Bb20170708 by Sdu Brand & Brandweer

juli/augustus 2017

• Elektrisch: hoog voltage grootste aandachtspunt • Waterstof: bij brand een onzichtbare vlam • LNG: Door lage temperatuur andere risico’s vakblad voor brandweer, hulpverlening en rampenbestrijding

B&B Brand&Brandweer

www.brandenbrandweer.nl

7/8 jaargang 41

HSE Jaarcongres 2017 Veiligheid, een keuze of toevalligheid?

donderdag 30 november 2017 | rijswijk (zh) Veiligheid is een keuze, en geen kans of toevalligheid. Veiligheid is niet wat er is gebeurd, maar wat er had kunnen gebeuren. Tijdens het HSE Jaarcongres staan onderwerpen centraal als: > > > > >

Verandering van cultuur en gedrag Veiligheid zien als automatisme en niet als verplichting Bewustwording: wat is uw rol hierin? Overtuigingen en onveilig gedrag Gezonde teamcultuur, open communicatie, corrigeren en aanspreken

Deze dag geeft u inzichten en handvatten voor uw eigen praktijk. Mis deze dag dus niet!

www.hsejaarcongres.nl

INHOUD

nummer 7/8 juli/augustus 2017

Voertuigen met alternatieve brandstoffen: onbekend maakt onbemind

In hoeverre wordt rekening gehouden met de risico’s voor hulpverleners als een voertuig wordt toegelaten op de openbare weg? Hoe kun je herkennen dat een voertuig rijdt op een alternatieve brandstof? Waar moet je op letten bij de incidentbestrijding? En staat alle benodigde informatie in het Crash Recovery System (CRS)?

LNG wordt bij een temperatuur van -162 °C in een dubbelwandig geïsoleerd vat opgeslagen. Direct contact met de brandstof kan zorgen voor bevriezing. 27

‘Stoom en stroom? Dat deden we 100 jaar geleden al!’ Wie denkt dat elektrische voertuigen nieuw zijn, heeft het mis. Brandweerhistoricus Gerard Koppers vertelt over het indrukwekkende verleden van alternatief aangedreven brandweervoertuigen.

Zelfrijdende voertuigen, het vervoer van de toekomst? Steeds vaker wordt geëxperimenteerd met zelfrijdende voertuigen. Hoever is de technologie? Op wat voor termijn komt er geen bestuurder meer aan te pas? En in hoeverre hebben brandweerkorpsen ervaring met deze voertuigen?

Hoog voltage grootste aandachtspunt bij elektrische en hybride voertuigen In hoeverre incidentbestrijding bij een elektrisch of hybride voertuig uitdagend en spannend wordt, hangt volgens Jetty Middelkoop en Jaap Molenaar volledig af van het accupakket. Zo lang deze in tact is, is er niet veel aan de hand.

LNG kent door extreem lage temperatuur andere risico’s

Nog niet veel incidentonderzoek bij alternatief aangedreven voertuigen Bij unieke ongevallen met alternatief aangedreven voertuigen heeft de brandweer te maken met veel onbekende aspecten. Juist daarom is incidentonderzoek volgens Jetty Middelkoop van groot belang. Toch wordt dat nog nauwelijks gedaan.

Haaglanden schrijft handleiding elektrische voertuigen na bezoek aan Tesla in VS Brandweerlieden uit Haaglanden zijn naar Tesla in de VS geweest om meer kennis op te doen over elektrische voertuigen. Het resultaat? Veel bruikbare informatie verwerkt in een handleiding voor het benaderen van elektrische voertuigen.

Rubrieken 16

Voertuigen op waterstof, bij brand een onzichtbare vlam Waterstof komt in Nederland nog nauwelijks voor als brandstof voor voertuigen. Toch is het goed te weten hoe te handelen, want deze stof gedraagt zich anders dan andere brandstoffen.

Brand en explosie grootste risico’s bij CNG CNG is al enkele jaren sterk in opkomst als relatief schone brandstof voor voertuigen. Een brand in een CNG-aardgasbus in 2012 liet zien dat het risico’s met zich meebrengt. Bij die brand ontstonden grote horizontale steekvlammen.

Brand&Brandweer

5 23 33 34 38 42

Van de redactie Brandweer Nederland Oproep vakantiefoto’s Actueel Brand van de Maand 40 jaar

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

00090.pdf 1

00094.pdf 1

Brandweer, GHOR en Veiligheidsregio Almanak

1/9/2017 11:25:47 AM

• Veiligheidsregio’s • Brandweren: regio en gemeente • GHOR/Publieke gezondheid Kijk voor meer informatie op www.sdu.nl/brandweeralmanak

12/27/2016 12:54:23 PM

Provectus de opleider voor Technische Hulpverlening. Wij verzorgen trainingen in Theorie en praktijk voor personenwagens – vrachtwagens – bussen – treinen – landbouwvoertuigen – Industriële beknellingen. De meest recente ontwikkelingen in de voertuigindustrie worden direct doorgevoerd in onze trainingen. Een greep uit de laatste nieuwe ontwikkelingen: • Alternatieve aandrijvingen: o hybride – elektrische – LPG – CNG – LNG – waterstof en biobrandstoffen aandrijvingen. • Kooiconstructies: o Samenstelling – bevrijdingsmogelijkheden – herkennen van mogelijkheden. • Bevrijdingstechnieken: o Het toepassen van nieuwe bevrijdingstechnieken afgestemd op moderne voertuigen. • Medische inzichten: o De steeds vernieuwende medische inzichten worden in onze trainingen geïnstrueerd om in de praktijk de samenwerking beter en sneller te laten verlopen in het belang van het slachtoffer. Onze trainingen zijn praktijk gericht. Gebaseerd op veilig en verantwoord omgaan met nieuwe voertuigen. O.a. wat zijn de mogelijkheden om zonder CRS te werken. Doelstelling is om in samenwerking met de ambulance en het MMT tot een inzet te komen waarbij het slachtoffer centraal staat. Onze cursussen zijn zowel op maat gemaakt als onze standaard cursussen. Neem vrijblijvend contact: info@provectus.nl kijk ook op onze website www.provectus.nl

VAN DE REDACTI E

#hetwashetweekjewel

en belletje van de hoofdredacteur: ‘Stephan, denk je nog aan de Van de redactie? Graag uiterlijk aanstaande zondag aanleveren.’ Pff, dat is waar ook. Zondag maar even zitten om een stuk te schrijven. Het grote piekeren over het onderwerp is begonnen, waar ga ik over schrijven? En dan zit je op zondag 18 juni achter je computer, een dag na de landelijke herdenkingen van onze omgekomen collega’s, en begint te typen, tja, #hetwashetweekjewel. Op dinsdag 13 juni word ik vroeg wakker gebeld. Er komen veel mediaverzoeken binnen: of we willen reageren op de brand in de Grenfell Tower in Londen. Eerst de televisie maar aangezet. Wow, is dit Londen? Je denkt bij het zien van zo’n brand vaak aan een derdewereldland, maar niet aan Londen. Hoe is het mogelijk dat de hele toren in brand staat? Alle verdiepingen staan vol in de hens. Veel vragen worden gesteld en er zijn nog maar weinig antwoorden. Ik voel dat dit weer zo’n dag wordt met veel media, veel (pseudo)deskundigen, veel vergelijkingen met Nederland (kan dit hier ook gebeuren?), Kamervragen, industrie en bedrijven die in de lucht komen, etc. Als ik op mijn werk kom, roep ik nog tegen Sandra, mijn secretaresse: ‘Veeg mijn agenda deze ochtend maar leeg, het wordt weer druk.’ Als ze me vragen of dit in Nederland ook kan gebeuren zeg ik dat ik de kans nihil acht, maar ja dat dacht ik vorige week ook als ze me dit over Engeland hadden gevraagd. #hetwashetdagjewel. Grenfell Tower, een dramatische brand in Londen met bijna tachtig doden. Op één dag ongeveer net zoveel als gemiddeld over een jaar in Nederland, en dat in Europa. Woensdag 14 juni, het CBS komt met de statistiek Brandweerpersoneel 2016. De cijfers laten zien dat de afgelopen twee jaar het personeelsbestand van de brandweer gelijk is gebleven. De daling van de afgelopen jaren is afgevlakt. Wederom veel aandacht van de media, zowel op lokaal als nationaal niveau. De brandweer is veel in het nieuws, wederom veel werk aan de winkel voor onze brandweervoorlichters #hetwashetdagjewel.

natuurbrand in Portugal. Een verwoestende bosbrand in Pedrogao Grande, veroorzaakt door een blikseminslag, kost zeker 64 mensen het leven. Ook hier komt het aantal doden op één dag in de buurt van ons Nederlandse jaargemiddelden, heftig. Dorpen zijn ingesloten en zo’n zevenhonderd brandweermensen zijn bezig om het vuur te bestrijden. Wederom een heftige brand deze week. Rond de middag komen de vragen weer binnen: ‘Kan zoiets ook in Nederland gebeuren?’ Tja, de kans is nihil, maar waar heb ik dit antwoord ook alweer eerder gegeven deze week? #hetwashetdagjewel. Ik vraag me weleens af of we zo’n twintig jaar geleden ook weken hadden met zoveel brandweer impact. Weken waarin we dagelijks in het nieuws zijn met veel belangstelling voor (brand)veiligheid en ons werk? Ik laat het antwoord maar even aan de lezer over. De globalisering en de rol van (sociale) media spelen in het huidige tijdsgewricht een grotere rol dan toen én het is natuurlijk ook een feit dat we vanuit de brandweer proactiever optreden naar de samenleving dan twintig jaar geleden. Wie kaatst kan de bal terugverwachten en dat is volgens mij een gezonde ontwikkeling. De brandweer is immers bij uitstek een organisatie die midden in de samenleving staat en wil staan. En als ze me vragen wat volgende week gaat brengen? De kans dat het drukker wordt dan deze week is nihil, maar ja als je me dat vorige week had gevraagd dan had ik hetzelfde antwoord gegeven. #hetwashetweekjewel Stephan Wevers Voorzitter redactieraad

Op zaterdag 17 juni is de landelijke herdenking van onze omgekomen collega’s die gestorven zijn in the line off duty. 91 namen, 91 verhalen in 72 jaar die we liever niet met elkaar hadden gedeeld. Herdenken maar ook om te overdenken en te beseffen dat we een mooi maar gevaarlijk beroep hebben. ‘Waarom herdenken we?’, die vraag wordt weleens gesteld. En moeten we blijven herdenken? Mijn antwoord hierop is volmondig: ja! Herdenken zet aan tot denken. Denken over de risico’s van ons vak, denken over het veiliger maken van ons werk, denken over hoe we ons nog beter kunnen voorbereiden. Het herdenken gaat altijd gepaard met gemengde gevoelens, verdriet om wat we hebben verloren en kracht en hoop om met elkaar door te gaan. Na zo’n dramatische brand in Londen lijkt het of we er ons meer van bewust zijn. Ik merk dat er, zonder dat erop gestuurd is, ook veel meer media op deze dag aanwezig is #hetwashetdagjewel. Op zondag 18 juni openen de sociale media sites met de grote

Brand&Brandweer

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

Alternatief aangedreven voertuigen: onbekend maakt onbemind Het is al lang geen vanzelfsprekendheid meer dat voertuigen rijden op traditionele brandstoffen als benzine of diesel. Steeds vaker wordt gekozen voor voertuigen die rijden op elektriciteit of bijvoorbeeld CNG, LNG of waterstof. Deze nieuwe typen brandstoffen brengen ook nieuwe aandachtspunten en risico’s met zich mee. In hoeverre wordt daar rekening mee gehouden als het voertuig wordt toegelaten op de openbare weg? Hoe kun je herkennen dat een voertuig rijdt op een alternatieve brandstof? En waar moet je op letten bij de incidentbestrijding? Door JILDOU VISSER

oor de toelating van verreweg de meeste motorvoertuigen tot de openbare weg gelden mondiale en Europese eisen, laat Arjan van Vliet van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) weten. ‘Bij het opstellen van de eisen zijn veel partijen betrokken, van de autoindustrie en vertegenwoordigers van landen, tot de internationale ANWB en andere belangengroepen’, aldus Van Vliet. Voor voertuigen die worden omgebouwd naar bijvoorbeeld een andere aandrijving, gelden nationale eisen. ‘In de Europese Unie hebben we eisen gesteld aan voertuigen die in massa worden geproduceerd. Die zijn voor alle landen gelijk. Dat betekent ook dat een fabrikant maar in één land toelating hoeft te vragen en het voertuig na toelating in alle landen mag rijden. Hoewel de eisen Europees hetzelfde zijn, is er vaak nog wel ruimte voor interpretatie.’ De eisen voor in massa geproduceerde elektrisch aangedreven voertuigen zijn vanaf 2008 vastgesteld. RDW heeft de eerste Europese typegoedkeuring voor de elektrische Think City afgegeven. ‘Rond die tijd kregen we steeds meer voertuigen aangeboden die van fossiel naar elektrisch waren omgebouwd. Voor het elektrische deel waren nauwelijks eisen. Dat leidde soms tot onwenselijke en gevaarlijke situaties, bijvoorbeeld auto’s die reden op de energie uit de accu van een heftruck die in de kofferbak lag opgeslagen. In samenwerking met TNO, het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de BOVAG, branchevereniging RAI en enkele belangenverenigingen zijn er eisen gesteld aan het elektrische deel van ombouwvoertuigen. Die waren deels strenger dan de EU, die was toen nog niet zover. Die modificatie-eisen zijn later Europees overgenomen’, vertelt Van Vliet. ‘Wij vinden het jammer dat de voertuigen, voordat ze worden toegelaten op de weg, alleen worden beoordeeld op de verkeersveiligheid en de veiligheid voor de bestuurder. De veiligheid van hulpverleners wordt daarin niet meegenomen’, vult Nils Rosmuller, lector Transportveiligheid bij het IFV aan. ‘Wat ons betreft moet dat anders. Bij gebouwen hebben we bepaalde weten regelgeving waarin is vastgelegd aan welke brandveiligheidseisen en eisen ten behoeve van een brandweerinzet ze moeten voldoen. Het zou goed zijn als de overheid daar bij voertuigen ook 6

