VORES MAND I BRUXELLES

NY NLA-DIREKTØR: VORES MAND I BRUXELLES

Torsten Laksafoss Holbek er ny adm. direktør for Nordic Logistics Association (NLA). Her kommer han til at trække på hele sit arsenal af viden, erfaring og kontakter, når der skal skabes politiske resultater for de nordiske vognmænd i den europæiske magts centrum. Og så vil han gerne møde vognmændene og lære deres verden at kende.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

et er et betændt område ikke mindst på grund af stærke østeuropæiske interesser.

Sådan siger Torsten Laksafoss Holbek (39) om de forskellige aktører og politiske interesser i Bruxelles, der stadig kappes om de regler, der skal gælde for bl.a. cabotagekørsel og køre- hviletid på de skandinaviske og europæiske veje.

Som ny førstemand i Bruxelles repræsenterer han det samarbejde mellem de svenske, norske og danske vognmænd, der siden 2012 har sat sit præg på bl.a. udformningen af den vejpakke, som lige nu bugseres det sidste stykke gennem EU-systemet.

Det er torsdag formiddag på NLA’s spartansk indrettede kontor i gå-afstand til Europa-Parlamentet. Den kommende NLA-direktør sludrer med Elna Larsson, som er nytiltrådt politisk assistent hos NLA, og som han skal arbejde tæt sammen med det næste halve år. Jan-Terje Mentzoni, adm. vicedirektør i Norges Lastebileier-Forbund (NLF), er tillige på kontoret. Som konstitueret direktør håndterer han overdragelsen til Torsten, der virker beredt og velforberedt, da DANSKE VOGNMÆND spørger til de kommende arbejdsopgaver. D

Nordiske klimadukse på kamppladsen – Vejpakken har været et altoverskyggende emne, ikke bare i transportudvalget, men i hele parlamentet og de nationale parlamenter. Hele dagsordenen omkring social dumping griber jo ind i EU-landenes måder at indrette deres arbejdsmarkeder på. Det er positivt, at der er landet en aftale, så man har noget at rette sig efter, fx når vi taler cabotagekørsel og lønvilkår, siger Torsten Laksafoss Holbek og gør i næsten samme åndedrag opmærksom på de mulige klippeskær i den nære horisont:

– Der kan godt fortsat blive modstand ved afstemningen i plenarforsamlingen, og Kommissionen har sagt omkring hjemkørselskravet (at lastbilen skal tilbage til hjemlandet hver 8. uge, red.), at de forbeholder sig retten til at fremsætte et nyt forslag. Det er ret usædvanligt, at Kommissionen bestemmer sig for at ”overrule” det, Rådet og Parlamentet egentligt har besluttet sig for, og det skal vi i NLA følge meget tæt. Det viser, at Kommissionens grønne ambitioner kolliderer med de andre politikområder.

– Men det er også min erfaring, at hvis man kommer med 17.000 vognmænd i ryggen, så bliver der lyttet hos lovgiverne. Derudover opfattes de nordiske lande som foregangslande i forhold til

den grønne dagsorden i Bruxelles. Og så synes jeg, at Kommissionen virker som om, den er åben for dialog, men man skal også huske, at Bruxelles er en kampplads, konstaterer han udramatisk.

Hvem giver et lift? Torsten Laksafoss Holbek kender EU-systemet både udefra og indefra. Han har boet og arbejdet i Bruxelles i godt ti år og har bl.a. været rådgiver for den danske Europa-parlamentariker Morten Løkkegaard (V). Senest har han rådgivet om bl.a. transportog arbejdsmarkedspolitik hos Dansk Arbejdsgiverforening (DA). Hvordan skal arbejdet i NLA så gribes an? – Metoden er den samme. Ligesom fx i mit tidligere job hos det svenske konsulenthus Kreab går man ind og graver sig ned noget i lovgivning. Politisk interesserevaretagelse er et håndværk. Men man skal læse sig ind på det nye stofområde, møde aktørerne og så selvfølgelig benytte sig af den viden, der allerede er hos medlemmerne af NLA, forklarer han.

Men hvordan repræsenterer og favner man egentligt transportvirksomheder fra Kiruna over Trondheim og til Struer? Torsten fortæller veloplagt, at han har en plan for at komme ud af Bruxelles-boblen.

