Entrevista a Georgina Isunza

a c t o r e s

entrevista a georgina insunza

Por Arturo Orellana

Profesor Asociado Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales Pontificia Universidad Católica de Chile

Georgina Isunza Vizuet es doctora en Planificación Territorial por la Universidad de Barcelona, economista por la Universidad Nacional Autónoma de México y profesorainvestigadora del Centro de Investigaciones Económicas, Administrativas y Sociales del Instituto Politécnico Nacional de México. Actualmente es profesora-investigadora del doctorado en Innovación en Ambientes Locales y de la Maestría en Economía y Gestión Municipal.

¿Cómo le explicarías a un ciudadano (a) cualquiera lo que debe entender por el concepto de movilidad?

En primer lugar, la movilidad es un hábito cotidiano de desplazamiento, una práctica reiterada y, por lo tanto, se relaciona con el transporte, pero también con referentes territoriales y personas que se cruzan cotidianamente en nuestros itinerarios. Generalmente, esos desplazamientos se originan y terminan en el hogar: el principal referente socio-territorial para la realización de un viaje. La movilidad implica tiempo, un tiempo obligado que empleamos para llegar a nuestros diferentes destinos, así como implica recorrer distancias en uno o varios modos de transporte, sean estos públicos, privados, motorizados o no, incluso, caminando. La movilidad nos expone a diferentes experiencias de viaje que pueden afectar nuestra calidad de vida.

«En pocas palabras, podríamos decir que existe un acceso inequitativo a los beneficios de la ciudad, derivado no solo de la desigual dotación de infraestructuras y de sistemas de transporte, sino también de los procesos de segregación residencial asociados al modelo de urbanización dispersa que está predominando actualmente en varias ciudades latinoamericanas. Estos rasgos también sugieren que la movilidad urbana está atravesando una crisis severa»

¿Por qué crees que la cuestión de la movilidad está más presente que nunca en el debate de la ciudad?

La movilidad está inserta con mucha fuerza en el debate público de la ciudad por varias razones. En primer lugar, es un elemento de articulación territorial que se relaciona íntimamente con el espacio público, tanto con los derechos y obligaciones de los ciudadanos. Para dar alguna idea de la importancia de la movilidad en las grandes aglomeraciones urbanas, como es la propia Ciudad de México y su Área Metropolitana, la encuesta origen-destino aplicada en 2017 registró 15.6 millones de personas que realizaron al menos un viaje entre semana, lo que equivale al 80% de la población de 6 años y más. La cantidad de personas que se desplazan diariamente por la ciudad están expuestas a un gran conflicto urbano por el espacio público: congestionamientos viales, empleo de tiempo, esfuerzo y estrés implicados en los mismos, así como la exigencia de llegar a tiempo a sus destinos. Poco se ha explorado este impacto del estrés cotidiano en la productividad laboral o como parte del efecto de la movilidad cotidiana en la salud pública.

Por otro lado, el transporte público en general es ineficiente y no se distribuye de manera que permita la accesibilidad, conectividad, seguridad y confort, atributos de una movilidad urbana sustentable. Además, en las grandes aglomeraciones del planeta existe una preocupación derivada de las emisiones de gases de efecto invernadero, cuya fuente principal es el transporte motorizado. Como dato ilustrativo de esta situación puede reconocerse que en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se registraron en 2018 cerca de 10 millones de vehículos automotores en circulación. El 53% de los hogares disponía de al menos un vehículo para transportarse, el 77% de un automóvil particular y el 36% de bicicleta. Estos datos dan cuenta de una ciudad bastante motorizada y, en consecuencia, de contingencias ambientales recurrentes que afectan la salud pública y ponen en cuestionamiento la capacidad de gestión de los gobiernos locales o del gobierno de la Ciudad de México. En pocas palabras, podríamos decir que existe un acceso inequitativo a los beneficios de la ciudad, derivado no solo de la desigual dotación de infraestructuras y de sistemas de transporte, sino también de los procesos de segregación residencial asociados al modelo de urbanización dispersa que está predominando actualmente en varias ciudades latinoamericanas. Estos rasgos también sugieren que la movilidad urbana está atravesando una crisis severa.

