Revista VENTUS - Junio 2014 by Revista VENTUS

ARGENTINA $29,90

EDITORIAL

EL AUTOMOVILISMO NACIONAL E INTERNACIONAL CONVULSIONADO AÑO 1 - Nº 8 - JUNIO 2014

El Turismo de Carretera, la categoría más popular de la argentina, no atraviesa su mejor momento, en el inicio de la temporada 2014 el nuevo reglamento parecía equilibrado para todas las marcas, pero con el correr de las fechas, Chevrolet sacó más ventajas y obtuvo cinco triunfos para la marca, mientras que su archirrival Ford, solo ganó una carrera y ni Torino ni Dodge han podido lograr la victoria. Matías Rossi se asoma como el gran candidato, pero habrá que esperar, el calendario es extenso y como nos tiene acostumbrados las definiciones del Turismo Carretera se definen, casi siempre a fin de año…. En este número no podemos obviar la noticia del inesperado retiro de Diego Aventín. Luego de poco más de quince temporadas en el TC, el piloto de Morón dijo adiós y ahora se dedicará de lleno a la vicepresidencia de la ACTC. Seguirá los pasos de su padre…. El Súper TC 2000 tampoco está atravesando una buena etapa, con la incertidumbre del rendimiento de los motores, la categoría más tecnológica del país está pasando un período de análisis, no solo los impulsores están en el ojo de la tormenta, sino también los diferentes componentes directos e indirectos que están relacionados con los potentes motores V8 Radical. El presidente de la categoría está muy preocupado y espera que se solucionen de inmediato los inconvenientes. En el plano internacional, el paso del Rally Mundial en nuestro país dejó muchas incógnitas. La 34° edición del WRC albergó a los mejores pilotos de la especialidad, y tuvo el apoyo del Ministerio de Turismo de la Nación, un logro que solo se consigue a través del trabajo orientado a promover las actividades deportivas como impulsoras del turismo para Argentina. El Rally Mundial es una competencia que forma parte del calendario nacional y los caminos de las sierras cordobesas recibieron los vehículos del World Rally Cars, donde los pilotos como Ja-

EL RETIRO DEL CAMPEÓN DIEGO AVENTÍN, DE PILOTO A DIRIGENTE

ri- Matti Latvala, Sebastián Ogier, Dani Sordo, entre otros, pudieron disfrutar del recibimiento argentino, que tanto agrada y por lo que se destaca en cada año. En esta oportunidad, se llevó a cabo una edición especial del Rally Argentina 2014, ya que se unieron una fecha del Rally Argentino y del Rally FIA Codasur, por lo que no sólo figuras internacionales, sino también locales brindaron un espectáculo único que convocó a casi 900 mil personas, y un parque de más de cien autos. Desde que se retiró el múltiple campeón Sebastián Loeb, el Rally Mundial no atraviesa su mejor momento. El dominio de un equipo de manera tan abrumadora no es saludable para la disciplina. El público reclama lucha de pilotos y fundamentalmente de marcas. Con esa premisa, los fanáticos lo hicieron notar en el Parque de Asistencia de Villa Carlos Paz, donde se notó que no se respiraba la “fiebre” del Rally de otros tiempos. Serán tiempos de definiciones, San Luis se asoma para recibir en el 2015 la fecha mundial del WRC, mientras que Córdoba, tendrá que evaluar si sigue albergando la fecha o no. Lo que queda claro es que el Rally de Argentina es patrimonio de todo el país, por ello hay que trabajar para mantenerlo en el calendario internacional. Para eso habrá que romper viejas tradiciones o adecuarse para no perder la fecha. La Fórmula Uno, no está ajena al malestar general, los motores V6 turboalimentados fueron la principal novedad de esta temporada, pero en el transcurso de las fechas el problema radicó en que los impulsores, ni los escapes hacían ruido, y la máxima categoría siempre se caracterizó por el distinguido sonido de los V12 o los V10. Los nuevos monoplazas de Fórmula 1 no suenan. O más, bien, no suenan como deberían, o como se espera del tipo de vehículo que hablamos. Tanto los pilotos, los equipos y el público están en desacuerdo con el poco ruido. Habrá que esperar si las pruebas que apuntan hacer desde la Federación Internacional del Automóvil con los principales equipos, se materialice para el bien de la Fórmula Uno.

MARTÍN GALLINO DIRECTOR GENERAL

PECHO ARGENTINO José María López volvió a ganar en el WTCC y se escapa en el campeonato sobre los candidatos franceses

INTERNA QUE COMPLICA El equipo Mercedes de F1 sigue dominando en pista pero la pelea entre sus pilotos ya no se disimula

EL DILEMA DE LOS MOTORES El STC2000 atraviesa tiempos de incertidumbre por la confiabilidad de los JUNIO 3 impulsores Radical V8

LANZAMIENTO

El aspecto exterior habla a las claras de una minivan con capacidad para cinco pasajeros. En el interior se destaca el sistema de seguridad con seis airbags

con una caja de cambios manual de 6 velocidades y con un equipamiento de serie muy completo. En materia de seguridad, por ejemplo, cuenta con 6 airbags de serie (dos delanteros, dos de ventana y dos laterales), asientos con apoyacabezas Antiwiplash, además del sistema de frenos ABS con EBD, control de estabilidad electrónica (ESP), ESS (señalización de frenada de emergencia), control de tracción (ASR), DST (driving steering torque) y ERM (control anti vuelco que trabaja en conjunto con el ESP) y faros antinieblas con función cornering. Además, en el apartado del confort, este 500L cuenta con volante regulable en altura y profundidad, dirección electrónica Dual Drive con “función City”, climatizador automático, cruise control (control de velocidad crucero), espejo vigía para niños, sensores de lluvia y crepuscular, volante de cuero con comando de radio, y sistema Uconnect con radio CD/MP3 con pantalla touchscreen de 5” que incluye bluetooth y audio streaming, e ingreso USB y AUX-IN, entre otros ítems de confort.

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Además, el Fiat 500L viene equipado con llantas de 17” bi color y neumáticos 225/45 R17. Y por si fuera poco, como opcionales, cuenta con un pack compuesto por el exclusivo techo panorámico de 1.5 M2 + el novedoso sistema “City Brake Control”. Y también cuenta con la posibilidad de personalizar el vehículo a tu gusto. El Fiat 500L dispone de 7 combinaciones distintas de colores, 4 plenos y 3 bi-tonales que se unen perfectamente con las dos opciones de colores de tapizados, haciendo cada 500L único y distinguido.

GARANTÍA El Fiat 500L llega con garantía de 3 años o 100.000 Km (según lo que suceda primero) y el servicio de atención Pronto Fiat durante este período en toda la red concesionarios Fiat, con más de 140 puntos de venta y asistencia en Argentina. PRECIO El Fiat 500L tiene un precio de lanzamiento para la versión Pop Star de $ $ 222.500 y el Pack opcional de $ 10.800.

EDITORIAL

EL AUTOMOVILISMO NACIONAL E INTERNACIONAL CONVULSIONADO El Turismo de Carretera, la categoría más popular de la argentina, no atraviesa su mejor momento, en el inicio de la temporada 2014 el nuevo reglamento parecía equilibrado para todas las marcas, pero con el correr de las fechas, Chevrolet sacó más ventajas y obtuvo cinco triunfos para la marca, mientras que su archirrival Ford, solo ganó una carrera y ni Torino ni Dodge han podido lograr la victoria. Matías Rossi se asoma como el gran candidato, pero habrá que esperar, el calendario es extenso y como nos tiene acostumbrados las definiciones del Turismo Carretera se definen, casi siempre a fin de año…. En este número no podemos obviar la noticia del inesperado retiro de Diego Aventín. Luego de poco más de quince temporadas en el TC, el piloto de Morón dijo adiós y ahora se dedicará de lleno a la vicepresidencia de la ACTC. Seguirá los pasos de su padre…. El Súper TC 2000 tampoco está atravesando una buena etapa, con la incertidumbre del rendimiento de los motores, la categoría más tecnológica del país está pasando un período de análisis, no solo los impulsores están en el ojo de la tormenta, sino también los diferentes componentes directos e indirectos que están relacionados con los potentes motores V8 Radical. El presidente de la categoría está muy preocupado y espera que se solucionen de inmediato los inconvenientes. En el plano internacional, el paso del Rally Mundial en nuestro país dejó muchas incógnitas. La 34° edición del WRC albergó a los mejores pilotos de la especialidad, y tuvo el apoyo del Ministerio de Turismo de la Nación, un logro que solo se consigue a través del trabajo orientado a promover las actividades deportivas como impulsoras del turismo para Argentina. El Rally Mundial es una competencia que forma parte del calendario nacional y los caminos de las sierras cordobesas recibieron los vehículos del World Rally Cars, donde los pilotos como Ja-

MARTÍN GALLINO DIRECTOR GENERAL

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STAFF

SUMARIO

Publicación Mensual Junio 2014 - Año 1 / Nº 8 Director General Martín Gallino

Editor Federico Sosa

EL FENÓMENO MÁRQUEZ

Coordinador General y Redacción Martín Gallino

Creador de un etilo propio. Profesional enfocado en el éxito. El campeón más joven de la historia del MotoGP agiganta su figura a fuerza de récords.

Colaboradores Roberto Berasategui Juan Manuel Danza Julián García Nelson Moyano Fotografía Guillermo Cejas Comercial de Ventas Rubén Orlando Cel: 15 2229 9551 dorlando@revistaventus.com.ar Solange L. Reinozo Cel.: 15 2227 0711 solanger@revistaventus.com.ar Diseño Gráfico Bucceri-Cairo-Vignau Propietario Proser Publicidad S.A. Av. Pte. Roque Sáenz Peña 1160 7º Piso, Of. “B” – CABA 4382-6583 / 0214 / 0274 / 0284

12 MUNDO FORMULA 1 Duelo declarado entre los compañeros de equipo que dominan el campeonato. El GP de Mónaco marcó el quiebre en la relación entre Hamilton y Rosberg. Regalía sigue sin encontrar el rumbo en la GP2.

Impresión Galt S.A. Ayolas 494, C.P.: 1159, C.A.B.A. Teléfonos: 4303-3723 www.galtprinting.com

Numero 8 – Junio de 2014. Registrada bajo el número de ISSN 2347–0186 se prohibe la reproducción o uso de todo o parte del contenido de esta publicación, tanto en castellano como en cualquier otro idioma. Los autores son responsables de las ideas expuestas en sus artículos sin que Ventus esté de acuerdo, necesariamente, con sus opiniones o puntos de vista. Editorial Proser Publicidad S.A.

El cordobés se afirma en el WTCC tras las carreras en Eslovaquia y Austria, donde pudo estirar la diferencia con sus escoltas en lo más alto del campeonato.

Distribución en Capital y Gran Buenos Aires Distriloberto Vélez Sarsfield 1857, CABA Tel.: 5520-0100. int: 147 Distribución en interior Distribuidora Bertrán Vélez Sarsfield 1950/54 C.P.: 1285, CABA. Tel.: 4303-1870 al 1875

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“PECHITO” LÓPEZ SIGUE DESLUBRANDO

LATVALA GANÓ UN RALLY ESPECIAL Con un claro dominio del equipo Volkswagen, la fecha argentina del WRC tuvo un nuevo vencedor. Un evento pálido que quedó en medio de una puja política.

ENTREVISTA: DIEGO AVENTÍN A FONDO En una charla sin filtro, el actual campeón del TC dejó deslizar su retiro del automovilismo, habló de su nueva función como Vicepresidente de la Comisión Directiva y del futuro del deporte motor en el país.

42 EL STC2000 SE COMPLICA CON LOS MOTORES Los impulsores Radical V8 ingleses que impactaron al automovilismo nacional ahora empiezan a poner en jaque a la categoría más tecnológica de Argentina.

TADEI APROVECHÓ LA RACHA DE CANAPINO Gustavo Tadei ganó la final del TRV6 en Oberá gracias a un nuevo inconveniente del tetra campeón que lo dejó con las manos vacias a metros de la bandera a cuadros.

ROSSI IMBATIBLE EN CONCEPCIÓN En su mejor momento en el Turismo Carretera, Matías Rossi se llevó la tercera victoria de la temporada en el estreno del autódromo de Concepción del Uruguay.

52 INDIANÁPOLIS Y UNA CARRERA HISTÓRICA Hunter-Reay se coronó en las clásicas 500 millas del circuito emblema del automovilismo norteamericano.

REGRESO AL TRIUNFO Pablo Piumetto ganó en la C3 del TN en Concordia, casi cuatro años después de su último festejo grande.

EL SHOW DEL RALLYCROSS EN ARGENTINA

El país recibe una nueva competencia mundial organizada por la FIA. En noviembre, el espectáculo del Rallycross se presentará en San Luís.

Argentina ya tiene el modelo familiar de la exitosa gama 500, ícono de la casa italiana.

INDUSTRIA: FIAT PRESENTÓ EL 500L

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MOTO GP

En 2012 logra el título en Moto2 y firma contrato con el equipo HRC

DUEÑO DE UN TALENTO INNATO; CREADOR DE UN ETILO PROPIO; PROFESIONAL DEDICADO Y ENFOCADO EN EL ÉXITO. MÁRC MÁRQUEZ, EL CAMPEÓN MÁS JOVEN DE LA HISTORIA DE MOTOGP AGIGANTA SU FIGURA QUEBRANDO RÉCORDS.

EL FENÓMENO MÁRQUEZ POR JULIÁN GARCÍA / FOTOS REPSOL HONDA

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iño prodigio, joven maravilla, astro español, fenómeno mundial, sobran los calificativos para describir a Marc Márquez. El vigente campeón del mundo de MotoGP no para de batir records de precocidad desde su llegada al campeonato mundial de motociclismo. El año pasado se convirtió en el campeón más joven de la historia en la categoría reina con solo 20 años y 266 días, batiendo la marca de Freddie Spencer quien en 1983 lo había logrado a los 21 años y 258 días de vida. Su consagración también se produjo en su primera temporada completa en la clase mayor, algo que hasta la fecha solo había alcanzado Kenny Roberts en 1978.

Su irrupción en MotoGP revolucionó el deporte y significó un nuevo desafío para sus rivales. Impetuoso, sagaz, agresivo y decidido. Márquez conjuga cualidades que lo distinguen entre todos. Su estilo de pilotaje es espectacular por el grado de inclinación que logra al derrapar controladamente su moto. En muchas ocasiones superando los 60 grados de inclinación, desafía las leyes físicas y logra llevar su moto al límite de la adherencia sin perder velocidad. Esta capacidad la adquirió del Dirt Track, su especialidad favorita de motociclismo que se practica sobre óvalos de tierra en los que constantemente se está girando hacia la izquierda. La implementa-

ción de esta forma de manejo ha llevado a pilotos consagrados a modificar sus estilos. Valentino Rossi admite que los nuevos neumáticos requieren una conducción como la de Márquez. “Intento estar más afuera de la moto como Márquez, pero no logro hacerlo igual porque mis piernas son demasiado largas para eso”, cuenta el italiano. Jorge Lorenzo también confiesa que ha cambiado su manera de entrar a las curvas desde la llegada de Marc Márquez pero aún no puede volcar como su compatriota. La dedicación de Márquez para perfeccionarse y pulir los detalles llevó a Alpinestars, la marca que le fabrica la indumentaria a desarrollar

Como todo gran ídolo, Marc Máquez tiene hinchas en todo el mundo. Con el tradicional número 93 como estandarte, los fans club se multiplican en internet y en las redes sociales

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MOTO GP

nuevas protecciones para los codos, las rodillas y las botas. “Al principio usaba coderas de plástico pero le duraban cinco vueltas”, confiesa un representante de la firma “Luego probamos con unas de poliuretano pero no le alcanzaban así que tuvimos que reforzarlas con una pieza extra de magnesio que le permite rozar su codo con el asfalto”. “El estilo de Marc es solo suyo, es genuino y lo perfecciona en cada carrera, eso lo hace especial”, declara Randy Mamola, uno de los pilotos más espectaculares que tuvo el mundial de motociclismo.

