desde el género

c o l u m n a s

la producción de la movilidad urbana activa en la ciudad de lima: una experiencia desde el género

Franco Antunez Evans Morales

Sociólogo por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos de Perú, asociado a TODO SOCIAL E.I.R.L

La movilidad urbana representa un elemento estructurador de la vida cotidiana, vinculada a un conjunto de prácticas de desplazamiento en el territorio para la satisfacción de necesidades, no obstante, dicho fenómeno no es homogéneo ni posee los mismos fines en todos los estratos socioeconómicos y en las relaciones de género principalmente en Lima Metropolitana. Este escrito reflexiona sobre las implicancias que tiene el género dentro de las capacidades de desplazamiento y movilidad que tienen las mujeres para los fines productivos y reproductivos.

movilidad urbana, género, mujeres. El desarrollo de políticas urbanas y de ordenamiento en el territorio sumados a los cambios demográficos, sociales y económicos implementados en el Perú han ocasionado que las estructuras de las ciudades transiten por mutaciones a nivel físico y urbano, generando ciertos fenómenos como la dispersión urbana y la fragmentación socioespacial, donde ciertas actividades zonificadas se concentran exclusivamente en determinados espacios y áreas de la ciudad. Dicha situación presenta implicancias y efectos en los peatones, residentes y ciudadanos(as) de los distintos sectores de la ciudad, no solo a nivel social y económico, sino también en el desplazamiento y en la experiencia de la movilidad placentera.

Parte del derecho a la ciudad precisamente es la capacidad para movilizarse y desplazarse por los espacios locales y metropolitanos, aquí la figura del peatón se convierte en el actor básico para descubrir y hacer suyo el espacio (Vega Centeno, 2003), pues es ya bien conocido que los peatones y ciudadanos(as) organizan su vida cotidiana lejos de sus espacios residenciales, donde si bien el sujeto inserto en la escala local como el barrio o vecindario satisface parte de sus necesidades allí, también el espacio metropolitano se ha constituido en un elemento para desarrollar las dimensiones del ser humano, de hecho tener derecho a la ciudad requiere la capacidad de movilizarse según su propia voluntad o necesidad (Alegre, 2013), más aun en la ciudad de Lima donde existe prioridad por el auto privado y la fluidez de su circulación que en los desplazamientos a pie de las personas.

Según el último informe de Lima Cómo Vamos (2018a) el 81.1% de habitantes en Lima Metropolitana piensa que el principal problema es la inseguridad ciudadana, mientras que el 49.4% considera que es el transporte público, además hay que tener en cuenta que según el último reporte de la Fundación Transitemos existieron aproximadamente 26 millones 709 mil viajes diarios durante el año 2018 en Lima y Callao (Lima Cómo Vamos, 2018b), evidenciando un incremento en los patrones de movilidad activa de las personas, puesto que en el año 2004 el volumen de desplazamiento fue de 16.5 millones de viajes en Lima y Callao (Dextre y Avellaneda, 2014).

La movilidad urbana activa es un elemento ordenador y estructurador de la vida cotidiana que tiene incidencia en la calidad del hábitat urbano de las personas, debido a que no todos ni todas tienen la capacidad de desplazarse por los centros urbanos y espacios locales por factores como la edad, el género, las condiciones sociales, los ingresos económicos o las destrezas físicas, por ende, resulta un elemento con accesibilidad diferenciada (Jirón, 2007). Se suele confundir tránsito con movilidad, mientras el primer concepto busca adecuar al auto como medio de transporte dentro de la circulación vial, la movilidad va mucho más allá, aquí la preocupación no son los medios de transporte, por el contrario el centro de atención se «Mientras los hombres en su mayor parte realizan desplazamientos hogar-trabajo y trabajo-hogar, las mujeres realizan un conjunto de subregistros en su movilidad cotidiana, vale decir deben dejar a los hijos a la escuela, realizar las compras, ir al centro de salud y que en el trayecto no necesariamente se logren concretar»

