Revista VENTUS - Octubre 2014 by Revista VENTUS

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EDITORIAL

EL NUEVO AUTOMOVILISMO ECOLÓGICO AÑO 1 - Nº 12 - OCTUBRE 2014

Energía, medioambiente y espectáculo: estas tres combinaciones dan como resultado la Fórmula E, primer campeonato del mundo de autos eléctricos organizado por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), que comenzó el 13 de septiembre y finaliza el 27 de junio de 2015. La Fórmula E cambiará el rumbo del automovilismo mundial, con 10 escuderías, 20 pilotos, 40 monoplazas y 10 circuitos urbanos de algunas de las ciudades más importantes del mundo como Pekín, Londres o Miami, conforman los números de este campeonato que sirve para la investigación y desarrollo de vehículos eléctricos. Pilotos de contrastada trayectoria conformarán la primera temporada de la nueva categoría. Además del debut en China, el resto de los grandes premios se disputarán en espectaculares circuitos urbanos que recorrerán desde Battersea Park, en Londres, hasta Long Beach, en Los Ángeles, pasando por la ciudad malaya Putrajaya, el circuito callejero de Punta del Este (Uruguay), Puerto Madero, de Buenos Aires (Argentina), Downtown Miami (Estados Unidos), el circuito de Mónaco y el aeropuerto de Berlín (Alemania). Esta nueva categoría representa el futuro de la industria motor y servirá de marco para la investigación y desarrollo del vehículo eléctrico, y para la promoción de la sustentabilidad del medio ambiente. Para Jean Todt, presidente de la FIA, “el campeonato ofrecerá entretenimiento y una nueva oportunidad de compartir los valores de la FIA para la energía limpia, la movilidad y la sostenibilidad”. “JOSITO” ES UNO DE LOS REPRESENTANTES La Fórmula E tiene previsto para la próxima temporada el diseño de un DE campeonato abierto, permitiendo a los equipos y los fabricanDE LA TERCERA GENERACIÓN DE UNAS tes la oportunidad de mostrar sus propias innovaciones de energía LAS FAMILIAS MÁS EMBLEMÁTICAS DEL eléctrica. Sin alterar las especificaciones técnicas establecidas por AUTOMOVILISMO ARGENTINO. SU PRESENTE la FIA, los equipos centrarán sus esfuerzos en la mejora y desarroEN EL TC Y EL REPASO POR EL LEGADO llo de QUE la tecnología siempre con la ecología como premisa. Ya no hay marcha atrás. El mundo está en pleno proceso de camINICIÓ SU ABUELO RUBÉN LUIS DI PALMA bio. La conciencia ecológica abarca cada vez más ámbitos. En muchas comunidades, desde la niñez se toma este concepto como ley principal para la sustentabilidad y el cuidado del medio ambiente. La nueva era ecológica, ya gira en el mundo del deporte motor. Cambios y modificaciones que establecen nuevos rumbos y hechos por demás concretos para afianzar las tendencias mundiales sobre bajo consumo, energía limpia y conciencia sobre la contaminación ambiental. El desafío está, claro, en mantener el espíritu deportivo bajo las nuevas reglas que impone la onda verde.

DINASTÍA

DI PALMA

MARTIN GALLINO DIRECTOR GENERAL

ESENCIA TN

DOCE ILUSIONES

FIAT QUBO TREKKING

El Turismo Nacional mantiene su naturaleza y eso lo lleva a ser la categoría con mejor espectáculo

Las posibilidades de los integrantes de la Copa de Oro 2014 del TC de cara a la definición

La nueva propuesta de la marca italiana, OCTUBRE que combina prestaciones para3la familia con características outdoors

INDUSTRIA

tector de cárter, tercera luz de stop, cinturones inerciales delanteros y traseros, sistema “Follow me home” e inmovilizador de motor (Fiat Code) entre otros ítems. Una muestra fiel de que en Fiat no sólo pusieron énfasis en un diseño novedoso.

Las buenas dimensiones del portón trasero hacen aún más sencillo el transporte de cargas de gran volumen

La seguridad, una característica de la firma italiana

LOS MÁS • Diseño novedoso y agradable • Colores llamativos que rompen lo habitual • Interior bien logrado • Espacio • Manejo en ciudad • Calidad de materiales

LOS MENOS • Potencia escasa • Espacio para las piernas en plazas traseras • Apertura del portón • Ubicación del auxilio

OCTUBRE

Un punto negativo es el escaso espacio en las plazas trasera

MOTOR Como dijimos, el 1.4L de apenas 73 puede que se quede corto para viajes en ruta. La potencia no llega a permitirnos viajar con suficiencia, sobre todo en caso de tener que hacer algún sobrepaso a altas velocidades, pero tampoco es algo que un usuario de Qubo haga todo el tiempo. Aún así, los 155 km/h de velocidad máxima declarados por FIAT suenan escasos. A favor, 130 km/h mostró una impecable insonorización, algo que generalmente no presentan los modelos Mercosur del segmento. En ciudad, es donde el Qubo se siente más a gusto. El peso inferior a 1.200 kg, una correcta relación de caja y la disponibilidad del torque a bajas vueltas, le dan toda la soltura y agilidad necesaria para desenvolverse en el intrincado tránsito urbano CONCLUSIONES En resumen, esta Qubo Trekking edición limitada de apenas 300 unidades, con un leve look off-road, que además suma un Kit Sony Action Cam de regalo, llegó para darle una nueva vuelta de tuerca a un modelo que poco a poco empieza a conquista el corazón de los argentinos. Como bien afirmen desde Fiat: “Esta serie especial tiene como objetivo reforzar el espíritu aventurero de la marca, brindando una opción para quienes buscan darle más emoción a su tiempo libre”. El Qubo es un modelo innovador, con un diseño más moderno y revolucionario de sus rivales y con una terminación más que agradable. Quizá le falten unos CV como para moverse con mayor soltura en rutas, pero que no llega a ser determinante a la hora de la compra. El precio de esta edición especial es de $196.600, y viene con garantía de 3 años o 100 mil km.

EDITORIAL

EL NUEVO AUTOMOVILISMO ECOLÓGICO Energía, medioambiente y espectáculo: estas tres combinaciones dan como resultado la Fórmula E, primer campeonato del mundo de autos eléctricos organizado por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), que comenzó el 13 de septiembre y finaliza el 27 de junio de 2015. La Fórmula E cambiará el rumbo del automovilismo mundial, con 10 escuderías, 20 pilotos, 40 monoplazas y 10 circuitos urbanos de algunas de las ciudades más importantes del mundo como Pekín, Londres o Miami, conforman los números de este campeonato que sirve para la investigación y desarrollo de vehículos eléctricos. Pilotos de contrastada trayectoria conformarán la primera temporada de la nueva categoría. Además del debut en China, el resto de los grandes premios se disputarán en espectaculares circuitos urbanos que recorrerán desde Battersea Park, en Londres, hasta Long Beach, en Los Ángeles, pasando por la ciudad malaya Putrajaya, el circuito callejero de Punta del Este (Uruguay), Puerto Madero, de Buenos Aires (Argentina), Downtown Miami (Estados Unidos), el circuito de Mónaco y el aeropuerto de Berlín (Alemania). Esta nueva categoría representa el futuro de la industria motor y servirá de marco para la investigación y desarrollo del vehículo eléctrico, y para la promoción de la sustentabilidad del medio ambiente. Para Jean Todt, presidente de la FIA, “el campeonato ofrecerá entretenimiento y una nueva oportunidad de compartir los valores de la FIA para la energía limpia, la movilidad y la sostenibilidad”. La Fórmula E tiene previsto para la próxima temporada el diseño de un campeonato abierto, permitiendo a los equipos y los fabricantes la oportunidad de mostrar sus propias innovaciones de energía eléctrica. Sin alterar las especificaciones técnicas establecidas por la FIA, los equipos centrarán sus esfuerzos en la mejora y desarrollo de la tecnología siempre con la ecología como premisa. Ya no hay marcha atrás. El mundo está en pleno proceso de cambio. La conciencia ecológica abarca cada vez más ámbitos. En muchas comunidades, desde la niñez se toma este concepto como ley principal para la sustentabilidad y el cuidado del medio ambiente. La nueva era ecológica, ya gira en el mundo del deporte motor. Cambios y modificaciones que establecen nuevos rumbos y hechos por demás concretos para afianzar las tendencias mundiales sobre bajo consumo, energía limpia y conciencia sobre la contaminación ambiental. El desafío está, claro, en mantener el espíritu deportivo bajo las nuevas reglas que impone la onda verde. MARTIN GALLINO DIRECTOR GENERAL

OCTUBRE 3

STAFF

SUMARIO

Publicación Mensual Octubre 2014 / Año 1 - Nº 12

Director General Martín Gallino Editor Federico Sosa Coordinador General y Redacción Martín Gallino Colaboradores Roberto Berasategui Juan Manuel Danza Julián García Nelson Moyano Fotografía Laura Cano

EL PRIMER GRANDE La vida de Björn Waldegård arriba de un auto de rally. El sueco fue el primer campeón mundial y el ganador más veterano de una prueba mundialista.

AREA COMERCIAL

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OCTUBRE

DOS TALENTOS Marc Márquez sigue batiendo récords en MotoGP y ya se sumó a la historia de la categoría. Valentino Rossi, en tanto, sigue demostrando su vigencia a los 35 años.

EL NUEVO EQUIPO FERRARI

LOS CALLEJEROS DEL MUNDO

La salida de di Montezemolo y la llegada de Marchionne. La crisis deportiva y la estrategia comercial como causas de los cambios en la casa de Maranello.

Sochi (Rusia), la nueva joya de la Fórmula 1. Mónaco y Valencia, dos casos opuestos en la historia de la máxima categoría.

Propietario Proser Publicidad S.A. Av. Pte. Roque Sáenz Peña 1160 7º Piso, Of. “B” – CABA 4382-6583 / 0214 / 0274 / 0284 Impresión New Press Grupo Impresor S.A. Paraguay 264, B1868BXF Avellaneda, Buenos Aires Teléfonos: 4208-9767 info@newpress.com.ar www.newpress.com.ar Numero 12 – Octubre de 2014. Registrada bajo el número de ISSN 2347–0186 se prohibe la reproducción o uso de todo o parte del contenido de esta publicación, tanto en castellano como en cualquier otro idioma. Los autores son responsables de las ideas expuestas en sus artículos sin que Ventus esté de acuerdo, necesariamente, con sus opiniones o puntos de vista. Editorial Proser Publicidad S.A.

34 TURISMO. MELBOURNE POR DENTRO

UN DI PALMA AUTÉNTICO Entrevista con “Josito” Di Palma, la última joya de la familia fierrera argentina más famosa.

Atractivos, paseos gourmet, cultura y deporte. Todos los encantos de la ciudad australiana que no deja de sorprender.

38 NO PIERDE LA ESENCIA

LOS ASPIRANTES AL TÍTULO

Desde su origen hasta la actualidad, el Turismo Nacional siempre mantuvo su filosofía, y eso le permitió trascender en el tiempo con suceso.

Los protagonistas del Play Off del TC. Uno por uno, con fortalezas y debilidades.

LOS PREMIOS DEL TOP RACE Canapino lidera la tabla de puntos y el podio económico. La categoría reparte cerca de 500 mil pesos en premios por carrera.

48 FORMULA E EN MARCHA Los nuevos autos eléctricos de la FIA comenzaron el campeonato en Beijing con un espectáculo prometedor.

52 LOS CLÁSICOS EN SAN ISIDRO La exposición Autoclásica prepara la mejor selección de autos antiguos para el fin de semana largo de octubre en el Hipódromo de San Isidro.

54 SHOW DE DERRAPES EN ARGENTINA El FIA Rally Cross Championship llega al país con un espectáculo inédito en San Luís.

56 SEIS DÍAS DE ENDURO San Juan será sede de la carrera de enduro más importante del mundo, con 500 pilotos de 29 países.

UN QUBO FAMILIAR

60 SLOT. LA PASIÓN A ESCALA Todo el color de un hobby que sigue creciendo en Argentina, sin tener en cuenta edades.

Fiat presentó la Qubo Trekking, un modelo para la familia con estilo moderno.

OCTUBRE 5

WRC

EL PRIMERO DE LOS

GRANDES D

entro de la historia del Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC), hay pilotos que tienen asegurado un lugar entre los más destacados de todos los tiempos. Entre ellos se encuentra el sueco Björn Waldegård, primer monarca del Campeonato Mundial de Pilotos instaurado en 1979. Como Giuseppe Farina en la Fórmula 1 o Ángel Lo Valvo en el Turismo Carretera, su nombre será insustituible y quedará inmortalizado por haber inaugurado la prestigiosa lista de consagrados. Waldegård, fallecido el pasado 29 de agosto tras una larga lucha contra el cáncer, no solo tiene el mérito de haber sido el primero de los campeones sino que también alcanzó una serie de logros que lo posicionan entre los mejores pilotos de todas las épocas. Su campaña deportiva se extendió por más de tres décadas desde su debut en el Campeonato Sueco de Rally a principios de la década del 60 hasta el Rally Safari de 1992. Entre sus palmarés acumuló cinco triunfos en el Rally de Suecia, cuatro en el exigente Rally Safari y tres en el Rally de Costa de Marfil. Además, aún conserva el récord de ser el piloto más veterano en ganar una prueba del mundial al vencer en el Rally Safari de 1990 a los 46 años y 155 días.

OCTUBRE

BJÖRN WALDEGÅRD FUE EL PRIMER CAMPEÓN MUNDIAL DE RALLY. A LO LARGO DE SU EXTENSA TRAYECTORIA DEMOSTRÓ SU TALENTO CON DIVERSOS MODELOS Y MARCAS Y AÚN CONSERVA EL RÉCORD COMO EL GANADOR MÁS VETERANO DE UNA PRUEBA MUNDIALISTA. POR JULIÁN GARCÍA / FOTOS WRC

46 El Ford Escort RS 1800 con el que Waldegård logró el título mundial de pilotos en 1979

UNA VIDA DEDICADA AL RALLY Por la naturaleza de su geografía, los caminos de Ro, su ciudad natal se convirtieron en el ámbito ideal para que desde pequeño Waldegård forjara su talento al volante. La baja densidad poblacional de la región sueca a principios de la década del 50 facilitaba el tránsito a altas velocidades de los autos por tramos

cubiertos de nieve y barro, algo que lo ayudó a desarrollar una destreza que luego se vería en la mayoría de los pilotos escandinavos. A los 18 años de edad, Björn comenzó su carrera deportiva en las “T-Races” una especialidad de rally que consistía en tramos de corta extensión donde participó con su propio auto, un Volkswagen 1200. Con

Waldegård es el piloto más veterano en ganar una prueba del rally mundial. Con 46 años y 155 días se quedó con la victoria en el Rally Safari de 1990 y con esa estadística entró en la historia del deporte motor.

Bjรถrn Waldegรฅrd un histรณrico del rally mundial

OCTUBRE 7

WRC

Con cuatro victorias Waldegård es el máximo ganador del Rally Safari (1977, 1984, 1986, 1990). La última la logró a los 46 años de edad

el paso de las carreras su apellido fue ganando repercusión y se consolidó como un talentoso piloto. En 1965 fue tercero en el Rally de Suecia y al año siguiente ocupó el último escalón del podio en el exigente RAC Rally de Gran Bretaña a bordo de un Volkswagen 1600 TL. Para la temporada de 1968 decidió cambiar de unidad y empezó a competir con un Porsche 911, modelo con el cual dominó a voluntad en su país. Eso atrajo la atención de la marca de Stuttgart que para 1969 le brindó apoyo oficial para competir a nivel internacional. El primer triunfo en el certamen ecuménico llegó en Monte Carlo donde dominó sobre las estrechas carreteras cubiertas de nieve y hielo. En los siguientes años Waldegård compitió en el certamen nacional de su país donde se consagró en dos años consecutivos. En 1971 fue quinto en la Targa Florio, tradicional prueba italiana a bordo de un Porsche 908/03 Spyder y continuó disputando pruebas de rally con el 911S de 2.3 litros y el VW-Porsche 914/6.