UNA VIDA EN DOS RUEDAS Nació en el municipio catalán de Cervera, provincia de Lléida el 17 de febrero de 1993. Hijo Julià y Roser, familia de clase media dedicada al rubro de la construcción. De chico su padre solía llevarlo a él y su hermano Álex (actual piloto de Moto3) a ver ca-

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UN ARRANQUE ARRASADOR El inicio de la temporada 2014 no podría ser mejor para el piloto español. Con cinco fechas cumplidas, logró la pole en las cinco y se quedó con la victoria también en todas las finales: Qatar, Estados Unidos, Argentina, España y Francia.

rreras de motocross en el circuito de Bellpuig, situado a pocos kilómetros de Barcelona. Eso despertó en Marc el gusto por las motos y a los cuatro años pidió a los Reyes Magos “una moto de verdad, de las que dan saltos”. Con una Yamaha Piwi de 50cm3, el niño Marc comenzó a hacer sus primeras travesuras en los circuitos de tierra. “Tenía que usar ruedecillas porque no llegaba a tocar el suelo con los pies, pero se las ingeniaba para hacer equilibrio”, recuerda su padre. Al cumplir cinco años compitió por primera vez en el “Enduro per nens”, en la categoría de iniciación donde era el más joven entre sus pares. En 1999, su padre le compró una KTM 50 con la que siguió en enduro y debutó en motocross, especialidad que a Marc le gustaba más porque podía competir contra otros rivales y no contra el reloj. En el 2000 fue subcampeón de Cataluña de motocross y un año más tarde logró el título en

la categoría menor con una Kawasaki 65 con cambios. Para el 2002 la Federación Catalana de Motociclismo lanzó la Copa Conti, un campeonato para pilotos jóvenes que tenía como objetivo promocionar el motociclismo de velocidad. Con facilidades económicas como la provisión de la moto, la indumentaria y el casco a cambio de una inscripción de bajo costo, el papá de Marc vio con buenos ojos esta alternativa y decidió inscribir a Marc en el certamen. “Al principio no le atraía la velocidad y prefería estar embarrado con las motos de motocross pero poco a poco le fue tomando el gusto a la pista y empezó a destacarse”, cuenta su padre. El primer título de pista lo consiguió en 2003 en su primer año en el Open RACC 50, campeonato catalán donde dominó con autoridad sobre sus rivales. Esta superioridad le abrió las puertas para llegar al Campeonato

Español de Velocidad de la mano del Emilio Alzamora (campeón mundial de 125 cm3 en 1999). A los 14 años Márquez apenas pesaba 43 kilos y media 1.50 cm, algo que lo obligó a llevar 20 kg de lastre para alcanzar el peso mínimo reglamentario de las motos. Eso dificultó su adaptación porque se le hacía difícil volcar la moto en las curvas. Aún así logró ganar una de las siete carreras del año en Jerez. Su debut mundialista fue en la temporada 2008 con el Repsol KTM Team en el Gran Premio de Portugal. Durante la pretemporada se quebró el antebrazo derecho y por eso debió perderse las primeras fechas. En el Gran Premio de Inglaterra en Donington Park logró su primer podio convirtiéndose en el español más joven en lograrlo, batiendo el anterior récord de Dani Pedrosa. Al año siguiente logra un podio en Jerez y se convierte en el español más joven en lograr una pole position en el cir-

1- Con su estilo característico de conducción Márquez logra más de 60° de inclinación en las curvas apoyando con el codo en varias oportunidades 2- A los 4 años su padre Julia le regaló esta Yamaha Piwi de 50 cm3 con la que Márquez aprendió a manejar 3- A los 9 años debutó en el motociclismo de pista en la Copa Conti, un torneo catalán de motos de baja cilindrada 4- El más pequeño al centro. Márquez celebra su primera victoria en el CEV en el Circuito de Jerez 5- A los 15 años Márquez debutó en el mundial y compartió momentos con su ídolo Valentino Rossi

cuito de Le Mans (16 años y 68 días). Ese año termina el campeonato en el octavo lugar. A partir de 2010 explotó todo su potencial. Con la salida de KTM del mundial, ficha para el equipo Red Bull Ajo al manillar de una Derbi. En total logra 10 victorias en 17 carreras disputadas y se alza con el título mundial en la categoría de octavo de litro. Su mejor actuación fue en el Gran Premio de Portugal en Estoril donde logró ganar tras partir desde la última colocación. En su temporada debut en Moto2 fue subcampeón detrás de Stefan Bradl. Pese a ganar 7 carreras una lesión en el ojo lo deja sin chances de pelear el título en las últimas fechas. Pero la consagración no tardó en llegar; al año siguiente logra el campeonato en la categoría intermedia y firma contrato para correr con Honda en MotoGP. Lo que sigue es historia reciente.

En su primer año en la división reina se consagra campeón luego de una intensa disputa con Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa. Este año comienza arrasando con cinco victorias consecutivas partiendo siempre desde la pole. El niño maravilla sigue escribiendo su propia historia y aún tiene mucho por delante. UNA ESTRELLA EN FORMACIÓN Marc Márquez reúne todas las condiciones para convertirse en ídolo. Su voluntad para superarse y su ambición por ganar lo llevan a perfeccionarse día a día. Emilio Alzamora, Manager y Director Deportivo del piloto de Cervera destaca su dedicación. “Desde chico mostraba una madurez propia de un piloto profesional, incorporaba consejos y los aplicaba rápidamente”. El personaje que eligió Márquez para representarse es la hormiga atómica. “La hormiga es un bicho

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MOTO GP

En 2010 logró su primer título mundial en la categoría 125 cm 3 con el equipo Ajo Motorsport

LOS NÚMEROS DE MARC MÁRQUEZ 125 CC3

MOTO2

MOTOGP

CARRERAS

VICTORIAS

PODIOS

POLES

% DE VICTORIAS

% DE PODIOS

1 2010

1 2012

1 2013

CAMPEONATOS *LAS ESTADÍSTICAS DE MOTOGP SE CUENTAN HASTA EL GRAN PREMIO DE FRANCIA 2014

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El alumno antecede al maestro. En la primera fecha de este año Márquez se impuso sobre Valentino Rossi tras un intenso duelo en la noche de Qatar

fuerte y trabajador capaz de transportar un peso varias veces superior al suyo”, explica su padre. Comparativamente Márquez trabaja para enfrentarse a los grandes exponentes y logra domar la moto en situaciones límites que lo exigen al máximo. Para Lorenzo lo mejor que tiene Márquez es su convicción para ganar. “Siempre quiere estar en cabeza, así que es imposible relajarse y tomarse las cosas con tranquilidad. Tienes que estar siempre por delante de él”. En tanto, otro rival como Pedrosa añade: “Es muy competitivo en todo tipo de circuitos y cuando pelea por la victoria siempre va al límite. “Parece que puede irse al suelo en cualquier momento, pero no se cae y es capaz de controlar sus límites”. Al estilo impetuoso y vehemente que lo caracteriza, este año Márquez le agregó la frialdad calculadora que lo lleva a correr con otra mentalidad. En esta temporada se lo ve mucho más maduro, acaso por la falta de presión para demostrar su potencial ante todos. Cuando es necesario atacar lo hace como en Qatar donde protagonizó una lucha sin tregua con Valentino Rossi. Cuando puede ganar por demolición como en Austin no deja ni las migas para sus rivales. Pero también se ha visto en las últimas fechas que controla a voluntad su ritmo y sabe cuándo es conveniente ir al límite y cuándo es mejor conservar.

El punto débil que debe mejorar son las largadas, donde más pena respecto a sus oponentes. En Argentina, en Jerez y en Le Mans las malas partidas lo retrasaron en el clasificador, pero en base a un ritmo sólido pudo recuperarse y ganar cada una de las carreras. “Hasta mitad del año pasado no sabía cómo disfrutar con la moto. Ahora se divierte y conjuga su agresividad endemoniada con una visión de carrera propia de un veterano”, explica Alzamora. Otra de las cualidades que distinguen a Márquez es su personalidad. Siempre se lo ve alegre y predispuesto con sus fanáticos y con sus colegas. Con la sencillez de un chico de pueblo se ha ganado el cariño de miles de fanáticos por su talento y por su forma de ser. Marc Márquez es un fenómeno social en crecimiento exponencial que va camino a convertirse en lo que hoy por hoy es Valentino Rossi. El propio italiano que bautizó cariñosamente a Marc como “Il Piccolo Bastardo” (“El pequeño bastardo”) reconoce que el español se parece mucho a él y le augura un futuro exitoso. “Marc tiene el potencial para ser el más grande de todos los tiempos, mejor que yo, con más victorias, porque tiene un gran talento, coraje y es muy joven. Es pronto para decirlo y éste es un camino largo, pero tiene el cien por cien de posibilidades de conseguirlo”.

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FORMULA 1

LA INTERNA DE MERCEDES EL DESAFÍO DECLARADO LA RELACIÓN ENTRE NICO ROSBERG Y LEWIS HAMILTON SE QUEBRÓ; EL BRITÁNICO NO SALUDÓ AL VENCEDOR DEL GP DE MÓNACO.

POR ROBERTO BERASATEGUI FOTOS MERCEDES FÓRMULA ONE TEAM

a relación se quebró. Si bien apenas estaban unidos sólo para las fotos y cuando imponía el protocolo dentro del equipo Mercedes, Nico Rosberg y Lewis Hamilton ya no ocultan sus distanciamientos. Una característica que se potencia en la Fórmula 1, categoría dominada con absoluta superioridad por el team alemán y en el que sus pilotos plantean una interna directa, contienda que podría devolver a la máxima disciplina el atractivo que fue perdiendo a medida que se desarrolla la temporada 2014. Una vez más, Mercedes logró el 1-2. El quinto en seis fechas. Pero con un detalle que no es menor: es el primero que encabeza Rosberg por sobre Hamilton. En Australia, en la fecha inicial, el alemán había ganado, pero Hamilton sufrió un abandono. Hamilton cree que Mercedes favorece a Rosberg y que así volvió a ha-

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cerlo en el GP de Mónaco, en el que llegó detrás del alemán, que además lo desplazó del liderato en el Mundial de F1. El británico evitó repetir los duros conceptos del sábado en el Principado, cuando acusó a Rosberg de “jugar sucio” con su despiste, para él fingido, que le impidió apropiarse de la pole position, cuando iba a fondo pero debió levantar el pie por la exposición de las banderas amarillas. Confiándose con la BBC inglesa, había admitido su error de no “haber previsto” que Rosberg recurriría a un artilugio que en 2006, también en Montecarlo, hizo Michael Schumacher para conservar su pole, con la diferencia que esta vez el piloto de Mercedes no fue sancionado. Y, después, las declaraciones, muy duras: “De ahora en más, con Rosberg haré lo mismo que Ayrton Senna hizo con Alain Prost en 1988, me

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FORMULA 1

gustó mucho su comportamiento”. Ante semejante incendio, desde la cúpula de Mercedes salieron a apagar el fuego. Pero en primera instancia fue estéril el esfuerzo. Hamilton se rehusó a aceptar las excusas de Rosberg y rechazó desdeñosamente un intento conciliador de Niki Lauda y Toto Wolff, los dos “mandamases” de Mercedes. Después, en carrera, y cuando estaba en los espejitos de Rosberg, pero sin poder atacarlo debido a las características del circuito monegasco, se quejó repetidamente con el box por no haberlo autorizado a cambiar sus gomas antes del ingreso de la Safety Car por el despiste de Adrian Sutil. “Necesitaba romper la racha. Es una victoria especial, seguro, porque Lewis estaba en esta racha de resultados y necesitaba romper esa

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racha, algo que he intentado hacer este fin de semana. Por supuesto, ser líder otra vez del Mundial y ganar aquí en Mónaco es algo genial”, destacó Rosberg en rueda de prensa tras la carrera. “No sé si es la victoria más importante, pero seguro que es muy importante porque Lewis estaba en un gran momento de resultados y yo necesitaba frenarlo, algo que he conseguido hoy. Todavía es muy pronto y el campeonato va a ser una batalla muy dura”, advirtió Rosberg. El piloto, residente en Mónaco, reconoció antes en el podio que había sido “un día muy especial” para él, después de haber logrado su segunda victoria en el circuito urbano de Montecarlo, y elogió a su compañero. “Lewis pilotó realmente bien y me presionó mucho. Pero me mantuve

firme y a final conseguí ganar, incluso con un poco de ventaja porque tenía los neumáticos más nuevos. De manera que ha sido un fin de semana fantástico y estoy muy contento por todo el equipo”, resaltó. Preguntado por la prensa acerca de su relación con Hamilton, Rosberg afirmó que está “bien”. “Estamos bien. Hemos tenido discusiones, pero lo bueno es que nos conocemos desde hace mucho tiempo. Siempre terminamos sentándonos y discutiéndolo, y esto es lo que haremos ahora también”, explicó Rosberg. Durante la parte final de la carrera, Nico Rosberg fue aconsejado por su equipo para que ahorrase combustible, ya que la situación era “crítica”, según reconoció el piloto. “Con Lewis tan cerca era un mo-

mento complicado, porque tenía que cambiar el estilo de conducción completamente, las marchas, la frenada, todo diferente. Pero el equipo me ayudó y me aportó lo que necesitaba”, comentó. Rosberg también fue preguntado por las declaraciones realizadas por Hamilton antes del Gran Premio de Mónaco en las que aseguraba que él tenía “más hambre” como piloto por sus orígenes humildes en comparación con el alemán, crecido en Mónaco. “No escuché a Lewis decir eso y no lo voy a comentar, porque creo que es fácil para los medios inventar algo. Aunque se haya escrito algo como eso, todavía hay mucha distancia entre lo que Lewis pueda haber dicho y lo que se ha escrito. Sé que Lewis no diría algo así, y especialmente a la

prensa. En todo caso me lo diría a mí si así lo sintiera, pero no a la prensa”, manifestó Nico Rosberg. Este tipo de relaciones entre pilotos de un mismo equipo obliga a otras convivencias. Y el lugar común lleva a la memoria a anclarse en aquellas luchas entre Ayrton Senna y Alain Prost, cuando McLaren era el dueño absoluto de las marcas de la Fórmula 1. Al margen de los visto en la pista y de las declaraciones de ambos, se advierte entre líneas que hay algo más, que sólo los piltoos y el equipo conocen, por ahora. ¿Contratos? ¿Rosberg es local en su equipo por más que Hamilton haya llegado como ex monarca de la categoría? Interrogantes que se despejarán a medida que transcurran las competencias y el tiempo que ambos pilotos quieren derrotar…

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GP2

SIGUE CON EL PASO CAMBIADO FACUNDO REGALÍA NO PUEDE AFIRMARSE EN LA GP2. EL ARGENTINO DISPUTÓ LA 3° FECHA EN MONTECARLO Y EL BALANCE VOLVIÓ A SER POBRE PARA SUS PRETENSIONES. POR NELSON MOYANO FOTOS GP2 SERIES

odas las ilusiones con que Facundo Regalía arrancó el año en la GP2 Series con el equipo Hilmer Motorsport no tuvieron hasta ahora su correspondencia con buenos resultados deportivos en las primeras carreras de la temporada. En la fecha inicial en Bahrein, el argentino clasificó 19° con muchos

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problemas en el motor y no pudo completar ni la primera vuelta por un toque en los primeros metros. En la prueba del domingo partió desde el 26° cajón y apenas pudo avanzar hasta el 20° puesto. El segundo capítulo de la temporada de GP2 tuvo epicentro en el circuito catalán de Montmeló y Regalía llegaba incentivado por su localía en un trazado que conocía mucho de su época en las categorías formativas. Sin embargo, el inicio de la competencia en Barcelona fue similar al de un mes atrás. El viernes en los entrenamientos el auto del equipo Hilmer Motorsport evidenció problemas en los frenos y el subcampeón 2013 de GP3 se tuvo que conformar con una pálida 21° colocación en la parrilla luego de la clasificación, a casi un segundo y medio del poleman. Sin otra posibilidad, toda la expectativa estaba puesta en la primera carrera del sábado. Pero Regalía recibió un nuevo cachetazo en este complicado debut en la categoría

103 Jolyon Palmer es líder del campeonato con 103 unidades, mientras que Regalía aún no pudo sumar puntos en ninguna de las tres fechas dobles de la temporada.

telonera de la Formula 1. Luego de la largada fallida, y cuando iba camino a la grilla para el segundo intento, el monoplaza tuvo problemas de temperatura y lo tuvieron que remolcar a los boxes. El equipo trabajó y lo devolvió a pista apenas se largó la prueba, pero pocos metros transcurrieron hasta que el motor dijo basta definitivamente y decretó otro abandono para el piloto nacido en San Fernando. Con nuevas ilusiones, cambio de ingeniero y reemplazo del motor que no convencía, el piloto argentino encaró la tercera fecha en el Principado de Mónaco, un circuito que visitaba por primera vez en su carrera. “Va a ser un fin de semana muy importante porque vamos a trabajar duro para revertir la mala racha del inicio del campeonato. Han cambiado muchas cosas en el equipo, por eso tenemos muchas esperanzas para la carrera en Montecarlo” había dicho Facu en la previa. Pero la historia volvió a repetirse para desgracia del joven nacido en el

Fue una buena carrera para terminar el fin de semana en Mónaco. Largué bien y mantuve un ritmo competitivo durante diez o quince vueltas, pero siempre encontré tráfico que no me permitió avanzar. Espero que este haya sido el primer paso para empezar a cambiar la racha desde Austria”.

norte del gran Buenos Aires. Tanto el ensayo como la clasificación lo tuvieron atrás en el ordenador. Al momento de la vuelta rápida, el argentino se quejó de una tendencia negativa de su monoplaza y de una mala maniobra de un rival que le hizo perder tiempo. Finalmente, con un registro de 1:22;473, se ubicó 20°. Pero las malas noticias siguieron llegando más tarde, cuando los comisarios lo penalizaron por obstaculizar la vuelta rápida de Canamasas y en definitiva cayó a la 23° posición. Y si de racha negativa se trata, lo de la primera final en el Principado fue un nuevo capítulo para Regalia, porque otra vez se quedó sin chances apenas arrancada la carrera. Esta vez, el Dallara GP2/11 transitó los primeros virajes sin problemas, pero antes de cerrar la vuelta inicial sufrió un desperfecto electrónico que detuvo el motor y las aspiraciones de recuperación del piloto argentino del Hilmer Motorsport. Luego de eso, la prueba fue enredada por los sucesivos toques, como era de esperar en

un circuito complicado como es este callejero, pero Jolyon Palmer se mantuvo al margen de todo y se impuso de punta a punta. La última posibilidad pasó para el sábado, en la competencia que cerraba el fin de semana en Mónaco. De arranque no había mayores esperanzas más que completar las 30 vueltas para ganar confianza arriba del auto. Y así fue, porque Facu partió desde muy atrás la carrera definitiva y apenas pudo avanzar algunos puestos merced a las circunstancias de la competencia. Muy lejos de la punta, el argentino trató de imponer un ritmo veloz pero el transito en pista le hizo imposible ganar posiciones y terminó en un pálido 21° puesto, un lugar del clasificador por donde deambuló todo el fin de semana. La próxima chance que tendrá Regalía para revertir este flojo comienzo de año será en Austria, entre el 20 y 22 de junio en el Red Bull Ring, un circuito pintoresco pero desconocido para el piloto argentino.