– Jeg håber da, at jeg kan få et lift fra Bruxelles af en vognmand, når jeg skal hjem og snakke med NLA’s medlemsorganisationer. Det er jo det fundament,

jeg står på, og de mennesker og virksomheder, jeg repræsenterer. Jeg tror i det hele taget meget på, at man skal ud og se og røre ved tingene og tale med de folk, der har realiteterne inde på livet i hverdagen. Det vil jeg prioritere fra starten i min ansættelse.

Mellem Norden og Napoli Hvad er hans motivation for arbejdet i NLA?

– Hele det nordiske samarbejde på området med tre medlemsorganisationer og et associeret medlem (finske SKAL, red.) tiltrak mig fra dag ét. Og så hele muligheden for at arbejde med noget mere sektorspecifikt og at repræsentere nogle vognmænd, som sidder med nogle konkrete udfordringer. Det bliver utroligt spændende. Og arbejdet med vejpakken åbnede mine øjne for den politiske rækkevidde af indholdet. Det er meget tiltalende, og så er det også et skridt op for mig, så jeg var slet ikke i tvivl om, at det her var en udfordring, jeg havde lyst til at kaste mig over.

Ud over forbindelse til Norden, har Torsten også en nær forbindelse til Sydeuropa. Hans hustru er italiensk og er ligesom Torsten just startet i et nyt job, på den danske ambassade i Bruxelles. Deres lille datter går derfor i vuggestue. Svigerfamilien bor lidt nord for Napoli, og selvom det er langt væk, har det også sine fordele.

– Der findes værre steder at besøge sin familie og holde ferie, siger han med et smil. ■

NLA’s nye direktør Torsten Laksafoss Holbek kender EU-systemet både udefra og indefra. Han har boet og arbejdet i Bruxelles i godt ti år og har bl.a. været rådgiver for den danske Europa-parlamentariker Morten Løkkegaard (V). Senest har han rådgivet om bl.a. transport- og arbejdsmarkedspolitik hos Dansk Arbejdsgiverforening (DA).

NLA GEARER OP MED KONTORALLIANCE

Dirk Saile, Bruxelles-direktør for BGL, brancheorganisation for vejtransport og logistik i Tyskland.

Isabelle Maître, franske FNTR’s lobbyist i Bruxelles.

Torsten Laksafoss Holbek får som Nordic Logistics Association-direktør et stærkt kort på hånden i sit arbejde: NLA’s kontorfællesskab i Bruxelles med vægtige tyske og franske vejtransportorganisationer. Vi har et stærkt interessefællesskab med vore skandinaviske kollegaer, lyder det fra tyske BGL og Frankrigs FNTR.

t sammenligne 55 Rue d’Arlon i Bruxelles med Babelstårnet er at stramme den. For de tilstedeværende på tredje sal forstår faktisk hinanden. Ikke desto mindre genlyder kontoret af de europæiske hovedsprog tysk og fransk, mens der tales svensk, norsk og dansk rundt om forkontorets mødebord, da DANSKE VOGNMÆND er på besøg. Fællesnævneren er engelsk og de politiske interesser, man deler. Det fortæller Dirk Saile, Bruxelles-direktør for BGL, som er brancheorganisation for vejtransport og logistik i Tyskland med 7.000 medlemmer.

– Vejpakken har spillet en vigtig rolle i forhold til vores tætte samarbejde og etablering af vores fælles kontor. Vi er enige i 95 procent af de politiske emner, anslår han, der understreger, at det foreliggende resultat af vejpakken er positivt, eftersom der var tvivl om, hvorvidt man overhovedet kunne nå et kompromis.

Isabelle Maître, som er franske FNTR’s repræsentant, som har 5.000 medlemsvirksomheder bag sig, er enig.

– Interessefællesskabet med vores tyske og skandinaviske kollegaer er særligt stærkt på det sociale område, men også væsentligt, fordi IRU (den internationale A

vognmandsorganisation, red.) fx ikke havde en fælles position i spørgsmålet om udstationering.

Kontorfællesskabet blev formelt en realitet i efteråret 2019, men daværende NLA-direktør Søren Hyldstrup Larsens pludselige bortgang prægede lanceringen. Ifølge både Dirk Saile og Isabelle Maître spillede Søren Hyldstrup en afgørende rolle i det stadigt tættere samarbejde mellem NLA, BGL og FNTR.

