Revista VENTUS - Septiembre 2014 by Revista VENTUS

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EDITORIAL

EL KARTING SIGUE SIENDO LA ESCUELA DE LA FÓRMULA 1 AÑO 1 - Nº 11 - SEPTIEMBRE 2014

Dadas sus características, el karting es la modalidad por excelencia para la formación de automovilistas y suele ser el primer vehículo en el que debutan los aspirantes a pilotos de competición, a edades tan tempranas como los ocho años. El karting nació en 1956, en California, Estados Unidos. El primer kart comercial fue construido en agosto de 1956 por Arte Ingels en California con un motor corta-césped de la West Bend Company (1911-2003), una compañía establecida en West Bend (Wisconsin). Muy pronto, el karting se fue consolidando en otras bases de los Estados Unidos y comenzaron las primeras competiciones “salvajes”. Los go-karts fueron superando aquellos 50 km/h y rápidamente se incorporaron muchas mejoras técnicas. En 50 años el karting ha obtenido el respeto y el reconocimiento como un deporte completo y una escuela de conducción. Pilotos como Michael Schumacher, Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen, Fernando Alonso y otros muchos, colaboraron en sus inicios deportivos para que el deporte del karting sea uno de los más difundidos en todo el mundo y sobre todo la base más importante del deporte automovilístico actual. En ese contexto, el próximo año, el holandés Max Verstappen, se convertirá en el piloto más joven de la historia en debutar en la Fórmula 1. Con solo 17 años, el múltiple campeón de Karting Rotax, ocupará una de las butacas de la escudería Toro Rosso en la máxima categoría. El equipo filial de Red Bull confirmó la contratación del holandés Max Verstappen, de solo 16 años, quien reemplazará como titular, la próxima temporada a Vergne. Al igual que Jenson Button y Kimi Räikkonen, y tantos otros pilotos, Max Verstappen dio sus primeros pasos dentro del automovilismo en el karting. En la actualidad, el piloto más joven de la F1, es el español Jaime Alguersuari, que hizo su debut también en Toro Rosso en 2009, con 19 años y 125 días.

¿Hasta dónde conviene que un adolescente sea piloto de Fórmula 1? La máxima categoría, al igual que otras disciplinas, bajó gradualmente el promedio de edad de sus protagonistas. Ejemplos como el balcarceño Juan Manuel Fangio, que se despidió de la F1 en Francia 1958 con 47 años, o Louis Chrion, quien compitió en Mónaco 1955 con algo más de 55 años, marcaron una tendencia que ya no existe. Dentro de la preferencia mundial, y de la Fórmula 1 en particular, Red Bull se destaca por acentuar esa característica. Un buen ejemplo fue el caso de Sebastián Vettel, cuanto más joven el piloto, mayor es el rédito que se puede obtener de sus condiciones. ¿Es tan difícil manejar hoy en día un auto de Fórmula 1 como en el pasado? Senna, Prost, Piquet, Schumacher…pasaron desde la Fórmula 3 directamente, pero con más edad, madurez, y años de experiencia en monoplazas. Incluso Alonso y Vettel, prodigios de precocidad, subieron escalones de forma muy rápida pero progresiva. Alonso, en la Fórmula Nissan y la Fórmula 3000. Mientras que Vettel, empezó en la Fórmula 3, luego en las World Series, y con BMW de forma escalonada. Lo cierto es que el joven Verstappen, cumplirá 17 años en septiembre y durante esta temporada fue la atención de muchos, ya que después de haber logrado un paso exitoso por el karting hasta 2013, este año saltó directamente a la Fórmula 3 Europea, cuando muchos consideraban que lo más apropiado era hacer escala en la Fórmula Renault. Sin embargo, pelea por la corona, con varios triunfos y un estilo muy aplomado pese a su corta edad. Cuesta creer igual que el año pasado corría en karting y el próximo competirá en la Fórmula 1.

FÓRMULA ECOLÓGICA MARTIN GALLINO DIRECTOR GENERAL

LA FIA LANZA EL PRIMER CAMPEONATO CON AUTOS ELÉCTRICOS, MARCANDO UN NUEVO RUMBO EN EL DEPORTE MOTOR. ARGENTINA RECIBIRÁ UNA FECHA EL PRÓXIMO 10 DE ENERO

EL JEFE DE LA FÓRMULA 1

PABLO PEÓN A FONDO

HISTORIA: PEUGEOT 205 T16

Vida y obra del dueño de la categoría máxima mundial. Sus inicios, amores, relaciones políticas y el juicio del soborno

Entrevista con el presidente del Súper TC2000, hablando de los temas calientes del automovilismo argentino

Recuerdos del auto de rally más exitoso de la 3 SEPTIEMBRE fábrica francesa. El proyecto, su fabricación y los grandes festejos

INDUSTRIA

NUEVO SOUL

BICOLOR LA AUTOMOTRIZ COREANA KIA EN ARGENTINA ANUNCIÓ LA LLEGADA AL PAÍS DEL SOUL EN VERSIÓN DE DOS COLORES. EL MISMO VENDRÁ CON CAJA MANUAL O AUTOMÁTICA, Y UN EQUIPAMIENTO DE PRIMER NIVEL. SUS VALORES: USD 29.500 Y USD 30.500.

POR JUAN MANUEL DANZA / FOTOS PRENSA KIA

esde que Kia se instaló en nuestro país, se ha caracterizado por presentar vehículos que rompan con lo tradicional, con distintas propuestas de diseño y prestaciones, pero apostando a la originalidad. Por eso, desde que se presentó el Soul tuvo tantos defensores como detractores por igual, era tómalo o déjalo, sin términos medios. Ahora, en la marca coreana decidieron hacer una apuesta más jugada aún y lanzaron el Soul bicolor. Por eso no sorprendió que utilizaran el eslogan “Con más estilo que nunca” para anunciar la llegada del bicolor, un modelo que no sólo sorprende desde el diseño y aspecto colorido, sino que además cuenta con un muy buen nivel de equipamiento y la robustez típica de un SUV. Todo en sus versiones manual y automática, y con la garantía de 5 años o 100.000 kilómetros, algo en lo que se destaca por sobre muchos de sus competidores. Pero tanta apuesta arriesgada desde hace algunos años tiene un motivo: la contratación de Peter Schreyer, su director de diseño. A partir de allí, Kia viene innovando en el diseño de sus

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vehículos. En Argentina, la marca coreana fue pionera en el lanzamiento de autos de colores llamativos con la llegada del pequeño Picanto, allá por 2006. En tanto que para este verano pasado, la automotriz experimentó con una acción denominada “Color Your Life”, donde varios autos ploteados de colores fluorescentes recorrieron las playas de Punta del Este. Este Soul bicolor cuenta con control de velocidad crucero, control satelital de audio al volante, bluetooth, 3 modos de conducción, conexión USB/AUX, Pantalla táctil de 4,3” donde se visualiza la cámara de retroceso, espejo retrovisor crómico, climatizador (solo para la versión A/T), llantas de aleación de 17”, ABS, Anclaje para sillas de bebés (ganchos Isofix), faros anti nieblas delanteros y traseros, barras en techo (roof rack). Sus precios son USD 29.500 y USD 30.500. “El Soul, es un moderno vehículo orientado a un público joven y amante de la tecnología, que ha creado un nuevo segmento en el mercado argentino; el bicolor es para los amantes de tener un auto fuera de lo convencional”, sostuvo Fernando Machado, Supervisor de Producto de Kia Argentina.

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EL KARTING SIGUE SIENDO LA ESCUELA DE LA FÓRMULA 1

MARTIN GALLINO DIRECTOR GENERAL

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STAFF

SUMARIO

Publicación Mensual Septiembre 2014 / Año 1 - Nº 11 Director General Martín Gallino Editor Federico Sosa Coordinador General y Redacción Martín Gallino Colaboradores Roberto Berasategui Juan Manuel Danza Julián García Nelson Moyano Fotografía Guillermo Cejas

BERNIE ECCLESTONE Vida y obra del jefe de la Fórmula 1. Su actividad al frente de la máxima categoría, entre escandalos políticos y juicios millonarios.

AREA COMERCIAL

Representanes de Ventas Daniel Orlando dorlando@revistaventus.com.ar Victor Tenekedjian vtenekedjian@revistaventus.com.ar Ismael Mario Korn imariokorn@revistaventus.com.ar Horacio Spagnolo hspagnolo@revistaventus.com.ar Administración Grecia A. Sosa Verícimo Diseño Gráfico Bucceri-Cairo-Vignau Propietario Proser Publicidad S.A. Av. Pte. Roque Sáenz Peña 1160 7º Piso, Of. “B” – CABA 4382-6583 / 0214 / 0274 / 0284 Impresión New Press Grupo Impresor S.A. Paraguay 264, B1868BXF Avellaneda, Buenos Aires Teléfonos: 4208-9767 info@newpress.com.ar www.newpress.com.ar Numero 11 – Septiembre de 2014. Registrada bajo el número de ISSN 2347–0186 se prohibe la reproducción o uso de todo o parte del contenido de esta publicación, tanto en castellano como en cualquier otro idioma. Los autores son responsables de las ideas expuestas en sus artículos sin que Ventus esté de acuerdo, necesariamente, con sus opiniones o puntos de vista. Editorial Proser Publicidad S.A. Distribución en Capital y Gran Buenos Aires Distriloberto Vélez Sarsfield 1857, CABA Tel.: 5520-0100. int: 147 Distribución en interior Distribuidora Bertrán Vélez Sarsfield 1950/54 C.P.: 1285, CABA. Tel.: 4303-1870 al 1875

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EL REY LEÓN DEL WRC

CANAPINO IMBATIBLE

Historia del Peugeot 205 T16, el auto de rally más exitoso de la marca francesa.

El piloto arrecifeño es el referente del Top Race. Ya sumó su nombre a la rica historia de la categoría a fuerza de triunfos.

28 ENTREVISTA A PABLO PEÓN El presidente del Súper TC2000 recibió a Ventus para hablar de los temas calientes del automovilismo.

SE HICIERON FUERTES Fangio, Recalde y López: los argentinos que se dieron el gusto de ganar en condición de local por algún campeonato del mundo.

FÓRMULA E: EL AUTOMOVILISMO QUE SE VIENE

AUTÓDROMOS CON HISTORIA

Un repaso por las pistas argentinas nos lleva a conocer a verdaderos próceres del deporte.

TOYOTA FT-1 Y KIA SOUL BICOLOR

Dos máquinas bien distintas. El super deportivo japones y el original Soul de la firma KIA, pensado para los jóvenes argentinos.

GALERÍA Las mejores fotos del público del automovilismo argentino.

TN EN LA PAMPA

Victoria de Castellano y el regreso de Marcos Di Palma, las dos novedades del Turismo Nacional en Toay.

Arranca el nuevo campeonato de la FIA, con autos pensados para cuidar el medioambiente: máquinas electricas, menor polusión y ruido, y mayor ahorro de energía. La llegada a la Argentina en el mes de Enero de la categoría que promete revolucionar el automovilismo mundial.

LA FÓRMULA 1 DEL AGUA

De la mano del Power Boat, la motonautica pasa un gran momento en la Argentina. Toda la información de la F1 del agua.

LO QUE VIENE Calendario de fechas de las mejores categorías nacionales. Adelanto de todas las carreras del mes.

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FÓRMULA 1

NACIDO PARA MANDAR BERNIE ECCLESTONE HA CUMPLIDO 84 AÑOS. EL JEFE DE LA F1 LOGRÓ TRANSFORMAR LA CATEGORÍA MÁXIMA DEL AUTOMOVILISMO HASTA CONVERTIRLA EN UN ESPECTÁCULO PLANETARIO Y, DE PASO, ÉL HA CONSEGUIDO SER UNO DE LOS HOMBRES MÁS RICOS DEL MUNDO.

POR MARTÍN GALLINO FOTOS FORMULA 1

ernie Ecclestone nació en 1930 en Inglaterra. Su padre era pescador y el joven Ecclestone abandonó sus estudios a los 16 años para conseguir sus primeros ingresos con los que buscaba financiarse sus primeras carreras. Éstas fueron en la Fórmula 3, donde corrió en 1951 disputando carreras en Brands Hatch, circuito que le quedaba cerca de su casa en Kent. Sin embargo, un accidente que lo sacó de pista lo llevó a abandonar su faceta como piloto. Aunque lo cierto es que volvería a intentar clasificarse con uno de sus propios autos para correr el GP de Mónaco de 1958. Aunque no lo consiguió, su aventura como jefe de equipo había empezado un año antes, cuando en 1957 compró la es-

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cudería Connaught, en la que hubo pilotos como Roy Salvadori, mientras ejercía como mánager de Stuart Lewis-Evans. Sin embargo, el piloto sufriría un accidente mortal en Marruecos. Ecclestone quedó destrozado. No obstante, siguió adelante y se asoció con Jochen Rindt en la propiedad de un equipo de F2 y para hacer las labores de manager del piloto. El hombre tras el volante era Graham Hill (padre de Damon Hill), que también perdió la vida en 1970, luchaba para ser Campeón del Mundo. En 1972 Ecclestone compraría un nuevo equipo: Brabham, y fundaría la Asociación de Constructores de la F1 (FOCA). Bernie, llegaría a la presidencia de esta organización en 1978, momento en el que establecieron el reparto de ganancias sobre los derechos televisivos del Campeonato: 47% para los equipos, 30% para la FIA y 23% pa-

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ra la FOPA (ingresos de los que el propio Ecclestone era beneficiario). El acuerdo quedó sellado en 1981. En 1997, Ecclestone firmó un nuevo “Pacto de la Concordia” que se ha mantenido con pocos cambios hasta esta temporada y que está pendiente de su revisión. En el aspecto privado, la fortuna personal de Bernie Ecclestone está cuantificada en 1.725 millones de euros. Se ha casado en tres ocasiones y es padre de cuatro hijas. Del jefe de la F1 se dice que es un hombre de negocios implacable y que consigue todo aquello que se propone. A sus 84 años sigue viajando a todos los Grandes Premios y los corresponsales enviados dicen que, en ocasiones, pasea por la sala de prensa revisando uno por uno los pases de acreditación de los presentes. El director del lar-

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gometraje “Senna” ha afirmado que lograr el permiso de Ecclestone para entrar en el archivo de imágenes de la F1 era una de las cosas que más temía poder conseguir. Sin embargo, Ecclestone les había dado el OK apenas 15 minutos después de haberse sentado a escuchar los detalles del proyecto. Su parecido con el artista Andy Warhol le ha valido diversos motes al respecto en ciertas ocasiones. Su trayectoria no ha estado exenta de polémica y está sospechado en una investigación por sobornos. Hace unos años fue atracado y agredido en el centro de Londres, robándole las joyas de su pareja y un reloj valorado en 236.000 euros. Días después protagonizó una campaña publicitaria de esa famosa marca de relojes mostrando un primer plano de su

Ecclestone y Kumar, de la firma india TATA Communications

Arriba: De visita en el equipo Red Bull, campeón de F1. Ecclestone, Horner y Vettell A la derecha: También se rodea de líderes políticos como el ruso Putin Abajo: Bernie supo explotar la popularidad de Senna en favor de la F1

ojo morado sobre el eslogan: “Vean lo que algunos están dispuestos a hacer por conseguir un reloj”. Ecclestone fue el presidente y director ejecutivo de la Formula One Management y Formula One Administration desde su fundación hasta su dimisión el 16 de enero de 2014, por su acusación en el caso Gribkowsky, en el que supuestamente sobornó con 33 millones de euros al banquero alemán Gerhard Gribkowsky. Es considerado la autoridad más importante en la Fórmula 1. Su control de este deporte, conseguido de la venta de los derechos televisivos en la década de los 70, es económico, pero bajo los términos del Pacto de la Concordia, él y sus empresas también manejan la administración, organización y logística de cada Gran Premio de Fórmula 1.

