Revista Transporte Carretero | Julio 2023 - Nº 323

Mercado

Con el fin de atender de manera moderna y eficiente la recolección de residuos en el departamento de Canelones, la empresa Ecotecno adquirió 26 camiones IVECO, comercializados por Udibal, del Grupo Santa Rosa.

Rastreo Satelital

12 30

En sectores como el transporte o el agro, cada vez se hace más necesario la eficiencia y el control de las herramientas de trabajo. Gabriel Pérez, Director de MAQSAT, cuenta: “somos la primera plataforma en tener video online”.

20

Historia sobre Ruedas

Hernán Rengifo es un camionero boliviano de la ciudad de Tarija que conduce un Volvo FH de 460 hp del 2012; desde hace un mes no ve a su familia y al momento de ser entrevistado no sabía cuándo iba a volver a su país.

Empresa al Día

“Esta zafra de la soja fue un desastre”. Homer Demasi siempre estuvo vinculado a los camiones, y ahora, además, tiene buses, camioneta de reparto y hasta remises. Sin dudas, Homer es un buscavidas

Ficha Técnica

Santa Rosa introduce al mercado sus Tracto camiones con suspensión neumática trasera. Los modelos Hi Road 530S36 TY/P (6x2), de 360 cv y 600S44 TY/P (6x2) de 440 cv llegan este mes de Julio a Montevideo.

Maquinaria

En octubre del año 2022, Corporación de Maquinaria toma la representación de Liugong para Uruguay, una marca que ya tiene 10 años de presencia en el país, con equipos que hoy están trabajando.

22. Bismarck Iraola: “Nos sentimos camioneros y no nos damos cuenta que somos empresarios”. 44. Ing. Adrián García, gerente técnico de Tornometal: “El soporte que le damos al producto es nuestro diferencial”. 50. La empresa NOSSAR presentó dos nuevas unidades eléctricas para sus servicios urbanos.

Transporte de Pasajeros

Ex trabajadores de CODET: Reuniones entre amigos

El próximo 1 de agosto se cumplen 55 años de la fundación de la cooperativa de ómnibus CODET, que fue el respaldo fundamental para su crecimiento y desarrollo.

Nº 322 - JULIO, 2023

Cierre de edición: 11.07.2023

Transporte Carretero es la revista uruguaya de transporte automotor.

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OPP e Intendencia de Cerro Largo inauguraron obras del anillo perimetral de Melo

MTOP inauguró obras de infraestructura vial en ruta 6, entre bypass de Sauce y ruta 11

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) inauguró un tramo de ruta Nº 6, que abarca unos 78 kilómetros entre Cuchilla Grande y ruta 12, en Canelones. Las obras fueron realizadas en el marco del contrato de participación público-privada (PPP), circuito vial 6, e implicaron mejoras en empalmes, puentes, pavimento, señalización, iluminación, y drenajes.

Autoridades del Gobierno nacional y departamental habilitaron, un anillo perimetral que vincula a las rutas 7, 8, y 26. La obra supera los tres kilómetros de extensión e implicó una inversión cercana a los 173.000.000 de pesos. Para complementar esta iniciativa, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas prevé la construcción de un tercer tramo, en 2024, que requerirá unos 3.000.000 de dólares adicionales.

Participaron de la inauguración el ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero; el subdirector de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), Benjamín Irazabal; el coordinador del Programa de Desarrollo y Gestión Subnacional del organismo, Guillermo Bordoli, y el intendente de Cerro Largo, José Yurramendi.

La nueva vía, realizada en carpeta asfáltica, incluye iluminación, veredas, y cordón cuneta. La extensión total es de 3.725 metros, en los que se unen las rutas número 7, 8, y 26. La concreción requirió una inversión aproximada a 173.000.000 de pesos, con aportes de la Intendencia de Cerro

Durante la jornada, el ministro Falero expresó el compromiso de la cartera que dirige respecto a la realización de una tercera etapa de trabajos, que comenzará en 2024.

Este nuevo tramo, que complementará la parte inaugurada, atenderá la conexión de ruta 7 con ruta 8. El jerarca informó que durante el curso del segundo semestre del 2023 se realizarán los trámites de expropiación, y en 2024 se ejecutará el proceso de construcción, que implicará el diseño de un nuevo trazado. Añadió que la inversión se ubicará en el entorno de los 3.000.000 de dólares.

Asimismo, destacó que la concreción de esta infraestructura colaborará en el reordenamiento del tránsito pesado, en la mejora la seguridad vial, y la reorganización del crecimiento urbanístico. También agregó que esta iniciativa le permitirá a la ciudad de Melo desarrollar estratégicamente su plan de ordenamiento territorial.

La presentación estuvo encabezada por el ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero; el subsecretario, Juan José Olaizola; el director de Vialidad de la cartera, Hernán Ciganda, y el alcalde de Sauce, Rubens Ottonello.

En la oportunidad, Falero sostuvo que es una obra muy reclamada, ya que brinda seguridad vial a conductores y vecinos. En cuanto a la inversión ejecutada en este caso, informó que asciende a 1.700.000 dólares. “Es un tramo de la gran obra que se hace en ruta 6”, valoró.

El jerarca informó que estos trabajos se suman a los proyectados en toda la zona y que son acorde a las necesidades que presenta el tránsito vehicular en el país.

Asimismo, se refirió a que estas obras motivan otras inversiones en áreas cercanas, ya que ciertas industrias o polos logísticos instalados en las ciudades desean relocalizarse en lugares con conexiones directas y en buen estado.

“La gente del interior profundo era la que más necesitaba un empujoncito”, manifestó, y agregó que con esta nueva infraestructura se brindan oportunidades a los ciudadanos para que sigan viviendo en sus localidades.

Consultado respecto a la obra que se realiza en la ruta Nº 5, manifestó que se lleva a cabo según la duración prevista y que, en algunos tramos, se avanzó con más celeridad de la proyectada. “Antes de fin de año habrá varios tramos habilitados en doble sentido”, señaló.

Largo y del Gobierno nacional, a través de OPP.

Obras

“Hay tramos que vienen con un avance mayor al previsto. Antes de fin de año vamos a tener varios tramos habilitados en doble sentido. Y el año que viene con un avance superior al 80 por ciento”, aseguró el Ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, respecto a las obras de extensión de la doble vía de ruta 5.

Obras de duplicación de ruta 5

El jerarca de Transporte junto al Director Nacional de Vialidad, Hernán Ciganda, recorrieron estas obras de doble vía que comprenden desde Canelones a Durazno. Las mismas, que mejorarán las condiciones

de circulación y brindarán seguridad a los usuarios, se están ejecutando en cuatro tramos: el primero va desde Canelones (en el cruce con ruta 11) hasta la localidad de Mendoza; el segundo va desde Mendoza a Florida; el tercero desde Florida a Sarandí Grande y el último desde Sarandí Grande a Durazno.

Se están inaugurando máquinas de última tecnología para el tendido del hormigón, lo que permite avanzar de forma más rápida, anunció Ciganda, y destacó la importancia de dos de los intercambiadores que se están construyendo. “Es una obra que arranca desde Canelones con un intercambiador muy

Antes de fin de año se habilitarán algunos tramos de doble vía de ruta 5

importante, diría de los intercambiadores más grandes que se está construyendo en el país”, sostuvo, refiriéndose al bypass que conectará las rutas 5 y 11. Asimismo, agregó que “también hay un intercambiador muy importante que es en desnivel con la ruta 12”.

Según Ciganda, en Florida aún no comenzaron las obras. En ese departamento, sobre ruta 5 se construirá un viaducto que atravesará la zona de La Macana. Ese pasaje elevado ayudará a resolver “gran parte de un punto muy conflictivo”. Estos intercambiadores con rampas de conexión permitirán a los conductores circular por la ruta de forma segura, sin obstaculizar el flujo de tráfico.

Se estima que, para el segundo semestre del próximo año, la obra quede culminada en sus 100 kilómetros de extensión.

La inversión de la misma está en el entorno de dos millones y medio de dólares por kilómetro de ruta. Actualmente, la intervención de la doble vía de ruta 5 llegando a Durazno se encuentra habilitada al tránsito.

Estas, junto a otras obras públicas, han sido generadoras de importantes fuentes de trabajo. A través de ellas se ha contratado en forma directa a cinco mil personas y a otras seis mil en forma indirecta, concluyó el Director de Vialidad. Fuente: MTOP

“Se están inaugurando máquinas de última tecnología para el tendido del hormigón, lo que permite avanzar de forma más rápida, anunció Ciganda, y destacó la importancia de dos de los intercambiadores que se están construyendo”, aseguró el Director Nacional de Vialidad, Hernán Ciganda.

El ministro Paganini detalló las claves de la segunda transición energética en un evento enmarcado en la Expo Uruguay Sostenible. Se centró, sobre todo, en el potencial del Uruguay para el desarrollo del hidrógeno verde y, muy especialmente, de sus derivados. El camino, trazado en una hoja de ruta, ya está cosechando éxitos, como el interés de grandes empresas e inversiones confirmadas, como la anunciada para Paysandú, de gran porte y con perspectiva exportadora. “Es un sector de exportación absolutamente nuevo, del mismo porte que la forestación o la ganadería”, dijo el ministro.

Elministro de Industria, Energía y Minería, Omar Paganini, habló sobre la estrategia país vinculada a la segunda transición energética en un evento que se realizó en el marco de la Expo Uruguay Sostenible, organizada por el Ministerio de Ambiente. La actividad se desarrolló este 9 de junio en el Antel Arena.

Durante su presentación, Paganini repasó los éxitos de Uruguay en su primera transición energética, que lo consolidan como uno de los líderes en materia de energías renovables a nivel mundial. Como ejemplo, dijo que el promedio global de combustibles fósiles en las matrices energéticas es de 80%, mientras que en nuestro país ronda el 40%.

Ahora, como un segundo paso que profundiza estas líneas, el Gobierno desarrolla una segunda transición energética que tiene entre sus pilares la desfosilización y la explotación del hidrógeno verde y, muy especialmente, de sus derivados, entre ellos los combustibles verdes.

Uruguay tiene un gran potencial en esa área,

por ejemplo, por su trayectoria en energías renovables y su capacidad de aumentar su capacidad de producción; por la estabilidad institucional que lo caracteriza; y por la disponibilidad de CO2 biogénico, base de alternativa a los combustibles fósiles. Existe un mercado de países que reclaman esta producción, dijo el ministro. “Uruguay puede jugar este partido”, afirmó.

Por ese motivo, el país elaboró su Hoja de Ruta de Hidrógeno Verde. “El camino del Uruguay es hacia los derivados del hidrógeno primero, y no hacia el hidrógeno solo”, resumió Paganini. El objetivo es consolidar un mercado que nos diferencie de otros países agregó. “Este es el camino que se está viendo […], porque están viniendo proyectos que van en esta dirección”, informó.