Fremtiden for samarbejdet er dog løfterigt for de tre organisationer under fælles tag og for de samlet ca. 30.000 medlemmer i baglandet. Allerede i denne måned puljer kontorfællesskabet ressourcerne sammen i forbindelse med et besøg i Bruxelles af en delegation på 12-14 ”Young Entrepreneurs” fra Tyskland, Frankrig og de nordiske lande, som bl.a. skal introduceres til arbejdet med politisk interessevaretagelse i EU-systemet på vegne af vognmændene i de respektive lande med udgangspunkt i fælleskontoret. Og det er en vigtig indsats, forklarer Isabelle Maître.

– Vi må erkende, at der er en væsentlig skepsis over for EU, både i den brede befolkning og blandt vores medlemmer. Men jeg oplever gang på gang, at folk kan se nytten og værdien af det arbejde, der foregår, når vi har viser dem, hvordan reglerne bliver til her i Bruxelles. ■

FØR VEJPAKKEN TRÆDER I KRAFT

Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN) godkendte i januar et kompromis mellem EU-Kommissionen, EU’s Ministerråd og EuropaParlamentet om vejpakken.

Ministerrådet skal nu godkende resultatet, som bl.a. omhandler udstationering, køre- og hviletid samt cabotageregler, hvorefter vejpakken skal tilbage til det samlede EuropaParlament til godkendelse.

Reglerne om udstationering og cabotage træder i kraft 18 måneder efter lovstykkernes formelle ikrafttrædelse. Køre- og hviletidsreglerne træder i kraft 20 dage efter offentliggørelsen af lovstykket.

Kilde: Nordic Logistics Association

Læs mere om indholdet i vejpakken i DTLMagasinet DANSKE VOGNMÆND 1/2, 2020.

INTERVIEW: KLIMA OG MOTORVEJE, HVAD NU?

Forhandlingerne om ny infrastruktur i Danmark er udskudt til efteråret. DANSKE VOGNMÆND har spurgt en trafikforsker, hvad der har betydning, fx hensynet til klimaet, når politikerne skal beslutte sig for mere asfalt.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Professor Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet mener ikke, at de kommende klimatiltag i første omgang behøver at ramme transporten og gå ud over kommende motorvejsprojekter. Transporten betaler nemlig i vid udstrækning CO 2 -afgifter i forvejen. I modsætning til andre sektorer som fx landbruget.

TIL EFTERÅRET. Transportminister Benny Engelbrecht (S) har udskudt forhandlingerne om infrastruktur til efter sommerferien. Regeringens klimahandlingsplan skal på plads, før motorvejene til Frederikssund, Hillerød, Næstved og en tredje forbindelse over Limfjorden osv. osv. kan blive besluttet eller forkastet. De utålmodige (blå) partier i Folketinget og DTL – Danske Vognmænd må væbne sig med tålmodighed. Hvad ligger egentlig til grund for politikernes stillingtagen til infrastruktur, bortset fra skyldige hensyn til valgkredsen derhjemme? Og hvilken rolle spiller de hastigt fremstormende klimakrav?

Klimadagsordenen kan betyde mere vej Kravene til at mindske vores pres på klimaet behøver ikke i første omgang at ramme transporten. Det mener trafikforsker og professor Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet og medlem af Det Miljøøkonomiske Råd.

– Gør man som økonomerne gerne vil og sætter en fast pris på CO₂ og vedtager, at CO₂ koster det samme overalt i samfundet, så betyder det ikke nødvenligvis mindre asfalt. For transporten betaler allerede i vid udstrækning CO₂-afgifter. I modsætning til andre sektorer som fx landbruget. Det taler ikke for, at man begrænser transporten ved at sætte afgifterne op. Og så vil trafikken fortsat stige med den logik, at der skal anlægges flere veje og bygges flere broer, siger han.

14 | DANSKE VOGNMÆND | MARTS 2020 – Men hvis politikerne beslutter at hæve CO₂- afgifterne for at leve op til målet om 70 procent CO₂-besparelse i 2050, kan det spille ind på de samfundsøkonomiske beregninger. Så længe vi har benzinbiler, vil det alt andet lige give færre motorveje. Omvendt vil omstilling til grøn strøm og flere el-biler på vejene trække klimaeffekten ud af ligningen og dermed forbedre vejprojekternes samfundsmæssige betydning. Så ja, klimadagsordenen kan godt få konsekvenser for, hvilken infrastruktur der skal anlægges for så vidt, at samfundsøkonomiske analyser har indflydelse på beslutningerne.

