Puerto a Puerto N° 55 by Revista Puerto a Puerto

ISLA Puluqui Misterioso Paraíso del archipiélago de Calbuco

Bahía Chilota

Y sus secretos por descubrir

ONE Language Do you speak English?

Hidrógeno VERDE ¿La Revolución?

Aduana

Punta Arenas

y operación de naves extranjeras en el Puerto 1

Abril 2021 Agosto 2021 / Edición / Edición 5455 / Año / Año XIII XIII / Valor / Valor $2.000 $2.000

Director

paradojas de la pandemia

n nuestro afán de conocer gentes, con sus vivencias, sus emprendimientos, y descubriendo nuevas rutas, que nos permitan viajar de un punto a otro de nuestra amada Patagonia del Sur De Chile, con periplos, que buscan un solo destino; ser plasmados e inmortalizados, al ser parte de nuestra gran parrilla de temas para nuestra revista Puerto a Puerto, en sus formatos digital e impreso, nos encontramos con episodios que no te cansarías jamás de vivir una y otra vez. Cada aventura viene atado a dramas, que aunque más preocupados de abordar pronto un avión, un barco, o un bus, nuestra preocupación se ha centrado en respetar al máximo los protocolos producto de la contingencia, acompañando una serie de documentos irónicos, y que todos estos deben dar como resultado que estás en perfectas condiciones para viajar. Al llegar al aeropuerto, te espera una gran fila, mucho control para todo, militares, PDI, Servicio Salud, Aduana, personal de aeronáutica, etc. Pero al abordar el avión, estos están tan repletos que ya no cabe ni un espacio ni ser humano en cada rincón de estas naves. Me preguntaba entonces

por qué tantas exigencias si al fin y al cabo estamos en el interior de una “moledora de carne”, en donde falla todo protocolo. Y si hablamos de nuestra condición actual como ciudadano chileno, he visto como nos sobra plata, o dinero, con bonos, fondos, y beneficios por doquier. Estamos como viviendo una gran pandemia pero dentro de una “edad de oro”. Por fin las personas pueden renovar el mundo interior de cada casa; los colchones viejos de espuma son renovados por box spring, y otras características propias que solo estaban al alcance de los adinerados, los basureros no dan abasto, con televisores viejos, muebles, sofás, y para que hablar del vestuario. No critico lo que hagan con su dinero, creo todo el mundo tiene derecho a vivir dignamente. Por otro lado critico firmemente las condiciones para adquirir algunos bienes, como es el caso de una propiedad, no logro entender cómo es que aún hay familias (matrimonios), con muchos años pagando arriendo, sin tener la más mínima posibilidad de adquirir lo más anhelado: la casa propia; mientras otras personas solteras, o que fingen su soledad, gozan de todos los benefi-

cios del estado. Y otra situación que resulta paradojal, se trata de la adquisición de un vehículo, y en lo personal vivo la experiencia de querer comprar un vehículo al contado, pero las automotoras, no quieren venderme en esas condiciones el auto, pues me informan que más rápido (esperar 2 a tres meses), sale comprar a crédito, ya que al contado, según los vendedores en sus palabras, te van “chuteando” y puedes esperar hasta seis meses o más, ya que las automotoras trabajan con entidades bancarias, y éstas a la vez les condicionan las ventas, y todo debe ser crédito. Sospechoso, ó ponga el nombre que Ud. desee, pues fíjese que en estas condiciones, quienes deben velar por el derecho a consumir, es “SERNAC”, pero no existe, no hay quien vele por nuestros intereses, o nuestras necesidades, frente a este desenfrenado y loco mundo de ganar y ganar. Queridos amigos, los dejo con esta inquietud, haga valer sus derechos, como el mismo derecho que tendrá de solicitar este medio de comunicación Revista Puerto a Puerto, que como un milagro, aún sigue vigente, y próximos a cumplir 15 años. Un afectuoso saludo, su director Sergio Villagrán

Mansilla

Su ma rio

Edición N° 55 Agosto 2021 / Año XIII Director Sergio Villagran Mansilla contacto@puertoapuerto.cl Dirección de Arte y Diseño Carla Prieto Parra arte@puertoapuerto.cl Dirección de Prensa Luis Emilio Pineda periodistapap@gmail.com Periodistas Paula Landeros paulanderos@gmail.com Jaime Almonacid V. jaime@gestoo.cl Víctor Hernández vmhg12031970@gmail.com Patricia Cardenas Carrillo patyca812@gmail.com Diseño Gráfico Yaritza Carrasco Corrector de Pruebas Héctor Asenjo Reyes hectorasenjo@gmail.com Administración Finanzas y Marketing María Del Rosario Obregón mobregon2@gmail.com Colaboradores Luis Mora Gerente Atlantis Ltda., Punta Arenas Robinson Vera Gerente Patagonia PM. Dental Stetic Alex Pérez Gerente Patagonia Rov, Puerto Montt Víctor Hugo Gonzáles Gerente VHG Foto Portada Puerto de EPAustral, Punta Arenas, Región de Magallanes Sitios de Interés www.hotelhain.cl www.aerocord.cl www.navierapuelche.cl www.pintoresdeangelmo.cl

TURISMO Isla Puluqui

HISTORIA Faro Evangelistas

AVISOS Guia de Servicios

ADUANA Oportunidad y Desafío

HISTORIA Bahía Chilote

MEDIOAMBIENTE Hidrógeno Verde

ENTREVISTA Jessica Cabezas, ONE LANGUAGE

ENTREVISTA Fernando Kuschel, Pintores de Angelmó

SOBERANÍA La Armada en la Antártica 5

Cuenta la historia que el primer español en haber visitado la isla habría sido Alonso de Ercilla en 1558, durante la expedición terrestre comandada por el gobernador García Hurtado de Mendoza que tenía como objetivo el estrecho de Magallanes. En el canto XXXVI de su poema épico La Araucana, Ercilla describe el paso de la expedición por una zona que sería la ribera occidental del seno de Reloncaví y declara haber visitado tres islas. La ruta que realizó la expedición ha sido materia de discusión historiográfica, pero diversos autores plantean que el poeta habría estado en la punta norte de Puluqui, frente a la isla Tautil. 6

Isla

Puluqui,

un bello y misterioso paraíso

Turismo por emilio pineda fotos revista pap

nclava en el archipiélago de Calbuco, cerrando el seno de Reloncaví y abriendo paso a los miles de kilómetros de los canales patagónicos, Puluqui reclama su lugar en la historia. Rica en mitología sus misterios aún son poco explorados; y aunque incipiente, se levanta una industria asociada al turismo que permite recorrer los más de 20 kilómetros de largo de su accidentada geografía regada de belleza y plagada de misterios. La mayor de las 14 (16) islas del archipiélago de Calbuco, esconde historias y lugares que poco a poco comienzan a ser descubiertos; el significado de su nombre,- tierra agujereada-, anticipa las leyendas que hablan de un laberinto de túneles kilométricos, que incluso la comunican con la vecina isla de Huar,(cuyo significado es tierra de brujos) y también con la cueva de Quicaví, lugar mágico de la isla de Chiloé donde sesionó por muchos años “La Recta Provincia” tribunal de brujos que impartió la ley y la justicia en el archipiélago chilote cuando nuestro país transitaba la escabrosa segunda mitad del siglo XIX. Espeleología en Puluqui Llama la atención que no sea posible encontrar mucha información sobre las cavernas de Puluqui, más aún cuando su nombre significa tierra agujereada. Hay variados testimonios orales que hablan de una red de túneles y galerías que recorren la isla en diversas direcciones. La documenta8

Aunque es poco conocida, la historia de la Recta Provincia es fascinante. El término fue acuñado por una organización de brujos de Chiloé, denominada La Mayoría o también Tribunal de la Raza Indígena, y servía para designar a la Provincia de Chiloé. Sus orígenes se remontan a la época de la Colonia, a fines de 1786, cuando el piloto español José Manuel de Moraleda dirigió una expedición para cartografiar el Archipiélago de Chiloé. Según la tradición popular, Moraleda se presentó como un poderoso hechicero y desafió el poder de la machi Chillpila, oriunda de Quetalco, en una competencia de magia. Ella lo derrotó dejando su barco en seco y él le obsequió un libro de magia, conocido como el Libro de arte, el Levisterio o Revisorio, con el que se instruyeron posteriormente algunos indígenas y crearon esta sociedad secreta.

ción es escasa; sin embargo, la evidencia es palpable en sectores como Chechil y Entre Esteros, donde se encuentran las entradas de algunas de las cavernas. A través de Julio Hernández podemos conocer el testimonio de su padre, quien es uno de los hombres que más se adentró en uno de estos túneles “avanzaron alrededor de un kilómetro hacia el interior de la galería, amarraron una cuerda a la entrada y se fueron internando el junto a un par de amigos iluminados por lámparas Petromax. Contaba mi papá que adentro se producen corrientes de aire y fue una de estas las que les apagó las lámparas y tuvieron que volver”. Sin duda antecedentes como estos propician el desarrollo del turismo espeleológico, una actividad que consiste en visitar cavidades subterráneas con fines recreativos, como cuevas o grutas, como una forma original y segura de descubrir que hay debajo de la tierra. A pesar de lo cual no hay conocimiento empírico sobre esta red de túneles que podría abrir una nueva veta de desarrollo en la isla. Más allá de los bellos paisajes y sus misteriosas cavernas sin duda una de las mayores características de este lugar son sus personas. La opinión es unánime al señalar la amabilidad de su gente, la manera afable y diligente con que se ocupan del visitante. Este es un tesoro que mantiene intacto el prestigio bien ganado de la gente del sur. Te invitamos a conocer más de ellos.