LA ETAPA MÁS GLORIOSA 19 de enero de 1973; 270 tripula8

OCTUBRE

ciones tomaron parte de la partida del 42° Rally de Monte Carlo. Entre ellas se encontraba la dupla Björn Waldegård – Hans Thorszelius a bordo de un Fiat 124 Abarth. En la primera prueba válida por el campeonato del mundo el francés Bernard Darniche logró el triunfo con un Renault-Alpine A110 mientras que el sueco terminó en la segunda posición de la clasificación general. En los primeros años del mundial Waldegård corrió como piloto freelance y fue alternando la conducción de modelos como el Fiat 124 Abarth, el Volkswagen 1303S, el Opel Ascona,y el BMW 2002. En 1975 con el patrocinio de la compañía aérea italiana Alitalia integró el equipo oficial Lancia junto a Sandro Munari. El poderoso motor Ferrari V6 montado en el chasis aerodinámico del Stratos HF se combinaron para hacer un conjunto técnico imbatible. Aquel año, Waldegård se impuso en Monte Carlo y en San Remo y la marca se llevó el título de marcas por encima de Fiat y de Alpine-Renault. La firma italiana repitió sucesos en 1976 pero el sueco se vio obligado a dejar el equipo tras desobedecer la orden de

UNA REBELDÍA QUE LE COSTÓ CARO Waldegård logró tres victorias con el poderoso Lancia Stratos HF. Sin embargo, debió alejarse del equipo italiano por desobedecer una órden que beneficiaba a Sandro Munari en el Rally de San Remo.

terminar detrás de Munari en San Remo. A falta de un tramo, el sueco aventajaba al italiano por cuatro segundos. Waldegård se llevó la victoria y esa misma noche decidió abandonar el equipo. Su etapa más exitosa llegó cuando fichó para Ford entre 1977. Con la marca logró siete victorias en tres años y el título de pilotos de 1979 tras una larga lucha con Hannu Mikkola. Para 1980 Ford decidió retirarse del rally así que el sueco fue alternando entre el Mercedes Benz 450 SLC y el Fiat 124 Abarth. En 1981, se vinculo a Toyota, equipo con el que estuvo durante el indeleble período del Grupo B. Si bien no fue capaz de repetir el título se destacó en las pruebas africanas frente a los modelos dominantes como el Peugeot 205, el Audi Quattro y el Lancia Delta. Sus últimos años los disputó a bordo de un Toyota Celica GT4, auto con el que ganó por última vez en 1990 a los 46 años y se convirtió en el piloto de mayor edad en lograr un triunfo en una prueba mundial. En 1992 se retiró de la alta competición después de romperse el brazo en un accidente en el Rally Safari.

EL WRC

El Lancia Stratos HF con el que Waldegård logró muy buenos resultados

QUE VIENE L EL RECUERDO DE SUS COLEGAS Tras su fallecimiento, varias personalidades del deporte motor recordaron la figura de Björn Waldegård. Jean Todt, actual presidente de la FIA y rival del sueco cuando era copiloto escribió en el sitio oficial del órgano internacional: “Björn era un piloto muy admirado. Fuerte, leal y directo. Nuestro deporte ha perdido a un gran héroe, era una leyenda de los rallyes”. Malcolm Wilson, ex piloto y director del M-Sport dijo por su parte: “Conocí a Björn en Monte Carlo 1979 y nos hicimos buenos amigos desde entonces. Era un perfecto caballero, y cuando lo veías nunca pensabas que podría tener la agresividad o determinación para conseguir todos los éxitos que logró, pero una vez que se ponía al volante no importaba el coche que fuese o la forma en que estaba pilotando. Tenía una increíble capacidad de adaptación a cualquier tipo de vehículo. Fue uno de los grandes de todos los tiempos, que podía hacer frente a cualquier desafío que se le propusiera”.

Björn Waldegård y Hans Thorszelius compitieron como dupla desde el Rally de Montecarlo de 1973 hasta 1986 cuando Fred Gallager pasó a ser navegante del sueco

a cita inaugural de la Fórmula E en Beijing, China fue el marco para la celebración de un nuevo Consejo Mundial del Motor de la Federación Internacional del Automóvil en el cual se anunciaron los calendarios 2015 de las categorías que fiscaliza. En lo que respecta al Campeonato del Mundo de Rallies (WRC) además del anuncio de las fechas para el año entrante se aprobaron algunos cambios en el reglamento deportivo y se rechazaron algunas propuestas que habían planteado los equipos para los próximos ejercicios. Entre las principales novedades deportivas figura una modificación en la penalización al aplicar la normativa Rally2. Hasta este año los pilotos que no puedan completar una etapa son penalizados con cinco minutos por cada tramo no disputado. Desde 2015 esa penalización pasará a ser de siete minutos por cada especial en una medida que apunta a beneficiar a aquellos pilotos que completen el kilometraje de cada rally. Para aquellos que abandonen después de la última etapa la penalización seguirá siendo de 10 minutos. El otro cambio para 2015 será el régimen de pruebas que cada equipo podrá realizar que se reducirá a solo un test único para cada piloto / equipo durante la temporada. De esta forma se buscará equiparar a las grandes estructuras con los equipos privados que compiten en el mundial.

CAMBIOS RECHAZADOS Con el objetivo de recuperar la atracción de los aficionados y de

aumentar la difusión de la disciplina, algunos equipos del WRC habían elevado una serie de propuestas a la FIA. La más ambiciosa era la presentada por Jost Capito, director del equipo Volkswagen, quien proponía que las competencias se definían en una especial final denominada “Shootout” con duelos cara a cara entre los pilotos que mejor se ubiquen clasificados en la general. Estos cambios fueron descartados por unanimidad por la FIA, algo que generó el apoyo de los más puristas y la desaprobación de los partidarios del cambio. Tras conocer la decisión Jost Capito expresó: “No me sorprende porque a Jean Todt no le gustaba la idea. Me parece increíble que una decisión ha sido unánime por parte de la Comisión del WRC, que son los chicos que están a cargo del WRC, es rechazado por la unanimidad de las personas de un consejo que no están involucradas en él. Para mí esto es una bofetada en la cara para la gente de la comisión”.

CALENDARIO WRC 2015 P.

RALLY

FECHA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 2 13

Montecarlo Suecia México Argentina Portugal Italia Polonia Finlanda Alemania Australia Francia España Gran Bretaña

22-25 de enero 12-15 de febrero 5-8 de marzo 16-19 de abril 21-24 de mayo 11-15 de junio 2-5 de julio 30 de julio - 02 de agosto 20-23 de agosto 10-13 de septiembre 1-4 de octubre 22-25 de octubre 12-15 de noviembre

OCTUBRE 9

MOTOGP

EL NIÑO RÉCORD Y LA LEYENDA MARC MÁRQUEZ SIGUE BATIENDO RÉCORDS EN MOTOGP Y SUS LOGROS YA LO EMPARENTAN CON LOS PILOTOS MÁS CONSAGRADOS DE TODOS LOS TIEMPOS. VALENTINO ROSSI, EN TANTO, SIGUE DEMOSTRANDO SU VIGENCIA A LOS 35 AÑOS Y AGRANDA SU LEYENDA.

POR JULIÁN GARCÍA FOTOS MOTOGP Y HRC

“N

iño Récord” es uno de los tantos apodos que Marc Márquez se ganó apenas llegó al MotoGP el año pasado. En apenas una temporada en la clase reina del motociclismo el piloto de Cervera estableció una serie de plusmarcas que serán difíciles de batir a corto plazo y en 2014 sigue en la búsqueda de nuevos hitos. Con 20 años y 266 días, Márquez se convirtió en el piloto más joven en ganar el título mundial en la clase reina batiendo el récord que ostentaba Freddie Spencer quien en 1983 ganó el campeonato de 500cc con 21 años y 258 días. Al consagrarse en Valencia en noviembre del

OCTUBRE

año pasado también igualó a Kenny Roberts quien hasta esa fecha era el único que había obtenido la corona de la clase mayor en su primer año. En el camino a su primer título en MotoGP el joven español registró otras marcas notables; en su segunda carrera en Austin se convirtió en el piloto más joven en lograr una pole y ganar con solo 20 años y 63 días. (Freddie Spencer mantenía ambos récords desde 1982). Tras subirse al escalón más alto del podio en Texas también batió a su compatriota Jorge Lorenzo como el piloto más joven en liderar un campeonato mundial (el mallorquín lo había hecho en 2008 con 20 años y 345 días). Además, en su año inicial logró el mayor número de poles (9), victorias (6), podios (16) y puntos (338),

jamás conseguidos por un debutante en su primera temporada. Tras alcanzar la gloria en 2013 Márquez se tomó unas merecidas vacaciones y volvió a subirse a la Honda RC213V en la pretemporada en Malasia a principios de febrero. Después de haber sido batidos en el último certamen se esperaba una respuesta inmediata de Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa y Valentino Rossi, sus principales rivales en MotoGP. El mallorquín peleó por el título de 2013 hasta la última vuelta en el Circuito de la Comunidad Valenciana mientras que Pedrosa había luchado hasta el final y Rossi, por su parte, había demostrado un avance notable, con un cambio en su estilo de conducción incluido. Pese a todo, Márquez impuso auto-

Valentino Rossi y Marc Márquez, protagonistas de un duelo de talento de generaciones diferentes

r idad desde el arranque del 2014. En el Circuito de Sepang pulverizó el récord del trazado dejando bien claro a sus contendientes quién es el vigente rey. A la semana siguiente el campeón se fracturó el peroné practicando “Dirt Track”, especialidad de motociclismo de tierra. Eso lo obligó a realizar un tratamiento intenso para rehabilitarse lo más rápido posible y poder estar presente en la primera fecha en Qatar. “No estoy al 100% para este fin de semana así que espero sentirme bien encima de la moto. La idea es sumar la mayor cantidad de puntos en esta carrera y poder tener un buen ritmo para pe-

lear entre los puestos de adelante”; manifestaba Márquez antes de iniciar el Gran Premio de Qatar. Mermado físicamente y todo, el comienzo de temporada de Márquez fue demoledor. Hizo la pole y ganó en el circuito de Losail tras un duelo mano a mano con Valentino Rossi y repitió sucesos en Austin, Argentina, Jérez, Le Mans, Mughello, Barcelona, Assen, Sachsenring e Indianápolis.

EL CHICO DIEZ Con su triunfo en Indianápolis Marc Márquez llego a la marca de diez victorias consecutivas en la categoría reina, igualando lo que había logrado en 1970 Giacomo Agostini (15 veces campeón del mundo) y Mick Doohan en 1997. Sin embargo no pudo desbancarlos con un

10 Marquez llegó a la espectacular marcar de diez triunfos consecutivos. El español domina con autoridad el campeonato de MotoGP 2014 y todo indica que podrá seguir batiendo records en su exitosa carrera.

nuevo éxito ya que en Brno, escenario del Gran Premio de la República Checa, su compañero de equipo Dani Pedrosa cortó su invicto. A pesar de perder la posibilidad de alcanzar los once triunfos al hilo, Márquez aún tiene récords por batir en esta temporada 2014. A saber: • Bicampeón de la clase mayor más joven de la historia: Si se consagra este año Márquez superaría a Mike Hailwood quien en 1963 consiguió su segundo título en 500cc a los 23 años y 138 días. • Primer español en ganar dos campeonatos consecutivos: Jorge Lorenzo lo hizo en 2010 y 2012 mientras que Alex Crivillé, el otro compatriota campeón no pudo repetir su corona de 1999. • Piloto con mayor cantidad de victorias en una misma temporada: Hasta Silverstone suma 11 y está a una de alcanzar a Mick Doohan que logró 12 en 1997. Por su parte, existen otras marcas que Márquez deberá esperara para batir como ser el campeón con mayor anticipación. Doohan tiene ese mérito en la temporada 1997 cuando se consagró a falta de tres fechas por disputarse. Este año Marc podrá igualar esa marca si se consagra en Japón, pero no podrá superarla ya que el cuarto puesto en Brno y la caída en Misano le impiden lograrlo matemáticamente.

MARCAS GLORIOSAS En la cima de las estadísticas del campeonato del mundo de motociclismo se encuentra Giacomo Agostini. El italiano suma la mayor cantidad de títulos (15) y victorias (122) en el mundial. Para alcanzarlo Márquez debería ganar 12 títulos más, algo que resulta difícil considerando que en su momento Agostini lo logró compitiendo en varias categorías en un mismo año. En los últimos tiempos, el piloto español manifestó su intención de participar en Moto2 y MotoGP a partir de 2015, tal vez con el objetivo de igualar a Freddie Spencer como el camOCTUBRE 11

MOTOGP

peón más joven en dos clases un mismo año (el estadounidense lo logró a los 23 años en 1985). No obstante, parece improbable que pueda concretarse la presencia en ambas divisiones el año entrante por los contratos con HRC y por la negativa de Dorna Sports, empresa dueña de los derechos del mundial a cambiar los horarios. Pese a las marcas logradas Márquez mantiene su hambre de gloria y su mentalidad es ganar títulos. “No corro para batir récords. Lucho por ganar el título. Lamento que a  De consagrarse este año, Márquez se convertiría en el bicampeón más joven de la historia de la categoría  Mick Doohan fue el campéon del mundo con mayor anticipación cuando se consagró en 1997 a falta de tres fechas. Márquez podría igualarlo este año  “Il Dottore” volvió a ganar en su tierra frente a miles de fanáticos que viajaron en procesión a verlo a Misano

veces se hable de los récords como si fuera fácil hacerlos. Estamos en la mejor categoría del mundo con pilotos campeones como Rossi y Lorenzo y otros grandes como Pedrosa así que hay que respetarles. En muchas carreras no podré ganar y eso será por mérito de ellos”.

LA VIGENCIA DE UNA LEYENDA Poco después de ganar el Gran Premio de San Marino frente a miles de fanáticos que se acercaron para ver al ídolo local Valentino Rossi declaró que se siente en el mejor momento de su carrera deportiva. “Creo que soy el mejor Valentino de mi carrera. No me siento más lento que cuando ganaba carreras consecutivas, el problema es que mis rivales son más rápidos”, confesó el piloto italiano. El triunfo en Misano, a pocos kilómetros de su ciudad natal en Tavullia fue el número 81 dentro de la clase mayor y el 107 en el mundial. “Ahora estoy más cerca del récord de Agostini pero veo difícil alcanzar su marca. Yo no compito por los récords sino para dar el máximo posible y eso es algo que voy a tratar de hacer los próximos dos años y medio”, expresó el nueve veces campeón mundial. ES HUMANO En la persecución a Rossi por la punta en Misano Marc Márquez se cayó y perdió toda posibilidad de pelar por el triunfo. “Pasé por encima del piano y la rueda delantera perdió adherencia. Afortunadamente pude reincorporarme a la carrera y continuar con un buen ritmo, lo que me ha permitido finalmente sumar un punto que puede tener su valor a final de temporada”¸ admitió el leridano. Rossi y Márquez. Dos generaciones gloriosas del motocilismo. El italiano con su vigencia, el español con su talento que hasta aquí no conoce de límites. Las leyendas conviven en la pista y aseguran un espectáculo fantástico para el regocijo de los fanáticos.

OCTUBRE

OCTUBRE 13

FÓRMULA 1

FERRARI UNA NUEVA ERA EN UN CAMBIO DE TIMÓN, LUCAS CORDERO DI MONTEZEMOLO SE DESVINCULA DEL CAVALLINO RAMPANTE; EL NUEVO HOMBRE FUERTE ES SERGIO MARCHIONNE. LA CRISIS EN LA FÓRMULA 1 Y LA ESTRATEGIA COMERCIAL, LOS DESENCADENANTES DEL NUEVO RUMBO DE LA CASA DE MARANELLO

POR ROBERTO BERASATEGUI FOTOS PRENSA FERRARI

errari se aleja de esos tiempos en los que aquella empresa con características familiares era comandada por el enérgico don Enzo. Claro, aquel emprendimiento de ese visionario llegó a convertirse en uno de los iconos de la historia de Italia. La compañía del Cavallino Rampante sufrió modificaciones tras la muerte de su fundador, en agosto de 1988. Y ahora experimenta otro cambio de rumbo. Modificaciones profundas

OCTUBRE

que no sólo se reflejarán en la pista, con su mayor exposición, como es el equipo de Fórmula 1. El gran referente de la era moderna de la casa italiana se aleja. Luca Cordero di Montezemolo ya no es más el presidente ejecutivo de Ferrari y su lugar es reemplazado por Sergio Marchionne, que también se desempeña como presidente ejecutivo del grupo italiano Fiat. Hay dos aspectos bien diferenciados en la desvinculación de Montezemolo. Por un lado, la crisis deportiva. Parece cada vez más lejana aquella época gloriosa con Michael

UN HOMBRE DE NEGOCIOS Sergio Marchionne tiene un perfíl comercial marcado. Es actuál director ejecutivo de Fiat Group, Fiat Group Automobiles y Chrysler Group LLC, y su asunción en Ferrari coincide con la entrada a Wall Street del grupo FCA.