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

naar gaat kijken. Wij willen toe naar een situatie waarin we proactief kunnen meespreken over de veiligheid van voertuigen en de mogelijkheden voor incidentbestrijding. Het is belangrijk dat wij op voorhand weten hoe voertuigen reageren bij een ernstig ongeval en wat er gebeurt als brand ontstaat. Nu is het zo dat we nieuwe typen voertuigen die op de weg rijden pas ontdekken als de fabrikant ermee adverteert. Dat betekent dat we ook pas bij echte ongevallen de aandachtspunten en risico’s van deze nieuwe typen voertuigen ontdekken. We willen de komende jaren

Brand&Brandweer

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

Het totaal aantal ongevallen per jaar. Bron: Smart Traffic Accident Reporting (STAR)]

toe naar een situatie waarin we proactief het gesprek aangaan, zowel met fabrikanten over de ontwikkelingen waar zij mee bezig zijn als met de RDW en andere betrokken instanties.’ Herkennen Of je bij een incident te maken hebt met een alternatief aangedreven voertuig en met welk type aandrijving je te maken hebt, is niet altijd even makkelijk te herkennen. Dit is wel van belang voor de procedures die je kunt volgen en de maatregelen die je kunt nemen. Met welk type aandrijving je te maken hebt, is af te leiden uit de brandstofcodes in het kentekenbewijs (zie kader), een aanwezig typeplaatje, kan gevraagd worden aan de bestuurder en staat, indien aanwezig, op de voertuigkaart van het Eurocodicil. Ook is het soms op te maken uit de naam van het voertuig door bijvoorbeeld een toevoeging van; hybrid, e-tron of i-MiEV. Daarnaast kan een voertuig worden gecontroleerd op uittredende vloeistoffen, die waar te nemen zijn door bijvoorbeeld de geur van aardgas, een gasnevel, knetterende geluiden, afblaasgeluiden of lekkende vloeistoffen. Bij elektrische of hybride voertuigen zijn aan de onderkant oranje kabels waar te nemen, die in sommige gevallen zijn voorzien van waarschuwingsstickers. Bovendien ontbreekt bij elektrische voertuigen de uitlaat. Ook aan de tankdop kan worden afgelezen met welke aandrijving je te maken hebt, door bijvoorbeeld te kijken naar de vorm van de tankdop, het aantal vuldoppen, de locatie ervan en de informatie aan de binnenzijde van de klep. Brandweerkorpsen die de beschikking hebben over het Crash Recovery System (CRS) kunnen het kenteken ook opzoeken in dit systeem. Crash recovery system Het CRS geeft informatie weer over onder andere de accu’s, airbags, alternatieve aandrijving, crashsensoren, gordelspanners en verstevigingen in de carrosserie. ‘Maar in het CRS staat niet altijd alle informatie die je nodig hebt’, waarschuwt Jetty Middelkoop, Adviseur Gevaarlijke Stoffen van Brandweer Amsterdam-Amstelland. ‘Als je te maken hebt met bijvoorbeeld een voertuig dat is omgebouwd tot een aandrijving op CNG, staat de locatie van de gasflessen er niet in. Datzelfde geldt voor de afsluiters van de CNG-tanks bij voertuigen die later zijn omgebouwd. Hierdoor weet je niet hoe je de gasfles dicht kunt draaien. Ook het antwoord op de vragen waar de ontluchting van een accupakket bij een elektrisch of hybride voertuig zit, of wat de afblaasrichting is bij een voertuig op CNG, staan niet in het CRS. Soms kun je via internet meer informatie van de fabrikant over het voertuig vinden, maar daar moet je wel naar zoeken. Dat kost tijd in een situatie waarin je die tijd niet altijd hebt.’ ‘Wanneer het bedrijf dat de auto ombouwt, die gegevens niet aan ons doorgeeft,

Brand&Brandweer

kunnen wij ze niet verwerken in het CRS’, reageert Angela Mooij van Moditech, de producent van CRS. Het systeem is continu in ontwikkeling. Zodra de fabrikant komt met nieuwe, relevante informatie, wordt dit toegevoegd. ‘Maar, we proberen de informatie wel te standaardiseren, zodat het snel en makkelijk toegankelijk blijft. Het opnemen van diepgaande technische informatie die je eigenlijk nooit nodig hebt, is niet gebruiksvriendelijk’, aldus Mooij. ‘Alle tekeningen die in ons systeem staan, zijn in samenwerking met de fabrikant tot stand gekomen. Als blijkt dat daarin zaken ontbreken, dan kun je daar als hulpverlener melding van maken. Wij kijken vervolgens of het mogelijk is de ontbrekende informatie bij een volgende, maandelijkse, update toe te voegen.’

Met behulp van het CRS op de tablet of iPad kan veel voertuiginformatie worden opgezocht, waaronder het type aandrijving.

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

Fotograaf: Arjan Sanders

Foto-oproep aan alle lezers van Brand&Brandweer In het kader van het 40-jarige bestaan van uw Vakblad Brand&Brandweer, treft u als extraatje een door een B&B-lezer ingezonden foto op posterformaat aan. Ook voor het komende nummer zijn wij op zoek naar uw mooiste brandweeractiefoto’s! Heeft u recentelijk een prachtige actiefoto gemaakt en vindt u het leuk om die foto in posterformaat gedrukt te zien en naar alle B&B-abonnees verstuurd te krijgen? Stuur dan uw foto direct in en maak met uw inzending kans op een afdruk op A2-formaat! De condities zijn bij inzending als volgt: • U verleent Sdu (uitgever van Brand&Brandweer) zonder verdere voorwaarden het publicatierecht voor het plaatsen en/of afdrukken van uw actiefoto; • Alleen foto’s met een resolutie van minimaal 300 dpi komen in aanmerking;

Kijk voor meer informatie op www.sdu.nl

• De foto dient haarscherp te zijn; • Sdu maakt maandelijks een keuze uit de inzendingen en bepaalt - zonder verdere correspondentie daarover – welke foto voor vermenigvuldiging in aanmerking komt. Als u onder deze voorwaarden mee wilt doen, mail dan onder vermelding van ‘Posterfoto’ uw actiefoto naar b&b@sdu.nl en schrijf daarbij: • door wie de foto is gemaakt (naam van de fotograaf); • waar de foto is gemaakt (plaatsaanduiding); • wanneer de foto is gemaakt (datum); • wat op de foto is te zien (soort handeling, door wie uitgevoerd). We zien uit naar uw inzending(en)! Roel W. Roos, Sdu Uitgevers Uitgever Brand&Brandweer

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

Benadering In de publicatie Brandweeroptreden bij incidenten met moderne voertuigen waarschuwt de Brandweeracademie van het IFV dat incidenten met alternatief aangedreven voertuigen altijd voorzichtig benaderd moeten worden. ‘Benader het voertuig altijd bovenwinds, houd een veilige afstand van vijftig meter aan en neem een explosiegevaarmeter mee. Leg een geschikt blusmiddel klaar, gebruik adembescherming met volgelaatsmasker en draag volledige en gesloten bluskleding met helm en blushandschoenen’, valt te lezen in de publicatie. ‘Dit is omdat je niet altijd weet waarmee je te maken hebt. LNG, CNG en waterstof zijn licht ontvlambaar. Je moet overal op voorbereid zijn’, aldus Rosmuller. Bij nadering van het voertuig is het goed de afblaasleiding te controleren met de warmtebeeldcamera en signalen als gesis en geratel die kunnen duiden op activering van de overdrukbeveiliging. ‘Indien je in een gesloten ruimte bent, ventileer dan altijd goed.’

‘We willen nationaal en internationaal meer samenwerken op dit thema’ Voordat wordt begonnen met het bestrijden van het incident, is het volgens Jaap Molenaar van de Brandweeracademie goed om vier stappen te doorlopen. Zet het voertuig in de parkeerstand, activeer de handrem, zet de motor uit en haal de contactsleutel uit het contact. Bewaar de sleutel op minimaal vijf meter afstand. Als vijfde stap is het ook mogelijk om de wielen te blokkeren. ‘Na het doorlopen van deze stappen is de energievoorziening uitgeschakeld, waardoor er eigenlijk geen verschil meer is met een voertuig aangedreven op benzine of diesel’, vertelt Molenaar. Internationale kennisuitwisseling Omdat er nog maar weinig incidenten met voertuigen met een

Brandstofcodes in het kentekenbewijs Brandstofcode

Brandstof

Alcohol

Benzine

Cryogeen LNG (gas onder hoge druk en bij lage temperatuur)

Dieselolie

Elektriciteit

G, G2 of G3

LPG, eventueel gecombineerd met benzine

Waterstof

E/B

Hybride, gecombineerd met benzine

B/G

Benzine gecombineerd met LPG

G/B

LPG gecombineerd met benzine

Bron: Brandweeroptreden bij incidenten met moderne voertuigen, Brandweeracademie 2016

Brand&Brandweer

Nils Rosmuller: ‘Wij willen toe naar een situatie waarin we proactief kunnen meespreken over de veiligheid van voertuigen.’ Fotografie: IFV

alternatieve aandrijving zijn gebeurd, zijn er nog veel zaken die onvoldoende bekend zijn. Daarom wil Rosmuller de komende jaren meer inzetten op internationale kennisvergaring en -deling. ‘Het CTIF, de internationale organisatie voor brandweren, is bijvoorbeeld bezig te bekijken of we kunnen komen tot eenduidige labels van alternatief aangedreven voertuigen. Op dit moment heeft ieder land een ander etiket. We willen straks een internationaal erkend etiket met één kleur waarvan is af te lezen met welke aandrijving je te maken hebt’, legt Rosmuller uit. ‘Daarnaast willen we zowel nationaal als internationaal meer samenwerken op dit thema. We willen met fabrikanten meedenken in het ontwerp van de voertuigen en internationaal met andere brandweerkorpsen kennis uitwisselen over incidentbestrijdingsstrategieën. In landen waar bijvoorbeeld al meer auto’s aangedreven door waterstof op de weg rijden, is vaak ook meer kennis voorhanden als het gaat om de bestrijding van incidenten. Samen kun je meer. Ook nationaal willen we meer kennis delen, daarom zijn we gestart met een traject waarin we de krachten met de regio’s bundelen. De komende periode gaan we met hen inventariseren waar de kennis is en welke onderzoeksvragen er nog liggen. Die kunnen we dan landelijk verder oppakken.’ Op 8 juni hebben de lectoraten Transportveiligheid en Brandweerkunde en de Brandweeracademie van het IFV een bijeenkomst georganiseerd om de behoeftes van de veiligheidsregio’s te verkennen op het gebied van incidentbestrijding bij ongelukken met alternatieve brandstoffen. In zijn blog op het kennisplein van het Lectoraat Transportveiligheid beschrijft hij de uitkomsten van die bijeenkomst. ■

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

‘Stoom en stroom? Dat deden we honderd jaar geleden al!’ Wie denkt dat elektrische voertuigen nieuw zijn, heeft het mis. In 1901 reed in Amsterdam namelijk al het eerste exemplaar rond. ‘Alternatief aangedreven brandweervoertuigen hebben misschien de toekomst, ze hebben ook een indrukwekkend verleden’, zegt brandweerhistoricus Gerard Koppers.

De stoomspuit van Wormerveer uit 1901.

