Revista VENTUS - Octubre 2013

VENTUS VENTUS EL AUTOMOVILISMO POR DENTRO

Aﾃ前 1 - Nﾂｺ 2 - OCTUBRE 2013

EL AUTOMOVILISMO POR DENTRO

Norberto

Fontana El Gigante de Arrecifes

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Somos una Empresa Argentina, que nace de la unión entre Suatrans Chile y Restec Argentina Nuestras principales áreas de servicio son: ✓ Respuesta a Emergencias ✓ Capacitación ✓ Servicios de Escoltas ✓ Formación de Brigadas ✓ Remediación Ambiental ✓ Limpieza Técnica ✓ Transporte de Residuos Peligrosos ✓ Auditorías de Seguridad ✓ Simulacros y Entrenamientos ✓ Gestión de Seguridad en Transporte Terrestre

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Y al fin comenzó a soplar VENTUS, la Revista, donde el Automovilismo se mira por Dentro, fue presentada el 19 de Septiembre de 2013 en el Hotel Panamericano de la ciudad de Buenos Aires, con el impulso de comenzar a transitar el derrotero del Automovilismo, junto a quién estaremos allá donde quiera que él vaya.

Desde esta editorial, queremos agradecer el acompañamiento de los invitados, en un día muy especial para nosotros, donde los Amigos, ex Pilotos, Pilotos, Periodistas, Equipos de Competición, Empresarios, y la honorable presencia del Ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer, nos hicieron vivir una tarde, que calará hondo en el sentir de nuestros afectos y será una foto imborrable en el devenir de nuestras vidas.

VENTUS se incorpora al automovilismo, con el objetivo de convertirse en una portadora de inquietudes, necesidades, de actualidades, un espacio pluralista donde todos los actores del automovilismo puedan expresarse libremente en pos de mantener la llama sagrada del aficionado.

Hoy la tecnología cambió las formas, para bien o para mal, las disputas de las ideas seguirá, pero nada apagará la pasión por el automovilismo, que sigue intacta, lo mismo ocurre en las comunicaciones, donde el ciber espacio apunta como la primera y mejor alternativa, pero nunca dejará de ser importante la presencia física de una Revista para satisfacer la avidez del lector.

El Deporte Motor, la Industria Automotriz, el Turismo, la historia, los recuerdos y las curiosidades, las revelaciones, lo destacado, los personajes y la vidriera la vamos a poder disfrutar con VENTUS. Es evidente que todo lo que se inicia, está rodeado de expectativas y el destino será trazado por nuestras manos y corazones, por ello, desde estas líneas, queremos llegar a aquellos colaboradores que trabajaron en la primera edición de VENTUS y que hicieron posible este sueño ¡Un equipo de profesionales envidiables, un recurso humano con un alto valor, donde conviven el ímpetu de la juventud y la serenidad de la experiencia, que comparten un espacio común, para crear en libertad, donde puedan dar rienda suelta a su pasión y expresarse con profesionalidad!

Comenzamos a transitar la etapa final del año, donde aparecen tiempos de definiciones en todas las Categorías Nacionales e Internacionales. La lucha para ver quienes se adjudicarán los campeonatos, o, quienes, a pesar del esfuerzo hecho, no alcanzaran su meta, no implica bajar los brazos, sino continuar en el camino del sacrificio para lograr el éxito esperado. Para eso, seguramente veremos competencias espectaculares, con pilotos audaces, toques, sobrepasos, salidas de pista, en fin, carreras vibrantes, como nos tiene acostumbrado este automovilismo globalizado, que con pilotos de renombre y jóvenes promesas, permiten carreras emocionantes y son el condimento especial para desatar esta pasión desenfrenada que, domingo a domingo, genera el Deporte Motor. A vibrar con ellas entonces y disfrutar de la Nueva Revista VENTUS, una alternativa que nace para estar allí donde los episodios ocurran, para llevarles los detalles e

Av. Vélez Sarsfield 1585, C.A.B.A. C1285AAQ - Buenos Aires, Argentina Tel.: (+ 5411) 4301-2008

intimidades, para rememorar episodios y hacerlos deleitar con su lectura.

VENTUS, el Automovilismo por Dentro

Publicación mensual Octubre 2013.

Director General: Héctor A. Calónico Editor: Federico Sosa Redacción y Coordinación: Martín Gallino Colaboradores: Roberto Berasategui Federico Refel Berna Bosco Salvador Domínguez.

Diseño Gráfico: Alberto Benetti alb.benetti@gmail.com

SUMARIO

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Comercial: Matías Herrera. info@proserpublicidad.com.ar

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Estudio Jurídico: José María Fanciullo Administración: Grecia A. Sosa Verícimo Contacto: (011) 4382-0274 / 6583 / 0214 / 0284 Dirección: Av. Pte. Roque Sáenz Peña 1160, 7° Piso, Of. “B” Propietario: Proser Publicidad S.A

16 8 – ¿Equipo de los sueños?

La llegada de Kimi Räikkönen a Ferrari, para acompañar en el 2014 a Fernando Alonso, pone a Ferrari en una situación de privilegio en cuanto a sus pilotos.

12 – La ola del Éxito Juan Pipkin llevaba su vida deportiva en el

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agua destacándose en el Optimis, hasta que se subió a los autos de carrera y nunca más se bajó.

16 – Al Estilo Fontana En el segundo número de Ventus entrevistamos a un gigante de Arrecifes: Norberto Fontana, Auténtico y Frontal.

25 – La Hora del Hielo En el mes de septiembre, el Campeonato Argentino de Rally visitó, por primera vez, la villa turística de El Calafate en la provincia de Santa Cruz, para disputar el “Rally Nacional de Los Glaciares”.

31 – Argentina en la vidriera mundial El WTCC disputó dos

competencias en nuestro país. Te contamos como Pechito López logro el triunfo en el Autódromo de Termas e Río Hondo, Santiago del Estero.

34 – Un Clásico en Perú El automovilismo peruano mantiene su tradición con una competencia que no altera sus características pese a las cuatro décadas

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50 que conforman la historia de una prueba muy particular: El Rally Caminos del Inca.

39 – Los Motores La Fórmula 1 cambia los motores para el 2014, Ventus te lo cuenta con lujo de detalles.

42 – “Esto es un show” Javier Ciabattari es

uno de los ingenieros más destacados de la Argentina, que supo codearse con los mejores en Europa. Hoy, jefe técnico del PSG16 Team, opina de la actualidad del Automovilismo.

46 – Lo que Viene TRV6 en San Martín, Mendoza; TC en Comodoro Rivadavia; TN

en Río Gallegos, y Súper TC 2000 en La Plata, Buenos Aires.

50 – Gabriel Furlan El tetracampeón de F-3 Sudamericana recibió a Ventus en su taller de Villa Madero para charlar a fondo sobre la actualidad de la actividad.

55 – El séxtuple de Salto Guillermo Ortelli ganó su primer título de Turismo Carretera en 1998, tras una dura lucha con Traverso, Satriano y Acuña. El sáltense, que suma seis estrellas habló con Ventus.

59 – Bodas de Plata 1000 Millas Sport 2013, la competencia de regularidad para

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autos sport clásicos más importante de Sudamérica, celebra sus 25° Aniversario en la Patagonia argentina y chilena.

64 – Lanzamiento de Ventus Ventus se presentó en sociedad, te mostramos las fotos del lanzamiento en el Hotel Panamericano.

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¿Equipo de los sueños?

La llegada de Kimi Räikkönen a Ferrari, para acompañar en el 2014 a Fernando Alonso, pone a Ferrari en una situación de privilegio en cuanto a sus pilotos, pero a la vez puede generar más de un dolor de cabeza.

E

n la previa, Ferrari tendrá en 2014 a la mejor pareja de pilotos de la Fórmula 1. Sin dudas, la contratación de Kimi Räikkönen para acompañar a Fernando Alonso le otorgará a la escuadra de Maranello un plus enorme para recuperar los laureles perdidos. De hecho, el finlandés fue el último piloto en darle un título a la marca italiana en el 2007. Sin embargo, la llegada del corredor nacido en Espoo el 17 de octubre de 1979 no deja de sorprender. No porque su nivel conductivo no esté a la altura del equipo más importante de la historia de la Máxima, sino por cómo se fue en su paso anterior.

Kimi, completamente desmotivado y con una gélida relación con Luca Cordero di Montezemolo (el presidente de Ferrari) decidió dejar la Fórmula 1 y al Cavallino a fin del 2009, a pesar de tener un año más de contrato. Para el abogado italiano fue sacarse un peso de encima y salió al mercado a buscar un reemplazo de primer nivel: Alonso. Montezemolo no ocultó su satisfacción al encontrar en el español alguien de corazón caliente, más italiano si se quiere, que el frío Iceman, capaz de hacerle un desplante al más pintado.

Claro, la falta de títulos desde el 2007 es una mochila enorme para Ferrari, que no paró de mover piezas en el departamento técnico y aerodinámico en los últimos años para volver a lo más alto. Pero no hubo caso. Entonces llegó el momento de meter mano en la dupla de pilotos.

Con Alonso exprimiendo al máximo al no tan competitivo F158 (así y todo está segundo en el Mundial) y con Felipe Massa lejos de poder dar pelea, la salida del brasileño estaba cantada. El paulista tranquilamente podría haber perdido su butaca

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al cierre del 2012 pero Montezemolo, tal vez por la falta de una mejor oferta en el mercado o por darle una última chance, apostó otra vez por Felipinho. Pero hasta acá llegó el amor. La endeble situación económica de Lotus dejó a Räikkönen en la posición de poder buscar nuevos horizontes. Y allí cayó Ferrari con una oferta que el finlandés no pudo rechazar. Y eso que en el momento de su retorno a la F-1, tras dos años en el WRC, aseguró que no quería volver a vivir la presión de estar en un equipo que lo obligara a compromisos constantes como en su época de McLaren y Ferrari…

Räikkönen disputó 52 Grandes Premios con Ferrari, ganó nueve veces, logró cinco pole positions y subió 26 veces al podio.

Fue campeón en el 2007.

La Rossa tendrá en su plantel a dos campeones por primera vez desde 1953, cuando compartieron techo Nino Farina y Alberto Ascari. La política habitual en la Scuderia fue tener a un piloto 1 y a un escudero, práctica que parece inconcebible con la pareja del 2014. ¿Soportará Alonso ser superado por Kimi? La única vez que el español tuvo un compañero competitivo fue con Lewis Hamilton en su fugaz paso por McLaren en el 2007 y todo terminó en escándalo. ¿Aguantarán en Ferrari que Räikkönen diga por radio, y que se escuche en la transmisión mundial, un “déjenme en paz” como le gritó a los ingenieros de Lotus? Hoy todos hablan de dream team… Habrá que ver si no termina en pesadilla.  Ventus - 9

Lo

más destacado Un Titán al LeónIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII Después de la competencia de General Roca, el rumor sobre el pase de Agustín Canapino a Peugeot creció considerablemente. Hasta que la semana siguiente a esa cita Alberto, su padre, lo confirmó en el programa radial Entre Ruedas y Caminos (AM 1530). Esto fue una sorpresa porque desde Chevrolet tenían la certeza que el Titán de Arrecifes seguiría

Tiene cierreIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

Así seráIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

No va másIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

El Rally de Villa Unión será la cuarta y última fecha del Campeonato Argentino de Rally Cross Country, que se disputará entre el 17 y el 20 de octubre. La competencia, que coronará a los campeones de la temporada 2013, estará compuesta por

La próxima fecha del Súper TC2000, el sábado 19 de octubre, será en el Estadio Único de La Plata en un formato similar al que tiene el DTM alemán. Serán dos circuitos en espejo, en

El Callejero de Buenos Aires no tendrá una nueva edición por decisión del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Pablo Peón, presidente del Súper TC 2000, expresó en el sitio

mangas de uno contra uno. El que gana, avanza. Se ordenarán en 12 llaves de acuerdo a las posiciones del torneo. El sistema tendrá semifinal y final y el ganador de la cita 30 puntos (suman hasta el 12º). Si Matías Rossi estira su ventaja sobre Lenonel Pernía a 66 puntos (lleva 60) será campeón.

VisiónAuto: “Presentía que no se iba a seguir. Daban vueltas, hablaban de cambiar el lugar…”. Y agregó: “Sin duda que fue una muy mala noticia, muy mala, no lo voy a negar, pero ¿saben?, estábamos comiendo un plato de ravioles en un restorán de la Recoleta y tardé en digerir la noticia lo mismo que tardé en comer ese plato de ravioles… Después, en los 40 minutos que me llevó recorrer hasta las oficinas en la calle Tacuarí, pensé en cómo reemplazarlo”. ¿Qué se le ocurrirá a Peón esta vez?

El primer campeónIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

No siguenIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

Julián Santero ganó en la novena fecha de la Fórmula Renaut, en General Roca, y se consagró campeón de la categoría escuela. Su performance fue avasalladora: ganó nueve finales y así igualó el récord que tenía Mariano Werner en 2007. Con un

Carlos Okulovich confirmó después de la cita de Posadas, novena fecha del Turismo Nacional, que no seguirá en la Clase 3 en las últimas tres fechas del año por falta de resultados y presupuesto. “Llegué a Posadas con la ilusión de tener un buen

monoplaza del Gabriel Werner Competición, Santero se adueñó de la Fórmula Renault en un año pálido para la categoría por la poca cantidad de pilotos que alistaron en cada fecha.

Aún restan tres citas para completar con el calendario y el nuevo dueño del 1 avisó que participará de ellas.

resultado y sumar los puntos necesarios para seguir con chances de pelear por el título, pero no fue así. La falta de resultados y problemas económicos determinaron que no siga en el TN por lo que resta de la temporada”, deslizó. Otro que se baja de la competencia es Rafal Verna, quien deja la Dodge de TC por el mismo motivo: problemas para reunir el presupuesto.

tres etapas y otorgará puntaje especial. El evento, que cuenta con el apoyo del Gobierno provincial y la Secretaría de Turismo de La Rioja, tendrá a los competidores del Cross Country en vilo porque buscarán el título en cada una de las categorías como así también los dos pasajes directos al Dakar 2014 que reparte el certamen.

Ellos peleanIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII Después de la novena fecha del Top Race en Toay, La Pampa, se supo quiénes serán las pilotos que pelearán por el título en las últimas tres fechas del torneo que conforman la Etapa Final. José María López (PSG16) arranca como puntero con 18

bajo sus huestes la próxima temporada. De hecho, ya se había comenzado con los trabajos de un nuevo Cruze a su medida.

Con este cambio queda un lugar en el Chivo que, se rumorea, sería para Christian Ledesma quien hoy está en Honda. Por otro lado, Ulises Armellini, director del León, ha confirmado que “Canapino no llega para reemplazar a nadie, pero dijimos que queríamos reforzar al equipo y era prioridad”. Y aclaró: “La idea es que continúen los tres pilotos que tenemos hoy, no llegaría Agustín para reemplazar a alguien”.

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unidades, por haber ganado los segmentos de Verano, Otoño e Invierno. Luego aparece Norberto Fontana (Mitsubishi Racing), con nueve; Rafael Morgenstern (Mitsubishi Racing), siete; Agustín Canapino (Sportteam), cinco; Juan Manuel Silva (RV Racing), cuatro; Gustavo Tadei (GT Racing), dos; Gabriel Ponce de León (Guidi Competición), dos; Facundo Ardusso (PSG16), uno; Esteban Guerrieri (Midas Racing Team), Juan Cruz Álvarez (Midas Racing Team) y Matías Rodríguez (no corre más), sin puntos.