«Mientras los hombres en su mayor parte realizan desplazamientos hogar-trabajo y trabajo-hogar, las mujeres realizan un conjunto de subregistros en su movilidad cotidiana, vale decir deben dejar a los hijos a la escuela, realizar las compras, ir al centro de salud y que en el trayecto no necesariamente se logren concretar»

concentra en la persona, discutir cuales son las motivaciones que tienen para desplazarse, las facilidades y dificultades que tienen en sus patrones movilidad, la capacidad de satisfacer sus necesidades mediante el viaje y la autonomía personal (Avellaneda, 2008), bajo la misma perspectiva analítica Gutiérrez (2012) menciona que existe una definición ontológica de la movilidad al considerarla como “una práctica social de desplazamientos en el territorio que conjuga deseos y necesidades de desplazamiento y capacidad de satisfacerlos” (p.67), si bien es una definición que toma como variable al territorio y al espacio, también existe un enfoque teleológico que define a la movilidad como un elemento para conocer las trayectorias personales que buscan concretar sus necesidades personales, poniendo atención efectivamente en la satisfacción de objetivos y fines concretos, más que la preocupación por llegar a lugares. Esta definición es proporcional a lo que expresa Lima Cómo Vamos (2018a) en donde el 49.6% de encuestados(as) afirma utilizar la caminata como medio de desplazamiento para recoger a las y los niños, mientras que el 47.6% va a pie para realizar compras del hogar.

Uno de los factores en los diversos patrones de movilidad entre hombres y mujeres se vincula con las relaciones sociales de género existentes dentro del ámbito doméstico, específicamente con el desarrollo

de las actividades productivas, reproductivas y la división de roles en el hogar. Mientras los hombres en su mayor parte realizan desplazamientos hogar-trabajo y trabajo-hogar, las mujeres realizan un conjunto de subregistros en su movilidad cotidiana, vale decir deben dejar a los hijos a la escuela, realizar las compras, ir al centro de salud y que en el trayecto no necesariamente se logren concretar. Dichos patrones de movilidad heterogéneos se sustentan en las relaciones desiguales de poder y en el control de los recursos existentes, situaciones que se exacerban si se toman en cuenta que las desigualdades de género impactan en dimensiones físicas, organizacionales, temporales y socioeconómicas de las mujeres (Jirón, 2007).

Según Lima Cómo Vamos (2018a) el 89% de encuestadas mujeres se desplazan para realizar compras para el hogar, no obstante, son ellas quienes se movilizan en mayor proporción por motivos de compras, asistencia médica y cuidado de los hijos, mientras que son los hombres quienes más se desplazan por fines recreativos, trámites personales o con fines de compañía. Entonces los procesos de movilidad urbana de las mujeres son heterogéneos y están condicionados si bien por la fragmentación del espacio urbano también por las relaciones de poder desiguales dentro del espacio familiar y la inequidad en el control de recursos, teniendo impacto potencial en la percepción y apropiación del espacio público y en las prácticas de desplazamientos generalmente inseguras y vulnerables, ya que muchas de ellas se encuentran expuestas a ejercicios de violencia física y sexual mientras se movilizan por la ciudad. ¶

referencias bibliográficas

Alegre, M. (2013). Una ciudad al servicio de los autos.

Ideele Revista, (229). Recuperado Agosto 2019 de: https://revistaideele.com/ideele/content/ una-ciudad-al-servicio-de-los-autos Avellaneda, P. (2008). Ciudad popular, organización funcional y movilidad. Cuadernos de Arquitectura, (10). Dextre, J. & Avellaneda, P. (2014). Movilidad en zonas urbanas. Lima, Perú: Fundación Transitemos. Gutiérrez, A. (2012). ¿Qué es la movilidad? Elementos para (re) construir las definiciones básicas del campo del transporte. Bitácora Urbano Territorial, 2(21), 61-74. Jirón, P. (2007). Implicancias de género en las experiencias de movilidad cotidiana urbana en Santiago de Chile.