Regalia no oculta su preocupación, pero es optimista para revertir el mal arranque en la GP2

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PECHITO,

ORGULLO NACIONAL EL CORDOBÉS JOSÉ MARÍA LÓPEZ SIGUE PASEANDO SU TALENTO POR CIRCUITOS EUROPEOS EN EL CAMPEONATO MUNDIAL DE TURISMO (WTCC). TRAS LAS FECHAS EN ESLOVAQUIA Y AUSTRIA, CUARTA Y QUINTA DEL CALENDARIO, EL ARGENTINO ESTIRÓ LA DIFERENCIA CON SUS ESCOLTAS EN LO MÁS ALTO DEL CAMPEONATO DE PILOTOS.

POR JUAN MANUEL DANZA / FOTOS FIA WTCC

eguramente, cuando José María López firmó contrato como piloto oficial con el equipo Citroën Racing, no imaginó un presente tan bueno como que está atravesando. Luego de las fechas en Eslovaquia y Austria, el oriundo de Río Tercero, Córdoba, no sólo consiguió un nuevo triunfo (la segunda competencia en el autódromo austríaco de Salzburgo), sino que, además, estiró aún más la diferencia con el resto de sus perseguidores. Un dato que alimenta aún más lo hecho por Pechito, el único representante nacional en el Campeonato Mundial de Turismo, el prestigioso WTCC. Orgullo, placer, satisfacción. Muchas son las sensaciones que debe estar atravesando el cordobés desde que debutó con el equipo francés. Se podría decir que vive un sueño una especie de revancha por los malos momentos que debió atravesar cuando tuvo que volverse de Europa por ya no tener presupuesto, y sobre todo, por la desazón que fue

su no llegada a la F1 con el equipo USF1 porque todo terminó siendo una estafa. Hoy, su presente (y futuro) lo encuentra lejos de la máxima categoría a nivel mundial, pero también lo posicionan de la mejor manera en una de las categorías más prestigiosas con autos con techo en el mundo. Pechito se sobrepone a situaciones adversas como lo es el desconocimiento de la mayoría de los circuitos (algo que también sufre su compañero Sebastien Loeb), y sobre todo, que está en un equipo francés con dos compañeros galos de renombre como lo son Loeb e Yvan Muller, el cuatro veces campeón de la categoría. En Eslovaquia, la gran cantidad de lluvia caída durante el fin de semana obligó a terminar la primera competencia de manera anticipada, y fue imposible disputar la segunda carrera. Por eso, el segundo lugar de Pechito detrás de Loeb fue un negocio bastante rentable para el cordo-

3 Victorias logró Pechito en la temporada: Marruecos, Francia y Austria. En total subió siete veces al podio sobre nueve carreras.

bés. “Estoy contento con la segunda posición ya que es un excelente resultado y la consistencia en la temporada será clave en el campeonato. En la carrera no tuve un buen comienzo. Tal vez ese sea mi punto más débil, algo que tengo que trabajar. Luego Seb (Loeb) fue más rápido en algunas partes y yo en otros, pero en esas condiciones no podía hacer mucho y preferí ser prudente”, había dicho López, como sabiendo que en Austria iba a tener aún un mejor fin de semana. Y no se equivocó. Tras el tercer lugar en la primera carrera en el circuito austríaco de Salzburgo que quedó en poder de Yvan Muller, el cordobés sacó a relucir su talento y rendimiento de su Citroën C-Elysée para quedarse con la victoria de manera contundente en la segunda competencia. Para mejor, Muller abandonó apenas iniciada la prueba luego de que en la largada intentara superar por afuera al argentino, maniobra que no le salió y terminó fuera de

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WTCC

“Estoy teniendo un inicio de campeonato increíble, con mucha suerte, estando en el lugar justo, pero se puede perder mucho en nada. Por eso hay que mantener la calma. Me voy mucho más tranquilo a casa”. “Estoy relajado y contento, pero teniendo un mal fin de semana estos puntos pueden irse rápido. Yvan me había descontado entre 13 puntos entre clasificación y la primera carrera. Hay que estar firme. Tengo que tratar de que no me hagan diferencia porque esto se puede acortar enseguida”

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pista. “Yo venía manteniendo mi línea, él quiso mantenerse por afuera. La pista es súper estrecha. Lo mismo pasó en Hungría con él, son cosas que realmente pasan, yo sé muy bien mi posición en el equipo. Tengo una relación bárbara con él, entiendo que haya reaccionado así, pero no fue para tanto. Cuando uno sale perdiendo es así. Habrá que esperar que a él se le bajen los decibeles, hay que hablarlo porque estamos dentro de un equipo. Pero también estamos corriendo y en una largada así yo miraba para adelante e iba manteniendo mi línea y él se iba cerrando, e inclusive ni siquiera siento un toque. Él opta en ir por afuera, podría haber quedado atrás y seguir en carrera. Yo estoy tranquilo porque son cosas de carreras y uno no puede estar lamentándose por todo lo que hace”, advirtió Pechito, marcando territorio dentro de un equipo en el que, seguramente, no es el piloto número 1. Aunque por ahora sea el mejor de la temporada. “Fue fantástico (el fin de semana), porque no venían saliendo bien las cosas. Un pequeño error en la primera carrera me había dejado con

41 Puntos de ventaja le lleva Pechito a Yvan Muller, su escolta en el campeonato.

un sabor amargo (NdeR: se despistó y perdió el segundo lugar), pero el automovilismo da revancha. La verdad es que tengo un gran auto Tomé algunos riesgos, descargamos muchísimo el auto, nunca habíamos probado con tan poca carga, y nos salió bien. No sabíamos lo que podía pasar, pero fue como que el auto revivió”, contó. Con su victoria austríaca, y por el abandono, Pechito le sacó 41 puntos a Muller, 45 a Loeb, y 83 a Tiago Monteiro, el portugués de Honda. “Sé que he sido rápido, pero también sé que tanto Yvan como Seb lo son, entonces uno no se puede relajar, se vive con mucha tensión en todo el fin de semana. Trataré de seguir en mi objetivo, en mi línea, trataré de sobrevivir en los circuitos que no conozco y tratar de aprovechar los que conozco como en Spa (Bélgica) o Termas (Río Hondo). Falta mucho campeonato, pero arrancamos muy bien”, aseguró, antes de admitir que “fue muy emocionante ver la bandera argentina en el podio un 25 de mayo, fue un momento increíble, me emocionó mucho escuchar el himno”. Un Pechito bien argentino.

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Latvala tuvo un paso contundente por los caminos cordobeses y se llev贸 la 5掳 fecha del Rally Mundial

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GANÓ UN DILUIDO RALLY MUNDIAL CON UN CLARO DOMINIO DEL EQUIPO VOLKSWAGEN, LA FECHA ARGENTINA TUVO UN NUEVO GANADOR, TRAS LA ERA LOEB, Y DISMINUYÓ EL ACOMPAÑAMIENTO DEL PÚBLICO POR ROBERTO BERASATEGUI FOTOS: GENTILEZA ELDO MAROZZI

l clásico argentino con la fecha mundialista en el Rally cumplió con el ejercicio 2014. Y tras el apabullante dominio del ex campeón Sebastien Loeb, que se adjudicó todas las pruebas nacionales en los últimos 9 años (en 2010 no se corrió el WRC), la expectativa estaba centrada en las nuevas figuras que luchan por salir a la relevancia sin ser eclipsadas por aquel dueño de una era.

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Ogier no pudo contra el poder de su compañero de equipo y se tuvo que conformar con el segundo puesto

Sin el magnetismo del gran campeón, los caminos en la provincia de Córdoba se presentaron más duros que lo habitual. Las lluvias de las semanas previas más el agua caída sobre el cierre de la prueba complicaron los caminos. Y por ende, a los pilotos. Esa característica originó grietas profundas en los senderos y la tierra, que se movió con el trabajo habitual de Vialidad de la provincia de Córdoba, fue apenas un maquillaje, ya que ese polvo se removía rápidamente y quedaban las piedras amenazantes para todos los competidores. Los pilotos se quejaron. “Es una locura correr así”, subrayó Thierry Neuville, el belga del equipo Hyundai. También el ex Fórmula 1 Roberto Kubica, que pese a las contrariedades fue aquí donde sumó sus primeros puntos de la temporada. Pero pese a las complejidades de la prueba, la quinta del Campeonato Mundial, la victoria recae en el mismo equipo. Volkswagen dominó de punta a punta el Rally de la Argentina. Resultado que fue constante durante la actual temporada. Esta vez, de la mano del finlandés Jari-Matti

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David Nalbandian fue uno de los más de veinte Maxi Rally argentinos que compartieron la fecha mundial. El piloto cordobés terminó en la 7° posición de su clase.

Latvala, que doblegó a su compañero, el campeón mundial Sebastien Ogier. El modelo Polo R fue imbatible para el resto del parque del World Rally Championship (WRC). Si bien el pronóstico era favorable para el actual monarca, la victoria se quedó en manos del team alemán, con una actuación sólida del finlandés, que ahora es el único piloto de los que actualmente compiten en la máxima

categoría en ganar en el país, el primero después de los ocho triunfos consecutivos de Sebastien Loeb. El Rally Mundial no pasa por su mejor momento. El dominio de un equipo de manera tan abrumadora no es saludable para la disciplina. El público reclama lucha de pilotos (quizá con esta victoria Latvala ejerza presión sobre Ogier) y fundamentalmente de marcas. La sensación

El equipo Volkswagen Motorsport a pleno en el festejo del podio argentino con Jari-Matti Latvala a la cabeza

Mikko Hirvonen dio espectáculo con su Ford Fiesta WRC

desde que el WRC se instaló sobre el predio cordobés era el asegurado triunfo de Volkswagen. Y así fue. Con la retirada programada de Loeb, Citroën dejó el favoritismo que ostentó durante una década. Y ese movimiento coincidió con el estudiado ingreso de Volkswagen. Se pasó la posta. Ogier ganó este año en Montecarlo, México y Portugal, mientras que el finlandés se impuso en Suecia y la Argentina. Al margen del estilo de Ogier, Latvala ganó fiel a su costumbre: la velocidad plena asumiendo los riesgos. Y más con las condiciones climáticas y de terreno en esta competencia. Siempre corrió así. A los 22 años logró su primer triunfo, en Suecia, y ese resultado, junto con su estilo, lo ubicaron en un lugar de expectativa privilegiada. Tal fue así que el año pasado se unió al poderoso equipo Volkswagen. En un certamen que pareciera sorpresivo si gana un equipo que no sea el alemán (a Citroën por el momento no le alcanza y Hyundai recién comienza su curva de rendimiento ascendente), la ilusión está centrada en la actuación

de sus pilotos y que no aparezca la tan mentada orden de equipo. Bajo esas circunstancias se desempeña el Rally Mundial por estos tiempos… “Después de mucho tiempo gane acá. Es muy bueno para mí y para el equipo. Me genera mucho placer y ganarle a Sebastien. Es muy importante y espero pelearle el campeonato. Es un gran momento ganar aquí después del era Loeb”, comentó Jari-Matti Latvala. “No fue malo. En Mina Clavero fui muy lento, aunque ya estaba todo definido. De todas formas, no pienso que perdí el rally. Mi trabajo no fue malo, ya que fui segundo. Siempre pensé en ganar y esta vez no pude. Pero fue una gran carrera pese a las condiciones. Estoy feliz”, cerró Sebastien Ogier, ambos de Volkswagen. El Rally Mundial pasó por la Argentina, como lo hace habitualmente. Sin el gran entusiasmo del público, quizá saturado de fin de semanas largos previos, con una fecha de MotoGP que pasó cerca y quince días antes o simplemente porque el WRC no es tan atractivo como en otros tiempos…

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OGIER

ENTRE EL FÚTBOL Y LOS ASADOS EL CAMPEÓN MUNDIAL DE RALLY DIALOGÓ CON VENTUS SOBRE SU ACTUALIDAD, AQUELLAS DISPUTAS CON LOEB, EL FÚTBOL ARGENTINO Y HASTA DESTACÓ A PECHITO LÓPEZ.

Distendido. El campeón Ogier visitó lugares tradicionales de Buenos Aires antes de acelerar en Córdoba

POR ROBERTO BERASATEGUI

ILLA CARLOS PAZ, Córdoba.- Una vertiginosa visita por la argentina tuvo el campeón mundial. No bien llegó a Buenos Aires, el monarca del Rally Mundial arrancó con su recorrido con una hoja de ruta ajetreada. Previo a su viaje a Córdoba, donde se disputó la quinta fecha de la Wolrd Rally Championship (WRC), almorzó en Puerto Madero y junto con representantes de Tag Heuer al Monumental a presenciar el partido que River le ganó a Racing. “¡Qué experiencia tan loca! Es maravilloso cómo se vive el fútbol aquí. Los hinchas gritando des-

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de antes que comenzara el partido, los goles, la definición (el penal que atajó Chichizola). Una vivencia inesperada realmente”, recuerda el piloto francés del equipo Volkswagen. Ogier, de 31 años, instructor de esquí y amante del mountain bike, intenta ocupar el lugar que dejó el gran Sebastién Loeb. Claro, la empresa no es sencilla. Su compatriota es el piloto más exitoso de la historia de la disciplina, con 9 títulos mundiales. Además, ganó las últimas 8 competencias sobre territorio nacional. Algo que por el momento a Ogier se le niega. –¿Extrañás las luchas con Loeb?

–Eran formidables, por supuesto. Fue un honor pelear con el piloto más exitoso de la historia del Rally. Pero yo pertenezco a otra generación. Ahora hay una camada de pilotos jóvenes, los que trataremos de escribir nuestra propia historia. –¿Te gusta correr en la Argentina o hay algo que te incomoda? -Me gusta la mayoría de las competencias del calendario. –Por supuesto la Argentina es muy especial, debido a que la gente es fantástica, muy pasional. Hasta se siente el olor a asado al correr. Multitudes al borde de los caminos logran un clima muy especial. El Cóndor y Mina Clavero son tramos de lo más emblemáticos de todo el Mundial. Es muy técnico y muy especial. Claro que si llueve, se pone muy complicado. –¿Te gustaría correr el Dakar –Puede ser. En realidad no tomo al Dakar como una competencia, sino como una aventura. El gran objetivo es llegar. Pero por ahora me enfoco sólo en el WRC. –Sin embargo el año pasado corriste en pista, como en el DTM por ejemplo. –(Se ríe) Si, fue una linda experiencia. Pero por ahora me quedo en el Rally. Tuve la posibilidad de correr en la Porsche en Montecarlo durante el fin de semana de Fórmula 1. Y también con un DTM en Nürburgring. –¿Te sorprendió el trabajo de Loeb en WTCC? –No me sorprende. Tiene mucho talento, tanto en los autos de rally como en la pista. Citroën hizo un gran trabajo en equipo para ese campeonato. Ahí tienen un gran representante los argentinos, “Pechito” López, que está haciendo un gran trabajo. -¿Se le puede ganar al equipo VW en el Rally actual? –Logramos un gran conjunto. Los autos son formidables, el equipo sabe reaccionar ante cada desafío y los pilotos logramos llevar adelante ese potencial. Junto con Latvala nos adjudicamos todos los triunfos del año y esperemos mantener ese nivel. Claro que tarde o temprano en el automovilismo los niveles se emparejan.

