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Entrevista a Carme Miralles-Guasch
a c t o r e s
entrevista a carme miralles-guasch
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Por Arturo Orellana
Director de la Revista Planeo
Carme Miralles-Guasch es doctora en Geografía y profesora titular de Geografía humana en la Universidad Autónoma de Barcelona. Participa como docente en programas de doctorado y en posgrados en distintas universidades españolas y extranjeras. Ha dirigido numerosos proyectos relacionados con la movilidad y el transporte en ámbitos urbanos y metropolitanos. Entre 2004-2008 ha sido la directora del Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona (IERMB). Ha publicado artículos en revistas de reconocimiento internacional y libros especializados, entre los que destaca Ciudad y transporte. El binomio imperfecto, publicado por Ariel y galardonado con el premio Joan Sardà que otorga la Revista Económica de Cataluña.
¿A partir de qué momento el concepto de movilidad se posiciona en el debate actual como un factor esencial para determinar la calidad de vida en la sociedad? ¿Y por qué emerge, por qué no hablamos de accesibilidad, por ejemplo, en vez de movilidad?
Entre finales de los noventa y principios del siglo XXI. El término de movilidad se sitúa cuando cambiamos el sujeto de análisis. Durante todo el siglo XX habíamos focalizado nuestros estudios en los transportes, en sus infraestructuras y servicios, es decir, en la oferta. Y en un momento determinado pensamos que con la oferta no teníamos suficiente, debíamos integrar a la demanda como aquella que debe guiar los análisis y políticas públicas, porque a través de esta podemos determinar los desplazamientos en la ciudad. ¿Por qué no accesibilidad? Porque al menos en ese momento, en el norte, era un concepto que estaba muy relacionado con personas con alguna dificultad de movimiento, un término nos remitía a la accesibilidad universal.
En las conferencias y trabajos que has ido publicando en esta materia hablas de movilidad activa. ¿Cómo entendemos este concepto?
La movilidad hace referencia a los tipos de transporte que utilizamos cuando nos desplazamos, cuando le ponemos “activo” estamos enfocándonos en los desplazamientos a pie y en bicicleta, es decir, aquellos en los que uno mismo se transporta, en los que hay una actividad personal e individual en el hecho de desplazarse.
¿Pero esta movilidad activa uno la puede entender ajena a los medios de transporte?
La movilidad activa remite a dos medios de transporte: ir andando y en bicicleta, que es cuando nos mantenemos activos en el momento de desplazarnos. De hecho, este término ha cambiado: antes la distribución modal se repartía en tres grandes bloques: transporte privado, transporte público y transporte no motorizado, y precisamente este último hacía referencia al andar a pie y en bicicleta. Ahora el término ha cambiado al de transporte activo, porque hace mucha más referencia a la actividad física relacionada con la salud.
Cada uno de nosotros, como parte de una sociedad, tiene derechos y deberes. ¿Cómo se conjugan ambas cosas desde el punto de vista de la movilidad? Es decir, ¿cuáles son nuestros derechos y deberes en materia de movilidad activa?
Primero debemos saber que la movilidad activa es la que menos contamina, así como la que menos recursos no renovables y espacio público utiliza, por lo cual, dentro del paradigma de la sostenibilidad y de la emergencia climática en la que estamos situados, es la que debemos priorizar más. Por tanto, tendríamos el derecho de utilizarla e incluso el deber de hacerlo. Así como el derecho de poder ir andando a pie y en bicicleta de forma confortable en nuestros desplazamientos cotidianos, por lo que la ciudad nos tendría que ofrecer esa posibilidad. ¿Qué es lo que pasa en este momento? Estamos en un cambio de paradigma, en un cambio de coordenadas urbanas y ambientales. Lo que nos valía hace cincuenta años ahora ya no nos vale, sin embargo, al estar en una época de transición, aunque queramos usar esos medios de transporte existen partes de las ciudades que no nos permiten hacerlo porque sus espacios públicos aún no están formalizados dentro de este nuevo paradigma.
En segundo lugar, esas movilidades activas tienen un rango de velocidad que va de 4 km/h (a pie) a 15 km/h (en bicicleta). Ese rango de velocidad requiere que los orígenes y los destinos, utilizando estos medios de transporte, no puedan ser enormes. Si yo pongo los lugares de trabajo muy lejanos a los de residencia nunca podré utilizar transporte activo, no me va a dar el tiempo. Entonces no es solamente hacer ciclovías o aceras cómodas para caminar, ni que la ciudad nos ofrezca una seguridad integral en estos desplazamientos. No es sólo eso, sino tenemos que repensar las dimensiones de la propia ciudad, haciendo ciudades más mixtas y multifuncionales, donde los orígenes y destinos tengan distancias recorribles a esas velocidades.