Ny regnemetode vender op og ned Én vigtig faktor for de politiske beslutningstagere er nemlig, om de nye motorveje, broer og banestrækninger kan betale sig samfundsøkonomisk. En ny regnemetode, den såkaldte ”Landstrafikmodel 2.0”, halverede i begyndelsen af februar den interne rente af den sydlige del af ”Ny Midtjysk Motorvej” også kaldet Hærvejsmotorvejen fra Haderslev til Give fra 7,5 procent til 3,9 procent. Når renten kommer under 4 procent, anses et projekt ikke for at være samfundsmæssigt rentabelt.

Transportminister Benny Engelbrecht kvitterede da også i dagbladet Politiken med udtalelsen: ”Ny Midtjysk Motorvej placerer sig nu et helt andet sted i forhold til nogle af landets øvrige infrastrukturprojekter.” Med andre ord længere nede

BEDST ØKONOMI I HILLERØDMOTORVEJEN

Hvis samfundsøkonomiske hensyn alene skulle afgøre det, burde man anlægge Hillerødmotorvejens forlængelse som det første og derefter øge/udbygge kapaciteten på Ring 3 og Ring 4 ved København. De tre projekter har en høj intern rente og ligger dermed i toppen på listen over de samfundsøkonomisk sundeste motorvejs- og broprojekter i Danmark lige nu. Kommer den interne rente under 4 procent, skal man anlægge motorvejen/broen af andre end rent samfundsøkonomiske hensyn.

PROJEKT PRIS MIA. KR. INTERN RENTE

Hillerødmotorvejen, Allerød-Hillerød 1,0 **12,0%

Øget kapacitet Ring 3 omkring København 0,6 8,4%

Udbygning af Ring 4 omkring København 0,9 8,0%

Bro, Helsingør-Helsingborg 28,0 6,1%

Frederikssundmotorvejen, forlængelse til Frederikssund 3,8 *** 5,6%

Øget kapacitet E45 (Lillebælt-Randers) 3,0 5,0%

Tredje Limfjordsforbindelse 6,8 *** 4,2%

Kalundborgmotorvejen, 3. etape 2,0 4,0%

Havnetunnel i København 19,8 4,0%

Hærvejsmotorvejen, Haderslev-Give 7,31 * 3,9%

Næstvedmotorvejen, Rønnede-Næstved 1,6 3,9%

Udbygning af Fynske Motorvej syd om Odense 1,4 3,0%

Bro, Bøjden-Fynshav 13,3 -

Fast forbindelse over Kattegat Ca. 100,0 -

Kilde: Kraka, september 2018. *Hærvejsmotorvejen, VVM-undersøgelse januar 2020. ** Hillerødmotorvejens forlængelse VVM-undersøgelse, marts 2019. *** Opdateret VVM-undersøgelse i 2020.

på ministerens liste over nødvendig fremtidig infrastruktur.

Hvor den nye metode regner på trafiktallene i ti bidder af døgnet, regnede den gamle metode på trafikken over et helt døgn. Den nye metode giver dermed et mere detaljeret billede af konsekvenserne for trængslen på en ny motorvej.

Mogens Fosgerau mener, at den nye regnemetode bør føre til, at også andre foreslåede projekter regnes igennem igen.

– Med den nye metode kommer man tættere på, hvad en ny vejforbindelse gør ved trængslen. Når man har forbedret trafikmodellen, og det flytter afgørende på økonomien ved et projekt, som det er tilfældet med Hærvejsmotorvejen, er det relevant at vide, hvor meget den nye model flytter på andre infrastrukturprojekter, siger han.

Han vurderer, at den nye model både kan vise, at den gamle model har undervurderet og overvurderet den samfundsmæssige forrentning af projekterne, der således ikke behøver at lide samme skæbne som Hærvejsmotorvejen.

– Et godt råd er at få regnet projekterne igennem en gang til. Især fordi der er mange milliarder på højkant.

Eksemplet med Hærvejsmotorvejen viser jo, at den nye regnemåde kan føre til store ændringer i konklusionerne, siger han.