El Parque de Asistencia instalado en Carlos Paz no lució como otros años por la falta de acompañamiento del público

EN ETAPA DE TRANSICIÓN EL WRC PRESENTÓ POCOS AUTOS Y EL ACA QUIERE QUE EN 2015 EL RALLY ARGENTINO Y EL CODASUR SE SUMEN A LA LISTA DE INSCRIPTOS. CÓRDOBA NO BRINDÓ EL APOYO ECONÓMICO NECESARIO Y SAN LUIS PRETENDE RECIBIRLA. TEXTOS Y FOTOS: MARTÍN GALLINO

s indudable que el Campeonato Mundial de Rally está pasando por un mal momento. A la escasa difusión se suma un parque alicaído en su clase mayor. De hecho, solo 11 WRC largaron el Rally de la Argentina, una cifra alarmante teniendo en cuenta el prestigio del certamen. Para colmo, la carrera en Córdoba perdió cualquier emoción el viernes a partir de los abandonos del noruego Mads Ostberg (Citroën) y del finlandés Mikko Hirvonen (Ford), los únicos capaces de presionar a los favoritos de Volkswagen, el francés Sébastien Ogier y el fin-

la mitad del recorrido en una carrera aparte (el viernes y el sábado hicieron los tramos de la mañana largando diez minutos después que los WRC2). Ante esta situación el Automóvil Club Argentino envió un mail a Jean Todt, presidente de la FIA, diciéndole que “es una barbaridad” que esos 60 autos no puedan correr dentro del Mundial y solicitaron que se mezclen con los WRC el año próximo en un intento de mantener el interés por la carrera. Ojalá que el pedido sea escuchado y que se ponga en práctica.

SAN LUIS Y CÓRDOBA SE DISPUTAN LA EDICIÓN 2015 landés Jari-Matti Latvala. También en el primer día quedaron afuera el noruego Andreas Mikkelsen (VW), el belga Thierry Neuville (Hyundai) y el español Dani Sordo (Hyundai). Aunque todos se reengancharon, la penalización de tiempo les impidió presionar a Latvala y Ogier, quienes lograron un nuevo doblete para la marca alemana. El parque de 108 inscriptos se completó con 29 autos del WRC2 y sesenta que participaron de las fechas del Codasur y del Rally Argentino (entre ellos unos 18 Maxi Rally). Sin embargo, los autos del RA y del Sudamericano solo disputaron

La edición del Rally comenzó el 2 de febrero pasado. Ese día, el gobernador de Córdoba, José Manuel De la Sota, puso en duda el apoyo oficial para la carrera en la provincia mediterránea. La revelación no sorprendió a los organizadores, que llevan varios años en un tira y afloje con el mandatario provincial por los fondos. Ni al Gobierno Nacional, que apareció en escena. Con incertidumbre al no contar con los pesos para completar el presupuesto, los organizadores del Rally Mundial, encabezados por las autoridades del Automóvil Club Argentino (ACA), se acercaron al Ministerio de Turismo de

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la Nación para acordar un apoyo institucional para no perder la fecha en Argentina. “La fecha mundialista corría riesgo de no realizarse, por eso decidimos apoyar a uno de los eventos más importantes de nuestro país”, dijo Enrique Meyer, ministro de turismo de la Nación, a fines del mes de abril. En Termas de Río Hondo, con la llegada del MotoGP, Meyer dejó en claro que el Rally Mundial no era patrimonio de Córdoba. “Es de todos los argentinos”, destacó. Y entonces comenzaron los rumores sobre un cambio de escenario para el año que viene. El Rally lleva 30 años en Córdoba, pero más allá de las especulaciones, todos entienden que Córdoba es el sitio natural de esta carrera. Así como en otras circunstancias la prueba se alejó a Tucumán (tuvo su origen en 1980 y volvió en 1992) y en San Carlos de Bariloche, los que lo organizan saben que no es sólo cuestión de dinero. El operativo policial, la maquinaria vial, las gestiones municipales y la educación automovilística del público son elementos vitales para una carrera que hoy sale casi a la perfección. Por más que haya una oferta, hay cosas que son difíciles de conseguir. Ente año hubo entre 800 mil y 900 mil espectadores durante los cuatro días del evento, pero se notó que no había esa “fiebre del Rally” como nos tenía acostumbrado la provincia cordobesa. En Villa Carlos Paz, no se respiraba rally, la ausencia de un piloto argentino en la máxima categoría, el retiro del múltiple campeón Sebastien Loeb, y los pocos WRC, hicieron que el público no acompañara como en otros años.

MEYER, URIBARRI Y AVILÉS EN EL PODIO DEL RALLY El ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer, estuvo en Villa Carlos Paz, acompañado por el intendente de Villa Carlos Paz, Esteban Avilés y el presidente del Automóvil Club Argentino Jorge Rosales, para la coronación del podio donde le entregó el trofeo al finlandés Latvala. Durante los cuatro días de competencia, la ausencia del gobernador De la Sota, y

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Avilés, Urribarri y Meyer marcaron presencia en la fecha del Rally Mundial en Córdoba

La fecha mundialista corría riesgo de no realizarse, por eso decidimos apoyar a uno de los eventos más importantes de nuestro país”. ENRIQUE MEYER MIN. DE TURISMO

de los funcionarios de la Provincia, que no se dejaron ver por el Parque de Asistencia, centro neurálgico de la carrera y vidriera esencial para los políticos, sorprendió a todos los fanáticos. Por el contrario, no sólo Meyer anduvo por Córdoba. También apareció Sergio Uribarri, gobernador de Entre Ríos que acompañó la ceremonia de premiación. Por lo bajo (porque nadie quiere un enfrentamiento con el gobernador), se dice que hace cinco años que el primer mandatario cordobés viene mermando su apoyo al Rally, y en los últimos tres, directamente no hubo dinero. Sí logística, policías y vialidad, pero plata, nada. Por eso apareció el gobierno nacional, que con su ayuda se logró hacer la fecha en argentina. La cuestión es quién pone el dinero?. ¿Quién determina dónde se realiza esta carrera? El organizador, en este caso, el Automóvil Club Argentino (ACA). “Nosotros somos los que llevan adelante la fecha mundial. Gestionamos el espacio en el calendario de la FIA [Federación Internacional del Automóvil]. Una fecha nos cuesta 400.000 euros, de

los cuales 180.000 corresponden a la inscripción, otros 100.000 son para el sistema de tiempos y el resto, para la organización de la prueba y la producción de televisión”, comentó el ingeniero Carlos García Remohí, titular de la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del ACA. Sobre el posible traslado de la competencia, García Remohí afirmó: “Para nosotros es más fácil organizar las fechas acá, en Córdoba, porque todos son entendidos en la materia. En ningún otro lugar tendremos la popularidad de aquí. Pero rehicimos un convenio económico con la gobernación provincial, por 2013 y 2014. Si Córdoba no nos brinda el apoyo, evaluaremos un plan B. Y para ello el resto del país es plan B. ¿San Luis? Puede ser, como cualquier otro lugar”. Serán tiempos de definiciones, San Luis se asoma para recibir en el 2015 la fecha mundial del WRC, mientras que Córdoba, tendrá que evaluar si sigue recibiendo la fecha mundial o seguirá haciendo la plancha para que otra provincia la reciba. Lo que queda claro es que el Rally de Argentina es de todo el país y no de Córdoba.

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ENTREVISTA

“HOY SE HACE DIFÍCIL DISFRUTAR DE CORRER”

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AUNQUE YA ERA MÁS QUE UN RUMOR, SORPRENDIÓ LA CONFIRMACIÓN INTEMPESTIVA DE SU RETIRO. LUEGO DE POCO MÁS DE 15 TEMPORADAS EN EL TC, DIEGO AVENTIN DIJO ADIÓS. “HOY EN DÍA SE ME COMPLICA ESTAR AL CIEN POR CIEN PARA EL AUTO”, ADMITIÓ. EL PILOTO MÁS CUESTIONADO DE LOS ÚLTIMOS TIEMPOS, AHORA SE DEDICARÁ DE LLENO A LA VICEPRESIDENCIA DE LA ACTC. POR JUAN MANUEL DANZA FOTOS HERNÁN MOMBELLI Y GUILLERMO CEJAS

Diego Aventin su mirada lo delata. Está ansioso, acelerado, cansado. Las obligaciones no le dan respiro. Aún así, el de Morón hizo una pausa en medio de ese frenesí diario y se relajó para hablar de su presente, de su vida, y de lo que significó para él ser campeón del TC, el primer hijo monarca de un padre que también supo consagrarse en la categoría reina. “Hoy en día es muy difícil disfrutar ser piloto, hay muchas complicaciones”, le confesó a Ventus días antes de hacer oficial su retiro mediante una carta publicada por la web de Pistas Argentinas (ver aparte…). –La vorágine en la que se vive en la actualidad, ¿te permitió disfrutar el ser campeón del Turismo Carretera? –La verdad es que en lo personal uno no lo disfruta porque vive en el quilombo diario. Estoy en la función de vicepresidente y con otras presiones, y eso no me permitió disfrutarlo. Obviamente lo noto en el entorno, en los hinchas, en la familia, o en los amigos, pero la verdad es que no me pude sentar y pensar “lo logré”. Todavía no pude. Dicen que cuando te retiras es el momento en el que uno

analiza su carrera y disfruta o se lamenta según los logros. Así lo haré. Lo cierto es que cumplí un sueño, es el de todos los que anhelan correr en la Argentina. –¿Qué sentiste cuándo lo lograste? –Fue cumplir un sueño. Todo piloto que corre en Argentina quiere ser campeón del TC, obviamente es el sueño de todos los que podemos cumplir el hecho de ser corredores. Por eso uno trata de disfrutarlo como puede. No se le da a cualquiera. –¿Te hubieses sentido frustrado si no lo conseguías? –No hubiera sido una frustración, pero sí me hubiera quedado una deuda pendiente, porque era lo que soñaba. Uno hace lo mejor, le pone todas las ganas y a veces no se dan las cosas como uno quiere por decisiones erróneas o caminos mal tomados. Hay muchos factores que hacen que se den o no un título. Haberlo ganado me demostró que podía, que todo ese esfuerzo realizado valió la pena. –¿Te perjudicó o te ayudó que tu papá haya sido presidente de la ACTC? –Uno de chico no sabe cómo son las cosas, y lo que se vive dentro del

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ENTREVISTA

autódromo sí te afecta, por la opinión que genera en los periodistas, en la gente. Obviamente, hasta que uno se da cuenta y entiende las cosas. Pero de ahí en más me acostumbré y traté de enfocarme en lo mío, en lograr los resultados, en demostrar que las cosas se hacían bien siempre. Yo sé las cosas que hago y las hago lo mejor posible, sabiendo que si me equivoco las hago lo mejor posible sin importarme lo que piensen los demás. Si hay dudas, los pilotos y preparadores externos tienen la Técnica y la dirigencia para resolver las cosas. Yo sé que las cosas que hago las hago lo mejor posible, puede ser poco o mucho, pero lo hago dentro de lo posible. El resto que se fije en lo que hace cada uno. Cuando uno tiene muchos años dentro del ambiente sabe cómo se debe comportar, o qué lo debe presionar o no. Diego Aventin sabe que estuvo, otra vez, en la mira de todos. Luego de unas primeras fechas con pobres resultados, el campeón decidió volver a contar con asesoramiento del cuestionado (ex expulsado “de por vida” por la ACTC) Hugo Cuervo, el escribano dueño del Lincoln Sport Group, una de las estructuras más fuertes de la categoría. Aunque como los resultados no fueron los esperados, sumado a que los Ford siguen sin aparecer (algo que puede estirarse al resto de la temporada por el reglamento cerrado), seguramente fueron situaciones que terminaron por acelerar la decisión del retiro… –Sabes que se te cuestionó mucho por ese retorno con Cuervo. Sabiendo que ya fue sancionado por la ACTC, y que hasta vos sufriste por esa relación cuando perdiste el título por una desclasificación bajo su estructura. ¿Por qué volviste con él? –Fundamentalmente, lo que hay que tener en cuenta es que este deporte es muy exitista, si vos obtenes resultados sos dios y si no sos un boludo. Yo todos los cambios que hice y

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haré en mi vida son para conseguir mejores resultados. Yo cuando me desligué de Walter Alifraco le fui sincero, él es mi amigo y le aclaré que yo necesitaba resultados y no los estábamos consiguiendo. Lo entendió porque sabe cómo es éste deporte. A mí el sponsor me paga diez pesos por el parabrisas cuando voy primero, y me paga cinco a noventa días cuando estoy en la mitad del pelotón. Entonces, todos necesitamos resultados. Sí, la gente va a hablar, ya lo sé, pero cuál es el problema de que hable la gente. Estuvo afuera (Cuervo), pero ahora volvió y sigue ganando. –Pero no se lo echó por los resultados. –Sí, lo sé, lo echaron por perrear mi auto. Él ya demostró que es muy capaz, hace posible que tanto un Ford como un Dodge sean autos de punta, siempre. Entonces, si el auto lo hago yo, y sólo tengo su asesoramiento, cuál es el problema. Vayamos a la realidad, el tipo es muy capaz y aprovecha los grises del reglamento, y si descubren algo que está mal lo agarran y listo. ¿Está mal?, sí, está mal. Pero también está mal que nosotros (la ACTC) tengamos un reglamento con grises. Desde hace un tiempo, Diego dejó de pensar sólo como piloto, también lo hace como dirigente. Ser el vicepresidente de la ACTC lo obliga a otras situaciones extras, que la mayoría de los pilotos no viven, pero a él le gusta esto. Lo palpó desde pequeño, sobre todo desde que Oscar, su papá, se transformó en dirigente de la ACTC. –¿Qué análisis haces de lo que fue tu papá como presidente? ¿Qué le dio y qué le faltó desde tu propia visión? –Le dio lo que nadie le hubiera dado: pasión, salud, tiempo, todo. Todo lo que pudo y más. La categoría es lo que es hoy en día gracias a él y a su comisión directiva. La categoría explotó con él en todos los

ía Un retiro que se ve

venir

s Argentinas, s de la web de Pista vé tra a e fu o tir re de su tores del El anuncio oficial fue uno de los men tin en Av o eg Di ue nde porq carta escrita por el algo que no sorpre us te reproduce la nt Ve s. do To ra Pa ra que conozcas Automovilismo idad como piloto pa tiv ac la de s ió ad ó esta decisión. campeón 2013 en su mita de Morón tom Pu el é qu r po y o cóm te de la ACTC. de su propia letra como vicepresiden da vi su de po m tie Ahora será en la categoría el automov ilismo en té bu de y é ici e in por el TC “En el año 1995 m de trayectoria pasé os añ 18 de s ué sp . De la suer te de tener Súper Turismo 3000 En todas ellas, tuve A. GT y 00 20 TC , Pista, Top Race triunfos. 16 compeetera, donde gané rr Ca o m ris Tu el buté en En el año 1999, de 13. peón en el año 20 m tencias y salí ca tas divisiorsona. En todas es pe y to lo pi o m co s formó ivos, quienes son lo Cada categoría me dirigentes y direct de jo s ba ne tra cio el ia ro oc lo ntes As nes valoré y va gencia de las difere vi la , zo er fu es su que permiten con ino. mov ilismo Argent cique hacen al Auto ento de dejar de re encimiento y mom nv co al é gu lle n, En esa progresió r al verbo dar. bir para dejar luga de mi familia, mis nifica un esfuerzo sig y ó fic ni sig gí ellos decidí dejar el Esta vida que ele los, y pensando en el a s, jo hi is m y e dio todo, sólo padres, mi esposa a profesión que m es A l. na io es of pr mo o dirigente automov ilismo, co ir trabajando com gu se a y vo la el r, ias. En e honró para trata le puedo decir grac rgo por el cual se m ca el n co o, ir sm pl ili m ov cu m de la ACTC y a de apor tar al Auto umí, el compromiso as e qu r ga lu el e desd ito de arena. Multitudes, un gran de y da Vi i m de pasión esta categoría siga que año tras años, ar gr lo de r ta tra es que más pilotos Mi colaboración ilismo argentino y ov m to au l de te an oc ivo final, el siendo la más conv oneras y, como objet tel s ría go te ca s la tisfecho. gar a , estaré más que sa jóvenes puedan lle ivo jet ob te es ar gr lo . Si puedo Turismo Carretera dos mis ectuoso abrazo a to af y so ro lu ca un timo varé en un Hago llegar por úl los que siempre lle a s va rti po de es toridad colegas pilotos y au n. zó ra pedazo de mi co Los saluda Atte. Diego Aventín