Al mismo tiempo, se apuesta a proyectos de mayor escala. Entre ellos se encuentra el que se construirá en Paysandú, como anunció el 8 de junio el presidente Luis Lacalle Pou, junto al ministro Omar Paganini y otras autoridades,

que insumirá una inversión cercana a los US$ 4.000 millones, la mayor en la historia del país. Estos proyectos de mayor porte estarán funcionando en 2030, o aun antes, dijo el titular del Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM). También, más adelante, habrá oportunidades en el amoníaco y los fertilizantes verdes, e incluso en la siderurgia verde, agregó el jerarca. “Es un sector de exportación absolutamente nuevo, del mismo porte que la forestación o la ganadería”, aseveró. La economía del hidrógeno verde, de acuerdo a la hoja de ruta, generará empleo para decenas de miles de personas, “trayendo divisas y tecnología, y posicionando al Uruguay”, confió.

“Creo que hemos dado muestras de que podemos hacerlo. Ya tenemos el interés de empresas de primer nivel; ahora hay que seguir trabajando para que se concreten”, afirmó. Para ello, se redoblarán las garantías ambientales, un área en que se cuenta con experiencia y un marco institucional regulador adecuado. Fuente: MIEM

Ministro Omar Paganini dijo que la estrategia de hidrógeno verde del Gobierno comenzó a dar “frutos reales”

Recolección de residuos y saneamiento de Canelones se realizará con camiones IVECO

La empresa Ecotecno adquirió 26 unidades para atender el contrato de servicios que tiene con el departamento canario.

Con el fin de atender de manera moderna y eficiente la recolección de residuos en el departamento de Canelones, la empresa Ecotecno adquirió 26 camiones IVECO, comercializados por Udibal, del Grupo Santa Rosa, representante en Uruguay de la marca.

La flota, íntegramente de origen argentino, está compuesta por 18 camiones Tector 170E28 RSU (4X2), automáticos de 280 CV de potencia; 16 de ellos están equipados con caja compactadora de residuos marca Scorza, modelo CS8, con capacidad de 17 metros cúbicos de carga trasera, y dos camiones equipados con equipo barredora aspiradora de calles, marca Scorza, modelo AS6500 de doble barrido.

Adicionalmente, Ecotecno adquirió ocho camiones Tector 240E28 RSU (6X2) automáticos de 280 CV de potencia, equipados con

elevadores auto cargadores Roll Off a gancho, marca Scorza, modelo ROS 20 GD6 para 20 toneladas, equipados con guinches.

Eduardo Pellegrini, responsable comercial de IVECO, destacó la importancia de la entrega de esta flota, atendida íntegramente en las instalaciones del cliente por el Servicio Móvil de Postventa 24 horas de IVECO, lo que garantiza la continuidad operativa de los vehículos, asegurando el servicio integral de recolección de residuos.

“Estos vehículos forman parte de un suministro mayor de camiones entregados a diferentes clientes del ámbito público y privado dentro del programa de desarrollo de la marca. Su excelente calidad está respaldada, además, por la atención postventa del líder del mercado, Santa Rosa”, concluyó.

“Estos vehículos forman parte de un suministro mayor de camiones entregados a diferentes clientes del ámbito público y privado dentro del programa de desarrollo de la marca.

Su excelente calidad está respaldada, además, por la atención postventa del líder del mercado, Santa Rosa”, concluyó.

Estrenando vehículos & equipos

Iveco

Gregorio Ríos Camiones, concesionario de la marca en Tacuarembó entregó una nueva unidad Tector 9.190 al Sr. Fabián Silva. Entregó Gregorio Ríos.

Sitrak

La empresa Nifelin recibe su segunda unidad 430 6x2 tractor smart (con paquete de seguridad). En la foto Roberto Alayon.

Ruta Automóviles - Volkswagen

Gonzalo García adquirió un VW 17250. La unidad fue entregada por Walter Ramos de Ruta Automóviles.

Grupo Barriola - Volkswagen

Entrega de 3 unidades Volkswagen Delivery 9.170 a la empresa COLIER S.A. Aparecen en la foto de izquierda a derecha: Por Colier SA, Luis Copola, Ricardo García, Esteban Rodríguez, y Juan Ignacio Echevert. Entregó por Barriola, Bruno Martínez.

Encuentresufotografíaenwww.transportecarretero.com.uy/sociales/entrega-de-llaves

Howo

Hormigones Durazno sigue confiando en Howo y suma una unidad

T7H 380 más Mixer de 10m 3

Automotora H. Pintado - Scania

Facundo Gómez recibe de Diego Baldovino de H. Pintado Camiones un Scania G 420 tractor 6x2 del año 2010.

Ruta Automóviles - Volkswagen

Gustavo Indart adquirió un camión VW 17.250. La unidad fue entregada por Walter Ramos de la empresa Ruta Automóviles.

Volkswagen

La transportista Raviler adquirió una nueva unidad 11.180 AZ con furgón. Recibió el camión el Sr. Chiozzone (izquierda) de manos de Javier Abila de Julio C. Lestido S.A.

* Los datos colocados en cada fotografía son suministrados por quienes realizan la venta.

Estrenando vehículos & equipos

Volvo

Entrega de camión Volvo FH460 6x2T a la empresa Alberto Medina y Silvia Gómez. En la foto: Fernando Verón, Alberto Medina y Wilson Álvarez.

Randon

Semirremolque Plataforma Randon de 15,30 metros con barandas y llantas de aluminio. Recibe Antonio Maestrecasa de la empresa Mario Corujo,

Volvo

Entrega de 3 camiones Volvo FHX460 6x2T a la firma ERGONT del grupo BITAFAL, completando la entrega de 8 unidades adquiridas. En la foto: Pablo Ríos, Fabián Beltrame, Carlos Vilariño, Júnior Guerra y Rodolfo Valentin.

Volvo

Entrega de camión Volvo FM460 6x2T Fonilor S.A. En la foto: Omar Vincon, encargado de flota, Federico Acland y Gustavo Kuh.

Estrenando vehículos & equipos

Automotora H. Pintado - Volvo

Automotora H. Pintado - Scania

Volkswagen

La Intendencia de Rocha recibió una unidad Volkswagen 11.180 con tanque de combustible de 5000 litros (Sandonato).

Cristian Rodríguez recibe de manos de Roberto Budes de H. Pintado Camiones sucursal La Paz, un Volvo FH 400 6 x2 tractor, la empresa se llama FJ Ltda.

Roberto Budes, vendedor de Automtora H. Pintado sucursal Ruta 5, entregó a Luis Rundie junto al chófer Rodrigo Pereyra un Scania P 340 del 2011 con acoplado granelero.

Volkswagen

Grupo De León compró en Julio C. Lestido S.A. tres unidades VW 17.250T.

Hernán Rengifo es un camionero boliviano de la ciudad de Tarija; desde hace un mes no ve a su familia y al momento de ser entrevistado no sabía cuándo iba a volver a su país.

Conduce un Volvo FH de 460 hp del año 2012, que estaba estacionado en una estación de servicio de la ruta 2 junto a otros transportistas.

Salió desde la ciudad de Santa Cruz, en Bolivia, cargado de soja, hasta la ciudad de Dolores, en Soriano. Si bien es un viaje largo, de más de 2000 kilómetros y de unos cuatro días de duración, sus jornadas laborales ya habían comenzado antes.

“Hace un mes que salí de mi casa, fui a Santa Cruz descargué y ahí esperé, luego salió este viaje y acá estamos, esperando de nuevo y no he tenido oportunidad de ir a casa”, explica el transportista.

Hernán, además de hacer viajes internacionales a nuestro país, ha viajado a Chile, “en estos tiempos que hay nieve se

tarda más aún, he llegado a estar dos meses fuera de mi casa”.

Al momento de la charla, Hernán llevaba varios días que había descargado la soja, “hace ocho días que estoy esperando carga para retornar a Bolivia, aún no nos avisan nada, no sé cuándo voy a volver”, cuenta.

Con un viático de unos 20 dólares por día, el transportista enfrenta la espera. “Suerte que con otros colegas encontramos una estación que nos dejan quedar, que tiene baños y duchas”, añade.

Como toda profesión, el transporte internacional tiene sus particularidades, que, en el caso de Hernán, al tener hijos pequeños, el estar lejos de casa tanto tiempo constituye la parte más amarga de la cuestión.

Al momento de la charla, Hernán llevaba varios días que había descargado la soja, “hace ocho días que estoy esperando carga para retornar a Bolivia, aún no nos avisan nada, no sé cuándo voy a volver”, cuenta.

Está desde hace un mes lejos de su casa y no sabe cuándo va a volver

Bismarck Iraola

“Nos sentimos camioneros y no nos damos cuenta que somos empresarios”

Elapellido IRAOLA es referente en el transporte de hacienda y uno de los más tradicionales del rubro. Por varias generaciones, la familia de origen vasco dejó su impronta en Soriano. Primero con un comercio de campaña instalado a finales del siglo XIX; actualmente la zona donde estaba la pulpería lleva el nombre de PARADA IRAOLA, aludiendo al lugar donde se detenía el tren.

Alfonso Gregorio Iraola Duhalde pertenecía a la segunda generación de los IRAOLA; instalados en esa zona del país, nació en el

año 1913, uno de cinco hermanos. Trabajaba en las tareas del campo, algo que no le gustaba mucho, prefería la chacra. Luego tuvo otros emprendimientos hasta que formó la empresa de transporte que hoy lleva adelante su hijo.

Para conocer parte de la historia de la empresa, dialogamos con Bismarck Iraola en la base de la empresa en la ciudad de Cardona.

¿Cómo fueron los inicios de su padre en esta zona del país?

Mi padre perdió a mi abuelo cuando tenía 13 años; él trabajaba en la época en la que se usaba cosechadoras de madera fijas que necesitaban de 40 personas para trillar.

La máquina era de madera y permanecía parada, tenía un motor a vapor, una correa de 30 metros (pelo de camello se le decía) y con eso cosechaban.

Después tuvo barraca de materiales, pero como no le gustaba estar encerrado se terminó fundiendo, también vendió tractores JOHN DEERE a inicios de los años 40’. Luego de eso compró un camión con un socio al que le terminó pagando en cuotas. Cuando terminó de pagarlo se le prendió fuego el camión.

¿Como

siguió en el transporte?

En el año 1939 se fue a Montevideo y se compró un ómnibus francés, marca Berliet, a nafta. Lo trajo para Cardona y lo transformó en camión.

En esos años, como competencia en el transporte de ganado, estaba TAUSA, TRANSPORTES RURALES y CAMPIONI.

Ahí empezó mi padre con ese ómnibus al que transformó en un camión fijo; en esos años habían muchas dificultades, desde el estado de los caminos y rutas hasta para hacer una llamada por teléfono a Montevideo, había tres horas de espera para conectarse y se perdían cantidad de viajes.