Door Marco van der Leest Fotografie NBDC

iesel is nu de standaard binnen de brandweer. Dat was niet altijd zo. Oorspronkelijk waren het sterke mannen, paarden en zelfs honden die brandweervoertuigen trokken. Aan het begin van de vorige eeuw kwam daarin verandering. Verschillende technieken volgden elkaar snel op: elektriciteit, stoom en de explosiemotor. Toch duurde het tot de Tweede Wereldoorlog voordat de laatste brandweerwagens met paard uit de gratie raakten. Paarden met stoom ‘Veel dorpen hadden geen geld voor nieuw materieel en dus gingen zij lang door met bewezen technieken’, vertelt Koppers. ‘Dat had ook voordelen. Aandrijving met spieren was veel minder storingsgevoelig, want de aloude brandspuit van Jan van der Heijden gaf nooit op. Nadeel was dat er veel meer mensen bij de brandbestrijding nodig waren en dat het lastiger was om veel water op het vuur te krijgen.’ 10

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

De brandweer is evenwel altijd gek geweest op nieuwe technieken en wist deze vaak snel te introduceren, weet Koppers. Nou ja, snel. De stoommachine bestond al bijna honderd jaar toen de brandweer die techniek in de tweede helft van de negentiende eeuw ontdekte. ‘Toen is de eerste stoombrandspuit geïntroduceerd. Alleen de pomp liep op stoom, want paarden moesten het voertuig nog trekken.’ Grote steden als pioniers Vlak na de eeuwwisseling veranderde er veel. ‘Amsterdam debuteerde in 1901 met een elektrische brandweerauto’, vertelt Koppers. ‘Met een elektromotor en accu’s. Kort daarop, in 1904, pionierde Rotterdam met de automobielstoomspuit, waarbij zowel de auto als de pomp op stoom liepen. In 1906 was Utrecht de eerste met de automobielmotorspuit: een pomp die werd aangedreven door een explosiemotor. Deze was inmiddels krachtig genoeg om ook het voertuig voort te bewegen.’ ‘Er ontbrandde een fanatieke strijd tussen de voorstanders van elektriciteit, stoom en de verbrandingsmotor’, gaat Koppers verder. ‘Die strijd leek te worden gewonnen door stoom, wat destijds een

Brand&Brandweer

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

gerenommeerde en veilige techniek was. De benzinemotor had bovendien nogal wat nadelen. Tankstations waren er nauwelijks, dus was het moeilijk om de voertuigen van brandstof te voorzien. En erger nog, benzine is hoog explosief. Niet echt handig bij een brand, dus was de scepsis bij veel mensen groot.’ Benzine wint De Eerste Wereldoorlog zorgde echter voor een ommekeer. ‘Overal brandden steden en dus was het nodig om snel ter plaatse te zijn en veel water op het vuur te krijgen. Onder die druk werden nieuwe technieken ontwikkeld en maakte de verbrandingsmotor een enorme verbetering door. Kortgezegd: het werd veiliger, sneller en betrouwbaarder. Her en der waren nu voorraadpunten. Belangrijk was verder de indrukwekkende actieradius van honderd kilometer. Twee maal verder dan de brandweervoertuigen op stoom en stroom.’

De elektrische automobiel-koolzuurspuit uit 1904 en de slangenwagen uit 1901 van Amsterdam.

‘Door de verbrandingsmotor maken we momenteel veel jubilea mee’ Aan het eind van de Eerste Wereldoorlog had de brandweerwagen met verbrandingsmotor de strijd gewonnen. Toch duurde het nog even voordat de laatste voertuigen op stoom en stroom uit het straat beeld verdwenen. De laatste brandweerwagen op stoom reed tot 1924, de laatste op elektriciteit tot ergens begin jaren dertig. Duitse diesel In de Tweede Wereldoorlog werd diesel vanuit Duitsland ineens de standaard. ‘Benzine was moeilijk verkrijgbaar en dus werd ook met andere technieken geëxperimenteerd, zoals de gasgenerator, die op hout of persgas liep. De dieselvoertuigen waren misschien wat langzamer, maar deze hadden minder last van slijtage en konden dus langer worden ingezet. Handig tijdens een oorlog, waarbij opnieuw steden in brand stonden.’ Na de oorlog maakte benzine een comeback, vanwege de snelheid. ‘Maar ergens in de jaren zeventig kwamen er ook weer brandweervoertuigen op diesel, die dankzij turbotechniek inmiddels sneller waren. Door de jaren heen is ook geëxperimenteerd met andere technologieën bij de brandweer. Zoals LPG, dat nooit populair werd. Aardgas ook, LNG en hybride. Maar dan hebben we het vooral over dienstauto’s. Diesel is nog steeds de standaard.’

Brandweerhistoricus Gerard Koppers

Brand&Brandweer

Jubilea korpsen De explosiemotor heeft ook grote invloed gehad op de organisatie van de brandweer. Koppers: ‘Een automobielmotorspuit kon worden bediend door tien

De automobielstoomspuit uit 1905 waarvan Rotterdam en Den Haag er elk drie aanschaften.

Eén van de eerste automobiel-motorspuiten op benzine van Utrecht uit 1908.

mensen, voor twee handspuiten waren dat er honderd. En dit voertuig kon twintig keer meer water op het vuur krijgen. In het handspuitentijdperk kende de brandweer een gemeentelijke dienstplicht. Vanaf de explosiemotor werd gewerkt met een selecte groep vrijwilligers. Veel korpsen zijn dan ook in die tijd opgericht. Ongeveer honderd jaar geleden dus. Daarom maken we momenteel veel jubilea mee. Dankzij de verbrandingsmotor.’ Of de brandweer nu weer voor zulke revolutionaire technieken staat, kan Koppers niet zeggen. ‘Ik weet wel dat de brandweer honderd jaar geleden voorop liep en dat wij altijd op zoek zijn naar nieuwe technieken en mogelijkheden om de burger te dienen en de eigen veiligheid te vergroten. Daar kunnen we op vertrouwen.’ ■

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

Hoog voltage grootste aandachtspunt bij elektrische en hybride voertuigen De bekendste en meest voorkomende alternatieve aandrijving is elektriciteit. Elektrische en hybride voertuigen komen al veelvuldig op de Nederlandse weg voor. In hoeverre incidentbestrijding met een elektrisch of hybride voertuig uitdagend en spannend wordt, hangt af van het accupakket. Zo lang deze intact is, is er volgens Jetty Middelkoop, AGS van Brandweer Amsterdam-Amstelland en Jaap Molenaar van de Brandweeracademie van het IFV niet veel aan de hand.

In het accupakket van deze elektrische taxi ontstond in 2015 brand. De brandweer had veel moeite het pakket te blussen.

Door JILDOU VISSER Fotografie Jetty Middelkoop

e meeste accupakketten in voertuigen worden gemaakt van nikkel-metaal-hydride (NiMH) bij hybride voertuigen of lithium-ion (Li-ion) bij elektrische voertuigen. Het accupakket bestaat uit allerlei losse elementen die gekoppeld zijn. ‘Een compartimentering. Hiermee kan het brandrisico worden beperkt. De ontwikkelingen in de batterijtechnologie gaan tegenwoordig razendsnel. Er wordt steeds verder onderzocht hoe batterijen meer energie kunnen opslaan, zodat ze langer stroom kunnen leveren en daarbij minder warmte vrijkomt’, vertelt Molenaar. ‘Dat laatste is belangrijk, want dat zorgt ervoor dat batterijen minder snel spontaan tot ontbranding komen.’ Veiligheidsvoorzieningen Om de potentiële gevaren van het hoog voltagecircuit te verminderen, is een reeks veiligheidsvoorzieningen in de voertuigen 12

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

De onderkant van de elektrische taxi. De oranje hoog voltagekabels zijn duidelijk zichtbaar.

getroffen. Zo zit het accupakket meestal voor of boven de achteras. Grote accupakketten kunnen op de bodemplaat zijn bevestigd. Hoog voltagekabels lopen aan de onderkant via het midden van het voertuig naar de voorkant. De kabels zijn vaak voorzien van een waarschuwingssticker en zijn oranje. Het hoog voltagecircuit is van het 12V boordnet gescheiden. De accupakketten zijn beveiligd met een accupakket-managementsysteem. Dit bewaakt de lading en temperatuur van iedere cel afzonderlijk, schakelt cellen uit die dreigen te ontbranden en regelt de koeling. Veel hybride en elektrische voertuigen beschikken over een Hoog voltage-Interlock-Systeem. Zodra een onderdeel van het hoog voltagecircuit

Brand&Brandweer

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

wordt gescheiden, wordt het circuit spanningsvrij. Daarnaast past een aantal fabrikanten een ontlaadcircuit toe dat ervoor zorgt dat bij een ongeval het hoog voltagecircuit wordt ontladen. ‘Dat het hoog voltagecircuit spanningsvrij is, betekent niet dat het accupakket dat ook is. De accu blijft altijd een hoeveelheid gecompriJetty Middelkoop: ‘Veel branden in meerde energie’, aldus elektrische of hybride voertuigen zijn Middelkoop. In hoeverre maar normale autobranden.’ de voorzieningen aanwezig zijn, is terug te vinden in het Crash Recovery System (CRS). Om de stroomkring te doorbreken kan ook de onderhoudsstekker eruit worden getrokken.

Aantal elektrische en hybride-voertuigen per provincie Personenauto’s

Bussen

Bedrijfswagens tot 3500 kg

Bedrijfswagens zwaarder dan 3500 kg

Groningen

4250

Friesland

5348

Drenthe

4713

Overijssel

11815

Flevoland

28697

173

Gelderland

22139

154

Utrecht

32759

248

Noord-Holland

43937

424

Zuid-Holland

51225

288

Zeeland

3517

Noord-Brabant

40255

218

Limburg

11689

Bron: RDW

Brand ‘Veel branden in elektrische of hybride voertuigen zijn maar normale autobranden’, vertelt Middelkoop. ‘Een brand zit zelden in het accupakket. Zorg er bij autobranden voor dat het accupakket niet bij de brand betrokken raakt door de brand zo snel mogelijk te blussen. Als een accu warmer wordt dan 130 °C kan deze instabiel raken en op dat moment of een later moment tot ontbranding komen. Als dat het geval is, kan de brand alleen worden gestopt door de temperatuur in het accupakket sterk terug te dringen met veel water. Probleem is echter, dat de pakketten meestal moeilijk te bereiken zijn, omdat ze diep in het voertuig zijn ingebouwd. Bovendien hebben ze wel een ventilatieopening, maar geen doorstroommogelijkheid voor bluswater. Blussen van een brandend accupakket is daarom erg moeilijk. Als het voor de omgeving geen kwaad kan, zou ik de accu laten uitbranden. Het sissen en borrelen van de brand kan uren doorgaan. Zorg dus dat een gecrasht of uitgebrand hybride of elektrisch voertuig bij een berger ook altijd buiten apart wordt gezet, zodat het voertuig als het later (her)ontbrandt, niets aan kan steken.’ Een tweede oorzaak waardoor brand in het accupakket kan ontstaan, is als het pakket wordt doorboord. Middelkoop: ‘In Amerika hebben ze hier één ongeval door gehad. De Tesla reed over een metalen stang die het accupakket in de

Op de N11 bij Bodegraven is op 2 juni een elektrische Fisker Karma in vlammen opgegaan. Hoewel het hele voertuig heeft gebrand, is het accupakket niet bij de brand betrokken.

Brand&Brandweer

bodemplaat doorboorde. Sindsdien is het pakket bevestigd op een titanium beschermplaat en is de kans veel kleiner dat het pakket beschadigd raakt.’ Tot slot kan volgens Bas Pronk van de Gezamenlijke Brandweer brand in een accu ook ontstaan door technisch falen. ‘Bij de containerterminal in de haven van Rotterdam wordt gewerkt met elektrische karretjes. Die accu’s kunnen eruit worden gehaald om te laden. Als je een batterij oplaadt en ondertussen stroom afneemt, kan dat een reactie veroorzaken. Als we een accubrand hebben, is het een kwestie van de omgeving veilig stellen en de accu gecontroleerd laten uitbranden.’ Technische hulpverlening In bijna alle gevallen is een normale bevrijdingsinzet na een ongeval met beknelling bij een elektrisch of hybride voertuig mogelijk, laat Molenaar weten. ‘Zo lang het accupakket niet vervormd is, komt het voertuig niet onder spanning te staan. Je kunt dan dus een gewone inzet doen. De accupakketten zijn tegenwoordig zo sterk, dat de kans dat het pakket is vervormd, klein is. Is het accupakket toch beschadigd, dan moet je alert zijn. Draag dan ook altijd 1000-volthandschoenen om een barrière in te bouwen tussen jou en het voertuig.’ Het ongeval met de Tesla bij Baarn in september vorig jaar was zo’n uitzonderlijk geval. Het accupakket lag volledig uiteen. Wat daarvan de oorzaak is en hoe bij een dergelijk geval kan worden gehandeld wordt nog onderzocht. Waterongeval Een van de veiligheidsvoorzieningen in elektrische en hybride voertuigen zorgt ervoor dat zodra een auto met een klap te water raakt, de stroom wordt teruggeleid naar de batterij en wordt afgeschakeld. In hoeverre dit ook daadwerkelijk altijd gebeurt, is volgens Middelkoop niet bekend. ‘Die ongevallen gebeuren niet vaak en daardoor hebben we er weinig kennis van en ervaring mee. Ik heb één keer meegemaakt dat een elektrische Smart door vandalisme zonder harde klap te water is geraakt. Na afloop wilde ik laten onderzoeken in hoeverre de stroom daadwerkelijk terug is gevloeid naar de batterij, maar het voertuig is direct afgevoerd naar de dealer. Ondanks een belofte is niets teruggekoppeld. Jammer, zo kunnen we geen nieuwe kennis opdoen.’ ■

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

Haaglanden schrijft handleiding elektrische voertuigen na bezoek aan Tesla in VS Een delegatie van Brandweer Haaglanden was eind vorig jaar te gast bij de fabriek van Tesla Motors in de Verenigde Staten. Het doel: meer kennis opdoen over elektrische voertuigen. Een week lang is gesproken met medewerkers van het bedrijf en met de Amerikaanse brandweercollega’s over hun ervaringen met Tesla’s en vergelijkbare auto’s. Ook gingen de brandweerlieden knippen en zagen in een Model S. Naar aanleiding van het bezoek heeft Brandweer Haaglanden dit voorjaar een handleiding opgesteld voor het benaderen van elektrische voertuigen.

