Revista VENTUS - Agosto 2014 by Revista VENTUS

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AÑO 1 - Nº 10 - AGOSTO 2014

JOSÉ MARÍA “PECHITO” LÓPEZ ANALIZÓ SU PRESENTE EN EL CAMPEONATO MUNDIAL DE TURISMO. EN SU VISITA A LA ARGENTINA CHARLÓ CON VENTUS SOBRE SU PELEA POR EL TÍTULO: “ME ENCANTARÍA SALIR CAMPEÓN MUNDIAL DEL WTCC”

ORGULLO NACIONAL

EN ESTADO CRÍTICO

El autódromo Oscar y Juan Gálvez fue inhabilitado. Por su estado deplorable peligraron los “200 Kilómetros” del STC2000

TURISMO CARRETERA 2015

LA JOYA DEPORTIVA DE TOYOTA

El Turismo Carretera, vive una etapa de transición. Los motores multiválvulas y en las estructuras que se vienen

La fábrica japonesa se despachó con una 3 pero AGOSTO verdadera máquina de competición, adaptada para el tránsito urbano

INDUSTRIA

Cifras más que lógicas y suficientes para un vehículo de calle.

SEGURIDAD En lo que respecta a seguridad, el Toyota 86 cuenta con un completo equipamiento de seguridad activa y pasiva. El producto más salvaje de la casa japonesa cuenta con 7 airbags, asientos delanteros con sistema para aminorar los efectos del latigazo cervical, antibloqueo de frenos ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado EBD, control electrónico de tracción TRC, control de estabilidad VSC con dos modos de funcionamiento: Snow (nieve) para superficies resbaladizas y Sport, que permite ajustar la respuesta de la transmisión según el tipo de camino. TECNOLOGÍA El 86 que amablemente nos prestó la gente de Toyota Argentina cuen-

AGOSTO

La doble salida de los escapes en el sector trasero es el broche de oro para un diseño deportivo por excelencia

ta con un nuevo Audio Navegador (GPS), con pantalla táctil inteligente de 7¨ que reconoce gestos dactilares. Incluye Bluetooth con manos libres, reproductor de DVD, entrada USB, tarjeta SD, entrada auxiliar, conectividad con dispositivos IOS y Android, y capacidad de reproducir múltiples formatos. Además, brinda la posibilidad de conectar el celular con Wi Fi, lo que abre infinitas posibilidades de navegación. Además, entre otros aspectos de confort, cuenta con aire acondicionado individual, con butacas calefaccionadas que se siente en cuestión de minutos.

DISEÑO QUE ENAMORA Todo en el Toyota 86 nos hace sentir que estamos ante un deportivo pura sangre. El diseño exterior es cautivante, llama la atención a simple vista, enamora. Su perfil bajo tipo cuña, sus grandes llantas con diseño

que le calza justo, su doble salida de escape (suena como los dioses cuando se lo acelera), y su gran toma de aire central acompañada por sus luces antiniebla de grandes dimensiones, terminan dando un aspecto perfecto. El interior también suma en todo sentido. Sus butacas ergonómicas, el instrumental, con el gran tacómetro ubicado en el centro, su volante cubierto de cuero y la pedalera de aluminio cierran un combo perfecto. Como bien afirman desde Toyota, el 86 fue creado para despertar al máximo la adrenalina y disfrutar cada momento al volante, y lo lograron. Difícilmente haya cosas para cuestionar si se tiene en cuenta que se trata de un vehículo netamente deportivo, único en su categoría, y con un precio que al cierre de esta edición superaba el millón de pesos. Un deportivo especial en todo sentido.

EDITORIAL

LA CONTRACARA DEL AUTOMOVILISMO NACIONAL

El pasado 20 de Julio, el Autódromo Oscar y Juan Gálvez volvió a recibir, después de tres años de ausencia, los 200 Kilómetros de Buenos Aires, un clásico del Súper TC 2000. Pero en esta ocasión se vivió un verdadero papelón, una fiscalía clausuró la “Catedral” porteña por primera vez en su historia. El Autódromo quedaba inhabilitado, no estaban las condiciones de infraestructura en dos tribunas, con un paredón endeble, falta de mangueras de incendios y tomas corrientes que no presentaban un buen estado. No había luz de emergencia en las tribunas. La condiciones de seguridad del trazado N°8 dejó muchas dudas también, la pista no tenía un buen asfalto, ya que presentaba grietas en muchos sectores, los pianitos no tenían pintura, los sistema de guardarrails, con las protecciones de neumáticos en zonas de riego, estaban en estado de abandono y eso preocupó, no solo a los pilotos, sino al público que presenció la competencia. Sin embargo, y sin orden judicial para levantar la clausura, los espectadores ingresaron en forma pacífica y se pudo realizar la actividad deportiva en “El Coliseo”. Un hecho inédito en sus 62 años de vida (fue inaugurado el 9 de marzo de 1952). La incertidumbre de no tener respuestas, ni saber cuáles fueron los intereses políticos en un predio inhabilitado, ha sido el cóctel explosivo que puso a la luz la decadencia del legendario autódromo porteño y provocaron un tentempié que terminó castigando a la actividad, pero fundamentalmente al público, por el que no se

tiene el mínimo respeto. Al margen de la situación coyuntural sufrida, es paradójico que la actual concesión finalize en 2016, pero, según versiones, quienes pretenden usufructuar el autódromo tendrían el visto bueno del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para hacerse cargo. El tiempo lo dirá. La contracara de lo que sucede en el Autódromo Oscar y Alfredo Gálvez, se encuentra a 1100 km de la Capital Federal, justamente en las Termas de Río Hondo, provincia de Santiago del Estero, donde se construyó el mejor Autódromo de Sudamérica, diseñado por el italiano Jarno Zaffelli, líder del Estudio Dromo, para que sea homologado gado 2 por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM). Este logro es fruto del trabajo del sector público y privado, de la inversión del gobierno Provincial y Nacional para que Argentina recupere un lugar en el plano internacional. Para ello es imprescindible poner objetivos a mediano y largo plazo. Para recuperar la inversión es necesario planificar una estrategia que permita estar a la altura de la demanda que exige la FIA y la FIM, y trabajar para tener las mejores categorías del deporte motor. En ese sentido, y fruto a un gran esfuerzo económico, se logró construir un autódromo internacional acorde para recibir el Gran Premio de la República Argentina de MotoGP, Moto2 y Moto3 y el World Touring Car Championship (WTCC), otro de los acontecimientos más importantes del mundo. La competencia automovilística que se disputa con vehículos de turismo, contará nuevamente con la participación del piloto argentino José María López, actual líder de la categoría, y por primera vez estará el múltiple campeón de Rally, Sebastien Loeb, que junto al francés Yvan Muller, competirán con sendos Citroën CElysée, representando a la marca francesa. Esperemos que el Automovilismo no se manche y que Argentina siga siendo el país que reciba las mejores categorías del mundo motor.

MARTIN GALLINO DIRECTOR GENERAL

AGOSTO 3

STAFF

SUMARIO

Publicación Mensual Agosto 2014 / Año 1 - Nº 10 Director General Martín Gallino Editor Federico Sosa Coordinador General y Redacción Martín Gallino Colaboradores Roberto Berasategui Juan Manuel Danza Julián García Nelson Moyano Fotografía Guillermo Cejas Comercial de Ventas Daniel Orlando Cel: 15 2229 9551 dorlando@revistaventus.com.ar

6 FERRARI SE RENUEVA El legendario equipo italiano no consigue la competitividad que su historia requiere; los cambios y los nuevos rumbos del Cavallino Rampante en la Fórmula 1.

Solange L. Reinozo Cel.: 15 2227 0711 solanger@revistaventus.com.ar

Administración Grecia A. Sosa Verícimo

EL MOTOGP YA PIENSA EN 2015

“PECHITO” LÓPEZ INTIMO

Diseño Gráfico Bucceri-Cairo-Vignau

Marc Márquez, imbatible en pista, y el resto de los pilotos ya planifican la temporada venidera en la categoría madre del motociclismo.

“Sueño con salir campeón del WTCC”. Las palabras del piloto argentino resuenan en la previa de la fecha de Argentina.

EL WRC ANALIZA CAMBIOS

EL TC QUE SE VIENE

Propietario Proser Publicidad S.A. Av. Pte. Roque Sáenz Peña 1160 7º Piso, Of. “B” – CABA 4382-6583 / 0214 / 0274 / 0284 Impresión New Press Grupo Impresor S.A. Paraguay 264, B1868BXF Avellaneda, Buenos Aires Teléfonos: 4208-9767 info@newpress.com.ar www.newpress.com.ar Numero 10 – Agosto de 2014. Registrada bajo el número de ISSN 2347–0186 se prohibe la reproducción o uso de todo o parte del contenido de esta publicación, tanto en castellano como en cualquier otro idioma. Los autores son responsables de las ideas expuestas en sus artículos sin que Ventus esté de acuerdo, necesariamente, con sus opiniones o puntos de vista. Editorial Proser Publicidad S.A. Distribución en Capital y Gran Buenos Aires Distriloberto Vélez Sarsfield 1857, CABA Tel.: 5520-0100. int: 147 Distribución en interior Distribuidora Bertrán Vélez Sarsfield 1950/54 C.P.: 1285, CABA. Tel.: 4303-1870 al 1875

JUNIO

Los equipos del WRC y la FIA estudian modificaciones deportivas y técnicas para las próximas temporadas, con el fin de potenciar el campeonato.

La propuesta de los nuevos motores revolucionó el ambiente y distintos sectores salieron a dar su opinión. Mientras tanto, Ledesma se suma a la pelea en el torneo actual.

38 EL GÁLVEZ EN ESTADO CRÍTICO La “catedral” del automovilismo argentino tocó fondo. Los 200 Kilómetros del STC2000 víctima de una puja política.

48 LA RECETA DEL ÉXITO El Turismo Nacional tiene la fórmula ideal para generar espectáculo y para diferenciarse de las otras categorías.

54 – LA PORSCHE GT3 LLEGA AL PAÍS La monomarca brasilera corre en Termas de Río Hondo en agosto.

50 – EL TOP RACE BUSCA NOMBRES Tras la pérdida de figuras, Azar, Urtubey y compañía quieren atraer nuevamente a pilotos top del momento.

56 – CAMPEONATO SUDAMERICANO ROTAX El evento de karting más importante de la región coronó a los nuevos campeones que irán al Mundial de España.

INDUSTRIA: UN PURA SANGRE JAPONÉS Testeamos el Toyota 86, una cupé deportiva por excelencia.

JUNIO 5

FÓRMULA 1

Marco Mattiacci llegó para reemplazar a Stéfano Domenicalli en la dirección deportiva de Ferrari y quiere reencauzar el destino de la escuadra italiana

AGOSTO

A I C A A H V ¿ E D N ? Ó I D RAR R E F AD IVID T I T E S OMP RUMBO C A L S IGUE NUEVO S N O OS NO C IOS Y L O N B A TALI OS CAM ULA 1. I O M QUIP IERE; L LA FÓR E O RI QU N NDA RIA RE ANTE E E G O E P POR ROBERTO BERASATEGUI EL L U HIST O RAM S N I E L U Q AL CAV L omo toda empresa, por supuesE D

to, el objetivo es la mayor rentabilidad. De hecho, el ejercicio 2013 no fue para nada despreciable, ya que logró un beneficio comercial del orden de los 246 millones de euros. No sólo con la venta de sus productos exclusivos en el selecto rango del rubro automotor. El merchandising juega un papel preponderante en los números de Ferrari. La casa italiana se mantiene en muy buenos volúmenes de ventas. Pero eso sólo no alcanza. El segmento de la alta gama no se nutre exclusivamente de productos excelsos. El aura y el magnetismo que genera la marca es un componente altamente valorado. En el caso de Ferarri, por cierto, la

AGOSTO 7

FÓRMULA 1

Fórmula 1 no enaltece como a ningún otro. La máxima categoría es la mayor vidriera para mantener el prestigio de la marca y para regenerar la constante evolución marketinera. Por eso la crisis que atraviesa el Cavallino Rampante en el mundo de la velocidad es “una cuestión de estado” para la compañía que conduce Luca Cordero Di Montezemolo. Tras el contundente dominio de Red Bull durante los últimos cuatro años y ahora el imbatible andar de los Mercedes, Ferrari se mantiene en el segundo plano, sin la posibilidad de pelear por la victoria. Una situación que para los tifosi es decepcionante. Tras “la era Schumacher”, el título de Kimi Raikkonen en 2007 fue el último gran logro italiano. A medida que transcurrieron las temporadas, Ferrari quedó más relegado de la punta. Y ante semejante situación, la empresa de Maranello dio el golpe de timón: Stéfano Domenicalli fue reemplazado por Marco Mattiacci, que dejó de ser el responsable de Ferrari en América del Norte para hacerse cargo de la difícil misión de recuperar la competitividad en la Fórmula 1. Domenicalli trabaja en la compañía desde 1991 y en 2007 sustituyó en el cargo de director deportivo al actual presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), Jean Todt. Ganó el título de Constructores en 2008, cuando ese año se le escapó el Mundial al brasileño Felipe Massa por muy poco en el último Gran Premio, justamente el de Brasil. ¿Cuál es el concepto de Mattiacci para mejorar la situación en Ferrari? Pese a los rumores sobre llegadas de técnicos, como Ross Brawn, que tan fuerte había sonado durante un tiempo en los paddocks de la F.1, el nuevo responsable de la casa italiana acentúa su postura sobre las estructuras, más que en los nombres: “Hay que cambiar también la mentalidad, tomar más riesgos, ir más allá de la cultura del compromiso, evitar los comportamientos estáticos. Optimizar los recursos pero siempre con una actitud ganadora, con una mentalidad fuerte y agresiva. De todas formas, mencionó al ingeniero James Allison, su hombre

AGOSTO

Uno de los pilares del nuevo Director Deportivo es el rediseño de la organización del equipo para optimizar los recursos humanos con los que cuenta la escuadra

de confianza, el que tiene la última palabra: “Él es mi brazo derecho. Ha habido muchos nombres ilustres, pero también hay gente nueva, una nueva generación”, destacó. ¿Cuáles son los verdaderos problemas que aquejan al funcionamiento de las Ferrari? El trabajo se centrará en las simulaciones y en un minucioso desempeño con el túnel de viento para responder a los inconvenientes que, según el flamante director deportivo,

tiene identificado: “Con unidades de potencia así de complejas, hay que adecuar la organización al nuevo desafío. Hay que rediseñar la estructura. Y apuntar a los problemas del motor. Vale el ejemplo de Williams, que ha mejorado notablemente con un impulsor competitivo”. Y hasta esbozó una idea que para Ferrari sería totalmente revolucionaria: “¿Por qué hoy hay que hacerlo todo en casa? En este mundo de mul-

tinacionales y comunicación rápida, hay que usar el poder de los cerebros en distintas empresas. ¿El modelo de antes era eficaz? Diría que no”. Está claro que el motor es el principal objetivo de la nueva conducción deportiva. Pero, ¿cuánto tiempo puede implicar la nueva gestión? “Necesito tiempo para desarrollar estas ideas, pero tampoco quiero poner plazos. Otro ejemplo es Mercedes. Obsérvese cómo estaba ese equipo hace dos años, o

mismo en 2013… Allí se gestionó muy bien los recursos y los tiempos. Nosotros debemos fortalecer la estructura”, argumentó Mattiacci. ¿Y los pilotos? En tiempos de crisis, todo se cuestiona. En este caso, Ferrari mantuvo una “paciencia” extraordinaria con Fernando Alonso, que se muestra como un gran piloto, pero que no gozó del potencial que podría entregar su equipo. “Los pilotos son centrales para el modelo. Alonso es

un gran campeón, no hay que hablar mucho sobre sus cualidades. Y Kimi (Raikkonen) también lo es. No tiene sentido hablar de un problema individual. Hay que armar un gran equipo y volverá a ser un grande”, destacó. Como siempre, el tiempo será el encargado de ubicar la tarea que le fue encomendada a Mattiacci, que tiene como objetivo la difícil tarea de volver a ubicar a Ferrari en los primeros lugares de la Fórmula 1.