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En la ola del

Éxito Juan Pipkin llevaba su vida deportiva en el agua destacandose en el Optimis. hasta que se subió a los autos de carrera y nunca más se bajo. Hoy es el puntero de la Clase 3 del Turismo Nacional con tres triunfos.

PREMESUD

J

uan Pipkin es de esos jóvenes que cualquier deporte que realicen, se destacan.

Es que este piloto nacido en bahía Blanca fue protagonista en cada actividad de la que participó. su historia es muy particular porque no realizó la carrera típica de cualquier piloto que quiere llegar a triunfar en eta actividad. Si bien corrió algunas competencias de karting en bahía, nunca se subió a un auto de fórmula. Su pasión estaba por otro lado; y poco tenía que ver con las pistas.

Pipkin se dedicaba a la navegación y Ese era el deporte en el que más se destacaba. El pibe participaba de la categoría Optimis, una clase internacional de embarcación a vela diseñada para niños de entre seis y quince años, en la que fue campeón argentino y sudamericano.

A los 16 años se fue de intercambio a Australia, donde practicó Wakeboard. Aunque no fue lo único que hizo: Juan recibió la oferta de un equipo de fútbol˙ para que se quedara jugando. llamó a su padre y le dijo que se quedara, pero ante la negativa familiar, pegó la vuelta. No bien llegó a Ezeiza le pidió al padre que le preparara un auto para correr en la categoría de Fíat 1 zonal (a los 16 había corrido en la Citroen) y allí revivió su vicio que había despuntado con el karting. debutó y fue tercero en su primera carrera. Eso fue un envión mucho más grande para Pipkin que terminó en la Clase 2 del Turismo Nacional con un Volkswagen Gol de Luciano Vallasciani. Luego de dos temporadas subió a la Clase 3 y desde este año está en la categoría mayor del TN. Con un Chevrolet Cruze de su propiedad, el bahiense ya ganó tres competencias en lo que va del año y es uno de los pilotos más destacados de la temporada. Lidera el torneo de la C3 y ya venció a pilotos de la talla de Matías Rossi en finales muy complicadas, como la de Posadas en la que llovía. Pero, claro, el agua es como el hábitat natural de Juan Pipkin. 

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Lo

más destacado

Tiraron la toallaIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

mantener la cima del torneo, aunque se fue con tan sólo siete puntos de ventaja sobre el ruso Daniil Kvyat (Arden) con una cita por disputar. Todo se definirá el fin de semana del 2 y 3 de noviembre en Abu Dhabi. “Será un circuito nuevo para todos, porque la categoría nunca fue allí. En la simulación notamos que nos va a ir bien. Espero que llegue ya ese día y poder traer el título a la Argentina”, dijo Facu.

La cuarta consagración al hilo de Sebastian Vettel en la Fórmula 1 es sólo cuestión de tiempo. La holgura con la que domina la temporada con el Red Bull y la enorme paliza que les pegó a sus rivales en el GP de Singapur (13ª fecha) finiquitó las esperanzas e ilusiones de Ferrari de conseguir el título que le es esquivo desde 2007 y decidieron concentrase ya en el auto para el 2014, a pesar de que Fernando Alonso marcha segundo luego del GP en el pequeño estado asiático. “Antes de las vacaciones decidimos empeñarnos en recuperar rendimiento para Singapur; sin embargo, la realidad es que hemos perdido más terreno, a pesar de que el F138 ha avanzado en algunos aspectos”, dijo Stefano Domenicali, el director de la Rossa, quien agregó: “El 99 por ciento de nuestra energía se centrará en la temporada 2014, que se presenta tan complicada como importante”. Claro, el año que viene llega el gran cambio técnico en la Máxima con la modificación de los motores y en Maranello no quieren dar ventaja.

Con equipo propioIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

Pega la vueltaIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

Valentino Rossi, nueve veces campeón del mundo de motociclismo (siete en la máxima división), llegó a un acuerdo con la empresa televisiva Sky y se hará cargo de un equipo de Moto3 con la intención de promover jóvenes pilotos italianos a

El colombiano Juan Pablo Montoya volverá a correr en monopostos. El ex piloto de Williams y McLaren en Fórmula 1 corre en el NASCAR estadounidense desde hace siete temporadas, pero decidió cambiar de aire al recibir un gran ofrecimiento

la actividad. La escuadra de denominará VR46 Team, por sus iniciales y el clásico número que lo acompañó en toda su campaña. La flamante escuadra estará en la Argentina en el 2014, cuando el Mundial corra en el autódromo de Termas de Río Hondo.

de Roger Penske para sumarse en el 2014 a su escuadra de IndyCar. “Estoy muy emocionado de formar parte de este equipo de leyenda a partir del próximo año”, declaró el bogotano, quien fue campeón de CART en 1999 y ganó las 500 Millas de Indianápolis del 2000.

Se define en la últimaIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII Facu Regalia (ART) finalizó tercero y cuarto en las dos competencias de la séptima fecha de GP3, que se disputó en el autódromo italiano de Monza. El pibe argentino, de 21 años, pudo

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Al estilo

Fontana Fotos: Berna Bosco

E

l Gigante de Arrecifes cuenta para Ventus su historia en al automovilismo y opina sobre todo: sus autos, el día que conoció a Dietrich Mateschitz, la llegada a la Fórmula 1, las carreras de la actualidad, el TC, el periodismo y su forma de correr.

La historia de Norberto Fontana es para contarla en un libro. Después de que le surgiera la posibilidad para correr en Europa a los 18 años, el Gigante de Arrecifes se fue con su padre Héctor a Suiza y cumplió su sueño de llegar a la Fórmula 1, pero sólo lo hizo por cuatro carreras. En el medio vivió en una casilla rodante en los autódromos del viejo continente, ganó campeonatos de Fórmula Ford Suiza y Fórmula 3 Alemana y fue el primer campeón de Red Bull en el mundo, nada menos. Hoy, a los 38 años, Norberto Fontana está en su plenitud, como lo define. Sereno y tranquilo para tomar las decisiones adentro y afuera de las pistas, charla con Ventus sobre todos los temas que involucran a uno de los mejores pilotos que tiene el automovilismo argentino y que supo marcar su propio estilo por su vehemencia en las carreras y los buenos espectáculos que supo brindar. Bien al estilo Fontana.

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–¿En qué momento estás de tu carrera?

–Estoy en mi plenitud. Tengo la experiencia de saber cómo leer las carreras. Y también, la madurez y la rapidez para decidir cuándo tengo que atacar y cuándo tengo que esperar. Me parece que para correr en auto de turismo estoy en mi plenitud. La vehemencia de ir rápido y la calma cuando tiene que estar. Sobre todo en eso.

porque en la primera prueba hice el 1 y cada paso era un desafío nuevo y podía superarlo. Por eso nunca pensamos en volvernos. Jamás tuve la mala suerte de estar 20 en las clasificaciones para pensar eso. Llegué a Europa, salí campeón, gané ocho carreras. Le saqué el récord a Michael Schumacher de debutante con más carreras ganadas en la Fórmula 3 Alemana, porque él tenía tres y yo logré cuatro. En el segundo año salí campeón de F-3 y ya estaba en Fórmula 1 como piloto de pruebas en 1994.

–¿En qué momento de tu carrera te gustaría haber tenido esa experiencia que tenés hoy?

–Tal vez cuando tenía 22 años, que era un poco más vehemente. Igual, era otro automovilismo y otros autos. Siempre divido las cosas porque para mí fue una cosa en el extranjero y otra, la etapa de autos con techo. Si bien la palabra es la misma, “automovilismo”, son dos situaciones totalmente distintas. Pero lo bueno es poder mezclar esa vehemencia con la experiencia que te dan todas las carreras. Una vez que pasa el tiempo ya te das cuenta cómo van a ser las competencias o cómo anda el auto. Pero cuando sos más joven tal vez recalentas más los frenos y no tenés ese tipo de avivadas.

–Todo fue muy meteórico. Es decir que el hecho de dormir en una casilla y no saber cómo sería el otro día se contrarrestaba con las victorias.

–Claro. Fui abriendo puertas en base de resultados. Tuve la suerte de debutar ganando en Europa en Hockenheim ante todos. Ahí me echaron el ojo porque no conocía el autódromo. Y cuando salí campeón de la F-3 tuve la posibilidad de probar por primera vez un F-1 para después quedar como probador. Fueron muchas cosas que salieron bien y rápido.

–¿Ahora cómo sos?

–Soy igual de vehemente, pero me sé distribuir bien, para decirlo de algún modo.

Sé cuándo tengo que ir al frente o cuándo tengo que cuidar. Eso te lo dan los años, la lectura de las carreras y la reacción del auto. Con los autos de fórmula no es así porque vas más rápido y todo es menos tiempo.

–Sin embargo, cada vez que largas entre los de adelante, el público, los equipos y el periodismo se frota las manos porque sabe que sos áspero y que vas a querer ganar sí o sí.

–Me gusta correr la carrera y ganar. Pero lógicamente hay muchos factores que por ahí lo impiden. Yo sé que cuando me subo al auto doy el 110 por ciento. De mi parte, y si me acompaña la máquina, estoy para ganar siempre. Eso lo siento yo arriba del auto. Tal vez queda mal que lo diga, ¿no? Pero la verdad es que si yo no sintiera eso, me bajaría y no correría más. Te das cuenta porque frenas mal, te comes los pianitos… Aunque más allá de eso, hoy los resultados pasan más por la herramienta que te dan que por otra cosa. En los autos de fórmula, tal vez, podes cambiar las maniobras, te la arreglas más. Si el auto con techo no dobla, estás atado de pies y manos.

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–Dividís tu carrera en dos partes, la de monopostos y la de autos con techo, ¿con cuál te quedas?

–Con el monoposto. Me gusta mucho más el fórmula que los de turismo. El primero está netamente construido para correr. Van mucho más rápido, doblan más rápido… Todo es mucho más exigente. Si bien me gustan los dos, porque me encanta la competencia, me quedo con el monoposto.

–¿Y cuál fue el mejor que manejaste?

–El de Fórmula 3 de 1995. Ése fue un auto que me marcó mucho porque lo vi desde que lo bajaron del camión que lo trajo desde Dallara y lo desarrollé yo junto con mi ingeniero de pista. Lo hicimos juntos,

porque yo desde mi lado como piloto indicaba qué cosas había que mejorar y lo fuimos llevando a un nivel que nos llevó a ganar 10 carreras de 14. Siempre digo que en la Argentina nunca se tomó consciencia de ese campeonato porque en ese momento la F-3 estaba muy fuerte, al punto de ser la antesala de la Fórmula 1. No es por nada, pero el otro día Facundo Regalia ganó en Nürburgring y tuvo mucha prensa. Y yo había ganado 10 de 14, pero no se tomó tanta consciencia de lo que fue.

Pude ganar cinco veces en Nürburgring, seis en Hockenheim, todos autódromos taquilleros. Y eso se logró con el trabajo de un equipo y un piloto que lograron un conjunto. Ese auto para mí va a quedar

mucho en el recuerdo porque lo desarrollamos de cero.

–Tal vez esa falta de trascendencia tenga que ver que hoy tenés 32 formas de ver a Regalia en Europa y en la década del 90 no era así…

–En verdad esas carreras las transmitía Telefe y Canal 7, pero no habían tantos medios como ahora. Aunque volviendo al tema, ese auto me marcó.

–Sos de contar muchas anécdotas en Twitter sobre cómo fueron esos años de la F-3 o de pelearla en Europa, cuando vivías en un Motorhome. La verdad es que podes hacer un libro…

–Sí, hay muchas anécdotas porque fueron

muchos países y viajes con gente que sigue en la Fórmula 1. La verdad es que da para hacer un libro y sé que en algún momento lo voy a tener que publicar, ja.

–¿En algún momento de aquel periplo pensaste con tu viejo: “volvamos y pongámonos un negocio”?

–El tema es que arranqué desde muy chico y como podía. Y cada etapa fue siendo superada. Primeo fue en el karting y recuerdo que una vez que mi papá llegó tarde a la carrera en Cañada de Gómez, que fue la primera vez que me llevaron a una competencia fuera de donde corría, y me preguntó cómo había quedado. Y estaba primero. A medida que saltaba etapas, yo respondía. Lo mismo pasó en Europa,

–¿Cómo fue aquel día que tomaron la decisión con tu papá de irse al exterior?

–Es una historia larga. Yo corría en la Fórmula Renault con un auto que lo armábamos entre todos chicos amigos. En ese momento, Rafael Calafell, un argentino que trabajaba en Schübel, un equipo de competición, y Peter Getmon, que era un preparador de motores de la Fórmula Ford, le pidió que se buscara un piloto sudamericano. Entonces Calafell se contactó con Juan José Perlo, un periodista de Santa Fe, para que buscara un piloto.

Perlo empezó a ir a las carreras con un reloj y una planilla tomando parciales, sin que nadie supiera. Después de seis o siete carreras, se presentó en la casilla rodante y me dijo que había sido el más rápido doblando, pero no tanto en la recta. Me comunicó que me había elegido a mí y me preguntó si me interesaba la idea.

En ese momento yo trabaja en el taller de Alberto Canapino y probaba en la ruta los autos del TN que él hacía. Y justo Alberto conocía a Rafael y le habló para decirle que el chico que habían elegido trabajaba en su taller. Así todo se encaminó. A fin de ese año, Calafell y Getmon vinieron a la Argentina y nos juntamos todos para los arreglos. Peter dijo que él pagaba todos los gastos del auto y que mi papá y yo debíamos juntar la plata para vivir en Europa.

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saludos. Vivimos en otro lado y es difícil.

–Es decir que en verdad lo que te trabó el ingreso a la F-1 fue el accidente en Macao…

–Yo lo divido en dos partes. Primero en principal fue lo que no me dejó ingresar a la F-1. Pero por otro lado, fue con suerte porque tuve pedazos de huesos y manchas en la médula y sufría de hormigueos en las manos. Estuve al borde de quedar en silla de ruedas. Por un lado digo: “No entré a la F-1, pero sigo caminando”.

–¿Recordás algo del accidente?

–Sí, vino un alemán de atrás, me chocó sin querer y terminé contra un guardrail.

No usábamos hans y el golpe recorrió mucho la parte de la cervical, me fracturé la vértebra con un disco. Ahora no tengo un disco… Fue una operación muy delicada. Y yo elijo poder caminar y no estar en la Fórmula 1. Por suerte hoy no tengo ninguna secuela y no sufro de ningún dolor.

Por eso en Arrecifes hicimos unas rifas, cenas, vendimos algunas cosas y me fui con mi papá. Cuando llegamos, hice el mejor tiempo en las pruebas invernales en Ledenon, Francia, y después en Hockenheim. Pero Getmon tenía problemas económicos y me avisa que solo iba a pagarme el motor. Entonces pensé que me tenía que volver. Pero el dueño del equipo vio que había andado bien y me regaló las tres primeras carreras. De esa charla surgió la famosa frase de mi papá: “Acelera con los dos pies porque nos ponen una estampilla y nos mandan otra vez a Buenos Aires”. Y gané esas tres carreras, por eso me quedé.

–Después de todo eso cumpliste tu meta de llegar a la Fórmula 1, pero con lo que pasó, ¿te dejó una sensación amarga?

–Mira, la llegada a la Fórmula 1 fue algo que tuvo más trascendencia acá por los medios de lo que realmente fue. Mi arribo fue para reemplazar a un piloto que se había lastimado un brazo y yo sabía que mi participación sería corta porque cuando se recuperara el otro iba a volver a correr por un tema político y no deportivo.