ESCÁNDALOS POLÍTICOS En 1997 Ecclestone se vio involucrado en un escándalo político cuando trascendió que había donado un millón de libras al Partido Laborista del Reino Unido, que en aquel momento estaba en el gobierno. En ese momento, el Estado cambió de opinión y permitió que la Fórmula 1 siguiera siendo auspiciada por las tabacaleras. Tiempo después, el Partido Laboralista devolvió la donación. EN 2009 DECLARO: “LA MUERTE DE SENNA FUE BUENA PARA LA F1”. En julio de 2009 dio unas declaraciones al The Times que dieron la vuelta al mundo: elogió a Hitler, criticó los sistemas democráticos, se consideró detractor de la invasión de

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Irak en 2003 –dando a entender que estaba a favor del régimen de Sadam Hussein en ese país y de los talibanes en Afganistán– y propuso a Max Mosley, presidente de la FIA, como Primer ministro del Reino Unido. Estas declaraciones tan polémicas hicieron que dos días más tarde pidiera perdón públicamente, pero el Congreso Mundial Judío pidió su dimisión y volvió a dar otra declaración suculenta: ahora los culpaba de la actual crisis económica mundial.

MUJERES, LUJO Y ESCÁNDALOS EN LA VIDA DE BERNIE ECCLESTONE Tiene una fortuna estimada en 3.000 millones de euros. Entre sus amigos se encuentran Mick Jagger, Naomi Campbell, Michael Douglas o Jennifer Lopez. La Fórmula 1 se rinde a sus pies, después de que, con sus manos y su extraordinaria visión de negocio, la elevara a lo más alto, convirtiéndola en un espectáculo y en uno de los deportes que más dinero mueven. Y, sin embargo, la vida privada de Bernie Ecclestone dista de ser objeto de envidia y admiración, sobre todo después de que se destapara el fiasco de su último y tormentoso matrimonio, el que protagonizó junto a la croata Slavica Malic, madre de dos de sus hijas –Petra y Tamara–, y cuyo divorcio fue uno de los más caros de la historia. Una vez cruzado el umbral de su casa, el magnate de la Fórmula 1 se adentraba en un infierno alejado del glamour, la exclusividad y el lujo que rodeaba a su trabajo, tal y como recoge Tom Bowel en El hombre que inventó la Fórmula 1, una suerte de biografía no autorizada que vio la luz en Inglaterra el pasado año, no exenta de polémicas y críticas por parte de la prensa y del propio Ecclestone, y que hace tan sólo unos días se publicó en español. La obra de Bowel, especializado en biografías de millonarios, contó en un

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La muerte de Senna fue buena para la Fórmula 1. Fue una lástima perder a Ayrton, pero muchas personas comenzaron a seguir las carreras debido a la publicidad generada por su accidente”. BERNIE ECCLESTONE

ECCLESTONE QUISO FINALIZAR EL JUICIO CUANTO ANTES POR EL BIEN DE LA F1 Pagó 100 millones de dólares para cerrar el caso Bernie Ecclestone ha finalizado el escándalo por soborno del que estaba acusado pagando 100 millones de dólares por el bien de la Fórmula 1. Esto es lo que ha asegurado el abogado del máximo mandatario del gran circo, Sven Thomas, quien ha dicho a Forbes que el equipo legal ha hecho un gran trabajo porque “el otro acusado tiene 8 años y medio de condena”. A diferencia del encarcelado Gerhard Gribkowsky, Ecclestone ha podido pagar el alto precio para poner fin a un juicio que se habría podido prolongar durante meses. “Tenemos que mantenernos centrados. La Fórmula 1 debe continuar y si este juicio hubiese durado otros 5 meses habría conllevado problemas para el deporte. Por lo que Bernie dijo ‘Vale, no tengo la intención de prolongarlo más si la presunción de inocencia todavía es válida’. El resto, por supuesto, es una cuestión económica que Bernie ha tenido que decidir. Creo que ha optado por esta opción porque quiere seguir con la F1”, contó Thomas al periodista Christian Sylt. Esta es solo una breve parte de la increible historia de Bernie Ecclestone, el hombre que ha convertido la F1 en uno de los mayores espectáculos deportivos del mundo y del que sigue llevando las riendas a sus 84 años.

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MAX VERSTAPPEN: DEL KARTING A LA FÓRMULA 1 El próximo año, el holandés Max Verstappen, se convertirá en piloto más joven de la historia en debutar en la Fórmula 1. Con 17 años, el múltiple campeón de Rotax, ocupará una de las butacas de la escudería Toro Rosso en la máxima categoría. El equipo filial de Red Bull confirmó la contratación del holandés Max Verstappen, de solo 16 años, quien reemplazará como titular a Vergne en 2015. Al igual que Jenson Button y Kimi Räikkonen, y tantos otros pilotos de la Fórmula 1, Max Verstappen dio sus primeros pasos dentro del automovilismo en el karting. En el año 2007, el hijo de Jos –ex piloto de Fórmula 1– se sumó a la clase Mini Max del Belgian Rotax Max Challange, en donde ganó todas las carreras del calendario para coronarse, naturalmente, como el campeón de la categoría. Pero sus pergaminos no se detuvieron allí. Ese mismo año, incluso participó en el campeonato Rotax Max Dutch (Holanda) en donde también logró alzarse con el campeonato, para convertirse en campeón Mini Max tanto en Bélgica como en Holanda. Verstappen volvió a coronarse en el Belgian Rotax Max Challange en los años sucesivos. En el 2008, ganó en 16 de las 18 carreras, quedando segundo en las otras dos fechas restantes; mientras que en el 2009 presentó un dominio total ante sus adversarios al conquistar el triunfo en la totalidad de las fechas del año. Max es hijo del ex piloto Jos Verstappen, quien disputó más de 100 carreras la Fórmula 1 entre 1994 y 2002 y que en los últimos años disputó también una edición del Rally Dakar en Sudamérica a bordo de un camión. Según anunció la escudería que lo acaba de contratar, será el reemplazante del francés Jean-Eric Vergne en 2015.

principio con la aprobación y colaboración del patrón de la F1, hasta que éste se dio cuenta de que destriparía sus miserias más íntimas haciendo especial hincapié en su situación amorosa y familiar, la misma que le costó, en 2009, 650 millones de euros, los que obtuvo Malic tras el sonado divorcio. Ya desde el primer día de su relación, en el que tuvieron un enfrentamiento en el que la modelo amenazó con pegarle una patada, los chantajes –para que se casara con ella tras quedarse embarazada de Tamara–, los insultos –“le llamaba enano y le agredía en sus habituales arrebatos”–, y las hu-

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millaciones –Slavica, 28 años menor que él pero 23 centímetros más alta, solía airear la escasez de sexo en la pareja– fueron una constante en su vida. Sus otras relaciones fueron algo mejor. Antes de ese matrimonio, Ecclestone vivió unos años con la joven asiática Tuana Tan, una mujer que cumplía las exigencias del magnate de la F1: sumisa, ama de casa dedicada a él y una amiga y confidente leal. Nada más conocerla, Ecclestone abandonó a su primera mujer, Ivy Bamford, con la que se casó, con escasas ganas, pues ya estaba obsesionado por su trabajo, y con la que tuvo a su primera hija, Debbie.

El joven prodigio que tendrá la formula 1 en 2015

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WRC

EL PEUGEOT 205 T16 FUE EL MODELO DE RALLY MÁS EXITOSO DE LA MARCA FRANCESA. DISEÑADO ESPECIALMENTE PARA LA COMPETICIÓN EL PROYECTO DIRIGIDO POR JEAN TODT ALCANZÓ TODOS LOS OBJETIVOS QUE SE PROPUSO Y SU LEGADO DE GLORIA PERDURÓ POR MUCHOS AÑOS.

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REY LEON

POR: JULIÁN GARCÍA FOTOS: PEUGEOT SPORT

lo largo de la historia del automovilismo hubo autos que marcaron una época, ya sea por el dominio que ejercieron en las categorías donde se desempeñaron, por la introducción de desarrollos tecnológicos revolucionarios o bien porque se ganaron la adhesión y el fanatismo del público. En el extenso derrotero del Campeonato del Mundo de Rallies (WRC) varios modelos sobresalieron entre sus rivales, pero hay uno que se distinguió durante el breve pero indeleble periodo del Grupo B. Si el Lancia Stratos fue el primer auto preparado específicamente para la competición y el Audi Quattro el primero de tracción integral, el Peugeot 205 T16 fue más que un auto de rally exitoso, todo un proyecto de negocio ideado para el éxito. Diseñado con el propósito de ser la mejor máquina de competición, en poco tiempo Peugeot desembarcó en el certamen ecuménico y logró todos los objetivos que se planteó. Nada se interpuso en el camino para alcanzar

la cima y en esa dirección la marca del león priorizó la división deportiva sobre la comercial, aunque está última también se benefició de los desarrollos del auto de carrera que fueron aplicados al modelo de calle. El proyecto del Peugeot 205 T16 es un ejemplo de cómo un auto de rally debe ser concebido desde sus orígenes. En su momento eso fue toda una novedad ya que la mayoría de los modelos surgían de la improvisación en base a partes existentes o de autos de producción que se adaptaban para la competición. El Audi Quattro de 1980, de hecho, era una evolución del modelo de tracción delantera. En cambio, el Peugeot 205 T16 fue creado para competir y marcó un antes y un después en la forma de gestión de un equipo de rally. Sus pergaminos lo comprueban. En apenas tres años dentro del campeonato mundial (1984 a 1986) el equipo oficial Peugeot obtuvo 16 victorias sobre 29 pruebas disputadas, ganó dos títulos de pilotos (Timo Salonen en 1985 y Juha Kankkunen en 1986) más las Copa de Constructores en esas temporadas. Cuando la regulación del WRC prohibió la continuidad de los poderosos Grupo B, las evoluciones del 205 T16 tuvieron enorme suceso en competencias como la trepada de Pikes Peak y el Rally Dakar.

CREADO PARA EL ÉXITO Antes del lanzamiento del 205 T16, Peugeot nunca había diseñado un programa deportivo a largo plazo, aunque sus autos de producción familiares como el 404 y el 504 habían demostrado eficacia y fiabilidad en pruebas exigentes como el Rally Safari. Para fines de la década del 70, la marca francesa se topó con el mundo de la competición casi por sorpresa al adquirir Chrysler de Europa. En esos años, Des O´Dell, director del equipo Talbot había alcanzado destacados resultados con el modelo Sumbeam, un hatchback equipado con motor Lotus que había logrado hacerle frente a los poderosos Ford Focus y a los eficaces Fiat 131 Abarth. El equipo con base en Coventry logró su primer triunfo en el Rally de Gran Bretaña de

Si bien no contaban con apoyo oficial de fábrica los modelos de calle de Peugeot como el 504 habían demostrado gran suceso en pruebas exigentes como el Rally Safari. En la imagen el sueco Ove Andersson, ganador de la edición de 1976.

Durante 1983 los desarrollos se realizaron en el centro de operaciones de la marca instalado en París

El debut del Peugeot 205 T16 en el Tour de Córcega de 1984. Ari Vatanen (imagen) dio muestras del potencial del auto al ganar siete pruebas especiales.

La primera victoria del 205 T16 en el Rally de los 1000 Lagos en Finlandia 1984. Celebran en el podio Ari Vatanen y Terry Harryman

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WRC

El equipo dirigido por Jean Todt montó un nutrido equipo de asistencia en cada rally

El finlandés Timo Salonen se sumó al equipo en 1985 y le dio a Peugeot los primeros títulos: el Campeonato de Pilotos y la Copa de Constructores.

Así quedó el auto de Ari Vatanen tras su accidente en el Rally de Argentina de 1985. El finés tuvo un largó período de recuperación física que lo obligó a dejar el certamen.

Carlos Reutemann compitió en el Rally de Argentina de 1985 con este Peugeot 205 T16 al que guió al tercer puesto final.