Al tiempo se fundieron algunas empresas muy grandes del transporte y mi padre siguió con muchas dificultades, luego compró su primer camión de origen, un REO de 1946, al que luego vendió y compró un FIAT.

La empresa pasó por los tiempos del gasógeno durante la segunda guerra mundial, no había combustible, se le ponía carbón al tanque que llevaba y se hacía gas, se compraba nafta de contrabando para utilizar en los repechos.

“La empresa pasó por los tiempos del gasógeno durante la segunda guerra mundial, no había combustible, se le ponía carbón al tanque que llevaba y se hacía gas, se compraba nafta de contrabando para utilizar en los repechos”.

Se pasaba mucho trabajo en esa época, cuando no había nafta en el repecho de Rosario lo subían en zigzag, hacían gasógeno, subían un tramo, le ponían tacos al camión y volvían a repetir el procedimiento. Para ir a Montevideo desde Cardona se tardaba un día entero.

Cuando vino el FIAT, un 626, era diésel y acá no había muchos camiones a gasoil, a ese le pusieron aceite 60 y lo fundieron, además nadie lo sabía arreglar.

¿Cuándo vino el crecimiento de la empresa?

En el año 1949 mi padre compra el primer Leyland Beaver en $19 y otro fiado a un costo de $20. Cuando lo bajaron del barco temblaba porque ya se había fundido, pero con esos camiones la empresa empezó a levantar.

En esos años, además del ganado, también se llevaba la nafta en tanques de 200 litros de Juan Lacaze a Miguelete; cuando llegaba al pueblo la gente se paraba a ver ese camión, en esos años esos camiones eran imponentes.

Con esos camiones también se trajeron todos los materiales para las estancias de la vuelta, lamentablemente ya no queda ninguna.

¿Cuáles fueron sus primeras tareas en la empresa?

Yo había terminado el liceo y en esa época mi padre estaba muy desilusionado con los camiones, él quería poner una fábrica de leche, entonces me mandó a la escuela de lechería

(antes había que hacer lo que te decían los padres).

Yo ayudaba a mi padre, trabajaba en el taller donde fabricábamos los remolques, conseguíamos los ejes o los hacíamos con masas de ómnibus.

Mi padre iba a una casa de remates todos los martes y ahí iba consiguiendo cosas, le encantaba eso. Los fierros los comprábamos en Montevideo; hacíamos primero los remolques de siete metros, pero no competíamos con el tren que tenía vagones de nueve metros por dos, entonces ahí, para poder competir y cargar 20 novillos de 500 kilos, pasamos a los remolques de 9,50 metros. Fue a finales de los años 60’.

¿Cuándo se hizo cargo de la empresa? Cuando me casé mi padre me dio el taller, pero no entraba nadie, luego me dio un camión y al tiempo se enfermó y en el año 1977 tuve que hacerme cargo de la empresa que tenía cuatro camiones.

En esos años tenía mucho empuje, pero costó mucho, yo no conocía a ningún cliente, mi padre no quería que yo siguiera con los camiones.

Fue horrible, andaba por todos lados, iba a todas las ferias buscando clientes. Cuando bajaban el martillo había que ir a hablar rápido con el comprador y como a mí no me conocía nadie, me llevaban ventaja los colegas.

“En esos años (finales de los 70´) tenía mucho empuje,perocostómucho,yonoconocíaaningún cliente, mi padre no quería que yo siguiera con los camiones”.

Con mucho sacrifico fui levantando la empresa. Casi de rebote conseguí trabajo con un frigorífico de Pando, ahí fui mejorando, pero ese frigorífico cerró y fui consiguiendo otros, trabajaba día y noche.

Además del ganado, ¿qué otros trabajos realizó la empresa y cómo está el sector actualmente?

En el año 1999 comenzamos con los viajes internacionales con cámaras frigoríficas; en el año 1999 empecé a llevar hamburguesas hasta Argentina y en el año 2001 íbamos hasta

Chile llevando carne y trayendo bananas, se trabajaba muy bien.

Cuando la carne uruguaya empezó a ganar el estatus de natural, pasó a ser muy cara para Chile que comenzó a comprar carne a Brasil y Paraguay. Ahí me quedé sin carga para llevar, hacer un viaje vacío no tenía sentido entonces comencé a perder terreno y terminé vendiendo las cámaras.

Sobre el ganado, actualmente trabajo hay, el gran problema son los precios, hay muchos

camiones, todos los camiones que salen de la madera salen al mercado y se ubican en todos los rubros.

Nosotros nos sentimos camioneros y no nos damos cuenta que somos empresarios, no podemos juntarnos para resolver estos temas. Hay gente que no entiende que cuando contratás un camión de ganado, la primera imagen que das al frigorífico es cuando atracás en el embarcadero. Tener un camión en buenas condiciones, que se baje un chofer que hable correctamente, hoy parece no importar.

Homer Demasi:

Homer Demasi siempre estuvo vinculado a los camiones, y ahora, además, tiene buses, camioneta de reparto y hasta remises. Sin dudas, Homer es un “buscavidas”.

Sus primeras armas detrás del volante fueron en los camiones de su padre, después fue tambero, parrillero en el balneario “Las Cañas”, hasta que “me vio Hugo Rodríguez y me dijo que me fuera a trabajar con él -“si vos naciste arriba de los camiones”, me dijo- y ahí arranqué de nuevo”, recuerda Demasi.

Luego compró un Ford con motor Caterpilar, que aún conserva; con ese camión comenzó su propio camino en el transporte que no estuvo ausente de obstáculos pero que con los años, fue superando.

El transporte es su pasión; el día que le hicimos la entrevista, Homer había comenzado su jornada bien temprano. Primero hizo un viaje en camión al frigorífico, a las 10 horas trasladó en un ómnibus a niños de un jardín de infantes hasta Las Cañas; luego fue a su oficina donde nos recibió para conversar.

“Hoy, con el poco trabajo que hay, no se necesitan camiones nuevos, con los más viejos te arreglás bien”, aseguró Demasi.

“Esta zafra de la soja fue un desastre”

¿Cómo está la actividad del camión?

Con los camiones tengo la suerte de contar con clientes muy buenos desde siempre; amigos que plantan trigo, canola y me piden los camiones; algunos se retiraron de la actividad y el trabajo no es lo mismo.

En esta zona no llovió; con un camión hice 16 viajes y con el otro solo llegué a hacer dos porque ya no había más nada. Ahora con los camiones sale algún viaje de fertilizante, pero no hay mucho trabajo fijo, el único que tengo es para un 1318 que va del frigorífico a un depósito llevando carne conservada, esos son uno o dos viajes por día.

Hoy, con el poco trabajo que hay, no se necesitan camiones nuevos, con los más viejos te arreglás bien.

¿Cuándo comenzó en el ómnibus?

Hace años le acarreaba todos los plantines a Eufores - Montes del Plata y por aquellos años había un ómnibus viejo que trasladaba a la gente y daba muchos problemas. Ahí me llamaron y me pidieron un ómnibus para hacer ese servicio, además

comenzaba la construcción la planta de celulosa acá en Fray Bentos, entonces fui y compré tres ómnibus en Codesa de Maldonado. Al tiempo compré tres ómnibus más; en aquel tiempo el trabajo rendía, la inversión la desquité en dos meses.

Después compré ómnibus para turismo, un Mercedes Facansa, después un Scania Busscar y en el año 2013 compré mi primer ómnibus 0 km, un Marcopolo con Volvo. Después vinieron otros ómnibus usados.

Rastreo vehicular y monitoreo remoto

Director

En sectores como el transporte o el agro, cada vez se hace más necesario la eficiencia y el control de las herramientas de trabajo; los vehículos en este sentido juegan un papel fundamental. MAQSAT es una de las empresas que ofrece la posibilidad de tener un video online en el celular, ante un incidente.

La empresa cuenta con clientes de todo el país, desde empresas de un vehículo hasta flotas de 400 vehículos, permitiendo mejoras en la logística, recortando procesos, lo que se traduce en ahorro de dinero.

Empresas uruguayas que tienen negocios en otras partes como Argentina, Brasil y España, han llevado los servicios de MAQSAT a dichos lugares. Para conocer más sobre esta empresa nos fuimos hasta Fray Bentos y dialogamos con su Director, Gabriel Pérez.

¿Qué nos puede decir sobre el inicio de MAQSAT?

Nosotros venimos del rubro de la informática, electrónica y software; dentro

del rubro de la electrónica hemos ido emigrando y viendo cuáles son las últimas tecnologías.

Justamente, dentro de esas nuevas tecnologías, por requerimiento de varios clientes habían muchas solicitudes sobre el servicio de rastreo; ahí comenzamos a descubrir un área con mucho potencial.

Así, en el año 2012, surge MAQSAT en una zona clave: el litoral, donde hay un movimiento muy importante en el transporte.

Originalmente comenzamos como un negocio regional desde la ciudad de Fray Bentos. Empezamos con empresas de transporte

Gabriel Pérez Pastorini,

de MAQSAT: “Somos la primera plataforma en tener video online”

y agro de la zona; después, por diversas recomendaciones, el negocio empezó a crecer y en el año 2014 logramos incorporar clientes de diversas partes del país.

¿Los clientes cada vez requieren más información?

Hoy todo lo que te aporte información, tecnológicamente hablando, es bienvenido. Cuando tenés que hacer el análisis de esa información, lo más importante es tener la herramienta justa que cubra tus necesidades, eso es lo que brindamos nosotros.

Como nos dijo un cliente, “vendí un camión y viene otro”, pero no lo puedo poner a trabajar hasta tener el sistema en esa unidad, el control es muy importante.

Cuando se tiene un vehículo de trabajo, todo queda registrado con este sistema: a qué hora llegó, cuántos kilómetros hizo, si estuvo algún tiempo ocioso, eso como básico.

¿Qué otras opciones brindan?

Los servicios de telemetría, donde te conectás a la computadora del vehículo y comenzás a obtener otro tipo de información, como en el caso de los complementos agrícolas, rendimiento del motor, entre otros.

Algo que los clientes siempre hicieron mucho hincapié y pudimos resolverlo de una manera amigable, tiene que ver con la liquidación de los jornales de los choferes; eso era un trabajo muy tedioso, sobre todo en las empresas grandes, había que destinar un recurso solo para eso durante más de 10 días. Con este sistema, a un solo “click”, tenés toda la liquidación, eso no falla.

Por otro lado, nuestro producto no es un enlatado, lo que vendemos se adapta a las necesidades del cliente. Puede haber 100 clientes del mismo rubro y todos pueden tener necesidades distintas, ahí los escuchamos y buscamos cómo adecuarnos a sus necesidades o requerimientos.

¿Qué otro servicio puede destacar?