Iglesia Nuestra Señora de La Merced, Puluqui

Turismo

Claudia Mansilla, Presidenta de la Junta de Vecinos de Chope

Juanita Mansilla, fundadora de la Agrupación Tejedoras de Puluqui

Turismo

Agrupación de tejedoras Puluqui Crece, un lugar de encuentro Entre manteles, atrapa sueños, palillos, canastos, crochet y lanas -solo por nombrar algunos elementos de su fecunda producción-, esta organización de tejedoras, surgida hace 10 años, nos recibe en la casa de su fundadora “Juanita Mansilla” como cariñosamente se refieren a ella sus compañeras. La agrupación, compuesta por un grupo de mujeres de la isla Puluqui, además de reunirse en torno al bordado, el tejido e hilado de diversas fibras naturales se ha transformado “en un espacio de conversación, de compañía, convivencia e integración, que busca rescatar la artesanía tradicional de la isla a través de la enseñanza y promoción de técnicas que siempre estuvieron presente en nuestras casas, a través de nuestras madres y abuelas pero que se han ido perdiendo”, señala Silvia Velásquez, quién en compañía de Olivia Muñoz, María Paillan y Rosa Guaiquil, nos invitan a apreciar el trabajo realizado utilizando pita, manila, junquillo, lana e hilos multicolores.

presidenta de la Junta de Vecinos de Chope, y una de las impulsoras del proyecto de creación de un Consejo de Desarrollo de Puluqui, es clara en señalar que “generar un desarrollo de la isla bajo parámetros de sustentabilidad ecológica es indispensable para que las posibilidades lleguen a todos los habitantes”, señala esta mujer que junto a su padre maneja un centro de mitilicultura de pequeña escala que se encuentra frente a su casa. En apariencia el resultado del cultivo no genera los enormes daños derivados de la industria salmonera, sin embargo, eso no significa que no existan desafíos que abordar. A diferencia de la industria del salmón, la mitilicultura está compuesta por muchos pequeños y medianos productores que manejan la concesión de unas cuantas hectáreas. “Lo importante es que existe la organización y sobre todo la conciencia de que el mar no es infinito y que si no lo cuidamos simplemente los mayores perjudicados seremos nosotros. El ejemplo de lo ocurrido con el cultivo de salmón es demasiado reciente en tiempo y distancia como para haber olvidado el nefasto Mitilicultura una alternativa de resultado de una explotación irrespondesarrollo. sable”, indica Claudia. Una industria que ha visto crecer la comunidad de la isla es el cultivo Persiguiendo un sueño de choritos. Aunque la mitilicultura María Judith Miranda también comprende el cultivo de varios ti- conoce sobre el trabajo que implica pos de bivalvos, la rentabilidad del el cultivo de choritos, desde selecciocultivo de choritos, principalmente nar la semilla, pasar por un proceso para exportación, ha impulsado una de engorda y crecimiento, hasta la industria de pequeñas concesiones cosecha de uno de los cientos de de un par de hectáreas que han sig- cuelgas distribuidas en alguna de las nificado un progreso económico líneas que sustentan esta verdady también un desafío ambiental. era plantación. Judith aprovechó Al respecto Claudia Mansilla Coli, las oportunidades que la vida le en11

tregaba. Cuenta que en una ocasión un trabajador de la empresa de su marido les solicito hospedarse en su casa, ya que necesitaba un lugar donde dormir, el hombre era de otra ciudad y solo venía a trabajar a Puluqui. “Fue mi primer pensionista”, como ella misma describe el comienzo de una actividad que la llevaría desde prestar servicio de alojamiento a preparar y entregar alimentación a múltiples grupos de trabajadores que rotan por alguno de los centros de cultivo que pululan en las ensenadas, esteros y bahías de esta isla, que al ser vista desde el aire parece una mano de tres dedos extendida en las azules aguas del entorno de Calbuco. Junto a su familia fundaron lo que hoy se conoce con el nombre de “Frente Al Mar”, una hermosa casa hospedaje ubicada en Punta Chechil, a orillas del mar. 12

Naufragar en Puluqui No es ninguna desgracia si el náufrago tiene la buena fortuna de disfrutar una cerveza bien helada. ¿Dónde hacerlo?, en la isla el náufrago podrá encontrarse con la Cervecería del Náufrago, una empresa familiar dedicada a la producción de cerveza artesanal exclusiva, reconocida entre productores y cada vez más demandada por los consumidores de la buena cerveza. Su calidad le ha valido recibir premios y ser animadora permanente de encuentros y festivales. Para su creador, Eladio Mansilla, “uno de los mayores desafíos de los productores artesanales es lograr mantener la receta inalterada en la medida que producen más y más litros, diferencias en la temperatura, tiempo o cantidades de ingredientes pueden causar variaciones en el sabor que a la postre significan carencia de identidad y la de-

saprobación del consumidor, por eso esta cerveza es reconocida y valorada, el agua de vertiente de la isla junto a los mejores ingredientes y la dedicación generan nuestra identidad”, indica el creador de este brebaje, quién con los años y gracias a la compañía y consejo de su familia ha logrado depurar una receta para cada una de sus cervezas, sabor que se mantiene inalterado entre partidas… y que sabor. En el artístico diseño de sus envases y etiquetas se describe cada una de las características que poseen estas exquisiteces en alguna de sus variedades. ¿Cómo llegar a Puluqui? Existe un recorrido establecido de barcazas que dependiendo de la temporada pueden realizar varios viajes si se trata de la época de primavera- verano los que se reducen

Turismo

és oso Mois y su esp a d n a ir Judith M

Eladio Mancilla , creador y dueñ o de Cervecería El Náufrago

aje mens pa el a t s e .. D frago.. el Náu D a z e Cerv

en la temporada de invierno (baja). Aunque se trata de embarcaciones con suficiente espacio para transportar a alrededor de 20 vehículos y más de 100 pasajeros, es recomendable llegar con algo de anticipación al embarcadero ubicado frente al Mercado de Calbuco. Por cierto mientras espera y dependiendo del tiempo que disponga, no pierda la posibilidad de visitar este comercio tradicional donde encontrara la más amplia variedad de productos característicos del sur de Chile y de la

cultura chilota, incluso en algunos establecimientos es posible encontrar aun cajones para medir por almud (antigua unidad de medida de volumen de un producto). La Recta Provincia Advertimos al lector que luego de leer esta historia no debería ir a Quicaví a buscar la cueva en la que sesiono este singular tribunal que tuvo de cabeza al gobierno de Chile. La sede de dicha sociedad estaba en la Cueva de Quicaví, en la comu-

na de Quemchi. Según la tradición, la Cueva tiene su entrada en una quebrada y está vigilada por un ser deforme, el Invunche. Según lo relatado por Mateo Coñuecar Coñuecar, máxima autoridad en 1880 en el proceso judicial que se llevó a cabo en contra de la Mayoría, la Cueva de Quicaví era una casa secreta subterránea de una sola habitación. Se accedía a ella a través de una puerta en el techo, oculta por una capa de tierra y pasto, y disponía de una cerradura que solo podía ser abierta con una llave de alquimia (latón). Allí se guardaba el Libro de arte un instrumento que utilizan para hacer diversos exámenes, y el Chayanco, usado para vigilar a todos los miembros de la comunidad de brujos. De esta forma, llegó a actuar como una suerte de institucionalidad paralela, lo que implicó la reacción del Estado que el año 1880 inició un juicio contra "La Mayoría", bajo el cargo de asociación ilícita. Tras el juicio la organización se desarticuló y cayó poco a poco en el olvido. 13

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Historia

Epica del Faro

EVANGELISTAS un orgullo Nacional

Es una de las proezas humanas más grandes de nuestra historia. Sólo imaginar las dificultades que se tuvieron que superar en el proceso de construcción de esta atalaya, en medio de un mar bravío, con olas que alcanzaron hasta veinte metros, temperaturas que promediaron los cero grados centígrados y lluvias torrenciales, en el lugar donde se registra el índice pluviométrico más alto del país, es una sensación que produce vértigo y también, una profunda admiración.

por victor hernández fotos revista pap

Historia

r dido po e encen fu t, h g li orge S n de Ge 96 strucció ptiembre de 18 n o c la e jo S a e b , d s 18 ta vez el ngelis primera Faro Eva

ue en diciembre de 1892, cuando el teniente 1º de nuestra Armada Nacional, Baldomero Pacheco Corbalán, redactó un informe al Gobernador del territorio de Magallanes, el capitán de navío Manuel Señoret Astaburuaga, de la conveniencia de levantar sobre un peñón de sesenta metros de altura, un faro en la boca occidental del estrecho de Magallanes. Señoret remitió el documento al presidente de la república, Jorge Montt Álvarez, quien autorizó su construcción, con el objeto de facilitar el tráfico regular de naves por el Estrecho, mejorando así, la conectividad entre el Océano Atlántico y el Océano Pacífico. Con esta decisión se iniciaba, el difícil proceso de iluminación en los mares del me18

ridión americano, se conectaba por vía marítima a Punta Arenas con el resto del país y se promovía una navegación segura por el estrecho de Magallanes, en un momento en que todavía se prefería la peligrosa ruta del Cabo de Hornos. Después, hubo que superar nuevos contratiempos. Durante más de un año se buscó un lugar adecuado para construir las distintas piezas y materiales del faro, entre las turbulentas aguas que circundan los islotes Evangelistas, (nombre entregado a ese promontorio por el franciscano Pedro Valderrama, capellán de la expedición de Fernando de Magalhaes en 1520, en clara alusión a los cuatro evangelios) y los cientos de arrecifes y roqueríos, que se hallan en las cercanías. Finalmente, se es-

cogieron dos lugares, ubicados en el archipiélago John Narborough; uno al que denominaron “Puerto Pacheco” y otro que recibió el nombre de “Cuarenta días”. Una vez resuelto este problema logístico, se determinó, a fines de abril de 1894, conformar una expedición, compuesta de dos naves, la escampavía “Cóndor”, al mando del teniente Baldomero Pacheco, en que iban embarcados junto a personal de la Armada, el escocés George Slight, responsable del diseño del faro y el ingeniero austriaco Luis Ragosa, a cargo de la dirección de los trabajos; y la goleta “Henriette”, arrendada a su propietario y capitán Eduardo Lamiré, en la cual, se habían embarcado conocidos hombres de mar que trabajaban en faenas loberas.

El Faro del Islote Evangelistas fue el primero en erguirse en esta zona. El 7 de noviembre de 1895, se izó la bandera chilena y se colocó la primera piedra.

Historia

En Puerto Pacheco desembarcaron las tripulaciones, y de inmediato, se abocaron a la construcción de una casa que les sirviera de abrigo y además, para resguardar los materiales de construcción del faro. A continuación, Slight, Ragosa y un marinero, tuvieron que esperar veinte días, desde el 5 al 25 de mayo, para que menguara el mal tiempo y así, poder acceder al islote y ascenderlo. En su diario, Slight describió aquel promontorio de “cierta forma de triángulo, con una longitud de 480 metros, 320 metros en su mayor anchura y una superficie aproximada de dos y media hectáreas”. Posteriormente, Slight viajó a Valparaíso a ultimar detalles de la edificación. Se resolvió adquirir dos naves, habilitadas especialmente para la ocasión, el vapor “Yáñez” y la goleta “María Teresa”, que zarparon, con destino a Punta Arenas, a principios de 1895. En la capital del austro, provistos de víveres para varios meses, Slight, Ragosa, un herrero, un albañil y seis obreros, partieron con destino a Puerto Pacheco, adonde arribaron, el 8 de marzo. Desde allí se trasladaron a “Cuarenta días” con la gente que debía lavar la arena, material indispensable para la construcción del faro, y que no se encuentra en Evangelistas. De acuerdo con el relato de Lautaro Navarro Avaria, autor del famoso “Censo general del territorio 20

de Magallanes”, (1908) personaje que conoció y entrevistó a los actores de esta epopeya: “Los primeros trabajos consistieron en colocar un fuerte pescante para izar pesados bultos y labrar camino de ascenso en la roca viva, así como una cisterna de cien metros cúbicos de capacidad, defendida suficientemente de la lluvia de agua de mar para almacenar agua dulce”. Recién entre el 30 de abril y el 28 de mayo, pudieron Slight, Ragosa y los demás operarios, acceder al islote. Basta mencionar algunos números para dimensionar la envergadura de la obra construida. Un camino hecho en la roca de 320 metros de largo por 4 metros de ancho y un declive medio de 16%. Una planicie de 30 por 22 metros para elevar la casa de guardianes, ubicada a 50

metros sobre el nivel del mar. Una torre hecha enteramente de piedra y no, de fierro, como se pensó inicialmente, para prevenir que la violencia del viento pudiera echarla abajo. “El Magallanes” publicó algunas anotaciones de Slight a comienzos de 1896, que denotaban la extrema tensión y el esfuerzo hercúleo desplegado por sus hombres: “De Punta Arenas a “Cuarenta días” el Yáñez ha hecho 5 viajes en los meses de abril, julio, agosto, septiembre y diciembre de 1895”. De “Cuarenta días” a Evangelistas hizo el Yáñez 13 viajes sin poder atracar a la piedra y 26 viajes en que pudo desembarcar los obreros y materiales”. “Durante los 11 meses y medio hubo viento fuerte 30 días; regular 56 días; suave 31 días. En el mismo período de