Fernando Alonso es el emblema de Ferrari en la actualidad, pero el nivel de la F14T está lejos de cumplir las expectivas que un campeón de su talla

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FÓRMULA 1

60 AÑOS DESPUÉS DE FANGIO,

NICO ROSBERG ALEMANIA NO SÓLO CELEBRA EN EL FÚTBOL; EL GP DE ESE PAÍS FUE UNA FIESTA PARA LOS GERMANOS CON LA VICTORIA DE ROSBERG Y DE MERCEDES.

ras festejar la obtención de la Copa del Mundo en Brasil 2014 con la selección de fútbol, Nico Rosberg coronó una semana de ensueño al vencer en el Gran Premio de Fórmula 1 de su país y ampliar su ventaja al frente del Mundial. “Es fantástico. Es una gran sensación ganar aquí. Es increíble continuar con el espíritu de la selección alemana”, señaló Rosberg. El piloto alemán, que salió desde

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la pole position, dominó de principio a fin la carrera en el circuito de Hockemheim y sumó su cuarta victoria de la temporada para colocarse con 190 puntos en el campeonato. Mercedes se mantiene al frente del dominio de la máxima categoría. Otra muestra de ello fue el espectacular andar del británico Lewis Hamilton, que con el otro Mercedes partió desde el 20° lugar (se había accidentado el sábado durante la

clasificación por un problema de frenos) y llegó al tercer puesto, detrás del ascendente piloto finlandés Valtteri Bottas (Williams). La de Rosberg fue la primera victoria alemana en Hockenheim desde que Michael Schumacher ganara en 2006 a bordo de su Ferrari. “Una victoria en casa es una victoria muy importante. Es muy especial”, dijo el jefe de deportes de motor de Mercedes, Toto Wolff. En realidad, merce-

des no ganaba en su casa desde 1954, cuando en Nürburgring se impuso el argentino Juan Manuel Fangio. Por supuesto que durante el fin de semana en Hockenheim se exhibieron banderas y muestras de cariño hacia Michael Schumacher, accidentado en diciembre último. Los propios pilotos alemanes también se refirieron al séptuple campeón mundial y pronunciaron palabras de aliento.

ARRIBA. tienique ad

sedesiliis; nostrem lissili busquampro tum nonsustro cio, inatilhae cibus virtem ABAJO. Vatem iamdiis. Vivid ne ellessimovem maiorac ieriverem fatrendam

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MOTO GP

PROYECTOS DIFERENTES CULMINADA LA PRIMERA MITAD DEL AÑO CON EL DOMINIO IRREFUTABLE DE MARC MÁRQUEZ LA MAYORÍA DE LOS PILOTOS COMIENZA A PLANIFICAR SU FUTURO. MIENTRAS QUE ALGUNOS PUGNAN POR FIRMAR SU MEJOR CONTRATO, EL VIGENTE CAMPEÓN ANALIZA CORRER EN DOS CLASES EN 2015.

AGOSTO

POR JULIÁN GARCÍA FOTOS MOTOGP, REPSOL HONDA TEAM

¿C

uál es el techo de este muchacho? ¿Conoce de límites a la hora de batir records? Estas son algunas de las preguntas que se hacen habitualmente los rivales de Marc Márquez que no para de lograr plusmarcas en el campeonato del mundo de motociclismo. Con su victoria en Alemania, el vigente campeón se convirtió en el piloto con mayor cantidad de triunfos consecutivos de la historia de MotoGP – nueve éxitos al hilo – batiendo la marca de 7 éxitos seguidos que ostentaba Valentino Rossi en 2002 y está a solo dos de alcanzar la marca absoluta de diez triunfos seguidos que logró Giacomo Agostini en 1970 cuando la categoría mayor era la de 500cc. Los números hablan por sí solos, hasta aquí el piloto de Cervera suma 15 victorias sobre 27 carreras disputadas en la clase reina desde su debut el año pasado, lo que le da un porcentaje de efectividad del 55%. A eso se le suman 16 pole positions (59%), 25 podios (92%). Excepto en el Gran Premio de Italia del año pasado donde tuvo una caída y en Phillip Island 2013 donde fue desclasificado por demorar en su ingreso a boxes para el cambio de moto, Márquez ocupó al menos un lugar en el estrado de cada Gran Premio que disputó. Pero el español no se detiene y ya tiene en mente su próximo objetivo. Si bien circula como un rumor en el ambiente, es posible que el año próximo Márquez compita en las dos clases de mayor cilindrada del mundial: MotoGP y Moto2, con el reto de consagrarse en un mismo año en ambas divisionales. A lo largo de la historia, pilotos como Jorge Martínez Aspar y Freddie Spencer han corrido en dos clases al mismo tiempo logrando notoriedad en ambas. Si de récords de precocidad se trata, hasta aquí el estadounidense se mantiene como el piloto más joven en ganar el mismo año dos títulos mundialistas; fue en 1985 cuando se proclamó campeón de 250cc y 500cc con 23 años. En caso de correr en Moto2

Aún es incierto cuál será el futuro de Jorge Lorenzo a quien se asocia con Ducati desde 2016

Giacomo Agostini es el piloto con mayor cantidad de victorias consecutivas en el campeonato mundial con diez triunfos seguidos en la temporada 1970

en 2015, Márquez podría superar la marca de Spencer al lograrlo a los 22 años de edad. Sin embargo, la estrella catalana podría encontrar algunos palos en la rueda. En principio deberá recibir la autorización de Dorna Sports, titular de los derechos comerciales de MotoGP y por otra parte el beneplácito de HRC, escuadra donde compite en la categoría reina y con la que tiene un firmado un contrato por dos años. Por la cuestión administrativa con la categoría Márquez no tendría inconvenientes y de hecho el CEO de Dorna Carmelo Ezpeleta manifestó que sería un condimento atractivo para el mundial. Lo que sí dejó en claro, no obstante, es que no se modificarían los horarios para que

pueda correr en las dos clases. “Sería una falta de respeto para los pilotos cambiar los horarios”, afirmó el directivo en el marco del Gran Premio de Alemania. Es preciso destacar que entre el final de la carrera de Moto2 y la largada de MotoGP media un lapso de aproximadamente una hora, lo cual, teniendo en cuenta el estado físico del joven leridano no representaría un escollo. En cambio, sí podría ser un obstáculo la política del equipo oficial Honda al respecto teniendo en cuenta que el hecho de correr en dos categorías un mismo fin de semana significa una exposición física mucho más alta que podría exponer a Márquez a posibles lesiones. Así que será cuestión de tiempo y análi-

AGOSTO 13

MOTO GP

sis de cada una de las partes para conocer si la opción del bicampeonato en MotoGP y Moto2 es viable. Otro tema a resolver sería el equipo donde compita Márquez porque a diferencia de 2011 cuando se consagró en Moto2, Repsol no tiene una escuadra satélite en la división intermedia, pero eso, dada las condiciones y la figura de Marc Márquez no parece ser un inconveniente ya que se descuenta que todos los equipos de elite van a pugnar por tenerlo entre sus filas.

UN MERCADO DE PASES EN EBULLICIÓN Entre medio del dominio abrumador de Marc Márquez, la primera mitad de la temporada (9 sobre 18 carreras) llegó a su fin y el verano europeo propone el habitual receso antes del reinicio de la actividad en el mes de agosto. Sin embargo, lejos de la quietud y el descanso que puede suponer un período de este tipo, las vacaciones de este año se aprecian bastante agitadas por el cambiante mercado de pases y renovaciones de los equipos que ya planifican el 2015. Los primeros en confirmar su renovación de contrato por dos temporadas

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más fueron Marc Márquez y Dani Pedrosa dentro del equipo oficial Honda. Lo del campeón era esperado en base a sus declaraciones donde expresaba su comodidad con el equipo y por la correspondencia de los directivos del ala dorada que ven en Márquez la fórmula para el éxito. Por su parte, Pedrosa después de coquetear con Suzuki, decidió apostar a la continuidad con el equipo donde se mantiene desde su debut en la categoría en 2006. Valentino Rossi, en tanto, fue el único que extendió por dos años más su vínculo con Yamaha, una sociedad exitosa que logró los títulos de

ARRIBA. Freddie

Spencer fue el último piloto en consagrarse en una misma temporada en dos clases del mundial. Fue en 1985 donde logró los títulos de 250cc y 500cc ABAJO. Valentino Rossi

renovó su contrato con Yamaha por dos temporadas más en MotoGP.

2004, 2005, 2008 y 2009. “Estoy muy contento de anunciar que he firmado un nuevo contrato con Yamaha para continuar juntos los dos próximos dos años. Es muy importante para mí porque me gusta mucho trabajar con todos los chicos del equipo, con los japoneses y europeos que han estado conmigo casi toda mi carrera. Estoy muy contento de poder seguir pilotando mi YZR-M1, que ha sido mi amor durante tantos años y seguirá siendo mi amor este año y las dos temporadas siguientes”, expresó el piloto de Tavullia. El que aún no tiene asegurado su futuro es el compañero de equipo del italiano, Jorge Lorenzo. Se comenta que el mallorquín tiene una sólida oferta de Ducati para competir desde 2016, con lo cual, en caso de renovar con la escuadra de los tres diapasones debería ser solo por un año. El equipo oficial Ducati también comienza a evaluar sus alternativas para 2015 ante una posible salida de Cal Crutchlow, disconforme con sus resultados. Andrea Iannone, actualmente en el equipo Pramac y Aleix Espargaró (Mobile Forward Racing) podrían ocupar una plaza en la escuadra de Borgo Panigale. Andrea Dovizioso tiene una oferta de Suzuki junto al joven Maverick Viñales que ascendería desde Moto2. En tanto, el alemán Stefan Bradl podría emigrar el LCR hacia el Mobile Forward para ocupar el lugar que deja vacante Colin Edwards y su reemplazante en el equipo de Lucio Cecchinello podría ser Crutchlow. Yamaha Tech 3 también evalúa la continuidad de sus pilotos y no descarta que en 2015 los dos hermanos Espargaró puedan formar equipo juntos. La danza de especulaciones y negociaciones ya comenzó y no se va a detener en el transcurso de la segunda mitad del año. Cada piloto evaluará la alternativa más adecuada en términos de competitividad y conveniencia económica. En tanto, aquellos que tienen claro su horizonte enfrentan un obstáculo en común que se llama Marc Márquez, desafío ineludible para los que pretenden la gloria en el campeonato de MotoGP.

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NOTA DE TAPA

PECHITO LÓPEZ

ME ENCANTARÍA SALIR CAMPEÓN MUNDIAL DEL WTCC” JOSÉ MARÍA “PECHITO” LÓPEZ ANALIZÓ SU PRESENTE EN EL CAMPEONATO MUNDIAL DE TURISMO. EN MEDIO DE SU VISITA A LA ARGENTINA PARA COMPETIR EN TERMAS, EL CORDOBÉS CHARLÓ CON VENTUS Y CONTÓ LO QUE SIENTE AL ESTAR EN LA PELEA POR LA CONSAGRACIÓN EN UN CAMPEONATO DEL MUNDO.

POR MARTÍN GALLINO Y JUAN MANUEL DANZA FOTOS GUILLERMO CEJAS

stá predispuesto como hacía rato no se lo veía. Va de un medio a otro para dar notas porque es su trabajo, es piloto oficial del equipo Citroën en el WTCC, pero se nota en su mirada que no le molesta. Al contrario, lo disfruta. José María López esta igual a cuando se fue del país tras la vergonzosa definición del Top Race que lo dejó sin título luego de que se consagrara en pista. Pero cambiado. Fueron

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varios años compitiendo en la Argentina a full, casi todos los fines de semana, y el desgaste lo sentía. Quizá, ahora, a la distancia, y con otro tipo de obligaciones, Pechito se muestre tal cual es. Hoy López atraviesa su mejor momento profesional al estar en la cima del Mundial de Autos de Turismo y eso lo tiene motivado. “Cuando llegué a Citroën no imaginaba este momento, es más, creo que nadie dentro del equipo lo

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NOTA DE TAPA

imaginaba”, admite con una sonrisa grande como su talento. Pechito regresó de unas merecidas vacaciones por los Estados Unidos y ya tiene la cabeza puesta nuevamente en la definición del WTCC, con la linda presión de pensar en volver a darle un título del mundo a la argentina después de 57, desde la última consagración de Juan Manuel Fangio. “Pavada de presión, me metieron”, lanza mitad en broma y mitad enserio. La aventura de Pechito comenzó hace poco más de un año atrás, cuando en la primera visita del WTCC al país, más precisamente al circuito santiagueño de Termas, se impuso a bordo de un BMW 320

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TC en la segunda competencia de la doble jornada. Esa gran actuación, a bordo de un auto que lejos estaba de ser de punta, despertó el interés de los popes del equipo francés, quienes lo empezaron a mirar con mayor atención. Y no se equivocaron. Él, sin importarle el peso de los apellidos de sus compañeros Yvan Müller y Sebastien Loeb, ni que se sienta más visitante que nunca por estar rodeado de franceses, sacó pecho, y en base a su talento y ambición, a fuerza de victorias y grandes rendimientos, se ganó su lugar de privilegio en la escudería del Doble Chevrón representando de la mejor manera a nuestro país.