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ENTREVISTA

Con el 1 en los laterales, el Ford nunca alcanzó el rendimiento esperado en las seis carreras del 2014: Neuquén, Paraná, Junín, Concordia, La Pampa y Concepción

niveles imaginados. Obviamente, ahora habrá que seguir por el mismo camino. ¿Qué hubiera cambiado de lo que hizo? Es difícil saberlo, yo al no entender lo consultaba, y él me explicaba sus razones y eran más que lógicas. Uno desde afuera a veces piensa o cree cosas que desde adentro son distintas. Lo que se le dio a la categoría es brillante. Hay cosas para mejorar, siempre, hasta adentro de la casa de cada uno, pero creo que ha sido el mejor presidente de la historia del TC lejos. –¿Y vos, ya te sentís dirigente? –Esto es un aprendizaje día a día. Tengo la posibilidad de tener un gran maestro como es mi papá, y un excelente presidente como es Hugo Mazzacane que me da la posibilidad de estar a su lado y aprender de él todo lo que es el TC. Hoy hay una estructu-

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12° En la historia del TC, Diego Aventín quedará como un campeón opaco. Sólo defendió el 1 en seis carreras y su mejor resultado fue la 12° posición (Junín y La Pampa)

ra con unos 110 empleados fijos, con 300 empleados en las carreras, hay mucha locura que se vive detrás de bambalinas. Entonces uno va encontrando cosas nuevas o para corregir constantemente. Si uno va sintiendo que hay algo que se puede hacer de otra manera lo dice, o entiende por qué se hacen otras tantas. Tener esa oportunidad y ese ida y vuelta es muy bueno, y que Hugo me vaya enseñando, sumado a tener a mi papá como ex presidente, es muy bueno para aprender a ser dirigente. Hay muchas cosas para hacer, siempre. –¿Sos de consultar a tu papá sobre cuestiones dirigenciales o preferís hacer tu propia experiencia? –Yo con mi viejo hablo de todo, tengo una relación de padre e hijo muy buena a tal punto de ser amigos. Nos juntamos siempre a comer,

a hablar de todo. Siempre estamos en contacto. Él sigue viviendo a full lo que es el TC. Obviamente, tener a un tipo así a mi lado es muy bueno. –¿Qué se puede hacer para mejorar el espectáculo y que la gente vuelva a tener más interés en el automovilismo? –Es muy difícil. Todo ha cambiado, no sólo en el deporte. El rating es bajo en general, no sólo en el automovilismo. Hoy en día están basando todo en el quilombo. En cuanto a las carreras en sí, a mí obviamente me gustan las carreras, pero hoy las carreras son aburridas. Todo lo que se piensa, como por ejemplo hacer cambios de neumáticos, hay que hacerlo al detalle, al máximo. No podes cometer un error porque puede ser grave si te perdés un detalle que influya en la seguridad. Tenemos que pensar prin-

Momento del gloria. El 7/12/2013, Aventín se consagró campeón en Buenos Aires tras llegar 2° en la final del TC

El único momento que disfrutas es arriba del auto. Esos 45 minutos de carrera son los que verdaderamente el piloto la pasa bien, porque el resto es todo problemático”. DIEGO AVENTÍN

cipalmente si es riesgoso, y si lo es no se hace. Obviamente hay que pensar en situaciones que ayuden a mejorar el espectáculo. El cambio de neumáticos puede generar incertidumbre en cuanto a resultados, pero no se mejora el espectáculo en la pista. Nosotros (los dirigentes de la ACTC) evaluamos eso, en hacer carreras más largas como tuvo la categoría en otras épocas, evaluamos hacer carreras con carga de combustible, con cambios de piloto, todo se evalúa, pero hay que hacerlo a consciencia. También evaluamos los costos. Hay que evaluar muchas cosas. Por ejemplo se podría entrar a boxes cuando está el Pace Car, o hacer entrada a boxes habilitándola de manera sorpresiva para hacer quilombo en el buen sentido, y no que sea todo tan lineal. Hacer cambios por hacer no

UNA RELACIÓN TURBULENTA En 2006, Diego Aventín perdió el campeonato porque el auto que le preparaba Hugo Cuervo estaba fuera de reglamento. Este año, ambos volvieron a trabajar juntos y el ambiente del TC se revolucionó por el arreglo del campeón con el sospechado equipo Lincoln Sport Group.

sirve de nada. –¿Sacando el tema espectáculo, cómo lo ves en general al automovilismo argentino? –Lo veo muy bien. Es demasiado profesional. Pero a pesar de eso, también es muy artesano en muchos aspectos. Acá tenemos la mejor tecnología del mundo, y también muy buena mano de obra local, entonces esa mezcla es muy buena. Ahora, sí creo que hay muchas categorías, demasiadas. En Brasil, por ejemplo, hay sólo dos categorías fuertes, que además están bancadas por el gobierno y por las empresas petroleras y químicas. Entonces, los tipos tienen un presupuesto de dos millones de dólares y gastan uno en el auto y el otro en marketing. Y las carreras son igual de aburridas, pero con ese extra. Acá hay mucha variante, y eso

debilita a nuestro automovilismo. –¿Y a nivel pilotos? –Para mí es buenísimo, de primer nivel. El nivel que hay en argentina es de exportación, sino, mira a Pecho (José María López). En pocas carreras ya demostró todo su talento. Si tuviera que hacer un ranking de los mejores tres pilotos de hoy los pondría a Pecho, a Guillermo (Ortelli) y a Matías (Rossi). También está el Gurí (Omar Martínez). Hay muchos de los cuáles sacar algo positivo. Para mí los dos más completos son Pecho o Guillermo. Será que yo soy hincha de Guillermo Ortelli, para mí es perfecto. Fijate que es un tipo con todo resuelto desde lo económico y deportivo, porque ya no puede ganar nada más, y sigue con un hambre de gloria terrible. Intacto. El tipo es un reloj a la hora de correr. Yo corría atrás

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ENTREVISTA

de Juan María Traverso antes de retirarse y sabías que no daba más, a las quince vueltas ya se quería bajar, en cambio Guillermo es una cosa increíble, sigue intacto. Y no se pudo destacar mucho en otras categorías porque no tuvo un buen auto. Pero para mí es perfecto arriba del auto. Él es constante, cuanto tiene el auto ideal te ejecuta, y cuando no lo tiene, se mantiene ahí, y esa regularidad lo lleva a pelear todos los campeonatos. No comete errores. –Recién nombraste a Matías Rossi como uno de los mejores. ¿Molestan sus críticas hacia la ACTC? ¿Hoy en día molestan los pilotos frontales? –No, no molestan siempre que lo hagan con educación y respeto. Matías vive de esto, y gana mucha plata, entonces debería saber que son cerca de diez los que ganan mucha plata, mientras que el resto pone y camina la calle a morir para poder correr. Entonces él debería tener respeto por esos pilotos que la pelean, que en definitiva son sus propios compañeros. Que no esté de acuerdo en algunas cosas de la categoría me parece bárbaro, pero acá (en la ACTC) es dón-

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Las oficinas de la ACTC, el lugar donde Diego Aventín centrará el trabajo a partir de su retiro como piloto profesional

de debería decirlo. Acá puede venir y plantear sus quejas y recibirá alguna explicación como a mí también me la dieron. Yo como dirigente tengo que mirar tanto al último como al primero. Que él gane plata, que carreras, que sea el ídolo está bien, pero que piense en el que está al lado suyo, que la rema todos los días, porque son sus compañeros. Entonces, que él acuse a un tipo como Guillermo, que acuse a la categoría, que hable así, está mal. El tipo que es coherente no puede pensar que la categoría esté dirigida para que pase algo adrede, es imposible. Cómo se puede organizar una trama tan grande para que pase algo. De haber estado arreglado todo para mí, hubiera sido campeón trece veces más. Él (Rossi) puede estar molesto, puede decir que no le gustó, pero decir que está todo organizado y mal hecho está mal. Si está todo tan mal por qué corre, porque gana plata, entonces que respete dónde corre. Cuando llegas a la primera carrera te dan un libro, vos lees el reglamento y si estás de acuerdo lo firmas. Ahora, si no estás de acuerdo no lo firmes y no corras.

–Cada vez son más los pilotos a los que les cuesta conseguir un buen presupuesto para correr. ¿El tema de los costos se fue a las nubes? –Son una locura. Una locura en general, lo que vale el motor, los insumos, todo. Por ejemplo, para ir a La Pampa se gastaron unas 20 lucas sólo en combustible, sin hacer nada, sólo por mover el camión. Como eso, todo. Alquilar un motor hoy está cerca de 70 lucas por fin de semana, es todo una locura. Por eso la categoría está trabajando en hacer los motores multiválvulas, en hacer los chasis, en un montón de cosas que ayuden a bajar esos costos. El verdadero artífice de todo esto es el piloto, entonces la plata debería llevársela el piloto. Hoy en día lo hacen los motoristas y los chasistas. Hoy un chasista pone la computadora y te dice lo que tenes que hacer, pero cuál es su riesgo, poner la computadora. Y hoy te cobran cerca de 30 o 40 lucas por carrera. En total se gastan unos $300.000 por carrera. Es muchísimo. Ahora van a ser todos los autos igual de parejos a menor costo. El mejor auto de cada marca va a ser igual al del último. La idea es bajar los costos a la mitad, mas o menos, y que poco a poco todos vayan comprando todo para que en el 2015 todos tenga el mismo auto. –Al hablar de todo esto, de las críticas, de lo complicado que es juntar un presupuesto, de lo aburridas que son las carreras, ¿Se disfuta correr hoy en día? –El único momento que disfrutas de todo esto es arriba del auto. Esos 45 minutos de carrera son los que verdaderamente el piloto la pasa bien, porque el resto es todo problemático. Uno piensa que los top no están complicados, pero no es así. Salvo algunos que pueden estar completamente tranquilos, la mayoría, en mayor o menor medida, vamos detrás del presupuesto por si se cae uno de sorpresa, entonces no se disfruta al máximo cada carrera.

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EL IMPARA Rossi y el Chevrolet del equipo Donto Racing parecen estar un escal贸n arriba incluso de los otros autos de la marca. Si bien logr贸 la tercera victoria del a帽o, todav铆a no puede bajar a Ardusso de la punta del torneo

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No es fácil ganar, y menos hacerlo en la mitad de las carreras corridas. Estoy disfrutando de un gran auto”.

BLE ROSSI MATÍAS ROSSI ATRAVIESA SU MEJOR MOMENTO EN EL TURISMO CARRETERA. EN EL ESTRENO DEL AUTÓDROMO DE CONCEPCIÓN DEL URUGUAY, ENTRE RÍOS, EL DE DEL VISO SE LLEVÓ SU TERCER TRIUNFO DE LA TEMPORADA Y RATIFICÓ QUE ES EL HOMBRE A BATIR. POR JUAN MANUEL DANZA/ FOTOS GUILLERMO CEJAS

emoledor. Contundente. “Inalcanzable”, como le definió Agustín Canapino (Chevrolet). Así es el presente de Matías Rossi (Chevrolet) en el Turismo Carretera 2014 tras su tercer triunfo del año, esta vez en el estreno del autódromo de Concepción del Uruguay, Entre Ríos. El Misil de Del Viso se encuentra en un gran momento, en parte por un Chevy que es el auto más veloz de la categoría, pero no sólo desde ese as-

pecto deportivo, sino también desde el mental. A la confianza que le brinda tener un vehículo magnífico, y a la seguridad que le da ese talento innato que lleva desde chico, se le suma una situación reglamentaria que lo hace sentir mejor que nunca en una categoría en la que el título le es esquivo. Es que a partir de esta temporada, el ganador suma puntos para la definición del torneo en la Copa de Oro. “Hoy en día no sirve no pensar en

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Canapino pareció renovado en Concepción del Uruguay luego del cambio de motorista. Ahora utiliza impulsores de Fabio Martínez

LOS MÁS

NICOLÁS TROSSET Con su Dodge, el sobrino de Norberto Fontana es el mejor debutante de la temporada. Ya está 4º en el campeonato.

cargar kilos porque se suman muchos puntos para la definición, entonces lo que sirve es ganar. Estoy agradecido de la decisión de la ACTC de premiar a los que ganan con más puntos en la Etapa Regular. Soy partidario de premiar al ganador y por eso lo buscamos en cada oportunidad”, afirmó el propio Rossi desde lo más alto del podio entrerriano, quien ya acumula 24 puntos bonus para la definición del campeonato en el Play Off. Y los tres triunfos de Rossi (los otros dos fueron en Paraná y La Pampa) en las primeras seis fechas de la temporada es una cifra que no se daba desde

que otro hombre de Chevrolet, Christian Ledesma, lo consiguió en el 2007, cuando ganó en Balcarce, Buenos Aires, y Paraná. ¿Otro aliciente más para Rossi? En esa temporada Ledesma consiguió su primera y única corona en la categoría reina del automovilismo autóctono de manera aplastante gracias a un reglamento que favorecía mucho a la marca del moño dorado. No con la misma contundencia que el marplatense hace siete temporadas, pero sí con un ritmo y potencial superlativo, Rossi es el gran candidato a la corona. Ayer, en el trazado entrerriano, prácticamente no tuvo rivales.

LOS MENOS LOS FORD La marca del óvalo azul sigue sin aparecer en la pelea por la cima. El mejor en Concordia fue Ponce de León 9º. Rossi en lo más alto del podio, una imagen repetida de la temporada 2014

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El de Del Viso se llevó la serie más rápida, y salvo el intento de Facundo Ardusso (Dodge), quien ayer finalizó tercero y sigue como líder del torneo por apenas una unidad sobre Rossi, por superarlo en la partida, no tuvo sobresaltos en ningún momento. Ni siquiera cuando se dieron los relanzamientos tras el ingreso del Pace Car en dos oportunidades. Al respecto, Canapino, segundo en la final entrerriana, nunca pudo mostrarle el auto a la Chevy del ganador, y admitió que “intenté en los relanzamientos pero enseguida me hacía diferencia. Matías y su equipo hoy son inalcanzables”. Por su parte, Ardusso, también se rindió ante el andar del ganador: “Lo intentamos, no salió en la maniobra de largada, y después Matías manejó todo a voluntad”.

¿DÓNDE ESTÁN LOS FORD? Mientras en la pelea por la punta Rossi se muestra casi imbatible y amenazante como escolta de Facundo Ardusso, quien sigue siendo líder del torneo (apenas un punto arriba) con una Dodge muy rendidora, los Ford se encuentran cada vez mas lejos de la pelea. En Concepción la presencia ovalada fue casi nula, resumida en el 9º lugar de Ponce de León, el mejor exponente de la marca. ¿Aparecerán pronto?

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ST2000

¿QUÉ PASA CON LOS MOTORES DEL SÚPERTC2000? PILOTOS QUE NO PUEDEN LARGAR, FALTA DE CONFIABILIDAD, REUNIÓN CON LAS PARTES, FECHAS EN DUDA. UN COMBO QUE COMPLICA EL PRESENTE DE LA CATEGORÍA MÁS TECNOLÓGICA DEL PAÍS.