Historia

tiempo llovió con fuerza durante 19 días; regular 36 días; suave 31 días. La mar estuvo gruesa en 11 días; regular en 67 días; calma en 56 días. El sol se vio durante todo el día en 5 días; poco en 5 días; no se vio en el resto del tiempo. En 17 días cayó nieve y granizo”. El 7 de noviembre de 1895 se colocó la primera piedra de la torre. Acto seguido, fue izada la bandera chilena. En su edificación, en casi dos años de trabajos ininterrumpidos, participaron alrededor de ochenta hombres. El 30 de agosto de 1896, se colocó el fanal de luz en lo alto de la torre y el 18 de septiembre, de manera simbólica, en el día de celebración de Fiestas Patrias, y también, para expresar gratitud al almirante Jorge Montt, quién, a su vez, finalizaba su mandato presi-

dencial, el faro Evangelistas alumbró por primera vez los legendarios mares del austro. El decano de la prensa en la Patagonia, “El Magallanes”, rendía un sentido homenaje a la proeza del Evangelistas en su editorial de 9 de agosto de 1896: “La construcción del faro en el islote de las Evangelistas ha sido una lucha diaria entre la inteligencia y la energía del hombre contra la naturaleza, contra los elementos enfurecidos constantemente. ¡Qué de peligros se han vencido! ¡Han transcurrido a veces semanas tras semanas sin poder abandonar el islote, mientras los trabajadores veían angustiados aproximarse el día en que las provisiones se agotaran por completo! ¡Olas hasta de 60 pies de altura que barren los flancos de la peña y que arrancan y arrastran

en un minuto los pescantes de fierro embutidos en la masa granítica misma!” Aunque hubo una inauguración oficial el 19 de diciembre de 1896, ya el 20 de septiembre de ese año, los vapores “Iberia” y “Menes”, se convirtieron en las primeras naves en ver la luz del Evangelistas. El primer guardián del faro fue el ingeniero 3º de la Armada don Juan de la Cruz Márquez. Al menos, cinco hombres han perdido la vida sirviendo en Evangelistas: Alfredo Sillard en mayo de 1913; Jorge Díaz y Antonio Cárdenas, en 1925; Jorge Canales, en mayo de 1935 y el marinero 1º Pedro Núñez Lagos, en agosto de 1967. Todos ellos miembros de la Armada de Chile. A lo largo de estos 125 años de historia, muchas leyendas se han construido en torno a la fantasmagórica figura de su torre cilíndrica de fierro. Durante más de un siglo, se creyó que solamente hombres podían trabajar y vivir en Evangelistas. Este mito se destruyó en agosto de 2019, cuando el cabo segundo, Daniela Ortiz, especializada en Telecomunicaciones y Mecánica Electrónica, fue destinada, por cuatro meses al islote junto a una dotación de varones integrada por Enrique Araya, Patricio Arel y Edinson Soto. Empezaba así una era de renovada juventud, para el siempre altivo, orgulloso y hasta intimidante Faro Evangelistas. 21

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Oportunidad y Desafío

Operacion de NavesExtranjeras en Punta Arenas 26

Aduana por patricia cárdenas fotos revista pap

ada su ubicación geográfica y condición de territorio aislado, la historia y el desarrollo de la Región de Magallanes y la Antártica Chilena, han estado estrechamente ligados al mar, ya que esta vía es un importante eje de conectividad no sólo con el resto de Chile, sino que también con el mundo a través del Estrecho de Magallanes que conecta a los océanos Pacífico y Atlántico. Para ejercer soberanía y facilitar las condiciones de vida de los pioneros que llegaron a hacer Patria en estas tierras de adversas condiciones climáticas, a inicios del siglo pasado, el Estado invirtió en infraestructura portuaria, siendo la primera obra el muelle Prat, que se comenzó a construir en 1920. Desde entonces hasta hoy, un intenso tráfico de naves ha permitido la conectividad y el crecimiento de este pedazo de Chile desmembrado por las aguas. La administración del Puerto de Punta Arenas actualmente está a cargo de la Empresa Portuaria Austral (EPA) heredera de la estatal Emporchi que en Agosto de 1998 asumió la administración, la explotación, el desa-

rrollo y la conservación de tres recintos portuarios: Arturo Prat y José de los Santos Mardones, en la ciudad de Punta Arenas, y el Terminal de Transbordadores en la ciudad de Puerto Natales, además de la operación de 7 rampas que dan conectividad y abastecimiento a los habitantes de otros puntos de la región. Según las estadísticas publicadas en la memoria 2020 de EPA, el año pasa-do recalaron en el Puerto de Punta Arenas 2.340 embarcaciones segmentadas en cruceros turísticos, carga, pesca, científicos, Armada y otros, que significaron ingresos por 7 mil 400 millones de pesos. Sin duda que la pandemia afectó la actividad, calculándose una baja en las ganancias de un 3% respecto del año anterior, cuando llegaron 2.601 embarcaciones, 1.363 más que las registradas el 2010.

Región de Magallanes, cuenta con beneficios arancelarios que incentivan la inversión privada en este territorio, generando fuentes laborales y/o la compra de bienes y productos que activan la economía local, entre las que se cuenta, por ejemplo, la Ley Navarino, la Zona Franca y el régimen preferencial aduanero y tributario para las comunas de Porvenir y Primavera, en la provincia de Tierra del Fuego. Pero, además, el artículo 36 de la Ley N° 825 (también conocida como la Ley del IVA) exime del pago del impuesto al valor agregado a los exportadores, definiéndose como tales, “a las empresas aéreas o navieras, o sus representantes en Chile, que efectúen transporte de pasajeros o de carga en tránsito por el país…” Más adelante señala: “De igual tratamiento tributario gozarán las empresas o sus representantes en el país por las compras que realicen para el Condiciones que generan un negocio aprovisionamiento de plataformas peLa diversidad de usuarios que troleras, de perforación o de explotación, atiende hace de este un puerto muy flotantes o sumergibles, en tránsito en el particular, realidad que marca la país; de naves o aeronaves extranjeras diferencia con otros del país. Junto que no efectúen transporte de pasajeros con ello, al estar dentro de la Zona o de carga, siempre que con motivo de las Extrema, este puerto y en general la actividades que estas realicen en Chile se haya convenido con instituciones nacionales una amplia colaboración para el desarrollo de operaciones y proyectos que sean de interés para el país.” Queda claro que el objetivo de esta Embarcaciones pesqueras de gran tonelaje que traba- exención del IVA es atraer la mayor jan en aguas internacionales, atracan en la capital re- cantidad de embarcaciones para regional de Magallanes para comprar bienes y servicios, calen en Punta Arenas y, con este beneficio, adquieran bienes y servigenerando trabajo y activación de la economía. cios que sí pagan este impuesto. Bajo esta lógica, cada nave que llega a la capital magallánica, es un motor de 27

Aduana

activación de la economía local. Esa es la gran oportunidad que hace ya seis años visualizó Luis Mora Fernández, gerente de la agencia de naves magallánica Atlantiss Ltda. En ese entonces, comenzó a prestar sus servicios a las naves de una compañía pesquera coreana y otras dos ucranianas que operan más allá de las 200 millas marinas, es decir, en las aguas internacionales, sumando un total de 7 barcos. Para este tipo de embarcaciones, Punta Arenas resulta ser un puerto atractivo de usar, ya que su opción más cercana es el puerto de Montevideo en Uruguay, distante a 4 días de navegación. Además, Chile es un país del todo confiable, ya que es afamado por dar cumplimiento fiel a los tratados internacionales como la convención de los recursos vivos marinos antárticos suscrita en Canberra, Australia de 1980 que resguarda estrictamente la extracción del bacalao y la merluza, entre otros. Pero hay una carencia grande que está generando un complejo escenario que amenaza la continuidad de este aún emergente negocio: entre las instalaciones del puerto no se cuenta con un frigorífico que permita el almacenamiento de los pertrechos y las carnadas de las naves en tránsito que deben ser guardados durante los largos meses que estas embarcaciones dedican a la pesca en alta mar. Como consecuencia de ello, el Servicio Nacional de Aduana, no ha podido aplicar a cabalidad el reglamento que rige para todo el país, en relación a las correspondientes exenciones o aplicaciones de tributos para esta actividad. Esto resulta una situación del 28

Aduana

todo delicada, entendiéndose que la no atención al reglamento de aduana, puede considerarse incluso como fraude al fisco. Con la participación de las partes involucradas, en el año 2017 se logró una solución técnica que, en resumen (y para ser entendida por el común de las personas), significó que la dirección nacional del servicio autorizó que, mediante resolución de la dirección regional de Aduana Punta Arenas, se habilite un frigorífico externo al puerto, para el almacenamiento y mercancías de las naves. Y con la presentación de una declaración de ingresos por parte del barco (gestión encargada a la agencia de naves) no se cobrarían aranceles por concepto de rancho de stock de pertrechos y provisiones para el abastecimiento de estos, durante el tiempo que se requiriese. Según el gerente Mora, esta solución provisoria, funcionó sin sobresaltos hasta que, en abril de 2019, el nuevo director regional de Aduanas Punta Arenas, Rodolfo Valenzuela bajo su firma extendió a Atlantiss 29 multas por conceptos de derechos y tributos dejados de percibir. Cuatro meses debió dedicar la empresa magallánica para demostrar que su gestión atendía a lo autorizado por el director regional anterior y que el prestigio y trayectoria de esta empresa y su cliente no podía ser puesta en tela de juicio. Finalmente, el mismo director sancionador dejó sin efecto las multas. Atender a la realidad local Desde entonces, Luis Mora ha recurrido a la ayuda de cuanta autori29