Ferrari le entregaba los motores a Sauber y por eso pusieron a un italiano, Gianni Morbidelli. Él fue el que tuvo el acciden20 - Ventus

te y lo reemplacé hasta que volviera. El equipo me había dicho que yo no llegaba en la mejor condición porque hacía nueve meses que no probaba el auto porque corría en Japón. Me dijeron: “Subite, cumplí que esto es por tres o cuatro carreras hasta que el otro esté listo”. Y así fue.

–¿Nunca hubo chance de seguir?

–Lo más firme que tuve fue en 1995 cuando tenía firmado para correr. Ya estaba para probar en España, pero tuve el accidente en Macao, en el que me quebré la vértebra y Sauber no me pudo poner porque tuve tres meses de rehabilitación. En el 1998 corrí incómodo porque tenía la puesta a punto de (Johnny) Herbert y no podía demostrar nada. Tenía 15 vueltas en el entrenamiento y después del primer Gran Premio me sentía a gusto para clasificar otra vez. Pero bueno.

–Es decir que vos sabías perfectamente que eso era pasajero…

–Sí, porque era un tema politizado del equipo. Pero por lo menos pude llegar.

–¿Y qué pasó con Tyrrell?

–Estaba la posibilidad de Sauber pero Red Bull, que era patrocinante mío, necesitaba tener un francés porque ingresaba el

producto en Francia y por eso eligieron a Jean Alesi. Peter Sauber me preguntó si quería quedarme como piloto de pruebas un año más o si me ayudaba a conseguir una reunión con otro equipo y con patrocinantes argentinos. Peter era muy conocido de Ken Tyrrell y nos reunimos con Felipe Mc Gough en Inglaterra con un aval de cuatro millones de dólares de Telefe. Cerramos un precontrato, pero se termina cayendo 15 días después por Ricardo Rosset que puso alrededor de tres millones de dólares más… En ese momento pasé a depender más de la plata que de mí mismo.

–¿En la Fórmula 1 siempre fue tema de dinero?

–Cuando yo llegué, no. Hasta 1995. Después fijate lo que me pasó con Red Bull; si bien me sigue apoyando todavía, en 1998 no estaban en el país y eligieron a un francés para que vaya a Sauber…

–¿Seguís teniendo relación con Peter Sauber?

–Sí, pero el problema es que estamos lejos y corriendo casi todos los fines de semana es muy difícil que yo pueda viajar. Contacto tengo siempre por Juan Fosarolli, el periodista que viaja a las carreras y manda

–¿Cómo conociste a Dietrich Mateschitz, dueño de Red Bull?

–Lo conocí en febrero de 1995 cuando se hace la presentación del equipo de F-3 en Ginebra con toda la prensa del mundo. Y en ese momento Mateschitz no era lo que es hoy, ni mucho menos porque Red Bull era una empresa fuerte, pero no era el imperio actual. Fuimos a cenar y compartía momentos como cualquier patrocinante.

Pero, además, él fue como el salvador mío en la F-3. Ocurrió que en el 1994, cuando ganó en Nürburgring, estaba la gente de YPF con Gastón Perkins y algunos directivos. Empezaron a discutir la idea de auspiciar todo el equipo y se pusieron de acuerdo. Yo ya había firmado con Sauber en ese momento y me preguntaron cómo venía de presupuesto para la F-3, cosa en la que estaba tranquilo porque YFP había arreglado. Pero cuando volví a la Argentina, la petrolera se reestructuró y de un millón 500 mil dólares que me iban a dar, sólo me llevé 50 mil… Se me vino todo abajo otra vez y Sauber me pegó un buen reto, de algo que yo no tenía nada que ver.

Me acuerdo que me dijo: “Es un país banana, cómo puede ser”. Y tuve complicaciones porque me pusieron un contrato por diez años arriba de la mesa, pero todo era medio leonino porque si llegaba a la F-1 me daban el 10 por ciento. Yo les dije que no. Me acuerdo que fui a Alemania y me mandaron en el camión con los mecánicos para firmar y no les firmé. En las pruebas comunitarias fui el más rápido

y me mandaron otra vez para Suiza. Estaba solo, pero en el regreso querían que volviera en auto y les dije que me iba en el camión, como había llegado. Y en ese momento, discutir todo eso con 21 años era muy difícil. Hasta ahí estaba complicado, pero apareció Mario Garobi, un suizo que era fanático mío y construía puentes.

Puso la publicidad para la primera carrera y zafé. Corrí y gané sábado y domingo.

Mateschitz vio la carrera y observó que mi auto estaba pintado horrible en verde.

Y encima el que transmitía dijo: “Fontana, el piloto de pruebas de Sauber-Red Bull”.

Entonces Dietrich llamó a Sauber y le preguntó: “¿cómo puede ser que el auto de Fontana esté así? ¿Cuánto vale el presupuesto?”. Y así comenzó su patrocinio conmigo.

–Y fuiste el primer campeón de Red Bull. ¿Tu arreglo con ellos es de por vida?

–No es de por vida, pero ellos tienen una particularidad: cuando arrancan con alguien no lo abandonan. Por ahí buscan a otro, pero siguen con vos. De hecho, hace poquito, Gerhard Berger estaba al mando de Toro Rosso. Y él fue el primero en usar

la mamadera de Red Bull en una carrera de F-1 cuando era compañero de Ayrton Senna en McLaren. Te agarran y sos parte de la familia. Cuando ingresaron a la Argentina, me volvieron a buscar para representar la marca.

–¿Cómo fue el primer contacto con un auto de TC, después de tu regreso?

–Primero arranqué en TC 2000. Ya había corrido en autos de turismo en Japón y debuté en un Porsche 911 en Hungría. Sabía que era algo totalmente distinto porque había que desacelerarse y llevar a cabo las cosas mucho más lento. Me tuve que adaptar.

–Cuando volviste, ¿pensaste que te los comías?

–No, todo lo contrario. Sabía que me iba a costar. Es difícil subirte a un auto que va terriblemente rápido a uno mucho más lento. Un auto de fórmula a cualquier auto de turismo le saca 30 segundos en la vuelta. Y es una animalada.

–¿Algunos de los títulos que lograste en la Argentina los comparas con los de afuera?

–No, para mí el título más importante fue el de Fórmula 3, por cómo se dio la situación con todas las peleas internas de los contratos y después ganar. Los de acá estuvieron muy buenos, pero nada es comparable con lo de afuera. Divido mi carrera en dos.

–¿Son dos Fontana también?

–No, son dos carreras deportivas distintas.

–¿Y todavía te divertís corriendo?

–Me divierto muchísimo arriba de los autos. Trato de hacerlo del mejor modo… Me gusta la rivalidad, desarrollar un auto y todo lo que involucra a las carreras.

–¿Y el automovilismo actual te divierte?

-Me gusta. Tal vez me atrae más la parte técnica. Y veo que el periodismo no va a la curva y ve qué pasa. No está en la parte técnica.

–Tampoco la entiende.

–Claro, pero tal vez estaría bueno que se involucrara más en eso. El automovilismo argentino está más en el puterío que en lo técnico. Es muy rica la parte técnica que tienen los autos. Y los que trabajamos

en eso, vemos que tal vez se le da más importancia a una pelea que a algo que se le hizo a un coche. Y en Europa es otro el foco. Cuando volví me encontré con algo totalmente distinto.

Es más, me acuerdo que unos periodistas argentinos fueron a Spa-Francorchamps y los llevé a Eau Rouge. Y cuando vieron pasar los autos casi se morían. Ahí entras en un abanico de cosas en las que descubrís que hay otros elementos para desarrollar. Se podría dar un poco de polémica y un poco de eso también. Mira, hasta se podría polemizar y todo, porque se pueden comparar los alerones que tienen los equipos. Pero no se habla de eso porque tal vez como dicen ustedes no está el conocimiento técnico –Obvio. Y aparte de eso, las categorías también ayudan para hablar de otras cosas, como los cambios deportivos y técnicos.

–Sí. Además noto que el país va para ese lado. Porque prendo la tele y veo que para generar rating buscan polémica. Me parece que todo fue para ese lado.

6 Títulos

4 Carreras

Posee Norberto Fontana en su carrera: Fórmula Ford Suiza, en 1993; Fórmula 3 Alemana y Master de Fórmula 3, en 1995; TC 2000, en 2002 (Toyota) y 2010 (Ford) y TC, en 2006 (Dodge).

Disputó en la Fórmula 1 en 1997 con Sauber. Abandonó en su debut en Francia; fue noveno en Inglaterra y Alemania y 14° en el Gran Premio de Europa, disputado en Jerez de la Frontera.

–¿Te gusta que haya tantos cambios en el TC? –No. Para mí deberían agarrar un piloto neutro, que no esté corriendo y le pedís que pruebe las cuatro marcas del TC. Y ahí sacas las conclusiones antes de que comience el campeonato. Ahora se va viendo cómo surge todo a medida que pasan las carreras. Y eso ante la prensa y la gente caen bien porque ya se probaron.

Pero si cambian el reglamento a mitad de año, a la gente no le va a gustar. Por lo menos eso es lo que noto cuando me vienen a saludar al box.

nez con 48 años ganó en el TC. Si te cuidas físicamente, no tenés problema. Sólo sufrís del calor.

–El reflejo también está en el hecho de ver autódromos súper llenos, como en la época que vos volviste, y a la actualidad en los que están más raleados.

–Sí, es así. Creo que la categoría lo entendió y creo que no se va a tocar más el reglamento.

–Pasando a tu actualidad, ¿cómo tomaste quedar afuera de la Copa de Oro este año?

–Me daría bronca si hubiera hecho alguna macana, pero quedé afuera por problemas ajenos a mí. Y bueno, hay que aceptar porque son fierros. Pero pasó por otros motivos y no puedo hacer nada.

–¿Hasta cuándo te ves en el automovilismo?

–En este tipo de autos me veo por un tiempo más, porque te dejan seguir corriendo.

De hecho, no hace mucho el Gurí Martí22 - Ventus

–¿Y después?

–No sé aún que voy a hacer. Tal vez pueda seguir ligado a la actividad o hacer otra cosa. Pero si siguiera, me gustaría tener una escuela de pilotos y enseñarles a los chicos lo que aprendí y allanarles el camino, pero hay que ver si es rentable.

–Si viene un pibe del karting y te dice que quiere hacer lo mismo que vos, ¿le decís que se quede acá o que vaya a Europa?

–Depende la posición económica, los contactos… Tendría que canalizar todo eso y después lo analizaría. Porque la realidad es que para irte a Europa necesitas mucho apoyo. Y más que antes por el tipo de cambio de moneda que hay.

–Cuando hoy hablan de Norberto Fontana digan que estás en el podio de los mejores, ¿qué te produce?

–Me motiva para seguir. Y cuando te reconocen las cosas, como lo hace el periodismo o la gente, me llena de orgullo porque todo lo que hago es para estar adelante y mezclarme entre los mejores.

–¿Vos te ves entre los mejores?

–No me gusta hablar de mí, pero los campeonatos, las carreras creo que lo certifican. Me parece que estoy dentro de los pilotos que van rápido, pero con un estilo particular.  Ventus - 23

AQUEL SACRIFICIO DE

LOS FONTANA Por Roberto Berasategui

V

erano boreal de 1997. Alemania se sometía al calor y Hockenheim recibía a la Fórmula 1. Los boxes de aquel autódromo germano permitía el desfile de muchas glorias, no sólo del automovilismo o los propios protagonistas de la máxima categoría. Allí también deambulaba Boris Becker, o el mismo Phil Collins. Del tenis a la música, el glamoroso hábitat de la disciplina se respira en cada rincón.

En aquella oportunidad, después de trabajar en la sala de prensa (aún se escuchaba alguna que otra máquina de escribir), salí a caminar por el paddock alemán. Allí estaba don Héctor Fontana, padre de Norberto, el joven piloto argentino que por aquellos días era el centro de todos los medios periodísticos nacionales por su llegada a la Fórmula 1. Era su segunda participación en la máxima expresión de la velocidad, luego de su debut en Magny-Cours, en el GP de Francia.

La voz de don Héctor retumbaba por los boxes.

Muy simpático, de gran corazón, se mostraba orgulloso del logro de su hijo. Norberto había

alcanzado la gran meta de su vida, gracias a la oportunidad que le otorgaba el equipo suizo Sauber. Héctor hablaba en criollo. Y recordaba el sacrificio de vivir en una casilla rodante para que Norberto pudiera correr en la Fórmula Ford, en la Fórmula 3 alemana, los títulos en el Viejo Continente, el ascenso… Todo sobre la base del esfuerzo, la constancia. En medio del diálogo, por allí pasaba el austríaco Alexander Würz. La sonrisa se instaló en su cara cuando lo vio a don Héctor. “¡Fontana!”, exclamó el entonces piloto de Benetton. “¡Wurzito!”, respondió a los gritos don Fontana. Y ahí comenzó el diálogo más extraño que jamás había presenciado.

Würz hablaba en su idioma, don Héctor, en criollo. Y ambos se entendían a la perfección.

Se saludaron, un abrazo, y cada uno en lo suyo.

Norberto Fontana fue protagonista de la última expresión romántica, quizás, que se vivió en la Fórmula 1. Fontana llegó sin un peso y sobre la base de esfuerzo y sacrificio. En casilla rodante.

Y con los simpáticos gritos de su padre…

LA HORA DEL HIELO

EL RALLY ARGENTINO VISITÓ EL CALAFATE Por Martín Gallino / Fotos: Prensa Rally Argentino

E

n el mes de septiembre, el Campeonato Argentino de Rally visitó por primera vez la villa turística de El Calafate en la provincia de Santa Cruz, para disputar el “Rally Nacional de Los Glaciares”, competencia válida por la séptima fecha del calendario 2013, que contó con el apoyo del Ministerio de Turismo de la Nación y de la Municipalidad de El Calafate.

La primera edición del Rally Nacional de Los Glaciares, con epicentro en la ciudad santacruceña de El Calafate, significó un duro desafío para cada uno de los protagonistas. En los exigentes últimos tres tramos

24 - Ventus

de competencia, muchos presagiaban una cerrada lucha entre Nicolás Fuchs y Marcos Ligato, quienes habían terminado el Día 1 separados por apenas 5.2 segundos. Pero en la PE5, el cordobés Ligato debió abandonar al romper el motor de su Chevrolet Agile MR y le dejó todo servido al peruano que buscaba su segundo éxito con el Baratec MR (triunfó en La Rioja). Sin embargo, en el último tramo el peruano rompió la suspensión delantera derecha de su auto y se quedó sin festejar. Mientras que Alejandro Cancio, que ya había experimentado ese dolor de quedarse a poco del cierre, vivió un fin de Ventus - 25

semana soñado. El de Plaza Huincul, heredó el liderazgo cuando menos se lo esperaba, se encontró con la victoria en una carrera que realizó de menor a mayor. Así, obtuvo su primer éxito con este modelo (Peugeot 207 MR) y el primero también para él con un auto de esta clase Maxi Rally. Fue una revancha especial y nada menos que en su tierra patagónica.

Alejandro Cancio, no fue el más veloz, pero si el más regular y se las arregló para hacer las cosas bien y mantener un ritmo que le permitió estar a la expectativa en todo momento y darle a la marca Peugeot su primer triunfo en la era Maxi Rally. “Estoy realmente muy feliz, esta tal vez no fue nuestra mejor carrera, hubo rallyes donde estuvimos mucho más cerca de la punta que en este, pero las competencias son así y hoy nos tocó a nosotros. En San Luis perdí todo en los últimos kms y ahora nos pudimos desquitar.

Quiero felicitar a Nicolás (Fuchs) por la carrera que venía haciendo y agradecerle a mi familia, a Santiago Garcia, mi navegante y al Tango Rally Team por el coche que me brindaron”, comentó el neuquino.