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1980 de la mano de un joven Henri Toivonen y al año siguiente ganaría el Campeonato Mundial de Constructores gracias a la actuación de la dupla francesa Guy Fréquelin y Jean Todt. Aquella fue la inspiración detrás del nacimiento del 205 T16, un deseo de Peugeot de transformar su estrategia de negocios. Jean Boillot, entonces presidente de empresa, quería darle a la marca una imagen más deportiva y para lograr ese objetivo contrató a los mejores profesionales. O’Dell se iba a hacer cargo en principio del proyecto, pero el fallecimiento de su esposa lo hizo a regresar a Inglaterra para reanudar su vida familiar. El plan de PSA era establecer la base de la escuadra en Francia así que la postura chauvinista de crear un equipo puramente nacional se impuso. Jean Todt se hizo cargo del proyecto y pasó de ser un laureado navegante de rally a director deportivo del conjunto galo. El legado del equipo Talbot resultó fundamental en términos de logística ya que la gestión de recursos limitados fue uno de los puntos fuertes que caracterizó al equipo de O´Dell. Pero eso no sería un escollo en el nuevo plan de trabajo donde el respaldo económico sería cuantioso. El éxito de Audi con el motor turbo a principios de la década del 80 persuadió a los directivos del plantel a inclinarse por la tracción integral, pero a diferencia de la marca teutona, la opción fue desarrollar un auto compacto para presentarle oposición al robusto Audi Quattro. El Rally Mundial se había convertido en una disciplina de alta exposición publicitaria así que la idea de ingresar con un modelo de calle fue la mejor opción. El utilitario que se eligió fue el Peugeot 205, presentado públicamente en el Salón de Ginebra en Febrero de 1983. El motor para el auto de carrera era de 4 cilindros en línea turboalimentado basado en la nueva familia de impulsores XU. Como novedad, presentaba una ubicación transversal en la parte trasera derecha, ya que de esa forma los mecánicos tenían un mejor acceso para realizar los trabajos al quitar la carrocería. Cada pieza fue fabricada con el propósito de ser sustituida lo más rápido po-

sible y se creó una cadena de montaje que luego se trasladaría a cada rally para brindar asistencia rápida y eficaz.

LOS AÑOS DE GLORIA En una conferencia de prensa a fines de 1981 Jean Todt pronosticó que el nuevo prototipo de Peugeot estaría listo para 1983 y que sería homologado en 1984. También afirmó con seguridad que para la temporada de 1985 el auto sería capaz de ganar el título de marcas del mundial. Cada predicción del entusiasta francés se hizo realidad e incluso las perspectivas se superaron. El primer ensayo con el Peugeot 205 T16 lo hizo el veterano francés Jean-Pierre Nicolas en Febrero de 1983. Durante ese año Jean Todt estableció el taller central de la escuadra en París donde se programaron desarrollos y ensayos en los caminos de los Alpes. Para conseguir la ficha de homologación que lo habilitara a participar del Campeonato del Mundo de Rallies, Peugeot debía construir 200 unidades del 205 así que el trabajo durante aquel año también se concentró en lograr ese objetivo. En el mes de Octubre de 1983 el chasis número 1 compitió en su primer rally, el Trofeo Francois Piot Rally donde concluyó segundo detrás de un Citroën Visa. El 1 de abril de 1984 la FISA le otorgó la homologación y cinco semanas más tarde el nuevo modelo hizo su aparición mundialista en el Tour de Córcega con el finlandés Ari Vatanen (contratado por Todt tras un año adverso con Opel) y el francés Jean- Pierre Nicolas. Si bien tuvo que abandonar por un accidente, Vatanen dio muestras del potencial del auto al ganar nada menos que siete pruebas especiales. En Grecia el finés dominó el rally desde el comienzo y estableció el mejor tiempo en 11 de los 37 tramos hasta que una falla en el motor lo obligó a retirarse. Sin embargo la primera victoria no tardaría en llegar. En el tradicional Rally de los 1000 Lagos en Finlandia, el local Ari Vatanen dio un golpe de autoridad al imponerse en 31 especiales en una demostración aplastante sobre figu-

ras escandinavas como Stig Blomqvist (Audi Quattro), Markku Alen y Henri Toivonen (Lancia Rally 037). En San Remo el triunfo fue aún más categórico. En la tierra de Lancia, los 037 no pudieron contener la efectividad del Peugeot 205 y Vatanen venció por un margen de más de 5 minutos sobre sus perseguidores. No obstante, en las siguientes pruebas las unidades tuvieron algunos problemas de confiabilidad y eso le impidió a la marca pelear por el título que finalmente quedó en manos de Blomqvist con el Audi Quattro. Para la temporada de 1985, Jean

Presentación oficial del equipo Talbot Peugeot Rally Team tras la obtención de la homologación el 1 de abril de 1984.

Todt contrató a Timo Salonen proveniente de Nissan y a la joven esperanza francesa Bruno Saby. En todas las superficies el Peugeot 205 demostró su potencial y eso se vio reflejado en un año sobresaliente. Ari Vatanen ganó las dos primeras pruebas en Monte Carlo y en Suecia, pero luego fue el turno de Salonen que alcanzó su primer éxito con la marca en Portugal. La seguidilla de cuatro triunfos (Grecia, Nueva Zelanda, Argentina y Finlandia) consolidó a este último en la punta del certamen internacional. En tanto, Ari Vatanen sufriría en Argentina uno de los accidentes más

graves de su carrera deportiva que lo obligó a dejar la competición por un tiempo. Aún así, a fin de año, la contundencia de Peugeot se vio coronada con el título de pilotos para Timo Salonen y el Campeonato de Constructores sobre Audi y Lancia. La supremacía se mantuvo en 1986 con la incorporación de Juha Kankkunen. Para ese año la evolución del auto incorporó un kit aerodinámico que le dio mayor estabilidad en los tramos veloces, se redujo el peso y se aumentó la potencia. Las libertades reglamentarias del Grupo B llevaron a las escuderías a equipar sus autos con avances tecnológicos que hicieron los vehículos tan rápidos como peligrosos. Las consecuencias fueron trágicas y aquel año dos episodios opacaron los logros deportivos. El fallecimiento de tres espectadores en Portugal tras el despiste del Ford RS200 de Joaquim Santos y el accidente fatal que se cobró la vida de Henri Toivonen y de su navegante Sergio Cresto en el Rally de Córcega llevaron a la FIA a tomar la determinación de prohibir el Grupo B para el siguiente año. La definición del título estuvo marcada por la polémica. En el Rally de San Remo las autoridades técnicas desclasificaron a los Peugeot por una irregularidad en los faldones laterales. Markku Alen ganó aquella prueba con el Lancia Delta S4 pero Peugeot apeló la medida. El torneo se definió en el Olympus Rally de Estados Unidos. Alen ganaba el rally y se proclamaba

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WRC

campeón pero semanas después la FISA decidía anular los resultados de San Remo y por lo tanto Juha Kankkunen pasaba a ser el nuevo monarca.

Juha Kankkunen con el modelo 205 T16 de 1986. El paquete técnico para ese último año en el mundial presentaba mejoras en el aspecto aerodinámico y en la motorización.

La última incursión de Peugeot en el WRC fue a principios del siglo XXI con el 206 y el 307. Marcus Grönholm se consagró campeón en las temporadas de 2000 y 2002.

El modelo 205 T16 y el 405 T16 aprovecharon los desarrollos logrados para dominar el Dakar entre 1987 y 1990.

Ari Vatanen logró el triunfo en la tradicional trepada de Pikes Peak en 1988 con el Peugeot 405 T16.

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EL LEGADO DEL 205 T16 Tras la prohibición abrupta del Grupo B, Peugeot no tuvo otra opción que retirarse del campeonato ante la imposibilidad de aplicar los desarrollos tecnológicos en el 205 T16. Jean Todt se mostró encolerizado por la concluyente medida de la FIA, sobre todo porque había sido tomada bajo sus narices en París, sin consulta previa a los equipos que formaban parte del certamen. Entonces decidió que Peugeot no tendría nada más que hacer en el torneo. El Peugeot 205 T16 no tuvo un sucesor directo en el Campeonato del Mundo de Rallies, pero sí tuvo continuidad en pruebas de Rally Raid como el Dakar donde demostró gran suceso. En 1987 Ari Vatanen guió al triunfo en la categoría autos al 205 T16 y en la edición siguiente Juha Kankkunen logró la victoria con el mismo modelo. La tradicional trepada de Pikes Peak fue el marco para la presentación del 405 T16, nuevo modelo de la marca que se consagró con Ari Vatanen en la prueba estadounidense y en las ediciones de 1989 y 1990 del Dakar con Kankkunen. Peugeot Talbot Sport también incursionó en el automovilismo de pista con el prototipo 905 (ganador de las 24 horas de Le Mans en 1992 y 1993) y hasta en la Fórmula 1 motorizando a escuadras como McLaren, Jordan y Prost. A fines de la década del 90 regresó al World Rally Championship con el 206WRC, bicampeón de la mano de Marcus Grönholm en 2000 y 2002. Si bien con el paso de los años los equipos se van reestructurando el legado que dejó el 205 T16 fue indeleble. En apenas tres años, la marca del león estableció un dominio sin precedentes y fue un modelo a seguir para alcanzar la cima. En 2015, Peugeot retornará al Dakar con un equipo integrado por Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz, y Cyril Despres. El nuevo objetivo está trazado y la marca podría tener otro capítulo de gloria en su rica historia.

LATVALA, EL FINLANDÉS VOLADOR Jari Matti- Latvala lució en toda su dimensión para adueñarse del Rally de Finlandia. El piloto local se mantuvo líder durante gran parte de la prueba sobre su compañero de equipo Sébastien Ogier y pese a que perdió gran parte de su ventaja el sábado por un problema de frenos pudo mantenerse en la punta y adueñarse de la prueba más emblemática del WRC. Para el piloto de Volkswagen fue una de las carreras más difíciles de su campaña deportiva. Ha sido muy difícil ganar, tenía una sensación fantástica pilotando, pero cuando tuve los problemas de frenos me dejó en una posición complicada. Estuve muy cerca de perder la victoria, pero me defendí. El domingo estaba nervioso, pero he sabido mantenerme concentrado , admitió Latvala. La ayuda de su psicólogo deportivo Christophe Treier resultó clave según lo que comentó para que mantenga la serenidad en los momentos más adversos. El vigente campeón del mundo Sébastien Ogier debió conformarse con el segundo puesto mientras que Kris Meeke completó el podio en su mejor actuación del año. Con estos resultados en el campeonato la diferencia a favor de Ogier es de 44 puntos sobre Latvala a falta de cinco competencias.

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NOTA DE TAPA

Las calles de Londres fueron testigo de la presentaci贸n de la nueva categor铆a de automovilismo mundial

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a no hay marcha atrás. El mundo está en pleno proceso de cambio. La conciencia ecológica abarca cada vez más ámbitos. En muchas comunidades, desde la niñez se toma este concepto como ley principal para la sustentabilidad y el cuidado del medio ambiente. Es cierto, falta mucho aún si se toman métodos que hoy en día se siguen utilizando, en especial en zonas marginadas o con escaso desarrollo económico. Las empresas, cada vez más apegadas a los nuevos conceptos “verdes”, buscan el permanente desarrollo a favor del bajo consumo energético y de la reducción en materia de polución. La industria automotriz, por caso, no es la excepción. Sus productos ahora aceleran hacia esa tendencia. Así como antes los automóviles se los vendía por la potencia de sus motores y las velocidades que alcanzaban, ahora, al margen del confort, se potencia ese valor agregado que está en alza, al menos en el mercado mundial: el cuidado del medioambiente. Si la industria automotriz acelera en ese rumbo, el mundo de la competición no se queda atrás. Características que hace algunos años eran impensadas, ahora toman cada vez mayor protagonismo en el mundo de la velocidad pura. Carreras con motores híbridos, combustible más ecológico, sistemas híbridos y el nacimiento de la categoría que toma esa bandera como estandarte: la Fórmula E, la disciplina que impulsa la Federación Internacional del Automóvil (FIA) con máquinas alimentadas con energía eléctrica. Ya en 2006 se dio el primer gran paso en favor del consumo de combustible. El motor Diesel, patentado en 1892 por Rudolf Diesel (1858-1913), conocido como la máquina térmica más eficiente, se metió en la historia grande del deporte motor al vencer en las tradicionales 24 Horas de Le Mans, la prueba de resistencia más famosa del mundo, evidenciando su notable economía y los importantes avances tecnológicos. El silencioso Audi R10 TDI fue el primer auto propulsado por un motor Diesel triunfador en la carrera de duración más exigente y clásica del mundo. En su primera aparición en Le Mans y bajo la conducción de los alemanes Frank Biela y Marco Werner y el italiano Emanuele Pirro, el Audi R 10 TDI giró 380 vueltas durante las 24 horas. En el Le Mans Series, Peugeot continuó la hegemonía de los Diesel, al vencer con

EL AUTOMOVILISMO QUE VIENE LA NUEVA TENDENCIA DEL AUTOMOVILISMO MUNDIAL TOMA EL RUMBO VERDE: MENOR POLUCIÓN, MAYOR AHORRO DE ENERGÍA; TRAS VARIAS APUESTAS, COMO COMPETENCIAS CON MOTORES DIESEL Y SISTEMAS HÍBRIDOS, LA FIA LANZA ESTE MES EL CAMPEONATO DE FORMULA E, CON MÁQUINAS ELÉCTRICAS

POR ROBERTO BERASATEGUI FOTOS FÓRMULA E

NOTA DE TAPA

el modelo 908, impulsado con un motor que utilizaba combustible biodiesel de menor consumo, mezclado con carburante fósil y GTL, un ingrediente sintético para reducir la emisión. En 2007, por ejemplo, en el circuito de Interlagos, el Peugeot gastaba 1,94 km por litro contra los casi dos litros que necesitaba un Fórmula 1. Biodiésel, bioetanol, coches híbridos, motores a hidrógeno sin emisiones, todos los caminos conducen al objetivo: bajo consumo y emisiones cercanas a cero. En Indianápolis se utiliza bioetanol al 85 por ciento. La Fórmula 1 comenzó a chocar contra esta tendencia. Siempre se destacó que la máxima categoría emplea la máxima tecnología disponible. Sin embargo en la última temporada, con la implicancia de las automotrices por encima de las decisiones que habitualmente toma Bernie Ecclestone, el cambio fue por lo menos controvertido. Los motores turbo hicieron mucho rudio, principalmente, por su escaso ruido. El habitual sonido de los motores de F.1 quedó en el recuerdo con los nuevos impulsores. Pero además hay otro detalle: el obligado cuidado en el consumo de combustible. De hecho, en varias competencias los pilotos son alertados desde el box para que cuiden ese detalle. “Es inevitable que el automovilis-

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EL CORAZON DEL NUEVO AUTOMOVILISMO McLaren proveerá los motores de la nueva Fórmula E y Williams las baterías, que otorgan 200kw, equivalentes a 270CV. Los autos alcanzan una velocidad máxima de 225km/h, no emiten gases contaminantes y producen un ruido de 80 decibeles como máximo.