Schumacher y la cosecha de títulos en la máxima categoría. Hoy en día, alguna aislada llegada al podio por parte de Fernando Alonso o de Kimi Raikkonen se transforma en un acto milagroso. Hace rato que la Scudería perdió el rumbo en la Fórmula 1. Es cierto que se produjeron cambios anteriormente, como por ejemplo la sustitución de Stefano Domenicali, también poseedor de momentos épicos y gloriosos del equipo, y la llegada en su lugar de Marco Mattiacci. La salida de Montezemolo también obedece a diferencias políticas

y económicas dentro de la compañía. De hecho, estaba enfrentado con el propio Marchione por las diferentes estrategias que preveían para el futuro de la empresa, como ser el plan para los autos deportivos de lujo dentro del grupo automotriz. Y allí estaba planteada la mayor diferencia entre ambos directivos: Montezemolo, presidente de Ferrari desde 1991, quiso mantener la autonomía de Ferrari, mientras que Marchionne estuvo presionando por integrar el negocio dentro de Fiat a fin de impulsar su ascenso a la alta gama del mercado de automóviles,

especialmente para competir con los líderes del mercado automotor alemán. Los mensajes no sólo se dan con los discursos. También con los hechos y el oportunismo de los mismos. La renuncia de Montezemolo del 13 de octubre coincide con el día en el que Fiat, propietaria del 90 por ciento de Ferrari, planea registrar Fiat Chrysler Automobiles en Nueva York tras completar la fusión con su negocio americano. Para ello, se potenció el desplazamiento del grupo italiano de su casa sede durante los últimos 115 años. Pro-

Presente y pasado de Ferrari. Marchionne y Montezemolo durante una conferencia de prensa en las oficinas de la marca italiana.

pietario de un 90 por ciento de las acciones de Ferrari, Fiat-Chrysler es el máximo responsable de la compañía, cuyo negocio en la venta de coches es bastante rentable a pesar de los resultados deportivos. El resto de la empresa pertenece al hijo del fundador, Piero Ferrari. “Ferrari tendrá un papel importante en el Grupo FCA en la próxima salida a bolsa en Wall Street. Esto abrirá una nueva fase, que yo pienso que debería estar dirigida por el presidente ejecutivo del grupo”, dijo Montezemolo en un comunicado. En tanto, el propio Marchionne OCTUBRE 15

FÓRMULA 1

Montezemolo en sus inicios en el automovilismo, junto a Niki Lauda

Más adelante en el tiempo, en sus últimos días en Ferrari, acopañando a Fernando Alonso

Los tifossis italianos, fieles seguidores del Cavallino Rampante, hicieron sentir su aliento en Imola

OCTUBRE

confesó que protagonizó duras discusiones con Montezemolo para definir el futuro de Ferrari. “El deseo mutuo de ver a Ferrari cumplir su verdadero potencial en la pista (de Fórmula Uno) ha llevado a malentendidos, que quedaron muy visibles”, argumentó el ahora único “hombre fuerte” de la casa italiana. Por supuesto la vidriera deportiva ofrece una exposición notablemente más alta que cualquier otro ámbito. Hasta el empresarial. “Es inaceptable”, sentenció Marchionne cuando se refirió a la actuación del equipo de Fórmula 1. “Es innegociable que funcione mal. Claramente debe ganar carreras”, agregó muy enérgico. En 20 años como responsable de la Scudería, Montezemolo logró que Ferrari llegara a lo más alto de la Fórmula 1, incrementó por 10 los ingresos y triplicó el volumen de ventas. Además, diversificó los ingresos de la compañía. No sólo la venta de automóviles es prioritaria. El merchandising tomó un papel preponderante dentro de las ganancias de la casa italiana. Montezemolo fue el hombre de confianza de don Enzo Ferrari en los años 70. “Il Commendatore” le dio espacio para que se desempeñara en la Scudería. Allí logró una gran relación con Niki Lauda. Y en los 90 se jugó con la llegada de Michael Schumacher, su gran logro histórico. Al margen de sus aciertos

Luca Cordero di Montezemolo dejará su puesto dentro de Ferrari el 13 de Octubre, tras 23 años ligado a la marca italiana

deportivos, también es reconocido en el mundo empresarial por sus gestiones. Pese a las diferencias, el mismo Marchionne destacó: “Pese a nuestras diferencias, no pudo dejar de subrayar todo lo que obtuvo durante tantos años de gestión”. El deporte es la gran pasión de Montezemolo. Al margen del automovilismo, y especialmente de la Fórmula 1, también es un gran tifoso, amante del calcio, del fút-

bol. Fue el responsable de crear y llevar adelante el Comité Organizador de la Copa del Mundo Italia 90. En aquella noche de la final ante Alemania, mientras los jugadores argentinos subieron a recibir la medalla por el segundo puesto, fue el mismo Montezemolo quien extendió la mano para ofrecer un abrazo casi paternal ante el llanto de Diego Maradona. Y están quienes aseguran que no

se dejó seducir por el poder político, que veía con buenos ojos atraer al gentleman de los negocios en Italia. De hecho hubo un rumor muy fuerte que podía ser ministro del nuevo gobierno italiano de Matteo Renzi. Así como en la Fórmula 1 se enfrentó varias veces con Bernie Ecclestone, en Italia también mantuvo sus diferencias con el ex primer ministro Silvio Berlusconi. Pese a las diferencias, Monteze-

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FÓRMULA 1

ALONSO, SIN SUS ALIADOS

n doble golpe recibió el mismo día Fernando Alonso. En apenas minutos se conoció la desvinculación de Luca Cordero di Montezemolo de Ferrari y la muerte de Emilio Botín, máximo responsable del banco Santander, principal sponsor del equipo italiano y, por ende, uno de los grandes aliados del piloto español. Presidente de Santander, el banquero español aterrizó en Ferrari en septiembre 2009 con una valija llena de dinero para patrocinar al equipo. El banquero más próspero de la historia de España veía en Ferrari la mejor vidriera para su política de expansión con el Santander. Al poco tiempo llegó la oficialización de la llegada de Alonso a las huestes del Cavallino Rampante. Ambas noticias llegaron en un momento de incertidumbre y de rumores varios sobre el futuro de Alonso. Mientras algunos aseguran su continuidad en Ferrari, otros aventuran un retorno a McLaren a través de Honda, que proveerá de motores a la casa británica. “La relación Alonso-Botín ha sido casi como la de un padre y un hijo”, aseguró el diario “El Mundo”. Y es que cuando el banquero, uno de los hombres más influyentes de España, viajaba a ver algún Gran Premio, solía subirse a una bicicleta para dar una vuelta al circuito junto con Alonso. molo se ganó el respeto de todos. De hecho, al oficializarse la salida de Ferrari, Ecclestone comentó: Conocí a Luca en 1973. Así que sí, es una pena. Se lo extrañará muchísimo , comentó a la agencia Reuters. “Su marcha es, para mí, igual que la muerte del señor Enzo (Ferrari). Se ha convertido en Ferrari. Lo ves a él y ves a Ferrari. No ves nada más. No ves a Luca”, agregó dolido. Por supuesto que este movimiento dirigencial no se reflejará prontamente en las pistas. Puede que ocurra algún triunfo circunstancial, pero el rendimiento del equipo no ofrece garantías para una respuesta inmediata. Ya todo apunta a 2015. Por supuesto que esta temporada ya

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está. Acá en Ferrari no importan los números, sólo importa ganar , sentenció Marchionne en una conferencia de negocios en Cernobbio, en el norte de Italia, al recordar que los últimos títulos ganados fueron de la mano de Raikkonen, en 2007, y la Copa de Constructores, en 2008. Una nueva era comienza en Ferrari. Aquellos nombres legendarios quedan en la historia de Ferrari. Los negocios y la necesidad de abrir una época de victorias desplazan a la vieja escuela de Maranello para desembarcar en las acciones de Wall Street y para acelerar en las pistas más que nadie. Sólo el tiempo será el encargado de definir los resultados en ambos desafíos.

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ENTREVISTA

JOSITO 20

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POR JUAN MANUEL DANZA FOTOS LAURA CANO

l paisaje de Puerto Madero le gusta, aunque no sea su lugar y ni se le parezca. Se siente cómodo, bromea y relaja para hablar de todo, fiel a su costumbre. Luis José Di Palma es simplemente Josito, el nieto del Loco, el hombre que empezó con la dinastía más fierrera del país: Los Di Palma. Luego de posar para las cámaras, algo que empezó con cierta timidez y que rápidamente le dio paso a la soltura, Josito se relaja y habla de todo con Ventus. Un Di Palma auténtico, desde las bromas, hasta las sonrisas, el hijo de José Luis y sobrino de Marcos, Patricio y Andrea, es el primero de la tercera generación (ver aparte) que brilla en el Turismo Carretera. –¿Qué significa para vos ser un Di Palma? –Por todo lo que significó la trayectoria familiar en el automovilismo, por todo lo que significó mi abuelo, mi padre y mis tíos, es muy especial ser Di Palma. Desde chico me gustó este de-

“Josito” y su papá José Luís en pleno festejo

porte. No estuve obligado, en mi casa me hicieron probar todos los deportes pero por una cuestión sanguínea me dediqué a esto. Desde chico que lo llevo en la sangre. –¿Sentiste presión en algún momento? –Cuando arranqué a correr, al no tener experiencia me sentía presionado. Pensaba que mi abuelo fue un gran referente, mi viejo y mis tíos también habían andado bien, entonces sentía una especie de presión que con el tiempo fue desapareciendo. Me sentía obligado a no fallar, pero después me

“ ES ESPECIAL SER UN DI PALMA” ES NIETO DE RUBÉN LUIS, HIJO DE JOSÉ LUIS Y SOBRINO DE MARCOS, PATRICIO Y ANDREA. SUS PRIMOS TAMBIÉN SIGUEN CON LA PASIÓN POR LOS FIERROS, PERO ÉL YA EMPEZÓ A DEJAR SU HUELLA. QUIERE SER JOSITO, UN PIBE COMÚN Y CORRIENTE QUE ES APASIONADO POR LO QUE HACE.

di cuenta que no tiene que ver el apellido con andar bien. Uno se va dando cuenta que son muchas las cosas necesarias para ser un buen piloto: hay que entrenar, hay que hacer las cosas de manera correcta para conseguir logros. Es un orgullo llevar el apellido sin importar lo que tengo que demostrar. –¿Cuándo maduraste para darte cuenta de eso? –Rápidamente. Me fui dando cuenta al poco tiempo. A lo mejor me comparan mucho con mi abuelo o con mis tíos, pero más allá de eso al momento de correr uno está sólo y hay que conseguir las cosas uno mismo. Hay muchos pilotos en las mismas condiciones o mejores que uno entonces hay que doblegar los esfuerzos para conseguir cosas, para que la gente se sienta respondida tanto arriba como abajo del auto. –Lógicamente, hablas mucho de tu abuelo, él fue el que empezó con la dinastía Di Palma. La gente lo idolatra por sus locuras, por sus logros en las pistas, pero vos llegaste a disfrutarlo como nieto hasta los once años cuando lamentablemente perdió su vida. ¿Cómo era el Loco como abuelo? –Por suerte, de los nietos, fui el que más lo disfrutó hasta que él perdió la vida. Tuve una excelente relación, pero seguro no fue lo buena que podría haber sido hoy en día. Uno de grande se entiende más en un montón de cosas. Pero lo disfruté mucho, en viajes, en carreras, en anécdotas. De lo mucho o poco que lo conocí podría destacar lo trabajador que fue, era un tipo humilde desde chico, él la tuvo que pelear mucho en su niñez y haber llegado a donde llegó es mérito de él. Encima, que en su momento haya tomado tanta trascendencia fue un mérito grandísimo, no es como ahora que hay internet y redes sociales que potencia todo. Eso marca la dimensión de sus logros, hoy en día ni con todos los recursos se puede ser un cuarto de lo que él fue. –¿Consciente o inconscientemente, te dejó algo como enseñanza? –Me hubiese gustado de grande como corredor, sus consejos y vivencias hoy me harían acortar muchos caminos. OCTUBRE 21

ENTREVISTA

Pero lo mejor que me quedó de él fue que era un tipo trabajador, humilde, y eso a uno lo hace grande. Ser siempre la misma persona, manteniendo un camino en la vida, siempre por la misma línea. Él fue así, y creo que la gente reconoce todas esas virtudes y yo trato de ir por esa senda. –Imagino que debes tener varias anécdotas para recordar… –Una anécdota linda que recuerdo ahora, aunque podría haber terminado mal, fue cuando íbamos a Río Cuarto por una carrera en el helicóptero en el que después perdió la vida con él y con Tito Hanley, quien fue su mano derecha, amigo y hasta acompañante. Despegamos con mucha neblina, tormenta, no se veía nada de nada, entonces empezamos a volar cada vez más bajo pero como ya no se veía casi nada empezamos a ir al lado de la ruta para guiarnos porque ya faltaba poco. La cuestión es que en un momento, el Loco decide cambiar de mano e ir por la otra mano de la ruta, nunca supo por qué lo hizo, pero la cuestión es que a los pocos metros apareció una antena gigante del lado en el que íbamos que nos hubiera quitado la vida a todos. Ahora la recuerdo con gracia, pero podría haber terminado mal. Mi abuelo nunca supo por qué se cambió de mano pero por suerte lo hizo, jaja. A Josito se le dibuja una sonrisa enorme en el rostro cuando empieza a recordar a su abuelo. Las anécdotas empiezan a florecer, recuerda cuando andaba en los autos de carrera en la ruta, cuando le empezó a enseñar a andar en el ultraliviano, algo que terminó de aprender gracias a las enseñanzas de su tío Marcos. Pero también se muestra maduro al hablar de una relación familiar que es bastante particular –La relación con mi viejo y mis tíos es buena. Yo estuve desde el 2007 hasta el 2011 viviendo en Alta Gracia, Córdoba, viviendo sólo, entonces me alejé un poco de la familia en general, más allá de que vivía conectado con mis viejos y mis hermanos. Pero siempre hablo con Patricio, con Marcos, con mi abuela, pero cada uno

OCTUBRE

“Josito” lleva un colgante de Chevrolet, pero corre con Torino. Así todo es querido por muchos hinchas

Festejo máximo. En Olavarría ganó su primera carrera en el TC

Puedo tener un colgante de Chevrolet como el que uso ahora porque me lo regalaron, pero también tengo de Torino. El que entiende esto genial, el que no lo entiende allá él. Entiendo cómo es el fanatismo, pero nadie tiene la obligación de ser fanático de una marca”

anda en su historia, porque tenemos poco tiempo para compartir, pero siempre es bueno mantenerse cerca y con buena relación. –¿Cómo es la relación con tu viejo? –Con él es de diez. Siempre ha estado al lado mío desde que arranqué. Quizá hubo momentos en los que se lo vio mucho a Marcos al lado mío porque mi viejo no tenía los recursos para poder apoyarme en los inicios y sí los tenía. Más allá de que ya tengo experiencia, que he ganado en el TC, la palabra autorizada la tiene mi viejo. Pero no siempre se lo admito, el orgullo puede más, jaja. –¿Cuál es la magia de Arrecifes para ser “La Cuna de Campeones”? –En Arrecifes están todos locos, es así. Lo único que puedo decir es que hay adrenalina las 24hs del día. Lamentablemente la ciudad hoy está un poco chata, no ha evolucionado como otras ciudades cercanas, pero tiene su encanto. Somos todos fierreros, ves motos pasando al corte, autos que se prenden en aceleradas constantes, se lleva en la sangre, en las rutas ves pasar autos zonales, etc. Si te pones a ver la cantidad de autos de carrera que hay en Arrecifes no te dan las cuentas. Estoy orgulloso de representar a mi ciudad. De ahí salieron los