Particularmente en el caso de Ciudad de México ¿Cómo se expresa el problema de la movilidad? ¿Cómo afecta a los ciudadanos? ¿Los afecta a todos por igual? La crisis de movilidad afecta a todos, pero no por igual. Afecta más a quienes tienen que desplazarse a través de grandes distancias en un transporte público ineficiente, insuficiente, inseguro, no confortable. A las mujeres -expuestas a diversas formas de violencia-, a las personas con alguna discapacidad o a los adultos mayores que van perdiendo su movilidad, personas que de por sí enfrentan algún tipo de exclusión. Afecta más a las personas que viajan cotidianamente en el transporte público que a quienes se desplazan en su automóvil particular, puesto que están más expuestas a asaltos y a la inseguridad que prevalece en la ciudad. Igualmente, a quienes residen lejos de su lugar de trabajo o cuyos hogares se ubican lejos de los beneficios de la centralidad urbana. También tiene una afectación a las empresas, porque la frecuencia de retardos de sus trabajadores tiende a aumentar. Los repartidores

de mercancías recorren itinerarios más complejos e inseguros, lo que implica mayores tiempos y costos de operación, así como impactos en sus sistemas logísticos. Pero indudablemente, uno de los efectos más graves es el consumo energético implicado en la operación cotidiana del transporte público y privado.

¿Consideras que el tema de movilidad también tiene un carácter segregador en la sociedad? ¿Por qué?

Sí, creo que la segregación es un tema muy vinculado a la movilidad. Se relaciona con el modelo de urbanización basado en la construcción de enormes conjuntos habitacionales, principalmente en la periferia urbana -cada vez más lejana- en donde las grandes empresas inmobiliarias disponen de suelo a bajo costo, proveniente de agricultores arruinados. Gran parte de los nuevos residentes de esos conjuntos habitaciones provienen de áreas centrales e intermedias de la gran ciudad, esto implica severos problemas porque generalmente se construye vivienda, pero no se construye ciudad; es decir, dichos espacios están desprovistos de conectividad, accesibilidad, infraestructuras o servicios de transporte eficientes, lo que representa severos obstáculos al ejercicio de sus derechos ciudadanos: el derecho al espacio público, a un medioambiente sano, al uso de su tiempo y a los beneficios de la ciudad, en general.

¿Tú crees que cuando se avanza en mejoras en los sistemas de transporte público se mejora lo relativo a la movilidad? ¿Por qué?

Se ha avanzado por parte de los gobiernos en fortalecer la gestión de una movilidad urbana sustentable e incluyente como parte de los acuerdos internacionales fundamentalmente derivados de Hábitat III, sin embargo, estos avances no son suficientes. Parece ser que se ha adoptado solamente el discurso, pero existen muchas dificultades, inercias y factores estructurales cuya reversión implicaría una construcción social de largo plazo y alcance. Se avanza, por ejemplo, en colocar a la movilidad más allá del transporte, como parte de un derecho a la ciudad; en poner en marcha programas de bicicleta pública; convertir vialidades en calles exclusivamente peatonales; construir algunos parques lineales que permiten una noción de ciudad completa en donde los peatones y ciclistas transitan de manera más segura. También se avanza en reconocer e incorporar en el transporte público algunos dispositivos para personas con discapacidad o personas con problemas de movilidad: algunas rampas en autobuses articulados o elevadores en el metro. En el mismo sentido, es importante identificar que se reconoce la problemática de la movilidad cotidiana y de los derechos que portan los diferentes grupos sociales que la ejercen; sin embargo, esta gestión de la movilidad y del transporte público avanza a cuentagotas, se torna insuficiente para revertir los graves efectos del modelo de urbanización adoptado, frenar la creciente motorización, desincentivar el uso del automóvil privado, proporcionar condiciones seguras y saludables para el desplazamiento de los ciclistas y peatones e, incluso, para fomentar la actividad económica local, la cual representa un elemento de proximidad que tendería a oponerse al paradigma de la velocidad y las grandes vialidades. Al respecto, debe considerarse que la proximidad es importante al generar condiciones para la construcción de espacios de vida cercanos al hogar.