Transporten betaler allerede i vid udstrækning CO 2 -afgifter. I modsætning til andre sektorer som fx landbruget. Det taler ikke for, at man begrænser transporten ved at sætte afgifterne op.

Professor Mogens Fosgerau, Københavns Universitet

Politik versus økonomi Hvad vejer generelt tungest: Projektets økonomiske bæredygtighed eller politikernes personlige interesser eller politiske hensyn fx til ”Udkantsdanmark”?

– Der kan være gode grunde til at vedtage et projekt, også selv om det ikke giver samfundsøkonomisk mening. Fx hvis det er det, der skal til, for at få andre og vigtigere ting igennem. Som det fx var tilfældet med jernbaneforbindelsen mellem Vejle og Billund og omfartsvejen ved Mariager. Det var projekter, som Dansk Folkeparti ville have gennemført som betingelse for at stemme for den daværende regerings infrastrukturplan. Og det er helt legitimt, siger Mogens Fosgerau, der ikke mener, at de to projekter er eksempler på, at politikerne generelt undlader at tage hensyn til, om projekterne er en god forretning for samfundet, når de sidder om forhandlingsbordet. De to projekter er siden taget af bordet igen.

– Jeg synes bestemt, at de samfundsøkonomiske analyser har indflydelse. De kommer ikke med sandheden, men giver et realistisk billede og kan måske hjælpe til, at de dårligste projekter luges ud. Analyserne giver redskaber, så pressen bedre kan få politikerne til at forklare sig. Hvis det ikke er økonomi, hvad er det så, de vægter ved et givet projekt? Politikerne skal kunne komme med en forklaring på, hvad vi får for milliarderne, hvis det ikke er samfundsøkonomien, de vægter. Analyserne skaber offentlighed og giver mulighed for at stille de kritiske spørgsmål, siger han.

SAGT OM INFRASTRUKTUR

Djursland vejrer morgenluft

”Det kan blive rigtig godt for Djursland, men det vil også få store infrastrukturmæssige konsekvenser. Det handler jo om både vej og jernbane.” Borgmester Jan Petersen (S), Norddjurs Kommune, til Jyllands-Posten om ideen om en Kattegatforbindelse mellem Sjællands Odde og Djursland.

Als-Fyn-bro skal diskuteres

”Vi skal i løbet af 2020 have forhandlet en ny infrastrukturplan på plads for de kommende mange år, og her er en Als-Fyn forbindelse en del af diskussionen.” Transportminister Benny Engelbrecht (S) til JydskeVestkysten.

Trængsel giver ulykker

”Motorvejen omkring Kolding er generelt højt belastet med tæt trafik, herunder i myldretiden. Når strækninger nærmer sig sin kapacitetsgrænse, så stiger risikoen for ulykker markant, hvilket opleves på motorvejen omkring Kolding og andre belastede motorveje.” Mette Bentzen, afdelingsleder i Vejdirektoratet, til JydskeVestkysten om trængslen på motorvejen ved Kolding.

Beklageligt at forhandlinger er udskudt

”Borgerne i Nordsjælland har – hvis du spørger mig – ventet alt for længe på, at vi får færdiggjort Frederikssundsmotorvejen og forlænget Hillerødmotorvejen. Og derfor er det også dybt beklageligt, at regeringen fuldstændigt har udskudt infrastrukturforhandlingerne. Sophie Løhde (V) til TV2 Lorry om regeringens udskydelse af forhandlinger om infrastruktur til efteråret.

Bare vi har noget vej at køre på

”Men lige nu må jeg også bare erkende, at det er bedst, at vi i Viborg Kommune prioriterer at få A26 opgraderet, så vi i hvert fald har noget vej at køre på.” Borgmester Ulrik Wilbek (V) til TV Midtvest om VVM-undersøgelsen, der halverer Hærvejsmotorvejens samfundsøkonomiske effekt.

EuroBizz. Vejen frem i Europa.

EuroBizz er en betalingsløsning fra BroBizz, der gør livet lettere på de europæiske betalingsveje for dansk erhvervsliv. EuroBizz klarer vejbetalingen for køretøjer over 3.500 kg med én og samme enhed. Det sikrer hurtigere gennemkørsel i udvalgte betalingsanlæg, mindre administration i form af én udbyder på tværs af store dele af Europa samt, ikke mindst, en konkurrencedygtig pris.