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ENTREVISTA

Di Palma, Froilán González, Norberto Fontana, Agustín Canapino, etc… Hablar de su familia y de Arrecifes –su lugar en el mundo–, a Josito lo ponen en otro estado, lo alejan de los problemas por conseguir el presupuesto necesario para poder correr, de los temas reglamentarios que aquejan a los usuarios de Torino, y del automovilismo argentino en general. Pero él no evita hablar de nada, es más, a sus 25 años se muestra bastante criterioso para hablar. –Veo al automovilismo en general bastante difícil, sobre todo en la parte económica. Está muy difícil hoy correr, conseguir dinero. Hoy se habla de un promedio de 300 lucas por carrera para tener un auto con nivel medio, eso o más. Encima es difícil encontrar sinceridad. Viendo la época de mi abuelo o de mi viejo y tíos hoy estamos mal. Hoy no hay ídolos, falta espectáculo, falta la esencia del automovilismo, esa locura por el deporte. Hoy la gente que va es por herencia, pero casi no se sumaron nuevos fanáticos. Preocupa no ver las tribunas llenas. –¿De quién crees que es la culpa? –Es compartida entre dirigentes, pilotos, etc. Hay que cambiar el rumbo para que pueda mejorar un poco. Si no vamos mal. –¿Por qué crees que no hay ídolos? –Hoy los pilotos tienen que brindarle carisma, firmarle autógrafos, etc. Hoy se hace eso pero obligados, y eso no puede ser. En el podio ya ni se tiran gorras, antes los pilotos tenían más contacto con los hinchas. Para mí, los últimos verdaderos ídolos fueron mi abuelo y el Flaco Traverso, ellos fueron los últimos grandes ídolos. Marcos fue ídolo, pero más por lo que logró afuera de las pistas, por un carisma que a la gente le gustó, pero lejos de la pista. Falta en la pista los duelos tipo Di Palma–Traverso, Castellano– Mouras, entre otros. Hoy no hay duelos en la pista. Los pilotos hoy en día viven en su mundo, son muy orgullosos y piensan sólo en ellos. –¿A pesar de tener un apellido con historia, te cuesta conseguir el presupuesto? –Estamos muy complicados con ese

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“Josito” forma parte de la generación jóven del TC y con carisma se ganó el cariño de muchos seguidores

Mariana, la hermana de “Josito”, lo acompaña en todas las carreras

“La verdad es que a mí me gustaría poder lograr lo que logró mi abuelo que fue ganar al menos una carrera con las cuatro marcas distintas. Sería increíble lograrlo, aunque los tiempos son distintos”.

tema. Cuesta mucho juntar el dinero, encima muchos sponsors piensan que por ser Di Palma no necesito la plata y dan por hecho que me sobra, pero no es así. Ni siquiera aprovechando al máximo el apellido puedo hacer una diferencia, al contrario. Estoy muy complicado para la temporada que viene, es más, diría que hoy estoy más abajo del equipo que adentro. Es duro decirlo, hablé con el equipo para decirles que no les puedo confirmar mi continuidad el año que viene. Mi idea es seguir en la categoría y haré lo que sea para seguir con este equipo que es excelente y tengo una gran relación con los dueños, pero la parte económica es complicada. Estoy viendo alternativas. Como estoy este año lo cierto es que no puedo seguir el año que viene. –¿Cómo te definirías? –Soy un chico, un niño diría mi vieja. Gracias a dios tengo a mi familia, en especial a mi vieja, que me hacen ver la realidad al instante. Cuando me equivoco me lo dicen, me hacen tener los pies sobre la tierra. Soy un pibe que le gusta estar con su gente, con sus seres queridos. No hay que creérsela, hay que mantener una línea de respeto y humildad hasta donde se pueda y creo que la gente eso lo valora.

LA DINASTÍA

DI PALMA RUBÉN LUIS DI PALMA

EL INICIADOR 27 DE OCTUBRE DE 1944 / 30 DE SEPTIEMBRE DE 2000) El 30 de noviembre de 1963 Rubén Luis Di Palma inició la dinastía familiar dentro del automovilismo argentino cuando debutó en el Turismo Carretera a bordo de una Coupé Ford propiedad de la Peña “El Gato Negro”. Para esa época el joven piloto era reconocido por muchos como el “Hijo del Patrullero”, así lo llamaban a su padre que solía manejar una Harley Davidson por las rutas cercanas a Arrecifes. Fue por esos caminos donde el “Loco Luis” empezó a forjar su talento y donde cometió sus primeras travesuras. En su séptima carrera en el Turismo Carretera Rubén Luis Di Palma se impuso en la “VI Vuelta de Arrecifes” con una Coupé Chevrolet 38 convirtiéndose en el ganador más joven de la historia del TC con 19 años y 7 meses, un récord que aún con el paso de los años se mantiene inalterable. Aquel éxito lo catapultó al reconocimiento público masivo y su figura fue creciendo con el alcance de nuevos logros. Entre sus palmarés a lo largo de una extensa trayectoria deportiva que duró hasta el año 2000 fue campeón de TC Fórmula A (1970 con Torino); de TC (1971 con Torino); de TC 2000 (1983 con VW 1500), Sport-Prototipo (1971, 1972 y 1973 con Berta-Tornado), Mecánica Argentina F-1 (1974 y 1978) y Supercart (1993 con Torino). Subcampeón de TC 2000 en 1981 y 82. Disputó 633 carreras en todas las categorías de las cuales ganó 118 (20 en TC, 15 en TC 2000 y 17 en

“El Loco” Di Palma es querido por todo el ambiente del automovilismo, sea la marca que sea. Debutó al mando de un Ford de TC, pasó por Torino y Dodge. Corrió en cuanta categoría le ofrecieron: Sport Prototipo, Mecánica Argentina F1, Supercart y TC2000 entre otras. Y tuvo la suerte de representar al país en las mejores carreras del mundo

Sport Prototipos). Su última victoria en el TC fue con Ford el 13 de septiembre de 1998 en el Autódromo de Buenos Aires a los 53 años y 238 días. El 30 de septiembre del 2000 falleció tras un accidente con su helicóptero. OCTUBRE 25

NOTA DE TAPA

SEGUNDA GENERACIÓN JOSÉ LUIS DI PALMA

ANDREA DI PALMA

31 DE MARZO DE 1966

25 DE MARZO DE 1967

El primer hijo de Rubén Luis Di Palma y María Cayetana Lo Valvo nació el 31 de marzo de 1966 en Mar del Plata mientras sus padres estaban de vacaciones. En 1980 se consagró campeón junior de karting y en seguida dio el salto al automovilismo grande. Debutó en TC 2000 en 1984 y durante ese mismo año compitió en la creciente F2 Nacional. Su talento a bordo de los autos de fórmula le permitió hacer una prueba en la Fórmula 3 Sudaméricana y en adelante su destino fue el continente europeo. Compitió en la Fórmula 3 Italiana, la Fórmula 3000 y la Fórmula 2 Británica donde fue campeón en la temporada 1994. Durante su trayectoria corrió junto a pilotos destacados como Rubens Barrichello y estuvo cerca de llegar a la Fórmula 1, algo que resultó inalcanzable por la cuestión presupuestaria. En 1995 corrió en Indy Lights en Estados Unidos antes de regresar al país para correr en Turismo Carretera donde disputó sus últimos años con Chevrolet y Dodge. Actualmente sigue en actividad en competencias de Cross Country y en el Dakar.

Hija de María Cayetana “Tana” Lo Valvo y Rubén Luis Di Palma. Hermana de José Luis, Patricio y Marcos. Andrea la mujer de la familia desde chica que estuvo involucrada en el mundo del automovilismo. Fue acompañante de su padre y luego de sus hermanos Marcos y Patricio y José Luis en el TC. Compitió en la Copa Damas, categoría para mujeres que tuvo gran repercusión durante la década del 90 donde se consagró subcampeona y logró victorias en Posadas y Río Cuarto. Luego Corrió en la Copa Corsa y en la Copa Hyundai con buenos resultados. Actualmente acompaña a su hijo Juan Cruz en su campaña deportiva.

José Luis, según los entendidos, es el mejor de los hijos de Rubén arriba de un auto. Construyó gran parte de su carrera en el exterior, especialmente en Inglaterra, donde fue campeón de la Formula 2 en 1994

Andrea, la dama piloto de la familia Di Palma

OCTUBRE

LA DINASTÍA

DI PALMA PATRICIO DI PALMA

MARCOS DI PALMA

20 DE JUNIO DE 1971

10 DE DICIEMBRE DE 1972

De los Di Palma es el que siempre mantuvo el perfil más bajo y su personalidad siempre se emparentó a la de su padre. Su espíritu trabajador lo llevó a ser uno de los últimos pilotos que además de correr se dedicó a la atención y la preparación íntegra de su auto de carrera junto a su propio equipo asentado en Arrecifes. Comenzó a correr en 1992 en el Campeonato Argentino de Supercart y en 1995 dio el salto al Turismo Carretera con Ford. Ganó su primera carrera en las “2 Horas de Buenos Aires” junto a Pablo Satriano con un Chevrolet y desde 2001 corrió con Torino. Con el auto que había construido su padre antes de su muerte logró victorias emotivas en el TC y peleó los campeonatos del TC. Fue subcampeón de la categoría en 2006 y corrió hasta el 2009. Durante su campaña también logró el título de Turismo Nacional de 2005 a bordo de un Ford Escort y compitió en el Top Race en 2010 con un Mercedes Benz Clase C.

“El Pato” es un gran referente de Torino en el TC

Marquitos, o el “Loco” como su padre son algunos apodos que se ganó Marcos Di Palma desde chico. El más rebelde de los hijos siguió los pasos de sus hermanos y logró gran relevancia pública por ser el más extrovertido y el más carismático de la familia. Comenzó a correr en 1991 en la categoría Stock Car y rápidamente dio el salto al Supercart donde fue campeón en 1992 con Torino. En 1995 debutó con Dodge en el Turismo Carretera

Marcos, un gran ídolo del público, como su padre

En TC, el show de Marcos Di Palma le ganó a los resultado deportivos

Este año dió un vuelco de timón y dejó el Top Race para suamarse al TN Clase 3 con un Chevrolet Cruze

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NOTA DE TAPA

LA DINASTÍA

DI PALMA pero rápidamente se pasó a Chevrolet, marca con la cual logró sus 11 victorias y si bien nunca pudo ser campeón de la categoría más popular se ganó el cariño de la hinchada de Chevrolet y de miles de fanáticos. Corrió en TC hasta 2009 hasta que abandonó la categoría por diferencias con la dirigencia de la ACTC. En los últimos años corrió en Top Race V6 hasta que este año regresó al Turismo Nacional donde compite actualmente con un Chevrolet Cruze del equipo de Fabricio Pezzini.

TERCERA GENERACIÓN JUAN CRUZ FEDERICI DI PALMA 5 DE SEPTIEMBRE DE 1994 Hijo de Andrea Di Palma y José Federici. Nieto de Rubén Luis. Se inició en el karting a los 10 años en la Somex Kart Club y compitió hasta los 14 con buenos resultados. En 2009 debutó en Fórmula 4 Nueva Generación donde compitió hasta 2011. Al año siguiente comenzó su carrera en el TC Pista Mouras categoría fiscalizada por la ACTC y actualmente compite en el TC Mouras con la marca Chevrolet.

STEFANO DI PALMA 21 DE OCTUBRE DE 1995

Marcos se identificó con Chevrolet en TC

El hijo menor de José Luis y hermano de “Josito”. Comenzó a correr en karting a los 13 años en la PACO y hace un año y medio que se desempeña en categorías de pista nacionales como la Fórmula Renault Plus y el TC Pista Mouras donde compitió con un Chevrolet atendido por su propio equipo con la asistencia de “Josito” como Director Deportivo.

DINO DI PALMA 25 DE SEPTIEMBRE DE 1996 Experiencia Dakar con su hermano José Luis

El paso de Marcos por el TC2000 fue deslucido

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Hijo de Patricio. Sobrino de José Luis, Marcos y Andrea. A diferencia de sus padres y primos no se inclinó por el automovilismo de pista sino que su actividad estuvo en las competencias de Quad Motard donde debutó en 2010 y se consagró campeón en 2011 y 2012. Su talento en el cuatriciclo lo llevó a competir en pruebas de Rally Raid como el Campeonato Argentino de Rally Cross Country donde se destaca desde 2012. Planea correr el Dakar 2015 en la categoría quads 4x2 y también probó una Chevy de TC Pista Mouras.

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ACTUALIDAD

El nuevo callejero de Sochi, en Rusia, es la perla novedosa del 2014

POR LAS CALLES DEL MUNDO LOS TRAZADOS URBANOS SIGUEN FIGURANDO EN LOS CALENDARIOS INTERNACIONALES. LA FÓRMULA 1 DEBUTA ESTE AÑO EN LAS CALLES DE SOCHI, MIENTRAS QUE EL CIRCUITO DE VALENCIA QUEDA EN EL ABANDONO Y MÓNACO SE SOSTIENE A FUERZA DE HISTORIA. POR NELSON MOYANO / FOTOS AUTOSPORTS - EL MUNDO

n el mundo existen tantos casos exitosos como fracasos cuando se piensa en pistas urbanas, y la Fórmula 1 es testigo principal de ello. Es cierto que un circuito callejero acerca el automovilismo a un público que habitualmente no sigue el deporte, pero algunos casos demuestran que el poderío económico y la propaganda están más allá de las repercusiones de las carreras. Sin embargo, la ecuación parece ser positiva, porque en la actualidad se siguen construyendo escenarios de este tipo alrededor del planeta y las principales categorías se pelea para competir en ellos. Mónaco es la experiencia triunfante por excelencia. El también

OCTUBRE

conocido “Circuito de Montecarlo” fue fundado en 1920 por Anthony Noghès y en 1929 albergó la primera carrera de su rica historia. Durante algo más de veinte años, salvando los periodos bélicos, recibió el “Gran Premio de Mónaco”, donde se destacaban los Bugatti, Mercedes Benz o Alfa Romeo entre otros. 1950 fue una temporada fundamental para el histórico callejero porque organizó por primera vez una fecha del Campeonato Mundial de Fórmula 1. Ese 21 de Mayo de 1950 también resultó rico para la historia automovilística argentina, ya que el vencedor del primer GP monegasco resultó ser un tal Juan Manuel Fangio, a bordo de un Alfa Romeo.

Luego de esa prueba inicial vinieron algunos años de ausencia y a partir de 1955, el mítico circuito urbano no faltó en ninguna temporada de la Fórmula 1 hasta el presente. En sus casi 95 años de historia han transitado innumerables pilotos por las calles del Principado, pero hay nombres que sin duda dejaron su huella a fuerza de talento y triunfos. Graham Hill, que dominó en la década del ´60 con cinco victorias (63, 64, 65, 68 y 69) y el máximo ganador en este callejero, Ayrton Senna, con la exhibición abajo de la lluvia en 1984 y los cinco festejos consecutivos entre 1989 y 1993, son los que figuran rápidamente en el recuerdo de los amantes del automovilismo.

 Con un paisaje inigualable, las históricas calles de Mónaco siguen deleitando a los amantes de la Fórmula 1  Vettel y Coulthard fueron protagonístas del diseño del nuevo circuito callejero de Rusia

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ACTUALIDAD

En el otro extremo de la línea de tiempo de los trazados urbanos se ubica el “Circuito Callejero Internacional de Sochi”, que se inaugurará el próximo 12 de Octubre en el marco de la 16° cita anual de la Fórmula 1. Esta pista inmaculada de 5,5 kilómetros, instalada en el Parque Olímpico de la ciudad balnearia rusa, en las costas del Mar Negro, se comenzó a construir en 2010 y ha demandado una inversión de unos 200 millones de dólares. El acuerdo alcanzado entre el presidente Putin y Ecclestone estipula que el callejero albergue el Gran Premio de Rusia durante siete temporadas, hasta 2020, algo que llama la atención teniendo en cuenta la pobre tradición motor del país. La historia de Rusia en el automovilismo es corta. Sólo dos Grandes Premios en San Petersburgo en los años previos a la Primera Guerra y varios intentos fallidos para recuperar la cita mundialista. El mismo Bernie Ecclestone había trabajado para llevar la Fórmula 1 a esas tierras lejanas desde los años 70, pero recién este año pudo cumplir su deseo. Y viniendo del mandamás de la categoría, no es casualidad que el nuevo Gran Premio de Rusia se desarrolle en el marco de un país floreciente, constituido como potencia mundial, y con el soporte económico de grandes corporaciones petroleras, mineras y de industrias de tecnología.