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Otro que festejó fue el piloto de Villa María, Álvaro Marchetto (Ford Fiesta MR), quien con solo 21 años, realizó una magnífica actuación al terminar en la segunda colocación. Luego de varias frustraciones y problemas mecánicos durante el año, Marchetto, finalmente tuvo un vehículo a la altura de las circunstancias que le permitió demostrar sus cualidades de manejo y todo el futuro que tiene por delante al concretar su primer podio dentro de la Maxi Rally.

Otro debut que se dio entre los 3 primeros fue el del tucumano Juan Gil de Marchi (Citroen DS3 MR) quien accedió por primera vez a un puesto de podio con el nuevo modelo de la casa francesa. El oriundo de Aguilares, ya había logrado varios terceros puesto la temporada pasada, pero nunca lo había hecho con este nuevo coche que debutó en el 2013.

Los grandes perdedores en este rally fueron los habituales protagonistas del certamen argentino. Por un lado Fuchs, quien abandonó en los últimos kilómetros de la carrera, cuando ganaba con más de medio minuto de ventaja a su favor. Por el otro, Marcos Ligato que era el otro de los candidatos y debió desertar en el primer tramo del domingo al romper el motor de su Chevrolet Agile. Gabriel Pozzo tuvo una carrera para el olvido al abandonar en la primera etapa por problema de transmisión y en la segunda al romper una rueda de su Fiat Palio. Claudio Menzi, con el Ford Fiesta MR, apenas pudo terminar en el puesto 9 al romper la dirección durante la jornada del sábado que le hizo perder muchos minutos, aunque pudo sumar algunas unidades el domingo al quedar tercero en la etapa.

Mientras que Federico Villagra, quedo sexto el primer día al dañar el cardan de su Ford Fiesta MR y cuando se encaminaba a concluir en la cuarta colocación final, una falla eléctrica lo fue retrasando hasta dejarlo sin chances de sumar puntos importantes que le pueden ser vitales en la lucha por el campeonato.

En la Clase 3, Omar Kovacevich (Mitsubishi Lancer), simplemente tuvo que administrar la diferencia conseguida el día anterior tras el abandono de Diego Pereyra para obtener su cuarto triunfo del año y consolidarse en la punta del campeonato de la clase 3.

En la categoría junior, Nicolás Carlomagno tuvo un par de desconcentraciones por la mañana, pero se las arregló para repetir la victoria conseguida en Carlos Paz y posicionarse como uno de los pilotos más efectivos de su clase.

En la clase 9, el líder del torneo, Samir Assaf redondeó otra excelente actuación para lograr su 3ra. victoria del año que lo afirma cada vez más en la punta de su divisional.

Cabe destacar que la competencia de rally, se llevó a cabo por primera vez, por los atractivos caminos de la Patagonia, donde todos los pilotos y equipos disfrutaron de los paisajes y las bellezas naturales que ofreció el trazado santacruceño, bordeando el Lago Argentino, Puerto Irma y laguna Seca. Tras cumplir con la Prueba Clasificatoria y los shakedown de las distintas divisionales, las duplas de las clases Maxi Rally, 3, Junior y 9 partieron en distintos colectivos para recorrer todos juntos los casi 80 kilómetros que existe entre este lugar (ubicado al sur de ese Parque Nacional) y la villa de El Calafate. Los pilotos disfrutaron de una de las maravillas naturales del mundo como el Glaciar Perito Moreno, donde se realizó la foto oficial, y recorrieron el Parque Nacional Los Glaciares. Todos se maravillaron con el Glaciar Perito Moreno, que cuenta con un frente de avance de 5 kilómetros de ancho y con una altura promedio de 74 metros por encima del lago Argentino (la profundidad total del hielo es de 170 metros). 

Resultados Maxi Rally

Resultados Clase 3

1°) A. Cancio – S. García Peugeot 1:12.46,0

1°) O. Kovacevich – P. Sciangula Mitsubishi 1:15.47,3

2°) A. Marchetto – M. Bazán Ford + 25s 9d

2°) S. Gomez – R. Fontana Mitsubishi + 3m 28s 7d

3°) J. Gil de Marchi – M. Albornoz Citroen + 42s 1d

3°) L. Preto – R. Kember Mitsubishi + 3m 44s 7d

4°) D. Preto – M. Brizio Fiat + 4m 44s 3d

4°) A. Menendez – J. Caselli Mitsubishi + 5m 07s 9 d

5°) C. López – F. Cretu Chevrolet + 4m 50 s 0d

5°) E. Giovanardi – C. Giovanardi Subaru + 6m 48s 3d

Campeonato Maxi Rally:

Campeonato Clase 3:

1°) Menzi 181.5

1°) Kovacevich, 262.5

2°) Villagra 157

2°) García Hamilton 141.5

3°) Ligato 136.5

3°) D. Pereyra 125

4°) Cancio 135

4°) L. Preto 122

5°) Fuchs 107

5°) Tasca 85

6°) Pozzo 98

6°) Racca 75

7°) Baldoni 83.5

7°) Menéndez 68

8°) Gil De Marchi 76

8°) Bainotti 48.5

9°) Díaz 75

9°) Monarca 44

10°) Padilla 73.5.

10°) R. López 29

Resultados Junior

Resultados Clase 9

1°) N. Carlomagno – P. Salamone Volkswagen1h 20m 19,7s

1°) S. Assaf – D. Ruíz Elías Ford 1h 27m 44,2s

2°) F. Grinovero – M. Obrador Fiat +15,6s

2°) J. Roldán – M. Del Riego Ford 1m 12,3s

3°) L. Bonomi – M. Recalt Fiat +48,9s

3°) G. Galfrascoli – M. Real Ford 1m 35,8s

4°) E. Bilbao – A. Schwander Ford +3m 36,6s

Campeonato C-9:

5°) L. Machado – R. Dell´Osso VW +3m 44,7s

Campeonato JR: 1°) F. Grinovero 122 PTS. 2°) N. Carlomagno 93 PTS. 3°) E. Bilbao 69 PTS. 4°) A. Reina 64 PTS. 5°) L. Machado, 48 PTS.

1°) S. Assaf 259.5 PTS. 2°) J. Roldán 209 PTS. 3°) G. Galfrascoli 155.5 PTS. 4°) M. Debasa 110 PTS. 5°) J. Castro 49 PTS. 6°) P. Morán 45 PTS. 7°) G. Abarca 35 PTS 8°) R. Nieva 29 PTS.

6°) L. Bonomi 37 PTS. 7°) N. Roda 32 PTS. 8°) N. Cutro 21 PTS.

Lo que se viene: La octava fecha del Rally Argentino DIRECTV se disputará del 11 al 13 de octubre en Catamarca.

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Promo Revista Ventus en la carrera de TC Fotos: Berna Bosco

El Campeón del Turismo Carretera, Mauro Giallombardo lee atentamente la Revista Ventus.

El piloto Facundo Ardusso se muestra muy bien acompañado junto a la Revista Ventus y la promotora.

A Emiliano Spataro parece que no le gusto la declaración de su colega Martínez, pero si la nueva Revista Ventus.

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Estos son los 12 pilotos que competirán en el Play Off del Turismo Carretera.

El piloto Esteban Guerrieri exhibe la Revista Ventus junto a las promotoras de Proser Publicidad durante la carrera de TC en el Autódromo de San Luis.

Las Promotras de VENTUS en la calle de boxes del Autódromo Rosendo Hernández de San Luis.

Pope Bonelli leyendo una nota de la Revista Ventus, sonríe con las promotoras.

Las promotoras felices en San Luis posan para Ventus.

Turismo Carretera: Final con escándalo en San Luis Faltaba media vuelta… Matías Rossi se quedaba con la primera final de la Copa de Oro, que se disputó en San Luis (12ª fecha de la temporada). Pero de repente todo cambió. El de Del Viso fue chocado desde atrás por Guillermo Ortelli y ambos entraron en trompo, dejándole servida la victoria a Diego Aventin. Sí, el toque de dos Chevrolet permitió el festejo de uno de Ford.

Rossi, que terminó 19° en el Rosendo Hernández, se bajó de su auto y se agarraba la cabeza. Ortelli, tranquilo, volvía a su box sin cruzar la mete. Una diferencia sustancial: Matías está en la Copa de Oro y séxtuple campeón, no. “No sé que pretendía, me chocó dos veces de atrás. No está peleando por nada. No lo puedo creer de un piloto como Ortelli, que tiene seis títulos.

Me arruinó la carrera”, declaró Rossi. Guille tuvo otra mirada: “Levantó en el momento de acelerar. Ya se lo había hecho también a Aventin. Él provocó el toque. Yo quería ganar, pero Matías cuidó demasiado la posición. No se hace eso, él sabe que levantó donde había que acelerar”. Los comisarios decidieron excluir del evento a Ortelli, dándole la razón a Rossi. Pero los puntos perdidos nadie se los devolverá. Un rato después, Rossi fue más allá desde su Twitter al publicar: “Bien Guille, estás haciendo muy bien las cosas para la ACTC. En Paraná lo dejaste pasar a Dieguito y ahora me chocaste y ganó el. Seguro en el futuro tengas un buen cargo, mientras a mí no me pueden ni ver por decir las cosas como son. La voy a seguir luchando a muerte”. El mensaje es por el lugar que el saltense ocupará en la nueva comisión directiva de la entidad, que presidirá Hugo Mazzacane en lugar de Oscar Aventin.

Mientras tanto, Aventín celebró su segundo triunfo al hilo (venía de vencer en Paraná en la última de la etapa regular) y tomó una buena distancia en al punta de la tabla del playoff (23,5 puntos sobre su escolta, Mariano Werner). El de Morón coincidió con Ortelli con respecto a la polémica maniobra: “Rossi venía jugando a levantar. La culpa fue de él. Ortelli no pudo hacer nada”, un rato después de despacharse con un lamentable “gané en la última carrera con mi papá como presidente, el mejor dirigente de la historia. Y al que no le guste, como dijo Maradona, que la chupe”.  Ventus - 29

Con el Turismo Mundial

BUEN DEBUT ARGENTINO COMO ESCENARIO DEL WTCC

Textos / Fotos: Martín Gallino

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Ventus - 31

de la primera carrera del domingo con un Chevrolet Cruze. “Estaba contento, pero nervioso al largar desde el primer puesto.

Sabía que iba a ser difícil. Sabía que tenía que dar lo mejor de mí, pero, sabía que tenía un buen auto para pelear”, expresó el cordobés. “Entonces dije, bueno, quizá pueda ganar la Carrera 2”, dijo, y añadió “Lo mejor del BMW es la largada y fue bueno haber sacado una diferencia en las primeras vueltas con las gomas nuevas, pero cuando lo vi a Muller tan cerca pensé que no lo iba a poder aguantar”, reconoció el argentino. “Pero de pronto no lo vi más”, señaló, y agregó “Cuando lo sancionaron me di cuenta de que se me podía dar. Estoy muy feliz y realmente no lo esperaba, porque estaba compitiendo –en la pista– con grandes pilotos. Esto es un sueño hecho realidad”, expresó finalmente López, tras su primer éxito en el Mundial de autos de turismo.

Buen debut argentino como escenario del WTCC

L

a categoría Word Touring Car Championship (WTCC) visitó por primera vez nuestro país y el balance fue muy positivo. El primer fin de semana de agosto, veintitrés autos de cinco marcas (Seat León, Honda Civic, BMW 320, Lada y Chevrolet Cruze), disputaron la octava fecha de la temporada en el Circuito Internacional Termas de Río Hondo, en la provincia de Santiago del Estero. Una vez más nuestro país contó con una categoría internacional, que junto al Rally Dakar y el MotoGP, posicionan a la Argentina como uno de los destinos turísticos de excelencia y estas imágenes se promocionan en el mundo. La presencia del WTCC también se repetirá en este mismo escenario en el 2014 y 2015, por ser el único circuito que está acorde a las exigencias de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Actualmente, el WTCC es la tercera categoría mundial en antigüedad organizada por la FIA después de la Fórmula 1 y el Campeonato Mundial de Rally (WRC).

En el calendario mundial, compiten representantes de 16 países: Alemania, China, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Holanda, Hong Kong, Hungría, Italia, Japón, Marruecos, Portugal,

32 - Ventus

RESULTADOS 1 CARRERA: (12 vueltas, clasificación) Pos. Piloto Auto Tiempo 1 - Yvan MULLER (Francia) Chevrolet Cruze 22:56.896 2 - Pepe ORIOLA (España) Chevrolet Cruze 23:01.820 3 - Tom CHILTON (Gran Bretaña) Chevrolet Cruze 23:04.709 4 - Gabriele TARQUINI (Italia) Honda Civic 23:04.885 5 - José María LÓPEZ (Argentina) BMW 320 23:05.742 6 - Michel NYKJAER (Dinamarca) Chevrolet Cruze 23:07.110 7 - Norbert MICHELISZ (Hungría) Honda Civic 23:09.729 8 - Robert HUFF (Gran Bretaña) Seat León 23:10.856 9 - James NASH (Gran Bretaña) Chevrolet Cruze 23:11.532 10 - Tiago MONTEIRO (Portugal) Honda Civic 23:11.766 Promedio de velocidad del ganador: 150,30 km/h.

Récord de vuelta: MULLER, en el cuarto giro, con 1:50.524, a un promedio de velocidad de 156,54 km/h.

RESULTADOS 2 CARRERA: Muller ganó la primera carrera

Rusia y Suiza; con 15 equipos. Los autos están equipados con motores de 1.6 litros turboalimentados, caja secuencial de seis velocidades, tracción en dos ruedas y cuatro puertas modificadas.

“Pechito” López se convirtió en el primer

Argentina en la Vidriera Mundial El ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer, junto al gobernador de Santiago del Estero, Gerardo Zamora recorrieron el circuito internacional de Termas de Río Hondo, donde se disputó la fecha del (WTCC) en el Autódromo Internacional Termas de Río Hondo, en la provincia de Santiago del Estero, donde veinte mil personas acompañaron la prueba internacional, que por primera vez visitó Argentina.

argentino en ganar una carrera del Mundial de Turismo (WTCC) El cordobés José María López, agregó un nuevo hito a su extensa campaña deportiva, al transformarse en el primer piloto argentino en ganar una competencia del

La competencia, contó con el apoyo del Instituto Nacional de Promoción Turística (Inprotur) y del Ministerio de Turismo de la Nación. Durante la visita Meyer destacó que “esta competencia y el Rally Dakar permiten que 40 millones televidentes de 160 países del mundo conozcan Argentina”. “Eventos como el MotoGP y el WTCC impulsan el turismo y el deporte en Termas de Río Hondo, una ciudad que se está consolidando como destino turístico de excelencia”. Para finalizar señaló que “el WTCC llegó para quedarse por muchos años más, este es un logro que solo se consigue a través del trabajo orientado a promover las actividades deportivas como impulsoras del turismo para Argentina”. Cabe destacar que en el 2014 Argentina y Brasil tendrán su fecha del WTCC. Primero será en el circuito de Curitiba y luego en el de Termas de Río Hondo.

World Car Touring Championship (WTCC), durante la segunda carrera que la categoría disputó su octava fecha del campeonato 2013 en el circuito Internacional Termas de Río Hondo. “Pechito” López, quien finalizó quinto en la primera prueba, largó desde la “pole position” al comando del BMW 320 y completó un trabajo de menor a mayor en la ciudad termal, donde sacó a relucir su enorme talento y maestría como piloto profesional durante la segunda competencia que ganó luego de una dura lucha con sus perseguidores, fue escoltado por el ex piloto de Fórmula 1, Gabriele Tarquini (Honda Civic), y el español Pepe Oriola (Chevrolet Cruze). El cordobés entonó el Himno Nacional Argentino y dejó a todos los presentes una emoción única que será recordada con el paso del tiempo.