Aduana dad hay en la región, incluidas figuras parlamentarias y la contraloría misma con la finalidad de buscar una solución que, a su juicio, pasa porque la autoridad nacional del servicio en cuestión “actualice su reglamento vigente y atienda la particular realidad del puerto de Punta Arenas. Con una reglamentación clara se evitarían estas interpretaciones que queden al arbitrio de la autoridad de turno que afectan a los usuarios y espantan a los dueños de naves extranjeras”, señaló. De hecho, la coreana Sunwoo Corporation, principal cliente de Atlantiss está cuestionando la recalada de sus 4 barcos en Punta Arenas, después de que en enero pasado debiera desembolsar 35 millones de pesos en gastos operacionales extras (pago diario del servicio de almacén, suministro de electricidad, monitoreo y la sobreestadía de 17 contenedores) por la demora de 23 días en

la entrega de la autorización por parte de aduanas para poder almacenar su mercancía, en contraposición a los 3 días como máximo que demoraba la tramitación autorizada por la gestión regional anterior. Atlantiss no es la única empresa afectada por esta situación. La nacional Agunsa que atiende a tres naves de bandera ucraniana, también acusa trabas a su labor por parte de aduanas. Antonio Arias, representante del armador en Chile, apuntó también “a la excesiva demora en la resolución para el uso del frigorífico para el almacenaje de su carga. Otro tema que nos genera conflicto es que, al no existir una normativa para el control de la salida de los camiones con pescado congelado, los funcionarios aduaneros piden llenar guías de acuerdo a un criterio que luego es desconocido y anulado por los inspectores del turno siguiente, lo que

se traduce en demoras de hasta 3 horas del camión que transporta el producto. Estas y otras dificultades no han tenido respuesta sino hasta después de 15 días, ocasionando altísimas multas a la compañía naviera y un daño enorme a una empresa nacional.” Tanto Luis Mora como Antonio Arias, coinciden en resaltar que esta situación no sólo afecta su labor y la de las compañías pesqueras, sino que también a la economía de la ciudad de Punta Arenas en general. “Nuestra empresa genera empleo y recursos económicos para otras empresas y servicios de la región como son el comercio en general, proveedores, transportes, hospitales, hoteles, la empresa portuaria y a los mismos servicios públicos como Sernapesca y Aduanas”, indicó Arias. Esta información es ratificada por Luis Coronado, presidente de la Federación de Trabajadores Portuarios

de Magallanes quien explicó que son unos 130 estibadores los que se dedican a la descarga y embarque de estas naves. Dependiendo de la carga en tonelada de pescado que traiga el barco, puede requerir entre 5 a 7 turnos de estibadores, además de los trajadores, supervisores y capataces. “En cada turno trabajan entre 24 y 28 personas a razón de unos $40 mil pesos para cada uno por turno. Por eso nos interesa sobremanera que los barcos pesqueros entren a Punta Arenas y no se vayan a Montevideo por problemas administrativos y así den trabajo a los viejos, porque si no están de vagos”, recalcó. Otro grupo que se ve afectado por la ausencia de la operación de naves extranjeras es el que reúne entre 10 a 15 camioneros independientes que se organizan para prestarle sus servicios de transporte. Dirigidos por Roberto Delgado, realizan entre 30 a 35 viajes por barco. “Nosotros también atendemos a los pesqueros nacionales, pero con ellos el trabajo no es tanto, por lo que nos hemos visto muy afectados con esto de que las naves extranjeras ya no están llegando a este puerto”, resaltó el transportista. Luis Mora, ha calculado “que al menos fueron unos 13 mil millones de pesos en productos y servicios que las embarcaciones extranjeras que atendemos invirtieron en la ciudad con las 17 mil toneladas de carga que se movilizaron sin inconvenientes hasta el 2019. Hoy esa labor se ve afectada por una gestión casi antojadiza de un servicio que, curiosamente, su misión es apoyar al comercio exterior más aún en estos tiempos críticos en que nos ha sumido la pandemia”, manifestó.

Luis Mora, Gerent e Empresa Atlantiss

en que el problema no existe. “A través del oficio N°23 de Enero pasado la norma fue revisada, se otorgaron todas las facilidades y la excepcionalidad está dada, funciona y trabaja a costo cero operativa y logísticamente para las empresas.” La autoridad aduanera explicó que este documento propone una solución a aplicar mientras dure el período de excepción sanitara, y que permite el uso de la figura de almacén particular de importación para el resguardo de los pertrechos navieros por 90 días prorrogables, con beneficios arancelarios. “Puedo asegurar que este documento funciona y permite que cualquier empresa pesquera de esas características que requiera operar en este puerto, lo pueda hacer sin ningún problema. Fue un tema que se trató en diversas mesas de trabajo y se dio la solución. Los frigoríficos están capacitados e incluso se presentó el oficio ante los estibadores que pensaban que la aduana estaba poniendo problemas, para el ingreso de estas naves”, resaltó. Valenzuela aseguró que el Servicio Respuesta de Aduana está llano a solucionar cualquier otra Al ser consultado por Puerto a Puer- complicación que nazca de la aplicación to, el director regional de Aduana Pun- de su reglamento. “El director nacional ta Arenas, Rodolfo Valenzuela insistió y yo mismo somos muy pro a resolver los

problemas. La Aduana hoy tiene que ser parte del desarrollo productivo y apoyar. Podemos mejorar y si hay que actualizar las normas lo haremos como lo hemos hecho en estos años con el nuevo Manual de Zona Franca, se está trabajando con Impuestos Internos en la Ley Navarino, en la transformación digital, hoy los pasavantes son electrónicos, entre otros. Estamos participando siempre activamente y escuchando a la comunidad y ver qué podemos hacer para mejorar. Yo invito a las empresas a probar este oficio y que se den cuenta que la aduana está funcionando y bastante ágil.” Luis Mora es reticente a creer que la propuesta planteada y suscrita por el director Valenzuela, destrabe y agilice los trámites que debe realizar, considerando que se trata de otra solución “parche” a un problema de fondo. “La aplicación de este oficio deja abierta la posibilidad de que, a futuro, una nueva autoridad nos cuestione a nosotros su uso y nos sancione, tal como ocurrió con la alternativa anterior que nos expuso a multas pese a estar autorizados por el mismo servicio. Esto obviamente nos genera múltiples preocupaciones, gastos y tiempo en solucionar estas sanciones 31

alenzuela s, Rodolfo V a n re A ta n duana Pu gional de A Director Re

que, finalmente, terminaron siendo nulas por encontrarnos la razón. Yo me pregunto si cuando se comenten este tipo de torpezas por parte de un servicio, que trae perjuicios y deterioro de la imagen de sus usuarios, ¿alguien es sancionado?”, dijo. Agregó que, en junio de 2019, “el director nacional de Aduana, José Ignacio Palma reconoció que había problemas y se comprometió a revisar la normativa, pero a la fecha no hemos visto avances lo que quedó consignado en la prensa local”. A través de su departamento de comunicaciones, Puerto a Puerto hizo la respectiva consulta a la Dirección Nacional de Aduana, pero al cierre de esta edición aún no recibía respuesta. Alternativas de solución En Agosto, la Empresa Portuaria Austral cumple 23 años a cargo de, entre otros, el puerto de Punta Arenas. Al respecto, su gerente Rodrigo Pommiez dio cuenta que entre los objetivos que se plantea esta empresa autónoma del Estado es “ir potenciando la capacidad de crecimiento para la región. Este es un puerto que tiene múltiples usuarios, y tenemos que tratar de solventar todas sus necesidades, porque nuestro rol tiene que ser eso: acompañar a la región en los desafíos que tiene. 32

Al respecto, estamos trabajando en la actualización del plan maestro que esperamos tener listo a fines de este año, señalándonos cómo se proyectan las demandas de los diferentes usuarios y hacia dónde podrían ir los proyectos de inversión.” Respecto a la situación puntual de la falta de un frigorífico, que atienda el almacenaje de la pesquera extranjera, Pommiez indicó que “este tiende a ser más un servicio logístico que un servicio portuario. No se descarta que se pueda evaluar una solución, pero el frigorífico puede estar dentro o fuera del puerto. Hoy no la tenemos considerado en un plan, proyecto o una solución particular, pero entendemos que para el desarrollo del servicio en general, si es necesario.” El gerente tampoco descartó la posibilidad de que otro privado pueda desarrollar esa iniciativa. Bajo el contexto de descentralización que vive el país, como en el resto de Chile el 14 de julio asumió el nuevo cargo de Gobernador Regional, el médico Jorge Flies. Él fue intendente entre los años 2014 y 2018 y bajo su mandato se gestionó y llevó a cabo el Plan de Zonas Extremas que consideró 38 obras, muchas de las cuales impulsaron el desarrollo portuario de la región. Elegido esta vez por elec-

ción popular y no por designación del Presidente de la República, Flies se hará cargo de administrar el Gobierno Regional de Magallanes, mediante proyectos, planes y programas de varios fondos de inversión que apuntan al ordenamiento territorial, fomento productivo y el desarrollo social y cultural de los habitantes. El ex biseremi de Hacienda y Economía, Christian García fue nombrado por el gobernador como administrador regional. Ambos están al tanto de la situación que acusa Atlantiss. García, indicó que la solución a este tema está mal planteada: “Si la ley señala que para operar naves pesqueras se requiere que en el puerto haya un frigorífico, hay que exigirle al Estado que construya la infraestructura necesaria para poder cumplir. Como eso es de largo aliento, bueno, por mientras, veamos como lo arreglamos y seamos flexibles, pero el compromiso principal para los intereses de esta región es que exista la infraestructura.” Añadió que “pese a que el puerto es administrado por la EPA, el Gobierno Regional puede colaborar, impulsar medidas e interesarse en la atracción de capitales privados, para atender los potenciales que la región tiene como, por ejemplo, el hidrógeno verde, que es un recurso energético que viene con fuerza para Magallanes. También el desafío de ser puerta de entrada a la Antártica significa poder atraer a la mayor cantidad de buques de los 22 países que están investigando en el continente blanco. Lo que sucede con la operación de naves extranjeras no es un tema menor, porque hay un encadenamiento de las actividades y un barco que no llegue significa mala fama para el puerto y mala reputación para el país. Es un tema que tendremos que ver”, subrayó.

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Soberanía

Chile en Antartica

La Armada de

por francisco sánchez fotos armada de chile tercera zona naval

Soberanía

Desde las exploraciones realizadas por Francisco Hoces en 1526, se daba certeza al entonces Imperio de Ultramar Español, de territorios australes que debían ser explorados. El pensamiento geopolítico nacional, en el siglo XIX, daba certezas desde diferentes pensadores de las necesidades de comenzar a explorar el continente blanco.

asaría casi un siglo antes que el Estado de Chile actuara por las denuncias de grandes témpanos en cercanías del Cabo de Hornos y más al Sur. Es de esta manera que a través de la Armada en el Anuario Hidrográfico de 1896, se plasmó el interés por enviar buques para explorar el continente antártico. Sin embargo, las restricciones presupuestarias y la falta de medios apropiados llevaron a postergar la expedición. Para 1906, Chile, por primera vez y de manera expresa, manifiesta su propósito de hacer efectiva su soberanía sobre el Continente Antártico.