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POR MARTÍN GALLINO FOTOS GUILLERMO CEJAS – PRENSA STC 2000

a categoría abrió su campeonato 2014 en el Autódromo de Rafaela y ofreció un muy buen espectáculo, en esa ocasión, y en su regreso a la categoría, el arrecifeño Norberto Fontana se llevó el triunfo a bordo del Chevrolet Cruze. La historia siguió y Fontana se llevó también la segunda competencia del calendario en Viedma a mediados del mes de Abril. Ya en esa fecha los problemas de motores comenzaron a preocupar en todas las marcas. Sin embargo, los problemas aumentaron en la última carrera disputada en el Oscar Cabalén de Córdoba, donde el parque se limitó a 24 autos, de los cuales 10 sufrieron problemas con los impulsores de ocho cilindros que usa la categoría. Emiliano Spataro, ganador de la competencia, largó solo en la primera fila porque Agustín Canapino rompió su segundo motor del fin de semana y no pudo estar en el lugar que le tocaba con su Peugeot 408, situación similar lo sufrió Mariano Werner, piloto del equipo Fiat Petronas, quien lidió durante todo el fin de semana con varios inconvenientes y otros equipos sufrieron roturas serias en los impulsores, como la de una biela que perforó el block del motor en el Chevrolet Cruze de Franco Vivian. El Súper TC2000 se creó a mediados del año 2011 y fue presentado como una radical reformulación del parque automotor de la categoría. La decisión de crear esta divisional, que llegó para ser una alternati-

va respecto al tradicional TC 2000, tuvo voces a favor y en contra, recibiendo el visto bueno de las terminales automotrices como General Motors, Honda, Renault y Toyota, pero a su vez mereciendo el rechazo histórico de Ford, marca que ostenta el récord en títulos dentro de TC 2000 y que hoy no tiene representación oficial en la categoría, y en el inicio de la temporada, Fiat decidió apartarse, centrando sus esfuerzos oficiales en la Fiat Linea Competizione. El objetivo del presidente, Pablo Peón, fue el de crear la categoría tecnológicamente más avanzada y la más potente de Sudamérica, por ese motivo, los directivos del STC 2000, se pusieron en contacto con Radical Performance Engines, em-

presa inglesa que se encarga de proveer los motores. Este impulsor, se trata del RPX 2.7, construido en aluminio de 8 cilindros en V, un motor compacto y liviano con 2.7 litros de cilindrada, 4 válvulas por cilindro, con doble árbol de levas a la cabeza por bancada, es decir un total de 4 árboles, y con un peso en seco de 88 kg, que entrega una potencia máxima de 430 HP. El régimen máximo está limitado a 10.500 rpm. La gestión electrónica del motor es provista por Life Racing MotorSport Electronics, también inglesa. Todo este complejo y muy avanzado sistema cuenta con programación de alarmas y protección del motor para evitar roturas por valores peligrosos de temperatura y presión, además de

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ST2000

controlar el exceso de revoluciones al realizar un rebaje. Este motor se combina con una caja de velocidades X-Trac (proveedor británico de transmisiones para competición) de 6 marchas secuenciales, con diferencial autoblocante. Esta caja utiliza un sistema electro neumático para realizar los cambios de marchas, conocido como Paddle Shifts, es decir, mediante levas de comando en el volante, similar a las que utilizan en Fórmula 1, el Rally, entre otras. Esta tecnología permite accionar los cambios sin la utilización del embrague y sin dejar de pisar el acelerador a fondo. Los motores “Radical” fueron desarrollados para los autos de fórmula, lo que significa que está ubicado en la parte posterior del habitáculo. Es por ello que se realizó un gran trabajo de adaptación, prácticamente un invento único, para poder implementarlos en la parte delantera de los STC 2000. En nuestro país el mantenimiento de estos motores Radical está a cargo de Jorge Simes, con instalaciones en el Complejo Pro Racing en Villa Carlos Paz, Córdoba. En ese contexto, esta transición que está viviendo el STC 2000 motivó que, a principios del mes de mayo, se realizara una reunión en Villa Carlos Paz. Allí se vieron las caras los dirigentes máximos de la categoría y los representantes de los equipos más importantes. Entre varios temas se trató la posible suspensión de la próxima carrera a realizarse en el circuito Juan Manuel Fangio de la ciudad de Rosario, que tiene fecha para el 25 de mayo, siendo la competencia anterior a los 200 kilómetros en Buenos Aires.

MOTORES Y ELEMENTOS El problema que está trayendo tantos dolores de cabeza no está radicado sólo en los impulsores ni

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es un inconveniente específico que ataca directamente a los motores. Según los técnicos habría elementos periféricos que generan esos inconvenientes, como por ejemplo instalaciones eléctricas, plaquetas vencidas, etc. Lo cierto es que los pilotos están padeciendo inconvenientes en esta temporada 2014, e incluso se están rompiendo elementos en los motores que fueron desarrollados para que tengan una vida útil de 8 años, cuando apenas llevan 3 años en la categoría, desde la nueva reglamentación de los motores monomarca. Lo más preocupante es que, los directivos de la categoría más tecnológica de la argentina fueron los primeros en tomar la decisión de reglamentar correr con los mismos motores. Cabe destacar que este sistema de utilizar los mismos motores, fue motivo de crítica por sus seguidores, el público en general y la prensa, pero la visión futura indica que fue y es la más acertada, no sólo en nuestro país sino también en el mundo. La implementación de los mismos propulsores lo empezó a hacer el Top Race, en el año 2006, con los V6 preparados por Berta y el año pasado, el Rally Argentino hizo lo propio con los Maxi Rally. Mientras que el Turismo Carretera, ya tiene en fase de desarrollo y prueba los motores multiválvulas que Oreste Berta está preparando para su debut, probablemente en el 2015. En ese sentido, el pasado 14 de mayo, llegó desde Inglaterra la ayuda de los ingenieros por parte de la empresa proveedoras de los motores para trabajar y buscar una solución positiva. Peón decidió entonces consultar a algunas personas de experiencia, que fueron citados para observar los motores y las roturas entre el lunes y el miércoles posteriores a Córdoba. Se hizo una reunión entre los equipos, intentan-

Los motores V8 son una preocupación para los directivos del Súper TC2000 y las fábricas automotrices no se quedan atrás con los reclamos

do poner algunas pautas para el armado de algunos periféricos claves, como el recipiente recuperador de aceite. Fue una de las claves en los problemas presentados en Alta Gracia. Hay autos que tienen el tacho recuperador en el baúl, pero la conexión de ida y vuelta no es de mangueras sino de caños de aceite. Esos autos no tuvieron problemas de presión. En cambio, casual o consecuentemente, los dos Chevrolet oficiales que tuvieron problemas, los de Vivian y Muñoz Marchesi, y los Peugeot oficiales, tienen la misma disposición del recuperador, pero conexiones a través de mangueras de alta presión. El caudal es menor, la presión siempre estuvo cerca del mínimo permitido, y justamente en esos casos fueron los problemas.

LA PALABRA DE PABLO PEÓN En el Autódromo Oscar Cabalén, el presidente de la categoría, Pablo Peón manifestó que “me preocupa la injusticia deportiva porque equipos que invierten y trabajan mucho no pueden lograr sus objetivos y el 90% de las fallas son de elementos periféricos del motor, mientras que sólo el 10% corresponde a roturas”. Por último reconoció que “luego de Viedma creímos encontrar el problema en la parte electrónica, pero en el Cabalén aparecieron inconvenientes en la presión de aceite, especialmente en autos que tienen el recuperador en la parte trasera. Siempre lo tuvieron y antes no tenían problemas. Por eso habrá que seguir trabajando”. Tras descartar falta de stock de elementos y fatiga de materiales, Peón deslizó parte de la responsabilidad hacia el lado del trabajo de los equipos. “Ellos también pecan a veces, tal vez en el primer problema que tuvo el auto de Canapino no era necesario el cambio de motor”.

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SÚPER TC 2000

DEBUT DE VIVIAN EN ROSARIO POR MARTÍN GALLINO FOTOS GUILLERMO CEJAS

EL AUTOMOVILISTA PORTEÑO FRANCO VIVIAN, CON UN CHEVROLET CRUZE, OBTUVO SU PRIMERA VICTORIA EN EL SÚPER TC2000 AL VENCER DE PUNTA A PUNTA EN LA FINAL DISPUTADA EN ROSARIO. MATÍAS ROSSI Y AGUSTÍN CANAPINO COMPLETARON EL PODIO.

D Vivian no tuvo rivales en la final de Rosario y desde los primeros metros consolidó su primera victoria en el Súper TC2000

espués de un par de frustraciones en la temporada, finalmente Franco Vivian se dio el gusto grande de convertirse en un nuevo ganador dentro del Súper TC2000, al imponerse de punta a punta y con amplitud en la cuarta final de la temporada, que se desarrolló en el autódromo Juan Manuel Fangio de Rosario. Vivian largó muy bien, mantuvo la primera posición y lideró la competencia para subir por primera vez a lo más alto del podio en su 24° presentación dentro de la categoría. Vivian, se impuso en la serie más veloz de la

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mañana, y en la final logró sacar una amplia ventaja a su perseguidor, el actual campeón Matías Rossi (Toyota Corolla), quien ganó la primer batería y quien persiguió al porteño durante toda la competencia sin poder alcanzarlo. Finalmente, el piloto de Del Viso debió conformarse con el segundo escalón del podio, delante del arrecifeño Agustín Canapino (Chevrolet Cruze), quien tampoco había podido con Vivian en la segunda serie. Durante toda la final nadie llegó pudo superar al veloz Cruze de Vivian y tampoco intentaron una maniobra de sobrepaso sobre el porteño, que manejó con tranquilidad los tiempos de la carrera y se impuso finalmente con una holgada diferencia sobre sus rivales. El “Misil” Rossi, con tres victorias en Turismo Carretera y dos en la Clase 3 de Turismo Nacional este año, aunque con el paso cambiado en Súper TC2000, comenzó a enderezar el rumbo en esta divisional con la pole position del sábado. Ya en domingo, se adjudicó de principio a fin la primera batería aunque al no ser la más veloz partió segundo detrás de Vivian en la final, donde poco pudo hacer para superar al piloto del equipo Chevrolet. De todos modos, sumó la mayor canti-

dad de puntos en una carrera en este 2014 y al menos recuperó la expectativa de pelear por las primeras colocaciones y de poder defender su corona. En cuanto la lucha por el campeonato, el arrecifeño Norberto Fontana se mantuvo como líder tras terminar octavo en Rosario, detrás del terceto del podio y de Leonel Pernía, Néstor Girolami, Julián Santero y Facundo Chapur. La próxima competencia de Súper TC2000, quinta de la temporada, se disputará el 15 de junio en el autódromo de la ciudad de Toay, en La Pampa.

ROSARIO, SANTA FE, FINAL POS PILOTO

1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° 11° 12° 13° 14° 15°

Vivian Franco Rossi Matías Canapino Agustín Pernia Leonel Girolami Néstor Santero Julián Chapur Facundo Fontana Norberto Werner Mariano Spataro Emiliano Fineschi Damián Llaver Bernardo Belli Daniel Ortelli Guillermo Calamari Agustín

AUTO

Cruze Corolla 408 Fluence 408 408 408 Cruze Linea Fluence 408 Corolla Cruze Fluence Corolla

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TOP RACE

POSEÍDO POR EL DIABLO DE NO CREER. COMO EN LA FECHA ANTERIOR, CANAPINO DOMINÓ TODO EL FIN DE SEMANA PERO PERDIÓ LA CARRERA EN LOS ÚLTIMOS METROS. EN ESTE CASO APROVECHÓ GUSTAVO TADEI Y GANÓ LA FINAL EN OBERÁ CON EL CHEVROLET NÚMERO 666. POR: NELSON MOYANO / FOTOS: GUILLERMO CEJAS

l trámite de las últimas dos carreras del TRV6 fue similar. Agustín Canapino, tetra campeón de la categoría de la mano del Sport Team, dominó desde los ensayos, se quedó con la pole position y mandó en gran parte de las finales en San Luís y Oberá. Y sorprendentemente, la definición de cada fin de semana también tuvo la misma cuota de dramatismo para el arrecifeño. En el circuito puntano, un problema de transmisión lo privó de la victoria metros antes de recibir la bandera a cuadros en el capot del Mercedes. Y lamentablemente en Misiones se volvió a repetir la historia. A falta de una curva para asegurar el primer triunfo de la temporada, el motor dijo basta y apenas cruzó la meta en la 3° colocación con el envión de la última acelerada. “Fue mala suerte lo que pasó, hay cosas peores. Es raro porque también en la carrera anterior un inconveniente mecánico nos quitó la posibilidad de ganar, pero los fierros son así. Lo positivo es que logramos subir al podio y por eso nos vamos punteros del campeonato. En la semana trataremos de determinar exactamente qué fallo y seguiremos poniendo todo para seguir con este buen ritmo” dijo Agustín Canapino.

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Fortuna, racha, destino. Llámese como quiera. Lo cierto es que hay un perjudicado, Canapino, y un nuevo beneficiado, Gustavo Tadei. El “Diablo” de Salto tuvo un fin de semana impecable, aunque le había faltado el último paso para pelear definitivamente por la punta en la previa. Sin embargo, las características de la pista obereña, que castiga mucho los neumáticos y obliga a los pilotos a controlar el desgaste más que en otras ocasiones, le daba un condimento especial a la final del domingo. Hace un año, Juan Manuel Silva había hecho negocio cuidando las gomas durante tres cuartos de la carrera y presionando sobre el final con un auto notablemente más competitivo que el resto. Pero nada de eso sucedió en esta nueva final en el circuito misionero. Canapino salió a hacer la punta de la carrera y Gustavo Tadei desde la 3° posición lo corrió desde que el semáforo se puso en verde. El espectáculo fue muy bueno, con ambos pilotos dejando todo en cada curva y superándose en reiteradas ocasiones, algo poco habitual en el automovilismo actual. Entre los dos se intercambiaron la punta y deleitaron a la buena cantidad de público que asistió al autódromo

“Ciudad de Oberá”. Más atrás, fuera de pelea, marcharon Juan Cruz Álvarez y el local Rafael Morgenstern. Otro que dio espectáculo, aunque en el medio del pelotón, fue Néstor Girolami, que largó desde el fondo y se fue abriendo paso en la fila india hasta la 6° colocación. El cierre de la carrera quedó reservado para Canapino y Tadei. Uno de los dos sería el vencedor de la 4° fecha del Top Race en Misiones. A esta altura, ya no había tiempo para estrategias pensando en los neumáticos. Había que dar el cien por cien en busca de la victoria. El campeón entró a la última vuelta con algo de luz sobre su perseguidor y todos en el equipo Sport Team se prepararon para festejar. Sin embargo, como hace casi un mes en San Luís, la fortuna les volvió a jugar en contra y el domingo terminó de nuevo con un sabor amargo. Esta vez no falló la transmisión, aunque a primera vista parecía que si se repetía el problema, porque el Mercedes se quedó sin tracción en plena trepada. Pero no fue este el inconveniente. La nueva frustración llegó por una complicación en el sistema de combustible, que provocó la falla del motor a dos curvas de la bandera a cuadros. Gustavo Tadei, que no le había perdido pisada a lo largo de las 24 vueltas, se aprovechó del nuevo traspié de Canapino y se llevó la victoria a bordo de su Chevrolet Cruze con el número 666 en las puertas, todo un símbolo para el presente del piloto de Arrecifes en el Top Race, que en esta fecha recibió la estocada del “Diablo” de Salto.

9 victorias Gustavo Tadei es el segundo piloto en actividad con más victorias en el Top Race con 9 festejos (Canapino lidera las estadísticas con 19).

156 corridas El último ganador en Oberá acumula 156 presentaciones en el Top Race, todo un referente de la categoría.

GUERRA POR DUPLICADO EN EL SERIES Lucas Guerra sigue con su andar victorioso en la divisional telonera del Top Race y se anotó el segundo triunfo consecutivo del año. El piloto del Sport Team venía de dominar en San Luís y en Oberá volvió a ser contundente durante todo el fin de semana. El Fiat Línea número 5 no tuvo rivales en tierras misioneras y se quedó con todos los puntos que había en juego en la 4° fecha. En la final del domingo apenas se vio forzado en las primeras vueltas cuando Oscar Conta (VW Vento, GUIDI Competición) lo presionó todavía con las gomas en buenas condiciones. Pero con el paso de los giros los autos perdieron rendimiento y Guerra sacó provecho de eso para escaparse en la punta con una máquina más entera. Finalmente, el pupilo de Sergio Polze cruzó la meta tranquilo, con más de 13 segundo sobre Conta, y 3° llegó Fabián Flaqué (Mercedes, SDE Competición). Con esta segunda victoria, Guerra trepó a lo más alto del campeonato del TR Series y ya se postula como candidato para pelear por el título a fin de año.

FINAL TRV6 - OBERA POS PILOTO

POS PILOTO

1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9°

10° 11° 12° 13° 14° 15° 16° 17° 18°

Tadei Gustavo Álvarez Juan Cruz Canapino Agustín Morgenstern Rafael Cotignola Nicolás Girolami Néstor Azar Diego Agrelo Marcelo Micheloud Gustavo

Vázquez Marcos Sganga Antonino Moises Federico Benamo Lucas Rodriguez Matías Di Palma Marcos Char Ignacio Krujoski Humberto Rissati Ricardo

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TURISMO NACIONAL

La última vez que Pablo Piumetto había subido al máximo escalón del podio había sido en Bahía Blanca 2010

REGRESO AL TRIUNFO

CASI CUATRO AÑOS DESPUÉS PABLO PIUMETTO VOLVIÓ A LA VICTORIA EN LA CLASE 3 DEL TURISMO NACIONAL MIENTRAS QUE LOS LÍDERES DEL CAMPEONATO PENARON CON ABANDONOS. EN LA DIVISIÓN MENOR ADRIÁN PERCAZ SE IMPUSO Y TOMÓ LA PUNTA DEL CERTAMEN. POR JULIÁN GARCÍA FOTOS APAT

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l Turismo Nacional entrega sorpresas incluso cuando una carrera resulta poco atractiva como fue el caso de la final de la Clase 3 en Concordia. El abandono del puntero del campeonato siempre es una alternativa que permite a los perseguidores recortar diferencias. En este caso el protagonista fue Matías Rossi que rompió el motor minutos antes de largar la competencia definitiva. Pese a los 80 kilos de lastre por las dos victorias acumuladas, el piloto de Del Viso mostró un gran nivel durante todo el fin de semana; clasificó cuarto y terminó segundo en su serie. En la final debía partir desde el cuarto puesto lo que significaba una gran oportunidad para seguir sumando puntos. Sin emgargo la rotura del impulsor del Citroen C4 alistado por el Boero Carrera Pro dejó a Rossi sin posibilidades de partir. “Hay quienes piensan que el abandono fue para descargar kilos pero no es así, sería absurdo resignar puntos valiosos decidiendo abandonar. Además el sistema de puntaje te permite descargar desde el séptimo puesto, así que nos hubiese convenido terminar en los puntos y descargar a la vez”, aseguró Rossi tras la competencia.