39 José María López llega a Termas de Río Hondo con 39 puntos de ventaja en el torneo. Su principal rival es Yvan Muller, que cuenta con la misma arma del equipo francés.

–¿Qué sentís cuando escuchas el himno argentino en el podio? –Es una emoción indescriptible. Es lo más lindo que puede haber. Uno escucha el himno, ve la bandera argentina desplegada, y pienso en todo el esfuerzo que hice para poder estar donde estoy hoy. Todo valió la pena. –Por lo que decis, se entiende que volverías a hacer todo lo mismo a pesar de que no hayas llegado a la Fórmula 1 como era tu sueño. ¿Es así? ¿Cuán diferente fue tu primera etapa en Europa de ésta? –Cuando digo que antes estaba sólo, es así. Estaba sólo. Vivía sólo en un departamento a diez kilómetros de un pueblo. No había in-

SIGUE PRENDIDO “Sigo mucho al automovilismo argentino a través de mi viejo y de internet. Me gusta, sigo bastante. Me interesa saber quién ganó, etc…”

CURIOSO “A Müller no le gusta maAnejar, no le gustan los autos de calle. No le llaman la atención los autos. A mí me gustan todos, y a él no. Y me hacía manejar siempre a mí”.

SUEÑOS “Algún día me gustaría correr pruebas como LeMans. Es totalmente distinto a lo que estoy acostumbrado, pero me gustaría vivir esa experiencia. Se corre de otra manera, pero es algo muy lindo. Pero no sé que me depara el futuro”. En su gira previa a la fecha del WTCC en Termas, “Pechito” respondió a la prensa en un evento organizado por Citroën Argentina

ternet, skype, nada de nada. Ahora es todo distinto. Ahora hablo una o dos veces por skype, puedo ver a mis viejos, a mi sobrina. Eso antes no lo tenía, no tenía libertad económica, no me podía mover, dependía de lo que me mandaba mi viejo para poder moverme. Para hablar dependía de que me anduviera la tarjeta. Tenía una bici, me movía en tren, no es nada que ver. Lo que pasa es que de chico tenía ese objetivo de llegar a la F1 y como que nada me paraba de eso. Ahora es distinto, uno conoce mucho más todo. Vivo acompañado por mi novia, mi familia me acompaña un poco más. Hasta han ido a visitarme amigos míos. Valoro mucho todo el esfuerzo que hice,

eso es seguro. Si lo tuviera que volver a hacer lo haría sin dudarlo, parte de lo que hice me ayudó mucho como persona. Era bravo, había que tener huevos para irse tan chico, y la familia también tuvo que tenerme confianza para hacerlo. Fue una linda experiencia. Corría diez carreras al año en karting y estaba mucho tiempo sólo. Hoy eso no pasa, estoy todo el tiempo haciendo algo. –¿Igual se extraña la familia? –Sí, se extraña, aunque ahora es distinto a como era antes. No se hace tan difícil. Ahora tengo más movilidad, soy más independiente. Pero se extrañan muchas cosas, la familia, los amigos. Los argentinos somos conocidos por nuestras costumbres, se

DTM “Me gustaría correr en el DTM si es con Citroën. Es una de las mejores categorías a nivel mundial con autos de turismo. Creo que si Citroën se propone dar el salto lo puede hacer bien por el grupo humano que tiene”.

FIRMA DE AUTÓGRAFOS “El WTCC tiene firma de autógrafos al público. Al principio a mí nadie me conocía pero luego sí empezaron a buscarme más. Hasta vienen algunos con fotos de mi época de autos fórmulas. Es muy grato eso. Son muy respetuosos y ordenados en eso, hasta tiene tipo cuadernos con todas las fotos y autógrafos de cada piloto”. AGOSTO 19

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extrañan los asados, o tomar mates con amigos. Se extraña todo, pero todo no se puede tener. Aunque por otro lado disfruto mucho el automovilismo como se vive allá. –En toda esta aventura era difícil imaginar éste presente antes del arranque. Eras muy visitante… –La verdad es que no tenía un panorama muy claro sobre qué podía pasar. Obviamente que en un equipo íntegramente galo y con dos figuras francesas como compañeros, yo ocupaba el tercer lugar. Pero Citroën siempre me trató igual que a Müller y a Loeb. El equipo nos entregó a todos las mismas herramien-

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tas. Y las pude aprovechar. –¿A qué atribuís este muy buen comienzo del campeonato? –Jamás en mi vida, en ningún campeonato, arranqué bien. Inclusive los campeonatos que gané los arranqué mal. Y éste año se me dio todo a mi favor. Ha sido un arranqe muy bueno. NO me lo imaginaba así, pero desde el punto de vista conductivo y la parte que me gusta a mí me queda corregir algunas cosas pero estoy muy contento. He sido muy regular, bastante parejo en todo. La parte más floja son mis largadas, pero trato de practicar cada vez más. Ojalá continué así, siempre

“Pechito” supo avanzar siempre en el competitivo pelotón del WTCC. A partir de Termas, los Chevrolet llevarán 20 kilos más para equiparar su rendimiento

primero en el certamen. –¿Cuál era el objetivo? –El objetivo en este 2014 era afianzarme dentro del equipo pensando en el 2015 para estar bien en Europa para poder estar muchos años allá, que es lo que anhelo. Lo bueno, si miro para atrás, ha sido un buen campeonato de parte mía. No tengo mucho para lamentarme. De no mediar ningún problema voy a llegar a la última carrera peleando el campeonato. Prefiero llegar así, estaría más presionado corriendo de atrás. Está todo muy apretado, en una carrera se pueden descontar o sacar muchos puntos, hay

López viene de ganar en la carrera 2 de Bélgica, aunque su rival Muller había vencido en la competencia inicial

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NOTA DE TAPA

que tratar de ir carrera por carrera. Sería soñado conseguir el título, pero mi carrera no va a cambiar, apunto a seguir corriendo en Europa mucho tiempo. Falta mucho todavía, pero hay que seguir por el mismo camino. –Pero seguro la continuidad debe estar encaminada por tu performance… –He vivido lo peor y he vivido cosas muy lindas. Siempre digo, Loeb nació iluminado, en 10 años nunca un tropiezo. Pero hay otros como yo que hemos tenido sinsabores muy grandes. El hecho de haber tenido que volverme de Europa dos veces fue fuerte. Eso me hace siempre ser precavido, no lo puedo evitar. Por un lado festejo mucho y por otro me pongo a pensar rápidamente en seguir por donde vengo. –¿Sentís que estás en tu plenitud en todos los aspectos? –No sé si en mi plenitud, pero estoy muy bien, feliz. Ha sido uno de mis mejores años, nunca me caractericé por iniciar un campeonato tan bien como ahora y espero terminarlo en este nivel. A medida que el campeonato iba avanzando me di cuenta que estoy en un gran nivel porque gané varias fechas, y sin dudas era un desafío nuevo, porque llegaba de otro automovilismo y solo conocía 8 circuitos de los 12 del calendario. –¿Cuál es el nivel del equipo Citroën? –El equipo Citroën se compara con cualquiera de la Fórmula 1 por su nivel profesional. Es fantástico observar cómo evoluciona el auto durante cada fin de semana de carrera. Ahí realmente se ve la gran diferencia que se hace respecto del resto. Éste es un equipo que está en todos los detalles, nadie tiene privilegios y somos todos iguales. El auto es muy bueno, ha tenido un desempeño brillante durante todo el año. Alguno puede pensar que lo mío es fácil, pero no corro solo, tengo a dos compañeros que son muy buenos y todos tenemos el mismo auto y estamos muy parejos. Eso es lo más valorable, siempre estamos

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peleando de igual a igual los tres. –¿Que no haya habido órdenes de equipo es fundamental para tu presente? –El equipo mostró en todo momento que nos daba a los tres las mismas armas y libertad para poder pelear mano a mano siempre sin perjudicar al equipo. Eso habla muy bien de la gente de Citroën porque yo era el único no francés hasta la llegada del chino Ma (Quing Hua, el cuarto piloto del equipo francés). Y eso se vio en varias carreras, imagino, por cómo se dio el campeonato, no creo que den alguna orden, aunque nosotros somos pilotos oficiales y deberemos aceptarlas. Hubo situaciones corriendo en Argentina que yo teniendo el 1 por ser campeón tuve que levantar para dejar pasar a al-

“Pechito” y VENTUS se encontraron en Puerto Madero, antes que el piloto cordobés afronte la competencia en Termas

gún compañero. Es algo que no se da todos los días, siempre es algún caso esporádico. Pero hasta ahora nos han dado libertad absoluta para pelear tranquilos. –¿Qué cambió de vos entre el automovilismo internacional respecto del nacional? –En Argentina yo me dedicaba a trabajar arriba del auto, y todo lo técnico lo derivaba a Cachi Scarazzini y a Javier Ciabattari, que me resolvían todo. Ahora me tengo que involucrar en todo para el desarrollo del auto. Mi único escollo es que hablo poco francés, y reconozco que es una complicación para todo un equipo que habla en ese idioma y conmigo se comunican en inglés. Igual poco a poco voy aprendiendo más francés para que ellos también se sientan cómodos conmigo y no

se vean obligados a hablar en otro idioma. –¿Qué extrañas del automovilismo argentino? –Muchas cosas. Extraño a la gente. Tuve muchos amigos, sobre todo a la gente del PSG16, yo dejé muchos amigos ahí. Hay muchas personas que han sido muy buenas conmigo y algunos hasta me han venido a ver en alguna carrera como el caso de Víctor Rosso. Lo que más se extraña es la parte del folklore, llegar con mi motorhome y comer el asado los jueves o viernes a la noche. El calor de la gente, la pasión que tiene el argentino por el automovilismo. Después, en cuanto a lo que es competición, yo siempre estuve más ligado al sistema de allá (Europa) que el de acá. Fue como volver a mi base.

–¿Estabas saturado? –Después de seis o siete años corriendo en todas las categorías era lógico que tenga un cierto desgaste. No es una crítica, es normal, pero es así. Es el automovilismo que tenemos. Allá cada categoría hace lo suyo, no se pelean por el rating o por la gente, uno vive aislado. El (automovilismo) nuestro es muy particular, acá hay diez u once radios que transmiten, allá no hay una. Es muy loco. Estando adentro puede desgastar, no es malo porque demuestra lo que nos gusta el automovilismo a nosotros. Es el segundo deporte de la argentina después del fútbol. –¿Sentís que el nivel en Argentina es tan bueno que hay otros pilotos de punta que podrían ir a Europa y también destacarse? –Seguro. Empezando por Norberto (Fontana), Ortelli, Silva, todos los que han ganado campeonatos. Spataro, Rossi, son muchos. Rossi por ejemplo es mi rival de toda la vida desde el karting y seguramente podría ir allá y hacerlo igual o hasta mejor que yo. Es así. Hay un grupo de unos diez o quince de punta en general que podría ir a correr al exterior y destacarse. Son varios, pero hay que arriesgarse eh. Hay que jugársela. Lo que es tan bueno acá en muchos aspectos, nos limita muchas veces a irnos. Hay pilotos que ganan bastante también, eso es verdad. Yo sacrifiqué muchas cosas para irme, pero depende de cada uno, de lo que cada uno tenga ganas de hacer. No todo pasa por la plata, yo puedo ser feliz con mucho menos. A mí lo que me mueve es disfrutar arriba del auto. Depende de uno. Seguramente hay muchos pilotos que no se animan o no quieren porque están muy cómodos acá, y eso dificulta irse. –¿Pudiste ver lo que pasó con la clausura del Gálvez? –Pude leer algo por Twitter, yo estaba volviendo al país. Mucho no pude ver, pero es una lástima. Imaginate si la carrera que se hace en Termas se hiciera en Buenos Aires, sería bastante más popular.

PARECIDOS Y DIFERENTES

SU DEBUT EN EL WTCC En su primera experiencia en el Campeonato Mundial de Turismo, José María López se quedó con la victoria en la segunda carrera del fin de semana en Termas de Río Hondo. Antes había clasificado en el 10° puesto y en la competencia inicial terminó 5°.

“Yvan y yo somos muy parecidos en cuanto al estilo porque hemos pasado muchos años arriba de la pista. En cambio, Seb todavía tiene el chip del rally, está tratando de encontrar el límite. Es más, usa el freno de mano en alguna maniobra por reflejo. En la largada de Austria, en la curva uno, se le bloqueó la goma delantera y antes de la curva metió freno de mano, lo acomodó y siguió. Él tiene ese reflejo todavía”.

POLÉMICA EN TOP RACE “Todavía me están tratando de explicar la maniobra con Canapino que me excluyeron y le dieron el título a él y no la entiendo. Son espinas que te quedan. Pero me ayudó a conocer el tipo de gente con la que corro, no me gustó la forma en que procedió (Agustín), y más después cuando actuó como si nada hubiera pasado”.

DEFINICIÓN DEL WTCC “Se vienen circuitos que no conozco, como Pekín, Shanghai, Suzuka y Macao, que es un callejero que es muy complicado y no lo corrí nunca. Considero que es el circuito más difícil del calendario, y todo el mundo piensa que es de los más difíciles del mundo”.