Por otro lado, se cuenta con evidencia de una crisis ambiental creciente y de que los gobiernos no cuentan con las suficientes competencias y atributos para manejar esta crisis; se ven rebasados en su afán de frenar los efectos ambientales. Adicionalmente, prevalece una desarticulación de los programas de movilidad con otros programas y agencias gubernamentales que podrían tratar de manera transversal este problema tan complejo que se relaciona con la economía de la ciudad, contaminación del aire, salud pública, educación ambiental, seguridad pública y perspectiva de género, por citar solo algunos.

¿Cómo puede aportar una perspectiva de género en el diseño de políticas públicas hacia la movilidad? ¿En tu país crees que es urgente? ¿Por qué?

La perspectiva de género no ha sido enfrentada de manera adecuada en México. En general, enfrentamos un gran problema de violencia, especialmente hacia las mujeres, la cual se traduce en un incremento alarmante de feminicidios. Este panorama llega al transporte público, en donde viajamos las mujeres. De las 15.6 millones de personas que viajan diariamente en la ZMVM, el 50.6% somos mujeres; el 67% de las que utilizan diariamente el transporte público dicen haber sido víctimas de alguna forma de agresión sexual: acoso, groserías, fotografías sin consentimiento y otras más violentas como el maltrato físico o el tocamiento, de acuerdo con un estudio del Gobierno de la Ciudad de México a través del Instituto de la Mujeres. Si bien se han instrumentado algunas medidas como la puesta en marcha del autobús exclusivo para mujeres -como el autobús rosa-, la apertura de una sección exclusiva del metro para mujeres o la dotación de un silbato en caso de que la mujer sea víctima -esto es, para llamar la atención-, estos mecanismos han resultado insuficientes. Esto es un ejemplo de que en el transporte público se refleja la violencia y el deterioro social que prevalece en la ciudad. El tema de la violencia en el transporte público se debe tratar de manera transversal: es un tema de seguridad ciudadana, de género y derechos sociales, pero que también habría que abordar en función de las distintas necesidades de los grupos sociales, para garantizar el derecho y la inclusión.

¿Podría decirme finalmente cuándo la movilidad se hace parte sustantiva del derecho a la ciudad?

Desde el momento en que la crisis ambiental de escala planetaria -consecuencia del cambio climático- obliga a las naciones a colocar en la agenda de las ciudades el tema de la movilidad. De ahí emana, por ejemplo, la Carta del Derecho a la Ciudad -en Barcelona, 2012- o los acuerdos de Hábitat III plasmados en la Nueva Agenda Urbana, en donde se establecen diversos acuerdos relacionados con la movilidad urbana sostenible e inclusiva: impulsar infraestructuras de transporte público accesible, seguras, eficientes, asequibles y sostenibles; fomentar las opciones no motorizadas como la circulación peatonal y en bicicleta. Al respecto, en la Ciudad de México se han desarrollado programas y cambios importantes, por ejemplo: antes, quien se encargaba de los problemas de movilidad era la Secretaría de Transporte y Vialidad, es decir, se consideraba a la movilidad como parte del transporte. Ahora, se ha avanzado en reconocerla como un derecho a la ciudad, en tanto se ha plasmado en programas y políticas orientados a modificar los hábitos de movilidad y el comportamiento del viaje con la finalidad de aumentar la eficiencia del transporte público. Asimismo, en el impulso de los desplazamientos alternativos no motorizados de corta distancia que fomentan la proximidad, como es el caminar o el usar bicicleta; o el fortalecimiento el transporte público masivo por sobre el privado y la generación de esquemas de calles caminables, completas, etc. Sin embargo, como mencionaba anteriormente, considero que, si bien son proyectos que se han instalado en las agendas y han generado acciones, para revertir los efectos de una movilidad perniciosa se requiere una gran participación de la ciudadanía, educación ambiental, combate a la violencia y políticas urbanas transversales. ¶