Door Casper Ferwerda Fotografie René Verboom

en kijkje in de keuken nemen bij de fabriek van Tesla in Fremont, Californië, waar jaarlijks zo’n honderdduizend modellen worden gemaakt, is niet velen gegeven. Dat beseft ook René Verboom zich. De Hoofdbrandwacht en Projectleider Duurzaamheid behoorde met Peter van Moorsel, Frank Gardien, John Hoogendoorn en Tom Kievit tot de gelukkigen. ‘Tesla Motors had niet eerder een buitenlands brandweerkorps op bezoek gehad. Dat het ons is gelukt, is mede te danken aan onze goede contacten bij Tesla in Nederland.’ Brandweer Haaglanden verdiept zich al langere tijd in moderne voertuigen en houdt regelmatig oefeningen. ‘De afgelopen jaren hebben we daardoor een goede relatie opgebouwd met Tesla, in het bijzonder met Patrick de Potter. Hij is de manager van Tesla in Europa, het Midden-Oosten en Azië als het gaat om milieu, veiligheid en duurzaamheid.’ In de fabriek Het aantal elektrische voertuigen op de Nederlandse weg is de afgelopen jaren flink toegenomen en zal alleen maar stijgen. Toch is er bij de brandweer nog veel angst en onbekendheid, betreurt Verboom. Dat bleek onder andere bij de crash van een Tesla nabij Baarn, op 7 september 2016. De bodemplaat was uiteengerukt en de accu compleet verwoest. De brandweer kon elektrocutie niet uitsluiten en experts van Tesla moesten ter plaatse komen om de situatie veilig te stellen. Hierdoor kon het stoffelijk overschot in de auto pas na enige tijd worden geborgen. Om meer kennis te vergaren, togen Verboom en vier collega’s eind november naar Fremont. ‘Op de eerste dag kregen we een rondleiding door de fabriek’, blikt Verboom terug. ‘In de middag spraken we een paar uur met een batterij-expert van het bedrijf over onder andere de lithiumbatterij in de auto. Toen gingen we meer de diepte in. Ze waren overigens erg blij met ons bezoek, want Tesla wil graag kennis delen met hulpverleners. Na dat gesprek zijn we nog een keer de fabriek in geweest om gerichter naar een aantal zaken te kijken.’ 14

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

De brandweerlieden uit Haaglanden in gesprek met brandweerlieden van het Fremont Fire Department.

Collega’s ontmoeten Later in de week bezocht het vijftal de fabriek waar de lithiumbatterijen worden gemaakt, in de staat Nevada. Ook bezochten ze de beroepsbrandweerkorpsen van Fremont, het Fremont Fire Department, en San Jose, nabij San Francisco om met hen ervaringen uit te wisselen. ‘Opmerkelijk genoeg vonden ze ons vrij fanatiek in het bestrijden van brandende elektrische voertuigen. Ik had andersom de indruk dat zij er zich er wat minder druk om maken. Waarschijnlijk is daar meer vertrouwen in de techniek en hebben ze nog niet zo’n extreem ongeval gehad, zoals in Baarn.’ Wat volgens Verboom ook een rol kan spelen, is de ruime ervaring die de brandweer, met name in Fremont, heeft opgedaan tijdens oefeningen. ‘Zij trekken samen op met Tesla. Er is veel contact met een manufacturing engineer die een brandweerachtergrond heeft. Tesla biedt verder hun gecrashte modellen aan voor oefeningen. Ik geloof dat ze inmiddels al met zo’n 130 Tesla’s bezig zijn geweest.’ Zelf mochten Verboom en zijn reisgezelschap op de vijfde en laatste dag ook aan de slag met een gecrashte Tesla. Een Model S, met een marktwaarde van zo’n 80.000 euro, stond klaar voor het uitproberen van de nodige technieken. Daarbij kwam begeleiding van een instructeur technische hulpverlening (THV) en een

Brand&Brandweer

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

medewerker van Tesla. ‘We hebben onder andere gekeken naar de gevaarlijke plekken, de plekken waar je wel en niet kunt knippen na een crash en de materialen die ze daarvoor gebruiken. Vergeleken met onze materialen doen wij zeker niet voor de Amerikanen onder. Je zou ons wellicht wat verfijnder kunnen noemen. Wel hebben ze in Amerika een duidelijke voorsprong in de procedures. Hoe ga je op een veilige manier brand in een elektrisch voertuig bestrijden? Dit hebben ze goed op papier staan.’ Handleiding Terug in Nederland zijn de brandweerlieden daarom begonnen met het schrijven van een handleiding voor het benaderen van Tesla’s en andere elektrische auto’s. In het elf pagina’s tellende document wordt ingegaan op de gevaren van elektrische voertuigen, brandbestrijding, technische hulpverlening en een aantal specifieke kenmerken van Tesla-modellen. Bij de gevaren wordt uiteraard stilgestaan bij de grootste angst: het gevaar van elektrocutie. De kans hierop is zeer klein wanneer sprake is van een open verbinding tussen het batterijpakket en de carrosserie, zo valt terug te lezen. Hetzelfde geldt voor directe aanraking van de batterij. Dit heeft te maken met de opbouw van de batterij, hetgeen in de handleiding duidelijk wordt uitgelegd. ‘In het geval dat een elektrisch voertuig te water raakt, vindt er ook geen elektrocutie plaats’, vult Verboom aan. ‘Tenzij de auto en de batterij helemaal uit elkaar liggen, dan zou ik niet het water ingaan.’

Samenwerken Verboom is blij dat Brandweer Haaglanden met het bezoek aan Tesla Motors en de handleiding kan bijdragen aan de dossiervorming in Nederland over elektrische voertuigen. ‘Samenwerking bij dit onderwerp is erg belangrijk. Want er bestaan meer elektrische auto’s dan de Tesla, de ontwikkelingen rondom de auto’s en de batterijen gaan snel en er zijn ook voertuigen met een andere alternatieve aandrijving, zoals waterstof. Door samen te werken met het Instituut Fysieke Veiligheid willen we onze kennis graag delen met het rest van het land. Verder organiseren we op woensdag 20 september een praktische vakdag rondom elektrische voertuigen met workshops waarbij een medewerker van Tesla Motors aanwezig is.’ ■ Voor de handleiding en procedure rondom brandbestrijding van elektrische voertuigen: rene.verboom@vrh.nl.

Ook wordt uitvoerig stilgestaan bij hoe een brand met een elektrisch voertuig het beste bestreden kan worden. ‘Belangrijk is in de eerste plaats de verkenning en herkenning’, zegt Verboom. ‘Wat staat er bijvoorbeeld in brand: het voertuig of de batterij?’ Wanneer een batterijpakket niet de bron is van de brand, is de aanpak hetzelfde als bij een normale autobrand. Wanneer het pakket wel in brand staat, is blussen bij een kleine brand niet nodig: de opwarming neemt na circa 45 minuten af. Zo niet, dan is sprake van een grote brand. Verboom: ‘En dan geldt, zoveel mogelijk water gebruiken voor met name de koeling van de batterij. Uit testen blijkt dat veel water nog steeds de beste optie is. Andere blusmiddelen, zoals F-500, willen we graag wel nader onderzoeken. Hierover is contact met de veiligheidsregio’s Utrecht en Amsterdam en het Instituut Fysieke Veiligheid. Met hen kijken we naar de mogelijkheden om testen te doen.’ Daarnaast wordt in het hoofdstuk over brandbestrijding ingegaan op het gecontroleerd laten uitbranden, de opslag van een geblust voertuig en de kans op herontbranding. Bij technische hulpverlening komt onder andere de benadering van een elektrisch voertuig aan bod. ‘Ga nooit recht voor het voertuig staan’, benadrukt Verboom. ‘Hij kan zomaar weer gaan rijden als er spanning op de elektromotoren komt te staan. Benader hem daarom altijd in een hoek van 45 graden.’ Ook belangrijk: het identificeren van het voertuig met het Crash Recovery System (CRS), wielkeggen aanbrengen bij alle wielen, de parkeerrem instellen en het doorknippen van de zogeheten cutloop met 1000 volt-handschoenen. De handleiding sluit af met een aantal specifieke kenmerken van de Tesla-modellen ten opzichte van andere elektrische auto’s, zoals de Chevrolet Volt, BMW i3 en de Nissan Leaf. Hierin is veel van de in Amerika opgedane kennis verwerkt. ‘Zo heeft de Tesla een zwaar dak en een aluminium carrosserie’, licht Verboom toe. ‘Dat vergt een specifieke aanpak.’

Brand&Brandweer

In Amerika mogen de brandweerlieden uit Den Haag op een gecrashte Tesla de nodige technieken uitproberen.

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

Voertuigen op waterstof, bij brand een onzichtbare vlam Waterstof is in Nederland nog een brandstof waarmee nauwelijks rekening gehouden hoeft te worden. Slechts enkele voertuigen op de Nederlandse weg worden aangedreven door deze nieuwe alternatieve brandstof. Als er een incident mee gebeurt, is het goed te weten hoe te handelen. ‘Waterstof gedraagt zich anders dan andere brandstoffen’, vertelt Jan Piet van der Meer van de branchevereniging Nederlandse Waterstof & Brandstofcel Associatie. ‘Het is een licht gas. Als het ontbrandt is de vlam onzichtbaar. Een waterstofbrand geeft bovendien nauwelijks stralingswarmte af.’ Door casper ferwerda en jILDOU VISSER fotografie bas pronk, gezamenlijke brandweer

aterstof is scheikundig gezien het eerste element op het periodiek systeem. Het is het meest voorkomende element op aarde, maar komt nooit zelfstandig voor. ‘Als we zuurstof uit het water halen, blijft waterstof over’, legt Van der Meer uit. ‘Dat is het gas dat je tankt. In het voertuig wordt zuurstof toegevoegd en daarbij komt energie vrij. Dat is de brandstof waar het voertuig op rijdt. Een waterstofauto rijdt dus, net als een elektrische of hybride voertuig ook met een elektromotor en accupakket. Het restproduct water, wordt tijdens het rijden continu geloost.’ Er zijn in Nederland nog maar weinig waterstofvoertuigen die op de

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

openbare weg rijden. Voertuigen die worden aangedreven door waterstof zijn, naast dat ze op kenteken in het CRS te vinden zijn, ook te herkennen aan de letter W in het kentekenbewijs of een plaatje op de auto met Fuel Cell of FCEV. Veiligheidsvoorzieningen Voertuigen die rijden op waterstof beschikken over een viertal veiligheidsvoorzieningen: een elektromagnetische afsluitklep, een mechanische afsluitklep, overdrukbeveiliging en gasdetectie. De elektromagnetische afsluitklep zorgt ervoor dat zodra de motor wordt uitgezet of de regeleenheid van de airbagssystemen een ongeval detecteert de elektromagnetische klep wordt afgesloten. Dit betekent dat de gastoevoer wordt afgesloten. Indien geen ongeval wordt gedetecteerd en de elektromagnetische afsluitklep