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“A MESSI HAY QUE AGRADECERLE TODO LO QUE NOS DIO”

Es una pena que la capital nuestra no tenga un circuito apto para hacer este tipo de competencias. Es una lástima. Es raro, pero es así. Tener un autódromo de primer nivel en Buenos Aires sería ideal, hoy la Fórmula 1 seguro hubiera vuelto. A la gente le gusta mucho venir a nuestro país. El equipo Citroën lo dice, lo vive en Córdoba desde hace años con el rally. Es una pena que pase esto, pero es una muestra de lo que está pasando en el automovilismo argentino. Veo que ha caído un poco, creo que en Termas había menos de 40 autos en el TC y es algo que no había vivido nunca algo así. Lo del autódromo de Buenos Aires no es algo de hoy, viene de hace muchísimos años el deterioro. Yo probé en el 2007 y ya estaba pozeado, era imposible correr con un auto de Fórmula anduviera ahí, no es algo nuevo. –¿Y vos ves al autódromo de Termas con chances de recibir a la F1? –Termas es un circuito en el que

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podría correr la Fórmula 1. El de Potrero de los Funes (San Luis) también. Hay circuitos muy buenos en Argentina, pero no están en la Capital Federal y eso no ayuda mucho, en Capital sería mucho más fácil porque es una ciudad grande. Por ahí Termas debe estar limitada con la capacidad hotelera por ser una ciudad chica, además es mucho más complejo llegar a Termas que a Buenos Aires. Por eso digo que si se hiciera un evento de este tipo acá en Buenos Aires estaríamos hablando de que sería la carrera más popular de la F1 de todas porque somos un país bien fierrero y nos apasiona el automovilismo. Ya la carrera de Termas estuvo colmada. –¿Te emociona pensar que vos podes volver a darle un título mundial al automovilismo argentino desde Fangio? –Sí, como dije antes es una presión hermosa. Obvio que sueño con ser campeón del mundo, sería copado. Pero vamos poco a poco.

Abajo del C-Elysee, José María sigue de cerca el futbol. Palpitó día a día el Mundial de Brasil y se reconoce fanático de Messi

Pechito no sólo es apasionado por los autos, el cordobés, un Pirata de ley hincha de Belgrano de Córdoba, vivió el mundial de Brasil de manera especial. “Pensé que se nos podía dar. Argentina cambió mucho desde las eliminatorias a lo que fue el Mundial, y nos sorprendió a todos”, analiza. –¿Crees que merecíamos el título? –Creo que se hicieron las cosas bastante bien por el rendimiento que tuvieron algunos. Por caso los de arriba. Salvo Messi el resto estuvo muy flojo. Por ejemplo el Pipita Higuaín anduvo bien sólo ante Bélgica, después no estuvo fino. Agüero, no sé si por sus lesiones, no llegó bien físicamente y eso se notó. El que mejor anduvo como complemento de Messi fue Di María, pero la lesión nos privó de tenerlo en la definición del torneo y el equipo lo sintió. –Decis que salvo Messi el resto estuvo flojo. ¿Para vos él jugó un buen mundial? –Al principio, cuando le entregaron el premio al mejor del mundial me pareció exagerado, pero después me puse a analizar bien y creo que estuvo bien otorgado. El tema pasa porque al ser el mejor del mundo se lo sobre exige demasiado. Yo pensaba en él, en todo lo que sufrió, en el rechazo que sentía por parte de los hinchas sólo porque sí, y era feo. La culpa es de él, es tan bueno que pone la vara muy alta, pero hizo un gran mundial. Es más, sin su aporte no pasábamos a la segunda ronda creo. Él no aportó tanto en el final, pero el equipo también lo dejó solo. Se quedó sin sus otros fantásticos y lo sintió. Pero para mí a Messi hay que agradecerle todo lo que nos dio”.

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WRC

PROPUESTAS DE

CAMBIO LOS EQUIPOS DEL WRC ESTUDIAN UNA SERIE DE MODIFICACIONES DEPORTIVAS Y TÉCNICAS PARA LAS PRÓXIMAS TEMPORADAS. LA FIA ENFRENTA EL DESAFÍO DE POTENCIAR EL CAMPEONATO SIN ALTERAR LA ESENCIA DE LA DISCIPLINA.

POR JULIÁN GARCÍA FOTOS WRC / CITROËN RACING

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n el mes de septiembre el Consejo Mundial de la FIA dará a conocer el nuevo formato del WRC para 2015. Con el objetivo de recuperar la atracción de los aficionados y de aumentar la difusión de la disciplina, los equipos del campeonato mundial elevaron una serie de propuestas que se encuentran bajo estudio para ser aplicadas desde la próxima temporada. El plan más ambicioso y radical fue presentado por Red Bull y Jost Capito, director del equipo Volkswagen. La idea consiste en mantener el actual formato durante los primeros días de competencia con una ceremonia de apertura y un superespecial el jueves, seguido

por los tramos del viernes y el sábado con asignación de puntos al final de cada etapa. La novedad más importante estaría el domingo donde la prueba se definiría en una superespecial con duelos cara a cara de a dos pilotos (el primero contra el segundo, el tercero contra el cuarto y así sucesivamente entre los diez de adelante). El piloto que se ubique delante tendrá una diferencia que se calculará mediante un promedio por kilómetro en base a los tiempos de los días anteriores. La autoridad de Volkswagen en el WRC parece estar por encima del resto de las escuderías y es por eso que la propuesta podría ganar la adhesión

Walter Röhrl , bicampeón del mundo de WRC con Audi, no apoyó la propuesta de detenciones con cambio de neumáticos

Jost Capito, director del equipo Volkswagen, presentó las principales ideas de cambios y es el único que aseguró presencia hasta 2019

del ente regulador del campeonato ecuménico. Semanas atrás, la escuadra alemana anunció que su departamento de competición renovó su compromiso con el mundial de rallies hasta la temporada 2019, sin embargo en sus declaraciones Capito deja en claro que su continuidad dependerá de las decisiones de la FIA respecto a las reglamentaciones. “El consejo nos permite seguir en el WRC hasta 2019, pero depende de nosotros hacerlo o no. Si no creemos que se va en la dirección correcta, entonces no tenemos que estar en el WRC. En este momento todo parece muy positivo en el campeonato y es por eso que tenemos la aprobación. Somos el único fabricante con un acuerdo para seguir hasta 2019, así que esto debe darnos voz en las discusiones”, expresó el director del equipo campeón. En consonancia con los cambios de reglamentación, los organizadores de pruebas como el Rally de Italia buscan otras alternativas como la obligatoriedad de cambio de neumáticos en la mitad de las especiales. La alternativa, símil al procedimiento de la Fórmula 1, tiene el objeto atraer al público al sector pautado para el cambio de cubiertas. Michele Mouton, manager del WRC fue una de las primeras en expresar su conformidad con esta idea y dice que se encuentra en evaluación para el futuro cercano. En discrepancia con esta idea el bicampeón del mundo Walter Röhrl expresó su punto de vista. “Nuestras detenciones en 1983, se hacían por necesidad. Que ahora se piense en la introducción de las paradas en un tramo cronometrado es simplemente ridículo”, expresó el alemán que también se mostró preocupado por los costos y las medidas de seguridad que este procedimiento implicaría. En tanto, el vigente monarca Sébastien Ogier se mostró en desacuerdo con el plan de su jefe de equipo, aunque es conciente de que el WRC necesita mayor difusión. “Debemos tener cuidado de no perder el ADN de los rallyes, sólo por estar en televisión. El rally es un deporte espectacular. Una cosa es cierta: hay que mostrar el producto, pero la competición debe ser lo importante. Necesitamos un término medio”.

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WRC

disciplina supo tener en su época dorada. El desafío será implementarlo sin modificar la esencia y el espíritu que distingue al rally de otras especialidades del deporte motor.

SEBASTIEN OGIER ANOTÓ SU 21° VICTORIA EN WRC EN LA COMPETENCIA DE POLONIA. AHORA ES LÍDER DEL TORNEO CON 50 PUNTOS A SU FAVOR El galo opinó además que los autos actuales podrían ser más atractivos para los aficionados si tienen un poco más de potencia y suenan más. Sobre esta cuestión, Michael Nandan, director de Hyundai y el propio Jost Capito han expresado su anuencia. Actualmente los WRC rondan los 325 CV con lo cual la diferencia con la categoría RC2 (S2000, R5 y RRC) ronda los 40 caballos de potencia. Sobre la cuestión técnica, no obstante, la FIA ya anunció que el reglamento técnico se mantendrá estable durante los próximos tres años con el fin de reducir costos. Esto ayudaría a equipos privados que cuentan con recursos más limitados que los oficiales. Hasta el momento tanto Volkswagen como Hyundai confirmaron su continuidad con las evoluciones de sus actuales modelos. En tanto, Citroën que hoy por hoy tiene como prioridad el WTCC, adelantó que seguirá en el WRC por lo menos hasta fines de 2015, cuando termina su contrato con Abu Dhabi. En lo técnico, Yves Matton, director del equipo anunció que seguirán con la evolución del DS3 y para el año que viene incorporarán el motor 1.6 turbo que actualmente usan los C-Elysée WTCC con un notable rendimiento. MSport, también continuará en el mundial rallies, aunque se encuentra en la búsqueda de la financiación necesaria para amortizar los gastos. La escuadra que dirige Malcolm Wilson no contará con apoyo oficial de Ford pero seguiría con los Ford Fiesta RS. Los cambios en el WRC se encuentran en etapa de análisis y serán anunciados en los próximos meses. La prioridad está centrada en mejorar la difusión y recuperar el atractivo que la

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OGIER SE CONSOLIDA

El equipo oficial Citroën ya aseguró su lugar en el WRC en 2015

Sébastien Ogier se adueñó de la victoria en el 71º Rally de Polonia, séptima fecha del Campeonato del Mundo de Rallies que se desarrolló en tramos de Polonia y Lituania. Durante gran parte de la prueba la lucha por la punta se mantuvo apretada entre Sébastien Ogier y Andreas Mikkelsen, compañeros de equipo en Volkswagen. En reiteradas ocasiones se repartieron la punta de la general hasta que el noruego comenzó a tener problemas: primero un neumático, luego un error en un cruce de caminos e inconvenientes en los frenos que lo retrasaron. Ogier sacó provecho de estas alternativas para consolidarse en la punta y lograr su 21° éxito en el WRC. Para Jari-Matti Latvala fue un Rally adverso, el finlandés tuvo problemas con la suspensión y con un neumático que diluyeron sus posibilidades de pelear por el podio. Apenas se tuvo que conformar con el quinto lugar en la general (a solo 7 décimas del cuarto Hirvonen), un resultado que sabe a poco para quien pretende luchar por el título. El campeonato con siete fechas cumplidas lo lidera Ogier con 166 puntos, segundo se ubica Latvala a 50, tercero Mikkelsen a 83.

ENFADADO ARGENTINO

Ogier ganó en Polonia y se afirmó como candidato a lograr el bicampeonato

La tripulación argentina de Juan Carlos Alonso y Juan Pablo Monasterolo expresaron su indignación tras un percance sufrido sobre el cierre del Rally de Polonia en la Copa de Producción. A tres kilómetros del final de la PE 19, los argentinos se encontraron con unos hierros en el camino que dañaron el radiador de su Mitsubishi Lancer Evo X obligándolos a detenerse para reparar. Según declaraciones de Alonso el hecho fue adrede y señaló como responsable a su rival directo en el torneo, el italiano Massimiliano Rendina. Una vez finalizado el rally Alonso presentó la denuncia formal a la FIA sobre el hecho.

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LA NOVELA

TURISMO CARRETERA

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DE LOS MOTORES DEL TC

EL TURISMO CARRETERA APOSTÓ FUERTE PARA EL 2015. LA ACTC SERÁ LA ÚNICA PROVEEDORA DE MOTORES DE LA CATEGORÍA. SE TRATA DE UN PRODUCTO CONSTRUÍDO POR ORESTE BERTA. POR MARTIN GALLINO FOTOS GUILLERMO CEJAS / ACTC

l Turismo Carretera, la categoría más popular de la Argentina, vive una etapa de transición. El tema excluyente del año ha sido los motores multiválvulas y los autos nuevos que se pondrán en marcha a partir del 2015. El escenario y la situación actual del país y el cambio del rumbo económico de las empresas, hicieron que el automovilismo nacional modifique sus costumbres para tratar de abaratar

costos, y de esa forma adaptarse al mercado actual. Motores más desarrollados, con mayor durabilidad y tecnología. Cambios en los rodados, mejorando el rendimiento de las cubiertas con mayor superficie de apoyo y menor desgaste de grip, son algunos de las cambio más trascendentes. Los pioneros fueron los dirigentes del Top Race, que a principios del 2005, reemplazaron los impulsores

El “Mago” de Alta Gracia abrió su taller para que todos los preparadores de la actualidad conozcan al detalle los nuevos motores

de la vieja categoría por nuevos V6, un Kit de Oreste Berta de origen Jaguar con un 4 cilindros Duratec de origen Ford o Mazda, que también se emplean para la motorización de las categorías Fórmula 3 Sudamericana, Top Race Series y TC 2000, según el tipo de preparación. Asimismo, en el año 2011 fue presentado un motor de 4 cilindros en línea, derivado del modelo japonés Honda Integra, que fue implementado por el Campeona-

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TURISMO CARRETERA

Los nuevos impulsores del Turismo Carretera podrían llegar a más de 2000 km sin ser abiertos. Además, ya cuentan con un 12 por ciento más de potencia.

to Argentino de Rally, siendo éste el primer y único motor de origen Honda desarrollado por Berta. Actualmente, la implementación de estos motores en categorías de automovilismo argentinas (y sudamericanas) benefició en gran manera a la actividad, llegando a generarse grandes ahorros en gastos por parte de las diferentes centrales automovilísticas, además de brindarle a los pilotos la garantía de desarrollar sus actividades con motores preparados por uno de los motoristas más prestigiosos del mundo. El Turismo Carretera no está ajeno a ese contexto y mucho menos al escenario económico actual que se vive en el automovilismo a nivel mundial. Por eso la dirigencia teceista tuvo que adecuarse al sistema y construir motores que sean más baratos y funcionales, para que tengan mayor durabilidad a menor costo. Dentro de los cambios para el 2015 se calcula que el alquiler de un motor por carrera saldrá 37.000 pesos, importe que cobrará la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), la que a su vez pagará también, en cada fecha de las 16 previstas, 25.000 pesos a los motoristas por el trabajo de alistarlos y serán aplicables desde la fecha inicial en febrero del próximo año. Con la ventaja que