Para concretar tal objetivo, crea la Primera Comisión Chilena Antártica a la que se le encomendó preparar una expedición de reconocimiento e investigaciones científicas, otorgar concesiones pesqueras para operar en aguas antárticas e iniciar intercambios diplomáticos con Argentina, invitándola a delimitar los territorios antárticos y emprender cooperativamente la exploración en esas tierras. Lamentablemente, la expedición no se materializaría debido al terremoto que afectó a Valparaíso ese mismo año, y que obligó a desviar los fondos a las tareas de reconstrucción del puerto. En 1916, ante la petición hecha por el explorador británico Sir Ernest Shackleton, para rescatar a la tripulación del “Endurance” que permanecía en la isla Elefante, después de haberlo abandonado poco antes de su hundimiento, la Armada comisionó a la escampavía “Yelcho” al

mando del Piloto Luis Pardo Villalón, quien lograría su objetivo el 30 de agosto. La valentía y habilidad demostrada por los marinos chilenos para navegar por esos mares, fue destacada por la prensa internacional como una verdadera hazaña. En 1938, el gobierno de Noruega invitó a Chile a participar en la Exposición Polar de Bergen a celebrarse en 1940, a lo que se sumó la visita al país del explorador antártico estadounidense Almirante Richard E. Byrd. Se puede inferir que estos hechos contribuyeron a la decisión del Presidente Pedro Aguirre Cerda de dictar el 6 de noviembre de 1940 el Decreto Supremo 1547, que fijó los límites del Territorio Antártico Chileno. Este documento señala textualmente: “Forman la Antártica Chilena o Territorio Chileno Antártico todas las tierras, islas, islotes, arrecifes glaciares (packice), y demás, conocidos y por conocerse, y el mar territorial respectivo, existentes 35

" "Endurance ve encallada a n su y n ackleto Sir Ernest Sh r británico do ra lo p ex El

dentro de los límites del casquete constitui- do por los meridianos 53º longitud Oeste de Greenwich y 90º longitud Oeste de Greenwich”. Es de esta manera que en forma oficial se realizó la determinación del sector de un millón doscientos cincuenta mil kilómetros cuadrados, los que corresponden a los meridianos 53° y 90° Oeste, en donde se destaca el trabajo de diversos especialistas en Derecho Internacional como es el caso del catedrático Julio Escudero Guzmán. Esto es fruto de un largo proceso de estudios, investigaciones y también comprensión del espacio geográfico nacional, en donde intelectuales durante varias décadas realizaron planteamientos respecto a la importancia geopolítica y estratégica del rol de nuestro país en el Continente Antártico y la proye-cción al Pacífico, lineamientos que de una u otra forma podemos encontrar en la visión de Bernardo O´Higgins, Jorge Boonen y Ramón Cañas Montalva, quienes en dife-rentes momentos de nuestra historia Patria generaron aportes para comprender el importante rol que nuestro país tenía en la proyección 36

Luis Pardo Villalón (al centro) logró una hazaña que fue titular en diversos periódicos del mundo, al rescatar a la tripulación del Endurance, practicamente en su totalidad, luego de estar varados por más de 19 meses.

hacia el sur, tomando de esta formas características tricontinentales y un inmenso desafíos que, por diversas circunstancias fue postergado, pero que representa un inmenso desafío para Chile y su proyección a futuro. Este acontecimiento representa sin lugar a dudas un momento de inflexión, en donde a pesar del contexto internacional, nuestro país comienza a elaborar una serie de acciones determinantes en el territorio antártico, en donde 7 años más tarde se vieron plasmadas. En enero de 1947 zarpa desde Valparaíso la primera expedición antártica compuesta por la fragata "Iquique" y el transporte "Angamos", su objetivo era cumplir el mandato del supremo gobierno de la fundación de una estación Meteorológica y Radiotelegráfica. Es de esta manera que, tras meses de preparativos, se hacía efectivo un viaje lleno de desafíos tantos tecnológicos como de preparación profesional que serían trascendentes para la presencia Chilena en la Antártica. Así, el 6 de febrero de 1947 se realizó la fundación de la Estación Mete-

orológica y Radiotelegráfica "Soberanía", siendo su primer comandante el Teniente 1° Boris Kopaitic, la cual al año siguiente y con la presencia del Presidente Gabriel González Videla y otras autoridades nacionales fue bautizada Base Naval Antártica "Capitán Arturo Prat". La inauguración de esta Base es uno de los hitos más importantes de la Armada de Chile, desde donde se han realizado importantes tareas en diversos ámbitos, cumpliendo con la trascendente tarea de soberanía nacional. Desde esa época las comisiones anuales de apoyo a las bases, se desarrollaban en transportes, petroleros y patrulleros que no siempre cumplían con las especificaciones para operar en los hielos. Es así que en 1957 se construyó en Holanda el Buque Antártico AP “Piloto Pardo”, que a contar de 1959 realizaría 39 campañas, tanto en verano como en invierno. Las actividades antárticas no se limitaron tan solo al reabastecimiento y relevos de las bases chilenas, con el correr del tiempo se fue apoyando a bases de otras naciones, como también se dio auxilio médico, humanitario y rescate de personas y naves en desgracia.

La expedición no estuvo exenta de dificultades, marcando un hito en nuestra historia Patria.

Entre ellas podemos mencionar el rescate más grande realizado en la Antártica, el 11 de febrero de 1972, el buque de pasajeros noruego “Lindbland Explorer”, encalló en bahía Almirantazgo, isla Rey Jorge. El AP “Piloto Pardo” y el AGS “Yelcho” acudieron al rescate, logrando salvar a 172 sobrevivientes, 104 turistas y 68 tripulantes. Los rescates, ayuda médica, apoyos a naves accidentadas y de actividades para evitar la contaminación ha sido una tarea permanente, la cual se visualizó como más relevante a medida que aumentaban las actividades turísticas en la zona. En el marco de estas operaciones en 1998 Argentina y Chile firmaron un acuerdo para realizar un patrullaje alternado en las áreas antárticas que están bajo responsabilidad de cada país en el sistema Maritime Search and Rescue Region. En septiembre de 2002 ambas armadas promulgaron una Directiva Combinada fijando los lineamientos de las acciones. La

El pensamiento del General Ram ón Cañas Monta fundamental pa lva es ra comprender las proyeccione territorio antárti s chilenas en el co y el Asia-Pac ífico.

Patrulla Antártica Naval Combinada (PANC) se divide en cuatro períodos, que cumplen en forma alternada un buque chileno y uno argentino, durante la temporada de verano. Por otro lado, se realizan actividades de batimetría y geodesia en apoyo a la Dirección Nacional de Fronteras y Límites (DIFROL), para la determinación de la Plataforma Continental Extendida de Chile en la Antártica. Asimismo se desarrollan actividades hidrográficas con el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, para continuar avanzando en la publicación de cartografía náutica de uso internacional. La Armada tiene un papel preponderante, como instrumento del Estado en los procesos de ocupación, sostenimiento, mantenimiento y apoyo, tanto a las bases y estaciones chilenas y al INACH, como a la comunidad internacional en el territorio Antártico Chileno. De esta manera en la Campaña Antártica (COMANTAR) 2020 – 2021 se

La Patrulla Na val Antártica Combinada se forma ininterr ha realizado umpida desd en e su creación .

Soberanía

ha contemplado el apoyo a diferentes bases extranjeras, las labores de fiscalización conforme a los acuerdos de la Convención para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCAMLR) y el Programa de Observación del Ambiente Litoral (POAL) y la puesta en marcha de la XXIII versión de la PANC, realizando la Institución diferentes esfuerzos para mantener el soporte logístico,

fundamental en el continente blanco, en donde unidades como el AP 41 “Aquiles”, el OPV 83 “Marinero Fuentealba”, el LSDH 91 “Sargento Aldea” y el ATF 67 “Lautaro”, sumado a unidades aeronavales, desarrollarán diferentes tareas enmarcadas en las áreas de misión de Seguridad e Intereses Marítimos, Contribución al Desarrollo Nacional y Accionar del Estado, y Cooperación Internacional.

Especial mención tiene esta campaña 2020/2021 en el trabajo conjunto, no solo lo tradicionalmente coordinado con Fuerza Aérea, sino el ingente esfuerzo desplegado en Ejército y Armada para poder materializar el apoyo de transporte logístico pesado para el Proyecto “Hielo” del Ejército de Chile, que permitirá mejorar la infraestructura terrestre en la Base O´Higgins.

Soberanía

La actual COMANTAR se ha planificado cumpliendo y manteniendo estrictos protocolos sanitarios desarrollados especialmente para el despliegue, es de esta manera que las diferentes dotaciones involucradas en la Campaña Antártica han cumplido una serie de periodos de cuarentenas operativas, manteniéndose en aislamiento preventivo y con controles de exámenes de PCR previos,

con el objetivo de reducir los posibles vectores de contagio de COVID-19 en el Continente Antártico. El Continente Antártico nos entrega diversos desafíos a futuros, que han conllevado distintos esfuerzos. Es así como hoy, en ASMAR Talcahuano, la construcción de un nuevo rompehielos se desarrolla con tecnología de última generación, Unidad que día a día crece y espera llegar a los

mares más australes de Chile, uniendo al territorio y prestando un trascendental apoyo logístico y científico, siendo parte del robusto accionar de la Armada de Chile en los australes territorios, llevando el nombre del Almirante Óscar Viel Toro, siendo parte de una larga historia de la Institución en el continente antártico, que mira al futuro los altos destinos de la Patria.

Historia

A cualquier visitante que desee conocer y recorrer la isla de Tierra del Fuego, de seguro le sorprenderá escuchar que si quiere cruzar en barcaza el estrecho de Magallanes, con el objetivo de llegar al destino anunciado que es Puerto Porvenir, recalará en el terminal de Bahía Chilota.

s ahí donde comienzan las contradicciones de un lugar fantasmagórico, que parece detenido en el tiempo. Por de pronto, el viajero se dará cuenta que Porvenir no es puerto, y que el verdadero muelle y embarcadero se encuentra en Bahía Chilota. En este lugar se produjo a partir de 1881, el desembarco de cientos de aventureros, principalmente europeos, en búsqueda de oro, luego que el marino Jorge Porter descubriera grandes cantidades del metal dorado en las inmediaciones de Sierra Boquerón. Ello lo confirma el antiguo periodista e historiador regional, Lucas Bonacic, en su libro editado en 1939, “Resumen histórico del Estrecho y la colonia de Magallanes”, en que describe: “Desde los primeros descubrimientos auríferos, en Tierra del Fuego, la bahía de Porvenir se había convertido 40

en centro de comunicaciones, por ser la bahía más inmediata y accesible a la colonia de Punta Arenas y estar a relativamente a corta distancia de ríos y riachuelos de la zona de los lavaderos de oro, donde acudían los mineros tentar fortuna”. Dentro de esta clase de hombres hallamos al legendario aventurero rumano Julius Popper, que en 1887 dictó una histórica conferencia en el Instituto Geográfico Argentino denominada “Buscando oro en Tierra del Fuego”, en que revela cómo distintos grupos de individuos trabajaban afanosamente en la extracción del preciado metal: “Siguiendo el curso de las aguas, a distancia de algunos metros, de pronto me hallé frente a frente de un lavadero aurífero, donde ocho hombres se ocupaban en depositar paladas de arena dentro de una canaleta, a la cual se da el nombre de Sluice, atravesada

por una fuerte corriente del mismo río. Mis esfuerzos acrobáticos para bajar la barranca no habían desviado un solo instante la atención de aquellos hombres, concretada al trabajo, de manera que al verme de improviso me miraban con una expresión poco halagüeña”. Enterado el mayordomo de que mi objeto era fotografiar el lavadero, se tornó afable y logré saber