Conjunto de rampa accesible y escalera. Parque Quinta Normal, Santiago de Chile. Fuente: Macarena Espina

c o l u m n a s

¿rampa o escalera? apuntes sobre política de la discapacidad

Luis Campos Medina

Doctor en Sociología. Académico del Instituto de la Vivienda de la Universidad de Chile. Rebeca

Silva Roquefort, Doctora en Arquitectura y Urbanismo. Académica del Instituto de la Vivienda

de la Universidad de Chile. Macarena Espina Díaz, Licenciada en Diseño. Universidad de Chile

En el gesto habitual de instalar una rampa al costado de una escalera se expresan, materialmente, concepciones de la discapacidad y de las relaciones que se establecen entre las distintas personas que pueblan los espacios públicos. En este texto se alude a los efectos representacionales que este tipo de intervención genera y se reflexiona en torno a los aspectos políticos involucrados en ellos, mostrando la alta densidad de significados que se materializa en estas intervenciones y dando cuenta de las consecuencias en la relaciones con la alteridad que van de la mano. ¿Rampa o escalera? La pregunta es sencilla. Sin embargo, su respuesta tiene consecuencias importantes. Decidir situar una rampa al costado de una escalera, como es la solución más usual que podemos observar en Santiago -cuando la hay-, tiene efectos relevantes y en cierta medida insospechados que nos gustaría dilucidar en este breve texto.

La rampa es probablemente la solución más clara y evidente del paradigma que entiende que el problema de la discapacidad es un problema de accesibilidad. A este paradigma le podríamos llamar “accesibilista”. De acuerdo a este paradigma, el problema de la

accesibilidad remite a las dificultades y barreras que privan -o dificultan- que las personas con discapacidad motriz se desplacen de manera autónoma, o al menos con cierta facilidad, por la ciudad, particularmente por sus espacios públicos.

Desde la perspectiva del paradigma accesibilista, entonces, enfrentar el problema de la discapacidad remite a un asunto de infraestructuras físicas y soportes materiales. Unos soportes e infraestructuras a ser utilizados por un tipo particular de población que se ha vuelto visible (Butler 2017) a través de un proceso de categorización (Desrosières 2004) que enfatiza su condición deficitaria.

En este punto es preciso reconocer que el paradigma accesibilista implica un avance en el tratamiento de la discapacidad. En efecto, podríamos plantear que el paradigma accesibilista constituye la expresión, a nivel urbano-arquitectónico, del modelo social de la discapacidad que se opone y, en cierta forma, sucede al modelo médico que prácticamente iguala discapacidad y enfermedad, y que entiende a la primera como un problema exclusivamente centrado en el individuo. En el caso chileno el modelo médico de la discapacidad dio espacio para el uso, abundante y generalizado, de la noción de “minusválido”, que implica una subvaloración de los individuos afectados por la discapacidad y una restricción del problema a sus variables médicas, adoptando un tono asistencialista. En efecto, lo que aquí hemos llamado paradigma accesibilista tiene a su haber ciertos logros, puesto que consigue mostrar que el problema no es del individuo, sino que, de su relación con un entorno, vale decir, un problema “relacional”.