Brand&Brandweer

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

de gastoevoer niet afsluit, kan dit worden gedaan met de mechanische afsluitklep. Deze klep kan handmatig worden bediend. Lekkage vanuit het overdrukmembraan is niet met deze afsluitklep te dichten. Het overdrukventiel moet ervoor zorgen dat indien de temperatuur in de tank stijgt, gas via de afblaasleiding naar buiten het voertuig wordt afgeblazen zodat de tank niet ontploft. Indien er een gaslek in de auto is, wordt dit gesignaleerd door de gasdetectie, zodat de bestuurder tijdig wordt gewaarschuwd. Gaslek Waterstof is een zeer licht gas en is licht ontvlambaar. Als het vrijkomt, stijgt het snel op en mengt het met lucht. ‘Maar, het gas is wel onder hoge druk opgeslagen in de tank. Als de tank lek raakt, komt het gas onder hoge druk vrij. Dit betekent dat het waarschijnlijk vlak achter de auto vrijkomt en daarna snel opstijgt’, vertelt Van der Meer. ‘Waterstof kan eigenlijk alleen lekken bij de tank. Indien er namelijk een lek elders in het systeem is, sluit de tank automatisch af. Indien het bij de tank lekt, is dit alleen te horen. Het sist en ratelt dan behoorlijk. Binnen drie minuten kan de tank leeg zijn.’ Jaap Molenaar van de Brandweeracademie vult aan: ‘Een waterstoflek kun je niet ruiken, maar wel waarnemen met de explosiegevaarmeter.’ Brand Van der Meer: ‘Doordat het gas zich snel mengt met lucht en snel opstijgt is er een grote kans dat het niet gaat branden, Het gas zelf ontbrandt echter vrij makkelijk en is daarin vergelijkbaar met LPG. Als het brandt, is dit met het blote oog niet te zien. Waterstof brandt onzichtbaar, je kunt het niet ruiken en kent weinig stralingswarmte.’ Bas Pronk van de Gezamenlijke Brandweer waarschuwt dat de temperatuur in de vlammen kan oplopen tot 2700 °C. Met zijn collega’s is hij vorig jaar naar een training in Frankrijk geweest over voertuigen op alternatieve energie. Daar zag hij wat er gebeurt bij een brandende waterstofauto. ‘Je ziet de vlammen niet, maar als je erin staat ben je in een nanoseconde weg. Als je dus niet weet om welk type voertuig het gaat, gebruik dan altijd de

Aantal waterstofvoertuigen per provincie Personenauto’s

Bedrijfswagens tot 3500 kg

Bedrijfswagens zwaarder dan 3500 kg

Friesland

Drenthe

Overijssel

Flevoland

Gelderland

Utrecht

Noord-Holland

Zuid-Holland

Groningen

Zeeland

Noord-Brabant

Limburg

Bron: RDW

warmtebeeldcamera voordat je het voertuig nadert, daarop kun je de vlammen wel zien. Zie je daarop een grote concentratie hitte en kun je geen vlammen waarnemen, dan kun je ervan uitgaan dat het een waterstofbrand is.’

‘Waterstof brandt onzichtbaar, je kunt het niet ruiken en kent weinig stralingswarmte’ Waterstofbranden kun je volgens Van der Meer het beste laten branden. ‘Er is weinig stralingswarmte, waardoor de kans zeer klein is dat het de omgeving ook laat ontbranden. Bovendien bestaat de kans dat als je gaat blussen, de uitstroomopening verstopt raakt en de tank ontploft. Een waterstofbrand is hevig, maar kort. Als je een paar minuten wacht, is het voorbij. Het waterstof is dan op en het gevaar geweken.’

Tankstations Doordat in Nederland nog maar weinig tankstations zijn waar waterstof getankt kan worden, is het aantal voertuigen nog beperkt. Wel verwacht Van der Meer dat de concentratie op waterstof aangedreven voertuigen zal toenemen in gebieden rond de tankstations. Huidige tankstations:

Technische hulpverlening Het bevrijden van een slachtoffer uit een voertuig aangedreven op waterstof na een zwaar ongeval is volgens Van der Meer niet wezenlijk anders dan bij een elektrische auto. ‘Als je al een waterstofleiding doorknipt, hoor je even kort gesis. Daarna sluit de tank zichzelf af. Bij zo’n lek komt een hoeveelheid energie vrij die te vergelijken is met een theelepel benzine, verwaarloosbaar dus.’

- Helmond - Rhoon, langs de A15 Verwachte tankstations (binnen anderhalf jaar): - Arnhem - Den Haag - Breda

Pronk benadrukt dat de onderdelen van de elektrische aandrijving het grootste aandachspunt vormen. ‘Je kunt deze bij het openknippen van een waterstofauto hetzelfde benaderen als een elektrisch voertuig. Hoog voltageaccupakketten en de hoog voltagekabels vormen bij technische hulpverlening het grootste aandachtspunt.’ ■

- Groningen - Zwolle - Schiphol

Brand&Brandweer

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

Brand en explosie grootste risico’s bij CNG CNG is al een flink aantal jaar sterk in opkomst als relatief schone brandstof voor voertuigen. Door een brand in een CNG-aardgasbus in Wassenaar in oktober 2012, is het besef ontstaan dat er ook veiligheidsrisico’s met deze alternatieve brandstof gepaard gaan. Bij de brand zijn horizontale steekvlammen ontstaan van vijftien tot twintig meter die vier minuten lang aanhielden.

Een door CNG aangedreven streekbus brandde in oktober 2012 volledig uit.

Door JILDOU VISSER fotografie regio15

NG, ofwel Compressed Natural Gas, is tot tweehonderd bar samengeperst aardgas in een drukhouder. Het is voorzien van een geurstof, zodat je een lekkage kunt ruiken. In een voertuig wordt CNG opgeslagen in één of meerdere stalen gastanks. De langwerpige tanks kunnen zowel in de lengte als de breedte van het voertuig zijn gemonteerd. Gebruikelijke locaties zijn boven of voor de achteras, de aandrijftunnel of de kofferruimte. Bij bedrijfs- en vrachtwagens zijn

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

de tanks meestal aan het chassis bevestigd en bij bussen in een dakopbouw op de bus. CNG wordt via leidingen van edelstaal naar de drukregelaar in de motorruimte geleid. Voertuigen aangedreven op CNG zijn in het Crash Recovery System (CRS) op het kenteken te vinden. ‘Zowel originele CNGvoertuigen als omgebouwde exemplaren staan erin’, aldus Jetty Middelkoop, Adviseur Gevaarlijke Stoffen van Brandweer Amsterdam-Amstelland. ‘Bij de originele CNG-voertuigen staat de locatie van de gasflessen er ook in vermeld, bij omgebouwde voertuigen niet. Indien buitenlandse auto’s omgebouwd zijn, kun je ze helemaal niet via het CRS herkennen.’

Brand&Brandweer

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

Bij de brandende CNG-bus in Wassenaar ontstonden horizontale steekvlammen van vijftien tot twintig meter door afblazende gascilinders.

Veiligheidsvoorzieningen Op iedere CNG-tank zit een elektromagnetische afsluitklep, een doorstroombegrenzer, thermische beveiliging in de vorm van een smeltprop, een overdrukventiel en een mechanische afsluitklep. Bovendien is het volgens de publicatie Brandweeroptreden bij incidenten met moderne voertuigen onwaarschijnlijk dat de gastanks van voertuigen met aardgasaandrijving zo beschadigd raken dat lekkage optreedt. afblazen en Explosiegevaar Als het voertuig te lang stil heeft gestaan en daardoor de gastank minder wordt gekoeld of als de omgevingstemperatuur hoog is, bouwt de druk in de gastank op. Wordt dit te hoog, dan blaast het gas door het overdrukventiel automatisch af. ‘Meestal is dit niet te horen en ruik je alleen vleugjes gaslucht. Als de cilinder afblaast, kun je de overdruk opheffen door de motor te laten draaien, zodat het gas wordt gebruikt en wordt gestart met de koeling. Kan dit niet, omdat bijvoorbeeld de eigenaar niet aanwezig is, dan kun je met de explosiegevaarmeter controleren hoe groot het onveilige gebied is. Laat het voertuig op een veilige plaats afblazen. Staat het voertuig binnen, sleep deze dan naar een veilige plek in de buitenlucht’, aldus Middelkoop. ‘Maar, het komt ook voor dat het overdrukventiel niet goed functioneert, dan kan de boel onverwacht ontploffen. Iedere gashouder kan altijd exploderen, wees je daar te allen tijde bewust van.’ ‘Als dit gebeurt, hoef je geen rekening te houden met rondvliegende scherven. CNG zit in een taaie tank, die bezwijkt, maar vliegt niet uiteen in stukjes’, vult Jaap Molendaar van de Brandweeracademie van het IFV aan. ‘Een explosie van een CNG-tank kun je niet aan zien komen, want er zit geen drukmeter op de tank. Ze ontploffen ook niet zo snel, maar het kan gebeuren. Daarom kun je voertuigen op CNG maar beter voorzichtig benaderen.’ Het kan ook gebeuren dat een CNG-cilinder spontaan ontploft. Meestal gebeurt dit tijdens het tanken, omdat dan de gasdruk toeneemt. In Europa zijn verschillende CNG-cilinders op deze wijze ontploft. In een aantal gevallen ging het om de CNGcilinders van de Volkswagen Touran. Deze auto’s zijn inmiddels teruggeroepen en de tanks vervangen. Middelkoop: ‘Bij dit type voertuig zijn de gasflessen onder de auto gemonteerd. Door een productiefout ontstonden corrosieproblemen, waardoor de cilinders niet meer bestand waren tegen de normale werkdruk. Als een gasfles ontploft, ontstaat een levensgevaarlijke drukgolf, die kan leiden tot zware verwondingen of de dood.’

Brand&Brandweer

Aantal CNG-voertuigen per provincie Personenauto’s

Bussen

Bedrijfswagens tot 3500 kg

Bedrijfswagens zwaarder dan 3500 kg

Groningen

285

148

Friesland

462

274

Drenthe

190

Overijssel

354

251

Flevoland

571

236

Gelderland

1042

343

Utrecht

1115

196

Noord-Holland

1343

320

766

102

Zuid-Holland

1504

241

430

Zeeland

Noord-Brabant

827

697

102

Limburg

448

Bron: RDW

Brand Ontstaat er brand in een voertuig op CNG, dan moet er voorzichtig worden opgetreden. Is de brand nog klein en op afstand van gasleidingen en gasflessen, dan kan een snelle blussing voorkomen dat de brand de gasvoorzieningen bereikt. ‘Is dit onduidelijk, blus dan vanaf een afstand, standaard met volledige bescherming en zo mogelijk onder dekking. Gaat een cilinder afblazen, dan ontstaat een flinke fakkelbrand. Die kun je het beste maar gewoon laten uitbranden. Het afblazen stopt vanzelf binnen een paar minuten’, aldus Middelkoop. ‘Het is onvoorspelbaar welke kant de fakkel opschiet. Dit heeft te maken met de afblaasrichting van de cilinder, daar zijn geen regels voor. Alle opties komen voor, van recht naar beneden, schuin naar beneden, horizontaal of naar boven. Deze gegevens staan niet in het CRS.’ Technische hulpverlening Het bevrijden van een slachtoffer uit een voertuig aangedreven op CNG is volgens Middelkoop vergelijkbaar met dezelfde taak bij een diesel- of benzinevoertuig. ‘Het ergste dat er kan gebeuren is dat je een gasleiding doorknipt en gas gaat lekken. Dat vliegt snel weg. Lekkende benzine is gevaarlijker.’ ■

Brand in CNG-bus in Wassenaar In een streekbus aangedreven op CNG in Wassenaar is op 29 oktober 2012 brand ontstaan. Nadat alle inzittenden de bus hadden verlaten breidde de brand zich steeds verder uit. Als gevolg daarvan warmden de aardgastanks steeds verder op. De veiligheidsventielen traden in werking om de druk af te blazen en zo een explosie te voorkomen. Het vrijkomende gas zorgde vervolgens voor horizontale steekvlammen met een lengte van vijftien tot twintig meter. Omdat er geen personen of gebouwen binnen het bereik van de vlammen waren, zijn de gevolgen van de brand beperkt gebleven.

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

LNG kent door extreem lage temperatuur andere risico’s Liquefied Natural Gas, ofwel LNG, is vloeibaar gemaakt aardgas. Het wordt bij een temperatuur van -162 °C in een dubbelwandig geïsoleerd vat opgeslagen. De lage temperatuur van de brandstof zorgt voor andere risico’s dan de andere alternatieve brandstoffen. Zo kan LNG bij direct contact zorgen voor bevriezing. LNG is geurloos. Door de lage temperatuur kan er geen geurstof aan worden toegevoegd.