“Es un sueño hecho realidad”, así describió el cordobés José María “Pechito” López su actuación junto al WTCC en Termas de Río Hondo. López, que redondeó una histórica labor, dijo que no esperaba realmente poder ganar, pese a que largaba desde la “pole” con su BMW 320 color azul número 72, sobre todo porque competía en la pista con “grandes pilotos”, como el líder del campeonato, el frances Yvan Muller, vencedor

El francés Yvan Muller, con un Chevrolet Cruze, se adjudicó la primera de las dos carreras que disputará el WTCC en el autódromo santiagueño de Termas de Río Hondo.

Muller, cómodo líder del certamen 2013 del Mundial de autos de turismo, se impuso de punta a punta, confirmando su dominio a lo largo de todo el fin de semana. El piloto galo terminó escoltado por el español Pepe Oriola y por su compañero de equipo, el británico Tom Chilton, ambos al volante de un Chevrolet Cruze, mientras el ex piloto de Fórmula 1 Gabriele Tarquini de Italia (Honda Civic) finalizó en la cuarta colocación. El cordobés “Pechito” López, por su parte, ganó cuatro posiciones durante la carrera y terminó quinto, al comando de un BMW 320, un vehículo que no se ubica entre los más competitivos de la categoría.

(11 vueltas, clasificación) Pos. Piloto Auto Tiempo 1 - José María LÓPEZ (Argentina) BMW 320 20:28.525 2 - Gabriele TARQUINI (Italia) Honda Civic 20:32.144 3 - Pepe ORIOLA (España) Chevrolet Cruze 20:32.514 4 - Michel NYKJAER (Dinamarca) Chevrolet Cruze 20:33.470 5 - Norbert MICHELISZ (Hungría) Honda Civic 20:35.660 6 - Tiago MONTEIRO (Portugal) Honda Civic 20:36.042 7 - James NASH (Gran Bretaña) Chevrolet Cruze 20:42.391 8 - Hugo VALENTE (Francia) Seat León 20:44.947 9 - Tom CORONEL (Holanda) BMW 320 20:45.292 10 - Stefano D´ASTE (Italia) BMW 320 20:46.845 Promedio de velocidad del ganador: 154,37 km/h.

Récord de vuelta: Yvan Muller (Francia/Chevrolet Cruze), en el tercer giro, con 1:50.248, a 156,93 km/h.

BENEFICIOS PARA ARGENTINA CON LA VISITA DEL WTCC – IMPACTO ECONÓMICO – El World Touring Car Championship (WTCC) movilizó unas 50 toneladas de equipos y alrededor de 1.200 personas, entre los integrantes de las escuderías, organización y periodistas.

– Generó aproximadamente 2 millones de dólares de gastos locales por presentación, según estimaciones de los organizadores de las carreras.

– Una proporción significativa de la comunidad WTCC visitó la Argentina por primera vez.

– Según las estimaciones de la consultora de marketing deportivo Repucom-IFM, el retorno

de inversión de la TV para una ciudad, sede, región y/o país es de 15 millones de dólares.

– El WTCC se distribuye en 178 países y tiene 45 millones de espectadores por carrera.

– Es seguido por unos 700 periódicos y agencias de medios y convoca a 30 millones de lectores por carrera.

– En 2012, el WTCC acumuló 1.081 horas de transmisión por TV, con una audiencia de 512 millones de espectadores a lo largo de la temporada, lo que significó un crecimiento del 12 por ciento interanual.

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LA TRADICIÓN DEL RALLY CAMINOS DEL INCA La prueba más importante del automovilismo peruano contó con el triunfo de Richard Palomino.

Por: Roberto Berasategui Fotos: Shackedown Media

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as tradiciones contienen aquellas costumbres que conforman la identidad de una región, pueblo o comunidad para mantenerla a través del tiempo. Ello permite conservar los hábitos que se transmiten de generación en generación y pasan a ser patrimonio de la cultura del lugar. El deporte no está exento de esta práctica. El automovilismo peruano mantiene su tradición con una competencia que no altera sus características pese a las cuatro décadas que conforman la historia de una prueba muy particular: el Rally Caminos del Inca hace historia con su compromiso anual reco-

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rriendo el territorio peruano, alterando los tiempos en cada región, movilizando gente, transformando el ritmo a cada ciudad que visita en sus multitudinarias escalas.

La versión 2013 de la competencia que se destaca en América por su extensión, contó con la magnífica actuación del piloto local Richard Palomino, que se impuso en el Grupo N4 y en la clasificación general de la competencia, a bordo de un Mitsubishi navegado por José María Rodríguez. La prueba, que comenzó en Lima, contó con 98 tripulaciones, récord de inscriptos en toda la historia de la competencia.

Esta vez, el Rally Caminos del Inca se largó desde Lima, con una prueba especial en el autódromo de la capital peruana.

En ese súper prime participó el campeón mundial de Grupo N, Nicolás Fuchs, que ya había ganado esta carrera anteriormente. Desde allí la caravana continúo viaje a Arequipa, Cuzco, Ayacucho, Huancayo y finalmente, el regreso a Lima.

La zona más pintoresca del recorrido peruano es, sin dudas, Cuzco. La Plaza de Armas, frente a las iglesias y los edificios históricos, se vistieron de fiesta ante el paso de la caravana automovilística, que tomó el lugar como un simbólico parque

cerrado para mostrar cada una de las máquinas.

En la diversidad se encuentra el gusto. Y en el casi centenar desfile de máquinas, que se estacionaron alrededor de la histórica plaza, el público se deleitó con los distintos vehículos. Nuevos, con muchos kilómetros encima, preparados, standard, prototipos…

Las misteriosas calles de Cuzco, los sitios arqueológicos, los perfectos muros de piedra y la magia incaica de una zona maravillosa fue el escenario perfecto para una escala fabulosa de la tradicional competencia. Pese a los 3400 metros de

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altitud, y los caminos, que se alternaron rutas asfaltadas con senderos de tierra, los participantes llegaron hasta la ciudad que abre las puertas a la maravilla del Machu Picchu y el Valle Sagrado.

Una banda musical de la municipalidad local, arcos inflables y una rampa que enalteció el paso de cada uno de los competidores fueron los toques pintorescos para recibir a cada una de las tripulaciones cuando el sol caía en el horizonte y el magnífico cielo de Cuzco ofrecía limpiamente las estrellas que se mostraban más cerca de lo habitual. El público evacuaba dudas al dialogar directamente con sus ídolos, que se apostaban alrededor de la Plaza de Armas con sus máquinas. Es el momento de distensión, de descanso, de disfrutar de una actividad única. Pocas horas después, nuevamente el desafío en caminos tortuosos, con fantásticos paisajes, pero complejos para la conducción deportiva.

El Rally Caminos del Inca nació en 1966

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con la edición inaugural. Pocos en aquel momento imaginaban que se transformaría en poco tiempo en el gran clásico del automovilismo peruano. En realidad, la historia de la prueba nación en 1963. Y el origen está emparentado con el automovilismo argentino. En aquellos años, el piloto peruano Henry Bradley competía en el Gran Premio Argentino. Y como ese tipo de competencias dejaba de realizarse en la tierra de Fangio y los Gálvez, el prestigioso piloto pensó en no perder esa tradición de carrera que unía distintas ciudades y llevó la idea al Perú. A través de su amigo Román “Nicky” Alzamora, director del Automóvil Club Peruano, se ideó la competencia, aprovechando las ricas zonas turísticas y el variado paisaje entre el Pacífico y la cordillera de los Andes.

Lima, Huancayo, Ayacucho, Cuzco, Arequipa y Lima fue el trazado original de aquella ambiciosa proyección automovilística.

La competencia recogió rápidamente la

aceptación del automovilismo local. Y así se alimentó año tras año con el aporte de los principales pilotos y equipos peruanos. Sólo en 1974 y en 1975, debido a la prohibición de las competencias por parte del gobierno militar presidido por el General Juan Velasco Alvarado con el objetivo de ahorrar combustible, y con un recorrido acotado entre 1982 y 1984 por la guerrilla de Sendero Luminoso, el Rally Caminos del Inca probó variantes (hasta cruzó a Bolivia) para mantenerse a través de los años.

Richard Palomino le ha ganado a su hermano Ronmel, José Luis Tommasini y Jorge Martínez; el triunfo del mayor de los Palomino, tiene un mérito mayor porque ha conseguido hacer el doblete del año: ganó el Premio Presidente de la República y ahora Caminos del Inca; Richard es el vigésimo cuarto piloto que firma el selecto libro de vencedores. Para la historia del automovilismo del Perú. 

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CIRUJÍA MAYOR La Fórmula 1 se prepara para el gran cambio técnico que vivirá en el 2014 con la llegada de los motores V6 turbo en lugar de los V8 atmosféricos.

Consumirán menos combustible y utilizarán más la recuperación de energía.

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C

on la temporada 2013 prácticamente resuelta a favor del alemán Sebastian Vettel, quien se encamina a enhebrar su cuarto título al hilo, la mayoría de los equipos de la Fórmula 1 ya tiene la mente puesta en el 2014, que llegará con un enorme cambio reglamentario en los motores. A partir del próximo Mundial, los V8 atmosféricos de 2.400 cc estrenados en la temporada 2006 le dejarán paso a los flamantes V6, de 1.600 cc turboalimentados.

La modificación técnica responde en gran parte al deseo de la Federación Internacional del Automóvil de tener una Fórmula 1 más ecológica, con menor consumo de combustible, gracias al motor turbo de inyección directa, y mayor aprovechamiento de la energía, con los sofisticados sistemas de recuperación. La nueva normativa que entrará en vigencia el próximo año limitará el consumo de nafta a 100 kg por Gran Premio, cerca de un 35% menos de lo que hoy en día utiliza cada auto de la catego-

ría. Además, se bajará el límite de rpm de 18.000 a 15.000. Sin embargo, y a pesar de ser un impulsor más chico, las prestaciones no bajarían tanto con respecto a los V8 actuales, por lo menos así lo demuestran las simulaciones que se están realizando. Aunque el aumento del peso mínimo de 642 a 690 kilos también los hará más lentos.

“El mayor reto para el 2014 será optimizar la eficiencia energética y el ahorro de combustible manteniendo a la vez la potencia y las prestaciones que se esperan de los Ventus - 39

coches de F-1 “, aseguró Jean-Michel Jalinier, presidente de Renault Sport F-1.

La nueva era de la F-1 tendrá entonces motores turbo V6 de combustión interna, con cerca de 600 CV, a los que se les sumarán alrededor de 160 CV de propulsión eléctrica procedente del sistema de recuperación de energía.

El turbocompresor llevará una turbina que se activará mediante el escape para accionar un compresor que aumentará la densidad del aire de admisión consumido por el motor, y así, proporcionará más potencia.

A su vez, la turbina de escape conviertirá la energía térmica residual que contengan los gases de escape después de la expansión en el bloque motor en potencia mecánica del eje. La potencia mecánica de la turbina se utilizará para accionar el compresor y el MGU-H (sistema de recuperación de energía).

Hoy la F-1 utiliza el KERS, que aporta unos 80 CV de potencia extra durante poco más de seis segundos. En el 2014, el nuevo sistema ERS erogará unos 160 CV durante más de 30 segundos. ¿Cómo funcionará? El MGU es un dispositivo eléctrico que, en su función de motor, convierte la energía eléctrica en mecánica y cuando se activa como

generador trasforma la energía mecánica en eléctrica. Los coches de la Máxima tendrán dos MGU distintos: el MGU K (generado por la energía cinética, que es lo que actualmente opera el KERS) y el MGU H, que se encontrará conectado al turbocompresor para recuperar la energía térmica

de desecho que saldrá por el escape. Esa energía se convertirá en mecánica para evitar el retraso del turbo. Haciendo una comparación, el ERS tendrá un rendimiento diez veces superior al del KERS. El cambio de motor trae aparejado un enorme trabajo en las planta de los equipos. Es que la modificación obligará a retocar la aerodinámica y, principalmente, la refrigeración por lo que se prevé que las tomas de aire aumenten de tamaño. “El desafío de la refrigeración es más grande que los cambios estructurales. Eso es lo que probablemente tiene a la gente de la Fórmula 1 rascándose la cabeza. Es razonablemente sencillo encontrar una solución que enfríe, pero el reto será dar con una solución que enfríe y te dé el rendimiento aerodinámico óptimo”, dijo Mark Smith, director técnico de Caterham.

El año que viene habrá sólo tres proveedores de impulsores: Renault, Ferrari y Mercedes-Benz (Cosworth se retirará de la Máxima al cierre del torneo actual). Para 2015 se sumará el gigante japonés Honda, para abastecer exclusivamente a McLaren.

Con el torneo del 2013 casi definido, los ojos de la F-1 están puestos en el gran cambio que se viene. 

EQUIPOS PARA 2014 Red Bull: continuará con Renault.

Ferrari: propios.

McLaren: el 2014 será su último año con Mercedes; en 2015 irá con Honda.

Mercedes: propios.

Lotus: seguirá con Renault.

Force India: seguirá con Mercedes.

Williams: dejará Renault y utilizará Mercedes.

Sauber: continuará con Ferrari.

Toro Rosso: usará Renault en lugar de Ferrari.

Caterham: continuará con Renault Marussia: cerró trato con Ferrari para reemplazar a Cosworth.

250 millones de euros es el presupuesto destinado por Mercedes-Benz para el desarrollo de los V6 turbo del 2014.

Especificaciones técnicas motor Renault Motor RS27-2013 ENERGY F1-2014 Cilindrada 2,4 litros 1,6 litros Límite de revoluciones 18.000 RPM 15.000 RPM Límite gasolina por carrera Ilimitado 100 kg Cilindros 8 6 Válvulas 4 por cilindro (32) 4 por cilindro (24) Escapes Doble salida Salida única (de turbina) Potencia MGU-K (KERS) Máximo 60 kw Máximo 120 kw 40 - Ventus

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“Esto es un show más que un deporte” Fotos: Fiat PSG16

Javier Ciabattari es uno de los ingenieros más destacados de la Argentina que supo codearse con los mejores en Europa. Hoy, jefe técnico del PSG16 Team, suelta su lengua filosa y, después de contar su historia, opina de la actualidad de este deporte.

“Yo soy un apasionado del automovilismo, antes que nada”, avisa Javier Ciabattari en la previa de la charla con Ventus. Y esa aclaración es suficiente para entender cada respuesta de este exitoso ingeniero que se recibió en la Universidad Nacional de Rosario, se fue a Europa, trabajó en la Fórmula 1, fue campeón con Juan Cruz Álvarez, volvió y les ganó a todos en el TC 2000.

Hoy, con 43 años, este cordobés disfruta de su actualidad como jefe técnico del PSG16, actual campeón del Súper TC 2000 y firme candidato a quedarse con la corona del TRV6 a fin de año. ¿Cómo elegiste tu profesión?

–Mi viejo es carnicero y yo quería ser veterinario porque me gustan mucho los animales.

Siempre me crié entre las vacas, caballos… campo. Pero de golpe me di cuenta que no me apasionaba y que no era algo de lo que quería vivir toda mi vida. En ese momento me empezó a despertar la pasión por el automovilismo. Me gustaban las carreras, el vértigo.

Tenía 15 años y ya manejaba… Nada que ver a una ciudad como Buenos Aires que si te para la policía vas preso. Arranqué a manejar, y me di cuenta que eso sí me llamaba mucho 42 - Ventus

la atención. Entonces decidí armarme un karting. Fui a correr, pero enseguida asimilé que era realmente malo. Es decir, yo era capaz de lograr una vuelta rápida, de largar la final, pero a la segunda vuelta estaba desconcentrado.