«Estamos en un cambio de paradigma, en un cambio de coordenadas urbanas y ambientales. Lo que nos valía hace cincuenta años ahora ya no nos vale, sin embargo, al estar en una época de transición, aunque queramos usar esos medios de transporte existen partes de las ciudades que no nos permiten hacerlo porque sus espacios públicos aún no están formalizados dentro de este nuevo paradigma»
En ese sentido, parece ser que en Europa nos llevan una ventaja importante en la materia respecto a Latinoamérica. A tu juicio, ¿qué factores son los que determinan que la movilidad sea en Europa un tema con mayor agenda o importancia en la agenda pública actualmente?
Yo creo que Europa le lleva ventaja porque no transformó tanto sus ciudades en la Modernidad. Eso hace que las ciudades o partes de muchas de las ciudades europeas aún sean caminables. En cambio, en Latinoamérica esas ciudades desaparecieron, quedaron enterradas en medio de autopistas urbanas o bajo una inseguridad en la que se hace imposible caminar por ellas. Pero actualmente en las ciudades latinoamericanas la movilidad es un factor que está presente de forma central en sus agendas académicas y políticas. Lo que pasa es que nada en la ciudad es inmediato,
entonces, la ubicación de la movilidad en las agendas públicas por sí, no hace que las ciudades se transformen al instante, aunque sí presentan cambios en este sentido.
A propósito de la Modernidad, esta y en especial el desarrollo tecnológico buscan en teoría simplificarnos la vida, ya sea a través del teletrabajo, transportes que reducen nuestros tiempos de viaje (como el tren bala), grandes infraestructuras para el comercio y el entretenimiento -aprovechando las economías de aglomeración- o aplicaciones diversas que dan servicio de mensajería, entre otras. En un escenario en donde la Modernidad tiene como factor significativo a la tecnología ¿cómo es que esta afecta a la movilidad activa?
Recordemos, la movilidad activa se refiere a los desplazamientos que utilizan dos medios de transporte y nada más. Todas las tecnologías que nos ahorran ciertos desplazamientos nos incrementan otros. Por ejemplo, nos ahorran algunas compras o algunas gestiones administrativas, es cierto, pero a la vez incrementan nuestro nivel de información y al tener más información se generan más actividades fuera de nuestras casas. Por tanto, las nuevas tecnologías no disminuyen desplazamientos, sino transforman los motivos que nos hacen salir de casa.
En esta visión que planteas, todo debiera estar a favor de promover a la movilidad como un factor determinante en la política pública y particularmente a la movilidad activa, ¿pero debe haber alguien a quien le favorece tener una sociedad sedentaria y carente de una cultura de movilidad? Si es así, ¿a quién favorece?
Buena pregunta, ¿a quién favorece que estemos aislados? Porque la movilidad en sí misma no tiene ningún valor, desplazarnos por desplazarnos no nos genera nada más a no ser que lo relacionemos directamente con la salud pública y sea un desplazamiento a pie o en bicicleta, en el que generamos una actividad física que beneficia en sí misma. Pero si no es en este contexto, ¿por qué son importantes los desplazamientos? Lo son porque a través de ellos se genera comunidad y sociedad, es cuando nos encontramos con otra gente, cuando podemos ir a trabajar o ir a ver libros en las librerías. Pero es cierto que desde el siglo XX hay una tendencia que nos aísla, que nos separa de nuestras unidades familiares o no nos permite encontrarnos con nuestros semejantes, sean conocidos o no. Es una pregunta que me he hecho muchas veces ¿a quién favorece esto? A nosotros no, a las personas no, porque las personas no somos animales aislados, somos animales sociales. Entonces cuando nos aíslan nos empequeñecen, limitan, decrecen. Es una estrategia que las ciudades
no sean comunidad, que separen a sus ciudadanos en unidades muy pequeñas, que no creen espacios donde puedas encontrarte a gente que es distinta a ti. No sólo son ciudades frágiles, sino sociedades frágiles. Y eso es una intención, una intención política. Por tanto, la movilidad no solo es una actividad cuantitativa donde sumamos los distintitos desplazamientos; eso es una parte, pero lo importante de entender es cómo a partir de la movilidad entendemos a las sociedades a través de sus ciudades.
¿Consideras que en el futuro que nos espera las nuevas generaciones serán más o menos sedentarias y de qué depende eso?
Considero que van a ser menos sedentarias, porque ya nos estamos dando cuenta que tenemos que vivir en sociedad, y que vivir en sociedad significa encontrarnos a aquellos que no son iguales que nosotros. Esto implica levantarse del sofá, caminar, ir en bicicleta, encontrarnos y hablarnos frente al sedentarismo; no en el sentido estricto de inactividad física, sino también en un sentido social y emocional. Por ello espero, o deseo, que las nuevas generaciones serán menos sedentariase. ¶