Door weglekkend gas is eind april een cabine van een vrachtwagen langs de A2 ontploft. Fotografie: Michiel van Beers Door JILDOU VISSER

e brandstoftanks voor LNG zijn een soort thermosflessen die een druk van 6 tot 24 bar kunnen weerstaan. Doordat het gas continu op temperatuur moet worden gehouden, wordt LNG veelal alleen toegepast bij voertuigen die bijna continu rijden. De aandrijving zorgt dan ook voor de koeling. Staat het voertuig stil, dan wordt de koeling minder efficiënt en stijgt de temperatuur. Naarmate de temperatuur stijgt, neemt ook de druk in de tank toe. Wordt de druk te hoog, dan start de tank automatisch met het afblazen van gas. In tegenstelling tot CNG is het afblazen van gas bij LNG dus geen incident. ‘Zodra een tank start met afblazen kun je een luid gesis horen en bij het afblaaspunt een witte nevel zien. Je kunt de gassen vaak waarnemen op de explosiegevaarmeter’, vertelt Jetty Middelkoop, Adviseur Gevaarlijke Stoffen bij Brandweer Amsterdam-Amstelland. ‘Het is echter ook mogelijk dat de tank

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

geluidloos een kleinere hoeveelheid gas afblaast. Dat is niet zichtbaar en meestal alleen te meten met een lekzoeker.’ Voertuigen op LNG staan in het Crash Recovery System (CRS) als zodanig aangegeven. Daarnaast zijn ze te herkennen aan de letter C in het kentekenbewijs, aan het ontbreken van een dieseldop bovenop de tank en in plaats daarvan de aanwezigheid van een drukmeter en gasvulpunt aan de zijkant van de tank. Tot slot is LNG als het als lading wordt vervoerd, ook te herkennen aan het gevaarsidentificatienummer (GEVI) dat begint met het cijfer 22. Voertuigen die LNG als brandstof gebruiken, hoeven net als voertuigen op benzine, diesel of LPG geen waarschuwingsetiketten te dragen. Veiligheidsvoorzieningen Voertuigen die rijden op LNG beschikken over een zestal veiligheidsvoorzieningen: zeer goede isolatie, een elektromagnetische

Brand&Brandweer

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

afsluitklep, een mechanische afsluitklep, thermische beveiliging, overdrukbeveiliging en een vulbegrenzer. De elektromagnetische afsluitklep sluit zodra de motor wordt uitgezet of de regeleenheid van de airbagssystemen een ongeval detecteert. De gastoevoer wordt daarmee afgesloten. Indien geen ongeval wordt gedetecteerd en de elektromagnetische afsluitklep de gastoevoer niet afsluit, kan dit worden gedaan met de mechanische afsluitklep. Deze klep kan handmatig worden bediend. Lekkage vanuit het overdrukmembraan is niet met deze afsluitklep te dichten. De thermische beveiliging zorgt ervoor dat de gastank niet bezwijkt door overmatige drukverhoging als gevolg van hoge tempera-turen. Als de temperatuur oploopt tot de ingestelde temperatuur, worden de afblaasopeningen geopend. Het overdrukventiel moet ervoor zorgen dat indien de temperatuur in de tank stijgt, gas via de afblaasleiding naar buiten het voer-

Aantal LNG-voertuigen per provincie Personenauto’s

Bedrijfswagens tot 3500 kg

Bedrijfswagens zwaarder dan 3500 kg

Groningen

Friesland

Drenthe

Overijssel

Flevoland

Gelderland

Utrecht

Noord-Holland

Zuid-Holland

Zeeland

Noord-Brabant

Limburg

Bron: RDW

lekken. Het gas kun je meten met een explosiegevaarmeter of bij een klein lek met een lekzoeker. Eind april is op de A2 een cabine van een vrachtwagen op LNG ontploft, doordat de cabine was volgestroomd met gas. Volgens de leveranciers zou dit niet kunnen gebeuren, maar het gebeurde wel. Hoe het gas in de cabine terecht is gekomen, weet ik niet. Het voertuig is nu naar Duitsland voor verder onderzoek. Ik heb inmiddels goed contact met de eigenaar van de vrachtwagen en hoop dat hij me de onderzoeksresultaten laat weten, want van de leverancier hoef je dat niet te verwachten. Vaak zie je dat technische gebreken de doofpot in gaan om negatieve publiciteit te voorkomen. Het zal hoogstens intern bij een bedrijf leiden tot een onopvallende aanpassing.’ Jaap Molenaar: ‘Zorg dat je de uitstroomopening van de LNG-tank niet aanraakt, er is direct gevaar voor bevriezing.’ Fotografie: IFV

tuig wordt afgeblazen zodat de tank niet ontploft. Indien er een gaslek in de auto is, wordt dit gesignaleerd door de gasdetectie, zodat de bestuurder tijdig wordt gewaarschuwd. Afblazen Indien de temperatuur te hoog oploopt en de tank start met afblazen, is dit te herkennen aan een sissend geluid of een witte nevelwolk. ‘Het diep gekoelde gas dat vrijkomt is van zichzelf kleurloos, maar bevriest het vocht in de lucht. Hierbij ontstaat witte nevel’, vertelt Jaap Molenaar van de Brandweeracademie van het IFV. ‘Doordat het gas snel mengt met lucht, warmt het ook snel op. Maar bij de uitstroomopening blijft het ontzettend koud. Zorg ervoor dat je dit ook niet aanraakt, want er is een direct gevaar voor bevriezing.’ Brand en explosie De thermosfles waarin LNG zit opgeslagen is een sterk vat. ‘Die blijft, ook bij een ongeval wel heel. In sterkte zijn ze vergelijkbaar met een bleve resistant tankwagen. Ik ken nog geen enkel ongeval waarbij de gashouder door een ongeval is ontploft’, aldus Middelkoop. ‘Maar dat wil niet zeggen dat er na een ongeval in een voertuig aangedreven door LNG geen brand of explosie kan ontstaan. De leidingen en koppelingen kunnen immers wel gaan

Brand&Brandweer

‘Door te blussen kan het zijn dat water bij de uitstroomopening bevriest’ Op het moment dat sprake is van een lekkage is een witte nevelwolk waar te nemen. ‘Als je dat ziet, zorg dan dat je de omgeving veilig stelt en er absoluut geen vuur in de buurt is. LNG heeft na verdamping niet veel nodig om tot ontbranding te komen. Indien het ontbrandt krijg je te maken met een steekvlam die vergelijkbaar is met die van een voertuig aangedreven op CNG’, vertelt Bas Pronk van de Gezamenlijke Brandweer. Molenaar waarschuwt dat een LNG-brand in geen geval geblust mag worden. ‘Door te blussen kan het zijn dat water bij de uitstroomopening bevriest. De tank kan dan niet langer afblazen, waardoor de druk opbouwt en de tank alsnog ontploft. Het is beter om de brand te laten branden. Als de brandstof na een paar minuten op is, dooft het vuur vanzelf.’ Pronk vult aan dat verbranding van het gas bovendien veiliger is dan een vrijkomende gaswolk. ‘Die kan immers alsnog tot ontbranding komen op een moment dat je het misschien niet verwacht. De brand is fel en hevig, maar kort en walmt niet.’ ■

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

Natuurbeschermingsrecht

Natuurbeschermingsrecht editie 2017

Leidraad voor de uitvoeringspraktijk Tevens geschikt voor het (academisch) onderwijs Prijs: ¤ 59,50 incl. btw

Teksten Wet Natuurbescherming c.a. Bundeling van alle relevante wetgeving zoals die geldt per 1 maart 2017 Prijs: ¤ 57,75 incl. btw

Teksten Wet Natuurbescherming c.a. Kijk voor meer informatie op www.sdu.nl

Gevaarlijke Lading is vernieuwd!

Adv NBR+T-NB 210x148.indd 1

Het online platform voor vervoer en opslag van gevaarlijke stoffen

Wat vindt u op de nieuwe Gevaarlijke Lading:

23-05-17 08:38

 Europese regelgeving voor het

vervoer van gevaarlijke stoffen: ADR, RID, ADN, IMDG  Uitgebreide stofinformatie per

UN-nummer en/of stofnaam, per vervoerswijze  Praktijkinformatie, tools en

checklists (1000-puntentool, tabel(len) A in Excel-formaat, etc.)  Nieuws, blogs, artikelen en meer

Voor wie? Gevaarlijke Lading wordt gelezen door functionarissen bij transport- en opslagbedrijven, toezichthouders, overheden, incidentenbestrijdingsdiensten, toeleveranciers, producenten, opleiders, adviesbureaus en brancheverenigingen. Er zijn ook andere abonnementsvormen mogelijk zoals Wegvervoer, Binnenvaart, Spoorvervoer en Zeevervoer.

Ga voor meer informatie naar www.sdu.nl/gevaarlijkelading

Brandweer Nederland is het samenwerkingsverband van alle brandweerkorpsen. Wij staan voor 30.000 brandweermensen die zich met hart en ziel inzetten voor hun medemens. Die 24 uur per dag en 7 dagen per week werken aan een brandveilige samenleving. Wij treden eensgezind en slagvaardig op, met als doel: minder branden, minder slachtoffers, minder schade.

Samen sterk, samen veilig

Paul Smit

Hans Wijnand

Op humoristische wijze een

Samen met slachtoffer van de

inkijkje in hoe briljant ons brein

Volendambrand René Tol neemt

werkt. En hoe wij

Hans ons mee op expeditie naar

onbewust slim omgaan met

de top van de Carsztens Pyramide

beïnvloeden van

in Nieuw Guinea. Een 15-daagse

andermans brein.

tocht vol ontberingen, waarbij doorzettingsvermogen nodig was om de top te bereiken.

Stel je eigen programma samen! Ook dit jaar kun je je eigen route bepalen door je favoriete workshops en themasessies uit te kiezen. En dat is met zo’n ruim aanbod nog niet zo makkelijk, want wordt het de Masterclass Incidenten, de Inspiratiesessie Happiness of de themasessie informatieveiligheid en cybercrime? Bekijk alle opties op de congreswebsite www.brandweercongres.com

Dit katern is tot stand gekomen onder redactie van Brandweer Nederland

Ynzo van Zanten ‘Choco Evangelist’ Ynzo van Zanten vertelt hoe de droom slaafvrije chocolade te produceren de missie werd van Tony Chocolonely, de hipste en meest innovatieve chocolademaker van Nederland.

Feestavond in het park...

SCHRIJF JE NU METEEN IN OP BRANDWEERCON GRES.NL

Tijdens de tweedaagse vol vakinhoudelijke sessies is er op donderdagavond ruimte voor ontspanning. We starten de avond met een aperitief in Symbolica, de nieuwste attractie van de Efteling die speciaal voor ons ‘s avonds open gaat! Daarna lopen we naar het Carousselpaleis midden in het park, waar je collega’s kunt ontmoeten tijdens het congresdiner. Aansluitend kan er gedanst worden op de muziek van “brandweerband” Beethoven. Deze avond wil je niet missen!

Inschrijven Neem deel aan het Brandweercongres 2017 op donderdag 5 en vrijdag 6 oktober 2017 in de Efteling. Bezoek de website en schrijf je in. Brandweercongres.nl

Informatie Wil je meer weten over het Brandweercongres? Neem dan contact op met secretariaat Projektivity. secretariaat@projektivity.com

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

Zelfrijdende voertuigen, het vervoer van de toekomst? Op kleine schaal wordt er al mee geëxperimenteerd: zelfrijdende auto’s. Vaak gaat het om kleine automatische voertuigen met een snelheid van ongeveer 20 km/u op een vooraf vast-gesteld parcours. Of om personenauto’s van bijvoorbeeld Tesla die wel zelfsturende functionaliteiten hebben, maar in veel situaties nog wel met de handen aan het stuur bestuurd moeten worden. Hoe ver is de technologie? Op welke termijn komt er geen bestuurder meer aan te pas? En in hoeverre hebben brandweerkorpsen ervaring met deze voertuigen?