Evidencias del paradigma accesibilista en el ámbito urbano, son las modificaciones introducidas a la OGUC a través del DS n° 50, para hacerse cargo y estar en concordancia con la actual Ley 20.422. Producto de esto es que en lugares céntricos y/o concurridos, en algunas avenidas y el metro de Santiago, por ejemplo, se han incluido elementos como huellas podotáctiles, cambios de textura en el pavimento al inicio de rampas o rebaje de veredas (art. 2.2.8, incisos 1, 2 y 5 DS N° 50), así como rampas de acceso y rutas accesibles en calles y parques cuyas características están definidas

«Al incentivar soluciones específicas para personas con discapacidad, que escinden las modalidades de acceso y uso de los espacios públicos entre dichas personas y las no-discapacitadas, se separa también las experiencias de uso del espacio, así como las representaciones sociales que se construyen a partir de esas experiencias: representaciones del espacio y de los otros»

en detalle en la legislación (art. 1.1.2, inciso 1.1 DS N°50) (Minvu, 2016). Cambios que, bien o mal ejecutados, dan cuenta de la intensión incipiente por recoger necesidades espaciales diversas y mejorar la autonomía de las personas en situación de discapacidad (Silva et al. 2019).

Sin embargo, este avance se ha ido fijando en ciertas ilusiones ópticas que tienen efectos en la manera en que nos representamos el problema de la discapacidad. Entre esas ilusiones ópticas destacamos el que se considere que los problemas de accesibilidad remiten a las personas con discapacidad motriz, y no a las personas afectadas por otras formas de discapacidad, por ejemplo, sensorial. Derivado de esto, se genera la ilusión de que la solución al problema tiene que ver con la construcción y presencia de infraestructuras, como rampas, vados, pasamanos, entre otros.

Sin salir del ámbito urbano y a modo de ejemplo, ¿cómo entiende un semáforo una persona que no diferencia rojo y verde? ¿Cómo transita una persona con epilepsia fotosensitiva por una ciudad saturada de estímulos lumínicos? ¿Cómo, por dónde y a qué hora se trasladan las personas sensibles al contacto físico o la proximidad? En definitiva, ¿cómo se enfrenta una persona con diversidad o discapacidad no motriz a la ciudad y cómo recibimos a esa persona y nos hacemos partícipes de su condición?

El efecto representacional, de conjunto, es que se llega a pensar que el problema de la discapacidad es un problema que se resuelve localmente. Dicho de otra forma, el paradigma accesibilista y su conceptualización de la situación instala la imagen de que existe una persona que se encuentra de manera aislada con un entorno construido, el que a su vez ofrece

o no las condiciones para una correcta accesibilidad y movilidad. El problema se queda ahí. No hay referencias al Estado, a las políticas públicas o a la acción ciudadana. No se alcanza a dar cuenta de los discursos y estructuras de poder que sostienen el problema en el tiempo y que evitan mostrar su recurrencia y sistematicidad a nivel de la sociedad en su conjunto, vale decir, no muestran su expresión simultánea y permanente en muchos y muy variados lugares, así como la inacción social y estatal por resolverlos. Hay aquí una cuestión política de primer orden, en la medida que hay una obliteración de los mecanismos causales que están detrás de: i) la ausencia -o presencia desigual- de infraestructuras y equipamientos para personas con discapacidad en los territorios; ii) de la azarosa disponibilidad presupuestaria para invertir en dichos equipamientos e infraestructuras; y iii) de la aleatoria voluntad de las autoridades políticas y administrativas para dar solución a estos problemas.

Pero hay otra consecuencia política menos evidente. Al incentivar soluciones específicas para personas con discapacidad, que escinden las modalidades de acceso y uso de los espacios públicos entre dichas personas y las no-discapacitadas, se separa también las experiencias de uso del espacio, así como las representaciones sociales que se construyen a partir de esas experiencias: representaciones del espacio y de los otros. En esto la decisión por escalera y rampa es ejemplar. En efecto, instalar una rampa, al costado de una escalera, en una superficie circunscrita y generalmente menor a la de la escalera, constituye un poderoso dispositivo de gestión de las prácticas cotidianas, puesto que materializa la señal de que hay dos tipos de usuarios: los de la escalera y los de la rampa. Esto implica que los usuarios de ese espacio escindido entre rampa y escalera, particularmente los usuarios de la segunda no requieren poner en cuestión sus propias prácticas: concretamente, no tienen que preguntarse por la eficacia, eficiencia, rendimiento o adecuación de subir una escalera por sobre avanzar por una rampa. No tienen que interrogarse respecto de las representaciones que poseen de los otros, vale decir, preguntarse quiénes son los que usan la rampa, por qué lo hacen y qué los diferencia de quienes utilizan la escalera. Todo lo contrario de lo que ocurre con una intervención como la de la rampa para todos.