Iba pensando en el carburador, si mejoraba o no. Y nunca manejaba.

–En ese momento descubriste que lo tuyo no era manejar.

–Claro, ja. Lo mío era dedicarme a la parte técnica. Por eso empecé a trabajar con Raúl Salei, que es ingeniero, y el Nene Prato en el auto de Turismo Nacional de Fernando Alba en 1988. Si bien ellos son muchos más viejos que yo, parecemos hermanos. Somos amigos íntimos. Raúl me dio una mano muy grande porque me aconsejó que yo debía ser ingeniero, estudiar y perfeccionarme en esto. Me dijo: “No te quedes en ser mecánico”. A los 17 años, después de hacer el secundario en una escuela Perito Mercanti, caí en Rosario para anotarme en la Universidad Nacional de Rosario. Estaba más perdido que turco en la neblina, pero ya programaba una carrera de ingeniaría basado en los autos de carrera.

–¿Era lo único que te interesaba?

–Sin duda. A cada materia que cursaba le busVentus - 43

y yo iba desde Milán hasta allá. Ni me acuerdo cuántas veces lo hice. Pero terminó mal, porque cuando regresé al país, Renault le dio el equipo a Edgardo Fernández, que por cierto, tenía todo mi desarrollo.

caba un vínculo con el automovilismo. Y esa pasión por el diseño, la investigación o el desarrollo me llevó a hacer una carrera en seis años con un promedio normal, pero nunca rendí mal. Así avancé hasta que me recibí a los 24 años con una tesis que fue un cálculo estructural de un auto de fórmula. Después se expuso ese trabajo en el salón de actos de la universidad con 200 personas del automovilismo y salió un hermoso laburo.

–Una vez que tuviste el título abajo del brazo, ¿cómo siguió todo?

–Antes de recibirme ya trabajaba con Gabriel Furlan en la Fórmula 3 Sudamericana. Raúl estaba con él y yo era el ingeniero de pista. Esto fue en 1993 y mi próximo objetivo era crecer en el sentido de profundizar más la energía.

En ese momento pensé que de alguna manera tenía que llegar a Europa para aprender, perfeccionar y tener un concepto más completo del diseño, desarrollo y construcción de un auto de carrera, ya que ellos hacen esto hace 200 años más o menos. Hay una gran diferencia con nosotros. Entonces la relación de Furlan con Enrique Scalabroni me abrió un vínculo. Y pensé: “Tengo que llegar a que Scalabroni me escuche y después convencerlo de que sirvo para algo”. Y el único modo fue trabajando. Así salió el equipo Mitsubishi de TC 2000 el cual era él era el director técnico y yo el ejecutor en la Argentina. Primero empezó como una relación laboral, después pasó a ser una amistad que me abrió las puertas a Europa.

–¿Lo primero fue Asiatech Fórmula 1?

–Así es. Enrique era director técnico en la parte de motores y desarrollaba un auto también. Ése fue un gran paso en mi carrera porque fui parte del desarrollo de un coche y estuve en una oficina técnica con más de 60 profesionales hablando un idioma que lo entienden ellos solos. Por ahí estabas sentado a la par de un ex diseñador de Ferrari o un calculista de McLaren o el director de carbono de Williams. Entonces ahí te das cuenta que no sabés nada y establecés vínculos con los que saben. Y si me preguntás para qué sirve, te digo que en la Argentina no sirve para nada porque algo de la F-1 está cien veces por encima que lo de acá.

–¿Qué sirve de todo lo que hay allá entonces?

–El concepto de trabajo, por ejemplo. Aprender cómo se hace y adaptarlo. Pero volviendo al tema, cuando Asiatech cierra la compañía yo quedé haciendo algunos trabajos para una consultora con unos amigos ingleses para Williams de F-1. Después me fui a una compañía 44 - Ventus

–Es decir que volviste y te quedaste sin trabajo?

–Claro. Eso me cayó mal, porque yo había hecho mucho esfuerzo para ir y venir de un país a otro y desarrollar un motor. Pero se lo dieron a otro. Después me di el gusto de ir a trabajar con Honda y ganarles todos los campeonatos, ja.

chica como Tatuus, en la que se veía todo el auto de carrera y había mucho para hacer.

Además mi mujer había quedado embarazada de Valentino y decidimos irnos de Didcot, Inglaterra, donde residía hacia Italia porque allí estaba Tatuus. Y en el medio me llama Reinaldo Cozzani, que había trabajado conmigo en Mitsubishi, para que fuera el ingeniero de pista de Juan Cruz Álvarez en la World Series Light. Yo no podía agarrar más cosas porque ya tenía varios compromisos. Pero Reinaldo es un tipo muy serio, con proyectos serios y programas serios, cosa que lo ves en muy pocas partes del automovilismo argentino.

–Con Juan Cruz ganan el título…?

–Claro, en el año debut. Después él pasa a la mayor, pero Tatuus me prohíbe trabajar en la World Series porque era la competencia de la V6, la misma en la que había salido campeón José María López. Y por eso seguí trabajando para ellos en una ciudad muy cerquita de Milán. Eso estuvo muy bueno porque en la oficina técnica éramos seis nada más a diferencia de la F-1 que había 70 ingenieros. Hicimos un túnel de viento, banco de pruebas para evaluar chasis… Construimos un auto para Nueva Zelanda completo que fue para una fórmula Toyota. Fue una experiencia muy buena, pero justo nació Francesca, mi segunda hija, y Valentino arrancaba primer grado.

–¿Tuviste que volver?

–Sí, porque el pacto que yo tenía con mi mujer era vivir por un año allá y estuvimos seis.

Entonces como no era lo que habíamos hablado... Mi idea era ir, aprender y volver. Pero me había ido muy bien profesionalmente, económicamente… Sin embargo, decidimos comprar un departamento en Rosario y me volví. En ese momento le estaba dando una mano al Pejerrey Belloso con el equipo Renault de TC 2000. Mi trabajo era desarrollar el motor que se hacía en Magny Cours (Francia)

–¿Qué pasó con el chasis de carbono que quisiste traer para la Fórmula Renault?

–Entendí que no se puede hacer lo de Europa en la Argentina. Simplemente. Es decir, yo les dije a los dirigentes que el mundo giraba alrededor del carbono y todo el mundo me miraba como que estaba loco. Y no era así, el problema era que no cerraba el negocio.

Por eso llegaron a la instancia que llegaron hoy. La FR, en su momento, tenía 60 autos y los pibes los sábados a la tarde se volvían a la casa porque no se había clasificado a la final. Y en el momento que yo dije que fueran por un chasis de carbono porque costaba lo mismo, tomaron la decisión de cambiar por un chasis de otro constructor con el mismo modelo.

Porque la realidad es que los autos se hacen con caños de silla, la misma en la que estás sentado. Y no es una tecnología para el auto de carrera. Les aconsejé que lo trajeran y que se metieran en una tecnología internacional para que el pibe de 14, 15 ó 16 años maneje un auto de primer nivel. Y terminó costando más el auto argentino que el que yo quería hacer. Y así está todo. Hay cosas que la gente lo entiende cuando hay control, pero cuando aparece un negocio, todo es más difícil.

Yo, como Alberto Scarazzini o Cozzani, soy un apasionado del automovilismo y todo lo hago para que sea mejor, no por el dinero.

Hay una gran diferencia entre esas personas y nosotros. Cuando ellos se meten pasan estas cosas como la Fórmula Renault de hoy.

En el medio hay un montón de gente como dirigentes, técnicos, equipos y el Automóvil Club Argentino que no hizo nada por rescatar la escuela del automovilismo argentino. Y es así porque esa categoría enseña a pilotos, mecánicos y equipos.

–¿Si viene un mecánico que trabajó en la fórmula y otro no, te inclinás por el primero?

–Sin duda. Pero porque pienso de otro modo.

Yo lo veo como una fuente de trabajo y una pasión, porque investigo, desarrollo, hago cálculos. Siempre hay que seguir adelante y en-

tender por qué ganás y por qué perdés. En ese momento podés trabajar en cualquier categoría. Y para eso es muy importante la fórmula.

Hay que entender, después saber y cuando no sabés tenés que tener la humildad de darte cuenta que sos un pelotudo y llamar al tipo que sí sabe, como me pasó varias veces.

–¿Y a vos te han llamado?

–Sí, también recibo de todas partes. Tal vez de afuera y otras de la Argentina.

–Me imagino que te deben llamar del TC también…

–Sí, también. Pero no importa dónde, lo importante es entender por qué te pasan las cosas.

–Y hablando de entender las cosas, ¿por qué los autos no se pasan en la Argentina?

–Creo que el problema de la falta de sobrepasos es de toda la vida. No es nuevo. Antes los autos no se pasaban y llenaban los autódromos. Yo creo que esto es un show más que un deporte. Entonces se le ponen un montón de condimentos ajenos al concepto o los principios básicos del motorsport. Se hacen cosas para darle un valor agregado que a la gente no le interesa. Como el Súper 8, el 4x4 o la carrera en el Estadio Único de La Plata. Si vos me preguntás qué es, te digo que no es una carrera de autos. Si ponés a piñón fijo, lleva más gente. Cada vez que un dirigente quiere hacer algo encuentra el modo de convencerte porque sino se cae el mundo. Y lo que no ven es que el automovilismo se está cayendo

porque se van de los principios básicos.

–¿A qué te referís con princpios básicos?

–A que las carreras las tienen que ganar el mejor piloto y el mejor equipo. Eso es lo que la gente quiere ver. En la Fórmula 1 gana Red Bull con Vettel, ¿por qué? Porque el alemán es el mejor piloto y el equipo tiene a Adrian Newey que es el mejor diseñador del mundo.

Y vos le podés invertir la grilla o lo que sea, que van a triunfar igual.

–La Fórmula 1 también buscó que aumentaran los sobrepasos?

–Es verdad. Estoy de acuerdo que la F-1 ha hecho cosas un poco raras tecnológicamente para que los autos se pasen. Pero la realidad es lo que pasó en Monza, que ganó el mejor.

Después le podés poner un montón de artificios para que se diviertan los de atrás, pero el mejor tiene que vencer. El tema es cuando te hacen creer que hay que hacer ruido para atraer a la gente... Y no pasa nada. Es como que en el fútbol le aten una mano al arquero para que haya más goles. Eso ya no es más fútbol, pasa a ser una payasada en la que se meten goles. Acá pasa eso.

–¿Y qué hay que hacer?

–Hay que volver a los principios básicos de este deporte. Tiene que haber un reglamento que dure un año; que las competencias sean con una clasificación, se largue y que gane el mejor. Y… tal vez esté de acuerdo con esas categorías que hacen dos carreras el fin de semana como el WTCC. Porque el piloto viene, hace la pole, larga primero y si es bueno va a ganar y sumar los 30 puntos. La segunda final la hago de 15 puntos e invierto la grilla para ver la capacidad que tiene el tipo de largar décimo y de sobrepasar al resto y ser un tipo completo. Eso no lo veo mal porque me parece que es un modo de hacer un partido revancha.

–¿Y el cambio de gomas te gusta?

–Sí, pero no que los pilotos cambien los neumáticos por obligación, sino porque se cae a pedazos en la final y tenés que poner otro

neumático. Hace dos compuestos, uno que se degrade y otro que dure, como la F-1. Así los pilotos van a tener que administrar y demostrar quiénes son los mejores. Eso es automovilismo. ¿Sabés qué pasa? Con esto que estamos haciendo ahora no te mira el que le gusta Piñón fijo, ni el que va al teatro y lo peor es que te deja de ver el tipo que es un apasionado, como yo. Porque el fanático se hartó de que le cambiaran los reglamentos, se corra en cualquier lado o se haga una exhibición en una cancha de fútbol. El automovilismo argentino cae día a día. Las carreras tienen un valor agregado que no le interesa a nadie.

Ojalá que la gente vuelva a los autódromos como cuando yo iba a ver al TC 2000 que viajábamos con mis amigos y nos quedábamos a dormir al lado del alambrado para poder estar en primera fila. Yo me iba el viernes con el asado al autódromo de Las Parejas a ver automovilismo.

–¿Eso era automovilismo?

–Y sí, por algo nos despertaba pasión. Era la época del Falco Traverso y todos esos locos que se colgaban de los autos. Fijate a qué punto éramos apasionados que teníamos un prode de automovilismo. En lugar de discutir de Boca o de River, era de autos. Amadeo era el que organizaba el Prode; yo era hincha de Traverso, Germán de Fiat; Gastón, de Ford junto con el Colo. El único que se dedico a esto fui yo. Pero, ¿vos pensás que esos amigos míos de la infancia hoy tienen esa pasión? No la tienen más. Ya no hacen 800 kilómetros para ver una final de TC. Hoy un pibe del secundario no sabe quién es Pechito López. Y hay periodistas que no lo saben tampoco, porque lo vi en un diario cómo le escribieron mal el nombre a Facundo Ardusso después de que ganó en el callejero. Eso pasa porque el periodista no sabe ni de qué está escribiendo. Eso es una muestra cabal de que hay un desinterés total por el automovilismo. Y te puedo asegurar que esta actividad se veía como en ningún lado en el mundo. Hoy pensamos que vamos a hacer buen rating y cuando llega el lunes hicimos tres ¡y nadie hace nada!

–¿Por qué no hacen nada?

–Porque no hay un análisis profundo. Esto se arregla con eso, con el diario del lunes.

Nadie hace autocrítica. Y no tengo nada con ninguna categoría, esto es general. Lo único que veo es que día a día se degrada mi fuente de trabajo y mi verdadera pasión. Un pibe se levanta el domingo sabiendo que el piloto que hizo el 1 el sábado larga octavo porque el pelotudo que se clasificó octavo lo tocó en el Súper 8. Ese pibe se pregunta: ¿para qué miro las carreras?  Ventus - 45

Lo que viene

Montaña,

¿Dónde alojarse?

paz y vino El 6/10 el TRV6 pasará por San Martín, para disputar la primera fecha de la Etapa Final.

¿

Qué decir de Mendoza? Una de las provincias más lindas de la Argentina por su geografía, clima y atractivos naturales. Y el 6/10 el TRV6 pasará por San Martín –muy cerca de la capital- para disputar la primera fecha de la Etapa Final. Rodeada de montañas que limitan nuestro país con Chile, Mendoza es una de las provincias privilegiadas. Pero no sólo las formaciones rocosas con todas las actividades a su alrededor (como la escalada, trekking, mountain bike) son un verdadero atractivo, sino que posee lagos (Laguna del Diamante, Laguna de LLancanelo, Lagunas de Guanaca-

che, Laguna Negra y Los Horcones) y ríos (Diamante, Athuel, Mendoza, Tunuyán) que derivan en embalses ideales como el Nihuil o los Reyunos en los que también se realizan actividades. Pero si algo se destaca de Mendoza son sus vinos. Según el Instituto Nacional de Vitivinicultura, el cultivo de la vid en Mendoza ocupa el 68,36% del total de la región centro-oeste, la cual representa el 94,13% del total de la producción nacional de vides. Tal es así que Great Wine Capitals Global Network como una de las principales regiones mundiales en materia de producción de vinos.

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Lucania Moreno 676 Palazzo Hotel (0297-446-0100 Su Estrella

ciones modernas permiten una excelente caminata. Es una buena excusa para observar la localidad desde un espacio que tiene el mar como compañía.

El cerro Chenque es un rasgo distintivo de Comodoro Rivadavia, ya que la divide en dos y ofrece un balcón natural desde el cual se observa en detalle cada sector de esta urbe costera.