Met deze Prius willen de onderzoekers testen hoe andere weggebruikers omgaan met een voertuig dat er niet anders uitziet, maar wel automatisch wordt bestuurd. Fotografie: TU Delft Door JILDOU VISSER

e Technische Universiteit Delft opende op 27 juni het onderzoekslab automatisch rijden. ‘In dit lab gaan we onderzoeken hoe automatisch bestuurde voertuigen reageren op ander verkeer en hoe andere weggebruikers reageren op zelfrijdende voertuigen. Op dit moment weten we helemaal nog niet zoveel’, vertelt hoofddocent Arjan van Binsbergen van de TU Delft. Hij schat in dat het nog tientallen jaren gaat duren voordat volledig zelfsturende voertuigen zonder chauffeur op ieder willekeurig traject op de openbare weg kunnen rijden. ‘Er zijn veel ontwikkelingen gaande op dit gebied, dus het

Brand&Brandweer

is lastig nu concreet aan te geven wat de voertuigen wel en wat ze nog niet kunnen. Daarin kun je onderscheid maken tussen twee typen voertuigen. Je hebt de gewone personenauto’s van Tesla en andere autofabrikanten die steeds meer van de mens proberen over te nemen. En je hebt de openbaar vervoer voertuigen die al zelfstandig op een vast vooraf aangegeven traject kunnen rijden. Vaak functioneren ze als shuttledienst tussen twee locaties. Dit laatste type kun je volledig vooraf inprogrammeren en rijdt vaak niet op plekken waar zich veel onverwachte situaties voordoen.’ De universitair hoofddocent legt uit dat er vijf levels van automatisering zijn. Bij level één kan het voertuig niets zelfstandig en ligt de besturing van het voertuig volledig bij de chauffeur. Bij level

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

vijf kan de auto van begin tot eind alles volledig zelfstandig zoals een mens dat ook zou doen en is een chauffeur overbodig. ‘Vijf jaar geleden dachten we nog dat het moment dat we voertuigen konden maken die volledig zelfstandig zouden kunnen rijden nabij was. Inmiddels verschuift dat steeds verder naar de toekomst. We ontdekken steeds meer dingen, maar hoe meer we weten, des te meer we ook inzien wat we nog niet weten. Er zijn veel verkeerssituaties die niet voorspelbaar zijn, die zijn ingewikkeld’, aldus Van Binsbergen. Voorrangsvoertuigen Een van de ingewikkelde factoren is volgens de universitair hoofddocent dat voorrangsvoertuigen anders reageren dan normale voertuigen. Ze rijden sneller en nemen voorrang. ‘Dit zijn situaties die niet vaak voorkomen. Hier moet een zelfrijdend voertuig wel op in kunnen spelen. Daarnaast moet ook een chauffeur van een voorrangsvoertuig de inschatting kunnen maken hoe een zelfrijdend voertuig reageert op een naderend voorrangsvoertuig. Het werkt altijd twee kanten op. Tot nu toe heb ik voor het onderzoekslab nog geen onderzoeksvoorstellen voorbij zien komen naar dit specifieke onderwerp, maar wellicht is het iets dat we de komende jaren kunnen oppakken.’ Juist vanwege het bijzondere karakter van voorrangsvoertuigen, draait Veiligheidsregio Brabant-Zuidoost mee in het het Europese project C-TheDifference. Dit project loopt in diverse Europese steden en in Nederland heeft Helmond daar een grote rol in. In C-TheDifference wordt onderzocht hoe met behulp van Coöperatieve intelligente transportsystemen (C-ITS) de doorstroming van verkeer in steden kan worden bevorderd. Met name transportbedrijven worden bij het project betrokken. Door het intelligente systeem kunnen voertuigen beter anticiperen op naderende kruisingen en voorliggers, zodat ze efficiënter kunnen rijden en daarmee kunnen besparen op brandstofkosten. ‘Met dit systeem

zijn wij aan het testen of wij kunnen communiceren met overige weggebruikers. We zijn al langere tijd in staat om de verkeerslichten vroegtijdig te beïnvloeden. Het kastje in onze TS stuurt bij het gebruik van optische en geluidssignalen vroegtijdig een signaal uit waardoor het verkeer voor ons groen licht krijgt en alle andere richtingen een rood licht. De volgende stap is het kunnen kiezen van diverse mogelijkheden op een kruising met meerdere verkeerslichten. Als we rechtdoor moeten en daar staat verkeer te wachten, willen we soms dat het stoplicht naar rechts of links op groen gaat, zodat we de stilstaande auto’s kunnen passeren en voor het verkeer uit kunnen rijden’, vertelt Paul van Dooren, adviseur Repressie & Innovatie bij Brandweer Brabant-Zuidoost. Daarnaast wordt binnen het project ook onderzocht in hoeverre voertuigen met elkaar kunnen communiceren, het coöperatief rijden. De snelweg A270 tussen Eindhoven en Helmond is ingericht als een Living Lab. Langs de weg zijn ontvangers en zenders aangebracht die met hiertoe uitgeruste voertuigen kunnen communiceren. ‘We hebben al een proef gedaan waarbij alleen voertuigen op de weg waren die een C-ITS-kastje aan boord hadden. In de proef hebben we getest in hoeverre de voertuigen onderling konden communiceren. Het idee was dat het kastje in onze TS het signaal zou uitzenden dat de andere voertuigen vrij baan voor ons maakten. Het principe werkte, maar we merkten dat bij de eerste testrit onze chauffeur de neiging had soms op de rem te trappen, omdat hij niet zeker wist of de andere weggebruikers snel genoeg aan de kant zouden gaan. Bij de tweede testrit hebben we ingesteld dat ze eerder aan de kant zouden gaan. De chauffeur had meer rust en kon constant een mooie snelheid houden. Er komt nog een vervolg op deze proef’, aldus Van Dooren. Hij erkent dat het een meerwaarde is dat de regio bij het project is aangesloten. ‘Op deze manier weten we zeker dat voorrangsvoertuigen in de onderzoeken worden meegenomen. Daarnaast kunnen we er zelf ook ervaring mee opdoen. Het duurt denk ik nog jaren

Het automatisch rijdende voertuig uit Wageningen. Fotografie: TU Delft

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

Brand&Brandweer

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

In een proef met het C-ITS-systeem is op de A270 getest in hoeverre de voertuigen onderling kunnen communiceren en of ze automatisch kunnen anticiperen op een naderend voorrangsvoertuig.

voordat we allemaal met zo’n kastje in de auto rijden. Wegen, wegkantsystemen en bijvoorbeeld verkeerslichten moeten eerst namelijk geschikt worden gemaakt voor het communiceren met de voertuigen.’ Andere verkeersinrichting Hoe het verkeer in Nederland er in de toekomst uitziet, durft Van Binsbergen niet te voorspellen. ‘Maar het kan best zo zijn dat we nooit volledig geautomatiseerd vanaf iedere willekeurige locatie naar een andere willekeurige locatie gaan rijden. Je ziet nu bijvoorbeeld een trend ontstaan dat steeds meer mensen gebruik maken van een deelauto. Die staan altijd op een vaste locatie. Het zou dus zo kunnen zijn dat voertuigen in de toekomst helemaal niet naar iedere willekeurige locatie hoeven te rijden. Als die trend doorzet ziet het wegverkeer er over tientallen jaren misschien wel volledig anders uit. Wellicht rijden we in de toekomst wel alleen van en naar vooraf gedefinieerde standplaatsen. Die halteplaatsen kun je programmeren. Dat maakt het makkelijker om een voertuig automatisch te laten rijden.’ Shuttlediensten Op enkele plekken in Nederland rijdt al een volledig zelfstandige vooraf ingeprogrammeerde shuttledienst, zoals op het terrein van de Wageningen University & Research (WUR). Vaak gaat het om langzaam rijdende voertuigen die een snelheid halen van ongeveer 20 km/u. Dit voertuig rijdt op dit moment alleen op het eigen terrein van de universiteit. ‘Een jaar of twee geleden heeft de universiteit ons benaderd. Zij wilden in samenwerking met de TU Delft een zelfrijdend voertuig ontwikkelen met als doel dat het op termijn de lijnbus zou vervangen. In het voortraject zijn we met hen en met de politie, ambulance en Rijkswaterstaat om tafel gegaan om te onderzoeken of het project levensvatbaar was en welke haken en ogen eraan zouden zitten’, vertelt Pouwke Jongbloed van Veiligheids- en Gezondsheidsregio GelderlandMidden. ‘We stonden er allemaal met open vizier in, maar zagen wel wat problemen. Zo was nog niet nagedacht over branden ongevalscenario’s. Samen met de projectgroep zijn we aanvalskaarten gaan maken waarop bijvoorbeeld de noodstop en de accu staan aangegeven en waarop wordt uitgelegd hoe we het voertuig in een noodsituatie kunnen openen. Daarnaast is afgesproken dat ze het eerste jaar een chauffeur mee zouden laten rijden, zodat

Brand&Brandweer

ingegrepen kon worden als dat nodig was. Op die manier heb je tijd om het systeem in het voertuig beter in te regelen op onvoorziene situaties.’ Tot op heden rijdt het voertuig alleen op het eigen terrein van de WUR. De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) heeft de zelfrijdende auto nog geen goedkeuring gegeven, maar werkt wel aan ontheffingen om onder bepaalde omstandigheden in gemengd verkeer te rijden. Tot die tijd mag het voertuig nog niet op de openbare weg rijden. Wel geeft Jongbloed aan dat het project inmiddels ook internationaal wordt vormgegeven. In Dortmund rijdt een vergelijkbaar voertuig zelfstandig op de openbare weg van A naar B. Jongbloed: ‘Het is goed om in een vroeg stadium aan tafel te zitten. Je kunt dan samen kijken naar de kansen, de mogelijke problemen en hoe je die op kunt lossen. Bovendien komt er een moment dat er meer zelfrijdende voertuigen op de openbare weg komen. Alle ervaring die je dan in een vroeg stadium hebt opgedaan, is mooi meegenomen.’ Aantal ongevallen Van Binsbergen verwacht dat vanaf het moment dat er meer zelfrijdende voertuigen op de openbare weg rijden, er minder ongevallen gebeuren. ‘Wij mensen hebben onveilige gedragingen, zoals bellen tijdens het rijden of bumperkleven. Een automaat heeft daar geen last van. Dat zou kunnen betekenen dat de brandweer minder vaak hoeft uit te rukken voor ernstige ongevallen.’ Tegelijkertijd verwacht hij dat in de transitiefase een grotere onderlinge afstand tot andere voertuigen wordt ingeprogrammeerd. ‘Dat kan zelfs betekenen dat er, als we geen maatregelen nemen, tijdelijk meer files kunnen komen. Er komt immers een fase waarin nog niet iedereen een automatisch voertuig heeft en het voertuig dus moet zijn ingesteld op onvoorspelbaar menselijk gedrag. Vanaf het moment dat iedereen een automatisch voertuig rijdt en die onderling feilloos kunnen communiceren, kunnen we wellicht de reactietijd verkorten. Daarbij moeten we ook rekening houden met de transitie die de mens moet doorgaan. In het begin kan het wellicht heel oncomfortabel en eng voelen om dicht op je voorganger te rijden. Een grotere onderlinge afstand is dan fijner’, besluit hij. ‘Maar voor het zover is, moeten we eerst nog veel onderzoeken doen. Het is nog lang niet zover dat een auto volledig automatisch kan rijden.’ ■

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

Nog niet veel incidentonderzoek bij alternatief aangedreven voertuigen Waar brandonderzoek bij gebouwbranden in de verschillende veiligheidsregio’s vaak al heel normaal is, wordt nog nauwelijks onderzoek gedaan naar brand bij alternatief aangedreven voertuigen. ‘Jammer’, aldus Jetty Middelkoop, Adviseur Gevaarlijke Stoffen bij Brandweer Amsterdam-Amstelland. ‘Door onderzoek te doen kunnen we meer kennis vergaren die vervolgens bij inzetten van pas kan komen, niet alleen in Nederland maar wereldwijd. Dat geldt niet alleen voor onderzoek naar brand, maar ook voor technische hulpverlening.’

In deze auto aangedreven op CNG is één van de drie gasflessen ontploft. Hoe het kan dat de andere twee heel zijn gebleven is onbekend.

Door Casper Ferwerda en Jildou Visser

‘I

k ken een incident met een auto aangedreven op CNG. Van de drie gasflessen is maar één ontploft. Ik wil weten hoe dat kan. Dat is bruikbare informatie bij andere inzetten. Hetzelfde geldt voor een LNG-vrachtwagen in een brandend pand. De LNG-tanks zijn niet ontploft, wat volgens de leveranciers ook te verwachten was. Hoe lang hebben ze in het vuur gestaan? Zaten ze na afloop nog vol of is het gas via de leidingen opgebrand, omdat die mogelijk wel zijn bezweken?’, vraagt Middelkoop zich af. ‘Doordat we niet of nauwelijks

nummer 3 maart 2017 - Sdu Uitgevers

onderzoek doen naar incidenten met alternatief aangedreven voertuigen weten we bijvoorbeeld niet goed wat we moeten doen als een beschadigd accupakket ontbrandt en er nog iemand in het voertuig zit die moet worden gered. Is er elektrocutiegevaar? Hoe stel je dat vast? Monteurs krijgen het in hun opleiding niet geleerd en kunnen ons het antwoord niet geven. We zullen zelf onderzoek moeten doen en meer contact moeten zoeken met leveranciers en fabrikanten. Zij hebben soms meer informatie dan wij weten, dat moeten ze delen. Tesla bijvoorbeeld laat zelf nieuwe auto’s slopen om te kijken hoe wij op een veilige verantwoorde wijze een slachtoffer uit het voertuig kunnen knippen. Dat doen andere merken

Brand&Brandweer

Special: alternati ef aangedreven voertu igen

niet.’ De Teams Brandonderzoek (TBO) zouden zich volgens de AGS naast gebouwbranden ook moeten focussen op incidenten met voertuigen. ‘Ik begrijp dat we met onderzoek naar incidenten met alternatief aangedreven voertuigen wellicht geen slachtoffers voorkomen, maar het helpt ons wel in het werk. Ik snap ook dat zij wellicht niet de kennis in huis hebben voor deze specialistische onderzoeken, maar ze kunnen dit wel ontwikkelen en sowieso een vinger aan de pols houden in een onderzoek. Het gebeurt nu te vaak dat instanties of leveranciers onderzoek laten doen en de resultaten intern onder het tafelkleed worden geschoven.’ Crash Tesla Het Team Brandonderzoek (TBO) van Veiligheidsregio Utrecht is wel bezig met een onderzoek naar het ongeval met de Tesla in september vorig jaar in Baarn. Bij het ongeluk is de bodemplaat van de auto waarin bijvoorbeeld de accu zit verwerkt, uiteengereten. ‘Hierdoor waren we lange tijd niet in staat het accusys-

gedaan naar een brand in een bus die op CNG reed. Bij de brand ontstonden, doordat de gastanks gas afbliezen, grote steekvlammen. De Onderzoeksraad concludeerde dat de bus voldeed aan alle voorschriften en de veiligheidsvoorzieningen hebben gefunctioneerd. Een van de aanbevelingen uit het onderzoek was dat vervoersbedrijven die CNG-bussen exploiteren en de autoriteiten die daarbij betrokken zijn, in kaart moeten brengen welke risico’s voor de omgeving verbonden zijn aan het gebruik, onderhoud en stalling van CNG-bussen. Een andere aanbeveling was dat de minister van Infrastructuur en Milieu moest bevorderen dat het internationale voertuigvoorschrift voor CNG-systemen zodanig wordt aangescherpt dat de risico’s voor de omgeving worden beheerst. Bovendien moest de minister zorgen dat informatie over ongevallen met CNG-bussen in Nederland systematisch wordt verzameld en gebruikt bij het opstellen en aanpassen van internationale voertuigvoorschriften. In hoeverre deze aanbevelingen zijn opgevolgd, is niet duidelijk.