El circuito de Donington Park, en Inglaterra, recibio los primeros test y una simulación de carrera de la Formula E. Fueron cinco días de trabajo y Sebastien Buemi fue el más rápido de todos los entrenamientos

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NOTA DE TAPA

mo vaya hacia una conciencia más ecológica. Sin embargo la Fórmula 1 debe mantener su espíritu. Veremos cómo continuamos para congeniar en el futuro ambos carriles”, comentó el mismo Ecclestone.

LA FÓRMULA E Justamente acompañando los cambios de la industria automotriz, la lanza la tan promocionada Fórmula E. El 13 de septiembre, en China, arrancará el primer campeonato de la disciplina, que intentará marcar una era en la historia del automovilismo. Chasis Dallara, cajas secuenciales de cinco marchas y una velocidad máxima de 225 km/h (de 0 a 100 metros en sólo 3 segundos) serán los monoplazas que integrarán el parque de 20 máquinas que largarán por fecha, aunque en realidad se utilizarán 40 autos ya que cada piloto deberá cambiar de vehículo para alcanzar una hora de competencia. Será una categoría espectacular que permitirá a la FIA mantenerse entre un gran entretenimiento y la oportunidad de crecer en valor en cuanto a energía limpia, movilidad y sustentabilidad. Definitivamente la FIA está mirando hacia el futuro , comentó el francés Jean Todt, presidente de la máxima entidad automovilística. Los creadores de la Fórmula E admiten que el ruido de cualquier

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coche de carrera es muy importante para los simpatizantes. Contrariamente a la creencia popular, los coches de la Fórmula E ofrecen un sonido muy particular, una mezcla de silbido con ruidos a chillidos, producto del roce del caucho en el asfalto. Además, el propio paquete aerodinámico también aporta un sonido especial y la transmisión eléctrica otorga otro condimento. Un auto de esta categoría produce un sonido de unos 80 decibeles, mientras que un auto promedio, propulsado por un motor convencional, alcanza los 70. Otro concepto de la categoría es la utilización de circuitos callejeros. La idea es acercarse al público y promover el uso de vehículos con energía limpia. Por ello se usarán trazados urbanos, como el de Roma, cercano al Coliseo; Punta del Este, o mismo en Buenos Aires, en la zona de Puerto Madero. Creemos que las ciudades son el medio natural para los coches eléctricos. El uso extendido de este tipo de vehículos tendrá un papel muy importante en la reducción de la contaminación. Queremos competir en el corazón de algunas de las capitales más importantes del mundo. Ciudades comprometidas a crear un medio ambiente más limpio y con la sostenibilidad. Creemos que podemos ser de ayuda a aquellas urbes que están promoviendo el uso del coche eléctrico, convirtiéndolo en un medio más popular , dijo el presidente de la Fórmula E, el madrileño Alejandro Agag, yerno del ex presidente español José María Aznar y amigo de Ecclestone, si es que Bernie tiene amigos más allá de lo comercial. La nueva era, ecológica, ya gira en el mundo del deporte motor. Cambios y modificaciones que establecen nuevos rumbos y hechos por demás concretos para afianzar las tendencias mundiales sobre bajo consumo, energía limpia y conciencia sobre la contaminación ambiental. El desafío está, claro, en mantener el espíritu deportivo bajo las nuevas reglas que impone la onda verde, primordial en la sustentabilidad en el camino verde del mundo automotor.

COCHITO EN LAS PRUEBAS Juan Manuel “Cochito” López (foto) participó de los 4 días de test oficiales de la Fórmula E en el circuito de Donington Park, en Inglaterra. Los primeros 3 días manejó el auto de prueba de la categoría, con el que probó desarrollos, mientras que luego lo hizo en una máquina del equipo China Racing. “Estoy muy contento con la prueba, trabajar con un equipo es muy diferente a manejar el auto de pruebas. Fuimos mejorando durante todo el día y el equipo quedo muy conforme con mi trabajo, me gustaría mucho poder estar participando en este campeonato tan importante y con tantas figuras”, comentó el argentino.

La simulación de carrera en Donington fue un exito. Los pilotos pudieron conocer las prestaciones de los autos

EQUIPOS Y PILOTOS

CALENDARIO 2014/2015

AMLIN AGURI Katherine Legge Antonio Felix da Costa

Fecha 1/13 Septiembre 2014 BEIJING, CHINA

ANDRETTI FORMULA E Franck Montagny AUDI SPORT ABT Lucas di Grassi Daniel Abt CHINA RACING Nelson Piquet Jr. Ho-Pin Tung PILOTO RESERVA:

Antonio García

DRAGON RACING Mike Conway Jerome d’Ambrosio E.DAMS-RENAULT Nicolas Prost Sébastien Buemi MAHINDRA RACING Karun Chandhok Bruno Senna TRULLI Jarno Trulli Michela Cerruti VENTURI Nick Heidfeld Stéphane Sarrazin VIRGIN RACING Jaime Alguersuari Sam Bird

Por las calles. En general, la Formula E utilizará circuitos callejeros en su primer campeonato 2014-2015

Fecha 2/22 Noviembre 2014 PUTRAJAYA, MALASIA Fecha 3/13 Diciembre 2014 PUNTA DEL ESTE, URUGUAY Fecha 4/10 Enero 2015 BUENOS AIRES, ARGENTINA Fecha 5/14 Febrero 2015 A CONFIRMAR Fecha 6/14 Marzo 2015 MIAMI, USA Fecha 7/4 April 2015 LONG BEACH, USA Fecha 8/9 Mayo 2015 MONTE CARLO, MONACO Fecha 9/30 Mayo 2015 BERLIN, ALEMANIA Fecha 10/27 Junio 2015 LONDRES, REINO UNIDO

LAS CALLESITAS DE BUENOS AIRES Buenos Aires albergará la cuarta fecha del campeonato de la Fórmula E, el 10 de enero de 2015. El circuito, emplazado en Puerto Madero, tiene una extensión de 2,44 kilómetros, comprendido por 12 curvas de alta, mediana y baja velocidad. El piloto brasileño del equipo Mahindra Racing, Bruno Senna, comentó: “En cuanto a la pista, hay que decir que tiene una buena combinación de curvas. Hay una chicana, algunas curvas de alta velocidad con cambios de dirección y otras también de velocidad lenta. Es imposible decir a partir del mapa de distribución, pero creo que podría ser una carrera interesante y que será divertido para conducir”. Y agregó: “Creo que el punto de adelantamiento

principal será en la curva 1 en la frenada, o tal vez en las curvas 4 ó 5. La curva 7 también es un posible punto de paso, por lo que se presta también a un cierto potencial para adelantar, pero tendremos que ver cuando lleguemos allí”. Alejandro Agag, CEO de la Fórmula E, explicó: “Estamos muy emocionados por correr en la Argentina y queremos dar las gracias al Gobierno de la Ciudad , el jefe de Gobierno Mauricio Macri, y todas las autoridades locales por su apoyo constante, la inversión y el respaldo. Creemos que esta carrera va a ofrecer un espectáculo fantástico para la gente de Buenos Aires y para los fans de la Fórmula E de todo el mundo”.

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NOTA DE TAPA

ECOLOGÍA EN LAS CALLES NO SÓLO CON LA TECNOLOGÍA EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ SE MEJORA EL CUIDADO DEL MEDIOAMBIENTE; PEQUEÑOS CUIDADOS EN EL USO COTIDIANO DE LOS CONDUCTORES APORTAN A LA CONCIENCIA ECOLÓGICA; CONSEJOS DE BRIDGESTONE Y LA FIA

COMPRE PRODUCTOS ECOLÓGICOS Al comprar un automóvil tenga en cuenta siempre su eficacia medioambiental. Elija un auto cuyas dimensiones sean las adecuadas a sus necesidades. Recuerde que los costos de mantenimiento de un auto ecológico y eficiente serán menores.

PLANIFIQUE SU VIAJE Un viaje bien planificado le permitirá llegar a destino de la manera más rápida, fácil y segura, ahorrando emisiones contaminantes innecesarias. Diez minutos de conducción innecesaria, en un viaje de una hora, provocan una disminución del 14 por ciento del rendimiento del combustible. Para desplazamientos cortos, considere la posibilidad

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de realizar el trayecto en transporte público, a pie o en bicicleta. El uso de sistemas electrónicos de navegación (GPS) le permitirá conocer de antemano la ruta más fácil hacia un destino determinado.

COMPRUEBE FRECUENTEMENTE LA PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS Un neumático con la presión adecuada reduce la resistencia al rodamiento y aumenta su rendimiento. Conducir utilizando neumáticos con una presión de inflado inferior respecto de la especificada para el vehículo, incrementa el consumo de combustible. Tenga en cuenta la posibilidad de comprar un vehículo con TPMS (sistema de monitoreo de presión de neumáticos) o incorporarlo al mismo, ya que

le permitirá conocer la presión de inflado de sus neumáticos en todo momento y detectar cuando hay una pérdida de presión de inflado de los mismos. Un neumático con la presión de inflado correcta aumenta el agarre en la carretera, respeta mejor el medioambiente y, fundamentalmente, es más seguro.

REDUZCA LAS CARGAS INNECESARIAS Y EVITE EL USO DE PORTAEQUIPAJES El peso adicional y la resistencia al aire incrementan el consumo de combustible. Un peso innecesario de 100 kg a bordo ocasiona una reducción del rendimiento del combustible de cerca del 6% en un coche de tamaño mediano. Compruebe si lleva objetos innecesarios en el baúl de su automóvil y baje lo que no necesite. Los nuevos diseños de automóviles se fabrican pensando en su aerodinámica. Tenga presente que el agregado de portaesquíes o portaequipajes en el techo del vehículo pueden llegar a incrementar el consumo de combustible hasta en un 20%.

NO CALIENTE EL MOTOR DEL COCHE ANTES DE EMPEZAR A CONDUCIR Los autos modernos ya no requieren un calentamiento previo, excepto en condiciones de frío extremo. Una conducción lenta luego de poner en marcha el motor mejora el rendimiento del combustible. En los autos modernos, fabricados con motor a inyección, no es necesario pisar el acelerador al

ponerlos en marcha. Hacerlo afectará a los sistemas de a bordo y aumentará el consumo de combustible.

USE EL AIRE ACONDICIONADO SÓLO CUANDO SEA NECESARIO El aire acondicionado usa gran cantidad de energía. Evite usarlo a una temperatura excesivamente baja. Cuando la temperatura exterior es de 25° C, el aire acondicionado reduce el rendimiento del combustible en un 12%. En un área urbana y a baja velocidad, abrir las ventanillas (cuando hacerlo sea seguro) es más eficiente que usar el aire acondicionado. Al conducir a mayor velocidad es conveniente cerrar las ventanillas y usar el aire acondicionado, debido a que la mayor resistencia del aire genera un considerable aumento del consumo de combustible. Dispositivos interiores, como los sistemas de sonido, también generan aumento en el consumo.

ACELERE SUAVEMENTE Y MANTENGA SIEMPRE UNA VELOCIDAD CONSTANTE La conducción suave utiliza menos combustible, es más segura y le permitirá llegar cómodamente a destino. Comience conduciendo lentamente (20 km/h en 5 segundos para ahorrar un 11% de combustible) y evite acelerar bruscamente mientras conduce. Mantenga una distancia lógica con el automóvil que circula delante. Ello ayudará a evitar aceleraciones y/o desaceleraciones innecesarias que bajan el

rendimiento del combustible un 2% en áreas urbanas y un 6% en suburbanas. En cualquier situación trate de usar las marchas más largas posibles.

USE EL FRENADO DEL MOTOR La capacidad natural de frenado del motor ahorra combustible. Si suelta el acelerador cuando se da cuenta que debe frenar, se detiene el suministro de combustible, con lo que el rendimiento de éste aumenta en un 2%. Además, el uso del frenado del motor reduce el desgaste de los frenos.

NO MANTENGA EL MOTOR ENCENDIDO CUANDO ESTÉ PARADO El motor encendido de un automóvil utiliza combustible incluso cuando no está en movimiento. Un auto parado con el motor encendido durante más de un minuto utiliza más combustible del que se necesita para volver a arrancar el motor. Y a lo largo de 10 minutos y con el aire acondicionado desconectado, consume 130cc innecesarios de combustible.

COMPENSE LAS EMISIONES DE CO2 QUE GENERA A menudo es inevitable generar CO2 cuando se usa un medio de transporte; si conduce, puede contribuir a reducir el CO2 que genera compensando sus emisiones. Para ello trate de tener en cuenta las indicaciones anteriores.

ECOLOGÍA DESDE LOS NEUMÁTICOS La conducción ecológica ya está instalada en las empresas vinculadas al mundo automotor. Al referirse a estas características, la primera idea que asoma es la meramente motriz: el motor, su contaminación y el combustible que utiliza. Pero no todo pasa por allí. Es sabido que desde el mundo de la competición se extraen innovaciones y tendencias para plasmar luego en los automóviles convencionales. Hace ya algunas temporadas, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) lanzó una campaña mundial junto con la empresa de neumáticos Bridgestone denominada “Make cars green”, con el gran objetivo de impulsar la nueva “onda verde”. “Ahorrar combustible y reducir la contaminación ambiental es un tema de vital importancia para nosotros y el futuro de nuestro planeta. Ayudemos a reducir el impacto de nuestros vehículos en el medio ambiente pensando en verde antes de manejar”, anunciaba la campaña. Es por ello que lanzaron los 10 puntos para contribuir con el medio ambiente.

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ENTREVISTA

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PABLO PEON

“EL O M S I L I V O M O T U A E C E R C O YA N O L O M O C ” S E T N A HACÍA

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ENTREVISTA

EL PRESIDENTE DEL SÚPER TC2000 ANALIZA EL PRESENTE DE LA ACTIVIDAD Y LA REALIDAD DE SU CATEGORÍA; LOS PROBLEMAS CON EL AUTOMOVILISMO PARA TODOS, EL DÉFICIT DE LOS AUTÓDROMOS, LA NECESIDAD DEL CAMBIO DE GESTIÓN EN EL GÁLVEZ Y LOS DIRIGENTES DEPORTIVOS QUE SE PERPETÚAN EN SUS CARGOS.