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los nuevos impulsores no se podrán tocar durante el lapso de tres competencias. Con estos cambios, es evidente que a los motoristas el esquema resuelto por la ACTC no les cae nada bien. Sus importantes ingresos en concepto de alquiler de motores, que desde ya, demandan horas de trabajo e inversiones, se van a ver menguados. En la actualidad, las tarifas en concepto de alquileres de impulsores pueden llegar hasta

EL FOCO PUESTO EN LA ECONOMÁ La propuesta de los nuevos motores pretende reducir el costo de cada carrera para los pilotos. El ahorro rondaría el 46%.

los 60.000-70.000 pesos, valores que según estimaciones, en caso de continuarse en 2015, esos alquileres podrían rondar los 80.000-90.000 pesos e incluso más. Es ahí donde se han hecho fuerte los dirigentes y se los han remarcado a los pilotos en el encuentro en la ACTC. Donde la mayoría de los pilotos coincidió que con la incorporación de los impulsores de 24 válvulas, el ahorro de dinero será más que significativo al posicio-

nar los alquileres en 37.000 pesos por carrera. Mientras que desde la calle Bogotá dicen que en este proyecto se ha venido trabajando en los últimos 8 años, y ahora están a un paso de lograrlo ya que han invertido una suculenta suma para hacerlo realidad: 30 millones de pesos.Todos los pilotos coincidieron en analizar como positivo el encuentro, organizado por la dirigencia de la ACTC a principios del mes de julio, y se compro-

metieron en continuar trabajando en la puesta en marcha de esta iniciativa que tendrá su puesta en pista para la próxima temporada del Turismo Carretera. “Fue una reunión informativa y está bueno que nos enteremos primeros”, destacó Matías Rossi y comentó: “Los costos se van a bajar. El TC es una categoría cara y cada año se trabaja para reducir gastos. Se redujeron las pruebas, los juegos de neumáticos y ahora se busca bajar

Berta detalló, pieza por pieza, el sistema de armado de los nuevos motores multiválvulas, e hizo referencia a los resultados de los test previos

los costos también con los motores”. En la misma línea, Agustín Canapino remarcó: “Está bueno que nos informen directamente a nosotros y no nos enteremos por comentarios”. Los pilotos se retiraron conformes con la reunión, con la información brindada y con la tranquilidad de saber que los precios podrán bajar. El tiempo dirá si la apuesta realizada por la categoría con más historia (e histeria) del país tuvo sus frutos.

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TURISMO CARRETERA

PALABRAS AUTORIZADAS

JUAN MARÍA TRAVERSO Y ALEJANDRO SOLGA, DOS REFERENTES DE LA CATEGORÍA EN LO SUYO, DIERON SU OPINIÓN SOBRE EL TEMA MOTORES. POR JUAN MANUEL DANZA FOTOS GUILLERMO CEJAS

e sabe, dese hace rato, que la decisión de la ACTC de implementar la utilización de los motores multiválvulas creados por Berta no fue tomada de la mejor manera por parte de los hinchas más fervientes que sigue al Turismo Carretera desde siempre. Muchos, a través de las redes sociales, descargaron su bronca porque creen que a partir del 2015 el TC va a ser una categoría monomotor al mejor estilo STC2000 o TRV6. Pero es un error que desde la calle Bogotá (sede de la ACTC) nunca salieron a aclarar como correspondía. Por eso, las declaraciones de Juan María Traverso, uno de los hombres más ganadores en la historia teceista, como así también las de Alejandro Solga, jefe técnico de la ACTC, son una buena muestra de lo que va a suceder a partir del próximo año.

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“El nuevo motor me parece bárbaro. Lo que quiero es que la ACTC explique que no es un monomotor. Yo sé que no es, pero es importante que le expliquen al público”, afirmó el Flaco de Ramallo en declaraciones al programa radial Campeones. Y fue más allá, fiel a su estilo, al afirmar que “los motoristas tienen que volver al lugar en que estaban. Estuvieron y están en un lugar exagerado, reemplazan al piloto, al chasista. Son, digamos, fundamentales dentro de la categoría, y tienen que volver a estar en el lugar en el que tienen que estar”. Por su parte, Solga, quiso poner un poco de claridad a un tema cuestionado por algunos y aprobados por tantos otros. “Se entrega la tapa de cilindros, más difusores de carburador. Contemplamos el hecho de que se usa el carburador 48/48, y eso seguirá. Seguramente se utilizará nuevo cigüeñal, producto de la nueva exigencia. Los block serán

12 % Según las estimaciones luego de las primeras pruebas, los flamantes motores multiválvulas serán un 12% más potentes que lo actuales impulsores. Cada motorista deberá desembolsar 156 mil pesos para hacerce del kit completo para la primera carrera.

provistos por la categoría. Se trabaja en una provisión de 50 tapas de cilindro y 30 de repuesto. El kit lo estaremos entregando en septiembre u octubre para que los motoristas puedan armar y probar los elementos. El costo es de 156.000 pesos (más IVA), financiado a 8 cuotas”, contó Solga. El Jefe Técnico también afirmó que “para mantener la licencia de motorista deberá tener un motor. Se dará exclusividad a los motoristas actuales de la categoría y el block costará unos $25.000 pesos, o un poco más. Hay planes de pago también para las estructuras de chasis. Costará $244.000 pesos (más IVA) la estructura completa, con cañonera, tensores, parrillas superior e inferior, barra de torsión, kit de rótula, mecanizados para el soporte de amortiguador, y varios elementos más”. El nuevo TC está en marcha, habrá que ver si lo entenderán los hinchas.

CUANDO PARECÍA QUE EL CAMPEONATO DEL TC SE DEFINIRÍA ENTRE ROSSI Y ARDUSSO, EN POSADAS APARECIÓ CHRISTIAN LEDESMA Y CON SU CHEVROLET TIENE UN ARMA CONCRETA PARA PELEAR POR EL TÍTULO.

EL TERCERO EN DISCORDIA POR JUAN MANUEL DANZA FOTOS GUILLERMO CEJAS

na maniobra. Muchos accidentes. Y un auto de otra categoría. La octava fecha del calendario del Turismo Carretera en Posadas, Misiones, tuvo varios condimentos que derivaron en el indiscutible triunfo de Christian Ledesma. El marplatense tuvo un domingo brillante. Apoyado en el gran rendimiento del auto que le entregó su equipo. El sábado no pudo alcanzar la pole por cuestiones reglamentarias, porque igualó la mejor marca con Leonel Sotro (Ford) quien marcó el registro antes que Ledesma, pero fue la primera advertencia de que iba a estar en la pelea. A la hora de las series, la contundencia mostrada en su parcial fue aplastante, casi desmoralizadora para sus rivales: le sacó casi 23 segundos a su escolta, Carlos Okulovich (Torino). Una diferencia abismal ante la paridad que presenta la categoría en cada escenario. Igualmente, no pudo quedarse con la batería más veloz

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TURISMO CARRETERA

sólo porque las condiciones del piso no fueron las mejores. Pero había más potencial para demostrar. En la partida, por afuera de Juan Martín Trucco (Dodge), empezó a buscarlo por un lado y por el otro, hasta que le hizo la tijera en la entrada a la recta principal, se le metió por dentro aprovechando que Trucco quiso llevarlo hacia fuera, y ya no hubo vuelta atrás. Ledesma empezó a manejar la carrera a voluntad. Ni siquiera las cuatro salidas del Auto de Seguridad por la gran cantidad de toques que abundaron (16 abandonos por distintos motivos y 2 excluidos) en el trazado misionero pusieron en aprietos al campeón 2006. A pesar del nuevo sistema que los ubica de a dos uno al lado del otro, Ledesma estuvo cerca de perder la punta. En cada partida, el marplatense llegaba mejor a la primera curva y en cuestión de minutos la diferencia ya le permitía ir cómodo. Encima, para hacer más tranquilo su

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ASCENSOS SÓLO CON TORINO Alejandro Solga contó que a partir del 2015, los pilotos que deseen subir del TC Pista al TC deberán hacerlo con Torino sí o sí. La idea de la dirigencia es únicamente para tratar de aumentar el número de usuarios en la marca del Toro que en este campeonato tiene a sólo cuatro representantes: Luis José Di Palma, Carlos Okulovich, Norberto Fontana, Santiago Mangoni (todos con pocas posibilidades de ingresar a la Copa de Oro que definirá al campeón 2014).

andar, Trucco, quien era la principal amenaza, sufrió la pinchadura de un neumático y la pelea se acabó pronto. El hombre de Chevrolet fue escoltado por el “Gurí” Omar Martínez y Leonel Sotro, quienes sólo pudieron ver la cola de la Chevy de cerca cuando ingresó el Pace Car, de lo contrario, nunca estuvieron en condiciones siquiera de seguirle el ritmo al inalcanzable Ledesma. Más atrás se vivió un atrapante duelo entre Facundo Ardusso (Dodge) y Matías Rossi (Chevrolet), puntero y escolta en el campeonato, quienes durante gran parte de la final misionera luchar por una posición que finalmente fue para Ardusso por tan sólo 12 milésimas de segundo. Una pelea que sigue en la cima de un campeonato que ahora lo encuentra a Ledesma como el tercero en discordia, y con la amenaza del ritmo mostrado por su Chevy. ¿Habrá tridente de candidatos a partir de ahora?

Con la sólida victoria en Posadas, Ledesma se prendió en el campeonato y con el nivel de su Chevrolet puede ser candidato

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ACTUALIDAD

1- El estado de deterioro es evidente, en especial en los sistema de seguridad de la pista 2- En días de lluvia, el anegamiento es significativo 3- La tierra arada es una trampa a la salida de Ascari 4- Las tribunas funcionan como depósito de autos 0 Km. 5- La leca ya no existe en el Galvez. Ahora sólo hay tierra y barro más allá de la pista

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¿CUÁL ES EL DESTINO DEL AUTÓDROMO DE BUENOS AIRES? EL OSCAR Y JUAN GÁLVEZ ESTÁ EN EL MEDIO DEL DEBATE; TRAS LA CLAUSURA CUANDO SE DISPUTABAN LOS 200 KILÓMETROS DEL SÚPER TC2000, SE AGUDIZÓ LA POLÉMICA SOBRE SU FUTURO AGOSTO 39

ACTUALIDAD

POR ROBERTO BERASATEGUI FOTOS GUILLERMO CEJAS

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uál es el futuro del autódromo de Buenos Aires? ¿Hacia dónde se encamina el escenario históricamente más importante que contó el automovilismo nacional? ¿Tiene fecha de defunción? ¿Hay una posibilidad real de una mejora sustancial en cuanto a su estructura? Las preguntas invaden el ambiente tuerca argentino. No son interrogantes que hayan surgido últimamente. Hace mucho tiempo que los protagonistas de la actividad se preguntan qué sucederá con el Oscar y Juan Gálvez. Sin embargo, ante la carencia de respuestas certeras, en las últimas semanas se intensificó el debate. El autódromo porteño tocó fondo. Aquella frase que se tomaba como una exageración (“un día vamos a llegar y no vamos a poder entrar”) se hizo realidad. El 20 de julio quedará entre esos días que marcarán la memoria colectiva del automovilismo nacional, al impedírsele ingresar a la multitud que aguardaba para presenciar los 200 Kilómetros del Súper TC2000, ya que la faja de clausura inhabilitaba el predio de Lugano. Inspecciones, faltas de seguridad, observaciones y la intervención de la Dra. Celsa Victoria Ramírez, fiscal ante la Primera Instancia del Fuero Penal, Contravencional y de Faltas de la Ciudad de Buenos Aires, derivaron en una situación tan sorprendente como inesperada por el momento en que se dio (se fajó el sábado por la noche), aunque para nada asombrosa en función del magro estado en el que se encuentra el legendario complejo automotor, construido en 1952 bajo la presidencia de Juan Domingo Perón por pedido de Juan Manuel Fangio y de Froilán González. ¿Cuál es el futuro de este autódromo que en su momento fue referencial en el automovilismo internacional y que ahora no soporta una fecha vernácula? La última gran remodelación que se efectuó en el predio fue para 1995, cuando la Fórmula 1 regresó a la Argentina y permaneció hasta 1998. Desde entonces, no hubo grandes inversiones, más allá del mantenimiento, y el