Ahora somos la primera plataforma en tener video online, con sistemas ADAS, que es lo que te controla hacia adelante y le puede alertar al conductor sobre posibles riesgos de incidencias, y con DMS, que es la cámara que va hacia adentro que va mirando al conductor lo que permite controlar el uso del celular, la somnolencia y distintas situaciones que quedan grabadas en un video, cinco segundos antes y cinco segundos después.

Cuando detecto una incidencia a través de un algoritmo de inteligencia artificial, lo envía directamente por mail a quien sea el encargado de controlar esas situaciones.

Hemos tenido mucha aceptación con esto, ya superamos los 300 equipos conectados con video online en todo Uruguay.

Este no es un sistema para estar mirando constantemente, depende de muchos factores, pero la posibilidad es muy útil hasta para el conductor que puede tener un aliado ante un problema.

Hace dos meses hubo un accidente fatal, el chofer y el vehículo estaban liberados a las 24 horas, fiscalía pidió las pruebas del video y se comprobó que el chofer había hecho todo bien.

“Como nos dijo un cliente,´vendí un camión y viene otro´, pero no lo puedo poner a trabajar hasta tener el sistema en esa unidad, el control es muy importante”, aseguró Pérez.

TÉCNICA FICHA TÉCNICA

Iveco: Creando nuevos camino

Santa Rosa introduce al mercado sus Tracto camiones con suspensión neumática trasera, aptos para circulación en rutas con arrastre de hasta 48 toneladas.

Los modelos Hi Road 530S36 TY/P (6x2), de 360 cv y Hi Road 600S44 TY/P (6x2) de 440 cv llegan este mes de Julio a Montevideo y estarán a disposición de los más importantes transportistas del país.

Los camiones cuentan con los más completos sistemas de seguridad

• EBS: Distribución electrónica de frenado.

• ESC: Control electrónico de estabilidad.

• Sistema para transferencia de cargas.

Equipados con motores FPT en versiones de 9 litros, 360 cv y

1500 Nm de torque, y de 13 litros, con 440 cv y 2250 Nm de torque, ambos con transmisión automática ZF de 16 marchas y ejes traseros con suspensión neumática, elevador neumático de tercer eje y barra estabilizadora.

La cabina Hi Road es una cabina avanzada mejorada aerodinámicamente, con deflectores laterales, spoiler interior, visera parasol con luces led.

Cuenta con una estructura de acero estampado, suspensión neumática de 4 puertos, sistema de basculación hidráulico a 60º operado mecánicamente, faros de largo

alcances y luces rompenieblas en el paragolpes.

El interior de la cabina Hi Road fue diseñado con la ergonomía de los ocupantes en mente, cuenta con nuevos asientos preformados con suspensión neumática para ambos ocupantes y apoyabrazos para el conductor, tablero envolvente, alza cristales, espejos calefaccionados y cierre eléctricos, radio MP3 con USO, toma de 12v, dormitorio con cortinas y una confortable cama de material viscoelástico y box térmico además de convenientes espacios de almacenamiento distribuidos en todo el interior para un excelente confort de la vida a bordo.

IVECO HI ROAD

MODELO MOTOR

* Potencia del motor: 265 kW (360 CV) @ 2.200 rpm

* Par máximo: 163 Kgm (1500 Nm) @ 1200 - 1650 rpm

* Denominación motor: Cursor 9

* Fabricante: FPT

* Nivel de emisiones: Euro V

* Nº de Cilindros: 6, en línea

* Cilindrada [cm3]: 8.710

* Ciclo: Diesel, 4 tiempos, Inyección directa

* Sistema de inyección: Common Rail

* Relación de compresión: 15,9;1

* Diámetro x carrera [mm]: 117 x 135

* Sist. Refrigeración: Agua

MASAS Y CAPACIDADES (Kg)

* Peso Bruto Total (PBT) - Técnico: 29.100

* Peso Br. T. Comb.(PBTC) - Legal: 48.000

* Capacidad de Tracción (CMT) - Técnica: 60.000

* Capacidad eje delantero (Técnica): 7.100

* Capacidad eje trasero (Técnica): 22.000

* Distancia entre ejes: 3.200 /3.500

* Peso en orden de marcha (Techo Alto): 8.490

DIMENSIONES (mm)

* Longitud total: 6.877

* Ancho máximo: 2.496

* Altura máx. (Techo Bajo/Alto*): 2.876/3.496

* Altura de bastidor cargado: 1.034

*Altura de 5ta rueda al suelo: 1.261

* Posición de la 5ta rueda: 206

* Voladizo delantero: 1.410

* Voladizo posterior: 965

* Altura eje delantero al suelo: 205

* Altura eje trasero al suelo: 187

* Potencia del motor: 324 kW (440 CV) | @ 1.900 rpm

* Par máximo: 229 Kgm (2250 Nm) @ 1000 - 1300 rpm

* Denominación motor: Cursor 13

* Fabricante: FPT

* Nivel de emisiones: Euro V

* Nº de Cilindros: 6, en línea

* Cilindrada [cm3]: 12.880

* Ciclo: Diesel, 4 tiempos, Inyección directa

* Sistema de inyección: Inyector Bomba

* Relación de compresión: 16,5;1

* Diámetro x carrera [mm]: 135 x 150

* Sist. Refrigeración: Líquido

MASAS Y CAPACIDADES (Kg)

* Peso Bruto Total (PBT) - Técnico: 29.100

* Peso Br. T. Comb.(PBTC) - Legal: 48.000

* Capacidad de Tracción (CMT) - Técnica: 60.000

* Capacidad eje delantero (Técnica): 7.100

* Capacidad eje trasero (Técnica): 22.000

* Distancia entre ejes: 3.200 /3.500

* Peso en orden de marcha (Techo Alto): 8.631

DIMENSIONES (mm)

* Longitud total: 6.877

* Ancho máximo: 2.496

* Altura máx. (Techo Bajo/Alto*): 2.876/3.496

* Altura de bastidor cargado: 1.034

*Altura de 5ta rueda al suelo: 1.261

* Posición de la 5ta rueda: 206

* Voladizo delantero: 1.410

* Voladizo posterior: 965

* Altura eje delantero al suelo: 205 / 205

* Altura eje trasero al suelo: 187

HI ROAD 530S36 TY/P (6x2), de 360 cv

HI ROAD 600S44 TY/P (6x2) de 440 cv

Batería de alta Energía NMC (Niquel Magnesio Cobalto)

El MAN eTruck es distinguido antes de su salida

El primer mega camión eléctrico de Países Bajos, ya está en carretera

Vlot Logistics se ha convertido en la primera empresa en añadir un mega camión de 25,25 metros totalmente eléctrico a su flota de Países Bajos. La combinación rígida del DAF CF Electric con plataforma y semirremolque está equipada con un brazo de gancho HIAB eléctrico, combinado con una grúa de 23 toneladas por metro.

El jurado internacional del Red Dot Design Award 2023, compuesto por 43 expertos en calidad de diseño, independientes y reconocidos a escala internacional, ha sido unánime: el nuevo MAN eTruck, que llegará a los primeros clientes a partir de 2024, destaca por un excepcional diseño de producto en la senda hacia un transporte de mercancías por carretera sin emisiones de CO2.

Estevanguardista camión eléctrico, apto para el transporte de larga distancia, está causando sensación incluso antes de su lanzamiento oficial al mercado. La ceremonia oficial de entrega de premios del prestigioso concurso, al que se presentaron candidaturas de más de 60 países, tuvo lugar el 19 de junio en una gala celebrada en Essen.

Los expertos en diseño de MAN Truck & Bus se han inspirado en el paisaje que rodea la sede central de MAN y han visualizado las estribaciones montañosas entre el Zugspitze y Múnich como un patrón poligonal que adorna la cabina del conductor. Al mismo tiempo, esta superficie con decoración geométrica representa la obra en curso de un escultor, un diseño que dota de un profundo poder simbólico a la dinámica de desarrollo del MAN eTruck.

La pintura en color gris mate se eligió de forma deliberada para hacer contraste con el rojo «alto voltaje» de la parrilla del radiador que, junto con el parabrisas con iluminación indirecta, encaja de manera armoniosa en el concepto general. El resultado es imponente, como si el vehículo desprendiera la energía que lo impulsa. Esta combinación también mereció el reconocimiento del jurado del Red Dot Award 2023.

Vlot Logistics ha apostado por la innovación y el transporte cero emisiones. La empresa cuenta actualmente con 10 camiones eléctricos en su flota, incluido el nuevo DAF CF Electric, que tiene una longitud total de 25,25 metros. “Utilizamos esta combinación para el transporte de contenedores”, explica Rokus Vlot, Director General y propietario de Vlot Logistics. “Con el ecocombi podemos transportar tres contenedores de seis metros a la vez, lo cual nos permite reducir el número de viajes y, por tanto, las emisiones contaminantes y la congestión del tráfico.”

“Parte de nuestro ADN”

“El transporte eléctrico está totalmente integrado en nuestras operaciones”, continúa Rokus Vlot. “Los conductores se han acostumbrado a estos vehículos y hemos ajustado nuestros horarios para optimizar su autonomía en torno a 200 - 250 kilómetros y determinar con precisión cuándo cargar las baterías de los camiones”.

Vlot Logistics tiene su propia estación de carga de 300 kW de CC de alta potencia en Rotterdam, que puede cargar el paquete de baterías del DAF CF Electric hasta un 80% en solo una hora. La mayor parte de la energía proviene de paneles solares ubicados en el techo de sus propias instalaciones. Rokus Vlot: “¡Es un sistema circular perfecto!”

Novedades Volkswagen

Ensamblado el primer camión Volkswagen en Argentina

El primer camión VW Delivery 11.180 estará destinado a validaciones y pruebas. Cinco versiones de los modelos Delivery, Constellation y Volksbus se producirán localmente. Avanza proyecto productivo en Córdoba a partir de 2024.

El primer camión Volkswagen acaba de salir de la nueva zona exclusiva para el montaje de vehículos comerciales en el Centro Industrial de Córdoba, en Argentina. El vehículo, un VW Delivery 11.180, se utilizará para validar el proceso de fabricación y capacitar a los empleados.

Luego formará parte de la flota que realizará pruebas en todo el país. El acuerdo anunciado por Volkswagen Camiones y Buses y Volkswagen Argentina en diciembre de 2022 prevé la fabricación de cinco modelos de la marca en ese país a partir de 2024.

“Argentina, un mercado en el que estamos presentes desde hace 25 años, pronto se sumará a los países que ya producen camiones y buses Volkswagen: Brasil, México, Sudáfrica y Filipinas. Nuestro proceso de internacionalización busca prospectar y consolidar nuestra presencia en nuevos mercados, además de liderar las ventas en los países donde ya operamos”,

La nueva línea de montaje de Córdoba ocupa una superficie de 15 mil metros cuadrados para producir en el futuro los camiones VW Delivery 9.170 y 11.180, el VW Constellation 17.280 en las versiones chasis-cabina y tractor, así como el chasis del bús Volksbus 15.190 OD. La marca Volkswagen Camiones y Buses cuenta actualmente con una red de 12 concesionarios y 17 puntos de venta que prestan servicios en toda Argentina.