Pero la realidad es que esa rampa se diseña al lado de la escalera visibilizando el hecho de que no todos pueden acceder de la misma manera a los distintos niveles del espacio urbano. Es en este sentido que esa rampa -al lado de la escalera- pone en evidencia la desigualdad en la ciudad. Si bien el diseño de la rampa

aporta a resolver las diferencias de nivel, corrigiendo una situación de acceso que no resuelve el diseño de la escalera, es una medida paliativa que se transforma en un “parche” al proyecto de origen de ese espacio urbano y arquitectónico. Estas intervenciones en nuestros territorios son un reflejo de cómo entendemos el mundo, cómo lo representamos y cómo influimos en él (Beveridge y Koch 2017).

En este sentido, resulta fundamental para nuestro argumento subrayar que la intervención de la escalera más la rampa a su costado, instituye realidad, vale decir, esta intervención hace pensable y gestionable la realidad (Augé, 1999) y hace que los efectos representacionales se vuelvan también efectos pragmáticos. La intervención de la escalera más la rampa a su costado lleva a pensar y reforzar la existencia de dos modalidades de uso, la existencia de individuos que deben ser asistidos por sus maneras diferentes de hacer las cosas.

Desde la gubernamentalidad foucaultiana (1994, 2006) podemos entender lo anterior como una intervención destinada a guiar y controlar a la población, con el objetivo de que discapacitados y no-discapacitados hagan lo que les corresponde, de la forma que les corresponde, en el lugar y mediante las infraestructuras que les corresponden.

Aquí la idea de la “ciudad con rampa”, en tanto ciudad que borra las escaleras, constituye una metáfora para aludir a un modo concreto de enfrentamiento y reducción de las desigualdades. Una ciudad que considera la rampa como una solución igualitaria para permitir que todas y todos puedan acceder a los distintos niveles de la ciudad y que, de esta forma, instale la referencia a la comunalidad de usos de los espacios urbanos. ¶

referencias bibliográficas

AUGÉ, M. (1999) Los no-lugares. Barcelona: Gedisa. BEVERIDGE, R. & KOCH, P. (2017). What is (still) political about the city? Urban Studies Vol. 54 (1) 62-66. BUTLER, J. (2017). Cuerpos aliados y lucha política.

Barcelona: Paidós. DESROSIERES, A. (2004). La política de los grandes números.

Barcelona: Melusina. FOUCAULT, M. (1994). Hermenéutica del Sujeto. Madrid: La

Piqueta. FOUCAULT, M. (2006). Seguridad, territorio y población.

Buenos Aires: Fondo de cultura económica. MINVU (2016). DTO-50 04-MAR-2016 MINISTERIO DE

VIVIENDA Y URBANISMO – Ley Chile – Biblioteca del

Congreso Nacional. [online] Ley Chile – Biblioteca del

Congreso Nacional. Disponible en: https://www.leychile. cl/Navegar?idNorma=1088117&idParte=9680536&idVers ion=2016-03-04 [Accessed 28 Aug. 2019]. SILVA, R., GAETE, M., & CAMPOS, L. (2019). Inclusividad y arquitectura. Perspectivas actuales sobre una relación incipiente.. AUS [Arquitectura / Urbanismo /

Sustentabilidad], (25), 62-67. doi:10.4206/aus.2019. n25-10

Collage movilidad femenina en El Bosque (Santiago, 2018) Fuente: Archivo fotográfico de la autora