Comodoro Rivadavia se centra en su actividad petrolera, que tal vez sea la más fuerte del país. Pero los buenos platos de pescado y los hoteles de lujo no faltan nunca.

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El 13 de este mes el Turismo Carretera disputará la segunda fecha de la Copa de Oro.

C

Primitivo De La Reta 989 0261-441 5500

¿Dónde alojarse?

Oro Negro

omodoro Rivadavia tal vez no sea la ciudad más turística de Chubut, pero sus playas y el puerto siempre es un lugar que invitan a pasar un buen fin de semana entre pasión y lujo. Es que el 13 de este mes el Turismo Carretera disputará la segunda fecha de la Copa de Oro en el Autódromo General San Martín de aquella ciudad. Y si bien hay que tomarse un avión para trasladarse (en micro pueden llegar a ser 24 horas de viaje) tiene algunos atractivos para visitarla. Uno de los lugares que hay que visitar es el puerto. Ubicado muy cerca del centro de la ciudad, sus instala-

Sheraton Mendoza

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Lo que viene

La Tierra

Presidencial

Se correrá la décima fecha del campeonato de Turismo Nacional.

R

ío Gallegos pasó a ser una ciudad de renombre a partir de la llegada de Néstor Kirchner a la presidencia de la Nación. El ex presidente nació en la ciudad santacruceña y sus restos descansan en un mausoleo construido allí. Como muchas ciudad del país posee un autódromo y allí correrá el Turismo Nacional la décima fecha de su campeonato.

Entre las atracciones principales aparece el campo volcánico Pali Aike. Está ubicado en el límite entre la provincia argentina de Santa Cruz y la región chilena de Magallanes y a corta distancia del Estrecho de Magallanes. Más precisamente a 63 kilómetros hacia el sur de Río Gallegos. Sorprendemente, en medio de estas formaciones hay un lago con un color azul

Abren

la cancha

48 - Ventus

Hotel Fagnano 54 Patagonia 02966-444969/444970 Hotel Santa Cruz

Avenida N.C.Kirchner 701 02966-420601/420602

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Obras civiles, industriales y estatales.

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pocas veces visto en la Argentina porque el mito dice que refleja los reflejos del cielo.

Aseguran que el misterio se agranda si se visita de noche y con luna llena. Otro de los lugares es el Faro de Cabo Virgen ubicado en la entrada del estrecho de Magallanes, que es considerado el último vigía de la Argentina Continental.

El 19/10 se correrá en el Estadio Único de La Plata el Súper TC 2000.

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Apart Via 51 Apart Hotel

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E

l Súper TC 2000 se queda en Buenos Aires. Pero no correrá en un autódromo de los tantos que hay en la capital de la Argentina. Lo hará en el Estadio Único de La Plata, emulando la iniciativa del DTM alemán. La competencia será una novedad para nuestro país, a pesar de que alguna vez el Rally Argentino realizó un Súper Especial en el estadio Monumental de River Plate. En esta ocasión los pilotos se medirán en dos circuitos espejos desmontables ubicados sobre la cancha de fútbol, diseñados por la CDA del Automóvil Club Argentino y controlados en su longitud por agrimensores. Aunque no sólo habrá autos de carrera, porque el

¿Dónde alojarse?

Vendrás alguna vez

2 Nº 1029 E/ 53 y 54 (0221) 424-3769

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46 Nº 781 (0221) 482-3100

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icónico personaje del rock nacional Juanse, tocará con su banda como artista invitado para escuchar un poco de música, más allá del sonido de los motores V8 de 440 caballos de fuerza ¿Será un buen espectáculo? Eso esperamos.

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“El automovilismo está desordenado” Fotos: Berna Bosco

Gabriel Furlan habló sin pelos en la lengua sobre el momento que vive la actividad: la ACTC, el ACA, los calendarios, la pérdida de público. Imperdible.

G

abriel Furlan nunca se calló nada, ni en su época de piloto, de dirigente, ni como dueño de equipo.

El ex corredor, nacido en Capital Federal el 13/10/1964, siempre dijo lo que pensó y analizó el automovilismo desde las entrañas. Retirado desde el cierre de la temporada 2011, hoy ocupa sus días en la atención de su escuadra GF Racing, que lucha por la corona del Top Race V6 con Norberto Fontana y Rafael Morgenstern sobre sus Lancer. El tetracampeón de F-3 Sudamericana (1989, 94, 96 y 98) recibió a Ventus en su taller de Villa Madero para charlar a fondo sobre la actualidad de la actividad.

—¿Como definís el momento del automovilismo argentino, con problemas de calendarios, fechas que se enciman, dirigentes que se pelean, reglamentos que se tocan?

—El automovilismo está desordenado. A partir de que en la Argentina existen dos

entes fiscalizadores y no uno como se pretende decir, eso genera desorden porque cada uno lleva adelante su actividad de la manera que entiende mejor; y no siempre es coincidente uno con el otro. Los calendarios históricamente han estado ordenados porque los hacía el canal de televisión y no el ente fiscalizador, que es el Automóvil Club Argentino. Hace dos años hubo un desprendimiento de una parte importante como es el TC, que pasó a la TV Pública, y de repente se desordenaron. Y seguramente la situación que se vivió este año empeorará en el futuro mientras los calendarios no se hagan en Avenida del Libertador 1850 (NdeR: sede del ACA). En el tema seguridad pasa lo mismo, agravado por lo que implica.

Autódromos que no están correctamente habilitados, lugares donde se corre que nadie sabe quién los aprueba, proliferación de categorías que hace que unas compitan con otras y que en definitiva tengamos mayoría de divisionales flacas… Todo pasa por ordenar el automovilismo y esa potestad la tiene el ACA. —La superposición de citas este año se daba entre el TN y el STC 2000, ambas fiscalizadas por el ACA y que tienen dos presidentes que no se dirigen la palabra.

—No necesitan hablarse si hay un ente fiscalizador que ordena. También la ACTC es una federación del ACA, por lo tanto sus calendarios deberían ser aprobados por el ACA. Hay un acuerdo firmado entre la ACTC y el ACA que no se cumple en muchos puntos importantes como por ejemplo el calendario o en seguridad, con la habilitación de circuitos. Es el ACA quien debe habilitar una pista y ha delegado esa función en gente de la ACTC que visita autódromos y genera modificaciones o pedidos a partir de criterios que no tienen mucho que ver con los manuales de la FIA.

50 - Ventus

—¿Y cuando pasan los accidentes la culpa de quién es?

—Obviamente del Automóvil Club. Por suerte no se corre más en Balcarce, pero pasa por la enorme presión de la opinión pública tras el accidente de Falaschi. No se avanzó mucho más en seguridad. Yo digo que en cuestiones de organización se puede mirar un poco para el costado; pero en seguridad, la tolerancia debe ser cero

—Al ver el poco rating que hacen las carreras, ¿te da lástima o bronca?

—Lo siento como algo lógico. La actividad avanza a los tumbos y eso el público lo percibe. Si el TC tiene que cambiar su reglamento técnico cada tras carreras, algún problema tiene. Si el Top Race modifica su reglamento deportivo cada dos fechas, algo no se entendió. Quizás esas desprolijidades el público las siente y deja de mirar carreras.

—¿Y los pilotos no tienen ni voz ni voto?

—No lo tienen por decisión propia, porque no se organizan y hasta ahora simplemente cuidan su negocio. Son rehenes del sistema, pero tampoco actúan para tratar de cambiarlo.

—Muchas veces se dijo que el automovilismo era el segundo deporte, ¿creés que hoy sigue siendo así?

—Creo que sigue siendo el segundo deporte, aunque es más chico que antes, y el primero también es más chico. El fútbol va camino a una pérdida de público por sus desorganizaciones y sus incoherencias.

Ojalá el automovilismo no vaya por el mismo camino. Cada categoría hoy posee un techo de crecimiento que tiene que ver con el desorden de la actividad en sí misma

“Yo quisiera un automovilismo que no cobrara entradas. Quiero gente en los autódromos y no un boleto que en el costo anual de un auto de carrera no significa nada”.

—¿Cómo ves que el STC 2000 haga callejeros y organice una carrera en un estadio de fútbol?

—Al menos Peón trata de innovar, acertado o no. Creo que en este último tiempo tuvo

algunos desaciertos, pero al menos sigue tratando de salir de esa cosa estática y repetitiva en la que está metido el automovilismo.

—¿No temés que tantos cambios aleje al público de siempre?

—Los números dicen que hay menos público. Se ve en los autódromos y en el rating.

A mí me da tristeza, pero si no ordenamos la actividad será difícil que el automovilismo crezca.

—¿Cuál es tu mirada de acá a diez años si no hay un cambio? Más que nada porque vos vivís del automovilismo y tenés que proyectarte en el tiempo.

—No me hace falta extenderme a diez años, a medida que esto avanza de esta manera se va haciendo cada vez más difícil vivir del automovilismo. Hoy, midiendo en todo el país, hay muy pocos pilotos ganando dinero; muchísimos menos equipos, que son empresas de altísimo riesgo, llevando adelante una actividad rentable. Los autódromos tampoco ganan mucha plata. Los entes fiscalizadores… Bueno, la ACTC ahora está ganando muchísimo y no se sabe bien adónde va a parar, pero para el ACA no es una actividad rentable.

La definición del Top Race Norberto Fontana y Rafa Morgenstern, ambos pilotos del GF Racing, están clasificados a la etapa final del TRV6 y lucharán por el título, que en la previa tiene un gran candidato: Pechito López. “No se lo vamos a pelear, se lo vamos a ganar.

Nos guardamos un resto para las últimas tres carreras. Perdimos un escalón con Pechito en la clasificación, pero seguimos manteniendo superioridad en carrera”, dijo Furlan.

—¿Y quién gana plata?

—La cantidad de recursos que ingresan a la actividad sirven para sostenerla, nada más.

—En tu época del TC 2000 los equipos oficiales ponían mucha plata y se peleaban por tener a los mejores pilotos. Hoy aportan poco y venden butacas. ¿Cómo analizás ese cambio?

—Como una consecuencia de todo lo que venimos hablando. La falta de presupuesto lleva al equipo a terminar alquilando la butaca. Eso sí, el mayor compromiso comercial le quitó pimienta al automovilismo. Yo vengo de la época de Traverso, Maldonado, Guerra, el Loco Di Palma, Bessone. Gente que corría, se bajaba del auto y hablaba libremente. Ahora pasamos al piloto casete, con un comunicado de prensa escrito que tiene que leer en las conferencias y sin salirse del libreto porque no le dan permiso.

—Matías Rossi es uno de los pocos que se salen del libreto y en la ACTC lo tienen como opositor.

—Para la ACTC es opositor todo aquel que no agacha la cabeza. La ACTC tiene manejos muy feos; yo felicito a Matías y a todos los que le planten la cara y sobre todo a los que le pidan que rindan cuentas de todo el dinero público que les está ingresando.

—Recién hablabas de pilotos pesados, que fueron ídolos. Y hoy hay nombres fuertes como Canapino, Rossi o Werner, por decir algunos, pero que no alcanzan ese sitial.

—Cómo va a ser ídolo Mariano Werner, que

52 - Ventus

“Si queremos tener pilotos en la Fórmula 1, y con continuidad, debemos trabajar como país. Para eso hace falta un programa a largo plazo”. se come la sanción que le aplicó la ACTC y se calla la boca, no apela. A lo único que van es a la plata que se llevan a fin de mes y nada más. Me parece bárbaro por él y ojalá gane mucho dinero, pero no le pidan que sea un ídolo del público con ese nivel de ética. A la gente le gustan los deportistas con huevos, que se plantan, que gritan y que se equivocan, pero que defienden una posición.

—El único que apeló fue Giallombardo y hoy muchos piensan que se equivocó porque paga la pena en la Copa de Oro. —Lo felicito a Giallombardo, lamento por él que no haya ido a la Justicia contra la ACTC. Está mal probar en la ruta, no se debe hacer, pero para sancionar a alguien tiene que

estar escrito. En la ACTC escriben lo menos posible para manejar las cosas como quieren. Lo hicieron así toda la vida, les va bien y lo seguirán haciendo hasta que el mismo sistema los frene. ¿A quién le puede gustar ver carreras en las que, como gana siempre Rossi, cambien el reglamento? ¿Para que gane quién? El forcito que tiene que salir campeón este año.

—Pedís un reordenamiento que debe llevar adelante el ACA. ¿Qué hace la institución hoy en día?

—Lo deberías hablar con Rosales (NdeR: Jorge, el presidente). Hace mucho que no voy al ACA. Tampoco digo que hagan todo mal. Porque algunas cosas las van haciendo y tratan de mejorar. Han trabajado bastante en lo que tiene que ver con el fin de semana de carrera: los comisarios deportivos y comisarios técnicos. Hay un equipo de gente bastante válido que se preocupa en hacer las cosas y se nota. Creo que tenemos muchos mejores comisarios deportivos que árbitros de fútbol. Y en eso está el trabajo del ente fiscalizador atrás. Yo discrepo con el ACA en la política global, en el rumbo que debería tomar la actividad.  Ventus - 53

Niña bonita Fotos: Berna Bosco

V

eloz, tenaz y muy linda, Violeta Pernice nació en la ciudad de San Lorenzo, Santa Fe, el 6 de junio de 1992 compite en Top Race desde 2009. Después de deslumbrar en el karting zonal, participar de la Fórmula Renault Plus y de la Fórmula Metropolitana, Viole se subió a un TR Junior y fue noticia en todos lados. Otra vez una mujer se subía a un auto de carreras.

Ella era mucho más jovencita, pero con ambición y talento.

Pintó su auto de rosa y se puso el número 15 para convertirse en una marca registrada de la categoría espectáculo a tal punto que es difícil no verla en los fines de semana del TR. En 2012 corrió para el equipo oficial Fiat en el TR Junior y era una de las animadoras del campeonato. Si hasta logró su primer podio en Alta Gracia, Córdoba. Esta temporada pasó al DM Team en el TR Series y desde a novena fecha compite bajo las huestes del Guidi Competición, después de no participar en Termas de Río Hondo (corrió en el TR Noa y subió al podio). “No sabía si iba a poder seguir hasta fin de año por la falta de presupuesto, pero la gente del Guidi me abrió las puertas y volví.

Estoy muy contenta porque ellos han demostrado ser de los mejores en la categoría”, explicó Viole, quien volvió al auto rosa, aunque esta vez con animalprint style. “Lo diseñé en conjunto con la marca de ropa que me auspicia, quizás en el futuro haga una campaña para ellos”, resumió. Violeta, con el paso de los años, se convirtió en la niña bonita del TR. Y del automovilismo argentino, también. 

54 - Ventus

DIRECTO AL

FIRMAMENTO

Guillermo Ortelli ganó su primer título de Turismo Carretera en 1998, tras una dura lucha con Traverso, Satriano y Acuña.

El saltense ya suma seis estrellas.

A

quel debut con triunfo en las Dos Horas de Buenos Aires de 1994, compartiendo un Ford con Fabián Acuña, fue la punta de lanza de Guillermo Ortelli en el Turismo Carretera. Su espectacular estreno en la categoría más popular no fue casualidad; comenzaba a asomar un piloto que definitivamente quedará en la historia grande del TC. Intro-

vertido y de bajo perfil, el de Salto arrancó a correr con el Òvalo, marca de la que era hincha de chico y por eso seguía de cerca cada paso de Tito Bessone en el TC 2000.

Después de correr toda la temporada de 1996 con un Falcon del equipo Trepat, Guille debió cruzar de vereda y pasarse a las huestes de Chevrolet en 1997, como rebote al contrato que firmó con General Motors

para representar al Moño en el TC 2000.