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estado del autódromo se deterioró. Esa decadencia se padeció en cada visita de las grandes categorías nacionales, con jornadas con los circuitos inundados, el pavimento en mal estado y otras deficiencias edilicias, tal como se objetó en la inspección realizada el 11 de julio. “Problemas con las tribunas, un paredón que debe apuntalarse, instalaciones eléctricas irregulares, alambrados perimetrales, nichos hidrantes inutilizados, entre otras condiciones estructurales que hay que mejorar”, describió Juan José Gómez Centurión, jefe de la Agencia Gubernamental de Control porteña. “Nosotros somos una mosca blanca en el automovilismo argentino, porque la mayoría de los autódromos nacionales están subsidiados por el Estado. Nosotros pagamos cánones y está bien que sea así, pero la realidad indica que hay demasiados autódromos. En ningún otro país del mundo pasa eso. Y eso atenta contra el mantenimiento de los autódromos... Se hace difícil así”, comentó en su momento al diario La Nación el ingeniero Carlos Soriano, titular de la empresa concesionaria Autódromo Ciudad de Buenos Aires SA. Es cierto. Los autódromos no son rentables. Es la “pata floja” de la mesa que sostiene el negocio del automovilismo. Es por ello que la empresa concesionaria pone la mira en otros acontecimientos que dejan dividendos a sus arcas, como las megafiestas de música electrónica y los alquileres de los circuitos a empresas (en su mayoría terminales automotrices o vinculadas con la actividad) para pruebas y lanzamientos de producto. El autódromo ya no es utilizado por el automovilismo local. El Súper TC2000 tuvo la necesidad de regresar al Gálvez, después de cuatro temporadas, cuando la misma categoría le había dado la espalda al utilizar el exitoso “Callejero porteño”. Tras la decisión política del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de suspender esa competencia urbana, la disciplina volvió a los 200 Km en el Gálvez. En 2013, por ejemplo, el Súper TC2000 no pisó el predio de Lugano y el Turismo Carretera redujo de 3 a 2

visitas anuales, mientras que el Turismo Nacional y el TRV6 directamente no fueron. Mientras Soriano explicaba alguna vez que la concesión está garantizada “hasta 2021, y existe una obligación de invertir un millón de pesos al año, más un canon de 60.000 dólares anuales y otorgar 1500 entradas para eventos y los impuestos”, en el ambiente hay una versión que se escucha cada vez con mayor énfasis: la concesión actual

finaliza en 2016, pero se aguarda una negociación para acelerar la ruptura del vínculo de esa empresa con el predio de 160 hectáreas y originar un fideicomiso a largo plazo para explotar el autódromo con un conglomerado de empresarios y diversos actores del automovilismo nacional. ¿El autódromo es rentable? “Gracias a las nuevas cosas que se hacen, sí. Con el modelo histórico, sólo de carreras, estaría quebrado. Es una sumatoria

de negocios. No hay deudas de ningún tipo”, agrega Soriano. ¿La actividad deportiva decrece? “El automovilismo no creció. Creció el resto del negocio”. Hay otro aspecto para analizar el futuro del Gálvez. Si bien ocupa la zona sur de la ciudad, con menor valor por metro cuadrado, es cierto que esas 160 hectáreas son muy bien vistas por aquellos que pretenden realizar emprendimientos inmobiliarios. En los últimos años, cada tanto, se escu-

charon proyectos que involucran esos terrenos de Villa Lugano. Las fajas de clausura en los portones del autódromo Oscar y Juan Gálvez son una imagen que quedará en la memoria colectiva del automovilismo nacional. No es fácil aventurar cuál será el futuro de ese predio, aunque ya el mismo domingo muchos aseveraban un proceso de aceleración en cuanto a los próximos pasos que se determinarán con el “Coliseo de la Velocidad”.

La industria inmobiliaria amenaza al autódromo y cada vez son más fuertes los rumores que hablan de la venta de las tierras para emprendimientos privados

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ACTUALIDAD

Las primeras horas de la mañana fueron calientes en los alrededores del “coliseo” porteño

CRÓNICA

DE UN DÍA NEGRO

n medio del desarrollo de la fecha más importante del año del Súper TC2000, una fiscalía clausuró el autódromo Oscar y Juan Gálvez de la Ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, sin orden judicial para levantar la clausura, el público ingresó y finalmente se realizó la actividad deportiva sobre el circuito N° 8. La policía puso la faja en los portones de ingreso del predio de Villa Lugano el sábado 19 de julio, a las 23, con dos de las tres jornadas del Súper TC2000 concretadas, a la espera de la

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gran fiesta para el domingo, con la final especial, con pilotos extranjeros invitados y el marketing que desplegaron las empresas vinculadas a la categoría. El público comenzó a llegar a las 6.30. A partir de entonces, con los portones cerrados, el tránsito vehicular en la General Paz y en la avenida Roca fue un caos. La gente afuera, a la espera de un cambio de decisión, escuchando la radio, aguardó, mientras el número de espectadores se multiplicaba. Mientras, Pablo Peón, presidente del Súper TC2000, utilizaba su celular

sin pausa. Dialogó con funcionarios y apeló a todos sus contactos, luego de vivir una noche maratónica, con reuniones en despachos céntricos para destrabar el conflicto. “Yo me enteré anoche de esta situación. De parte del concesionario del autódromo no me informaron sobre una inspección previa y este delicado presente del autódromo”, comentó el dirigente. ¿A qué situación se refería? El 11 de julio se realizó una inspección en el autódromo porteño. Allí se labró un acta con los diversos inconvenientes que se encontraron en la inspección. “Se gestionó el permiso de este evento, con lo cual se hicieron cerca de tres inspecciones, se corroboraron cuestiones de seguridad en tribunas y en general, y se procedió a no dar el permiso para el evento. El evento no estaba permitido y se realizó igual”, explicó el jefe de la Agencia Gubernamental de Control porteña, Juan José Gómez Centurión, a Campeones, por radio Rivadavia, Además, sostuvo que al permitir la

COMUNICADO DEL AUTODROMO DE BUENOS AIRES

La faja de clausura en el portón principal del Gálvez será histórica

realización de la actividad del viernes y sábado “con el permiso no concedido” se llevó a cabo una “violación de clausura” y por eso se dio intervención a la fiscal, quien dictaminó la “clausura administrativa”. “En términos generales hay problemas con la tribuna, un paredón que hay que hacer un apuntalamiento por peligro para los concurrentes, instalaciones eléctricas irregulares, problemas en el alambre perimetral, no hay luces de emergencia en las escaleras de las gradas, instalaciones eléctricas sin

tapas, nichos hidrantes inutilizados, condiciones estructurales que hay que mejorar sí o sí”, agregó Centurión. La situación se ponía cada vez más tensa con el público en las inmediaciones del autódromo. Quienes estaban acreditados (con pulseras) podían ingresar por una puerta. Pero de a poco parte de los espectadores comenzó a romper el alambrado e ingresó. Fue tal el desborde que finalmente la policía y la seguridad no opuso resistencia y unas 40.000 personas entraron al autódromo.

Ante distintas versiones y hechos sucedidos, ACBA S.A. desea aclarar lo siguiente: 1. ACBA S.A. posee un contrato de Gerenciamiento con el GCBA, dependiendo funcionalmente de la Dirección General de Concesiones, cuyo objeto principal , entre otros, es el de hacer carreras de autos. 2. El Organizador de los 200 Kms de Buenos Aires fue la sociedad Auto-Sports SA, propietarios del Super TC 2000. 3. El Autódromo (ACBA S.A.) colaboró en todo con el Organizador para realizar las presentaciones necesarias a los organismos de control. 4. El Organizador presentó el trámite de solicitud de permiso a la Dirección General de Habilitaciones y Permisos (DGHyP) la cual depende de la Agencia Gubernamental de Control. 5. El día 11/7/14 se recibió una inspección “ocular” al predio (según consta en libro de Inspección rubricado de ACBA S.A.) de la cual nunca se recibió informe o notificación hasta el día 17/7/14 (jueves ya con escuderías dentro del predio) en el que Autosports recibe una acta de intimación previa de eventos con tareas a cumplir. 6. Increíblemente o “casualmente” el mismo día que se notifican mejoras a realizar para aprobar el permiso en cuestión (17 de julio) , la DGHyP firma también la denegatoria del permiso para hacer la competencia 200 Kms. de Buenos Aires sin haber verificado siquiera si esos puntos, desconocidos hasta último momento, estaban solucionados o no al momento de inicio de actividad en el predio. 7. El día Viernes 18 de Julio, con el evento ya en marcha, la Dirección General de Habilitaciones y Permisos notifica a AutoSports primero y luego a ACBA la denegación de éste permiso con una descripción de deficiencias falsas , menores y extemporáneas. ACBA S.A. labró actas de escribano público que evidencian falsedades en lo sostenido por la DGHyP en los fundamentos de la denegatoria. 8. Ante esta situación ACBA S.A. quiere denunciar una persecución de la Agencia Gubernamental de Control que a través de este tipo de situaciones desea hacer caducar de manera ilegítima el contrato de ACBA S.A. 9. ACBA S.A. realizara todas las presentaciones administrativas y judiciales pertinentes en todo ámbito para defender sus derechos y hacer los descargos correspondientes ante esta situación planteada por el GCBA. EL DIRECTORIO

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SUPER TC2000

Peugeot fue protagonista de los”200 Kilómetros” y llegó a la victoria de la mano de Girolami y Giallombardo

PEUGEOT SE QUEDÓ CON LA FIESTA NÉSTOR GIROLAMI Y MAURO GIALLOMBARDO VENCIERON EN LOS 200 KM DE BUENOS AIRES, A BORDO DE UN 408 Y ANTE UNAS 40.000 PERSONAS.

stoy emocionado porque festejo el Día del Amigo con un gran amigo. Por eso quería ganar esta carrera tan particular”, dijo emocionado Néstor Girolami , uno de los grandes protagonistas de la fecha más importante del calendario del Súper TC2000, al ganar en los 200 Kilómetros de Buenos Aires junto con Mauro Giallombardo a bordo de uno de los 408 del equipo oficial Peugeot . “Para mí fue un año muy malo y esta victoria me da muchas fuerzas para seguir adelante. Agradezco a Bebu, que gracias a él pude correr aquí”, comentó Giallombardo, que tiene un récord particular con los 200 Km de Buenos Aires, ya que es el único piloto desde

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2004 que repitió triunfo. “Parezco Caruso Lombardi, ahora me llaman para correr en los momentos más importantes”, bromeó el piloto invitado. Al margen de un ritmo demoledor, fue clave el cambio de pilotos, cuando Girolami le entregó la butaca a Giallombardo. La gestión se realizó 4 segundos más veloz que la de sus compañeros, Rafael Morgenstern y Agustín Canapino . Sobre el final, y tras dos autos de seguridad (uno salió por un despiste de Manta y el restante por Traut), ambos 408 se cruzaron en la pista. Hubo roces, en un juego totalmente abierto por parte del equipo, que no ejecutó orden alguna. Tras ese incidente

Canapino se “enredó”, se retrasó y finalmente en la curva 1 fue embestido por el Renault Fluence de Leonel Pernía , que sufrió la pinchadura de un neumático. Gran labor de Norberto Fontana , que se ubicó segundo con el Chevrolet y le permitió mantenerse en la punta del torneo, apoyado por la labor de Mariano Altuna como coequiper. “Corrí con 38 grados, tenía temperatura. Mientras largó Mariano, yo estaba en el hospital”, confesó el ex piloto de Fórmula 1. Y quienes protagonizaron una gran remontada fueron el brasileño Carlos Cacá Bueno y Facundo Ardusso , con un Fiat Linea. Del 11° al 3er puesto con una actuación formidable.

FANGIO GANÓ EN EL GÁLVEZ Juan Manuelito Fangio se impuso en la competencia especial que Fiat Abarth Competizione efectuó en el Gálvez. El sobrino del Quíntuple se impuso en pareja con Héctor Fliter en la fecha que la monomarca también contó con la presencia de ilustres invitados como Oscar Larrauri y Vicente Pernía, entre otros.

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VIDRIERA

TANTO EL TRV6 EN TERMAS DE RÌO HONDO, COMO EL STC2000 EN BUENOS AIRES, IMPLEMENTARON EN SUS ÚLTIMAS CARRERAS LA PARADA OBLIGATORIA EN BOXES. EL TRV6 PARA CAMBIAR, AL MENOS, UN NEUMÁTICO Y EL STC2000 PARA REEMPLAZAR LOS PILOTOS. ADRENALINA EN LOS PITS.

Al Fluence sube Leonel Pernía y baja Caíto Risatti

Del flamante Toyota Corolla presentado en los 200 kms desciende el campeón Matías Rossi y toma su lugar Gabriel Ponce de León

Con Matías Russo dentro del auto, los mecánicos del Fiat-Petronas empujan el Linea de Christian Ledesma

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Quema caucho Gustavo Micheloud en la salida de los boxes de Termas de Río Hondo

Héctor Fliter es asistido por Juan “Manuelito” Fangio en el cambio de pilotos que puso en práctica la Fiat Punto Abarth en la competencia de Buenos Aires

Entra el Tetra Campeón Agustín Canapino, los mecánicos del Sportteam esperan atentos para el cambio de goma. La tensión de ese momento valió la pena, Canapino consiguió la 2º victoria del año

Lucas Benamo aguarda que el Octanos Competición finalice el cambio de neumático en la carrera de Termas

Humeando se va el Passat de Caíto Risatti

Corre Facundo Chapur mientras Lucas Benamo “estaciona” el 408 de la Escuderia FE

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TURISMO NACIONAL

POR JULIÁN GARCÍA / FOTOS APAT

ientras la mayoría de los dirigentes de las categorías nacionales buscan alternativas para mejorar sus espectáculos, el Turismo Nacional mantiene inalterable su formato deportivo y apuesta a la fórmula exitosa que le permitió posicionarse en los últimos años como una de las mejores divisionales. El aspecto técnico es uno de los pilares que constituyen la fortaleza del TN. Existen características propias de los autos que contribuyen a que salgan buenos espectáculos. La falta de carga aerodinámica hace a los vehículos más inestables y eso facilita que en las rectas se pueda aprovechar la succión para acortar distancias con los autos de adelante. Esta particularidad no se ve en categorías como el Turismo Carretera, el Top Race o el Súper TC 2000 donde el exceso de cargas hace más estables a los autos y crea turbulencias entre las carrocerías que impiden aprovechar la succión. Los técnicos son concientes de esto; de allí que el TC haya corrido una fecha con autos totalmente descargados el año pasado. El sistema de suspensiones, el tipo de neumático y la poca preparación de los motores también son puntos claves. “Los neumáticos de bajo rodado y con poco grip hacen a los autos más difíciles de manejar; cuando la goma pasa un rango de temperatura se estabilizan y los tiempos son parejos”, cuenta Pablo Piumetto, uno de los pilotos más experimentados de la categoría. Para Mauro Giallombardo la clave está en que los autos mantienen la fisonomía y el concepto original del motor. “Los autos son parejos en el tiempo de vuelta y a la vez cada uno se destaca por una virtud. Hay vehículos que sobresalen por ir muy rápido en las rectas pero doblan muy mal y otros que en el tránsito de curva son muy veloces pero no tienen el mejor motor”. Acompañando la configuración técnica, el aspecto deportivo cumple su rol y le otorga al TN un atractivo que han perdido otras categorías. En los últimos años términos como: “Playoff”, “Súper 8”, “Copa de Oro” o “Hándicap”, se han vuelto moneda corriente en vocabulario del automovilismo argentino. Muchos de ellos derivados del automovilismo estadounidense, otros propiamente nacionales, pero con un objetivo en común que es generar mayor espectáculo en las carreras. Ante esto, los directivos de APAT se han mostrado inflexibles y han

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CADA UNO CON SU RECETA

ARRIBA. El TN apuesta

desde lo ténico y logró cautivar a importantes terminales argentinas ABAJO. El STC2000

se está refundando y mantiene algo de la mística que lo caracteriza históricamente

mantenido los formatos deportivos tradicionales en las carreras con el sistema de clasificación, series y final y en el campeonato que conserva su modelo clásico. Para el 2015 se prevé la restitución de la Clase 4, algo que también denota la pretensión de desarrollo tecnológico de la categoría. No obstante, la filosofía de la nueva

clase del TN no se desprenderá de la línea de trabajo hasta aquí sostenida. Los autos serán modelos de alta gama como el Ford Mondeo, el Chevrolet Cruze o el Volkswagen Passat y tendrán una mínima preparación técnica en los motores que los llevarán a los 380 CV. El desafío para el TN será atraer a los equipos a realizar una inversión rentable en la nueva

LAS CATEGORÍAS DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO PLANTEAN CAMBIOS CON EL OBJETO DE MEJORAR SUS ESPECTÁCULOS. EL TURISMO NACIONAL MANTIENE LA FÓRMULA QUE LE RINDIÓ DIVIDENDOS EN LAS ÚLTIMAS TEMPORADAS, AUNQUE TAMBIÉN PROPONE CAMBIOS.