VALENCIA, UN REFUGIO DE DESPLAZADOS Que la crisis golpeó a España no es novedad. Pero sí sorprende que haya pagado las consecuencias del bajón económico un circuito que supo ser la vidriera de Europa. El callejero del puerto de Valencia es la antítesis actual de sus similares de Mónaco y Sochi. Hoy en día, las instalaciones por donde transitó la Formula 1 en su Gran Premio de Europa durante cinco años (2008-2012) se debaten entre el desmantelamiento y el refugio de vagabundos que aprovechan el paddock para sortear el invierno europeo. El futuro del circuito valenciano se empezó a sentenciar a finales de 2012, cuando el análisis de costos de la ca-

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 Dos imágenes que contrastan el pasado y presente del circuito urbano de Valencia. En 2008 fue un show de primer nivel, pero hoy es puro abandono

rrera de ese año arrojó la impactante cifra de 40 millones. Los gobernantes de la Comunidad Valenciana trataron de pactar un acuerdo de alternancia con Barcelona (Circuito de Cataluña) a partir de 2013 para diversificar gastos, pero las negociaciones no prosperaron y la renuncia a la celebración de la prueba fue un hecho. Una vez confirmada la salida de Valencia del calendario de la Fórmula 1, la sociedad Circuit Ricardo Tormo, administradora del trazado urbano, empezó a deshacerse de todos los bienes que conformaban el circuito. El callejero tiene pocos bienes propios, porque la mayoría del equipamiento

(tribunas, puentes, sala de prensa) se alquilaba para la ocasión de la carrera. Justamente, ese era el esquema que encarecía tanto el GP de Europa. Los organizadores son dueños de las protecciones de acero y cemento que delimitan el circuito, los miles de neumáticos que conforman la seguridad y los pianos, materiales que hoy en día están acumulados y abandonados en el puerto a la espera de algún interesado. Mientras tanto, los boxes, el túnel de acceso y los puentes de acceso al circuito, todos abandonados, sirven de alojamiento para las miles de personas relegadas que quedaron sin techo por la crisis española.

EL CASO ARGENTINO El automovilismo vernáculo también tiene sus ejemplos de circuito callejeros, algunos exitosos y otros no tanto. Sin dudas que el trazado “Santa Fe Ciudad” es el caso que más perduró en el tiempo y que de a poco se fue transformando en un clásico. El público argentino tuvo la suerte de disfrutar este tipo de carreras por las calles siempre de la mano del Súper TC2000. La fecha en el callejero de Santa Fe cuenta con un fuerte impulso del gobierno municipal y edición tras edición ofrece alternativas para cautivar la atención de los aficionados. Este año innovó con el dibujo, que transitó por la zona del puerto, un cambio esperado por todos que finalmente fue un éxito. Atrás quedaron las dos experiencias del STC2000 en Buenos Aires. La primera en la zona del microcentro y la definitiva en el barrio de Recoleta. Ambas tuvieron buenas repercusiones en cuanto al espectáculo, pero las constantes denuncias por daños medioambientales hicieron que las autoridades de la comuna desistan de seguir recibiendo las pruebas. En cambio, sí se confirmó la llegada de la nueva Fórmula E, la categoría ecológica por excelencia, con autos eléctricos y bajos decibeles de ruido, que recorrerá un nuevo circuito callejero instalado en Puerto Madero en Enero de 2015.

Santa Fe y Buenos Aires, dos ciudades argentinas que albergaron una carrera de STC2000 en sus calles

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TURISMO

Melbourne no tiene nada que envidiarle a Sidney, la ciudad emblema de Australia. Las torres modernas conviven con el estilo antiguo en la magalópolis del sudeste australiano

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POR ROBERTO BERASATEGUI

legar a Melbourne da la sensación de estar en los confines del mundo. Claro, para los turistas europeos o norteamericanos, es la misma vivencia cuando llegan a nuestras criollas tierras. Son puntos extremos en el sur que parecen caerse de los mapas. En el caso de Australia, jamás se pierde la noción de estar en una isla. Por más que esa isla sea casi todo el continente oceánico. Quizá por esa característica de estar tan lejos de los orígenes de buena parte de sus costumbres británicas, perduraron en el tiempo aquellos registros autóctonos que hacen de Australia un país único. El estilo british , a través de una arquitectura que alterna viejos edificios con los ladrillos a la vista con las nuevas moles vidriadas combinan un escenario muy particular. Estilos vanguardistas con tradiciones inglesas se distribuyen por anchas calles y avenidas. Claro, a diferencia de la madre patria, Melbourne, como el resto del país, goza de grandes espacios. Ello también se traslada a los enormes parques. El verde abunda al sur del río Yarra, el divisor natural de la ciudad. Del otro lado del centro de Melbourne están los espacios verdes, como el Albert Park, conocido en el mundo del automovilismo por la fecha de Fórmula 1 que allí se desarrolla. Un lugar fantástico, con lagos y una colección de árboles y plantaciones traídas de diversas partes del mundo. El cuidado de esos sitios es realmente a conciencia. A tal punto que mientras se disputa el Gran Premio de Fórmula 1, el mismo público se encarga de mantener el espacio en las mismas condiciones en las que se encontraron. Para la competencia, se levantan tribunas, cada una de ellas con el nombre de un campeón de la máxima categoría. La grada principal, frente a los que se transforma en la recta principal, lleva el nombre del argentino Juan Manuel Fangio. Muy cerquita de allí, en el Mel-

MELBOURNE

EL ENCANTO DEL OTRO LADO DEL PLANETA DESDE COMER CANGURO MIENTRAS SE RECORRE LA CIUDAD EN UN TRANVÍA, HASTA PASEAR POR EL RÍO YARRA Y DISFRUTAR DEL ALBERT PARK, LA CIUDAD AUSTRALIANA OFRECE SUS PARTICULARIDADES PARA DELEITAR AL VISITANTE; LOS PUNTOS ATRACTIVOS QUE LO HACEN UN LUGAR ÚNICO.

bourne Park, está el complejo Rod Laver Arena, donde se disputa uno de los cuatro Grand Slam de la temporada tenística. Canchas rápidas y el estadio principal con la particularidad de contar con un techo móvil, para que la actividad no se interrumpa si llega a llover o por calor extremo, ya que el torneo se disputa en pleno verano australiano.

No todo es deporte de alta competencia en Melbourne. Los campos de criquet abundan y la bicicleta adquiere cada vez mayor cantidad de adeptos para transitar una ciudad que se rinde a la prolijidad de sus habitantes. Los automóviles conviven con el excelente transporte público y las bicicletas, que cuentan con sus bicisendas.

Como parte del transporte público de Victoria (el estado al que pertenece la ciudad), está el tranvía, al margen de los autobuses y los trenes, que en su mayoría parten de la famosa estación Flinders, una de las fachadas símbolo de la ciudad, en homenaje, como en tantas calles, plazas y avenidas del país, al explorador británico Mathew Flinders.

El tranvía y la arquitectura victoriana llaman la atención en medio del centro administrativo de la ciudad

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TURISMO

De noche, Melbourne cambia totalmente de aspecto y la iluminación es digna de una puesta en escena hollywoodense

Si bien el tranvía es pago, hay una línea que gira alrededor del CBD o downtown de manera gratuita, porque las autoridades locales estiman que con ese servicio se descongestiona sensiblemente el centro de Melbourne. Más allá de los pintorescos tranvías, tan útiles por cierto, hay uno con destino turístico, ya que transita por los puntos más emblemáticos de la ciudad, como los edificios públicos, de extraordinaria belleza, el Museo de Arte Aborigen, entre otros

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sitios. Al margen del contexto y de los lugares por donde circula, dentro del vagón se puede cenar a partir de las 18 horas, en un paseo inolvidable. Para un encuentro romántico es ideal, con luces tenues y velas cuando el anochecer permite destacar las luces de una ciudad que no descansa. La cena es extensa, ya que acompaña todo el recorrido y con suma distinción, el pasajero y comensal es tentado por 7 platos típicos de la región. Por supuesto que se destaca

el canguro. Sí, ¡comer canguro en un tranvía es toda una experiencia impensada! Es cierto, para quienes no están acostumbrados, hasta puede resultar chocante probar la carne de ese animal tan simpático y representativo de esas tierras. Allí es común deleitarse con la suave carne de canguro (el sabor se asemeja al vacío en la Argentina). Fuera del inolvidable paseo en tranvía, los restaurantes ofrecen ese plato tan particular. Hay muchos restaurantes con platos autóctonos y dentro de esa oferta se destaca el Queen Victoria Market. Por supuesto que los restaurantes de comidas orientales y las italianas abundan en una ciudad que no permite que ningún turista extrañe sus comidas. Hasta las parrillas argentinas se encuentran allí. Para tomar dimensión de la extensión de una ciudad que no agobia pese a sus enormes edificios del centro, basta con ir al Hotel Crown, con una vista sensacional y el casino a mano para probar suerte. Y para los más intrépidos, el Eureka Skydeck 88, la torre más alta de Melbourne, que allí arriba, como si se tocara el cielo, está The Edge, una suerte de balcón vidriado (inclusive el piso) para sentir que uno está sobrevolando la magnífica ciudad. Las tiendas de ropa usada se multiplican en algunos barrios, que otorgan un espíritu bohemio mientras los vehículos circulan con el volante a la derecha, para preservar el estilo británico también en la vía pública. Los paseos más requeridos en Melbourne son el zoológico, el acuario (diversas especies del Pacífico) y la excursión a la pingüinera, al sur de la ciudad. Las decenas de puntos de venta de turismo ofrecen salidas diarias a cada uno de esas atracciones. Aunque sin salir de la ciudad se pueden visitar los Carlton Gardens, Fitroy y tantos museos de fachadas con estilo victoriano que no hacen más que enamorarse cada día de una ciudad encantadora. Tan atractiva que hasta uno se olvida de las enormes diferencias horarias que separan del lugar de origen

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FIEL TURISMO NACIONAL

EL TURISMO NACIONAL ES UNA DE LAS CATEGORÍAS MÁS TRADICIONALES DE ARGENTINA. DESDE SU ORIGEN LIGADO A LOS GRANDES PREMIOS ORGANIZADOS POR EL ACA HASTA LA ACTUALIDAD SIEMPRE MANTUVO SU FILOSOFÍA Y ESO LE PERMITIÓ TRASCENDER EN EL TIEMPO CON SUCESO.

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POR JULIÁN GARCÍA FOTOS APAT

e las categorías nacionales de pista el Turismo Nacional es una de las pocas que a lo largo de su historia mantuvo su concepto técnico inalterable. Su principio rector podría resumirse de la siguiente forma: “vehículos de producción en serie con una preparación mínima para la competición”. El lema “Tu auto también corre”, sintetiza la esencia del TN. Es el distintivo sobre el resto de las divisionales y un atractivo para que el público se identifique con los pilotos que compiten con autos de pro-

ducción masiva como los que se ven a diario en la vía pública. Según su reglamento técnico el auto de Turismo Nacional debe respetar la mayor parte de los elementos originales o idénticos de fábrica que pertenezcan a cada modelo, marca y versión que hubiesen salido a la venta al público a través de la redes de concesionarios de la marca y las únicas modificaciones que se permiten son aquellas que están específicamente indicadas por la categoría. Para lograr la ficha de homologación de un modelo los automóviles deben ser de tipo Turismo de gran producción con un mínimo de 500 unidades (no se admiten ve-

A SU ESTILO Los parques de autos numerosos son un clásico del TN. Las largadas de las finales son los momentos más esperados de los fines de semana por el espectáculo que brindan

hículos comerciales o rurales). Además, con el objetivo de mantener la identidad regional los vehículos deberán ser fabricados en Argentina o en el MERCOSUR en los últimos 12 meses consecutivos. Se autoriza, sin embargo la participación de vehículos importados, pero solo en los casos de marcas que tengan representación oficial de en el país. La variedad de modelos que se pueden adecuar a las normativas técnicas del Turismo Nacional permite la convivencia de una amplia gama de vehículos para cada clase. La división menor (Clase 2) agrupa a los vehículos de hasta 1600 cm3 mientras que la Clase 3 permi-

te la participación de autos de hasta 2000 cm3. Para el año que viene la Asociación Pilotos Automóviles Turismo (A.P.A.T.), tiene previsto reinstaurar la Clase 4 que se encuentra en el estatuto de la categoría. Esta nueva división reunirá a vehículos de alta gama como el Ford Mondeo el Volkswagen Passat y versiones de BMW, Audi y Mercedes con una preparación técnica mínima para que los motores alcancen una potencia cercana a los 380 CV. Si bien la apuesta es grande la idea que propone la categoría no se aleja de lo ya conocido. La filosofía de la Clase 4 mantendrá el espíritu del TN. A los autos no se los modificará

81 El promedio de autos en pista en cada fecha, entre las dos clases, es un dato importante. El Turismo Nacional alistó 81 máquinas en promediopara cada carrera en lo que va del 2014.

en su línea de carrocería ni se colocarán aditivos estéticos sino que mantendrán las líneas de serie con los cambios que el Departamento Técnico considere pertinentes para lograr paridad como en el resto de las clases.

LOS ORÍGENES 29 de noviembre de 1957. En la Sede Central del Automóvil Club Argentino se realizaba la largada simbólica del “XXXV Gran Premio Argentino de Carretera Heladeras Star” el “I Gran Premio Standard Bodas de Oro de YPF”. Por primera vez el Turismo Carretera compartiría la fecha más importante de su calendaOCTUBRE 39

TURISMO NACIONAL

rio con una nueva categoría reservada para autos de serie. El reglamento técnico para la nueva disciplina agrupaba a vehículos Estándar de gran serie sin preparación especial a excepción de algunas modificaciones para mejorar la performance y la resistencia. Se permitía, por ejemplo, el cambio de las válvulas, el carburador, los amortiguadores y un refuerzo en la carrocería para los vuelcos. Quedaban prohibidos aquellos autos de características deportivas superiores al normal (Gran Turismo, Turismo Veloz, Sprint, etc.). Los vehículos fueron divididos en categorías según la cilindrada y las características de los motores. En las de menor cilindrada predominaron autos de origen europeo mientras que en las mayores se destacaron los autos americanos. Después de recorrer 4798 kilómetros durante 8 etapas por Buenos Aires, Córdoba, Tucumán, La Rioja, San Juan, San Luis, General Pico y Mar del Plata, con una última en el Autódromo de Buenos Aires los ganadores fueron Alberto Rodríguez Larreta “Larry” (Peugeot 403 – Clase “A”), Ledo Dalmas Bonjour (Alfa Romeo 1900 – Clase “B”) y Humberto Altamura (Ford Fairlane – Clase “C”). El éxito de la primera edición se vio reflejado en la convocatoria que tuvo la competencia al año siguiente. Las particularidades reglamentarias habilitaban a muchos entusiastas que se lanzaban a la aventura que representaba cubrir un Gran Premio con un auto prácticamente de calle. Se mejoró la organización para que los autos de Turismo Carretera puedan competir sin dificultades con los autos de Turismo y la repercusión que ganó la prueba en los medios fue masiva. Fue la época donde las transmisiones radiales desarrollaron una logística notable con emisiones que duraban hasta 18 horas diarias cubriendo las alternativas del Gran Premio.