Bahía Chilota Un Rincon De Chiloe en Tierra del Fuego

por victor hernández fotos revista pap

que aquello pertenecía a un señor Cosme Spiro, de nacionalidad griega, y que trabajando sin interrupción alcanzaban a extraer de 30 a 40 gramos de oro diariamente, resultado que se considera bastante satisfactorio en aquella región. “Al bajar un par de millas, siguiendo siempre la marcha del río, encontré un lavadero análogo, establecido por un inglés, y obtuve, como resultado de mis interrogaciones, la noticia de que aquella propiedad acababa de ser ad42

quirida por una empresa argentina”. En Bahía Chilota desembarcaron los primeros obreros que se internaron en Tierra del Fuego, después que el gobierno del presidente Federico Santa María entregara en 1883, en concesión por veinte años, 123.000 hectáreas a la Sociedad Comercial Wehrhahn, Hobbs y Cía., para comenzar el gran negocio de la ganadería, en el sector de cordón Baquedano. A estos hombres les siguieron

Historia

otros, como José Nogueira que obtuvo del fisco 310.000 hectáreas en Bahía Felipe, y luego, en 1890, otro millón de hectáreas en arriendo que originaron, tres años más tarde, a la mítica Sociedad Explotadora de Tierra del Fuego (SETF), que a menos de dos décadas de su fundación, se arrogaba de ser el mayor feudo pecuario de Sudamérica. Aquellos sujetos fueron también, luego de internarse en Tierra del Fuego por Bahía Chilota, los primeros hombres blancos que interactuaron con la etnia selknam, y responsables en gran medida, de su dramática desaparición. Manuel Señoret, gobernador del territorio de Magallanes en la época aludida, entregó un interesante retrato de esta cultura en su informe titulado: “La Tierra del Fuego y sus naturales”, que permite dimensionar la población nativa, al momento de producirse el encuentro con el hombre blanco: “Cuando la Tierra del Fuego era apenas conocida se creía que el número de indios onas (selknam) era muy reducido; ahora que se han formado nu-

Historia

merosas estancias y que es cruzada día a día por los empleados de ellas, se ha visto que su número es mucho mayor. Se estima, siendo un cálculo muy exacto y aproximado, que no hay menos de cuatro mil indígenas de la raza ona en la grande isla de la Tierra del Fuego”. De modo, que cuando se fundó oficialmente Porvenir, el 20 de junio de 1894, ya habían ocurrido suficientes acontecimientos históricos, cuya génesis fue el apacible lugar conocido como Bahía Chilota. Por extraño o paradojal que parezca, allí comenzaron también, las primeras actividades laborales que hicieron de Porvenir, un pueblo con una pujante vida comercial e industrial, en las primeras décadas del siglo XX. En diciembre de 1895, el vecino Antonio Damianovich publicó en el periódico “El Magallanes”, un aviso que decía: “Astillero El Progreso, en Puerto Porvenir, Bahía Chilota”. “Ofrezco al público mi establecimiento recién fundado con toda clase de comodidades para efectuar reparaciones en cualquier buque grande o chico”. “Es este el único varadero existente en el Estrecho de Magallanes y cuenta con los medios para reparar buques hasta de 700 toneladas”. A pesar de haberse fundado el nuevo pueblo, muchas personas de44

cidieron quedarse a vivir en Bahía Chilota, porque las mejores condiciones de abrigo, auguraba la recalada de pequeñas embarcaciones, algo que no podía ofrecer Porvenir. Pero fundamentalmente, porque en Chilota había suficiente agua dulce, lo que aseguraba la preservación de vida humana. Uno de los primeros personajes que vivió en aquél lugar fue un ciudadano checoslovaco llamado Baklar Nemechek Zovoroska. Los lugareños le llamaban “el checo”, y según decían, era un marino avezado que había navegado por todos los mares del mundo. Baklar vivía cerca del pequeño muelle en una precaria casa de madera con latones. Durante muchos años se dedicó a resguardar el ganado que provenía del trabajo que efectuaba en las estancias, al interior de la isla, la Sociedad Explotadora de Tierra del Fuego y que después, embarcaba en las goletas “Alicia” y “Gaviota”, las cuales, transportaban a los animales hacia Punta Arenas. En Bahía Chilota se produjo además, el arribo del histórico primer vuelo, realizado por el aviador David Fuentes Sosa, que piloteando el monoplano “Talcahuano” el 1 de noviembre de 1916, atravesó el estrecho de Magallanes, uniendo Punta Arenas con Tierra del Fuego.

Historia

Esta experiencia aérea llevó a los vecinos de Porvenir a fundar el 2 de junio de 1938, el Club Aéreo de esa localidad, cuya primera pista de aterrizaje se ubicó precisamente, en los alrededores de Bahía Chilota. Durante varias décadas, la caleta fue un importante centro industrial regional. A mediados de la década del 60 del siglo pasado, con la gobernación de Carlos Serka Vera, se fundó la Cooperativa de Pescadores de Tierra del Fuego (Copetif), cuando varios armadores de pequeñas embarcaciones, decidieron asociar-

se para elaborar productos del mar. Una vez construida una flota de pesqueros y lanchas, entre los que se contaban “Copetif I”, “Lorelei”, “Walter”, “Porvenir” y “Soberanía”, todos de madera; juntos a las naves de fierro “Pólux”, “Tirana”, “Regal” y “Eliana”, emprendieron la titánica aventura de hacer de Bahía Chilota, el centro de operaciones de la Cooperativa. Entonces se establecieron edificando sus casas prefabricadas, las que traían desarmadas en paneles, en los mismos barquitos de Copetif. Luego, llegó la luz eléctrica. El agua, esta vez

, entes Sosa David Fu e d co ri elo histó ibo del vu rimer arr p no l a e u h za a li rea Talc Chilota se noplano llamado o En Bahía m oteaba su quién pil

había que buscarla en el estero “De las Niñas”, en cuarteleras de 140 litros que duraban una semana. El rubro incluyó la extracción de centolla, cholga, chorito, ostión, sierra, erizo, calamar en la estación de verano, pejerrey y róbalo, que se envasaban en tarros en aceite o, al natural. La aparición de productos congelados hizo sucumbir a Copetif, pero su historia, al igual que la de Bahía Chilota, descansa en la memoria de los últimos vecinos que aún sueñan con la autonomía que tuvieron en otras épocas.

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Hidrógeno

¿La Revolución? por emilio pineda fotos revista pap

Verde

Medio Ambiente

intado el contexto y cuando, quizá, todas las miradas observaban atentas el desarrollo en Energías Renovables No Convencionales (ERNC) en el norte de Chile, una noticia salto a la primera plana nacional desde el extremo sur del continente, al lado del histórico estrecho de Magallanes, en la portuaria y Antártica ciudad de Punta Arenas, surgió un anuncio que nos haría entrar en toda regla en lo que es considerada una revolución energética: el desarrollo de hidrógeno verde. En este caso el apellido importa. El Hidrógeno (H2) es el elemento más abundante del universo, también es el combustible más limpio y uno de los más eficientes, pero entonces ¿por qué no lo empleamos de una vez por todas para combatir el cambio climático? Perspectivas El aprovechamiento energético del Hidrógeno no es ningún hallazgo reciente, de hecho, se conoce desde hace más de 2 siglos, sin embargo, tiene algunos inconvenientes, el primero de ellos es que es muy difícil encontrarlo en forma aislada en la tierra.

Un gas que al combustionar genera vapor de agua y no los nocivos gases de efecto invernadero; un elemento que permite almacenar eficientemente la siempre intermitente energía eólico-solar, -con esto por cierto se termina, o al menos se reduce, uno de los grandes inconvenientes de la electro movilidad, que es el gran volumen que las baterías ocupan, lo que las hace ineficientes aún, sobre todo cuando se necesita trasladar mercancías y bienes a largas distancias. 49

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A lo anterior se suma que “entre el 60% y el 70% del costo de producción del hidrógeno lo representa la electricidad”, señala el Doctor Humberto Vidal, director del Centro de Estudios de los Recursos Energéticos (CERE) de la Universidad de Magallanes. Haciendo el punto sobre las ventajas comparativas que posee la región patagónica austral, considerando que “en Magallanes el factor de planta de la energía eólica (tiempo en que está produciendo) es del 54% aproximadamente”, agrega el experto. Dicho factor de planta en el resto del país es apenas superior al 30%. Sin duda un tercer aspecto a resolver es el capital humano y de infraestructura que se necesita para desarrollar esta tecnología. Al respecto el experto señala que “vamos a tener que sentarnos a conversar con las empresas que se van a dedicar a este rubro y escuchar cuáles son las necesidades de los profesionales que ellos quieren, justamente para que la Universidad pueda incorporar estas nuevas especificidades que requiere esta industria y sobre todo enfocarlas en el área técnica, porque sigue habiendo un déficit a nivel general de esta mano obra altamente calificada”, afirmó. En ese sentido, añadió que “el hidrógeno verde es un desafío para nuestra Universidad en el sentido de asumir la formación a todo nivel de técnicos, profesionales y de capital humano avanzado para poder desempeñarse en esta industria”. Aprueban en Magallanes el primer proyecto de hidrógeno verde en Chile Un hito en el desarrollo de las tecnologías limpias en nuestro país es el que se está produciendo en Magallanes. Con Declaración de Impacto Ambiental (DIA) aprobada para el 50

proyecto Haru Oni, de Highly Innovative Fuels (HIF) nuestro país entra a este prometedor mercado; pese a que Latinoamérica es considerado el continente con mayor potencial para el desarrollo de esta tecnología, existen solo 5 proyectos en el subcontinente (2 de ellos en Chile) frente a los 126 de Europa, 46 en Asia, 24

en Oceanía, 19 en Norte América, y 8 en África y Oriente Medio (Fuente Hidrogen Council). Según un estudio realizado por el Ministerio de Energía, la región de Magallanes y de la Antártica Chilena podría llegar a producir el 13% hidrógeno verde del mundo, dado su inmenso potencial de energía eólica.