TURISMO NACIONAL EN SAN LUÍS CLASE 3

EL DEMONIO DEL CUORE SPORTIVO Guillermo D’Aguanno celebró su primera victoria en la clase mayor del Turismo Nacional en el Autódromo Rosendo Hernández de San Luís y le devolvió a Alfa Romeo un éxito en la categoría después de 26 años (el último ganador con la marca del Cuore Sportivo había sido Jorge Maggi con un Alfa Romero GTV 2000 en 1987). Matías Rossi se mantiene como líder del campeonato con 148 puntos, seguido por Facundo Chapur a 28 y Bruno Bosio a 39.

CLASE 2

REGRESO A LA GLORIA Andrés D’Amico se impuso de punta a punta y le dio al Gol Trend su primer éxito en el TN. El piloto de Mar del Plata volvió al triunfo después de tres años. Lucas Mohamed se mantiene líder del certamen. La próxima fecha será el 3 de agosto en Termas de Río Hondo junto al WTCC. especialidad y sostener lo bueno hecho hasta aquí con las clases de menor cilindrada. El cambio siempre implica una oportunidad de progreso, pero la decisión debe estar basada en fundamentos sólidos que permitan afrontar los riesgos derivados. Crear una nueva categoría aparenta ser una jugada riesgosa, aunque no descabellada si la línea

que propone su dirigencia no se distancia de lo ya conocido. En cambio, otros proponen cambios menos estructurales con soluciones temporales que a veces son redituables pero van mutando las reglas de juego. Cada uno con su fórmula y su estilo, nadie tiene la última palabra y el automovilismo argentino es un gran abanico de posibilidades.

ARRIBA. La cuestión

económica es el principal dilema del TC, que en 2015 tendrá nuevos motores ABAJO. El Top Race busca su rumbo luego de varias temporadas con problemas

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TOP RACE

Agustin Canapino, una de las pocas figuras que hoy mantiene el Top Race

SE BUSCAN

POR: NELSON MOYANO FOTOS: GUILLERMO CEJAS

REFUERZOS EL TOP RACE VIVE UN PRESENTE SIN FIGURAS. MARCOS DI PALMA, SU ESTRELLA DE LOS ÚLTIMOS AÑOS, DIO EL PORTAZO Y AHORA LA CATEGORÍA QUIERE VOLVER A CONVOCAR A NOMBRES DESTACADOS DEL AUTOMOVILISMO ARGENTINO

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a categoría espectáculo apostó en 2014 por una temporada de despegue, luego de sortear numerosos inconvenientes financieros y de credibilidad en los últimos años. Alejandro Urtubey dejó de comandar las acciones y Javier Azar asumió como Gerenciador, principalmente para acomodar los números y para encaminar los aspectos deportivos. En este último sentido, la cosa parece haber mejorado. El calendario se está cumpliendo según lo estipulado, los clubes organizadores

de las competencias reciben lo prometido y los equipos trabajan con tranquilidad porque está garantizado el campeonato. En octubre pasado, Azar presentó la escala de premios económicos que recibirían los pilotos según sus resultados. Se repartirían 5 millones de pesos a lo largo de todo el campeonato, entre las dos divisiones. En TRV6 se entregaría $80.000 al ganador, $70.000 al segundo y $55.000 al tercero, y la escala se extendería hasta la 10° posición. En el

El TRV6 en Termas tuvo a Girolami en la pole, junto a Canapino, de los pocos pilotos top de la categoría

TR Series, el vencedor se llevaría $15.500, $12.000 el escolta y $9.000 el que complete el podio. “La idea es premiar el trabajo, y que todos tengan las mismas oportunidades. Con esta escala de premios creemos que el equipo y el piloto que mejor haga las cosas va a ser retribuido de una manera objetiva, y en definitiva vamos a potenciar aún más sus condiciones. Esta creo que es la esencia del deporte, que los que triunfaron sean premiados y que los que vienen atrás se sientan estimulados para ir a lo más alto también” dijo el flamante dirigente. Sin embargo, el fondo de la cuestión era atraer a pilotos y equipos para reforzar las filas de una categoría que había quedado debilitada después de dos años nefastos: “Creo que esta propuesta inédita en el automovilismo argentino va a atraer a muchos pilotos” dejó deslizar Azar. En este último aspecto radica la principal deuda del Top Race en este

2014 porque, para sorpresa de muchos, los premios se están entregando en tiempo y forma, pero el parque de autos lejos está de reforzarse. Desde la dirigencia habían apostado a llegar a los 25 o 27 pilotos por categoría, pero promediando el campeonato, la media no llega a 20 participantes por carrera en cada divisional.

Atrás quedaron los tiempos de las figuras en el Top Race. Juan María Traverso fue uno de los fundadores de la categoría, allá por fines de los ´90

La cifra podría ser una simple estadística, porque las categorías de autos de turismo de primer nivel mundial tampoco apuestan a parques tan numerosos como estamos acostumbrados en nuestro país. El WTCC alista alrededor de 21 máquinas, el DTM alemán 23, el V8 Supercars de Australia tiene alrededor de 25 pilotos y el BTCC inglés es el único que rompe el promedio con 30 autos, pero lo que si llama mucho la atención en el Top Race es la sangría de pilotos consagrados que se produjo en el último tiempo. Una categoría que nació en 1997 y que en sus primeras carreras tenía a figuras como Juan María Traverso, Ernesto Tito Bessone, Rubén Luis Di Palma, y Omar Martínez entre otros, y que con el correr de los años incorporó a Guillermo Ortelli, Matías Rossi, Diego Aventín, Emiliano Spataro, Cristian Ledesma y “Pechito” López, hoy cuenta con pocos nombres de peso, entre los que se puede mencionar solo

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TOP RACE

6° FECHA - TERMAS / TRV6

CANAPINO ANTE TODO El actual campeón se impuso en una final que fue vibrante. A la entrada a boxes obligatoria para el cambio de neumáticos se sumó la lluvia, que le dio más incertidumbre aún a la definición. Agustín Canapino sorteó todos los escoyos mejor que nadie y logró la segunda victoria consecutiva en la división mayor. El piloto del Sportteam se consolidó en el campeonato y ahora lidera con 31 puntos de ventaja.

FINAL TERMAS 1° Canapino Agustin 2° Alvarez Juan Cruz 3° Rodriguez Matias 4° Tadei Gustavo 5° Krujoski Humberto 6° Cotignola Nicolas 7° Benamo Lucas 8° Micheloud Gustavo 9° Sirvent German 10° Rissati Ricardo 11° Vazquez Marcos 1 2° Sganga Antonino 1 3° Morgenstern Rafael 14° Moises Federico 15° Agrelo Marcelo 16° Girolami Nestor 17° Azar Diego

Urtubey volvió al ruedo y junto a Azar intentan potenciar la nómina del Top Race

a Agustín Canapino oy Néstor Girolami. Esto sin desmerecer a los más de treinta y cinco pilotos que componen el Top Race, pero está claro que las figuras del momento hoy no tienen sus ojos puestos en la categoría.

SIN EL PROTAGONISTA CENTRAL En los últimos años, quizás desde su refundación en 2005, el Top Race adoptó a Marcos Di Palma como figura de promoción, apostando más a su carisma que a lo que podía dar en pista. También se fijó en los clubes de futbol y avanzó con una fusión inédita para ambas disciplinas, con el claro objetivo de atraer la popularidad del deporte madre de la Argetina. No hay dudas que Marcos Di Palma es un personaje que arrastra a fanáticos del automovilismo, más allá de la categoría en la que compita y de los resultados que pueda obtener, y a esa faceta del arrecifeño la aprovechó el Top Race para suplir el déficit de popularidad del resto de sus pilotos. Pero hace dos fechas, el estandarte de la categoría dio el portazo y quizás de una forma desprolija se bajó del barco. En Chaco, terminada la tanda de entrenamientos, pidió hablar con Urtubey para acordar cuestiones eco-

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nómicas, no hubo respuesta del dirigente y Di Palma mandó a levantar el box para volver al taller. Esa fue la última función de la estrella del Top Race, porque desde ambas partes declararon que es una etapa superada y que no hay vuelta atrás. Di Palma emigrará a otra categoría con todo su show, mientras tanto, en la grilla del Top Race quedaron Canapino y Girolami como las únicas estrellas de renombre. En pista les dan pelea Morgenstern, Tadei, Álvarez, Micheloud y Risatti entre otros, pero está claro que ellos todavía no movilizan la atención del público como sí sucede con otros apellidos ilustres del deporte. Desde la categoría habían anunciado que en 2014 se terminaban los subsidios a pilotos top, sin embargo, en la última carrera en Termas de Río Hondo emprendieron el operativo de seducción con algunas figuras conocidas para reforzar sus filas. Christian Ledesma, Juan Bautista de Benedictis y Norberto Fontana están en la mira de la dirigencia. Autos disponibles sobran, habrá que ver como prosperan las negociaciones para que el Top Race recupere nombres y cartel, y encamine así su presente en el automovilismo argentino.

Canapino volvió a ganar y ya suma dos victorias en 2014

TR SERIES

APARECIÓ EL CAMPEÓN Henry Martin no había tenido un buen arranque de temporada con el 1, con cuatro abandonos incluidos, pero en la 6° fecha recuperó el nivel y volvió a ganar después de mucho tiempo. El sanjuanino se llevó la final con el Mondeo del OCTANOS Competición, luego de una pelea interesante con Lucas Guerra, puntero del torneo 2014.

FINAL TERMAS 1° Martin Henry

2° Guerra Lucas 3° Conta Oscar 4° Valle Lucas 5° Sanchez Oscar 6° Coulleri Martin 7° Billeres Gaston 8° Pernice Violeta 9° Valle Maximiliano 10° Pires Pablo 11° Flaque Fabian 1 2° Bathiche Federico 13° Chiaverano Mauricio 16° Maidana Eduardo 15° Garavano Matias 16° Marino Mauro 17° Hamze Adrian 18° Conta Facundo

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PORSCHE CUP

LOS 911 GT3 EN ARGENTINA LA EXCLUSIVA MONOMARCA DEL BRASIL DESARROLLARÁ UNA FECHA EN EL AUTÓDROMO DE TERMAS DE RÍO HONDO EL 23 DE AGOSTO. POR ROBERTO BERASATEGUI FOTOS PORSCHE GT3

or Porsche es un símbolo de la exclusividad deportiva. Los clásicos modelos que penetran con un formato aerodinámico tan particular como distinguido suelen ser partícipes de la antesala de vários Grandes Premios de Fórmula 1. Sin embargo, desde 2005, en Brasil, compite la GT3 Challenge, disciplina que reúne solo a estos modelos, con características similares a los que compiten en Europa. El buen gusto y la competitividad permitieron a la Porsche salir del ámbito paulista para extenderse, primero por el territorio brasileño y luego salir al exterior. De esta forma, la GT3 Challenge llegará el 23 de agosto aL autódromo de Termas de Río Hondo, en la provincia de Santiago del Estero, acentuando así su condición de circuito internacional. La monomarca experimento modificaciones técnicas que le permitieron superarse continuamente. En 2007 pasó de la generación “996” a la “997”, con los modelos 911 provistos de motores de 3,6 litros, de 420 cv (30 más que lós anteriores), con cambios secuenciales y frenos sin ABS. Esa innovación permitió crear la serie

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“Light” con los modelos anteriores. En 2011, la potencia ascendió otros 30 CV tanto para la disciplina referencial como para la menor. En su expansión pasó por el autódromo Oscar y Juan Gálvez, de Buenos Aires, y también compitió en España y Portugal. Entre los 22 pilotos que compiten en la Porsche se destaca el ex Fórmula 1 Ricardo Rosset, que integró los equipos Arrows, Lola y Tyrrell, entre 1996 y 1998. Con su triunfo en la última fecha, en Interlagos, Rosset quedo a solo 6 puntos del líder del certamen, Constantino Junior, con cuatro fechas disputadas, justo

en un cuarto de temporada. Así el circuito de Termas agrega otra disciplina internacional a su corto pero exclusivo historial, luego de recibir al MotoGP, el WTCC, además de todas las categorías nacionales y aguardando por la singular experiencia de albergar como campamento la próxima edición del Dakar. Los amantes de Porsche tendrán su gran oportunidad de observar bien de cerca las prestaciones de los emblemáticos 911 sobre suelo argentino.

