KLIMAVENLIG VINTERKØRSEL

→ → TEKNIK // VINTERKØRSEL

EFFEKTIV VINTERKØRSEL UDEN DIESEL

Testkører Finn Bjerremand

Moderne lastbiler klarer sig fint om vinteren med det CO2-venlige brændstof HVO. Det viser en vinterkørsel-event, som Scania afholdt i Norge i februar. DANSKE VOGNMÆND var med.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu] T ermometeret står lige omkring minus en, og det regner lidt nede i dalen, så jorden bliver rigtig glat. Sådan var vejret på anden-dagen under årets Scania-event med vinterkørsel i Norge.

Man skal tænke sig godt om, når man så skal sætte i gang med en 6x2-lastvogn og et tilkoblet påhængskøretøj med tung last. Ofte får man kun én chance. Drivhjulene skal ganske enkelt tage fat første gang. I modsat fald er der stor chance for, at der danner sig virkelig hård og glat is lige under hjulene, og så har man ikke de store chancer for at komme i gang. Heldigvis var de 25 lastbiler med tilhørende påhængskøretøjer, som var til stillet rådighed for motorjournalisterne, alle bygget til nordiske forhold og vinterklare efter norske forskrifter. Trækdækkene var ofte Continental i udgaven Scandinavia Winter, og det var i høj grad med til at sikre en stor fremkommelighed. Motorerne ydede også deres bedste, selv om ingen af dem anvendte dieselolie som drivmiddel. I stedet blev der brugt HVO 100 som brændstof, og der kunne ikke fornemmes nogen mangel på trækkraft. Man kan så glæde sig over, at CO₂-udledningen har været reduceret med op til 80-85 procent i forhold til, hvis der var blevet påfyldt almindelig B7-dieselolie.

Nordisk bogielift uundværlig Når man skal starte vogntoget i glat føre, skal man være sikker på, at det automatiske gearskifte vælger det korrekte gear, og styringen af luftaffjedringen med den nordisk bogielift er helt uundværlig. Den kan i den situation ikke holde belastningen inden for de EU-rigide begrænsninger på maksimalt 30 procent af det maksimalt tilladte akseltryk m.v. Der overføres i stedet vægt til drivakslen, så den når op omkring 17-18 tons drivakseltryk. Måske aktiveres differentialespærringen også, og så sættes der forsigtigt i gang.

Det skal siges, at alle de Scania-lastbiler, jeg prøvede, havde automatisk gearskifte. De klarede alle at sætte i gang uden problemer. Den nye elektroniske håndbremse er i den henseende også et rigtig godt udstyr, så man ikke skal bekymre sig om at få løsnet håndbremsen på det rigtige tidspunkt.

Bare giv den gas Efter at vogntoget er kommet i gang, og transmissionen er begyndt at geare opad, ændres trykket i luftaffjedringen og bogieliften tilbage, så der kommer et mindre tryk på drivakslen, hvorved forakslen også sikres et godt vejgreb. Under kørslen fremad gælder det om at holde kursen oven på den våde is, og går det ikke opad, så går det faktisk nedad på den 14 km lange strækning mellem broen over Klarälven ved Nybergsund og Säteråsen lige uden for Trysil. Alle gearskift blev gennemført rigtigt fint trods den hårde belastning på de tunge køretøjer. Det skete da også, at drivhjulene lige spandt, men vejgrebet blev hurtigt fundet, og transporten kørte sikkert.

Ned ad bakken mod Nybergsund skulle man i det våde vejr passe på ikke at aktivere motorbremsen og retarderen for kraftigt, og i den slags føre er det bedre at glemme brændstofbesparelser og i stedet træde på fodbremsen for at holde hastigheden nede.

Da vi startede kørslen nede i bunden af dalen, i en Scania 730 6x4 med en tilhørende 4-akslet påhængsvogn, sagde demodriveren, ”bare giv den gas”, og det er jo en god fornemmelse at lade den trække helt igennem. Inden for kort tid stod speedometeret da også på 70 km/t, selv om det går meget opad, og vogntogsvægten lå omkring 60 tons.