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POR ROBERTO BERASATEGUI FOTOS GUILLERMO CEJAS

l celular no para de sonar. Llamados, mensajes, consultas. Fiel a su estilo, todo pasa por sus manos. Y en cada detalle se zambulle para definir. Desde aquellos temas que desde afuera hasta parecen insignificantes hasta las negociaciones más arduas. Pablo Peón maneja las riendas del Súper TC2000. En realidad su función abarca mucho más que ello, ya que pertenece a la empresa Auto Sport SA, a cargo, además de la categoría, por ejemplo, de Carburando, la tradicional productora de transmisión de competencias automovilísticas. Su llegada a la dirigencia del entonces TC2000, cuando desde la vieja casona de la avenida Elcano se convivía con la peor crisis económica en los albores del milenio, se mantuvo con un estilo bien definido: cambió la fisonomía de la categoría e instauró competencias especiales, como carreras nocturnas, con invitados, detención en boxes, en estadios de fútbol y la carrera de mayor difusión de la historia moderna del automovilismo nacional: el Callejero de Buenos Aires. Café de por medio, Peón cedió parte de su tiempo para dialogar con la Revista Ventus para analizar presente del automovilismo argentino, los problemas de la actividad, reacciones frente a la crisis general, la coyuntura del Súper TC2000, el Automovilismo Para Todos y hasta una revisión de dirigentes de otras disciplinas deportivas. –¿Cuál es la realidad institucional y deportiva del Súper TC2000? –La actualidad es muy buena dentro de una coyuntura muy complicada en el país. Gracias a Dios es positivo para el Súper Tc2000. El desafío es sostener esto en el futuro, cuando posiblemente se agrave la situación económica. Eso servirá para que la

categoría esté rica de terminales, de pilotos, de buenos presupuestos, que es lo que otorga recursos. El sector automotriz está sufriendo mucho y hay que demostrar que es importante invertir en el automovilismo de esta calidad. El mercado se achicó, al menos un 30 por ciento menos que el año pasado… Desde el punto de vista deportivo también estamos muy bien. Tenemos cinco fábricas que realmente están siendo muy competitivas. Todas tienen chance de ganar y sin hándicap de kilos. Me refiero a la velocidad pura, por ejemplo en las clasificaciones. Claro, luego está la penalización por pilotos. Pero en términos generales los equipos se sostuvieron en el tiempo, con muy buenos ingenieros. Y ahí están los frutos. La categoría está madura. Todavía nos faltan las carreras que yo pretendo. Por un motivo u otro, como la de Rafaela y la de los 200 Km de Buenos Aires, tuvimos buenas competencias. Pero me gustaría que todo eso se extienda a las demás competencias. Quizá si implementamos alguna herramienta, estamos muy cerca de los buenos espectáculos.. –En cuanto a lo económico, el Súper TC2000 esla categoría más sensible en cuanto a la realidad de las automotrices. ¿Cómo se maneja esa situación ante este presente complejo? –Da esa sensación, por supuesto. Pero la clave está en no ser la última prioridad de inversión de una empresa. Si estamos arriba, quizá se corta otro proyecto para mantenerse en el Súper TC2000. Me da la sensación que estamos arriba, porque hay muchas empresas que ya planifican el 2015. Dentro de un contexto complicado, yo valoro mucho y estoy muy agradecido por cómo se involucran las terminales. –Por momentos pareciera que la categoría se pierde en los medios y reaparece con alguna competencia

12 Pablo Peón asumió la presidencia del TC2000 en el año 2002. Luego de retirarse como piloto se dedicó a la faceta dirigencial y ya lleva doce temporadas al frente de una de las categorías más importantes del automovilismo argentino.

especial. ¿A qué se debe? –Si ésa es su sensación, es porque hay algo que se hace mal. Seguramente debe ser un error. No debería ser así. Hay que trabajar sobre ese punto. ¿Qué causa eso? Más allá de un problema de gestión, quizá nos falte una acción paralela de difusión de marketing. Deberíamos tener una inversión concreta con la generación de la categoría, más allá de los eventos. Ahora arrancamos con 5 comerciales, en cine y otros medios. Allí se normalizará la presencia del Súper TC2000 en los medios. Estamos demorados con ese tipo de herramientas. –El TC2000 en su momento se había caracterizado por las competencias especiales. Algunos criticaban que la categoría se había pasado para el otro lado. Esa tendencia se achicó. ¿Por qué? –Se dieron por la suma de varias cosas. Nosotros jamás hubiéramos abandonado el Callejero de Buenos Aires. No nos quedó más remedio. El Estadio(La Plata) nos parecía que valía la pena continuarlo. Tiene potencial. Pero este año tan problemático era mejor mantenerlo al margen para no profundizar la inversión. Los eventos de larga duración, que hoy en día el mundo tomó como campeonato, era lo que estimaba realizar. Y alguna otra quizá no dio resultado y volvimos para atrás. Pero las ganas de hacer un campeonato un poco más puro, como reclamó parte del periodismo, y por carácter transitivo el público, se retomó. El periodista especializado reclamó menos, y fuimos a esa tendencia. Pero lo cierto es que nos aceleró la coyuntura. –Mucho se habló del sistema “Push to pass” (se potencia el motor para sobrepasos). ¿Finalmente se instalará? –Se instalará. Tras dos años muy buenos tuvimos problemas de confiabilidad con los motores. Y ya sa-

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ENTREVISTA

limos de ese inconveniente, de esa crisis, y ahora veremos si hacemos una carrera pronto para que debute ese sistema. Creo que en 2014 se usará el “Push to pass”. –¿Es un público fierrero el del Súper TC2000? –Creo que no. Es un 30 por ciento fierrero y un 70 por ciento no tan fanático. A la mayoría de ése público le gusta el evento organizado, donde se siente seguro, como un recital de música. Es como aquel que le gusta

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Peón, ahora sonríe. Pero hace apenas un mes, pasó uno de sus peores momentos como dirigente cuando los 200 kilómetros corrieron peligro

ir a ver al Indio Solari, pero se siente más seguro si va a un recital de otro artista porque parece más convencional. –¿Y está bien que se así? –El público fierrero está dispuesto a un sacrificio mayor. Como defender y amar con pasión cualquier cosa e ir a cualquier lado. Es solidario con la actividad. Claro que está bueno tener más público de ese estilo. Quizá sea lo ideal un 50 y 50. –En otros tiempos de la categoría

pasaba eso, por ejemplo en la era de la Fuego y Traverso. –Si... Pero, ¿esa gente era hincha de Traverso o del TC 2000? La verdad no lo sé, sinceramente. Hoy veo que lo único que tiene ese hincha ultrafanático, y en menor cantidad, es el Turismo Carretera. –¿Cuál cree que es el secreto del TC que el resto de la categorías no lo consigue? –Pienso que es una tradición y una pasión. Es “hincha de”. Como en el

ACTITUD REPROBABLE Durante el transcurso de la final del Súper TC 2000 en Chaco hubo un altercado entre Javier Ciabattari, responsable técnico del equipo Fiat PSG16 y directores de la escuadra FE Peugeot. El responsable del equipo Fiat le reclamó a Oscar Fineschi que su hijo Damián, le estaba obstaculizando la pista a Mariano Werner que lideraba la prueba. El episodio derivó en un intercambio de insultos y en un intento de agresión física de ambas partes que luego fueron calmadas por sus colaboradores. La situación se resolvió de la forma esperada. Damián Fineschi finalmente dio paso a los punteros tras ser avisado con bandera azul de que tenía autos más veloces detrás. La Comisión Deportiva Automovilística del Automóvil Club Argentino tomó nota de esta situación y los protagonistas del episodio pasaron a penalidades. Uno de los últimos antecedentes de agresión física entre responsables de equipo fue el que protagonizaron Javier Ciabattari y Gabriel Furlán en la carrera del Top Race el año pasado en Viedma. En aquella ocasión la CDA del ACA le aplicó a Ciabattari una multa de $100.000 y la suspensión por el término de un año (aún rige) para actuar formalmente en representación del equipo en todos los actos oficiales de las competencias que fiscaliza la CDA (Verificaciones previas y finales, reuniones formales, Parque Cerrado).

fútbol. Igualmente con eso sólo no alcanza. Lo veo, es así. Hoy no sé quién recluta más. Yo no puedo asegurar que el TC sea la categoría que más gente recluta, que no significa que sea la categoría que lleva más gente. Es otra cosa. El TC se basa sobre la historia y la pasión y la condición no racional. Y como no se le entrega al público algo que crezca nuevos adeptos, se achica. –¿Se está achicando el automovilismo en la Argentina? –Habría que analizar si se achica o si ya no crece tan rápido comparado con otras actividades. Estoy seguro de que no crece tan rápido como antes, si es que crece. En términos de valores absolutos, como el rating por ejemplo, claramente la división del automovilismo atomizó los números y debilitó a la actividad. Antes 6 puntos eran sostenibles. Hoy 4 en una pantalla y 2 en otra, o 3 y 3, no es interesante para nadie. Ahí perdimos claramente. Ahí se retrocedió. –Al margen de la situación coyuntural del Automovilismo Para Todos, ¿el automovilismo general no debería estar más unido? –Divido la pregunta en dos. Hay una situación artificial que se creó con Automovilismo Para Todos. Y

por otro lado el automovilismo debería estar más unido. Lo que ocurrió fue una utopía. Que un Gobierno ofrezca 7 veces más de lo que se puede ofrecer y que la competencia del mercado privado sea el propio Gobierno, sacándalo de escala, es utopíco. ¿Quién iba a imaginar que el Gobierno iba a competir con el sector privado? Eso hizo que un negocio privado, que generaba recursos, pasó a dividir la situación. La parte estatal es totalmente deficitaria y la otra parte, la privada, con una sumatoria de esfuerzos, lucha por mantenerse. El automovilismo debería estar unido. Pero este tipo de situaciones divide las cosas. Y explotó. Pero la unidad debería verse sobre un plan estratégico para acelerar el crecimiento o detener la caída. Es como unirse sin un líder. Y el líder acá debería ser el Automóvil Club Argentino (ACA). Nos deberíamos comprometer un plan del ACA, que es la institución madre. Entiendo que a algunos pueden molestarse, como la ACTC (Asociación Corredores de Turismo Carretera). Y entiendo esa posición. Pero con dos instituciones es difícil avanzar. No puede haber dos caminos, dos lugares… El único

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que no puede tener conflicto de intereses es el ACA. Y deberíamos ser convocados por esa entidad, con el apoyo de todos. –El año pasado se juntaron y fue sólo para la foto. –Fue más que eso. Se resolvió el tema del calendario. –Entonces para el calendario y la foto, nada más. –Deberíamos seguir rodando con la misma inercia. Si el ACA decide que se hace todo en la sede de la ACTC, vamos a la ACTC, no hay problema. Pero deberíamos seguir un camino. Todo el mundo reconoce al ACA. –¿Falta liderazgo en el ACA? –No. Falta la decisión de involucrarse. Si hay ganas, se puede hacer. –La unidad, al margen del Automovilismo Para Todos, se refleja que usted tiene una relación con la ACTC y otra con Paoletti, por ejem-

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plo. –Los dirigentes tenemos más afinidad con uno que con otro. Con la ACTC mi relación es perfecta. Tanto con Aventin como con Mazzacane, siempre fue fluida. Ellos se manejan de una manera bastante colegiada. Y hay un respeto mutuo con ellos. Pero considero que más allá de cosas puntuales, sería interesante funcionar como una cámara. Así, por ejemplo, si se busca una ley vamos todos juntos, por un plan, etc. Estoy convencido de que el único que nos puede aglutinar es el ACA. –¿Planteó esta idea en el ACA? –Siempre se los dije. –¿Qué respondieron? –De a poco creo que vamos en ese sentido. Ojalá sea la gota de agua que horada a la piedra. Cuando se mueve el ACA, se mueve en serio. Es positivo convocar a los dirigentes. Y

20 JULIO

En el marco de la 6° fecha del Campeonato 2014 de STC2000, Peón vivió su peor momento como Presidente de la categoría. El mismo domingo de la carrera se encontró con el autódromo inhabilitado y lo que debia ser una fiesta terminó siendo un día opaco para el deporte argentino

en esa mesa no habrá diferencias. Será una actitud proactiva. –Más allá de la crisis. ¿Carburando está dispuesto a recibir al TC ante cualquier eventualidad? –Por supuesto. Sería muy bueno concentrar y hacer algo con mejores números y ratings. –Según los rumores, no continuaría el vínculo entre el TC y el Automovilismo Para Todos –Desconozco. {Dentro del gran negocio del automovilismo, el aspecto más flojo corresponde a los autódromos. ¿Cuál es la solución? –Los autódromos hoy son como las canchas de paddle de los años 90. No hay un plan director. Y está lleno de autódromos. Habría que elegir un grupo y mejorarlos. Ahora el mejor es el último construido, pero no hay un plan de inversión.

–Pero si no hay rédito, sólo un apoyo político lo sustenta. Un autódromo privado hoy no es viable. ¿Cómo se revierte? –No es viable porque hay un millón de autódromos. Hay uno y quizás al lado hacen otro. ¿Quién invierte algo si no hay garantías de que a pocos kilómetros no pongan otro? Con ese contexto es difícil que sea rentable. Pero si se habilitan 25 autódromos, uno por provincia, sería distinto. Esos circuitos tendrían mucha actividad. –Volvemos al papel del ACA entonces. –Puede ser, sí. –El Súper TC2000 vivió la situación más caótica con un autódromo, cuando se clausuró el Gálvez. ¿Cuál es la solución para el Autódromo de Buenos Aires? –El Gálvez no tiene ningún proble-

ma, salvo la gestión. No había ni un fin de semana sin actividad cuando esta gestión tomó el Gálvez. Ahora no tiene actividad. –¿El cambio de gestión es la única solución? –Por supuesto. Debe cambiar la gestión. Si no se puede mantener, es claramente un problema de gestión. Es como un edificio, si es viejo pero está bien acondicionado, no hay problemas, puede estar impecable. Sería un hermoso autódromo de los años 90. Ahora, si queremos un autódromo flamante, hay que invertir. Ahora no tenemos ni una cosa ni la otra. –Se menciona que hay un proyecto a largo plazo con todos los componentes del automovilismo para hacerse cargo del Gálvez, a un plazo de 30 años. ¿Lo convocaron para integrarlo?