Ricardo Rosset, ex F1, ganó en Interlagos y ahora presiona al líder del certamen, Constantino Junior

LOS ARGENTINOS EN LA CATEGORÍA

Los siempre vistosos 911 GT3 ofrecerán su espectáculo en el circuito argentino

Jorge Gómez es el mejor representante argentino en la Porsche GT3 de Brasil, al llegar al podio en la última fecha disputada en el autódromo de Interlagos. Con el cuarto puesto, el piloto oriundo de Ezeiza obtuvo el mejor resultado de un piloto nacional en esa disciplina. Hasta el momento cuatro conductores argentinos participaron de la Porsche de Brasil. Por la exclusiva categoría pasaron el mendocino Hugo Pulenta, que disputó las pruebas preliminares del GP de Brasil de Fórmula 1 en 2006. En 2013 llegaron los tres argentinos restantes: el cordobés Gonzalo Patoqui, Alejandro Pimentel y Gómez, que en su sexta competencia arribó en el cuarto puesto. Gómez comenzó a competir en 2008, con los campeonatos de monomarca de Fiat Linea y de Mini Cooper, en nuestro país. El año pasado participó en Monza, Italia, en la Endurance Series, con una Ferrari 458. El piloto bonaerense es un apasionado por los autos y por el arte, a tal punto que suele exhibir su colección de capots pintados por artistas plásticos argentinos y uruguayos.

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KARTING

MAS DE 170 PILOTOS SE REUNIERON EN BUENOS AIRES PARA DISPUTAR EL TÍTULO CONTINENTAL DE LA DISCIPLINA

PASO EXITOSO DEL SUDAMERICANO ROTAX

TEXTOS Y FOTOS NELSON MOYANO

l campeonato de karting más grande de la región dejó su huella en Buenos Aires con un gran nivel de competencias. Se definieron siete nuevos campeones sudamericanos y algunos ya aseguraron una plaza para el Mundial de España. Rotax Max Challenge es la categoría de karting de mayor crecimiento en todo el mundo. Esta categoría ha sido para muchos, el primer paso en su carrera en el automovilismo profesional. Pilotos que compiten desde

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los 13 años adquieren experiencia internacional en las Grand Finals que una vez por año reúnen a los mejores exponentes de todo el mundo. En su última edición, en Estados Unidos, participaron cerca de 300 pilotos de 60 países, todo un record para un Mundial de la especialidad. A lo largo del planeta se organizan competencias nacionales o regionales, tal es el caso del campeonato Sudamericano que tuvo cita en Buenos Aires entre el 17 y 20 de julio pasado. Durante los cuatro días

El kartódromo Internacional de Buenos Aires brilló durante cuatro días con el mejor nivel de karting del continente

del certamen en la capital argentina salieron a pista alrededor de 170 pilotos, divididos en 7 categorías: Micro Max, Mini Max, Master Max, Junior Max, Senior Max, DD2 Master y DD2 Senior. Las últimas cuatro disputaron un cupo cada una para la Grand Finals Rotax 2014, que tendrá lugar en el circuito Lucas Guerrero de Valencia, España, del 25 al 29 de Noviembre. Los dos primeros días de actividad en Buenos Aires se reservaron para los entrenamientos. Fueron

Franco Crivelli, ganador en la clase DD2 Senior

dos jornadas exigentes con ocho ensayos por grupo, lo que demandó un gran trabajo de pilotos y equipos en la puesta a punto de los kartings. El sábado se llevó a cabo la clasificación y las mangas clasificatorias para ordenar la grilla para la prefinal y la final del día definitorio. El domingo fue una verdadera fiesta. El trazado N° 1 del kartódromo porteño, de 1164 metros de extensión, fue el escenario donde se vivieron grandes batallas, con emociones al por mayor, acorde a una

El experimentado Henry Martin representará al país en el Mundial, categoría DD2 Master

definición de esta magnitud. En la categoría Micro Max (7 a 11 años), el colombiano Juan José Díaz Rodriguez se quedó con la gran final. En la Mini Max (11 a 13), Juan Pablo Pilo tuvo una actuación sobresaliente para quedarse con la Pre Final y también con la carrera definitiva. Mientras que en Master Max (mayores de 24), el brasilero Wilton Santos Jr se coronó como monarca regional, adjudicándose los tres ganadores una beca para participar en el Sudamericano 2015 de Brasil.

De las siete categorías que participaron en el Campeonato Sudamericano en Buenos Aires, cuatro entregaron plazas para el Mundial en Valencia

En tanto, en la Junior Max (13 a 15) se impuso Nicolás Moscardini, en una lucha cerrada con Ricardo Degoumois, que se había llevado la carrera previa. En la categoría Senior Max (mayores de 15 años), Federico Gaita llegó primero a la bandera a cuadros. El plato fuerte se esperaba para las dos divisionales de mayor potencia, equipadas con motores con dos cambios. En la DD2 Master, Henry Martin, reconocido en el ambiente automovilístico, actual campeón del TR Series, logró el triunfo y se aseguró el lugar para una nueva competencia mundial. En 2012 ya había participado del evento internacional en Portugal con muy buen nivel, incluso quedándose con la pole position. Mientras que en la clase DD2 Senior se destacó Franco Crivelli, sobre Francisco Hernández que fue escolta. En esta edición del Sudamericano Rotax se duplicó el número de pilotos de la anterior edición realizada en Venezuela el año pasado. Además de los representantes argentinos, también fueron de la partida deportistas de Aruba, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guatemala, Guyana, Paraguay, Ecuador, Perú, Uruguay, Venezuela, lo que habla a las claras del crecimiento del certamen Rotax Max Challenge en el continente y el incentivo que genera la posibilidad de ser parte del Mundial anual de la especialidad.

AGOSTO 57

LO QUE VIENE

UN CLÁSICO DE LA CATEGORÍA

¿DÓNDE ALOJARSE? SKY VIEW HOTEL Dirección: Moreno 3007 Teléfono: (02284) 428593/71 418730/31 www.skyviewaparthotel.com.ar

SAVOY HOTEL Dirección: Moreno 2882 Teléfono: (02284) 440500 savoy@canopus.com.ar

SANTA ROSA HOTEL Dirección: Vte. López 2956 Teléfono: (02284) 440810 www.hotelsantarosa.com

Turismo Carretera, 10° fecha 8 al 10 de Agosto OLAVARRÍA, Buenos Aires. Autódromo “Hermanos Emiliozzi”

El Partido de Olavarría se encuentra ubicado en el centro de la provincia de Buenos Aires, en plena llanura pampeana, aunque su relieve particular incluye cerros, sierras y elevaciones menores, pertenecientes al Sistema de Tandilia. Olavarría es la ciudad cabecera del partido y se ubica sobre la ruta nacional 226 y provincial 51, a 40 km. de la RN 3.

SUPER TC2000

LA VELOCIDAD LLEGA A RESISTENCIA Súper TC2000 15 al 17 de Agosto RESISTENCIA, Chaco. Autódromo “Santiago Yaco Guarnieri” Ubicada al sudeste de la provincia de Chaco, y a tan sólo 20 km de Corrientes, Resistencia es conocida como la “Ciudad de las Esculturas” o “Museo al Aire Libre” por la gran cantidad de obras de arte que adornan sus calles. Se trata de una capital joven, fundada en el año 1878, que es eje de tránsito hacia otras ciudades de la región noreste de nuestro país y países vecinos.

AGOSTO

¿DÓNDE ALOJARSE? AMERIAN HOTEL CASINO GALA Dirección: Juan Domingo Perón 330 Telefono: (0362) 445 2400 www.amerian.com

HOTEL COVADONGA Dirección: Güemes 200 Telefono: (0362) 444 4444 www.hotelcovadonga.com.ar

NIYAT URBAN HOTEL Dirección: Hipólito Irigoyen 83 Telefono: (0362) 4448451 www.niyaturban.com.ar

AGOSTO 59

LO QUE VIENE

TOP RACE

UNA VUELTA POR EL LAGO Top Race, 8° fecha 22 al 24 de agosto POTRERO DE LOS FUNES, San Luís. Autódromo semipermanente “Potrero de los Funes”

¿DÓNDE ALOJARSE? HOTEL POTRERO DE LOS FUNES Dirección: Ruta 18 km.16 Telefono: (0266) 4440048 / 4423898 / 4495043 www.hotelpotrero.sanluis.gov.ar

LAS TERRAZAS POSADA & SPA Dirección: Av. Circuito del Lago y Río Potrero Telefono: (0266) 4495221 / 4495222 www.lasterrazasposada.com.ar

CABAÑAS POSTA DEL VIAJERO Dirección: Av. del Circuito del Lago y Los Duraznos. Telefono: (0266) 4495101 www.postadelviajero.alojar.com.ar

Destacado como el “paraíso natural” de la provincia de San Luis, Potrero de los Funes aparece como un pueblo tranquilo, seguro y familiar, ideal para el descanso y la recreación en cualquier época del año. La villa se erige sobre el fascinante lago homónimo y despliega toda su belleza ante los ojos de quienes llegan desde diversos puntos a disfrutar sus ofertas turísticas.

VISITA A LA PAMPA Turismo Nacional, 8° fecha 22 al 24 de agosto TOAY, La Pampa. Autódromo “Parque Provincia de La Pampa” La región pampeana ofrece un turismo rural sin igual, acompañado por lo más tradicional de la cultura argentina: el gaucho, el asado y las fiestas populares. Y para los amantes de la naturaleza, los montes de caldenes y la amplia diversidad faunística invitan a transitar las zonas menos urbanas de la zona.

AGOSTO

¿DÓNDE ALOJARSE? HOTEL CALDEN Dirección: Ruta Nac. N° 5 Km. 606,4 Teléfono: (02954) 427557 www. hotelcalden.com

HOTEL CAPRUM Dirección: Av. Spinetto 1116 Teléfono: (02954) 420500 www.hotelcuprum.com.ar

HOTEL CALFUCURÁ Dirección: Av. San Martín 695 Teléfono: (02954) 433303 www.hotelcalfucura.com

SI DE BULONES SE TRATA...

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Y ADEMÁS, APOYANDO A SUS PILOTOS EN TC Leonel Ugalde ı Gabriel Ponce de León ı Leonel Sotro ı Jonatan Castellano

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INDUSTRIA

UN VERDADERO

PURA SANGRE

AGOSTO

PROBAMOS EL TOYOTA 86, UNA CUPÉ JAPONESA CREADA PARA DISFRUTAR AL MÁXIMO LA SENSACIÓN DE VELOCIDAD, SIEMPRE CON LA TRANQUILIDAD QUE BRINDA LA MARCA.

¿E

s un auto de carreras?. La pregunta del nene que pasaba junto a su padre mientras cargábamos nafta lo dijo todo. El nuevo Toyota 86 GT es un auto de competición disfrazado para poder andar tranquilamente por las calles bajo las normas que impone la ley. Así de simple. Es un verdadero pura sangre. Fue diseñado con un solo objetivo: ofrecer el verdadero placer de conducir. Algo totalmen-

te distinto a lo que Toyota nos tenía acostumbrados desde que se instaló en la Argentina allá por 1997. Un vehículo que nada tiene que ver con la típica robustez de la Hilux o la confiabilidad que entrega siempre el Corolla, y mucho menos con uno de sus últimos productos, el Etios. El 86 es distinto a todos. Brinda una verdadera sensación de que se está manejando un deportivo en su máximo esplendor.

POR JUAN MANUEL DANZA FOTOS NATALIA FERNÁNDEZ Y PRENSA TOYOTA

Esta coupé japonesa nace del trabajo en conjunto entre Toyota y Subaru, dos marcas emblemáticas que se unieron para crear dos productos prácticamente iguales. Toyota la llamó 86 (por el diámetro de carrera de sus pistones 86x86mm.), mientras que Subaru lo denominó BRZ. En esta oportunidad, en Ventus te presentamos una verdadera coupé pura sangre que asombra en cada aceleración.

Las líneas exteriores y el diseño agresivo en cuña no dejan lugar a duda que el Toyota 86 es un deportivo con todas letras

AGOSTO 63

INDUSTRIA

COMPORTAMIENTO Nos pareció oportuno arrancar hablando del comportamiento del 86, ya que es lo más destacado que tiene entre muchas de sus prestaciones. Como bien admiten desde la propia marca, fue creado por un grupo de ingenieros que saben que la performance de un vehículo deportivo no sólo se determina por la velocidad máxima que se alcance o su aceleración, sino que hay más aditamentos que posibilitan esa sensación de velocidad y deportividad. Su bajo centro de gravedad, la tracción trasera, y un motor bóxer delantero de 2 litros alimentado mediante la tecnología Toyota D-4S con sistema de inyección directa e indirecta, son las principales razones para sentir que es un auto distinto. Luego de encontrar rápidamente una posición de manejo cómoda, baja y deportiva, nos dispusimos a dar más que algunas vueltas en ruta y ciudad. Toda la potencia se siente bien apoyada en una tracción trasera que empuja de lo lindo, brinda esa particular sensación que no entregan los vehículos con tracción delantera. El Toyota 86 es distinto, casi perfecto si hablamos de deportividad. Como es lógico, sus suspensiones independientes poseen una regulación más dura que un auto común, aunque no tampoco es imposible andar en nuestras calles con empedrado, lo que suma un punto más a favor de Toyota. Su bajo centro de gravedad le otorga una impecable capacidad de maniobra en todo momento, lo que permite tomar curvas a altas velocidades sin sentir que se pierde el auto. La posición baja, casi sentados en el piso, hace que nos sintamos como en un Fórmula 1. En ruta es sumamente placentero acelerarlo (siempre dentro de las velocidades máximas), y en ciudad es muy ágil. Su sistema VSC impide que uno pueda “perderlo” acelerando demás, aunque tiene un VSC intermedio que permite un leve sobreviraje. Su velocidad máxima supera cómodamente los 200kms/h y para acelerar de 0 a 100 tarde algo más de 7 segundos.

AGOSTO

Los 2.5 mts de distancia entre ejes de la coupe ofrece la inigualable sensaci贸n de manejar un deportivo, junto a la incomparable emoci贸n de sentir el control total del veh铆culo

AGOSTO 65

INDUSTRIA

Cifras más que lógicas y suficientes para un vehículo de calle.

AGOSTO

La doble salida de los escapes en el sector trasero es el broche de oro para un diseño deportivo por excelencia

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INDUSTRIA

Cifras más que lógicas y suficientes para un vehículo de calle.

AGOSTO

La doble salida de los escapes en el sector trasero es el broche de oro para un diseño deportivo por excelencia