Revista Venezolana de Estudios de la Mujer, 12(29), 173-197. Lima Cómo Vamos (2018a). Encuesta Lima Cómo Vamos 2018. IX Informe de percepción sobre calidad de vida en

Lima y Callao. Recuperado Agosto 2019 de: http://www. limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2018/12/

EncuestaLimaComoVamos2018.pdf Lima Cómo Vamos (2018b). Evaluando la Gestión en

Lima y Callao. VIII Informe de resultados sobre calidad de vida. Recuperado Agosto 2019 de: http://www. limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2018/11/

InformeGestion2017.pdf Vega Centeno, P. (2003). Movilidad (espacial) y vida cotidiana en contextos de metropolización. Debates en sociología (PUCP), (28), 19-51.

r e s e ñ a s

pequeño peatón imprudente: la imprudencia de caminar en la ciudad de los autos

Título: Pequeño peatón imprudente Año: 2016

Duración: 76 min. Lugar de filmación: Monterrey, N.L., México Idioma: Español

Dirección Enrique López Oropreza Género: Documental Documental entero: https://vimeo.com/203089174 Trailer: https://vimeo.com/176854893

Por Martín Ricardo Rocha Cervantes

Arquitecto, Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL), estudiante de la Maestría en Ciencias con Orientación en

Asuntos Urbanos, UANL

El documental tiene como objetivo mostrar la dificultad de caminar en una ciudad donde se privilegia a los automóviles, sin embargo, hay todo un trasfondo que se va desenvolviendo conforme avanza el filme, dándonos así una pequeña luz de esperanza ante una ciudad abrumadora como es la de Monterrey.

«Hay una relación entre el ancho de las banquetas y el nivel de democracia de un país» por Claudio Sourrue Gutiérrez, con esta frase empieza el documental y no encuentro palabras más acertadas que describan el contenido del mismo, el título ‘Pequeño Peatón Imprudente’, «Pequeño» por su escala ante la magnitud de una infraestructura megalopolitana; «Peatón» la persona que se traslada caminando o en silla de ruedas, el usuario más vulnerable de la vía pública; «Imprudente» es un adjetivo calificativo muy utilizado en México que acompaña a los insultos que se les dirige a los peatones que son atropellados y/o violentados en el espacio público, porque a los ojos del conductor el peatón es el responsable de ser agredido. Estar en una ciudad para automóviles, caminar es un acto de imprudencia. La ciudad de Monterrey es una de las metrópolis más grandes de México, situada en el noreste del territorio mexicano, históricamente industrial y con una notable influencia por Estados Unidos desde hace varias décadas, con el paso del tiempo el regiomontano/a (gentilicio del habitante de Monterrey) empezó a valorar al automóvil particular en su vida igual o más importante que una casa para el/ella, y las estadísticas no mienten, aunque a nivel nacional solamente el 28% de la población mexicana utiliza el transporte privado (INEGI, 2018), el caso de Monterrey es distinto porque es el 49% de las personas utilizan el automóvil particular como su principal medio de transporte (APDUNL, 2009) y Nuevo León es la entidad con más accidentes viales a nivel nacional ( CONAPRA, 2017). Caminar es peligroso y nada atractivo en una ciudad donde el auto es el rey.

La ciudad excluye a su población al no contar infraestructura para los peatones, esto es lo que se expresa en las entrevistas a estudiantes, vendedores,

«Aun cuando la ciudad ha priorizado el valor económico sobre la vida humana, los ciudadanos no se quedan con los brazos cruzados, empiezan a organizarse para mejorar su hábitat y es cuando aparecen ONGs, colectivos, activistas y grupos vecinales para trabajar sobre el tema y colocarlo en la agenda pública»

madres de familia, colectivos, personas de la tercera edad, con discapacidad, extranjeros, etc., que caminan en banquetas (aceras) obstruidas por autos estacionados, rampas de cocheras, mobiliario urbano, calles sin banquetas o en pésimo estado, ausencia de cruces peatonales, puentes (anti)peatonales, nula accesibilidad universal y agresiones por parte de conductores. Caminar en Monterrey no se disfruta cuando debería serlo.

Una parte fundamental del documental es mostrar los errores que ha cometido la arquitectura y el urbanismo en la segunda mitad del siglo XX, con sus autopistas, centros comerciales y estacionamientos, han cambiado por completo la forma de vida en las ciudades, a su vez, creando una desvinculación entre sociedad y gobierno, normalizando así las problemáticas y excluyendo al ciudadano de las soluciones y el desarrollo de la ciudad.