LA CONSOLIDACIÓN Con el paso de los años el Gran Premio ganó reconocimiento inter40

OCTUBRE

nacional, lo que generó que pilotos y fábricas europeas se interesen por la carrera. Meses después de terminado el Gran Premio de 1959 el piloto alemán Edgar Barth fue sancionado por la F.I.A. por haber participado del Gran Premio Argentino que por ese entonces no estaba inscripto como competencia del calendario internacional. El Automóvil Club Argentino tomó nota de esa situación y para promover la inscripción de pilotos extranjeros registró la carrera en el organismo rector del automovilismo mundial. La inscripción se hizo bajo la denominación “Prueba de Regularidad Internacional” ya que las pruebas de velocidad pura de este tipo estaban prohibidas tras un accidente en la Mille Miglia. A pesar de eso la carrera siguió siendo de velocidad pura. Además, para adaptarse formalmente a las normativas internacionales el reglamento técnico se ajustó al “Anexo J” del Código Deportivo Internacional. Esta reglamentación dividía a los autos en más clases, lo que permitió el crecimiento del parque automotor. Equipos oficiales y semioficiales con apoyo de concesionarios se anotaron para las posteriores ediciones. Industrias Kaiser Argentina tuvo su participación, primero con autos de baja cilindrada y luego con la irrupción de los Torino 380 que monopolizaron las categorías mayores. Fiat con los concesionarios Automóviles Alvear, Maldonado Automotores y Carlos Américo Grossi de Santa Fe se presentó con los Fiat 1500. En tanto, Peugeot desarrolló los modelos 403 y 404 a lo largo de los diez años que duró el Gran Premio. Lo que en el TC era el duelo entre Chevrolet y Ford en el Turismo Nacional se replicó con la lucha entre Fiat y Peugeot. La cantidad de representantes de cada marca se hizo cada vez mayor y la rivalidad tendría su continuidad cuando el Turismo pasó de la ruta a la pista. El avance técnico fue cada vez mayor y con el paso de los años los Códigos Internacionales fueron mutando hacia el progreso. La creación OCTUBRE 41

TURISMO NACIONAL

del Grupo 2 dio lugar a mejoras en las performances de los autos y eso trajo aparejado un fuerte aumento de los costos de preparación que alejó a los volantes más amateurs. Como consecuencia, los autos estándar tuvieron cada vez menos espacio y la participación masiva en los Grandres Premios fue mermando. Hasta 1967 la carrera rondó los 400 inscriptos por edición, pero en 1968 el ACA decidió cancelarla por la baja cantidad de participantes.

DE LA RUTA A LA PISTA El fin de la era de los Grandes Premios dio paso a un nuevo período para el Turismo Nacional. Para mediados de la década del 60 se había conformado APAT, entidad que nucleaba a los pilotos y era la que decidía los destinos de la categoría. Con la denominación simplemente de “Turismo”, desarrolló sus calendarios en circuitos de pista y de ruta de todo el país por donde transitaron pilotos que luego tendrían una destacada trayectoria en el automovilismo argentino como Gastón Perkins, Nasif Estéfano, Carlos Alberto Reutemann, Jorge Recalde y Osvaldo Morresi. Como sucede en la actualidad, junto a las grandes figuras nacionales también convivían pilotos “autóctonos” del TN que desarrollaron casi toda su carrera deportiva en la categoría. Entre ellos sobresalieron José “Pepe” Migliore, Eduardo Rodríguez Canedo, Eduardo Rodríguez Larreta “Larry”, Ángel Monguzzi, Francisco “Paco” Mayorga, Francisco Alcuaz, y más cerca en el tiempo Néstor Percaz, Omar Bonomo, Juan Pedro Heguy, Hugo Lepphaille y Oscar Canela. La popularidad del TN tuvo períodos dorados como el de la década del 70 cuando el duelo entre Fiat y Peugeot convocaba multitudes en los autódromos. La visita a escenarios que no eran frecuentemente concurridos por el resto de las categorías permitió que se establezcan plazas tradicionales como San Jorge, Bahía Blanca y Pigüé donde la canti42

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En la actualidad el TN sigue visitando plazas históricas como San Jorge que tiene gran convocatoria de público. Este año hubo más de 25.000 personas

dad de público siempre fue alta. La calidad de los espectáculos en pista se transformó en el principal capital de la categoría y el parque automotor siempre mantuvo un nivel saludable pese a períodos difíciles por la inestabilidad económica del país. A pesar de las adversidades que tuvo que sobrellevar, el Turismo Nacional siempre mantuvo su filosofía inalterable y eso le permitió trascender en el tiempo. Algunos modelos tuvieron su ciclo de dominio en las distintas clases y con el paso de los años mantuvieron la competitividad ante el arribo nuevos autos. Sin embargo, el avance técnico no fue ajeno a la categoría y eso se vio reflejado en la renovación constante del parque automotor. En los últimos años se homologaron nuevos vehículos que permitieron ampliar el espectro de marcas. El desafío para la Comisión Técnica siempre fue el equilibrio entre modelos tan disímiles, algo que con la experiencia

de los profesionales tuvo un resultado positivo. El Turismo Nacional cambió mucho desde sus orígenes hasta la fecha. Del amateurismo inicial de los Grandes Premios al profesionalismo actual hubo un largo recorrido pero hay denominadores comunes que hicieron que la categoría crezca. La escasa preparación técnica junto a la conservación de las líneas originales de los autos, la calidad de las carreras, la paridad técnica entre numerosos modelos, el carácter federal de la categoría, son algunos de los pilares que siempre mantuvo el TN. Para el futuro inmediato APAT plantea mantener la línea de trabajo aunque también propone cambios. La reinstauración de la Clase 4 evidencia esa intención. El desafío para las autoridades será sostener lo que se logró hasta el momento y que la nueva clase pueda convivir con el resto de las categorías.

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94 puntos

UNA DOCENA DE SUEÑOS, DETRÁS DE LA

CO RO NA

MATÍAS ROSSI CHEVROLET

46,5 puntos

YA COMENZÓ LA COPA DE ORO, QUE DEFINIRÁ EL TÍTULO DE LA POPULAR CATEGORÍA. CADA UNO DE LOS 12 CLASIFICADOS A PELEAR POR EL GRAN OBJETIVO, CON SUS PUNTOS A FAVOR Y EN CONTRA Recta final para el Turismo Carretera, que ya transita por la Copa de Oro, el petit torneo de cinco fechas que define la corona de la categoría entre los 12 pilotos clasificados. Con la primera fecha ya disputada en San Luis, restan las competencias del 21 de septiembre, San Luis; el 12 de octubre, La Plata; el 3 de noviembre, La Pampa; el 23 de noviembre, Trelew, y la fecha coronación (entregará el 50 por ciento más del puntaje habitual), programada para el 7 de diciembre, en el autódromo Oscar y Juan Gálvez, de Buenos Aires. Cada uno de los candidatos, en busca del anhelado título:

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Es el gran candidato a llevarse el N° 1. Logró cinco victorias en 2014 (Paraná, La Pampa, Concepción del Uruguay, Alta Gracia y San Luis). Con un auto contundente, demuestra su gran nivel conductivo. No sólo hizo valer la ventaja de puntos con la que comenzó la Copa de Oro y su condición de líder en la etapa regular, sino que además pegó primero en el Playoff.

FACUNDO ARDUSSO DODGE

Mantuvo una regularidad notable en 2014. Pese a lograr apenas una victoria, estuvo al frente del campeonato hasta dos fechas antes del inicio de la Copa de Oro, tras cinco podios con la máquina que alista el siempre protagonista Lincoln Sport Group. Sin dudas, otro candidato a la corona, que en la última parte no estuvo a la altura de su rival, Rossi

CHRISTIAN LEDESMA CHEVROLET

40 puntos

Velocista, el piloto marplatense cuenta con una estructura experimentada y con recursos, como la que comanda CanapinoGarcía. Al margen de Rossi, es el único hasta ahora en repetir victorias durante

2014 (Posadas y Rafaela). La fortuna no estuvo de su lado en el inicio de la Copa de Oro, con una pinchadura del neumático delantero izquierdo en el último giro en San Luis.

OMAR MARTÍNEZ FORD

35,5

título. El chaqueño no logró triunfos, por lo que está obligado a ganar una de las cuatro fechas que restan si pretende aspirar a la corona. Sólo logró un podio: 2° en Paraná. Su experiencia conduce el equipo del ex piloto Julio César Catalán Magni.

LEONEL PERNÍA CHEVROLET

y en Alta Gracia padeció inconvenientes) para mantenerse en el lote de privilegio. Lejos de la competitividad necesaria para pelear por la corona, apuesta a un repunte en las últimas cuatro fechas.

JUAN MARTÍN TRUCCO

22,5

DODGE

puntos

Aún no logró la victoria que lo habilite para pelear por la corona. Fue puntos muy competitivo en Junín (2° puesto), pero no volvió a contar con un auto de punta. Apuesta a poner su máquina en el nivel que demuestran otros representantes de su marca, aunque por ahora parece estar lejor del nivel del puntero de la Copa de Oro.

Celebra su ingreso en la etapa definitoria con un auto de excelentes prestaciones gracias a la labor fabulosa del equipo JMT Motorsport, que no se destaca por una gran estructura. Mérito del piloto de Tres Algarrobos, que aún no ganó. Un gran desafío saber hasta dónde puede llegar.

30,5

El “eterno” Gurí. A los 48 años, con 20 años ya de trayectoria en la popular categoría, aún se emociona con sus pequeños logros, como el podio en Rafaela. Aún no ganó en la temporada actual, pero con suma experiencia sabe llegar a las últimas instancias con posibilidades para pugnar por el título. El gran referente de Ford, el más experimentado de los actuales pilotos del TC (316 carreras), mostró por qué es ídolo: jamás se entrega.

GUILLERMO ORTELLI CHEVROLET

FORD

JONATAN CASTELLANO DODGE

29 puntos

puntos Es el único piloto que participó de todos los playoffs, desde que se instauró este sistema, hace siete temporadas. El piloto de Lobería, sin ser protagonista en 2014 (no logró triunfos en series ni en finales), acumuló casi 30 puntos por fecha, apuntalado por su padre, el enorme Oscar “Pincho”, que se responsabiliza en los motores.

JUAN MARCOS ANGELINI DODGE

FORD

Uno de los cuatro ex campeones que pelea por el

Entró por la ventana a la Copa de Oro. En una final con varios inconvenientes (dos trompos sufrió en Rafaela), le alcanzó para quedarse con el último lugar para clasificarse al Playoff. El trompo lo acompañó en el inicio de esta etapa, en San Luis. Errático, aún no cristaliza una enorme ventaja con la que cuenta el paranaense: ya ganó en 2014 (Concordia). Hay potencial conductivo y de estructura.

33,5

puntos En la enorme superioridad de los Chevrolet hasta el momento (nueve victorias contra una de Ford, una de Dodge y una de Torino), el máximo representante de la marca (ganó seis títulos) comenzó la temporada con el pie derecho. Venció en la fecha inaugural, en Neuquén, y luego sólo subió al podio en Alta Gracia (3°), pero supo administrar su potencial. Siempre está a la expectativa.

JUAN MANUEL SILVA

MARIANO WERNER

31,5 puntos

Oriundo de Carreras, Santa Fe, no ganó ni en las series ni en las finales. Con un ritmo regular, sumó puntos en un nivel muy parejo (sólo en Junín

24 puntos

NICOLÁS TROSSET DODGE

Fabuloso debut del arrecifeño en puntos el TC. El primo de Norberto Fontana se destacó con un manejo prolijo, cosechó muy buenos puntos que le permiten disfrutar de este presente. Mientras acumula experiencia, se entusiasma. Al margen de la ubicación en la que termine en la Copa de Oro, ya logró con creces sus objetivos. Todo lo que viene es para disfrutar. OCTUBRE 45

TOP RACE

Canapino, un abonado a los podios del TRV6 y a los premios económicos de este año

EL PODIO ECONÓMICO LA CATEGORÍA REPARTE CERCA DE 500 MIL PESOS EN PREMIOS POR CARRERA. LOS PILOTOS PELEAN EN PISTA POR UN PUESTO Y POR LA DIFERENCIA ECONÓMICA QUE ESO SIGNIFICA.

POR NELSON MOYANO FOTOS PRENSA TOP RACE

OCTUBRE

llá por septiembre del año pasado, el Top Race presentó las novedades que tendría la temporada 2014. El anuncio más importante fue el sistema de premios económicos que repartiría cerca de 6 millones de pesos durante el año entre los más destacados de cada carrera. Pocos en el ambiente creyeron que esa promesa podía ser posible, pero hoy, con más de la mitad del campeonato transcurrido, los números mandan y las opiniones de los pilotos aún más. El esquema es inédito en el deporte motor argentino. Los tres pilotos que suben al podio en una competencia de TRV6 se alzan con la interesante

suma de $80.000 el ganador, $70.000 el segundo y $55.000 el tercero, y la escala se extiende hasta la 10° posición que embolsa $20.000. En el TR Series, el vencedor se lleva $15.500, $12.000 el escolta y $9.000 el que completa el podio (cobran hasta el quinto lugar). En conclusión, por carrera se reparten 435 mil pesos en la categoría mayor y 50 mil en la telonera, lo que equivale a $5.820.000 en las doce fechas del calendario. El sistema de premios tiene una clausula, porque los aspirantes a los premios deben adherirse primeramente a un compromiso de participación de un mínimo de tres competencias al año. De cumplir la cláusula, el ganador de una final de TRV6, por ejemplo, cubre casi el 50% del presupuesto de la carrera siguiente, lo que no es poca cosa en los tiempos que vive el automovilismo argentino de hoy. Javier Azar, Gerenciador del Top Race, había dicho: La idea es premiar el trabajo y que todos tengan las mismas oportunidades. Con esta escala de premios creemos que el equipo y el piloto que mejor haga

La pelea en pista del Top Race es dura, y esta temporada se sumó la batalla económica por cada puesto ganado en el clasificador definitivo

las cosas va a ser retribuido de una manera objetiva, y en definitiva vamos a potenciar aún más sus condiciones. Creo que esta es la esencia del deporte. Que los que triunfaron sean premiados y que los que vienen atrás se sientan estimulados para ir a lo más alto también. Y vaya si los números acumulados hasta ahora le dan la razón. Agustín Canapino pica en punta en TRV6 en el acumulado económico. Gracias a sus cuatro victorias consecutivas ya embolsó 537 mil pesos en premios. Lo sigue Juan Cruz Álvarez con 368 mil y Gustavo Micheloud con $343.500. Mientras que en el TR Series, el otro piloto del equipo Sportteam, Lucas Guerra, es el más beneficiado con $64.500. Oscar Conta acumuló $57.500 y Oscar Sánchez $42.000. Sergio Polze agradecido. El dueño del Sportteam, que tiene a los pilotos que más recaudaron, también disfruta la situación. Lo cierto es que la mayoría de los pilotos llegaron a un acuerdo con los equipos y un porcentaje del premio se traslada a la escuadra,

ARRANCA EL PLAY OFF El 19 de Octubre comienza la definición del Campeonato 2014, en el marco de la 10° fecha anual. Será la primera de tres carreras que conforman el Play Off en ambas categorías. Canapino y Micheloud en TRV6, y Guerra y Oscar Conta en TR Series son los candidatos por lo que hicieron en la etapa regular a lo largo del año.

ya sea para repartir entre los mecánicos o para invertir en equipamiento. Más allá de lucir el cheque en el podio, la realidad es que cada piloto o equipo negocia el premio con la categoría en función de los gastos fijos que tienen para la carrera siguiente. De esta manera, el monto de dinero que cobran se reinvierte automáticamente en alquiler de motor, gomas, seguros y arrendamiento de boxes, entre otras obligaciones, de las fechas venideras. De una forma u otra, los premios económicos que implementó el Top Race esta temporada son un gran incentivo para afrontar la situación difícil que vive el automovilismo argentino. Tras perder dos carreras sobre la bandera a cuadros (San Luís y Oberá), Canapino dejó escapar nada más ni nada menos que 50 mil pesos. Mientras que el trompo de Rissati a falta de dos vueltas para el final en Junín, le hizo perder 35 mil pesos cuando tenía el tercer escalón del podio asegurado. En la pista se pelean puestos, que abajo del auto hacen la diferencia económica para encarar la carrera siguiente.

TOP FIVE ECONÓMICO TRV6 Pilotos Agustín Canapino Juan Cruz Álvarez Gustavo Micheloud Gustavo Tadei Nicolás Cotignola

Premio Acumulado ($) 537.000 368.000 343.500 303.000 270.000

TR SERIES Pilotos Lucas Guerra Oscar Conta Oscar Sánchez Fabián Flaqué Henry Martin

Premio Acumulado ($) 64.500 57.500 42.000 39.500 39.500

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FÓRMULA E

ENCHU EL INICIO DE LA FORMULA E FUE PROMETEDOR. DESPLIEGUE TELEVISIVO AL MEJOR NIVEL FIA Y BUEN ESPECTÁCULO EN PISTA. DEBUT APROBADO PARA UNA CATEGORÍA A LA QUE NO LE FALTAN NOMBRES.