SAN JUAN CONFIRMADO Tras idas y vueltas, el Súper TC2000 vuelve a visitar el hermoso y exigente trazado de la quebrada de “El Zonda”. En un primer momento se había anunciado la llegada para el mes de Mayo, pero finalmente será en la 9° competencia del año, entre el 4 y 5 de Octubre próximo.

–Hasta ahora no. –¿Qué dirigente deportivo te deslumbra? –Deslumbrar, no sé. Creo que Mauricio Macri hizo un buen trabajo en Boca. Empezó un camino diferente dentro del fútbol argentino y el club lo mantuvo. Barcelona, a través de la gestión, al igual que Manchester United, también realizó un trabajo muy bueno. Se instaló mucha marca con el proyecto. El comisionado de la NFL, Roger Goodell, es un dirigente muy capaz, ya no desde el lado de la franquicia sino desde una gerencia general, con un gran impulso. Con decisiones inteligentes en situaciones difíciles, como en su momento con un caso de homosexualidad, la liga de mujeres, la representación en otros países... –¿Y Bernie Ecclestone en la Fórmula 1?

SEPTIEMBRE 35

–Tuvo una ventana de tiempo que fue genial y hoy ya no es tan genial. Hasta comete algunos errores últimamente. Quizá sea soberbio que lo diga desde acá y hable de la Fórmula 1. Pero me parece que dio algunos pasos para atrás. –¿Cuáles? –La relación entre la categoría y los constructores. Ya no será la misma. Ya no está el mismo respeto incondicional por la dirección de Ecclestone. Eso fue muy doloroso para la F.1. Bernie debió conceder mucho en el nuevo pacto. Tuvo una relación diferente a la que tenía con la FIA (Federación Internacional del Automóvil). Hoy cambió. La FIA tiene proyectos propios que no son apoyados por Ecclestone, como la Fórmula E. Y desde el contenido,

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Bernie tuvo aciertos, con el DRS, que es muy bueno, pero negoció el tema de los motores, que es una imposición de las empresas. La F.1 saldrá de este problema, ya que salió de otros que fueron más graves. En el día a día comete errores con las declaraciones, pero por supuesto generó riquezas enormes a la FIA. La entidad era pobre y él la cambió. –Usted asumió en 2002 en el TC 2000. ¿Por qué en el automovilismo los dirigentes se perpetúan en sus cargos? –Quizá no sólo suceda en el automovilismo. Creo que está mal. Pero es el caso de muchos deportes que sus dirigentes están mucho tiempo en sus funciones. En Estados Unidos, en el fútbol, en el automovilismo... Para liderar un deporte ayuda mu-

Peón es de uno de los nuevos dirigentes del deporte argentino. Su proyecto gira en torno a la gestión y copiando modelos europeos pretende darle impulso a la categoría

cho conocer la actividad. No es para un profesional que sale directamente de una universidad. Le falta el expertise propio del deportista. Hay un respeto subliminal por aquel que hizo lo mismo que está haciendo ese deportista, que es una vedette, una estrella, un star. No hay nada mejor que otro deportista para que se encarrile, se motive y demás, tanto como para los jugadores como para los pilotos. Es algo muy propio del deporte. Y cuesta mucho que alguien se anime a reemplazarlo. Yo intenté varias veces cambiar en el Súper TC2000, pero no pude. A la larga es malo que un dirigente se mantenga tanto tiempo. Es una posición muy desgastante. Ocurre acá y en el mundo, en el automovilismo y en el resto de los deportes.

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WTCC

EN UN

PODIO PRIVILEGIADO CON SUS TRIUNFOS EN TERMAS DE RÍO HONDO COMO PILOTO OFICIAL, JOSÉ MARÍA LÓPEZ SE DIO UN GUSTO QUE SÓLO OTROS DOS ARGENTINOS PUDIERON ALCANZAR: GANAR EN SU PAÍS UNA FECHA POR UN CAMPEONATO DEL MUNDO. EL CORDOBÉS, QUE YA HABÍA GANADO COMO INVITADO EN 2013, REPITIÓ LO HECHO POR JUAN MANUEL FANGIO Y JORGE RAÚL RECALDE. UN PODIO PRIVILEGIADO.

POR JUAN MANUEL DANZA / FOTOS PRENSA WTCC

in siquiera imaginarlo hace algunos meses, José María López se metió en un podio al que sólo dos pilotos argentinos habían podido subir hasta el momento. Es que con sus victorias en Termas de Río Hondo, Santiago del Estero, a bordo de un implacable Citroën CElysée del equipo oficial francés por el Mundial de Autos de Turismo, el cordobés se dio el gusto de ser el tercer argentino que gana en su tierra por una fecha mundialista, emulando lo hecho por el gran Juan Manuel Fangio en la Fórmula 1 y por el cordobés Jorge Raúl Recalde, quien festejó en una fecha por el Mundial de Rally. Lógicamente, cada uno feste-

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jó con su respectivo valor por el peso de cada categoría, pero es un lujo que sólo ellos pudieron lograr. Que no es lo mismo la F1 que el WTCC es tan cierto como que ambas categorías forman parte de un campeonato del mundo, y por tal razón, cada triunfo vale su punto justo. Argentina tuvo muchos pilotos compitiendo por algún certamen mundial, sobre todo en la Fórmula 1, es más, algunos de ellos lo hicieron con grandes resultados como por ejemplo Carlos Alberto Reutemann, quien logró 12 victorias en la máxima, o el Cabezón José Froilán González, quien tiene el gran privilegio de haberle dado a Ferrari

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Fangio, Recalde y López, los tres argentinos que brillaron en casa durante una competencia mundial

su primer triunfo en la F1, pero ninguno pudo lograr lo que alcanzó el propio Fangio en cuatro oportunidades, Pechito en las dos competencias en Santiago y Recalde en los caminos de la tierra cordobesa. El de Balcarce, cinco veces campeón del mundo, alcanzó un póker de victorias en el Gálvez de manera consecutiva al imponerse en 1954/55/56/57. El primer triunfo fue a bordo de un Maserati en una temporada que luego cambiaría de escudería para competir en el team Mercedes Benz. Justamente, un año

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mas tarde logró otra victoria a bordo del auto alemán. En 1956 llegó el triunfo sobre una Ferrari, para cerrar la seguidilla en el 57 con otra victoria a bordo de un Maserati. Por su parte, la victoria en Argentina de Jorge Raúl Recalde se produjo precisamente el 6 de agosto de 1988, cuando alcanzó la gloria de la 8ª edición del Rally de Argentina y se transformó en el primer piloto de nuestro país en ganar una fecha del Campeonato del Mundo de Rally. El piloto de Mina Clavero y su navegante Jorge del Buono se llevaron la competencia con un implacable Lancia Delta Integrale. El podio de aquella histórica carrera para los argentinos lo completaron el italiano Miki Biasion y el austriaco Franz Wittmann.

Como en 2013, cuando fue invitado, este año “Pechito” ganó en Termas con un equipo oficial a sus espaldas

FESTEJO SANTIAGUEÑO El primer fin de semana de agosto fue de ensueño para el cordobés. Inimaginable tiempo atrás. Deseado tanto por él como por su familia, que lo acompañó en gran número hasta el autódromo de Termas de Río Hondo, Santiago del Estero. Fue, quizá, hasta demasiado para lo que pretendía él mismo antes de llegar a la fecha argentina del Campeonato Mundial de Autos de Turismo. Es que Pechito quería darse el gusto de ganar alguna de las dos fechas de las dos habituales que disputa el WTCC, pero sabía que al menos manteniendo la diferencia con sus escoltas en el campeonato él se iba feliz. Pero hubo premio doble. Pechito se dio el gran gusto de ganar por partida doble ante su gen-

te, frente a miles de fanáticos que se acercaron de varios puntos del país hasta Termas para verlo triunfar en un Mundial. López fue ovacionado y alentado como nunca en su vida por fanáticos que sueñan con ver a un argentino campeón del mundo después de 57 años ya que el último título mundialista de un piloto nacional fue de Juan Manuel Fangio en 1957. Ni más ni menos. Pero además, Pechito podría lograr otra marca: si se consagra campeón del WTCC le dará un título a Sudamérica 23 años después del conseguido por el brasileño Ayrton Senna, el último en coronarse. Y en Termas, el cordobés fue el primer piloto de la temporada que logra los 55 puntos en juego, máxima cifra por fecha (25 por triunfo

55 “Pechito” López se llevó todo lo que había en juego en Termas. El cordobés embolsó 55 puntos, 25 por cada victoria y 5 por la pole position. Con esto le sacó 60 unidades a su perseguidor de cara a la definición del torneo.

más 5 por la pole position, y de esta manera estirar a 60 los puntos de ventaja que le sacó al francés Yvan Muller, su compañero en el equipo oficial Citroën. En la primera final, el argentino tuvo una largada perfecta, defendió con mucha actitud y decisión la pole lograda el sábado con casi medio segundo de ventaja sobre Muller, su escolta. A partir de ahí, el camino fue sencillo y arrasador para llevarse su sexto triunfo del año. En tanto que en la segunda final, Pecho sacó a relucir todo su talento partiendo desde la 10ª posición (los 10 primeros invierten sus lugares en la grilla). Largó con decisión y desde la primera vuelta empezó a superar rivales –algunos con facilidad y otros con bastante riesgo–, así, poco a po-

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WTCC

co, se fue acercando hasta la punta que estaba en poder de Rober Huff (Lada) y con un par de vueltas para el final aprovechó su mejor velocidad final y saltó a la punta para lograr una nueva victoria.

EMOCIÓN PURA Pechito sabía que era su fin de semana y lo aprovechó como nadie, por eso se entiende la emoción y las lágrimas que derramó en varias oportunidades delante de familiares, amigos, compañeros y desconocidos por igual. “Yo estuve más acostumbrado a los golpes que a las caricias en el automovilismo, por eso quiero disfrutar esto al máximo”, expresó en un mar de abrazos y festejos por todos lados. “Yo no estaría acá sin el esfuerzo de toda mi familia. Ellos hicie-

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Pura alegría. El piloto cordobés no ahorró en festejos luego de ganar las dos carreras en Termas de Río Hondo. Fue el primer piloto que en 2014 se llevó todos los puntos que otorga una fecha del WTCC

ron mucho, al igual que mi novia, que también me apoyó siempre”, admitió antes de que las lágrimas se apoderaran de su rostro. Parece fácil, pero los resultados son producto del esfuerzo enorme que hace todo el equipo Citroën, no es casualidad ni mucho menos, esto es gracias al trabajo súper profesional que hacen todos en el equipo”, cerró. Y tiene razón, la escudería Citroën demostró por qué muestra semejante supremacía por sobre el resto de los equipos.

LO QUE VIENE Luego de un extenso parate, el WTCC continuará su campeonato en el Goldenport Park, en Beijing, China, entre el 4 y 5 de octubre. Será una prueba en un trazado corto, de apenas 2390 metros de distan-

cia. Una semana después, Pechito y compañía volverán a correr en China: el 12/10 en Shanghai (4063mts.) con dos carreras a 14 vueltas cada una. Luego el Mundial de Turismo se mudará a Japón donde entre el 25 y 26 de octubre competirán en Suzuka, Japón, un trazado extenso de poco más de 5800 metros en dos carreras de 11 giros cada una. En tanto que el cierre del campeonato será en el difícil trazado callejero chino de Macau, entre el 14 y 16 de noviembre próximos. La fecha final será en uno de los circuitos más difíciles y complicados del mundo, son 6120metros entre paredes, con curvas muy complejas, y que Pechito apenas conoce por televisión. ¿Será la fecha de la consagración para el cordobés.

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TURISMO NACIONAL

LLENO DE ATRACTIVOS EL REGRESO DE MARCOS DI PALMA AL TURISMO NACIONAL GENERÓ UN PUNTO MÁS DE ATRACCIÓN PARA LA CATEGORÍA QUE ATRAVIESA UN GRAN PRESENTE POR COMPETITIVIDAD, PARIDAD Y CALIDAD DE ESPECTÁCULOS. LA ETAPA DE DEFINICIÓN SE ACERCA Y LOS CANDIDATOS MUESTRAN SUS MEJORES CARTAS.

POR JULIÁN GARCÍA FOTOS APAT

a victoria de Matías Rossi en Termas de Río Hondo había consolidado al piloto de Del Viso como firme aspirante al título de la Clase 3 del Turismo Nacional. A falta de cinco fechas, había logrado una diferencia de 38 puntos sobre su escolta, lo que le permitía tener matemáticamente más de una carrera a su favor (el puntaje ideal en el TN es de 36 puntos). Aquel logro en tierras santiagueñas fue, además, un golpe de autoridad de Rossi que con un auto en inferioridad técnica pudo doblegar al campeón Facundo Chapur cuando este último no pudo soportar su presión y cometió un yerro en el último giro. La celebración junto a los directivos de Citroën Racing de Argentina y Francia (presentes junto al WTCC), coronó un fin de semana soñado para el “Granadero”. Sin embargo, aunque parezca una verdad de perogrullo, las carreras hay que correrlas y todo puede cambiar rápidamente. En Toay, La Pampa, esta premisa quedó comprobada en la grilla de partida de la final cuando Rossi abrió la puerta de su

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auto por un problema en la caja de cambios. Eso lo obligó a largar desde los boxes y si bien pudo completar la prueba en el puesto 28°, no sumó ningún punto. En cambio, Chapur hizo la pole el sábado y concluyó la final en el tercer puesto tras una intensa lucha en pista. El podio le permitió al cordobés recortar a solo 16 unidades la distancia con Rossi a falta de cuatro carreras por disputarse. La victoria en la octava fecha fue para Jonatan Castellano quien logró su primer éxito en la categoría con el Chevrolet Vectra del equipo de “Juanchi” Bertozzi, motorizado por su padre Oscar. “Estoy muy contento de haber podido llegar al primer

Así lució el Chevrolet Cruze con el que Marcos Di Palma regresó a la categoría en la fecha de Toay, La Pampa

triunfo dentro del Turismo Nacional, categoría que elegí para poder correr y en la cual costó mucho poder conseguir el objetivo”, manifestó el “Pinchito” tras el podio.