“Es un orgullo ver que el proyecto de producción nacional de camiones y buses en el Centro Industrial Córdoba avanza según nuestros planes gracias al gran profesionalismo y excelente equipo de trabajo de todos nuestros colaboradores de Córdoba con el soporte y la interacción permanente del equipo de Brasil”, indicó Marcellus Puig, presidente y CEO de Volkswagen Group Argentina.

explica Roberto Cortes, presidente y CEO de Volkswagen Camiones y Buses.

Los productos Volkswagen, Camiones y Buses, van a desembarcar en nuevos países de África. Alrededor de 50 unidades de camiones Delivery y Constellation ya están con el importador holandés, Van Vliet, con el que VWCB firmó recientemente un acuerdo para representar la marca.

Van Vliet mantiene su stock estratégico en Ámsterdam, Países Bajos, desde donde envía vehículos a África occidental, con destinos como Benin y Togo. La construcción de un concesionario en Togo está en las etapas finales, desde donde sería posible atender a los clientes en el país y la región. Su apertura está prevista para el segundo semestre.

Con productos VW, ideales para el mercado africano, la importadora ofrece vehículos con diversos implementos ya en stock, como volquete, maletero y carga seca. Además, dispone de un taller preparado para realizar modificaciones a medida del cliente. Van Vliet también representa a MAN en algunos mercados.

“Volkswagen, Camiones y Buses, quiere expandir aún más su presencia internacional y parte de esta estrategia pasa por la expansión de su participación en cuatro continentes: América del Sur, México y América Central, África y Oriente Medio. Con el apoyo de importadores como Van Vliet,

seguramente tendremos resultados más positivos en nuevos mercados”, explica Leonardo Soloaga, Director de Ventas Internacionales de VWCB.

INTERNACIONALIZACIÓN

Con el refuerzo de la participación de la automotriz en América del Sur, México y Centroamérica, África y Medio Oriente, así como el Sudeste Asiático, VWCB quiere prospectar y consolidar su presencia en nuevos mercados, además de buscar el liderazgo en más países en los que ya actúa. La marca ya cuenta con fábricas en Brasil y México, además de sociedades de producción en Sudáfrica y Filipinas.

El fabricante cerró el primer trimestre con avances en su estrategia de internacionalización, con el inicio de las exportaciones del VW Meteor extrapesado y la llegada del VW e-Delivery a nuevos mercados. Con más de 175 mil unidades de camiones y buses enviados al extranjero a lo largo de su historia, la marca quiere ampliar ese número.

Camiones y buses Volkswagen llegan a nuevos mercados africanos

Volvo entrega un camión eléctrico de 74 toneladas

Volvo Trucks ha entregado un camión eléctrico para transporte pesado a un transportista de Gotemburgo, Suecia. El camión es capaz de soportar un peso total de 74 toneladas.

En las últimas semanas, se ha estado probando uno de estos camiones en el tráfico de contenedores de la zona portuaria de Arendal, en Gotemburgo. La prueba forma parte de un proyecto denominado HCT (transporte de alta capacidad, por sus siglas en inglés). Este camión de doble remolque, que mide 32 m de largo, puede soportar un peso bruto combinado de 74 toneladas.

«Queremos demostrar que las soluciones totalmente eléctricas también son viables para aplicaciones de gran tonelaje y alta utilización. De la mano de Mattson Åkeri, la Dirección Nacional de Transportes de Suecia y otros socios, estamos estudiando cómo optimizar el funcionamiento del camión eléctrico, incluida la forma más eficiente de cargarlo», explica Lena Larsson, directora del proyecto HCT dentro de la organización tecnológica de Volvo.

El camión eléctrico que se está probando es un Volvo FH Electric 6X4 y se carga con electricidad verde en los dos cargadores rápidos de 180 kW que Mattsson Åkeri ha instalado en el depósito de la empresa en Arendal. A largo plazo, el camión circulará

también entre Gotemburgo y la ciudad de Borås, a 70 km de la primera.

12 horas al día en funcionamiento

«Por ahora, el transporte de cargas largas y pesadas con electricidad funciona muy bien, y nos permite transportar tanta carga como un camión diésel», afirma Jan-Olof Mattsson, director general de Mattson Åkeri. «El camión funciona 12 horas al día, con una parada para cargar cuando el conductor se toma un descanso. Como cargamos con electricidad verde, no producimos emisiones de CO2. Además, el funcionamiento eléctrico silencioso se traduce en un mejor entorno de trabajo para el conductor».

Volvo Trucks, desde que comenzó a producir camiones totalmente eléctricos en 2019, ha vendido casi 5 000 camiones eléctricos en 40 países de todo el mundo. A día de hoy, Volvo ofrece la gama de productos más amplia del sector con seis modelos eléctricos en producción en serie que cubren diversas necesidades de transporte tanto urbano como interurbano. A nivel mundial, Volvo Trucks se

ha fijado el objetivo de que la mitad de todos los camiones vendidos sean eléctricos para el año 2030.

Transportes de alta capacidad

Los transportes de alta capacidad (HCT) permiten aumentar la longitud y/o el peso bruto del vehículo, lo que facilita el transporte de una mayor carga por vehículo. El concepto de HCT se puede aplicar a todo tipo de líneas de transmisión. La idea es que el HCT contribuya a aumentar la seguridad vial y a reducir los costes de transporte, el impacto medioambiental, el desgaste de las carreteras y los costes de mantenimiento.

En Europa, existen varios proyectos de HCT, tanto en curso como previstos. Un ejemplo es Finlandia, donde está permitido circular con 76 toneladas de peso total y combinaciones de camiones de 34,5 m en la mayoría de las carreteras. Otro es Suecia, donde se permite circular con 74 toneladas (en la red de carreteras BK4) y probar, con permiso de las autoridades, combinaciones de camiones de hasta 34,5 m y 100 toneladas en una red de carreteras definida.

Suecia

España ya tiene un mixer eléctrico de Volvo

Volvo Trucks entregó el primer mixer eléctrico en España, a Holcim, empresa líder en el sector de los materiales de construcción. Se trata del primer camión eléctrico con hormigonera de cero emisiones, que realizará operaciones en obras de ámbito urbano y residencial en Madrid.

Estehito refuerza la posición líder de Volvo y Holcim en el desarrollo de soluciones de electromovilidad con las que reducir las emisiones de carbono y aumentar la eficiencia en el sector del transporte.

El mixer Volvo eléctrico es del modelo Volvo FE; es un camión eléctrico pionero en la industria de distribución de hormigón, que alcanza una autonomía de hasta 200 kilómetros, destacando su línea motriz potente y suave. Cuenta con dos motores eléctricos de 160 Kwh cada uno, que se combinan con una caja de cambios de dos velocidades. Ofrece un par motor instantáneo de hasta 850 Nm. Está equipado con baterías de última generación, con un almacenamiento de energía total de 265 Kwh.

Holcim, uno de los principales proveedores mundiales de soluciones para la construcción, apuesta por la sostenibilidad como eje de su estrategia empresarial, desarrollando

materiales y soluciones de vanguardia orientados a la descarbonización de la construcción a lo largo de todo el ciclo de vida. Su enfoque está basado en la necesidad de construir un futuro de cero emisiones que funcione para las personas y el planeta.

En mayo de este mismo año, Holcim acordó con Volvo Trucks el mayor pedido comercial hasta la fecha de camiones eléctricos Volvo: 1000 unidades que serán incorporadas en las flotas de distintos países europeos de aquí, a 2030. En España, se le suma esta nueva alianza con la que ambas compañías reafirman una vez más su compromiso por trabajar conjuntamente en lograr el objetivo de la sostenibilidad del transporte en el sector de la construcción.

El acto de entrega se realizó en las instalaciones de Volvo Trucks en Valdemoro, Madrid, en el que estuvieron presentes representantes de ambas compañías, un

equipo dedicado que ha trabajado para hacer real este proyecto de electromovilidad.

“En Holcim la sostenibilidad está basada en hechos. Innovamos diariamente para soluciones de construcción sostenible, en línea con nuestro objetivo de cero emisiones netas para 2050”, comenta Carmen Díaz Canabal, CEO de Holcim España.

Volvo Trucks: Hacia las cero emisiones

Volvo Trucks comenzó la producción de camiones totalmente eléctricos en 2019, y en septiembre de 2022 la producción en serie de la gama pesada Electric. Actualmente es el fabricante con la gama de camiones eléctricos más amplia de la industria, y la compañía ha vendido casi 5000 camiones eléctricos en más de 40 países de todo el mundo. El objetivo global de Volvo Trucks es que en 2030 el 50% de todos los camiones nuevos vendidos, sean eléctricos.

ING. AGRÓNOMO FABIO VIGLIECCA

LiuGong cuenta con el respaldo de Corporación de Maquinaria

A fines del año 2022, Corporación de Maquinaria se convierte en importador y distribuidor exclusivo de LiuGong para Uruguay, una marca que ya tiene 10 años de presencia en el país, con equipos que hoy están trabajando, algunos con más de 10.000 horas y con óptimo resultado.

Paraconocer la estrategia sobre el desarrollo de la marca, dialogamos con el Ing.

Agrónomo Fabio Vigliecca, que tiene más de 15 años de experiencia en el rubro de maquinaria forestal y de construcción.

¿Qué nos puede decir sobre los equipos y la marca?

Son equipos muy bien terminados, rústicos y con diferentes opciones tanto en tecnología como en motorización y en la certificación de emisiones, incluso hasta en la propia matriz energética como los eléctricos.

Liugong, fundada en 1958, es uno de los fabricantes de soluciones para la construcción que más rápido ha crecido en el mundo, hoy por hoy está dentro del top 15 del ranking mundial de fabricantes de máquinas de construcción.

Es el fabricante de la primera pala cargadora en China en 1966 y se convirtió en el fabricante de palas cargadoras más grande del mundo, con más de 10.000 empleados, 20 fábricas y más de 300 distribuidores alrededor del mundo. Liugong ofrece hoy una línea completa de maquinaria para la construcción y manejo de materiales en todos los rubros, incluyendo palas cargadoras de ruedas, excavadoras y mini excavadoras que complementan toda la oferta de Corporación de Maquinaria con las otras marcas.

¿Cuál es la apuesta para incrementar las ventas de la marca?

Complementando las marcas, apostamos a vender sistemas de trabajo, soluciones integrales a los clientes, también en la postventa. Tenemos 11 sucursales que cubren todo el país, cada sucursal con su propia administración, stock de repuestos,

Liugong ofrece hoy una línea completa de maquinaria para la construcción y manejo de materiales en todos los rubros, incluyendo palas cargadoras de ruedas, excavadoras y mini excavadoras que complementan toda la oferta de Corporación de Maquinaria con las otras marcas.

disponibilidad de técnicos capacitados en cada una de las marcas que manejamos.