También se exhibe la incapacidad gubernamental en vigilar, multar, y mantener las banquetas en buen estado, así como realizar proyectos para mejorar el tema. Dentro del filme se muestra el testimonio de un servidor público del área de planeación urbana, donde dice abiertamente que buscan beneficiar al conductor que al peatón, así, como la incapacidad de revisar obras tanto en lo técnico como logístico.

Se invierten miles de pesos en anuncios de fomento de turismo, así como millones en infraestructura para el automóvil particular, una triple alianza entre el gobierno, la industria de la construcción y el de la automotriz, sin embargo, paralelamente se muestran los testimonios de la gente extranjera que vive en la ciudad y contrastan totalmente al discurso gubernamental y empresarial sobre la misma. Monterrey no es una ciudad que invite al foráneo a caminar.

Aun cuando la ciudad ha priorizado el valor económico sobre la vida humana, los ciudadanos no se quedan con los brazos cruzados, empiezan a organizarse para mejorar su hábitat y es cuando aparecen ONGs, colectivos, activistas y grupos vecinales para trabajar sobre el tema y colocarlo en la agenda pública. Actividades como las multas ciudadanas, manifestaciones artísticas, caminatas y urbanismo táctico, son objetivos alcanzables de estas organizaciones que entra en el rango de una gestión barrial.

Uno de los varios logros que se ha realizado en conjunto de varias organizaciones y colectivos que conforman La Liga Peatonal es la promulgación de los derechos de los peatones, que ha servido durante varios años para actividades de concientización del tema a nivel gubernamental, empresarial, escolar y vecinal. Estos derechos aparecen al final del filme.

Conclusión

El valor de este documental lo hace muy especial, filmado en una ciudad que ignora el caminar, colocarse frente a ella y decirle “¡hey mira!, ¡también caminamos!”, tiene toda una postura que transciende más allá de la política, nos hace pensar que el ser humano ha estado perdido y no se ha encontrado dentro de su hábitat, este trabajo fílmico provoca que quienes en su vida se encuentren a una velocidad mayor de los 30 km/hr., se detengan unos instantes y vean que no todo está sobre 4 ruedas y una carrocería. Mientras se siga caminando por esas calles la ciudad seguirá estando viva. ¶

referencias bibliográficas

Agencia de Planeación de Desarrollo Urbano de Nuevo León (APDUNL). (2009). Plan Sectorial de Transporte y Vialidad 2008-2030. Plan Sectorial de Transporte y Vialidad 2008-2030. Monterrey, México. Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA). (2017). Informe sobre la situación de la seguridad vial, México 2017. Ciudad de México, México.

Recuperado de http://conapra.salud.gob.mx/Interior/

Documentos/MasCiclistas_MasSeguros.pdf Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). (2018).

Principales resultados. Encuesta Intercensal 2015.

Encuesta Intercensal 2015. Ciudad de México, México.

r e s e ñ a s

caminando: prácticas, corporalidades y efectos en la ciudad

Autor: Martin Tironi y Gerardo Mora

Año: 2018

Editorial: Ediciones Universidad Alberto Hurtado

Por Fernando Cazco

Arquitecto de la Universidad de las Américas y Magíster en Desarrollo Urbano de la Universidad Católica

En el contexto de las nuevas tecnologías, donde nuestras prácticas cotidianas son cuantificadas por aplicaciones digitales con la finalidad de promover vidas más saludables, una mejor orientación en la ciudad y, entre otros factores, que promueven el concepto de Smart City. El presente ensayo se pretende generar reflexiones en torno a la pregunta ¿Qué pasa con las personas que no tienen acceso a la Smart city? Esto se presenta como modo de reseña del libro “Caminando: Prácticas, corporalidades y efectos en la ciudad. De esta manera, analizaremos la figura del caminante idiota que el autor propone en su libro, describiendo al personaje marginado de las comodidades tecnológicas y que genera un ruido silencioso que evidencia las fallas de la planificación urbana.