Esto, considerando que la producción de electricidad anual a partir de esta fuente estimada para Magallanes podría sobrepasar en 7 veces la generación de energía de toda la matriz eléctrica chilena. “Como país, tenemos las mejores condiciones estratégicas para producir y exportar hidrógeno verde. Y Magallanes es uno de los

Doctor Hu mberto V idal, Direc tor Cere U mag

Aquí podemos ver gráficamente de que manera se produce el hidrógeno verde.

mediante electrólisis alimentada por energía eólica. Después, a través de un proceso de síntesis con CO2 capturado desde la atmósfera, se producirá metanol. Tomando este elemento, posteriormente se obtendrá una gasolina que podrá utilizarse en vehículos convencionales sin modificaciones, permitiendo así que el transporte sea casi carbono neutral. Las estimaciones de la compañía son producir 350 toneladas de metanol crudo al año y 130.000 litros de gasolina en el mismo período. Ambos combustibles serán almacenados en estanques y luego transportados en camiones hacia Puerto Mardones, ubicado a unos 35 kilómetros de la Metanol y más planta, para su exportación. La iniciativa aprobada consiste en Además, se espera producir 16 tonelala construcción de una planta para das anuales de gas licuado carbono neula producción de eCombustibles, una tral a partir de 2022, y en su fase de consturbina eólica de 3,4 MW una línea de trucción el proyecto generará trabajo transmisión de 13 kV y una inversión para unas 150 personas en promedio. inicial para este plan piloto de $38 MM de dólares. Se ubicará en una su- Como se obtiene perficie aproximada de 3,7 hectáreas, El hidrogeno se obtiene principaldentro del predio Tehuel Aike, en mente a partir de 4 materias primas: Punta Arenas. gas natural (48%) mediante el proceEl proyecto considera la obtención so de reformado por vapor, del carbón de hidrógeno verde a partir del agua, (18%) y el petróleo (30%) por medio polos privilegiados por ellas. No solo cuenta con un excelente potencial en energía eólica, sino que también posee la infraestructura y experiencia petroquímica necesarias para convertirse en una zona de protagonismo internacional en el llamado combustible del futuro”, señalo el Bi Ministro de Energía y Minería, Juan Carlos Jobet, el día en que se anunciaba este proyecto. Sin embargo, más allá de la producción de hidrogeno propiamente tal, el Doctor Humberto Vidal, pone el acento en las perspectivas de desarrollo de otros elementos a partir de este gas y que considera “la verdadera revolución al abrir perspectivas de desarrollo de valor agregado y no solo como materia prima”.

de la gasificación y del agua (4%) a través de la electrolisis. La producción de hidrógeno a partir de combustibles fósiles genera gran cantidad de dióxido de carbono (CO2) y desafortunadamente es la forma mas extendida de obtenerlo, una solución al respecto es la captura y almacenamiento del CO2 para evitar su liberación a la atmosfera; el resultado es lo que se conoce como hidrógeno azul. Sin embargo, no es la forma más óptima porque de todas maneras se libera CO2. ¿Hay alternativas más sostenibles? La meta es la producción del hidrógeno verde, el que se obtiene a partir de la producción de este gas mediante el empleo de energías renovables, sin embargo, en la actualidad solo el 1% del hidrógeno se produce mediante estos procesos. Por cierto, el método para producir el hidrógeno verde no es ninguna novedad para los científicos, se trata de la electrólisis del agua, proceso que permite descomponer el agua en moléculas de oxígeno (O2) e hidrógeno (H2) por medio de una corriente eléctrica continua. El costo actual del procedimiento implica que el H2 producido a partir

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de electrolisis sea al menos 2 veces más costoso que el H2 producido a partir de gas natural, y frente a la utilización de combustibles fósiles como fuente de energía el costo es aún mayor. Por lo mismo nunca resulto rentable, al menos hasta ahora. El rol de las energías renovables en la revolución del hidrógeno No cabe duda de que las fuentes de energía renovable en el mundo y especialmente en nuestro país, están viviendo una gran expansión, pero su gran debilidad son las intermitencias, no siempre generan electricidad cuando se le necesita, y, por el contrario, a veces produce cuando no se la necesita. Es aquí donde entra en escena el papel del hidrógeno “los excedentes de electricidad de las plantas eólicas y solares pueden aprovecharse para generar hidrogeno verde cuya única emisión a la atmosfera es vapor de agua”, señala el Doctor Humberto Vidal. Si bien el costo de producción sigue siendo elevado, cada vez más empresas comienzan a verlo como una opción viable, más aún ante la escalada de precios en los mercados de emisiones de dióxido de carbono. Qué se puede hacer exactamente con el hidrógeno La mayor parte del hidrógeno que producimos hoy tiene fines industriales, el más extendido es la producción de amoniaco (55%, fuente Hidrogen Europe), un compuesto químico empleado en fertilizantes, productos de limpieza e incluso explosivos; también se emplean grandes cantidades en la refinación de petróleo (25%,

El hidrógeno verde puede utilizarse como energético o bien para fabricar productos limpios, en la industria petroquímica y química, agricultura, transporte, entre otros.

fuente Hidrogen Europe) y para la producción de Metanol (10%, fuente Hidrogen Europe), compuesto que sirve como disolvente y combustible. El otro 10% de la producción tiene diversos usos. En un futuro libre de emisiones de gases de efecto invernadero, se plantean nuevos escenarios para el hidrógeno como almacenamiento de energías verdes para su uso posterior, ya sea como fuente de calor en procesos industriales y de calefacción domiciliaria y por supuesto en el transporte, terrestre, marítimo o aéreo. Los vehículos a hidrógeno pueden emplear motores a combustión similares a los que utilizan gasolina, sin embargo, se trabaja en el desarrollo de una tecnología llamada pilas de combustible que a diferencia de las baterías eléctricas convencionales ocupa menos volumen para la misma capacidad de trabajo, facilitando su transporte y desarrollo.

Las complejidades de su desarrollo El hidrógeno es un gas muy ligero, tiene una densidad muy baja, lo que significa que si quisiéramos almacenar hidrógeno a presión ambiente el volúmen sería mayor al disponible en vehículos convencionales, por lo que su almacenaje es a muy alta presión, la alternativa es la licuefacción para comprimir las moléculas, sin embargo, suele ser una solución poco práctica. Además, existen algunas dificultades en torno a ciertos electrolizadores que requieren una cantidad considerable de metales muy raros, específicamente el Iridio y el Platino. Como antecedente el precio del Iridio se ha multiplicado por 5 en los últimos años, quizá por la especulación en torno a este desarrollo. Dentro de los países lideres en el desarrollo del mercado del hidrógeno verde esta Alemania por lo que no es extraño que sean precisamente empresas de ese país las que están detrás del proyecto. 53

Entrevista

por emilio pineda ilustración revista pap

Una nueva forma de aprender Pensar en perfeccionarnos en un idioma muchas veces suena aburrido; clases, gramática y tareas se nos vienen a la mente. Pero en One Language cuentan con una novedosa metodología enfocada 100% en la comunicación hablada (En un enfoque 100% comunicativo), con clases en vivo, talleres y tutores (Profesores) que propician la interacción entre estudiantes, además de Social Activities que se desarrollan tanto en Puerto Varas como en Puerto Montt, donde en un ambiente cálido y cercano los alumnos pueden poner en practica lo aprendido durante su formación, fortaleciendo el espíritu de comunidad que caracteriza a One Language.

Entrevista

ué duda cabe de la importancia del inglés como idioma universal, el conocimiento de esta lengua nos abre un mundo, literalmente, de oportunidades. Conocer un segundo idioma, en este caso el inglés, agrega valor a las personas, y se transforma en una herramienta que abre puertas y expande nuestro mundo, al permitirnos contactarnos con otras culturas, personas y sus experiencias. En palabras de la directora de “ONE LANGUAJE” Jessica Cabezas, en el transcurso de su estadía en Nueva York: --Tuve una reunión en el Empire State con el Director de Kaplan en el piso 63 de este increíble lugar. Este hombre tan

profesional y apasionado por su trabajo me preguntó, ¿cuál es tu sueño Jéssica? Mi respuesta nació del corazón: sueño que en Chile más gente hable inglés fluido, sueño con entregar más oportunidades, sé que el inglés me ha permitido estar aquí ahora y sé que puede hacer mucho por la gente de mi país. El director estaba encantado con esta respuesta y me dijo “entonces abre tu propio instituto”. Así de simple, aunque ya me lo habían dicho, creo que no fue hasta ese momento que la idea se hizo clara para mí. Pensar en perfeccionarnos en un idioma muchas veces suena aburrido; clases, gramática y tareas se nos vienen a la mente. Pero en One Language cuentan con una novedosa

metodología con un enfoque 100% comunicativo, con clases en vivo, talleres y profesores que propician la interacción entre estudiantes, además de “Social Activities” que se desarrollan tanto en Puerto Varas como en Puerto Montt, donde en un ambiente cálido y cercano los alumnos pueden poner en práctica lo aprendido durante su formación, fortaleciendo el espíritu de comunidad que caracteriza a One Language. Preguntamos a su directora Jessica Cabezas, ¿Por qué estudiar en ONE LANGUAGE? Porque nuestro enfoque está orientado en ayudarte a conseguir tus metas y para lograrlo empleamos un novedoso sistema con én55

Entrevista

fasis en la conversación y más conversación: en esta metodología no hay laboratorios aburridos en los que el estudiante se sienta a mirar vide-os y repetir frases hasta quedarse dormido, nuestro método se trata de conversar, ya sea en dinámicas de grupo o con el profesor, esa es la forma natural de aprender. El objetivo es lograr que nuestros alumnos hablen inglés desde la primera clase. Los sistemas tradicionales de enseñanza del idioma inglés, basados en la repetición de frases –(quien no recuerda el verbo to-be, repetido como un mantra en la enseñanza media)-, la memorización de reglas ortográficas y gramaticales, han fracasado como modelo de enseñanza; los resultados están a la vista: a modo de ejemplo, según el informe entregado en el “Estudio Nacional de inglés” del año 2019, elaborado por la Agencia de Calidad de la Educación, el conocimiento general del inglés en el país es malo. En la evaluación, -aplicada en alumnos de 56

tercero medio-, el puntaje promedio fue de 51 puntos en una escala de 0 a 100, mientras que el porcentaje de estudiantes que alcanzó el nivel básico e intermedio fue de un 32%. Resultados decepcionantes. Pese a que más del 70% de la información que encontramos en internet se encuentra en inglés, a nivel de educación superior la enseñanza de este idioma tampoco es prioridad. En carreras para las cuales el acceso a la información es trascendental, como Periodismo, Arquitectura, Medicina o Derecho, muchas veces el aprendizaje de la lengua inglesa es considerado una asignatura más, a veces opcional o electiva. Esto se proyecta a la vida adulta; y si bien es en el ámbito laboral donde éstas falencias son más palpables, ocurre lo mismo en otros aspectos del desarrollo personal. En todos los rubros y áreas del desarrollo humano, quién sabe inglés tiene un valor agregado; la persona que entiende, habla y se comunica en otro idioma, cuenta con una herramienta que le

servirá para toda la vida. La pregunta entonces es donde hacerlo; One Language: metodología 100% comunicativa En respuesta a esta pregunta, la directora de One Language, nos afirma que, con una propuesta única, un enfoque cercano, a la medida de las necesidades del alumno One Language es la respuesta, un lugar donde día a día, las personas que lo integran, transmiten el mensaje de que aman lo que hacen y ponen todo su esfuerzo en entregar lo mejor de si en beneficio de sus estudiantes. Dado el transversal desconocimiento del inglés, “en One Language hemos desarrollado una metodología 100% comunicativa que garantiza el aprendizaje de personas de todas las edades desarrollado programas pensados en niños, (Kids), adolescentes (Teen) y adultos, desde el nivel inicial hasta el nivel avanzado. También existen programas especiales para empresas, diseñados pensando precisamente en las necesidades es-