Ren vintervej Næsten oppe midt på bakken mod Säteråsen går der en skovvej inde til højre, som er en ren vintervej. Det gav en god mulighed for at afprøve sandstrøningsanlægget på tømmervogntoget. Man er nemlig nødt til næsten at holde stille på bakken for at klare den skrå vinkel ind på skovvejen med de lange vogntog, og det stiger ganske meget, når man lige er kommet ind på vejen. Der er ikke plads til at miste vejgrebet. Heldigvis virkede sandstrøningsanlægget fortrinligt, så trækhjulene kunne køre direkte over et lille fint lag grus. Med tandemdrevet bogie, hvor luftaffjedringen gav mulighed for at lægge ekstra vægt på den forreste aksel samtidig med, Tømmervogntoget her med en Scania 730 som trækkraft.

at differentialespærringen på langs var aktiveret, kørte vogntoget trods sin store vægt og det ultraglatte underlag fint op gennem skoven.

Jeg prøvede også en treakslet trækker af typen R 650 XT med tandembogie ophængt i parabelfjedre, og der har man jo ingen mulighed for at flytte tryk mellem bogieakslerne. Med en tilkoblet treakslet dumpertrailer og alle differentialespærringer låst samt med lidt forsigtig brug af speeder gik det også fint på bakkerne inde i skoven, endda uden at have låst gearkassen til et bestemt gear.

Lastbilernes udstyr blev sat på prøve hele tiden, lige fra motorer, over transmissioner og til bremser samt sandstrøningsanlæg på et par lastbiler.

God mulighed for sammenligning Vinter-eventen gav også en rigtig god mulighed for lave nogle gode sammenligninger. Den første dag startede jeg med at køre en Scania R 500 6x2-trækker med en tilkoblet treakslet køletrailer. Efterfølgende kørte jeg den nye storebror i Scanias rækkemotor-familie, nemlig R 540 6x2 også med en tilkoblet treakslet trailer, og dermed fik jeg en rigtig god mulighed for at sammenholde de to lastbilers præstationer på ruten. Jeg har netop lige før årsskiftet prøvekørt en 540 S hjemme i Danmark som et 40 tons vogntog, hvor den absolut viste sig fra sin stærke side. Men som et fuldt lastet seksakslet vogntog, hvor jeg så netop havde kørt lillebroren i en tilsvarende kombination, var der ingen tvivl om at 540 har mere råstyrke og hurtigere kunne få omdrejningstallet op og dermed opnå en lidt højere hastighed op af bakken. Den er også en stor konkurrent både til andre mærker i segmentet med 13-liters motorer og så sandelig også til Scanias egen lille V8-motor i 520 hk-versionen. Blandt de vogntog, jeg prøvekørte, var også et regulært modulvogntog bestående af en Scania R 650 6x2 opbygget med bokslad samt tilkoblet en toakslet dolly, som havde tilkoblet en treakslet bokstrailer. Det gik også ganske fint, selv om føret var dårligt, og det viser sig jo, at selv et 25 m langt vogntog sagtens kan komme frem også i vinterperioden.

Scanias vinter-event viste, at man sagtens kan transportere godset selv under hårde vinterforhold, hvis materiellet ellers er optimeret til vinterdrift, og det afspejledes da også i flåden af køretøjer ved eventen, hvor der hverken var lastbiler af typen 4x2 i vogntogskombinationer eller 6x2 twinsteer-trækkere. Ligeledes bør førerne også have erfaring i at køre under disse forhold, ellers kan det let gå galt. ■

Helt igennem gennemtænkt

S.CS UNIVERSAL – KP+ den smarte produktløsning til ekstreme forhold: Det forstærkede MODULOS chassis giver mulighed for en totalvægt på op til 50 t. Med 8130 mm i akselafstand giver det en større belastning på kongetappen og en bedre friktion på drivakslen. Det fleksible lastsikringssystem og den valgfri POWER CURTAIN opbygning øger både effektiviteten og mulighederne. Mere information: www.cargobull.com/dk