BAUTISMO TRIUNFAL Matías Silvente se convirtió en un nuevo ganador en la Clase 2 del TN al lograr una emotiva victoria en Toay. El piloto de Avellaneda largó 16° y avanzó hasta el primer puesto, sacando provecho de la succión que permite el veloz circuito pampeano. El líder del campeonato Lucas Mohamed debió abandonar por un toque que recibió de Diego Pérez mientras que Adrián Percaz terminó séptimo y

El “Pinchito” Castellano llevó a su “Naranja mecánica” al primer triunfo dentro del Turismo Nacional

ahora quedó a solo 3 puntos del tucumano en la lucha por el título.

EL REGRESO DE UN ÍDOLO “Lamentablemente por problemas económicos con la categoría, hoy estoy dejando el Top Race. No quiere decir que no siga. Que todo el público chaqueño me disculpe, pero yo hago todo lo posible por estar presente, pero todo tiene un límite. El mío ya se cumplió. Espero poder estar algún día nuevamente en Resistencia y poder correr en Chaco. Hoy no puedo, no estoy en condiciones. Demasiado cansado de promesas incumplidas”. Con estas palabras Marcos Di Palma anunciaba

el alejamiento del Top Race, un vínculo que perduró por casi diez años y que terminó abruptamente luego del primer entrenamiento que la categoría desarrolló en el Autódromo Yaco Guarnieri. Las diferencias con la dirigencia y la falta de cumplimientos económicos llevaron al arrecifeño a tomar la determinación de dejar definitivamente la divisional. “Últimamente parece que dentro del Top Race no soy suficiente. Posiblemente en alguna otra categoría sí lo sea”, agregaba en momento. A las pocas semanas, Marcos confirmaba su regreso al Turismo Nacional con un Chevrolet Cruze del

equipo de Fabricio Pezzini desde la fecha de Toay, La Pampa. El anuncio del retorno lo hizo en el marco de la carrera del TN en Termas de Río Hondo. “Vine a conocer a mis futuros rivales, ya tengo decidida mi vuelta a la mejor categoría, por el espectáculo y por la gente”, decía el hijo de Rubén Luis en su recorrida por los boxes santiagueños. Con 42 años, “Marquitos” (que sigue manteniendo el diminutivo cuando lo mencionan), dice sentirse intacto y con ganas de pelear adelante. “La categoría está en un gran nivel competitivo con muy buenos pilotos y con autos que brindan un gran espectáculo. El objetivo es pelear adelante a corto plazo pero sabemos que no va a ser fácil. Por eso ahora que se cuiden del veinte para atrás”, aseguraba fiel al estilo y a la sinceridad que lo caracterizan.

En la clase mayor la lucha por el título esta planteada entre el vigente monarca Facundo Chapur y Matías Rossi

REINGRESO ADVERSO La vuelta de Marcos en la carrera de Toay estuvo llena de complicaciones a nivel deportivo. En la clasificación un despiste lo retrasó hasta el puesto 42° de la general que lo obligó a largar último la tercera serie. El domingo avanzó dos puestos en el parcial clasificatorio mientras que en la final apenas pudo dar tres vueltas hasta que tuvo que abandonar por un problema eléctrico.

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HISTORIA

CON EL RECORRIDO POR ALGUNOS AUTÓDROMOS DEL PAÍS REPASAMOS LA HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO, PARA CONOCER A LAS VIEJAS FIGURAS DEL DEPORTE QUE HOY PRESTAN SU NOMBRE A LAS PISTAS

CON NOMBRE

PROPIO POR NELSON MOYANO FOTOS HISTORIA DEL TC Y ACTC

na gloria de la televisión suele decir que “el público se renueva”. Y en el automovilismo corresponde la misma expresión, porque pasan los años y las distintas generaciones se van sumando a la pasión por los fierros. Hoy en día se cruzan abuelos, padres e hijos en las tribunas, y bien vale un refresco de historias para que los más jóvenes conozcan el pasado del deporte. ¿Quién fue Oscar Cabalén, Oscar Gálvez o Eusebio Marcilla? ¿Por qué aparecen sus nombres en el calendario de esta o aquella categoría? El Turismo Carretera 2014 viene de visitar dos autódromos caros a los orígenes del automovilismo argentino.

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Después de 26 años volvió al “Oscar Cabalén” de Alta Gracia y más tarde recaló en el “Hermanos Emiliozzi” de Olavarría. Repasando estos dos escenarios damos con verdaderas figuras de la categoría que descollaron allá por la década del 60. Oscar Cabalén fue un piloto ligado al TC, aunque sus comienzos en el deporte motor lo vieron inclinado para el motociclismo. Nació en Chabas, Santa Fe, el 4 de Febrero de 1924, pero quedó hermanado con la provincia de Córdoba desde sus inicios con los autos de carrera. Debutó en el Turismo Carretera en 1950 y en los primeros años no logró grandes resultados. Tuvo que viajar a México en 1952 para tener su primer festejo importante al terminar 2° en la Carrera Panamericana con un Ford. Su

PUENTE HECTOR “PIRIN” GRADASSI En el marco de la fecha del TC en el Cabalén se inauguró el puente de acceso al circuito que recuerda a otra figura del automovilismo cordobés. La obra sobre la Ruta 5 homenajea a “Pirin” Gradassi, piloto de los ´70, cuatro veces campeón de TC

carrera internacional continuó en Italia (Mil Millas Italianas) y Venezuela entre otros, siempre en compañía de su amigo y maestro Juan Manuel Fangio. Y finalmente en 1958 retornó a la Argentina para sumarse nuevamente al Turismo Carretera. Tres años más tarde logró su primera victoria nacional en Carlos Paz y se proclamó subcampeón en un duelo interesante con el legendario Oscar Gálvez, que finalmente fue campeón. La historia de este prócer del automovilismo argentino se apagó el 25 de agosto de 1967 mientras probaba un Ford Sport Prototipo de cara al Gran Premio de TC General Manuel Savio. Oscar Cabalén perdió el control de la máquina en el ex autódromo “Circuito SOMISA” en las cercanías de Ramallo y falleció junto a su acom-

ARRIBA. El autodromo

“Oscar Cabalén”, escenario que este año volvio a recicir al tc después de 25 años IZQUIERDA. Oscar

Cabalen y su Ford se quedaron con la victoria en la Vuelta de Carlos Casares de 1961, donde la lluvia y el barro fueron los protagonistas. Cabalen se impuso a Oscar Gálvez luego de una dura batalla

pañante del momento, Guillermo Arnaiz. El gran afecto que unía a la provincia de Córdoba con Cabalén llevó a hermanar al circuito emblema de la provincia, ubicado en Alta Gracia, con el legendario piloto. Si Oscar Cabalén es un hombre del TC, se podría decir que los her-

manos Dante y Torcuato Emiliozzi son la historia misma de la máxima categoría, porque sus características de mecánicos y pilotos fundaron la esencia del automovilismo argentino de aquella época. Con base en Olavarría, los “gringos” Emiliozzi aplicaron todos sus conocimientos

para construir el primer motor V8 con árbol de levas a la cabeza allá por 1950, mucho antes que lo hiciera la fábrica Ford en Detroit. Aunque su mayor creación fue La Galera, la máquina con la que los hermanos de Olavarría corrieron entre las décadas del 50 y 60. El auto

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HISTORIA

203,526 KM/H Fue el récord de velocidad promedio que registró para la época, el 31/3/1963, la Galera de los hermanos Emiliozzi Dante y Torcuato Emiliozzi, y la inigualable Galera, una sociedad ciento por ciento olavarriense

El Turismo Carretera hizo su paso este año por el autódromo “Hermanos Emiliozzi” y el espectáculo fue singular

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fue construido de manera artesanal por la familia Emiliozzi, con una carrocería originaria de coupé Ford más algunas partes del motor como las tapas de cilindro. Con Dante al volante y Torcuato como acompañante, La Galera dominó los campeonatos de Turismo Carretera de los años 62, 63,64 y 65. Era un espectáculo ver el despliegue en el taller de la calle Necochea de Olavarría en la previa de cada carrera. Mucha gente de la ciudad colaboraba en la preparación del auto, y los mismos se multiplicaban por miles a la hora de festejar cada victoria de la escudería local. Luego del campeonato de 1965 arrancó una nueva temporada y los hermanos Emiliozzi encontraron un duro rival en Juan Manuel Bordeu y su célebre coupé “La Coloradita”, que terminó quebrando la hegemonía de “La Galera”. Las máquinas fueron evolucionando y en 1969 los oriundos de Olavarría aparecieron con un prototipo construido por Heriberto Pronello, el “Halcón”. En noviembre de ese año, en la Primera Vuelta De Chivilcoy, Dante Emiliozzi sufrió un accidente, con incendio incluido, y eso marcó el retiro de las pistas de la dupla de mecánicos-pilotos emblemática del automovilismo argentino. Inaugurado en 1998, el autódromo de Olavarría primero se denominó “Gran Autódromo Sudamericano de Olavarría” pero en 2008, muy acertadamente, las autoridades municipales y del Automóvil Moto Club le rindieron homenaje a las glorias locales y renombraron el circuito como “Hermanos Emiliozzi”.

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TOP RACE

AGUSTÍN CANAPINO

EL HOMBRE TOP RACE 25

de mayo de 2008, debutó en Top Race, en Bahía Blanca

87 A FUERZA DE RESULTADOS Y CONTUNDENCIA, EL ARRECIFEÑO SE CONVIRTIÓ EN REFERENTE DE LOS ÚLTIMOS AÑOS. CON CUATRO CAMPEONATOS CONSECUTIVOS, YA SE INSCRIBE ENTRE LOS HISTÓRICOS DE LA CATEGORÍA.

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POR NELSON MOYANO FOTOS GUILLERMO CEJAS

l automovilismo argentino lleva y trae candidatos. Cada temporada aparecen nombres destacados que suelen frecuentar los primeros puestos, pero luego, la baja de rendimiento los termina varando en el medio del pelotón. El Agustín Canapino del Top Race es la excepción, porque desde su debut en la categoría en 2008 no abandonó el protagonismo y ya anotó cuatro campeonatos consecutivos en la especialidad: Clausura 2010, Sudamericano 2011, 2012 y 2013. Hace algo más de seis años, Canapino comenzó su carrera en el Top Race cuando reemplazó a Ariel Pacho con un Peugeot 407 alistado por Flavio Martinelli. Y poco tardó en aparecer en las estadísticas, porque en su tercera presentación ya asegu-

ró un triunfo al quedarse con la definición en La Plata el 27 de Julio. Ese sería el comienzo de su camino exitoso en el TRV6, que continuó con otro festejo grande en General Roca. El 2009 transcurrió sin triunfos, pero fue importante por su llegada al Sportteam Competición, una asociación que al año siguiente empezó a rendir sus frutos para darle argumentos a la supremacía que se extiende hasta estos días. La segunda mitad del 2010 fue impecable. El llamado “Torneo Clausura” tuvo un solo protagonista, “el Titan” de Arrecifes. Ganó cinco de las seis competencias del certamen (San Pablo, Termas, Buenos Aires, Comodoro Rivadavia y Paraná) y su dominio fue abrumador con el Mercedes Benz del equipo de Sergio Polze. Como no podía ser de otra manera con semejante prome-

carreras: 87, victorias: 22. Omar Martínez tiene 26 y Diego Aventín 29.

podios. Primero: 22, Segundo: 7, Tercero: 8. Está séptimo en cantidad de podios, por detrás de Martínez, Aventín, Ortelli, Traverso, Catalán Magni y Spataro.

poles position, segundo atrás de Martínez con 25.

dio, Canapino se adjudicó su primer campeonato de Top Race, sobre Emiliano Spataro y José María López. Luego vendrían las temporadas 2011, 2012 y 2013, todas con el mismo resultado favorable para el imbatible piloto arrecifeño. Algunas más trabajadas que otras y con rivales que fueron variando. En 2011 peleó con Spataro, pero llegó a la última fecha con semejante ventaja que solo con la victoria en el Super Sprint se aseguró el bicampeonato, inscribiéndose como el más joven en lograr ese título con 21 años. El 2012 tuvo un duelo de arrecifeños. Canapino y Fontana terminaron primero y segundo respectivamente, con el más joven de la “cuna de campeones” triunfando en Oberá, Paraná, Alta Gracia y Mendoza. Este fue el tricampeonato para Agustín, que le valió otro record: se convirtió en el tercer piloto en obtener tres títulos dentro de la categoría, además Omar José Martínez y Juan María Traverso, aunque fue el primero en lograrlo de manera consecutiva Y finalmente llegaría la temporada 2013, quizás la más difícil en cuanto a la pelea con sus rivales. José María “Pechito” López se alistó con el poderoso equipo PSG16 y se quedó con cada una de las etapas clasificatorias. Sin embargo, el tricampeón Canapino igualó la cantidad de puntos en el tramo definitorio y gracias al mayor número de victorias (ganó tres carreras, en Oberá, Potrero de los Funes y Neuquén) se llevó el tetracampeonato. Si bien este último festejo fue el más opaco, porque la definición quedó envuelta en polémica por la maniobra que sentenció la final, no hay dudas que Canapino es el referente del Top Race de los últimos años. Estos autos le sientan a la perfección

para su manejo y el conjunto que conforma con el Sportteam es imbatible. Hoy en día, cuando el piloto está inspirado, las posibilidades de sus rivales se reducen al mínimo. Sus números lo avalan y el lugar de privilegio que se ganó entre los

Mas fuerte que nunca. Canapino volvió a ser contundente esta año y ya ganó cuatro de ocho carreras del calendario

nombres históricos de la disciplina ratifica su dominio en la categoría. Agustín Canapino forma parte del grupo de elite que componen Martínez, Traverso, Ortelli y Aventín entre otros. El actual campeón contabiliza 87 presentaciones en el Top Race, con 22 victorias (sólo dos pilotos tienen más triunfos que el arrecifeño, Omar Martínez con 26 y Diego Aventín con 29), lo que habla a las claras de su contundencia en los seis años que lleva en la divisional.