Tenemos además un servicio de repuestos las 24 horas, los 365 días del año, de forma de brindar un mejor y más rápido servicio al cliente. Hay más de 60 vehículos dedicados al servicio postventa.

Nuestro objetivo es terminar con ese prejuicio de la falta de respaldo y soporte de las marcas chinas, que por años se fue imponiendo en el mercado.

¿Qué resultados han logrado en estos primeros meses representando a la marca?

Hemos entregado distintos modelos de palas cargadoras en un rango de peso de 6.000kg a 18.000Kg., excavadoras y miniexcavadoras desde 1.8 tons a 22 tons. apostando a aumentar nuestra participación en el mercado.

Contamos con varios convenios de financiación con varios bancos, con ACA (Asociación de Cultivadores de Arroz) y PROLESA.

A su vez mediante nuestra unidad COMASA RENT brindamos a nuestros clientes la posibilidad del alquiler con opción a compra en todas las líneas de productos que trabajamos.

Ing. Adrián García, Gerente Técnico de Tornometal

En los talleres de Tornometal diariamente brindan servicio a equipos viales y forestales, de las marcas JCB, KESLA, AVANT, DEMAG y FAE, entre otros.

Mas allá de la garantía de las primeras marcas que la empresa representa, el soporte que ofrece Tornometal es reconocido en todo el país.

Para conocer los detalles de cómo funciona el soporte de Tornometal, dialogamos con el Ing. Adrián García, Gerente técnico.

¿Qué involucra el área técnica

El área técnica involucra el servicio de todo el abanico de productos que maneja la empresa, desde las máquinas viales hasta los equipos industriales.

Tener marcas de primera línea por sí solo no alcanza, se necesita el mejor soporte y ahí marcamos una diferencia. Lo más importante es tener personal capacitado y actualizado, ya que la tecnología evoluciona muy rápido, y es un desafío constante lograr la actualización, por lo que apuntamos a tener un plantel técnico solvente.

La tecnología evoluciona constantemente: hace 15 años

estábamos con los motores Tier 1, después trajimos los Tier 2 y ahora ya estamos en los Tier 4i; los sistemas de control pasaron de ser analógicos, luego digitales y ahora son computarizados. Hace 10 años las máquinas tenían una computadora, hoy tienen cinco o seis y algunas hasta más de 10.

¿Cuántas reparaciones realizan por año y cómo las organizan?

En total en Uruguay hay unos 1800 equipos JCB en servicio, lo que implica atender unas 1500 órdenes de trabajo por año. Para manejar ese volumen de información, tenemos un sistema de gestión que nos permite llevar el historial de cada equipo, los trabajos que se hicieron en distintos momentos, de manera de minimizar los tiempos del ciclo de la reparación.

“El soporte que le damos al producto es nuestro diferencial”

La gestión de la reparación involucra todo un proceso administrativo, más allá de lo que empieza cuando el cliente nos llama, se le envía un presupuesto aproximado, en muchos casos hay que esperar a que el cliente acepte ese presupuesto, luego el mecánico va, ejecuta la reparación, le deja el reporte de servicio. Luego vienen temas administrativos de algunas empresas para facturar, todo eso multiplicado por una gran cantidad de servicios que realizamos, es una carga administrativa bastante importante; para eso contamos con sistema de administración y gestión.

¿Qué involucra el servicio?

El servicio involucra desde lo básico, que es el mantenimiento preventivo cuando la máquina llega a cierta cantidad de horas y una persona entrenada le da servicio a ese equipo, hasta el mantenimiento correctivo, cuando la máquina

tiene algún problema va el personal calificado con las herramientas especiales que se necesitan para atender ese equipo.

Nosotros personalizamos los equipos que vendemos, tratamos de darle al cliente soluciones integrales, por ejemplo, en la línea forestal, una máquina JCB con un cabezal de cosecha forestal KESLA montado por Tornometal. En ese caso se parte de una máquina estándar y la adecuamos para aplicación en cosecha o carga forestal. De esta forma el cliente tiene un solo referente integral para todo su equipo.

El soporte que le damos al producto es nuestro diferencial. Realizamos servicios en todo el país y para eso contamos también con una red de talleres autorizados con base en distintos puntos del país, los cuales cubren todo el territorio.

“Lo más importante es tener personal capacitado y actualizado, la tecnología evoluciona muy rápido, es un desafío constante lograr la actualización, apuntamos a tener un plantel técnico solvente”.

Nosotros recibimos la llamada del cliente y en base al tipo de trabajo a realizar, decidimos qué taller va a realizar el servicio. Esos talleres siempre cuentan con el apoyo del soporte técnico de Tornometal; ante una dificultad podemos apoyarlos desde nuestra base con un consultor o en caso de ser necesario va un mecánico desde nuestro taller central en Montevideo.

¿Qué necesita un operario para trabajar en esa área?

En este mercado no hay una escuela que capacite técnicos en maquinaria vial; hay buenas escuelas que capacitan en mecánica automotriz o naval, pero ninguna en maquinaria vial. Todo nuestro personal tiene alguna formación básica, ya sea en mecánica, automotriz, en electromecánica, maquinistas navales de las distintas escuelas de formación que hay en el mercado. Luego vamos complementando esa formación durante un proceso de capacitación constante. Capacitar al mecánico es lo más importante.

¿Cómo describiría a los diferentes perfiles de clientes que requieren de los servicios de Tornometal?

Están a quienes les gusta hacer ellos todo lo que pueden y está apareciendo un perfil de cliente -que es la tendencia en el mundo-

que prefiere concentrarse en su negocio y subcontratar una empresa calificada que le haga el servicio.

Tenemos contratos “full service” con empresas grandes, algo que va creciendo, y también hay clientes que si bien no tienen contratos, cuando su máquina llega a las horas del servicio nos llaman a nosotros.

¿Es común que reciban equipos que ya fueron revisados por terceros y no pueden repararlos?

Es bastante común que el cliente nos llame luego de varios intentos de reparar la máquina. Muchas veces, como resultado, el diagnóstico se complejiza sustancialmente, o incluso el problema inicial se agrava.

El resultado es que el cliente pierde tiempo, invierte una cantidad de recursos importantes y dificulta nuestro trabajo.

El trabajo esencialmente tiene dos partes, uno es el diagnóstico y otro es la reparación. Muchas veces hay diagnósticos que son obvios, solo con ver el equipo ya alcanza. Hay otros casos más complejos en los cuales se sabe que algo no funciona, pero no te das cuenta qué lo causa. A veces el 99% del tiempo está destinado a encontrar ese problema y arreglarlo es solo el 1%.

¿Cuál es el valor entonces que agrega Tornometal en su servicio de postventa?

Para tener un soporte de postventa de excelencia, no es suficiente con invertir dinero en herramientas, vehículos y edificios. Lo esencial es tener el personal calificado, la supervisión adecuada, la información necesaria para llevar a cabo las reparaciones y, sobre todo, la experiencia acumulada que se logra a través de los años. Esa es la fortaleza del servicio técnico de Tornometal, y en lo que trabajamos día a día para ser mejores.

“En este mercado no hay una escuela que capacite técnicos en maquinaria vial, hay buenas escuelas que capacitan en mecánica automotriz o en maquinaria naval, pero ninguna en maquinaria vial”, asegura el Ing.Adrián García, Gerente técnico en Tornometal.

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Nota destacada

Transporte de pasajeros

PABLO NOSSAR

De un Chevrolet de 1947 a un ANKAI eléctrico del 2023

Si hablamos de referentes en el transporte de pasajeros en Uruguay, el apellido Nossar sin duda lo es. Se trata de un transportista con todas las letras que mantiene la tradición, pero que supo adaptarse a los nuevos tiempos y tendencias, como lo hizo con la reciente adquisición de dos nuevos ómnibus eléctricos.

Con motivo de la entrega de estas unidades, acompañamos a Nossar en una jornada de reconocimiento, emociones y festejos.

PÁG 54

“Vamos a defender a nuestro sector y la seguridad que ofrecen nuestras unidades”

El sector de transporte escolar durante la pandemia tuvo muy pocos beneficios.

Para conocer una puesta a punto del sector, dialogamos con Gerardo Senese, Presidente del TEU.

PÁG 56

Ex trabajadores de CODET: Reuniones entre amigos El próximo 1 de agosto se cumplen 55 años de la fundación de la cooperativa de ómnibus CODET que, si bien tuvo servicios a Progreso y Delta el Tigre, la ciudad de Las Piedras fue el respaldo fundamental para su crecimiento y desarrollo.

Nossar incorpora ómnibus eléctricos para Durazno

Lamayoría de los uruguayos conoce a la empresa NOSSAR por sus imponentes unidades de carretera, pero fuera de Durazno, son pocos quienes conocen los orígenes de la empresa en el sector urbano.

En año 1958 se inició el servicio urbano uniendo a los pasajeros del ferrocarril con sus propios domicilios, pero ya desde la década del 40’ en la temporada veraniega, se realizaba el clásico servicio a la playa para que los ciudadanos disfrutaran de las aguas del Río Yí.

En los tiempos actuales, los ómnibus eléctricos a baterías son una tendencia, y las autoridades han decidido acompañar con la incorporación de diversas ayudas a las empresas, para contar con estas unidades en sus flotas.

La primera unidad vendida en el país con esta tecnología, fue para el interior; si bien ya había una circulando en la capital, no fue adquirida por ningún operador.

Ahora la gran novedad va de la mano de Nossar, ya que la ciudad de Durazno cuenta para sus servicios urbanos, con dos unidades eléctricas a baterías de la marca Ankai.

La presentación de las unidades comenzó en Montevideo en la Plaza Independencia donde asistieron autoridades nacionales, representantes de cámaras de sector, transportistas y público en general.

Los dos ómnibus, internos 147 y 148, luego de la presentación, partieron circulando hasta la ciudad de Durazno, donde van a prestar servicio.

Con un consumo del 43% de las baterías, los eléctricos recorrieron los casi 200 kilómetros

que separan la capital de Durazno, circulando a 80 km por hora por ruta 5. Si bien estas unidades no vienen destinadas a servicios carreteros, el recorrido sirvió para conocer el consumo en ruta de este tipo de vehículos.

El ingreso de los ómnibus a la ciudad, estuvo acompañado de saludos y bocinas en señal de reconocimiento a la empresa y a Pablo Nossar. La presentación se realizó en la Plaza Sarandí. El propio Intendente de Durazno, Carmelo Vidalín, recibió a la familia Nossar, a

Fitzgerald Cantero,Walter Verri Piali, Pablo Nossar, Felipe Algorta y Manuel Delucchi.

vecinos y a transportistas del interior, y hasta el Intendente de Salto se hizo presente para conocer las nuevas unidades.