Su primer torneo con la Chevy no fue bueno y los flojos resultados le pasaron factura: arrancó el campeonato de 1998 en Mar de Ajó con su auto, atendido en el chasis por Alberto Canapino, totalmente blanco por la falta de publicidad. Claro, el triunfo en el trazado emplazado en General Lavalle sacudió el avispero y fue así que en la tercera Ventus - 55

cita, en Balcarce, buena parte de su Chevrolet llevaba el logo del vino Pico de Oro. La victoria en Mar de Ajó fue la única que consiguió en el año, en el que luchó palmo a palmo por el título nada menos que con Juan María Traverso, Emilio Satriano y Fabián Acuña. El Flaco venía de enhebrar tres títulos al hilo (95, 96 y 97) todos con Chevrolet; pero para 1998 había cometido la herejía de mudarse a Ford. El Obispo era un histórico ídolo de la 15; y Fabián, quien anhelaba conseguir su primer trofeo y que había compartido su Falcon con Guille en el aquel recordado debut; ahora iba con una Chevy. Era una lucha entre un pibe con un puñado de carreras y tres monstruos. Sin embargo, Ortelli no se achicó ni un poquito.

El saltense llegó a Olavarría, donde se disputó la última fecha el 13 de diciembre, con 188,50 puntos; 9,5 más que Traverso; y 18 por encima de Satriano y Acuña. La clasificación empezó a definir buena parte del pleito. Los 150 kilos de lastre que cargaba el Falcon violeta del piloto de Ramallo hicieron imposible su lucha y quedó en un lejano 28º lugar. “No puedo hacer nada, estoy para pelear atrás. El campeonato lo ganan los Chevrolet porque así está determinado”, bramó el Flaco. Ortelli, con 110 kilos en su auto, fue séptimo. Satriano quedó octavo y Acuña, 22º.

A pesar del alentador panorama del sábado, Ortelli sufrió muchísimo el domingo. No sólo porque Satriano rondaba la punta, sino también por sus propios problemas. Un toque con Rubén Luis Di Palma en la segunda vuelta de la carrera lo mandó al 14º puesto y lo dejó con su coche desalineado.

Su avance hasta el 11º lugar le aseguraba 56 - Ventus

la corona por más que el Obispo ganara la carrera. Un gran alivio vivió Ortelli cuando Traverso abandonó en el 12º giro, pero uno más tarde otra vez la tensión: el de Salto se encontró al Chevrolet de René Zanatta cruzado y se tuvo que ir al pasto para esquivarlo. Volvió 21º y pudo escalar hasta el 17º.

Con Acuña también fuera de combate, sólo Satriano lo podía complicar. Pero el de Chivilcoy sufrió con el Gurí Martínez y al final fue escolta del Pejerrey Belloso, si ganaba era campeón…

Pero el título fue para Ortelli, el primero que logró en el TC. El menor de cuatro hermanos que fue goleador del Sport de Salto, donde jugó hasta la quinta división, y que empezó a correr con el karting de sus primos porque no podía convencer a su mamá Nelly para que le compraran uno.

Pero al final aflojaron y don Hugo, el papá, aceptó. Nada lo amilanó, ni el vuelco que sufrió en su segunda carrera en la Fórmula Renault, en Mar del Plata 1991, tras una dura lucha con Henry Martin. El destino estaba marcado. Ortelli logró hace 15 años su primer título en el TC. Hoy porta, con sumo orgullo, seis estrellas que lo tienen en el pináculo de la septuagenaria categoría, empardando la línea de Traverso, el mismo con el que luchó palmo a palmo en 1998.

Sólo lo supera la leyenda Juan Gálvez con nueve. El Guille sigue en carrera, ¿alcanzará a Juancito?

Ortelli se convirtió en 1998 en el campeón más joven de la historia del TC, con 25 años y 229 días. Su récord fue batido por Agustín Canapino en el 2010, al quedarse con el 1 a los 20 años y 310 días.  Ventus - 57

ETAPA 1

DEL 13 AL 17 DE NOVIEMBRE DE 2013

LAS 1000 MILLAS SPORT

SE CORRERÁN EN ARGENTINA Y CHILE

Autoclásica 2013:

una nueva edición, el fin de semana largo de octubre en San Isidro.

ETAPA 2

Por: Martín Gallino Fotos: Prensa Mil Millas

Una nueva exhibición de las motos y los automóviles clásicos más espectaculares de la historia.

Por: Martín Gallino

E

ntre el viernes 11 y el lunes 14 de octubre se llevará a cabo la decimotercera edición de Autoclásica, el mayor festival de motos y automóviles clásicos de Sudamérica, en el tradicional predio del boulevard del Hipódromo de San Isidro. Una selección de aproximadamente 300 motos y 600 vehículos clásicos e históricos de categoría internacional –todos de más de 30 años de antigüedad, en estado original y perfecto funcionamiento– se congregan nuevamente este año para revivir la historia de la industria automotriz.

La renovada propuesta de Autoclásica se complementa con el festejo del Centenario de Aston Martin, el Cincuentenario del emblemático modelo 911 de Porsche, Cincuentenario de Lamborghini, el 60 Aniversario de Corvette, los 50 años de la “Pagoda” Mercedes Benz y un homenaje de los Sport Prototipos Argentinos que marcaron una época de oro de nuestro automovilismo deportivo.

Además se podrá disfrutar de una sorprendente exhibición de Monoplazas Históricos que compitieron en nuestro País y en Europa.

58 - Ventus

A su vez, el Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina (C.A.C.) otorgará, nuevamente este año, el premio especial “Germán Sopeña” en homenaje al destacado periodista y escritor, este premio es otorgado, a partir del 2012, en las ediciones de Autoclásica, no volviendo a ser galardonado un mismo ejemplar.

Autoclásica propone un recorrido que evoca el paso del tiempo a través de los vehículos –autos, motos, utilitarios, maquinaria agrícola, vehículos militares– que protagonizaron nuestra historia. También tendrán su lugar destacado el ya clásico “Autojumble”, para que los entusiastas puedan adquirir esa pieza tan esperada, los clubs de marcas de todo el país y del exterior; y una excelente propuesta gastronómica para disfrutar del paseo en familia.

Un específico Jurado premiará a los ejemplares sobresalientes de cada una de las categorías FIVA (Federación Internacional de Vehículos Ancianos) en una elegante exhibición durante los cuatro días y como broche final, se disputará entre los mejo-

res automóviles y motos de la exposición el concurso que consagrará el esperado “Best of Show 2013”. Como todos los años, desde el 2004, Autoclásica destinará lo recaudado del estacionamiento a la adquisición de equipos de alta complejidad para el Hospital Materno Infantil de San Isidro, iniciativa que repetirá en su próxima edición de octubre.

Organizada por el C.A.C., Autoclásica es única en Sudamérica por la cantidad, calidad, variedad, singularidad y estado de presentación de los vehículos expuestos, cuidadosamente convocados y seleccionados para representar los mejores exponentes de cada época histórica. Autoclásica estará emplazada sobre un predio arbolado de 9 hectáreas ubicado en el Boulevard de los Jardines del Hipódromo de San Isidro, con acceso peatonal por la esquina de Av. Santa Fe y Av. Márquez; y con acceso al estacionamiento por la Av. Santa Fe y Av. De la Unidad Nacional. Abrirá sus puertas el 11, 12, 13 y 14 de octubre entre las 10 y las 18.30 horas. 

ETAPA 3

L

a 25° edición de las 1000 Millas Sport es muy especial no sólo para el Club de Automóviles Sport, su organizador, también para los participantes que han sido y son parte de la historia de la competencia de regularidad para autos Sport Clásicos más importante de Sudamérica.

Esta competencia, fue declarada por tercer año consecutivo de Interés Turístico Nacional por el Ministerio de Turismo de la Nación. Este año, la carrera tendrá 3 Etapas y transitará por la Patagonia argentina y chilena, recorriendo las provincias de Río Negro y Neuquén en Argentina, y Termas de Puyehue en Chile, y donde participarán corredores de todo

el mundo. La carrera de autos Sport Clásicos, se llevará a cabo por caminos de El Bolsón y San Carlos de Bariloche, en la provincia de Río Negro; Junín de los Andes, en Neuquén, y cruzará la cordillera por el paso Cardenal Samoré, para visitar las Termas del Puyehue, en Chile.

Las 1000 Millas Sport tendrá lugar del 13 al 17 de noviembre siendo, una vez más, el Hotel Llao-Llao en San Carlos de Bariloche, el epicentro del evento. Los 1.200 kilómetros de recorrido presentarán como novedades el retorno a destinos como Junín de los Andes, en la primera etapa, y Termas del Puyehue (Chile), en el segundo día de la carrera.

La caravana de automóviles de todos

los tiempos recorrerá los más bellos paisajes de la Patagonia argentina y chilena y sin dudas los atractivos que reúne un evento de estas características, invitan a participar a binomios de distintos países del mundo. Al igual que en 2012, un referente del automovilismo de regularidad y ganador de las Mille Miglia 2011, el italiano Giordano Mozzi, volverá a ser uno de los candidatos a la victoria junto con los especialistas argentinos, Juan Tonconogy, Daniel Erejomovich, Guillermo Acevedo y Fernando Sánchez Zinny, entre otros.

Una figura que podría sumarse por primera vez al evento, como ya lo han hecho Carlos Reutemann, Clay Regazzoni, Esteban Tuero, Juan Manuel Silva, Oscar Larrauri, Gastón Mazzacane, Jacques Laffite, Jackie Ickx, Juan Manuelito Fangio, y en las últimas dos ediciones Alejandro Patronelli (bicampeón Dakar en la divisional Quads), sería Ernesto “Tito” Bessone.

PRESENCIA INTERNACIONAL Participarán de la competencia 150 autos antiguos, modelos 1925 a 1981 y binomios extranjeros provenientes de Rusia, Inglaterra, Italia, Francia, España, Bélgica, Holanda, los Estados Unidos, Brasil, Chile y Uruguay, en otros. La prueba es puntuable a nivel internacional para el campeonato FIVA (Federación Internacional de Vehículos Antiguos), y es una de las competencias de regularidad más exigentes del mundo.  60 - Ventus

Ventus - 61

Estilo, potencia, confort y seguridad, todos ellos atributos del nuevo Chrysler 300C. Semejante lujo no posee un precio accesible, pero sí es adecuado para su sector.

El Chrysler 300C se comercializará en el país a U$S 82.000.

Nuevo Chrysler 300C

Foto: Prensa Chrysler

Una belleza de vanguardia C

hrysley Argentina lanza el 300c, un lujoso sedán que llega al mercado para mezclarse con los más vendidos de su gama por sus altas prestaciones y belleza exterior e interior.

El empresario argentino no se puede quejar porque los autos de lujo están a la orden del día: ahora ha salido un nuevo sedan de alta categoría al mercado. Se trata del Chrysler 300C, un modelo que regresa a la oferta local de la marca para establecer un punto de referencia dentro de los vehículos de lujo.

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El auto parece casi deportivo gracias a los neumáticos de medida 245/45 sobre enormes llantas de 20 pulgadas. La carrocería mide 5.066 mm de largo, 1.902 mm de ancho y 1.488 mm de alto, con una extensa distancia entre ejes de 3.052. Posee revestimientos de cuero y en el puesto de mando todo queda al alcance del conductor. Cualquiera puede encontrar la postura de manejo ideal, gracias a la regulación en altura y profundidad del volante, los múltiples movimientos eléctricos de la anatómica butaca y el ajuste con memoria para la po-

sición de los pedales. En el interior priman los tonos oscuros con insertos en madera que aportan una atmósfera de exclusividad, en la que todos los pasajeros viajan cómodos: adelante el espacio libre es de 1.038 mm para las piernas y 916 mm de alto, mientras que en las plazas posteriores es de 1.019 y 937 mm, respectivamente.

Elegancia y Categoría Al mirar el tablero central del 300C, aparece un actor principal bien destacado: la pantalla táctil de 8.4 pulgadas, donde se visualizan las diferentes configuraciones del sistema multimedia UConnect.

Además de la telefonía inalámbrica y las órdenes por voz, está la radio AM y FM, el reproductor de DVD, el lector de tarjeta SD y diversas fichas auxiliares para conectar dispositivos móviles. El sonido de alta fi-

delidad queda a cargo de nueve parlantes con subwoofer. Además, incorpora como novedad el navegador satelital.

El 300C también ofrece butacas delanteras ventiladas y calefaccionadas, techo solar panorámico, climatizador bizona, volante y plazas traseras calefaccionadas, cámara de estacionamiento y sensores delanteros y traseros, sólo por mencionar algunos de los ítems que hacen al absoluto confort.

El poder del Pentastar Mecánicamente el Chrysler 300C aprovecha el V6 naftero Pentastar 3.6L de 286 HP a 6.350 rpm y un torque máximo de 340 Nm a 4.650 revoluciones. Tiene tracción trasera y la transmisión es de ocho relaciones. Según explicaron algunos expertos, el escalonamiento de los cambios de esta

caja garantiza que a velocidades de autopista el motor viaje relajado, algo más que destacable para el confort y la durabilidad del impulsor.

Por el lado de la seguridad, el kit está conformado por los airbags delanteros miltietapa, delanteros frontales suplementarios, laterales de cortina y de rodillas para el conductor. Ante un imprevisto en el que hay una pérdida de adherencia, la electrónica se encarga de intervenir gracias al control de tracción y estabilidad.

Otros dispositivos orientados a cuidar a los pasajeros son la asistencia de arranque en pendiente, los faros antiniebla delanteros y traseros, el encendido automático de luces (DRL) y los faros bi-xenón HDI adaptativos, que aseguran en máximo poder de visión incluso en condiciones meteorológicas adversas.  Ventus - 63

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La revista de Automovilismo Ventus se presentó en el Hotel Panamericano de Buenos Aires

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Fotos: Berna Bosco

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1 – Promotoras.

2 – La revista de Automovilismo Ventus se presentó en el Hotel Panamericano de Buenos Aires.

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3 – Mario Sosa junto a su esposa.

4 – Federico Sosa junto a su hermana Grecia.

5 – El director de la Revista Ventus, Héctor Calónico junto a Facundo Regalia y Leonardo Regueira.

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10 – La Familia Sosa en la presentación de la revista Ventus.

11 – Los pilotos invitados junto a las autoridades de Ventus.

12 – El Ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer junto a las promotoras de Ventus.

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13 – Federico Sosa y Héctor Calónico.

14 – Grecia Sosa junto a Facu Regalia.

6 – Martín Gallino, Henry Martin, Cocho López y Federico Sosa.

15 – El piloto del Top Race, Henry Martin junto a Mario Sosa y Héctor Calénico.

7 – El director de la revista Ventus, Héctor Calónico junto a Violeta Pernice.

16 – Mario Sosa junto a los pilotos que acompañaron la presentación de la Revista Ventus.

8 – Promotoras.

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9 – Cinzano acompañó con una degustación en la presentación de la Revista Ventus.

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19 20 17 – El director Técnico del Guidi Competición, Cristian Martínez junto a Federico Sosa.

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18 – Federico Sosa, Héctor Calónico y Martín Gallino, durante la presentación de la Revista VENTUS. 19 – Facu Regalia junto a las hermanas Benetti.

20 – Los periodistas Martín Gallino, Roberto Berasategui, el director, Héctor Calónico y Federico Sosa.

21 – Héctor Calónico, Jorge Sereni, junto a Mario y Federico Sosa.

22 - El ex piloto Osvaldo “Cocho” López, junto a Facundo Regalia.

23 – La dama del Top Race, Violeta Pernice durante la presentación de Ventus.

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