OCTUBRE

POR NELSON MOYANO FOTOS FÓRMULA E

in dudas que el mes de septiembre de 2014 quedará en la historia del automovilismo mundial, con el circuito callejero de Beijing como escenario del nuevo rumbo que comenzó a transitar el deporte motor. La tan promocionada Formula E disputó finalmente su primera carrera con autos eléctricos y el balance fue positivo. Obviamente que los ortodoxos del automovilismo serán más resistentes al cambio, de he-

cho hubo comentarios en contra de la nueva propuesta, pero no caben dudas que el futuro es este y hacia allá vamos. No sólo los motores eléctricos fueron la novedad en el ePrix de Beijing. Los fanáticos del automovilismo debieron adaptarse a un espectáculo diferente, con términos, tiempos y circunstancias diferentes. De movida, se reemplazó el habitual Grand Prix por el nuevo ePrix, en referencia a la onda ecológica que predomina en la flamante categoría. Por otro lado, la actividad se concentró en una sola

FADOS Las calles de Beijing recibieron la primera carrera de autos eléctricos de la historia. 75 mil personas siguieron el espectáculo desde las tribunas.

jornada (noche de viernes y madrugada de sábado en Argentina), con dos entrenamientos, la clasificación y la carrera. Y lo más extraño, la entrada a boxes promediando la competencia, no para cambiar gomas ni para reponer combustible, sino para reemplazar directamente el auto. Los que siguieron el evento por televisión se encontraron con un despliegue de imágenes digno de las mejores categorías de la FIA. El show de la Formula E no tuvo nada que envidiarle al de la F1 por ejemplo. Un recorrido por la grilla, previo a la largada, mostró a figuras del auto-

movilismo mundial, autoridades de primera línea y empresarios históricamente ligados al deporte. Todos ellos fueron parte de la imagen y del marketing de la primera carrera con autos eléctricos de la historia. Arriba de las máquinas esperaban, prontos a largar, once pilotos ex Fórmula 1: Jarno Trulli, Nick Heidfeld, Charles Pic, Lucas Di Grassi, Nelson Piquet Jr, Jerome D ´Ambrosio, Sébastien Buemi, Karun Chandok, Bruno Senna, Jaime Alguersuari y Takuma Sato. Además de Nicolas Prost, hijo del cuádruple campeón mundial, principal candi-

LO QUE VIENE El segundo ePrix será también en territorio asiático. Las máquinas eléctricas volverán a acelerar el 22 de Noviembre en Putrajaya, un trazado urbano de 2,5 kilómetros en la costa oeste de Malasia.

dato a la victoria tras quedarse con la pole position. Y desde las tribunas, 75 mil personas siguieron en vivo y en directo el evento.

LOS FANÁTICOS DAN POTENCIA En la era de las redes sociales e internet, la Fórmula E aprovecha la interactividad con los seguidores y le da un protagonismo importante en la definición de la carrera. El llamado FanBoost o “impulso de los fanáticos”, propone que el público vote por su piloto favorito para que reciba durante cinco segundos de la prueba un suplemento de potencia OCTUBRE 49

FÓRMULA E

El team ABT, alegría máxima tras la primera fecha de la Formula E

de 30kw. Así, su auto pasará de tener 150kw (202.5 hp) a 180kw (243 hp) y le permitirá marcar diferencia con sus rivales. El sistema es simple. Los fanáticos pueden votar a través del sitio web oficial de la Fórmula E, los medios de comunicación locales, las redes sociales y en los stands de los patrocinadores en el circuito. La votación se cierra una hora antes de la largada y se definen a los tres pilotos con más apoyo para que reciban el poder extra durante la prueba. Y vaya si el FanBoost marca la diferencia. En la primera experiencia en Beijing, los tres afortunados fueron Bruno Senna, Lucas Di Grassi y la piloto Katherine Legge. Y justamente Di Grassi fue el vencedor del ePrix, luego de recortarle mucho terreno al puntero tras la salida de los boxes. Sin duda que el FanBoost es otro acierto de la Fórmula E para darle una participación original al público, que de esta manera se siente responsable del resultado de sus pilotos favoritos.

TODOS A LOS PITS Si el sonido, o mejor dicho “silbido”, de los autos de la nueva Fórmula E generó controversias, mucho más polvareda levantó el hecho de que todos los pilotos deban ingresar a boxes a mitad de carrera para reemplazar directamente el auto. Es 50

OCTUBRE

272 HP

Los autos tienen 200 kW de potencia máxima, es decir 272 hp, con lo que pueden alcanzar los 225 km/h de velocidad tope. Esa potencia máxima se puede utilizar en los entrenamientos y la clasificación, pero durante la carrera el poder utilizable se reduce a 150 kW (202,5 hp) por cuestiones de autonomía de las baterías.

algo que en el ambiente del deporte motor todavía no encaja. Pero los números mandan. Williams Advanced Engineering, una sección de la conocida escudería de Fórmula 1, fabricó una batería con autonomía máxima de 25 a 30 minutos, dependiendo de la exigencia a la que se las exprima. El elemento acumulador tiene una capacidad útil de 28 kWh y su recarga demanda aproximadamente 50 minutos, por eso, para completar una prue-

ba de casi una hora, es irremediable que los pilotos deban ingresar a boxes para subirse a una máquina totalmente repostada. En Beijing, el parate, con un tiempo mínimo establecido por reglamento, fue fundamental en el desenlace de la carrera. Heidfeld saltó del 4° al 2° lugar tras el cambio de auto y persiguió al líder Prost hasta el accidente de la última vuelta entre ambos, que le dejó la victoria servida a Di Grassi.

Lucas Di Grassi, histórico primer ganador de la nueva era del automovilismo eléctrico El Dallara de Heidfeld terminó desintegrado tras el golpe contra la contensión

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AUTOCLÁSICA 2014

UNA

FIESTA

A PURO CLÁSICO LA SELECCIÓN DE VEHÍCULOS CLÁSICOS DE ENSUEÑO QUE PREPARA AUTOCLÁSICA PARA EL FIN DE SEMANA LARGO DE OCTUBRE SE COMBINA ESTE AÑO CON EL CLÁSICO CON MÁS HISTORIA DE LA HÍPICA ARGENTINA: EL GRAN PREMIO JOCKEY CLUB G1. MASERATI, MUSTANG, VETERANOS, PICKUPS Y BROUGH SUPERIOR SON LAS EXHIBICIONES ESPECIALES. POR MARTÍN GALLINO FOTOS PRENSA AUTOCLÁSICA

OCTUBRE

rganizada por el Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina, Autoclásica es única en Sudamérica por la cantidad, calidad, variedad, singularidad y estado de presentación de los vehículos expuestos, cuidadosamente convocados y seleccionados para representar los mejores exponentes de cada época histórica. Autoclásica está patrocinada por la Municipalidad de San Isidro y el Hipódromo de San Isidro, y fue declarada de Interés Turístico por el Ministerio de Turismo de la Nación. Entre el viernes 10 y el lunes 13 de octubre se llevará a cabo la decimocuarta edición, el mayor festival de motos y automóviles clásicos de Sudamérica, en el boulevard del Hipódromo de San Isidro. Con la participación de 900 vehícu-

los clásicos e históricos de categoría internacional cuidadosamente seleccionados –todos de más de 30 años de antigüedad, en estado original y perfecto funcionamiento– Autoclásica constituye una oportunidad inigualable para revivir la historia de la industria automotriz y celebrar la preservación de su patrimonio. Esta verdadera fiesta, propone un recorrido que evoca el paso del tiempo a través de los vehículos –autos, motos, utilitarios, maquinaria agrícola, vehículos militares– que protagonizaron nuestra historia, poniendo el foco cada año en exhibiciones especiales. Este año, Autoclásica suma una nueva atracción: en virtud de la alianza estratégica entre el Club de Automóviles Clásicos con el Hipódromo de San Isidro se unirán dos

programas convocantes que son pasiones clásicas de los argentinos, los fierros y los caballos, en un marco único como lo es el Hipódromo. Quienes visiten Autoclásica el sábado 11 de octubre podrán acceder al Hipódromo y participar de la carrera hípica con más historia de la Argentina: el Gran Premio Jockey Club G1. Además, podrán presenciar la primera edición de la Copa Autoclásica, una carrera especialmente creada y nominada en honor a la alianza entre las entidades. Por primera vez en su historia, Autoclásica se integrará al Gran Premio Jockey Club, la carrera que se realiza desde 1883, un año después de la fundación del Jockey Club Argentino. En esta edición, Autoclásica celebra el centenario de Maserati, la exclusiva marca italiana que a lo

La historia de la industria automotriz pasará por San Isidro en Octubre. Se podrán disfrutar autos de producción y máquinas de competición

largo de su historia fue protagonista en las calles y en las pistas con sus deportivos de lujo. Para homenajear a la marca del tridente habrá Maseratis de todas las épocas encabezadas por la 250 F de Froilán y la 4CLT de Fangio, como una CS 1100 de 1934, una A6 CGS Bachetta de 1956, entre muchas otras. El automovilismo deportivo aportará como siempre la emoción y la adrenalina a la fiesta de Autoclásica. Entre los monopostos, se destacan autos de Fórmula Uno de los años ´70 con mecánica argentina. Paralelamente, un riguroso jurado evaluará a los automóviles y motos exhibidos para premiar al mejor de cada una de las categorías FIVA (Federación Internacional de Vehículos Ancianos) y consagrar finalmente al esperado “Best of Show 2014”. OCTUBRE 53

FIA RALLYCROSS

EL CAMPEONATO MUNDIAL DE FIA RALLYCROSS DISPUTÓ SU NOVENA FECHA EN EL CIRCUITO DE ESTERING, ALEMANIA. LA PRUEBA SE CELEBRÓ A MEDIADOS DEL MES DE SEPTIEMBRE Y LA CARRERA CORONACIÓN SE REALIZARÁ EN LA ARGENTINA.

SOLBERG GANÓ

Y MANDA EN EL RALLYCROSS

Petter Solberg y su Citroën mandan en el campeonato FIA Rallycross. El noruego puede definir la corona a su favor en la última fecha en Argentina

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TEXTOS Y FOTOS MARTÍN GALLINO ENVIADO ESPECIAL

stering, Hamburgo. Con un récord de 41 Supercars se disputó, a fines de septiembre, la novena fecha del FIA Rallycross en el autódromo Estering Buxetehude de Hamburgo, Alemania, y la penúltima prueba del campeonato Europeo de Rallycross de este año (Euro RX). A 20 millas al sur de Hamburgo, Estering es el segundo circuito más antiguo que utiliza el Mundial RX. En esta ocasión, el noruego Petter Solberg, se adjudicó la victoria en la cita teutona del Campeonato del Mundo FIA Rallycross Monster Energy, después de ganar la final de la prueba, al volante de su Citroën DS3 PSRX Supercar. En una carrera electrizante que dejó a todos sorprendidos, el noruego Solberg, de 47 años, superó al último ganador en Suecia, Mattias Ekstrom RX, por un margen de sólo cinco milésimas de segundo. Robin Larsson completó el podio al terminar tercero en su Audi A1 Supercar. Más de 20.000 espectadores disfrutaron de una jornada, complicada por las condiciones climáticas, que tuvo a 76 autos compitiendo en las categorías: SuperCar, Touringcar y Super1600. “Wow, no sé qué decir. No creo que me he visto nada tan cerca en toda mi vida”, sonrió el ganador Solberg que ahora ha ampliado su ventaja en el campeonato a 52 puntos a falta de tres fechas. “El plan no era necesariamente ganar, pero cuando vi que Larsson cometió un error, yo sabía que tenía una oportunidad. Luego, en la última vuelta he cometido un error, que no podía recordar si había una vuelta más para finalizar, así que dudé en el joker y perdí algo de tiempo. He oído en la radio que tenía que ir al máximo hasta el final, así que realmente aceleré en la última vuelta. Ni siquiera sabía si había ganado cuando crucé la línea, fue un momento realmente increíble” destacó el noruego. Cabe aclarar que solo tres competencias del Rallycross salen de Europa para correr en Turquía, Autralia y Argentina. Cada presentación provoca una movilización que solo podrían entender los amantes del automovilismo,

ARGENTINA PRESENTÓ SU FECHA DEL FIA RALLYCROSS SE PRESENTÓ LA FECHA DEL FIA RALLYCROSS EN ARGENTINA DEL 28 Y 29 DE NOVIEMBRE EN SAN LUIS. EL MINISTRO MEYER LANZÓ EL EVENTO EN EL MARCO DE LA 9° FECHA DE LA ESPECIALIDAD EN ESTERING, ALEMANIA.

l ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer, presentó en el autódromo Estering Buxetehude de Hamburgo en Alemania, la competencia FIA Rallycross Argentina 2014, que tendrá lugar los próximos 28 y 29 de noviembre en el Autódromo Rosendo Hernández, de San Luis. Meyer encabezó la delegación argentina junto al ministro de Deportes de San Luis, Arnaldo Latra. En el evento participaron el director del World RX IMG Motorsport, Martin Anayi; el representante de la competencia en argentina, David Eli y el presidente de la Comisión Deportiva de Automovilismo (CDA) del Automóvil Club Argentino, Carlos García Remohí.

En su discurso, Meyer destacó que “esta competencia es la más moderna y entretenida, que combina rally con pista y llegará a la provincia de San Luis en noviembre. Se espera el arribo y más de 500 personas para competir o disfrutar de este evento internacional que por primera vez se desarrollará en la Argentina”. Mientras que Lastra explicó la importancia que la competencia tiene no sólo para la provincia sino para todo el deporte automovilístico de argentina y remarcó que “el gobierno de la provincia de San Luis se prepara desde hace tiempo para recibir la carrera al más alto nivel”.

El Ministro de Turismo argentino presentó a medios especializados y pilotos la carrera en el “Rosendo Hernández”

y que difícilmente podría contarse si no es a través de una fotografía. El sábado, los organizadores se prepararon para que el autódromo recibiera a 20 mil personas que ocuparon los campos aledaños con sus lujosas casillas rodantes, el vehículo con el que los CAMPEONATO SUPERCAR P. SOLBERG T. HEIKKINEN R. NITISS A. BAKKERUD T. TIMERZYANOV 128 A. MARKLUND

212 160 158 136 124

MÁQUINAS POTENTES El Rallycross tiene los autos con techo más potente del mundo. Son máquinas de 600 hp que aceleran de 0-100km/h en menos de dos segundos. 16 máquinas llegarán a San Luís.

alemanes persiguen el automovilismo y que generan, como en una carrera de Turismo Carretera en Argentina, un espectáculo aparte. Pero el orden, la limpieza y la disciplina se destacan entre los alemanes, que tienen la costumbre de tomar mucha cerveza y comer salchichas alemanas mientras disfrutan del espectáculo. La próxima fecha será la décima del Campeonato del Mundo FIA de Rallycross y tendrá lugar en la nueva pista de RX de Franciacorta en Brescia, Italia, la semana venidera (27-28 de septiembre). OCTUBRE 55

ENDURO

SIX DAYS EN ARGENTINA EL FIM INTERNATIONAL SIX DAYS OF ENDURO HARÁ SU DEBUT EN ARGENTINA DEL 1º AL 8 DE NOVIEMBRE EN LA PROVINCIA DE SAN JUAN. MÁS DE 500 PILOTOS INSCRIPTOS REPRESENTARÁN A 29 PAÍSES DEL MUNDO, DIVIDIDOS EN 6 CATEGORÍAS. SERÁ UNA COMPETENCIA EXTREMA QUE CONTARÁ CON 134 CLUBES.