El transportista, Pablo Nossar Hoy, a sus casi 80 años, Pablo Nossar es un reconocido empresario y referente del transporte nacional. Heredero de aquella quijotada de los hermanos Pablo, Miguel y Felipe Nossar que, en 1925, comenzaron con la aventura de transportar vecinos de Durazno.

Hasta el día de hoy, cada ómnibus que incorpora la empresa, pasa por el ojo clínico de Pablo y es algo común que las nuevas unidades tarden algunos días en comenzar a circular porque los detalles estéticos son importantes al igual que el confort. Sus unidades más grandes de carretera, siempre tienen un diferencial en su interior, menos asientos, sofá en el fondo y es que “a la gente hay que darle confort”, dice Don Pablo.

Recientemente un transportista de otra empresa que había vivido su juventud en Durazno, contaba sobre sus recuerdos de Pablo Nossar tras el volante del 109, un Magirus Deutz, y sus dotes de manejo.

En una charla reciente con Nossar, nos comentó que su primer ómnibus fue un Chevrolet del 47’; además de uno de sus preferidos, el Magirus Deutz, manejó marcas como Aclo, Mercedes Benz, Volkswagen, Volvo, Scania, entre otros.

Sobre los kilómetros recorridos, es una cuenta imposible de sacar, “en una Semana Santa hice 17 viajes a Montevideo”, cuenta Nossar.

Ankai, la marca que se impuso en el interior

De las actuales tres marcas de ómnibus eléctricos que circulan en la capital, ninguna es Anaki, pero en el interior del país, solo esta marca ha

logrado vender unidades no solo a empresas de transporte sino también a empresas privadas para el transporte de personal.

En el año 2019, la empresa Co del Este de Las Piedras fue la primera en comprar un ómnibus eléctrico en Uruguay; esa unidad de 8,5 metros de largo fue testeada en diversas líneas y motivó la compra de más unidades. En el año 2020 Ankai Automobile, a través de su representante de nuestro país, Paleson S.A., comercializaba sus nuevos buses eléctricos de sexta generación.

Esta nueva generación de buses eléctricos, de 10.5 y 12 metros, cuenta con todos los nuevos adelantos de tecnología que el centro de investigación de la marca ha logrado desarrollar, sumado a la experiencia de sus clientes en diferentes partes del mundo. Esta sexta generación tiene además de los aspectos tecnológicos, que haremos referencia, algo muy llamativo e importante en lo referente a su carrocería que la hace diferente: no se pueden ver las baterías de litio colocadas en el techo del bus. Este detalle busca, más allá de mejorar el aspecto visual, darle una mejor aerodinámica a las unidades que es algo muy importante para los vehículos eléctricos.

En el año 2021, en la primera de la Exposición de Transporte de Uruguay (EXPOCARGA) desarrollada en Punta del Este, la marca Ankai presentaba el primer ómnibus eléctrico adquirido por una empresa privada destinado para transporte de su personal, en el departamento de Cerro Largo.

En el año 2023, además de comercializar las dos nuevas unidades a la empresa Nossar, logró vender unidades para diversas intendencias del interior del país y no son pocas las empresas en sumarse a esta marca; algunos negocios están próximos a cerrarse.

Manuel Delucchi y Gabriel Nossar

TRANSPORTISTAS ESCOLARES UNIDOS

Elsector de transporte escolar durante la pandemia tuvo muy pocos beneficios; esta realidad golpeó fuerte no solo a niños del sector privado sino también de la enseñanza pública, siendo este servicio fundamental.

Para conocer una puesta a punto del sector, dialogamos con Gerardo Senese, Presidente del TEU.

¿Cómo está el sector actualmente y cuál es el principal reclamo que están haciendo?

Estamos trabajando prácticamente normal, los cambios en las rutinas de trabajos han provocado que no lleguemos al 100%; en cuanto a los traslados extracurriculares, están normalizados.

Dentro de Montevideo los transportistas escolares contamos con la normativa que nos permite realizar el traslado incluso los fines de semana de servicios como cumpleaños de 15; podemos llevar jóvenes de hasta 18 años, eso no cambió y contamos con el apoyo de la Intendencia.

Cuando asume como Director de Transporte, Pablo Labandera, se borró todo lo que habíamos logrado en la anterior administración; tiene que ver con el traslado en un radio de 60 kilómetros que es donde hay

varios campos deportivos y casas de eventos. Para nosotros es un debe importante que el Ministerio revea esa posición porque se nos cortó una posibilidad de trabajo en el peor momento.

Creo que el Ministerio se ha equivocado, los hechos y la realidad lo demuestran, los vehículos más seguros para el transporte escolar son los nuestros.

Esta situación también complicó a muchos grupos pequeños o jardines de infantes con 10 o 12 niños donde es inviable alquilar un ómnibus.

Nosotros creemos que esto vino por una queja de las camionetas de turismo; nosotros siempre respetamos el nicho de trabajo de cada uno; los lesionados o accidentes mortales con adolescentes no se dan en el transporte escolar, nosotros vamos a defender a nuestro sector y la seguridad que ofrecen nuestras unidades.

¿Llegarán los eléctricos al transporte escolar?

A pedido de la Intendenta municipal de Montevideo, sobre fin de año comenzamos a trabajar en una comisión referente a este

tema; venimos trabajando con una economista de la Intendencia y con dos estudiantes de Ingeniería que están vinculados al tema.

La comisión empezó a trabajar muy bien con muchos datos que nos suministró la Intendenta ya que ha trabajado en la movilidad eléctrica en el transporte urbano, pero hay dos motivos preocupantes.

Por un lado, seguimos sin encontrar un vehículo acorde al transporte escolar y, por otro, nadie nos termina de ofrecer la información técnica para ver los costos como cuanto tiempo te lleva amortizar un vehículo con esa tecnología, entro otros.

Al momento, nadie nos ha cotizado un vehículo, nosotros no sabemos si una unidad acorde a nuestros requerimientos sale 50 o 100 mil dólares, así es imposible seguir trabajando sin una base de algo tan básico. Otras de las cosas que tratamos en la comisión, es la infraestructura que necesitás más allá del vehículo, como el cargador, el lugar donde cargar, ya que por ejemplo un transportista que vive en un edificio no puede cargarlo en su casa. Tenemos la idea de que la Intendencia realice distintos parques de estacionamiento para poder cargar durante la noche.

Gerardo Senese, Presidente del TEU: “Vamos a defender a nuestro sector y la seguridad que ofrecen nuestras unidades”

Ex trabajadores de CODET: Reuniones entre amigos

El próximo 1 de agosto se cumplen 55 años de la fundación de la cooperativa de ómnibus CODET que, si bien tuvo servicios a Progreso y Delta el Tigre, la ciudad de Las Piedras fue el respaldo fundamental para su crecimiento y desarrollo.

Enel año 2007, al fusionarse con la cooperativa COETC, los ómnibus de CODET pasaron a cambiar su pintura y numeración, siendo la culminación de la cooperativa.

Durante los años de existencia de CODET, se adquirió una propiedad en Avenida Garzón, dando nacimiento al Club Social y Deportivo CODET que servía para diversas actividades sociales. A pesar de que hace 17 años la cooperativa cesó, el club sigue en plena actividad; partidos de truco y asados son la excusa para las reuniones de los ex trabajadores.

Estuvimos presentes en uno de esos encuentros de transportistas, y charlamos con algunos de sus integrantes.

Luis Fallabrino

Una persona que quería organizar una comida para los jubilados me pidió ayuda y acepté. El mismo día de la comida me avisó que no iba a poder ir, así que la organicé yo. De esa manera empecé a hacer las reuniones siempre que podíamos. Hasta hace tres años organizábamos comidas, pero me operaron del corazón y después vino la pandemia así que cortamos un poco. Ahora retomamos con las “truqueadas” y almorzamos todos juntos.

José Ramón Bao

Comencé en CODET en el año 1977 como guarda; el primer coche en el que anduve fue el 11 con Toledo y Genta. Yo tenía libreta de taxista y de camión, al tiempo empecé a

Luis Fallabrino

practicar con el popular “Pata Bareño” que era instructor. Ahí arranqué de chofer y luego vino la reglamentación de que había que pasar a micrero, cosa que a mí no me gustaba, pero había que hacer. Así pasé de micrero con el coche 19.

Estuve muchos años en CODET, desde el 77’ hasta el 94’ pasé por todas las etapas,

estuve en administración, guarda y chofer; en tantos años trabajé en varios coches. Hay muchas anécdotas para compartir; recuerdo un carnaval en Colón, cuando estábamos dando vuelta en la plaza de La Paz siento que la rueda delantera toca el guardabarros; al preguntarle al guarda sobre lo qué pasó, me dice: “llevamos 111 personas arriba”; eso fue en el coche 11, un Magirus Deutz.

Nelson Rameau

En los años 70’ arranqué a trabajar en el servicio urbano de Paysandú en COPAY.

El ómnibus siempre me gustó, tenía un amigo que trabajaba en la ONDA y hacía el local hasta Salto. Cuando tenía libre yo me iba con él y a la vuelta manejaba un “galpón” de la ONDA.

José Ramón Bao

Nelson Rameau

En el año 1978 me vine a Montevideo y empecé en CODET, en un Mercedes Benz 0321; estuve en la cooperativa hasta 1988. Después trabajé en CUTCSA y me jubilé en esa empresa, pero nos seguimos reuniendo con los compañeros de CODET. Los principios míos en Montevideo se los debo a esta cooperativa. Tengo muy buenos recuerdos de la cooperativa y los compañeros, era una familia y lo sigue siendo después de tantos años.

Cuando empecé en CODET solo teníamos una línea; salíamos del barrio Obelisco y cuando llegábamos al mástil, ya había gente parada. La gente de Las Piedras era muy localista con nosotros, teníamos de competencia al 230 de CUTCSA que también sacaba gente, pero con nosotros era algo impresionante.

Yo venía de trabajar toda la vida en las chacras; somos varios los integrantes de CODET que venimos de ahí. Con 37 años empecé en CODET, en el año 1981.

Trabajaba de guarda en el coche que tocara y después, cuando pasé a manejar, lo hice en el 6 y luego en el 45, un Marcopolo Viaggio; lo agarré cuando vino 0 km, con ese coche hicimos varias excursiones. Esos coches tenían bodegas y asientos reclinables, eran bárbaros para esos viajes, se viajaba de manera más distendida; era un clásico ir al Verdún y llegamos a ir hasta las Termas en Salto.

En CODET estuve hasta el año 2007, me jubilé un mes antes de la fusión con COETC.

Trabajé 32 años en CODET y llegué a estar seis meses en la época de COETC. Si tuviera que resumir esa fusión, diría que fue como seguir viviendo, pero como si nos hubiesen extirpado un pulmón, podés respirar, pero no de la misma manera.