Entrevista

pecíficas con que estas cuentan”. “Somos representantes de Kaplan International, proveedor líder de cursos de inglés a nivel mundial. También tenemos el gusto de representar a Sprachcaffe, uno de los principales operadores turísticos de idiomas y que tiene más de 35 años de experiencia en este rubro”. Un reconocimiento al trabajo que realizan en el Instituto, fue la firma de un Convenio entre ONE LANGUAGE el GOBIERNO REGIONAL y CORFO, en el marco del Concurso “SSAF-Desafío: Servicios y Soluciones de Impacto Social Significativo para la Región de Los Lagos” realizado el año 2019. “Se recibieron 132 postulaciones, superando la meta que era de 40. Y de todos esos proyectos finalmente se aprobaron 7, entre los que se encontraba la propuesta de One Language, y tengo que decir que quedamos muy contentos porque todos los proyectos seleccionados se ejecutaron de manera impecable”. El objetivo de la propuesta presentada por One Language planteaba desarrollar habilidades sociales a través del aprendizaje del idioma inglés en jóvenes con Trastorno del Espectro Autista (TEA). Cabe destacar que durante el año 2019 se desarrolló un programa piloto con un 93% de éxito en el trabajo con 15 niños diagnosticados con TEA. Este programa, permitió mejorar la forma de expresarse de los jóvenes y reforzar la autoconfianza y la valoración de sí mismos. En una segunda etapa el fondo SSAF buscó validar un modelo de negocios B2B, cuyos clientes fueron las instituciones de educación el cual se ejecutó de manera impecable, recibiendo un programa formativo en materias de: Formalización

y creación de empresas, Propuesta de valor y modelos de negocios enfocados en el cliente, Validación de modelos de negocios y productos, Propiedad intelectual y Estrategias de Protección.

lares de la más alta calidad. Su visión era una verdadera educación de calidad para todos, y bajo esta premisa aprendimos no sólo la importancia del inglés, sino también latín e inglés técnico. Era otro mundo para mí, me encantaba escuchar a mis Jéssica ¿qué ha significado el idio- profesoras hablar entre ellas en inma Inglés en tu vida? glés. Me prometí aprender a hablar Nací en el pequeño y entonces tan bien como ellas y lo logré. rural Pueblo de Lo Barnechea, en la década de los 80, fui parte de un Trabajamos con código SENCE bello proyecto educacional. María para el financiamiento de tus proLuisa Vial había fundado un colegio gramas, One Language fue evaluado nuevo, con un sistema de enseñan- y aprobado de acuerdo con la certifiza innovador y ambicioso. Se llamó cación Nch2728 basada en las norColegio de Niñas La Dehesa, en este mas ISO 9001, Certificado A-548 colegio muchas familias tuvieron Te estamos esperando +56 9 acceso a un sistema educativo al 7250 5479 - 65 2225855 hello@ mismo nivel de los colegios particu- onelanguage.cl FB 57

“la cultura no es tema en este país, existe la creencia de que se trata de un hobby, un pasatiempo, sin entender la importancia del arte y la cultura en la evolución de las sociedades. La asociación de pintores de Angelmó no le pertenece ni siquiera a los pintores, le pertenece a la ciudad, trasciende al desarrollo transversal de la sociedad”

por emilio pineda fotos revista pap

Entrevista Fernando Kuschel 58

Pintores de Angelmó

Entrevista

de paños atriles y pinceles, la cofradía de los pintores de Angelmó

Fernando Kusc hel, Presidente de la asociació Montt, en el lu n pintores de gar donde se re Puerto únen los pintor es de Angelmó

ernando Kuschel es el presidente de la Asociación de Pintores de Angelmó, una asociación constituida formalmente el año 1991 pero cuyas raíces entrañan más de 70 años de historia y se erige como un patrimonio cultural de la ciudad. Fue a partir de la década del 50 cuando grandes maestros de la pintura se fueron dando cita alrededor de las labores desarrolladas en torno a la lancha Chilota, y el movimiento que se desarrollaba en torno a ellas. En aquella lejana época, pintores entre los que se encuentran Pacheco Altamirano, Hardy Wistuba, Héctor Wistuba, Luis Vicencio, Manuel Maldonado, Carlos Ruiz Saldívar, César Ibarra, Hugo Johnn, Carlos

Laroze y varios más, sin saberlo, fundaron un estilo propio, alejado de la academia y la técnica tradicional, único, con el color y la atmósfera de una parte del sur de Chile. Un estilo aprendido y forjado en los barrios del puerto, que en aquella época no conocía de calles pavimentadas ni construcciones modernas. Un espacio bucólico y crudo, en el que lanchas y lanchones chilotes se transformaron en el centro de esta expresión pictórica. Esto redundo en un movimiento que atrajo a pintores de distintas partes de Chile y el mundo a pintar a Angelmó. El terremoto del año 60 (el gran terremoto de Valdivia) marco un hito en esta escuela, puesto que se recibieron aportes para cultura y coincidió con

el sueño de los pintores de ese tiempo de construir un espacio en el que los pintores que vinieran desde lejos pudieran quedarse ahí a modo de un hotel, - en esa época los pintores dejaban sus bártulos en lo que se llamaba casa de botes -, incluso se puso la primera piedra, pero lamentablemente por un tema de tenencia del terreno no llegó a realizarse, la ubicación de dicho proyecto estaba en lo que actualmente es la base naval. En esta iniciativa esta el gen del centro cultural Diego Ribera. Paradójicamente, nosotros que somos los formadores del Diego Ribera, nos ha costado mucho el acceso a dicho espacio. Afortunadamente tenemos una galería en Angelmó en la que se exponen pequeños formatos representando toda esta escuela 59

pictórica de borde mar. ¿Cómo surge tu vinculación con este mundo de pintores? Yo ingrese a esta escuela cuando tenía 10 años, y la llamo escuela porque no se trata de una academia, es una escuela autodidacta. En aquellos años el borde costero estaba más despejado de empresas y construcciones, entonces tu bajabas con tus bártulos y pintabas tranquilamente en cualquier rincón del borde costero desde Angelmó a Chinquihue. En esta escuela uno aprende pintando en terreno, in situ; la forma de enseñanza consiste en compartir un espacio de trabajo donde los pintores más avezados vamos guiando a los más nuevos, generando una sinergia en la que el compartir devino en una confraternidad; algo poco usual en un arte como la pintura caracterizada por la soledad del artista. Somos una cofradía que comparte el trabajo, la experiencia, incluso el pan. ¿Son necesarios conocimientos 60

previos para unirse a esta cofradía? Quienes llegan a nuestra escuela ya tienen cierto desarrollo de técnica y algunas experiencias en exposiciones. Tenemos pintura en gran formato que tiene que ver con una visión que tenemos de Puerto Montt y todos nos concentramos en un tema. También tenemos el pequeño formato que representa el entorno de Angelmó, por lo tanto, toda esa pintura refiere a temas marítimos porque lo que buscamos transmitir con esto es que somos parte del entorno, esa es nuestra tradición, nos definimos como pintores de ribera. Nosotros somos de la escuela pictórica callejera no somos de academia, somos pintores porque decidimos serlo, más allá de nuestra formación académica, somos un grupo de amigos que se juntan a pintar y somos la expresión y reflejo de una tradición de décadas, yo aprendí junto al maestro Uribe cuando en Puerto Montt no había pavimento, caminando por los barrios del puerto con sus calles de tierra y ripio pintando todo

el día, aprendiendo con un lenguaje que no era técnico y que cuando fui a la Universidad a estudiar Pedagogía en Arte vine a comprender desde la academia pero ya poseía un bagaje. En el fondo hice el camino al revés, nutrí de conceptos y técnica un lenguaje que para mí era natural. ¿Los cambios del entorno en Angelmó como los evalúan? Es triste ver lo que ha ido pasando con el devenir de los años en este espacio tan característico de Puerto Montt; imagínate que la lancha chilota fue conocida a nivel mundial e hizo conocido a Angelmó, hoy en día tenemos una sola lancha. Lamentablemente nuestro país es pobre y la cultura no se ve como una necesidad y eso se repite en todos los ámbitos, cuantas casas tradicionales que fueron donadas han sido destruidas; el cambio del entorno es notable. Perfectamente podrían haberse mantenido unas tres lanchas con una persona a cargo que hubiera izado las velas y que hubiese servido para dar

Entrevista

paseos. Otro tema es el tipo de artesanía que se está vendiendo en Angelmó porque cada vez queda menos artesanía tradicional chilota, hay que revisar este aspecto, definir que es exactamente patrimonial y representativo de este espacio, rescatar las singularidades que poseemos y que lo hacen valioso, con la comida pasa algo similar, cuáles son las características que lo hacen único. ¿Cómo los afecto la pandemia? La pandemia nos tomó en un momento en que estábamos abordando el espacio público como elemento de trabajo pictórico, incluso intervenimos las bancas de la plaza. En ese contexto estábamos hacien-

do participación en ferias, estábamos en un proceso en el que renovamos la pintura in situ en nuestra asociación como parte de nuestras raíces, estábamos en un muy buen período en ese momento y eso sufrió un corte repentino y absoluto. Después de un período de receso, retomamos nuestras reuniones vía zoom y comenzamos a buscar alternativas que nos permitieran continuar con nuestro trabajo, así surgió la idea de instaurar galerías virtuales como una posibilidad no convencional para que los artistas siguieran teniendo espacios de participación, sin embargo, las dificultades de financiamiento para generar esos soportes ha sido el principal

escollo. Aunque paradójicamente igual hemos tenido exposiciones en Temuco, en Puerto Varas y en el Diego Ribera. En el intertanto sacamos un libro titulado “Puerto Montt, Tierra de Pintores” que escribió el historiador Jorge Torres, y en el que queda plasmado como Puerto Montt, desde sus inicios, desde la época de don Vicente Pérez Rosales ha sido un centro promotor de la pintura, desde esa época comienza el germen de la escuela pictórica de Angelmó que surge como tal en la década del 50. ¿Qué les parece la pronta inauguración de la galería de arte “Compañía de Arte”, que fundó

Entrevista

Mario Bozano? Todo espacio nuevo es positivo, no obstante, el desafío es arduo en tanto debe atraer a personas que quieran disfrutar del arte fuera del radio central de la ciudad, lo positivo es que la galería se trata de un espacio de mucha calidad en términos de tener buenos productos en términos de venta de arte, lo que permite a los propios artistas apreciar a sus pares. Es loable esta iniciativa de Mario Bozano, sobre todo porque este aporte viene desde el mundo privado, siendo que la cultura prácticamente va a déficit en términos económicos, por decirlo de alguna manera. El arte es considerado un lujo, el aprecio de la belleza estética que se encuentra en la pintura u otro arte es parte del espíritu humano que se expresa a través de un vocabulario que necesita tiempo para su contemplación. Nosotros como artistas tenemos que aportar comprometiendo nuestro trabajo para ser exhibido en estos espacios que se abren. En el sitio web www.pintoresdeangelmo.cl se puede encuentrar parte de la colección de esta prestigiosa asociación. 62

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