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POR MARTÍN GALLINO FOTOS PRENSA SIX DAYS

e acerca el debut en nuestro país de la competencia de Enduro más importante de todo el mundo, donde participarán equipos de diversas nacionalidades poniendo a prueba las estrategias de las selecciones, la fiabilidad de las motos y la destreza de los pilotos. A partir del 1 al 8 de noviembre del 2014, por cuarta vez en su historia, el continente americano recibirá a la cita internacional de enduro. En esta ocasión, será Argentina el país que hospedará a las principales figuras de todo el mundo durante seis días a puro enduro, 560 serán los pilotos que arribarán a la ciudad cuyana para competir en las 6 categorías que comprenden los Six Days, siendo el World Trophy la más importante. 134 clubes de todo el globo intentarán demostrar sus cualidades. Argentina presentará 181 pilotos, dentro de los cuales estará la Selección Argentina, comprendida por 13 co-

rredores que llevarán la bandera celeste y blanca de manera oficial, divididos de la siguiente manera: 6 World Trophy – 4 Junior Trophy – 3 Club Teams. Todo está dado para vivir una semana histórica en la capital sanjuanina, que ya ha sido sede del Mundial de Enduro en dos ocasiones y se prepara para recibir delegaciones de Australia, Francia, Italia, Finlandia, Estados Unidos, entre otras grandes nacionalidades. LAS CLASES QUE PARTICIPAN Enduro 1 Enduro 2 Enduro 3

de 100cc a 125cc (2 tiempos) y de175cc a 250cc (4 tiempos) de 175cc a 250cc (2 tiempos) y de 290cc a 450cc (4 tiempos) de 290cc a 500cc (2 tiempos) y de 475cc a 650cc (4 tiempos)

 El mejor enduro del mundo, con pilotos de primer nivel, visita suelo argentino”

SI DE BULONES SE TRATA...

LEONEL PERNIA

NICOLAS PEZZUCCHI

SERGIO ALAUX

ACOMPAÑANDO AL

Y ADEMÁS, APOYANDO A SUS PILOTOS EN TC Leonel Ugalde ı Gabriel Ponce de León ı Leonel Sotro ı Jonatan Castellano

Av. Hipólito Yrigoyen 9820 (B1832BRQ) LOMAS DE ZAMORA Tel: 4245-1201 / 4292-6686 Fax: 4243-8268 www.bulonescoiro.com / info@bulonescoiro.com OCTUBRE

LO QUE VIENE

LA COPA DE ORO PONE SEGUNDA 13° fecha. 10 al 12 de Octubre. LA PLATA, Buenos Aires. Autódromo “Roberto Mouras” Rossi ganó la primera fecha de Play Off en San Luís y se afirmó en el campeonato, pero Ledesma, Ardusso y compañía no le quieren hacer las cosas fáciles y van a La Plata con la firme intensión de ganar. El autódromo “Roberto Mouras” es,

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quizás, el más conocidos por todos en el ambiente del Turismo Carretera. El dibujo ya no tiene secretos y esta temporada aparece en una fecha clave para los aspirantes al título. De cosechar buenos puntos nuevamente, Rossi se encaminará irremediablemente a la corona 2014.

La regularidad de Ardusso, la arremetida de Ledesma o la experiencia del “Gurí” Martínez son los principales escollos que Matías Rossi y su Chevrolet deberán sortear en la próxima fecha del TC en La Plata, entre el 10 y 12 de Octubre.

TOP RACE

STC2000

ARRANCA LA DEFINICIÓN

A PURA LA VELOCIDAD A TERMAS

10° fecha. 17 al 19 de Octubre. MAR DE AJÓ, Buenos Aires Autódromo “Luis Ruben Di Palma” La “categoría espectáculo” comienza el último tramo de la temporada, que decidirá a los campeones de sus dos divisionales en el circuito de la costa argentina. Canapino, Girolami, Micheloud y Tadei son los candidatos en el TRV6, mientras que Guerra, Oscar Conta, Flaqué y el campeón vigente Martin son los animadores en el TR Series. El Top Race iniciará el Play Off en un circuito tradicional para el automovilismo argentino como es el de Mar de Ajó. La cita será el tercer fin de semana de Octubre y, como ya es habitual, el espectáculo está asegurado.

10° fecha. 25 y 26 de Octubre. TERMAS DE RÍO HONDO, Sgo. del Estero. Circuito “Internacional Termas de Río Hondo” Termas de Río Hondo se ubica en la zona centro-oeste de la provincia de Santiago del Estero. Es conocida como la ciudad-spa de Argentina, y cuenta con una estructura hotelera y de servicios que permite disfrutar de

un nuevo concepto en turismo, combinando “salud, placer y recreación”. Los más de 150 hoteles, su clima agradable y la calidez de su gente, lo constituyen como un paraíso termal, un lugar ideal para el descanso.

¿DÓNDE ALOJARSE? AMERIAN HOTEL CASINO CARLOS V Dirección: J. B. Alberdi 340 Telefono: (03858) 425000 www.ameriancarlosv.com.ar

HOTEL ALTO VERDE Dirección: 25 de Mayo y San Lorenzo Telefono: (03858) 423400 www.apartaltoverde.com.ar

HOTEL SIGLO SEXTO Dirección: Francisco Solano 256 Telefono: (03858) 422450 www.hotelsiglosexto.com

VIAJE AL SUR DEL PAÍS 10° fecha. 17 al 19 de Octubre. RÍO GALLEGOS, Santa Cruz. Autódromo “José Muñiz” Río Gallegos, situada en la costa atlántica de la Patagonia argentina, es la población continental más austral del país. Se trata de la capital de la provincia de Santa Cruz y funciona como puerta de acceso del turismo hacia la isla de Tierra del Fuego y hacia la comarca cordillerana, con los atractivos del Glaciar Perito Moreno y el cerro Chalten entre otros.

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HOBBY

 Añe Slot, en la calle Scalabrini Ortiz, es el epicentro del slot en Buenos Aires. Alberto, su dueño, trajo la disciplina al país hace 30 años. Hoy en día recibe a los que en su momento eran niños, que ahora ya son “pilotos” profesionales de los autos en miniatura.

AUTOMOVILISMO EN MINIATURA EL SLOT, MAL LLAMADO “SCALEXTRIC”, ES UN HOBBY QUE SIGUE CRECIENDO EN NUESTRO PAÍS A PESAR DE LAS COMPLICACIONES EN LAS IMPORTACIONES. DESDE AUTOS DE TC HASTA LE MANS, PASANDO POR EL RALLY, EL SLOT ES UN MUNDO DONDE LA PASIÓN NO ENTIENDE DE EDADES. POR JUAN MANUEL DANZA

os adultos se sienten niños y los pequeños se manejan como grandes. No hay edades, religiones, ni rivalidad por marcas. La pasión por ganar está, pero es inferior a la de querer jugar. El placer

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por ganar le deja lugar al disfrute por participar. El tiempo no corre, parece detenerse. El maravilloso mundo del slot, mal llamado Scalextric –es una de las tantas marcas que existen en el mercado–, atrapa a grandes y chicos. ¿Quién no tuvo en sus manos al-

guna vez un pulsador y se sintió Reutemann, Schumacher, Loeb, o el Gurí Martínez? El slot es un hobby que llegó a nuestro país hace varias décadas, que tuvo su auge hace algunos años y que hoy se mantiene vivo gracias a esos apasionados por jugar, por competir.

Se abre la puerta del local ubicado en Scalabrini Ortiz al 800 y uno entra en un mundo soñado desde chico. Las vitrinas, colmadas de autitos, sus pistas –de rally y pistaasombran a propios y extraños. El “autódromo” principal cuenta con seis vías de extensión y un recorrido de más de 64 metros, con todos los detalles en miniatura que representa al máximo posible la realidad. La maqueta, todo en escala 1/32 (los autos también) presenta unos boxes impecables, playa de estacionamiento, tribunas, público, mecánicos, torre de control, etc. De repente, aparece un sesentón de nombre Manuel, su valija repleta de sus autos en la mano, la apoya sobre los estantes que hacen las veces de taller y se abraza con Roberto –otro piloto–. Minutos después llegan Claudio, Gustavo y Guillermo, quienes a puro abrazo y broma también se suman al equipo RDB. Sí,

ellos, los adultos, se sienten plenos y disfrutan de un hobby familiar. Claudio, por ejemplo, desde hace muchos años compite en ese local, y casi siempre concurría con su mujer, su hijo –también corría– y su hija. La familia siempre está presente en el slot. Así como éste grupo de señores tiene su rutina de pruebas todos los días sábados para prepararse para las competencias, son muchos los que se apasionan por éste hobby al punto tal de armar sus propios equipos, de preparar sus autos y hasta de decorarlos a su manera (si la categoría lo permite). Lo importante es jugar, es sentirse parte de algo que los saque de la rutina, que los aleje de los problemas. En la actualidad existen autos y categorías para todos los gustos. Las principales, lógicamente, son las de pista. Ahí, pueden girar desde los tradicionales Turismo Carretera (la categoría más convocante en el slot), autos de Le Mans, Gran Turismo, Clásicos, y hasta camionetas. Las mismas pueden dividirse por marcas, y también por estilo –y gustos– de manejo: con imán o sin imán. Dos estilos totalmente opuestos, pero que cada uno tiene su encanto. Los autos que compiten con imán son más veloces, en cambio, los que compiten sin el mismo lo hacen un poco más lento y llevan más preparación y tiempo de adaptación. Los dos estilos tienen su encanto y complejidad. La cuestión es divertirse. Pero también existen las pruebas de Rally y Raid (estilo Dakar) que también tienen muchos adeptos. Los autos hoy en día vienen cada vez más preparados. Algunos vienen con luces, otros con suspensión (los de rally), con llantas de aluminio, y demás repuestos de última generación para alivianar y hacer mejores los rendimientos de los autos. Al igual que los pulsadores –algunos hasta traen manual para aprender a usarlos–. Todo sea por mejorar el rendimiento de la manera más divertida. Todo un mundo en miniatura que se disfruta entre grandes y chicos. OCTUBRE 61

INDUSTRIA

ONDA AL QUBO FIAT PRESENTÓ LA NUEVA QUBO TREKKING, LA EDICIÓN LIMITADA DE 300 UNIDADES DE SU MODELO FAMILIAR CON UN ESTILO MODERNO QUE LLEGÓ PARA REVOLUCIONAR UN MERCADO QUE ÚLTIMAMENTE NO TENÍA GRANDES NOVEDADES. POR JUAN MANUEL DANZA / FOTOS PRENSA FIAT - NATALIA FERNÁNDEZ

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os franceses irrumpieron en el mercado automotriz en el segmento de utilitarios-familiares con el dominio de tres modelos de marcas distintas bajo la misma base: los Peugeot Partner, Citroën Berlingo, y Renault Kangoo. Hasta el momento, en nuestro país fueron los grandes dominadores por prestaciones, cualidades y precio. Pero ahora, desde Fiat pusieron la vara más alta y salieron a pelear con buenas armas: la Fiat Qubo. Un modelo similar, pero que rompe con el diseño algo pasado de moda de sus antecesores. Si se durmieron en los laureles la casa italiana salió para despertarlos con un producto moderno, de calidad, que tendrá tantos amantes como detractores. El Qubo, que es producido en la planta de Turquía, es algo más compacto que los productos de PSA y el Rombo, pero no deja de ser cómodo. Al país llegó en las siguientes versiones: Fiorino, Active y Dynamic. A éstas se sumó recientemente la ver-

La estética aventurera del nuevo producto de Fiat se destaca en el segmento de utilitarios familiares. La marca italiana había presentado la original Qubo en 2011 y este año desembarcó con la opción Trekking

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INDUSTRIA

sión Trekking que probamos en Ventus. Todas cuentan con el motor de 1.4 litros 8V de apenas 73CV.

DISEÑO En este aspecto es donde Fiat apostó todas sus fichas para romper con lo tradicional. Apostó por un diseño con líneas fuertes, que salen de lo común, con una tercera ventanilla lateral cortada en diagonal para darle un aspecto menos cuadrado al que presentan sus rivales, pero al que hay que adaptarse a simple vista. Lo mismo ocurre con la trompa, con reminiscencias a la del Fiat Multipla de los años 90, aunque mucho mejor lograda. El paragolpes sobresale bastante protegiendo los faros, el radiador y el capot ante impacto de baja velocidad. Con el correr de los días nos fuimos acostumbrando y hasta nos terminó gustando, pero no a todo el mundo le ocurre y esa fue la jugada de los diseñadores de la casa italiana. Si logran conseguir la aceptación del cliente seguramente se lo roben a sus rivales franceses. Una propuesta diferenciadora y riesgosa, que por ahora viene dando sus resultados. También gracias a la gran paleta de colores que presenta, desde los clásicos hasta un naranja furioso impactante. En nuestro caso, nos tocó un Qubo Trekking de color “naranja turbo” que fue apreciado por el público en general. Otros aspectos que sobresalen en el Qubo son las barras de techo con terminación flotante, las grandes llantas de 16” en aleación, la gruesa franja negra brillante que divide el inmenso portón trasero y el escudo incrustado dentro de un gran círculo en bajorrelieve INTERIOR Una vez dentro del Qubo Trekking nos damos cuenta que ahí los diseñadores no tomaron ningún tipo de riesgo, fueron más a lo seguro, seguramente creyendo que una jugada igual al diseño exterior en el habitáculo hubiera sido demasiado riesgo. Con plásticos duros pero de buena calidad y terminación, es algo supe64

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rior a los productos del Mercosur. La posición de manejo es elevada como en este tipo de modelos, pero con regulación en altura de la butaca y también en el volante que permite encontrar una posición agradable. El volante, de dimensiones correctas, es multifunción como el que viene en los Linea y los Punto. Desde el mismo se puede controlar la música (con entrada auxiliar y USB) o el teléfono (vía Bluetooth) con comandos de voz del sistema Blue&Me. En nuestro caso –puede que sea una falla del modelo proado-, la radio se cortaba constantemente. Además, una vez apagado el motor y quitado la llave la misma seguía prendida. Una contra para los despistados. El diseño y terminación de las butacas y los paneles de las puertas del

Trekking que probamos nos parecieron sumamente agradables. Con una combinación de negro y naranja que le da un look juvenil y divertido. A pesar de tener dimensiones mas pequeñas que las de sus rivales galos, el Qubo sigue siendo espacioso, sobre todo en altura. A pesar de no tener mucho espacio para las piernas, tres adultos pueden viajar con comodidad. Además hay bolsillos portaobjetos en las puertas corredizas que ayudan a llevar de todo de manera ordenada. Las mismas corren con facilidad y dejando mucho espacio

para favorecer el ingreso a las plazas traseras. El baúl no es muy profundo, pero aprovechando el ancho y alto logra 650 litros, que pueden extenderse a 2.500 rebatiendo los asientos. Unas cifras que no son nada despreciables.

SEGURIDAD El Fiat Qubo Trekking trae de serie un buen pack de seguridad que permite a los pasajeros viajar con cierta tranquilidad. En este apartado cuenta con: ABS + EBD, Airbag para conductor y pasajero, airbags laterales, alarma antirrobo con telecomando, pro-

El kit “aventurero” cuenta, entre otras cosas, con faros delanteros con máscara oscura, llantas de 16 pulgadas, suspensión elevada, cubrecárter y dos opciones de tapizado: negro/naranja y color de carrocería “Naranja Turbo”

Preparada para la aventura. La Fiat Qubo Trekking viene con portaequipajes superior y una gran capacidad de carga en la parte trasera, gracias a los asientos rebatibles El equipamiento e instrumentos interiores son clรกsicos, similares a los de su competencia en el segmento, aunque marca la diferencia la calidad superior de los materiales utilizados

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INDUSTRIA

Las buenas dimensiones del portón trasero hacen aún más sencillo el transporte de cargas de gran volumen

La seguridad, una característica de la firma italiana

LOS MÁS • Diseño novedoso y agradable • Colores llamativos que rompen lo habitual • Interior bien logrado • Espacio • Manejo en ciudad • Calidad de materiales

LOS MENOS • Potencia escasa • Espacio para las piernas en plazas traseras • Apertura del portón • Ubicación del auxilio

OCTUBRE

Un punto negativo es el escaso espacio en las plazas trasera

EDITORIAL

OCTUBRE 3

INDUSTRIA

Las buenas dimensiones del portón trasero hacen aún más sencillo el transporte de cargas de gran volumen

La seguridad, una característica de la firma italiana

LOS MÁS • Diseño novedoso y agradable • Colores llamativos que rompen lo habitual • Interior bien logrado • Espacio • Manejo en ciudad • Calidad de materiales

LOS MENOS • Potencia escasa • Espacio para las piernas en plazas traseras • Apertura del portón • Ubicación del auxilio

OCTUBRE

Un punto negativo es el escaso espacio en las plazas trasera