CODET era una cooperativa atípica, algo más de 100 socios y 50 empelados, éramos una familia. La gente de Las Piedras siempre nos apoyó de una forma impresionante, hay gente de aquella época que viajaba con nosotros y extraña el servicio de CODET, no quiere decir que el de COETC sea malo, pero tenía un trato diferente.

Vivimos momentos muy buenos, cuando entré en el año 1976 la empresa contaba con cuatro coches Magirus Deutz con carrocería argentina San Antonio; siete Magirus Deutz Nicola Marcopolo; el interno 12 que era un Mercedes Benz del Banco Transatlántico; el 14, un Leyland Olímpico que estaba en construcción; y el 15, un Mercedes Benz que lo adquirimos en Artigas a COTUA.

Teníamos mucha competencia; hay que recordar que estaba Compañía Canelones Santa Lucía, después COPSA, el 230 de CUTCSA y además estaba el tren, sin embargo, era impresionante el movimiento en aquellas épocas.

Alfredo Bareño

Entré a CODET en el año 1974; lo hice como chofer y a los ocho meses pasé a encargado general de los talleres.

Formé el taller, puse herrería, fábrica de baterías, tornería, sección de caja, almacén, pusimos el surtidor de combustible. Adaptamos a los Magirus brasileros, les pusimos motores Mercedes Benz 352; para los Magirus argentinos compramos dos motores 355 a Agencia Central.

Había coches que lo reformábamos totalmente, como el 23, que era un coche de CITA. Compramos unos trolebuses que también los adaptamos, se hacían muchos trabajos, teníamos un gran equipo. Estuve en CODET hasta el año 1990.

Hugo Merino

Juan Soldo

Hugo Merino Alfredo Bareño

Juan Soldo

VOLARE celebra 25 años y supera la marca de 77 mil vehículos producidos

Volare, marca miembro del Grupo Marcopolo, celebra 25 años de actividades superando las 77 mil unidades producidas, con el liderazgo logrado en los segmentos Charter y Escolar.

Sólo en el suministro al Programa Camino a la Escuela, del Gobierno Federal de Brasil, se han suministrado cerca de 20 mil vehículos, desde 2007, a varios municipios brasileños.

La marca, creada en 1998 con el objetivo de establecer un nuevo estándar para el transporte de pasajeros en Brasil, es, sin dudas, una referente regional en el desarrollo y fabricación de vehículos comerciales ligeros para el transporte de pasajeros. Inicialmente en grandes centros urbanos, la marca se ha consolidado como líder nacional alcanzando el 65% de participación en el segmento minorista brasileño de microbuses y alrededor del 20% del total del mercado brasileño de autobuses.

Con una trayectoria marcada por la innovación, la tecnología y los productos a medida para diferentes segmentos, en 2022, Volare amplió su participación en todos los segmentos de operación registrando un

crecimiento del 37,11% con 4.659 vehículos vendidos.

Actualmente, la marca cuenta con una línea completa de modelos, con configuraciones de seis a 10 toneladas de PBT y versiones con hasta 53 pasajeros, que satisfacen con eficiencia, agilidad y robustez las necesidades y características del transporte de pasajeros para segmentos como chárter, escolar, turismo, urbano, rural y off-road.

Además del gran éxito logrado en Brasil, la línea diversificada de vehículos también es reconocida en el extranjero. Con dos unidades de fabricación, una en Caxias do Sul (RS) y otra en São Mateus (ES), Volare cuenta con más de 45 concesionarios exclusivos en el territorio nacional. En el extranjero, tiene presencia en más de 30 países de América Latina, Oriente Medio y África, con más de 20 puntos de servicio.

En un escenario donde el objetivo es la descarbonización, Volare planea continuar el desarrollo de productos que cumplan con esta transformación de la industria y permanezcan a la cabeza de este mercado de vehículos comerciales ligeros.

Campaña de 25 años: “Mover su mundo nos conecta”

Para celebrar su 25 aniversario, Volare lanzó una campaña de comunicación con el lema “Mover su mundo nos conecta”. El objetivo es demostrar a los clientes y al mercado cuánto se inserta la marca en la realidad del transporte de pasajeros y su papel en la transformación del sector. Los materiales que circularán en medios impresos y digitales transmiten la pluralidad, el espíritu pionero, la tecnología, la energía y la singularidad de la marca presente en la vida de miles de brasileños.

Para celebrar el aniversario de la marca, los clientes que compren más de tres unidades antes del 31 de agosto, participarán de un sorteo de un vehículo Volare 0km, edición especial 25 años. El sorteo y la entrega de premios se celebrarán en un evento en la Sierra Gaucha.

Trayectoria exitosa

La marca nació en 1998 y se convirtió en una destacada montadora con presencia internacional, con el principal diferencial desarrollando modelos funcionales, robustos y diferenciados.

Desde el lanzamiento del primer modelo, el A6 Volare siempre ha innovado e introducido nuevas tendencias como el Escolarbus en 1999, el primer modelo diseñado para el transporte de estudiantes y que se ha convertido en un referente para el mercado nacional.

Otras novedades importantes fueron los modelos con tracción 4x4, piso bajo, además del uso de conceptos automotrices, sin precedentes en la industria de autobuses.

En 2015, Volare lanzó Volare Access, el primer microbús de piso bajo con suspensión neumática “Full Air” y motor trasero. El nuevo vehículo está diseñado para ofrecer accesibilidad total, más comodidad y seguridad para los pasajeros, y satisfacer la creciente demanda nacional de transporte colectivo, selectivo y escolar.

Volare Access fue desarrollado con el objetivo de ser un referente importante en accesibilidad, comodidad y seguridad dentro de su segmento. El vehículo se ha utilizado en muchas aplicaciones diferentes, desde el transporte urbano, incluida la versión escolar, hasta el mercado extranjero con el suministro de varias unidades a Dubai, en los Emiratos Árabes Unidos.

En 2016, la marca lanzó el Volare Cinco, un modelo sin precedentes y diferente de todos los vehículos para el transporte de personas en el mercado brasileño, que ofrece a pasajeros y conductores los más altos estándares de comodidad, ergonomía, seguridad y eficiencia.

En 2017, Volare innovó una vez más y lanzó el Access E, el primer Minibús Electrificado producido en Brasil en asociación con BYD. El modelo fue, en ese momento, el primero de su clase en todo el mundo, con una longitud, peso reducido y piso bajo, suspensión neumática y cero emisiones de contaminantes.

Al año siguiente, en 2018, cuando cumplió 20 años, Volare creó una nomenclatura para sus productos, con las líneas Fly y Attack. En 2019, lanzó el Fly 6, un modelo de microbús desarrollado para el segmento de vehículos compactos para transportar personas, como receptivo para hoteles, transfers y turismo.

En 2021, la marca presentó una nueva configuración del modelo Fly 10, con la mayor capacidad del mercado, para hasta 38 pasajeros, reforzando su posición en relación con las demás disponibles para el segmento. Centrado en el desarrollo de soluciones para las necesidades de los operadores de transporte y clientes, el Fly 10 ha conquistado el mercado, especialmente en los segmentos Urbano y Charter, proporcionando más

comodidad y espacio para los pasajeros, y eficiencia, rentabilidad y mejor TCO (Costo Total de Propiedad). El modelo tiene como gran diferencial para el operador la reducción de costos de adquisición y operación, con gran ahorro de combustible, alrededor del 35% respecto a un autobús convencional, además del menor costo de adquisición, ya que es un 20% más barato.

En 2021, Volare relanzó la línea New Attack, introduciendo en los vehículos un diseño diferenciado, mucho más audaz y moderno, y combinando importantes diferenciales competitivos consagrados por los usuarios, como una durabilidad superior, comodidad para los pasajeros, ergonomía para el conductor y el mejor costo-beneficio para el operador.

PROGRAMA CAMINO A LA ESCUELA.- La marca ha suministrado cerca de 20 mil vehículos, desde 2007, a varios municipios brasileños.

Marcopolo presenta el primer prototipo de microbús autónomo de Sudamérica

El proyecto con Volare Attack 8 es pionero en el continente. El vehículo fue diseñado en colaboración con Lume Robotics para transitar en circuitos cerrados de baja velocidad.

Conectada

con el futuro de la movilidad, Marcopolo, a través de Marcopolo Next, área responsable por la aceleración de los proyectos de innovación de la empresa, en asociación con Lume Robotics, una startup brasileña de movilidad autónoma, presenta el primer prototipo de microbús autónomo de América del Sur.

Resultado de dos años de estudios, en colaboración con empresas nacionales, el proyecto integró el modelo Volare Attack 8 para operar de forma completamente autónoma, sin necesidad de intervención ni monitorización remota. La tecnología se puede programar para operar en el rango óptimo de eficiencia, lo que permite una reducción en el consumo de combustible y la emisión de contaminantes, con un alto nivel de seguridad y comodidad.

“En la compañía, miramos atentamente al futuro de la movilidad y buscamos actuar con tecnologías de vanguardia, identificando oportunidades de mercado, nuevas áreas de acción e innovaciones. Además de ser una

tendencia, dado que los vehículos de paseo ya están avanzando hacia la conducción autónoma, creemos que es una alternativa moderna y efectiva”, añade.

El desarrollo del prototipo, con capacidad para 21 pasajeros, cuenta con el apoyo financiero de la Fundação de Amparo à Pesquisa e Inovação do Espírito Santo (FAPES, en español, Fundación de Apoyo a la Investigación y la Innovación de Espíritu Santo) y cuenta con un avanzado sistema robótico para viajar de forma autónoma en situaciones específicas, como los circuitos cerrados de baja velocidad.

Para Rânik Guidolini, director ejecutivo de Lume Robotics, el primer microbús autónomo del hemisferio sur es un hito tecnológico. “Gracias a la asociación de Lume y Marcopolo, Brasil se coloca en el selecto grupo de países que dominan la tecnología. Estamos hablando de un proyecto capaz de entregar mejoras de seguridad y eficiencia operativa a los sistemas de movilidad”, comenta.

El desarrollo también cuenta con socios como Curtis-Wright, para la instalación del selector eléctrico de cambio, y Soha, startup especializada en Internet de las Cosas (IoT), que ha desarrollado sensores para monitorizar en tiempo real la ocupación de los asientos y el uso del cinturón de seguridad.

Período de prueba

Los ciclos de prueba del prototipo comenzaron en diciembre de 2022. Con el éxito de la etapa inicial, se realizó la primera evaluación en ambiente operativo real en marzo de este año, en la compañía siderúrgica ArcelorMittal Tubarão, seleccionada como cliente-socio probador.

“Los primeros estudios para el desarrollo del microbús autónomo refuerzan el conocimiento y el potencial de innovación de la ingeniería nacional. Además, esto nos inserta en el selecto grupo de países que estudian la viabilidad de la tecnología, como Estados Unidos, Alemania y China”, dice João Paulo Ledur, director de estrategia y transformación digital de Marcopolo.