Matías Rossi debió abandonar antes de largar la final por la rotura de su motor. Aún así conserva el liderazgo en la clase mayor

Ante la deserción del “Granadero”, el principal beneficiado iba a ser el vigente campeón de la categoría Facundo Chapur que se ubicaba escolta de Rossi en el certamen. Sin embargo el cordobés también debió abandonar en la carrera final cuando peleaba entre los diez de adelante. “Doblé a la derecha en el curvón antes de la contrarrecta y se me salió el espárrago de la rueda delantera derecha. Nunca me había pasado una cosa así, es una lástima porque perdemos una posibilidad concreta de descontarle puntos a Rossi”, contó el cordobés. Por si fuera poco, el tercer piloto en el orden del campeonato, Juan Pipkin corrió la misma suerte que sus rivales directos. La falla de tres inyectores de su motor obligó al bahiense a desertar cuando promediaba la final. La victoria en la carrera fue para Pablo Pimetto que volvió a ganar en la Clase 3 del Turismo Nacional después de 3 años y medio (su último triunfo había sido el 12 de diciembre de 2010 en el Autódromo de Bahía Blanca). La final se desarrollo con pista seca pese a que el cielo se mantuvo cubierto durante toda la mañana. Bruno Bosio saltó a la punta tras una ajustada superación a Piumetto y comenzó a marcar el camino. Sin embargo, rápidamente este último se rehizo y volvió a recuperar el liderazgo. En adelante el ritmo del Focus número 11 fue

superior y eso le permitió hacer una diferencia tranquilizador hasta la bandera a cuadros. “Hacía mucho que no ganaba una final y es lindo volver a lo más alto del podio. Cuando le hice más de un segundo a Bosio me dediqué a no castigar la goma por si ingresaba un auto de Seguridad. Mientras haya posibilidades de pelear por el campeonato uno se ilusiona, pero el objetivo es tratar de seguir mejorando el auto para pelear adelante”, expresó el ganador tras el podio. Detrás de Piumetto y Bosio, el tercer lugar lo ocupó Mariano Werner con el Peugeot 308 del equipo oficicial. El paranaense sacó provecho de los abandonos de Rossi, de Juan Pipkin y de Facundo Chapur para descontar puntos en el campeonato. En la cuarta posición arribó Diego Mungi seguido por Esteban Tuero, Ernesto Bessone, luego de una brillante actuación (largó 18º), Ivan Saturni, Guillermo D’Aguanno, Matías Muñoz Marchesi y Sebastián Gómez. El Campeonato Argentino 2014 de la clase mayor lo lidera Matías Rossi (105 unidades). Lo escoltan Facundo Chapur (77 puntos); Mariano Werner (76 unidades); Sebastián Gómez (74 puntos) y Bruno Bosio (69 unidades), quienes completan los cinco primeros de la tabla anual que continuará el próximo 08 de Junio en el Autódromo.

VICTORIA Y PUNTA DEL CAMPEONATO PARA PERCAZ Adrián Percaz ganó la final de la Clase 2 del Turismo Nacional en Concordia y tomó la punta del campeonato en la división de menor cilindrada. El piloto de Villalonga se mantuvo durante gran parte de la competencia como escolta de Ever Franetovich, pero ante el abandono del piloto de Venado Tuerto por una falla eléctrica heredó el primer puesto y lo mantuvo hasta el final. Completaron el podio Andres D´Amico y Luciano Bosio. Percaz pasó a ser el nuevo líder del Campeonato Argentino 2014 de Turismo Nacional sumando 94 puntos. Lucas Mohamed (89 unidades); Luciano Bosio (81 puntos); Hanna Abdallah (77 unidades) y Guillermo Albertengo (71 puntos), ocupan las principales posiciones de la tabla anual. La próxima fecha del Turismo Nacional será el 8 de Junio en el Autódromo Parque de la Velocidad (San Jorge, Santa Fe).

Adrián Percaz busca repetir el campeonato de 2010 en la clase menor del TN

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INDY 500

De Foto Finish. La definición de las 500 Millas de Indianápolis fue emocionante en las últimas vueltas y Hunter-Reay ganó prácticamente sobre la raya

EL SUEÑO POR APENAS

MILÉSIMAS EL ESTADOUNIDENSE RYAN HUNTER-REAY LOGRÓ SU PRIMERA VICTORIA EN LAS 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS, LA COMPETENCIA MÁS TRADICIONAL DEL AUTOMOVILISMO AMERICANO. SUPERÓ POR MEDIO AUTO A HELIO CASTRO NEVES EN UNA DE LAS DEFINICIONES MÁS APASIONANTES DE LA HISTORIA. POR ROBERTO BERASATEGUI

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ólo por 60 milésimas de segundo. Nada. Y mucho. El estadounidense Ryan Hunter-Reay logró su primera victoria en las míticas 500 Millas de Indianápolis. En un fabuloso sprint final de 8 vueltas al circuito más emblemático de los Estados Unidos derrotó al brasileño Helio Castro Neves, tres veces ganador de la prueba (2001, 2002, 2009), por esa mínima diferencia (600 diezmilésimas de segundo, tal como se cronometra en la carrera más importante del automovilismo americano), la segunda más ajustada en 98 años de historia. La carrera se reanudó tras el auto de seguridad, que dejó la pista a 8 giros del final. Hunter Reay y Castro Neves intercambiaron constantemente sus posiciones, mientras que Marco Andretti buscaba inmiscuirse en la disputa desde la tercera posición, aunque siempre con cierta cautela, ya que es el compañero de Reay. Hunter Reay, que el pasado año finalizó 3º perdiendo el triunfo en un sprint similar frente a al brasileño Tony Kanaan y el colombiano Carlos Muñoz, venía con la lección aprendida. Superó definitivamente a su rival al iniciarse la última vuelta de las 500 Milllas en cierta forma reducidas a 8 vueltas ya que una bandera roja, provocada por un accidente de Townsed Bell, obligó a detenerlas a diez del final.

Hichtcliffe y Carpenter prtagonizaron el accidente más fuerte, allá por la vuelta 150. Pero nada interrumpió el camino al festejo de Hunter-Reay

El ganador vivió el honor de beber la botella de leche, el clásico ritual que reemplaza al champagne en otras disciplinas. El triunfo del piloto de Dallas, de 33 años, aunque vive en Fort Lauderdale (Florida), es el primero de un estadounidense en esta carrera desde 2006, cuando el ganador fue Sam Hornish, Jr. Ryan está casado con Beccy Gordon, a quien conoció porque era reportera de pit line. Beccy ha trabajado de modelo, es experta piloto de off road y compitió en varias competencias de Baja. Es hermana de Robby Gordon (quien compite en el Dakar); su padre ya corría en off road al igual que su madre, y su bisabuelo corrió las 500 Millas. Además, Betty trabaja en la fundación Racing For Cancer, en la lucha contra esa enfermedad. La carrera tuvo un final marcado por bastantes banderas amarillas. Algo que no había sucedido hasta la CLASIFICACIÓN POS PILOTO

2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ryan Hunter-Reay (USA) Helios Castroneves (BRA) Marco Andretti (USA) Carlos Munoz (COL) Juan Pablo Montoya (COL) Kurt Busch (USA) Sébastien Bourdais (FRA) Will Power (AUS) Sage Karam (USA) JR Hildebrand (USA)

a 0.0600 a 0.3171 a 0.7795 a 1s3233 a 2s2666 a 2s6576 a 2s8507 a 3s2848 a 3s4704

vuelta 149. Una marcada por Scott Dixon a poco más de 30 vueltas del final y otra en la reanudación de la carrera cuando James Hichtcliffe se llevó por delante a Ed Carpenter, el autor de la pole, cuando estaban en posición de buscar la victoria. La definición más ajustada de la historia de Indianápolis corresponde a la edición de 1992, cuando Al Unser Jr se impuso por sólo 43 milésimas de segundo. Sorprendió en esa carrera Kurt Busch, el piloto de la NASCAR que debutaba en Indy porque quería afrontar el reto del ‘Double Duty’: finalizar la prueba de Indianápolis y la Charlotte 600, una de las pruebas estrella de la NASCAR, que se disputan el mismo día. Busch, con un coche de Andretti, fue 6º en las 500 millas e inmediatamente voló en helicóptero hacia Charlotte para afrontar su segundo reto, que se truncó al no finalizar por una rotura en el motor. Entre los nombres ilustres de la prueba estaban Juan Pablo Montoya, que se ubicó 5º, y Jacques Villeneuve, que lo hizo en 14ª posición. En la Indy Lights, la categoría previa al gran espectáculo, el viernes se produjo una definición muy ajustada también, ya que el colombiano Gabby Chaves se impuso sobre Matthew Brabham por sólo 5 milesimas.

LA ABUELA, A FONDO CON ANDRETTI El ex piloto Mario Andretti, el legendario formador del clan que compite en diversas categorías, protagonizó un evento de marketing por demás llamativo. Condujo un biplaza de Indy durante la semana previa a las clásicas 500 Millas de Indianápolis. En la segunda butaca llevó como acompañante a Edith Pittenger, una señora de tan sólo… ¡102 años! “Es una emoción fantástica. Como la que viví cuando apenas tenías 12 años y manejé por primera vez un automóvil. Ya pasaron 90 años y la sensación fue la misma”, comentó Edith, que se transformó en la persona más longeva en transitar a máxima velocidad por la emblemática pista de Indianápolis, ya que anduvo a 288 km/h gracias a la pericia de Andretti.

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INDY 500

INDIANÁPOLIS, LA CUNA DE LA VELOCIDAD EL TRADICIONAL CIRCUITO ES EL EMBLEMA DEL AUTOMOVILISMO NORTEAMERICANO; HISTORIAS DESDE AQUELLA SUPERFICIE DE LADRILLOS A MÁS DE 350 KM/H. POR ROBERTO BERASATEGUI FOTOS GUILLERMO CEJAS

stados Unidos vive los deportes de manera muy singular. Yen ello también su filosofía se distingue notablemente de la practicada en Europa. En América del Norte se desarrollan disciplinas con una fuerte explosión definitoria. Y es por ello que sus deportes están hechos para que haya un ganador, que las contiendan no se estanquen en empates intrascendentes. El automovilismo no es la excepción. Así como la Fórmula 1 puede sostener una competencia durante más de 90 minutos con un equipo que estratégicamente domina de punta a punta, en los Estados Unidos se necesita de la adrenalina final. Del desenlace abrupto y sorpresivo. Indianápolis es el fiel reflejo de ese estilo. El clásico óvalo (en este caso un rectángulo con cuatro curvas) que contiene la fuerza centrífuga de 33 máquinas diseñadas para acelerar a más de 350 km/h. Si la resolución se produce a centímetros de la línea de sentencia, mejor. Y si hace falta el denominado “photo-finish” para saber cuadro por cuadro cuál fue la película de pintura de la trompa del automóvil que cruzó primero el sensor, más apasionante aún. Así se vive el automovilismo norteamericano. Y las 500 Millas de Indianápolis son la representación justa de esa característica. Sobre el mítico asfalto de Indiana se disputa la competencia más trascendente de ese país. Los propios americanos toman esa competencia

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Las imponentes tribunas a lo largo del óvalo de 2,5 millas de extensión, con más de 250 mil sitios disponibles para los espectadores

como un campeonato en sí mismo. De hecho, cuando la principal disciplina de monopostos americana se dividió por internas políticas, el CART quedó en una vereda y la IRL en la otra. La primera, con los principales equipos y pilotos. La segunda, con su as de espadas: las 500 de Indianápolis. Con el tiempo, la aparentemente más endeble terminó por dominar la escena. Indianápolis es la capital de la velocidad. Sólo basta llegar a esa ciudad para respirar el aura que despierta esa mítica carrera, que habitualmente es presenciada por 257.000 espectadores, lo que transforma a ese autódromo en el recinto deportivo de mayor capacidad en el mundo. Los mismos que se alborotan con la clásica frase que se

escucha por los altoparlantes “Ladies and gentlemen, start your engines”, la orden para que los pilotos sacudan el lugar con los motores poniéndose en marcha. El Indianápolis Motor Speedway fue construido en 1909 con el objetivo de probar vehículos. En aquella oportunidad los ladrillos conformaban la superficie del fastuoso circuito de 4 kilómetros. Hoy en día, la línea de llegada está conformada por una yarda de ladrillos, conocida como “Brickyard”. Dos años después llegó la primera prueba: el 30 de mayo de 1911 se disputó al denominada International Sweepstakes. Entre los 40 autos que largaron (más tarde se fijó en los clásicos 33) Ray Harroun (Mar-

mon Wasp) hizo historia al vencer en esa fecha trascendental. El ganador había largado desde el puesto 28°. Pero contó con un invento original: el espejo retrovisor. Año tras año Indianápolis acrecentó su fama. Sólo padeció el silencio de los impulsores entre 1917 y 1919 y entre 1942 y 1945, producto de las guerras mundiales. Tal fue el encanto que despertó este clásico lugar que llamó la atención a la otra orilla del Atlántico. La Fórmula 1 utilizó el circuito en la década del 50. De todas formas, pese a su renombre, pocos equipos cruzaron de continente en esa época, debido a los altos costos para cumplir con la fecha de la máxima categoría mundial. Medio siglo después, la Fórmula 1 volvió a Indianápolis y allí protagonizó una de las competencias más extrañas de su historia, ya que sólo 6 de los 20 vehículos largaron la competencia, en medio de un boicot por la seguridad de los neumáticos. Entre tanta historia, sólo unos pocos privilegiados se dieron el gusto de ganar las 500 Millas de Indianápolis y también coronarse como campeones en la Fórmula 1: Jim Clark, Graham Hill, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi y Jacques Villeneuve. Con el tiempo, las damas también se involucraron en la mítica carrera. De hecho en 2010 largaron cuatro mujeres: la brasileña Ana Beatriz, la suiza Simona de Silvestro y las estadounidenses Danica Patrick y Sarah Fisher. Entre los argentinos, también hubo historias. Juan Manuel Fangio estuvo a punto de participar en 1958, pero desistió por no estar conforme con el rendimiento del auto. Anteriormente participaron Raúl Riganti y Martín De Alzaga Unzué. Ambos participaron con el equipo oficial Bugatti. En 1923 abandonaron prematuramente. Riganti luego insistió una década después, en la que fue 19° y en 1940 volvió a abandonar. Indianápolis encandila. Siempre. El último domingo de mayo, la afición americana se centra en la alta velocidad que propone ese clásico circuito, que aún conserva aquellos ladrillos que marcaron el rumbo del vértigo en los Estados Unidos.

384,969 KM/H Fue la velocidad máxima alcanzada en toda la historia, a cargo del holandés Arie Luyendyk, que la estableció durante la clasificación en 1996.INDY 500

LA LECHE Entre las curiosidades de Indianápolis se destaca el festejo del ganador. A diferencia de lo que sucede con la mayoría de las categorías automovilísticas en el mundo, que suele celebrarse con champagne en el podio, en el templo de la velocidad el ritual se concreta con una botella de leche. La tradición comenzó en 1936, cuando Louis Meyer, que solía beber leche fría para refrescarse. Tras la tercera victoria consecutiva, decidió celebrar con su bebida preferida en lugar del champagne. Fue así como una productora de leche propuso, para promover el consumo, la celebración oficial con leche. A mediados de los años 50 se instauró como tradición.

El único que rompió con ese clásico en la celebración de Indianápolis fue Emerson Fittipaldi, vencedor en 1989 y en 1993. El paulista tomó jugo de naranja, para promocionar la industria del cítrico del Brasil. Cuando las cámaras no lo enfocaron, de igual forma también mantuvo la tradición y bebió leche. El trofeo, en tanto, se denomina Borg-Warner (una compañía de automóviles). Está decorado con la cara en miniatura de todos los vencedores, pero el ganador no se lo puede quedar definitivamente. Desde 1997, se llevan una copa conocida como Baby Borg, que es más pequeña y que también está construida en plata.