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VIDRIERA

EL CALOR DE LA

GENTE NO SOLO DE AUTOS Y PILOTOS SE NUTRE EL AUTOMOVILISMO ARGENTINO. EL PUBLICO FIEL QUE SIGUE EL DEPORTE ES OTRO DE LOS INGREDIENTES DE CADA FIN DE SEMANA.

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En las tribunas conviven hinchas de distintas marcas en total armonía

El autodromo de Olavarría es uno de los escenarios preferidos por los fanáticos para disfrutar el TC

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Asado, el almuerzo infaltable en cada circuito. Y a la hora de ver la carrera, cualquier estructura viene bien para tener mejor perspectiva de la pista

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LO QUE VIENE

SUPER TC2000

ACELERAN POR LAS CALLES Súper TC2000, 8° fecha 5 al 7 de Septiembre SANTA FE, Santa Fe. Circuito callejero “Santa Fe Ciudad”

La ciudad de Santa Fe asombra con su valioso patrimonio histórico-cultural. Conocida como cuna de la Constitución Nacional, el pasado se refleja en sus calles y en su gente. La gastronomía es una de las razones para acercarse a este rincón litoraleño, con exquisitos platos de río que se coronan con el surubí y el dorado, entre otras especialidades.

¿DÓNDE ALOJARSE? HOTEL DE CAMPO COLON Dirección: Autopista Rosario Santa Fe Km. 153 - Colec. Norte Telefono: (0342) 4821100 www.hoteldecampocolon.com.ar

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AL PIE DE LA CORDILLERA Turismo Nacional, 9° fecha. 12 al 14 de Septiembre SAN MARTÍN, Mendoza. Autódromo “Jorge Ángel Pena” San Martín se ubica a 43 kilómetros de la capital mendocina y su oferta turística se centra en las numerosas fincas productivas, siendo un paso obligado en la conocida Ruta del Vino de Mendoza. En cuanto a lo histórico, alberga sitios que permiten recordar la campaña del general San Martín a inicios del siglo XIX.

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¿DÓNDE ALOJARSE? MOLINO LA TEBAIDA Dirección: Soldado de la Independencia 650 (San Martín) Telefono: (0263) 4422952 www.molinolatebaida.com

GRAN HOTEL VENUS Dirección: Mendoza 1155 (Mendoza) Telefono: (0261) 4254147 www.granhotelvenus.com

HOTEL RITZ Dirección: Peru 1008 (Mendoza) Telefono: (0261) 4235115 http://www.ritzhotelmendoza.com

SEPTIEMBRE 57

LO QUE VIENE

ARRANCA LA COPA DE ORO Turismo Carretera, 12° fecha. 19 al 21 de Septiembre SAN LUÍS, San Luís. Autódromo “Rosendo Hernández” Ubicada al pie de las sierras, San Luis es un centro de atracción turística potenciado por la belleza de sus alrededores y la calidez de su casco urbano. En cuanto a sus paisajes, el pueblo de Potrero de los Funes, fundado sobre el fascinante lago homónimo, despliega toda su elegancia ante los ojos de quienes llegan en busca de tranquilidad.

¿DÓNDE ALOJARSE? VISTA SUITES & SPA Dirección: Av. Pte. Illia 526 Telefono: 02652-446122 www.vistasuites.com.ar

QUINTANA HOTEL Dirección: Av. Illia 546 Telefono: 02652- 438400 al 404 www.hotelquintana.com.ar

HOTEL DOS VENADOS Dirección: Rep. del Líbano Nº 298 Telefono: 02652-422312 www.hoteldosvenados.com

TOP RACE

ÚLTIMA CHANCE PARA CLASIFICAR Top Race, 9° fecha 26 al 28 de Septiembre TOAY, La Pampa. Autódromo “Parque Provincia de La Pampa” La región pampeana ofrece un turismo rural sin igual, acompañado por lo más tradicional de la cultura argentina: el gaucho, el asado y las fiestas populares. Y para los amantes de la naturaleza, los montes de caldenes y la amplia diversidad faunística invitan a transitar las zonas menos urbanas de la zona.

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¿DÓNDE ALOJARSE? HOTEL CALDEN Dirección: Ruta Nac. N° 5 Km. 606,4 Teléfono: (02954) 427557 www. hotelcalden.com

HOTEL CAPRUM Dirección: Av. Spinetto 1116 Teléfono: (02954) 420500 www.hotelcuprum.com.ar

HOTEL CALFUCURÁ Dirección: Av. San Martín 695 Teléfono: (02954) 433303 www.hotelcalfucura.com

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F1 POWER BOAT

POR MARTÍN GALLINO FOTOS PRENSA F1 POWER BOAT

CAMPEONATOS EFI POS PILOTO

1 3 4 5 6

PTS.

Hugo Pio y Jorge Ruf Gustavo Ramírez Andrés Napoli Guillermo Rostán Juan de la Torre

89 86 66 47 46

a motonáutica vive un buen presente, con la F1 Power Boat, la categoría que revolucionó las competencias del deporte náutico a motor en la Argentina, sigue los lineamientos de las máximas categorías mundiales, las embarcaciones tienen más de 6 metros de eslora y están equipadas con motores Mercury de 2.5 litros que erogan 200 HP, permitiéndoles alcanzar velocidades superiores a los 180 km/h. sobre el agua para así brindar un espectáculo inigualable. El presente de esta categoría vive una etapa de plenitud, rememorando aquellos tiempos donde Daniel Scioli, con la lancha “Gran Argentina”, deslumbraba en el campeonato argentino y europeo. Sin dudas las décadas del 80 y 90 fueron las

mejores para el Off Shore argentino, las competencias reunían un parque de 30 embarcaciones y se realizaban en el Río de La Plata, con la presencia de miles de fanáticos que se acercaban para ver volar las lanchas de carrera. Esta fue la “Época dorada de la motonáutica” con las Off Shore clase II, III y IV litros. La F1 Power Boat es la categoría espectáculo más importante de la motonáutica en la Argentina. Su primera competencia oficial fue en Diciembre del 2003 en San Fernando, tras muchos meses de arduo trabajo y dedicación por parte de sus creadores, con el objetivo de crear un producto similar a los que se ven en Estados Unidos, Europa y Australia, combinando los mejores pilotos con las embarcaciones más modernas y veloces del país. La adrenalina, emoción y vértigo que generan las largadas y el paso de

CARBURADOS

1 2 3 4 6

Jorge Bellando Roy Moavro Luis De Oliveira Carlos Breyaui y Pablo Ramírez Matías Pio

108 95 52 42 24.

REVOLUCIÓN EN EL AGUA 60

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las lanchas brindan una experiencia única. Con once años de existencia la categoría ya se presentó en las ciudades más importantes del país, como Buenos Aires, Santa Fe, Paraná, Posadas, Villa Carlos Paz, Rosario, Corrientes, La Rioja, Termas de Rio Hondo, Puerto Iguazú, Formosa y Junín, entre otras y también ya cruzó las fronteras hacia Paraguay y Uruguay. El promedio de asistencia en cada evento es de unos 20.000 espectadores, con picos de 40.000 en Santa Fé y Formosa. En su primera temporada oficial, en 2004, el campeón fue el sampedrino Jorge Ruf mientras que en 2005, 2006 y 2007 el monarca fue Gustavo García, quien es el dueño de todos los récords de la categoría. En el 2008 el campeón fue José Manuel Mansilla y en el 2009 el ganador del título fue Carlos Breyaui. El campeón de la temporada 2010

con la implementación del nuevo formato de Campeonatos Apertura, Clausura y Definición fue Gustavo Ramírez. En 2012 y 2013 el campeón fue Hugo Pio, quien es el actual líder del campeonato de la categoría F1 Power Boat EFI. VICTORIA DE JORGE RUF EN EL GP DE ZÁRATE

El pasado 28 de julio se vivió una excelente jornada de motonáutica en la ciudad de Zárate, donde el piloto Jorge Ruf le dio al Arco Iris Mercury Racing su primer triunfo en la temporada 2014 al imponerse de punta a punta en la final del GP “200 Años de la Prefectura Naval Argentina en Zárate” de la F1 Powerboat, que se disputó en la costanera ante una multitud. Ruf, fue escoltado por Gustavo Ramírez (Astillero Visión) y Hugo Pío (OSPACA). Mientras que la fi-

nal de la clase de motores carburados fue ganada por Roy Moavro (Santiago del Estero), quebrando la racha de dos victorias consecutivas del líder del campeonato de la especialidad Jorge Bellando (La Ola Naranja), quien concluyó segundo. Tercero, en tanto, fue Pablo Ramírez (Howard Johnson), quien logró su primer podio en la F1 Powerboat. Cabe destacar que las segundas series de ambas clases no se disputaron debido al accidente protagonizado por Carlos Breyaui (YPF/Sancor Seguros) luego de un roce con Roy Moavro. La embarcación de Breyaui voló y cayó en posición invertida, pero gracias al sistema de flotabilidad, que poseen las embarcaciones en caso de accidente, y a la rápida intervención del equipo de rescate, el piloto solamente se mojó y no sufrió ninguna consecuencia física de gravedad.

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INDUSTRIA/CONCEPT

TOYOTA PRESENTÓ EL REDISEÑO DEL FT-1 LA CASA JAPONESA DIO A CONOCER EL NUEVO DISEÑO DE UN CONCEPT QUE ESTÁ MÁS CERCA DE LA REALIDAD DE LO QUE SE CREE. EL FT-1 BRINDA UNA SENSACIÓN SOFISTICADA Y AUTÉNTICA EN LA ELECCIÓN DE LOS COLORES, DANDO COMO RESULTADO UN AUTO DEPORTIVO MÁS VERSÁTIL. ADEMÁS, LOS FANÁTICOS DE LOS VIDEOJUEGOS YA PODRÁN DISFRUTARLO EN LA NUEVA VERSIÓN DEL ULTRA HIGH-PERFORMANCE RACE GRAN TURISMO® 6. FOTOS PRENSA TOYOTA

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uando salió a la luz el Concept FT-1 parecía que Toyota no podría mejorar su aspecto y terminación. Error. Sí pudo hacerlo, y para muestra sólo hay que disfrutar de las fotos. Ahora, la casa japonesa dio a conocer el rediseño de su interior y novedades en el color exterior del renovado prototipo deportivo Toyota FT-1, desarrollado por Calty Design Research en Newport Beach, California, Estados Unidos. En su momento, el prototipo original FT-1 sorprendió a los fanáticos de los vehículos deportivos y del deporte motor cuando apareció a principio de año en el Auto Show Internacional de Norteamérica (NAIAS) gracias a un diseño exterior por demás atractivo, con una imagen sólida,

LOS DISEÑADORES SE INSPIRARON EN LAS PELÍCULAS DE SÚPER HÉROES Y EN LAS TRAMAS DE LOS MATERIALES DE ALTA TECNOLOGÍA curvilíneo, e inspirado sobre la herencia de de los coupés deportivos de Toyota, como el 2000 GT, Célica, Supra, o el que recientemente probamos en Ventus: el 86 GT. Ese primer vehículo concepto apareció luciendo un impecable rojo brillante, un contraste notorio con este rediseño del FT-1 que impresiona gra-

cias la sofisticación del color grafito. En su interior, este Concept del que seguramente se sacarán varias ideas para los actuales modelos “de calle” de Toyota, presenta un color del cuero de sus tapizados con una diferencia visual notable respecto de su antecesor. Se siente más cálido y elegante. En la primera versión dominaba el negro brillante con bordes en color rojo, mientras que este rediseño presenta butacas en cuero color natural con bordes en marrón claro, dándole una apariencia más sofisticada y auténtica. “Desde el comienzo del proyecto FT1, quisimos que el conductor pueda experimentar una sensación de manejo fluída mientras está al volante”, dijo Sellene Lee, el diseñador crea-

La imagen externa del FT-1 se destaca por el acabado con efecto grafito, que reemplaza el color rojo con el que se había presentado el concept hace unos meses

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INDUSTRIA INDUSTRIA/CONCEPT

tivo de Calty que propuso ambas alternativas de color. “Durante el desarrollo, ayudamos a crear la atmósfera del vehículo con el objetivo de asegurar que todo apoye al conductor a través de elecciones eficientes”, cerró Lee.

UN INTERIOR ESPECIAL Como bien afirman desde Calty Design Research, Sellene Lee y su equipo se inspiraron en los modernos y tecnológicos materiales utilizados en la vestimenta de los superhéroes de hoy para lograr un aspecto de avanzada y los detalles interiores del FT1. Compararon el espesor del cuero y las texturas para encontrar la combinación perfecta, alejándose del típico tratamiento interior de muchos vehículos. Ahora, cuando los conductores se suben al FT-1 pueden sentir la dife-

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rencia en la elección de los distintos materiales, texturas y colores.

GAMERS DE PARABIENES Este mes, dos nuevas versiones del FT-1 se encontrarán disponibles para ser descargadas virtualmente en el Gran Turismo 6 (GT6), para PlayStation®3. En esta oportunidad, así como en su momento apareció el FT-1 rojo presentado en enero, el concepto FT-1 grafito ruge hacia la pista de Gran Turismo 6 como el vehículo descargable por un tiempo limitado. Además, en conmemoración del 15º aniversario del la serie Gran Turismo (uno de los juegos de autos más populares y realistas de todos los tiempos), Calty diseñó también una versión de carrera de alto desempeño del FT-1 que dentro del juego se denomina FT-1 “Vision GT”.

El interior es su gran fuerte. El diseño, y los materiales utilizados, está inspirado en los films de súper héroes. El habitaculo sigue la línea de un avión caza, potenciando al máximo la actitud deportiva del concept car japonés.

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INDUSTRIA

NUEVO SOUL

POR JUAN MANUEL DANZA / FOTOS PRENSA KIA

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NUEVO SOUL

POR JUAN MANUEL DANZA / FOTOS PRENSA KIA

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