La historia del Indianápolis Motor Speedway en su máxima expresión: la “Brickyard” en la llegada y el botellón de leche en el podio

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FIA RALLYCROSS

La fecha del Campeonato FIA de Rallycross en San Luís cerrará la temporada 2014 y coronará a los nuevos campeones de la especialidad

EL SHOW LLEGA A ARGENTINA EL PAÍS RECIBIRÁ EL MUNDIAL DE RALLYCROSS, UN NUEVO CERTAMEN FIA, EL PRÓXIMO 22 Y 23 DE NOVIEMBRE EN EL AUTÓDROMO DE SAN LUÍS. POR MARTÍN GALLINO / FOTOS: FIA RALLYCROSS

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a categoría de autos con techo más potente del mundo llegará por primera vez a nuestro país con sus vehículos de 600 hp, que aceleran de 0-100 km/h en menos de dos segundos. Un total de 16 máquinas formarán parte de un fin de semana de pura acción, con actividad durante el sábado y domingo. El primer día, los competidores reconocerán el circuito y se completarán las prácticas iniciales sobre el veloz trazado que combinará sectores de asfalto y otros de tierra. El domingo, en tanto, se llevarán a cabo las rondas preliminares, cuyos ganadores clasificarán a las semifinales. El momento culmine será la gran Final, que definirá al ganador del Rallycross Argentina 2014. La temporada inicial de esta categoría consta de 12 competencias. Nueve de ellas en territorio europeo, una en Canadá, otra en Turquía y la restante en Argentina, que tendrá el privilegio de cerrar el calendario y coronar a los primeros campeones mundiales del Rallycross. Derrapes, saltos, roces, adrenalina y

PETER SOLBERG GANÓ LA PRIMERA EL CAMPEONATO FIA RALLYCROSS INICIÓ LA TEMPORADA 2014 A PRINCIPIOS DEL MES DE MAYO EN EL CIRCUITO PORTUGUÉS DE MONTEALEGRE Y EL EX CAMPEÓN DE WRC SE QUEDÓ CON EL TRIUNFO.

CALENDARIO 2014 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

3 y 4 de Abril - Portugal (Montalegre) 24 y 25 de Mayo – Gran Bretaña (Lydden Hill) 14 y 15 de Junio – Noruega (Hell-Lanke) 28 y 29 de Junio – Finlandia (Kouvola) 5 y 6 de Julio – Suecia (Höljes) 12 y 13 de Julio – Bélgica (Mettet) 7 y 8 de Agosto – Canadá (Trois-Rivières) 6 y 7 de Septiembre – Francia (Lohéac) 20 y 21 de Septiembre – Alemania (Buxtehude) 27 y 28 de Septiembre – Italia (Franciacorta) 11 y 12 de Octubre – Turquía (Istambul Park) 22 y 23 de Noviembre – Argentina (Rosendo Hernández, San Luis)

mucha acción, todos los condimentos necesarios para hacer una carrera apasionante, en un circuito de aproximadamente 1500 metros, con hasta seis autos a la vez luchando por alcanzar el escalón más alto del podio. La acción de cada competencia atrae no sólo al público sino también a varias estrellas de otras categorías que encuentran en esta especialidad un lugar ideal para demostrar sus virtudes detrás del volante. Figuras como Petter Solberg, campeón mundial WRC 2003, Matias Ekstrom, bicampeón del DTM, y Henning Solberg, ex piloto del WRC, entre otros, son habituales animadores de estas competencias y especialistas en brindar espectáculo a los miles de fanáticos que llegan a cada circuito a disfrutar de este evento particular. El fin de semana del Rallycross en Argentina se completará con varios espectáculos imperdibles, como por ejemplo la presentación de shows de Freestyle de motos y BMX, junto con DJ´s invitados para cerrar un evento inédito para los fanáticos argentinos.

Solberg y Timerzyanov fueron los animadores principales de la primera fecha en Portugal

l noruego Petter Solberg, monarca del Mundial de Rallys en 2003, se alzó con la victoria en la primera prueba del Campeonato del Mundo FIA de Rallycross Monster Energy, después de ganar la final al volante de su Citroën DS3 PSRX Supercar. Andreas Bakkerud y Reinis Nitiss del equipo Ford Olsbergs MSE, flanquearon el podio al terminar segundo y tercero respectivamente, en un brillante inicio de temporada para el equipo Ford. La carrera se inició el sábado con los entrenamientos oficiales de las cuatro categorías que conforman el campeonato: Supercar, Super1600, TouringCar y RX Lites. Luego tuvieron lugar las dos primeras mangas cronometradas y Timur Timerzyanov, del equipo Peugeot-Hansen, logró imponerse a Peter Solberg y su DS3 PSRX. Todo cambió de cara al domingo, cuando el noruego dejó sin chances a sus rivales y dominó todas las mangas que se pusieron en juego. En la prueba definitiva, Bakkerud, Nitiss, Pauwels, Heikkinen y Marklund no pudieron más que seguir la estela de Solberg, que se consagró como primer vencedor del año. La alegría del piloto se vio reflejada en sus declaraciones afirmando que llevaba tiempo luchando por la victoria y que ésta había llegado en un momen-

to muy importante para él, agradeciendo a su familia y equipo el apoyo recibido y el trabajo realizado. Además tuvo unas palabras de agradecimiento para IMG, promotor del campeonato, de quien destacó la profesionalidad y el increíble trabajo realizado. Andreas Bakkerud, de 22 años de edad, además del segundo puesto se llevó también el premio Monster Charge Super Energy. Otra de las grandes figuras que disputan este Campeonato es Jacques Villeneuve, campeón del Mundo de F1 en 1997, el cual tuvo un fin de semana complicado por un problema en la presión de combustible que no le permitió luchar por la victoria. Cabe destacar que en el resto de las categorías se destacó la apretada victoria del ruso Sergej Zagumennov entre los Super1600, por delante de Nikita Misiulia y Janis Baumanis. En la divisional TouringCar, Torleif Lona se llevó la victoria con su Ford Fiesta, seguido por su compatriota Kjetil Larsen con un Skoda Fabia, y Anders Braten con Ford Fiesta ocupó el tercer escalón. En la fecha en tierras portuguesas hizo el debut la Copa RX Lites, un certamen promocional que tuvo a Sebastien Eriksson como primer vencedor, segundo fue Richard Göransson y Daniel Holten llegó en la tercera posición.

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LO QUE VIENE

TURISMO NACIONAL

UN CLÁSICO DE LA CATEGORÍA

SUPER TC2000

El Turismo Nacional le dará continuidad al campeonato 2014 en el autódromo “Parque de la Velocidad” de San Jorge, un escenario muy conocido por todos en la categoría más federal del automovilismo argentino, entre el 6 y 8 de Junio. San Jorge es una de las ciudades más industrializadas de la zona centro de la provincia de Santa Fe. Entre otros establecimientos, se destaca el Molino Harinero Bruning, la planta frigorífica de Quickfood, fábricas de fideos y de productos lácteos. Todo esto le han merecido la a la ciudad la calificación de “Capital Provincial de la Industria Alimenticia”. En la primera semana de Junio, el TN visitará el “Parque de la Velocidad” con sus dos clases y su numeroso parque de autos, que suele superar las 80 máquinas.

VISITA A LA TIERRA DEL CALDEN

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JUNIO

El Super TC2000 hará su 5° presentación del año en autódromo “Provincia de La Pampa” en el centro del territorio nacional, el próximo 15 de Junio, donde los representantes de Peugeot, Chevrolet, Toyota, Fiat y Renault intentarán hacerse fuerte para festejar desde los más alto del podio. La región pampeana ofrece un turismo rural sin igual, acompañado por lo más tradicional de la cultura argentina: el gaucho, el asado y las fiestas populares. Y para los amantes de la naturaleza, los montes de caldenes y la amplia diversidad faunística invitan a transitar las zonas menos urbanas de la zona. Todo esto se complementará la segunda semana de Junio con el espectáculo que ofrece el Super TC2000 con sus llamativos motores Radical V8.

¿DÓNDE ALOJARSE? HOTEL CALDEN Dirección: Ruta Nac. N° 5 Km. 606,4 Tel.: (02954) 427557 www. hotelcalden.com HOTEL CAPRUM Dirección: Av. Spinetto 1116 Tel.: (02954) 420500 www.hotelcuprum.com.ar HOTEL CALFUCURÁ Dirección: Av. San Martín 695 Tel.: (02954) 433303 www.hotelcalfucura.com

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LO QUE VIENE

TOP RACE

UNA FECHA CON SHOW ASEGURADO La categoría espectáculo visita Resistencia, una ciudad que suele responder muy bien ante cada visita del automovilismo argentino. Por su parte, el Top Race ofrece buenos espectáculos en cada fecha en tierras chaqueñas. Por eso, la combinación es perfecta para vivir un fin de semana a puro automovilismo entre el 20 y 22 de Junio en el autódromo “Santiago Yaco Guarnieri”. Ubicada al sudeste de la provincia de Chaco, y a tan sólo 20 km de Corrientes, Resistencia es conocida como la “Ciudad de las Esculturas” o “Museo al Aire Libre” por la gran cantidad de obras de arte que adornan sus calles. Se trata de una capital joven, fundada en el año 1878, que es eje de tránsito hacia otras ciudades de la región noreste de nuestro país y países vecinos.

VIAJE A LA TIERRA COLORADA

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TURISMO CARRETERA

El Turismo Carretera desembarcará en el autódromo “Rosamonte” de Posadas entre el 4 y 6 de Julio para completar la 7° fecha del calendario. En la edición del año pasado dominaron los Torino con Girolami y “Josito” Di Palma como estandarte, pero ahora mandan los Chrvrolet y todos querrán desbandar a Rossi, Canapino, Ortelli, Ledesma y compañía. La capital de Misiones se encuentra sobre la

¿DÓNDE ALOJARSE?

margen izquierda del río Paraná y constituye la puerta de entrada para descubrir las maravillas naturales que encierra esta particular provincia. La arquitectura del ejido urbano de Posadas presenta antiguas construcciones que rememoran la época de las misiones jesuíticas. Plazas e iglesias que conservan un estilo romántico se fusionan con la zona de la costanera, ideal para el descanso y el relax.

¿DÓNDE ALOJARSE? HOTEL JULIO CÉSAR Dirección: Entre Ríos 1951 Posadas Tel.: (03752) 427930 www.juliocesarhotel.com.ar HOTEL POSADAS Dirección: Bolívar 1949 Tel.: (03752) 440888 www.hotelposadas.com.ar HOTEL CONTINENTAL Dirección: Bolívar 1879 Tel.: (03752) 440990 www.hoteleramisiones.com.ar

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LANZAMIENTO

FIAT AUTO ARGENTINA LANZÓ EL MODELO 500L EN NUESTRO PAÍS. EL MODELO FAMILIAR DE LA EXITOSA GAMA 500, ÍCONO DE LA NUEVA FIAT, LLEGÓ PARA CONTINUAR POR LA SENDA DEL MODELO MÁS PEQUEÑO DE LA CASA ITALIANA QUE FUE TAN BIEN RECIBIDA POR EL PÚBLICO ARGENTINO.

EL CRECIMIENTO DEL PEQUEÑO ITALIANO POR JUAN MANUEL DANZA / FOTOS FIAT AUTO

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simple vista, de frente, parece un Fiat 500 común y corriente. Ahora, en cuanto se lo ve de perfil se nota la gran diferencia de tamaño y diseño. El 500L es el familiar del modelo más pequeño de la casa italiana, una especie de minivan o monovolumen que no pierde el estilo italiano en su diseño, pero que, debido a sus formas, seguramente tendrá amantes en gran cantidad, aunque no faltarán los detractores. El 500L llega a la Argentina precedido del éxito que alcanzó desde su lanzamiento (allá por mediados de 2012) en Europa y posteriormente en Estados Unidos. Producido en Kragujevac, Serbia, el

500L lleva vendidos más de 110.000 unidades desde su lanzamiento en Europa, posicionándose como líder de su segmento tanto en Italia como el resto de Europa, lo que hace suponer un buen futuro en nuestras tierras. El Fiat 500L es capaz de mantener la esencia del ya mítico 500, con su encanto, pero con la grata noticia (sobre todo para las familias) de tener mayor habitabilidad. Este nuevo modelo de la familia 500, escapa a lo convencional, ofreciendo la habitabilidad de un típico monovolumen, la presencia de pequeño SUV y las características de auto compacto, eficiente y funcional, distinguiéndose por su apariencia y estilo.

CONCEPTO ITALIANO El 500L representa toda la capacidad de Fiat por concebir y proyectar vehículos innovadores en sustancia y en forma. La sustancia se traduce en la moderna ecuación “Space-Efficient” que caracteriza a todos los coches Fiat más innovadores de la historia, desde el histórico 600 Multipla en adelante. Así como dicho Multipla fue el primer símbolo del concepto de monovolumen de pasajeros compacto en Italia, éste 500L es la nueva interpretación Fiat de la filosofía “Simply More” aplicada al concepto de Multispace. Este nuevo modelo, con un diseño que mezcla lo retro con la moderni-

La marca italiana mantiene la figura clásica del 500, aunque apuesta por un producto familiar con mayor volumen y de diseño, ajustado a los usuarios urbanos

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LANZAMIENTO

dad, tiene la virtud de fusionar características propias de diferentes categorías, para ofrecer un concepto de auto distintivo y versátil, como alternativa a los vehículos tradicionales de los segmentos B y C.

DISEÑO El 500L fue diseñado en el Centro Stile Fiat en Italia, inspirándose en el concepto “Cab Forward”, la reinterpretación moderna de un vehículo pensado para obtener mayor visibilidad externa y gran luminosidad interna. Por eso, como ocurre con otras marcas como Citroën, en Fiat apuestan por un presentar un vehículo con una superficie vidriada de gran tamaño, dándole al conductor y los acompañantes una sensación de mayor amplitud. En este caso, el

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hábitat del 500L se ha hecho sumamente luminoso, gracias al techo de vidrio laminado de 1,5 m2 de superficie, el más grande de su categoría. A esa luminosidad, en Fiat también apostaron por tener un vehículo con combinaciones de dos colores: en este caso, las mismas pueden ser en rojo, blanco, gris y negro, a elección de cada usuario. Una combinación de colores del exterior que también se puede apreciar en el interior, en especial en los tapizados bi-color. Asimismo, el tablero también viene en el color de la carrocería, el volante presenta un sofisticado diseño, la iluminación del panel de instrumentos es clara. Además, como en el 500, este modelo “Large” también presenta formas originales del freno de mano y la palanca de cambios.

EL MODELO DE ENTRADA DE GAMA COSTARÁ 222.500 PESOS. VIENE CON GARANTÍA DE TRES AÑOS O 100 MIL KILÓMETROS

MÁS ESPACIO SIN PERDER LA ESENCIA El nivel de confort ofrecido por el nuevo modelo italiano pasa a ser referencia en la categoría, gracias a su gran habitabilidad, basada, principalmente, la mayor distancia entre ejes de su segmento: 2.612mm. Gracias a eso, permite trasportar cómodamente a personas de gran altura sea en los asientos delanteros como en los traseros. Además, el conductor y los pasajeros numerosos y prácticos espacios para colocar todos los objetos cotidianos: desde las llaves, el teléfono celular, botellas de agua e inclusive el paraguas. Algo que es más que bienvenido por los usuarios de este tipo de vehículos, en especial para las familias. En esa sintonía de practicidad en post del espacio y la funcionalidad, se pue-

Con 4,1 mts. de largo y un baúl con 343 lts. de capacidad, el 500L se configura como un ambiente confortable y seguro, ideal para las exigencias de una familia

den variar la disposición del espacio interior gracias a la multifuncionalidad de los asientos, los mismos son regulables en cada eje de movimiento, a través de 8 modalidades diferentes, con el asiento del pasajero plegable. Los asientos traseros son divididos 60/40, deslizables longitudinalmente hasta 12 cm en forma independiente y con la posibilidad de reclinar el respaldo, permitiendo obtener una posición confortable en cada viaje; y una mayor capacidad de carga, pudiendo trasportar en su interior un objeto de hasta 2,40 m de longitud. Las dimensiones del Fiat 500L – 4.147 mm de largo, 1.784 mm de ancho, 1.665 mm de alto – le confieren un espacio ideal para cinco pasajeros. El baúl cuenta con una capacidad de 343 litros reconfigurable hasta un máximo

de 1.310 litros gracias a la amplia variedad de posibilidad de configuración. Una variable que es para destacar, y en la que la gente de Fiar puso mucho hincapié para ofrecer un vehículo sumamente versátil y cómodo. Además, el Fiat 500L incluye el exclusivo sistema “Magic Cargo Space” que permite obtener tres niveles diferentes de baúl, que facilita el uso racional del espacio y mantiene los objetos separados: los delicados de los pesados, los objetos del trabajo separados de los elementos del gimnasio y de la familia.

UNA VERSIÓN, PERO MUY BIEN EQUIPADA. El Fiat 500L se presenta en el mercado argentino en una única versión denominada “Pop Start”, que viene con el motor Fire 1.4 16v de 95cv,

JUNIO 65

LANZAMIENTO

El aspecto exterior habla a las claras de una minivan con capacidad para cinco pasajeros. En el interior se destaca el sistema de seguridad con seis airbags

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JUNIO 3

LANZAMIENTO

El aspecto exterior habla a las claras de una minivan con capacidad para cinco pasajeros. En el interior se destaca el sistema de seguridad con seis airbags

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