Het Team Brandonderzoek is nog bezig met het onderzoek naar het ongeval met de Tesla begin september vorig jaar nabij Baarn. Fotografie: Hans Nederhoff, Team Brandonderzoek VRU

teem onklaar te maken en daarmee de veiligheid voor onszelf en andere hulpdiensten te garanderen’, vertelde Officier van Dienst (OvD) Bas Gul van brandweer Baarn in het oktobernummer van Brand&Brandweer. ‘We wisten niet zeker of er stroom op de auto stond. De kans om geëlektrocuteerd te worden, was aanwezig. Dit heeft Tesla Motors later ook bevestigd.’ Gul heeft bij het incident experts van Tesla ter plaatse laten komen die met volt- en ampèremeters en warmtebeeldcamera’s zijn gaan kijken waar de brandweerlieden wel en niet konden knippen. ‘En ik heb het TBO laten alarmeren, zodat zij ter plaatse waardevolle data konden verzamelen wat kan dienen als studiemateriaal.’ Het onderzoek naar het ongeval met de Tesla loopt nog. Zodra het is afgerond en de resultaten bekend zijn, leest u erover in Brand&Brandweer. CNG-bus Wassenaar De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft in 2012 al onderzoek

Brand&Brandweer

Bestuursondersteunende systemen De Onderzoeksraad voor Veiligheid is in april gestart met een onderzoek naar de veiligheid van bestuursondersteunende systemen in voertuigen. De systemen variëren volgens de Onderzoeksraad van ondersteuning bij een deeltaak tot het nagenoeg volledig overnemen van de besturing onder bepaalde omstandigheden. De Onderzoeksraad is dit onderzoek gestart naar aanleiding van een aantal incidenten en richt zich op systemen die door verschillende autofabrikanten worden gebruikt. In het onderzoek wordt onder meer gekeken naar de toelatingseisen van bestuurdersondersteunende systemen, de instructie aan bestuurders over die systemen en de toegankelijkheid van de door deze systemen geregistreerde ongevalsdata. De Onderzoeksraad inventariseert en analyseert in het onderzoek een aantal ongevallen. Naar verwachting wordt dit onderzoek in de loop van 2018 afgerond. ■

Sdu Uitgevers - nummer 3 maart 2017

Weet u hoe u een binnenbrand effectief en veilig kunt bestrijden?

Brandbestrijding: → Wanneer kies je voor HD, en wanneer vooral niet? → Ventilatie: wanneer is het zinvol, wanneer gevaarlijk? → Waarom is verkennen zo belangrijk? → Wat is nog veilig en gezond, waar liggen grenzen, hoe verloopt herstel?

Bestel direct op sdu.nl/brandbestrijding

Oproep vakanti efoto’s

Stuur uw brandweer vakantiefoto’s in Of u nu geniet van een welverdiende vakantie aan de andere kant van de wereld, met een cocktail op het strand van Sint Maarten ligt, op citytrip gaat of de bergen in trekt, neem in ieder geval uw fototoestel mee. Brengt u een bezoek aan een kazerne in het buitenland, ziet u bijzondere brandweervoertuigen, belandt u bij een oefening of ziet u een inzet van dichtbij? Leg het vast. In het septembernummer van Brand&Brandweer publiceren we weer de leukste en meest bijzondere brandweervakantiefoto’s. Foto’s van minimaal 500 kb kunt u, onder vermelding van de locatie waar de foto’s zijn gemaakt, tot 14 augustus sturen naar b&b@sdu.nl. Fijne vakantie!

Brand&Brandweer

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

ACTU E EL

Europees advies voor testen brandveiligheid meubilair Jaarlijks overlijden in de Europese Unie ongeveer vijfduizend mensen als gevolg van een woningbrand. Het aantal doden en gewonden kan flink dalen als fabrikanten bij de productie van bankstellen en matrassen beter testen op brandveiligheid. De Federation of the European Union Fire Officer Associations (FEU) komt met aanbevelingen en wil met meubelfabrikanten in gesprek. In het onderzoeksrapport Fire safety of upholstered furniture and mattresses in the domestic area komt de FEU met een advies aan meubelfabrikanten welke brandveiligheidstesten zij het beste kunnen doen. Bij zeker 25% van de woningbranden ontstaat de brand bij brandbare bankstellen of matrassen. ‘Dat percentage is veel te hoog’, zegt René Hagen, lector Brandpreventie bij de Brandweeracademie en projectleider van het onderzoek. ‘In de VS en het Verenigd Koninkrijk bestaat al regelgeving over brandveiligheid van meubilair en matrassen in een woonomgeving, in Europa nog niet.’

Met dit rapport geeft de FEU voor het eerst op Europees niveau een advies over brandveiligheid. Brandweerkorpsen gaan met de resultaten uit dit rapport

in gesprek met onder meer fabrikanten, leveranciers en overheden over de acties en maatregelen die zij kunnen nemen.

NVWA: ruim helft onderzochte koolmonoxidemelders is onveilig Ruim de helft van de 29 door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) onderzochte koolmonoxidemelders voldoet niet aan de veiligheidseisen. Bij acht van de onderzochte CO-melders treedt het alarm niet in werking als er sprake is van koolmonoxide. Zes van de onderzochte CO-melders geven geen storingssignaal als de sensor defect is, waardoor de consument geen waarschuwing krijgt als er een te hoge concentratie koolmonoxide aanwezig is. Dat concludeert de NVWA uit onderzoek dat zij in 2016 hebben gedaan. De verkoop van de betreffende onveilige melders is verboden. Naast de melders die geen waarschuwingssignaal geven bij een te hoge concentratie koolmonoxide, constateerde de NVWA ook dat bij vier melders het alarm niet binnen een bepaalde tijd stopte wanneer schone lucht werd aan34

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

gevoerd. Bij dertien van de onderzochte CO-melders voldeden de opschriften op de melder niet aan de eisen en bij vijf CO-melders was de inhoud van de meegeleverde gebruiksaanwijzing niet volledig.

Aanleiding voor het onderzoek waren meldingen en signalen van onveilige koolmonoxidemelders van consumenten en een eerder onderzoek van Prosafe, een samenwerkingsverband van verschillende Europese toezichthouders, naar CO-meters in heel Europa. Uit dat onderzoek kwam naar voren dat vier koolmonoxidemelders op de Nederlandse markt onvoldoende bescherming boden tegen een koolmonoxidevergiftiging en niet voldeden aan de veiligheidseisen.

Brand&Brandweer

Actueel

FOTOGRAFIE: Jeffrey Koper

Minister Blok bij zesde nationale herdenking

Tweehonderd nabestaanden en brandweercollega’s zijn op 17 juni voor de zesde keer bijeen gekomen tijdens de nationale herdenking bij het Brandweermonument. Minister Blok sprak er zijn waardering uit voor de brandweerlieden. ‘Brandweermannen en –vrouwen hebben een speciaal DNA. Zij willen net als andere hulpverleners mensen in nood helpen en gaan daarin ver’, aldus Blok. Daarnaast gaf hij aan dat het vak niet vrij is te maken van risico’s, maar de risico’s wel zoveel mogelijk beperkt moeten worden.

‘Het is goed om de verhalen van onze omgekomen brandweercollega’s te laten weerklinken. Om samen het verdriet te delen en de pijn te verwerken. Alle 91 brandweercollega’s die vermeld staan op het monument hebben zich ingezet voor de samenleving. Vierentwintig uur per dag, zeven dagen per week stonden zij paraat om anderen te helpen. Ons vak is niet zomaar een vak. Het is een roeping. Een roeping om in actie te komen wanneer gevaar dreigt, wanneer mensen in nood zijn. Dat is wat ons bindt. Dat is de brandweer’, aldus Stephan Wevers, voorzitter van Brandweer Nederland tijdens de herdenking.

Project satelliettoepassingen brandweer in volgende fase Hoe kan de brandweer satellieten benutten om vrijkomende stoffen in de lucht te detecteren en te monitoren? Volgens Paul van Dooren van Brandweer Nederland is in deze zoektocht een volgende fase bereikt. Tien studenten van de faculteit Lucht- en Ruimtevaarttechniek van de TU Delft zijn begonnen met hun onderzoeksopdracht. In een periode van drie maanden moeten zij komen met een oplossing voor het vraagstuk. Begin juni zijn de verschillende oplossingsrichtingen gepresenteerd. Eén daarvan is gekozen om verder uit te werken. In plaats van het benutten van satellieten, is het

Brand&Brandweer

voorstel naar voren gekomen om gebruik te maken van stratosferische ballonnen, als onderdeel van een zogenaamd system of systems. Dit betekent dat de ballonnen vooral in staat moeten zijn om de omvang van de vrijgekomen stoffen te monitoren en dat daarbij bijvoorbeeld ook drones worden ingezet om de specifieke samenstelling te meten. Van Dooren: ‘Dit laatste is natuurlijk van belang voor onze brandweercollega’s, die met het droneproject bezig zijn.’ Op 5 juli krijgt de brandweer het eindresultaat aangeboden. Dan wordt ook bepaald op welke wijze het project een vervolg krijgt.

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

ACTU E EL

Onderzoek inspectie repressieve brandweerzorg na zomer klaar

Brandweerboot bij Canal Parade

Het onderzoek van de Inspectie Veiligheid en Justitie naar de inrichting van de repressieve brandweerzorg is naar verwachting pas na de zomer klaar. De inspectie heeft de regiobeelden al opgesteld en gedeeld met de verantwoordelijke bestuurders in de regio’s en gebruikt de informatie uit de regiobeelden en de gesprekken voor het opstellen van een landelijk beeld. Dat moet nog worden afgestemd met de Bestuurlijke Adviescommissie Brandweer van het Veiligheidsberaad en de Raad van Brandweercommandanten. Daardoor vergt het opstellen van het landelijk beeld meer tijd dan verwacht en duurt het tot na de zomer voordat de uitkomsten kunnen worden gepubliceerd.

Voor het eerst vaart een boot van het netwerk Roze Rood van Brandweer Nederland mee tijdens de Canal Parade op 5 augustus. Voorgaande jaren voeren leden en ambassadeurs van het netwerk namens de brandweer mee aan boord van Defensie en van het Ministerie van Veiligheid & Justitie. ‘Ons netwerk is niet alleen roze, maar vooral rood. We willen het publiek laten zien dat iedereen bij de brandweer kan werken, ongeacht wie je bent’, aldus Ton Boer, secretaris van het netwerk. Het netwerk Roze Rood maakt zich hard voor de LHBT-gemeenschap binnen de brandweer. ‘We zorgen ervoor dat de achtergrond van de opvarenden zo divers mogelijk is en dat alle regio’s vertegenwoordigd zijn. Dus nee, geen boot vol homo’s. Met de collega’s van het netwerk vormen we maar een klein percentage van de 30.000 collega’s van Brandweer Nederland. Er komen ook geen ontblote, gespierde mannen in Speedo’s op onze boot die elkaar en het publiek nat spuiten’, grapt Boer. ‘De wens van het bestuur is dat op de boot een vertegenwoordiging staat van de brandweer, als dusdanig herkenbaar. Collega’s in uitruk- en kazernekleding en in uniform. De boot zal herkenbaar zijn als brandweer. Uiteraard zullen diverse showelementen niet ontbreken, het blijft immers een festival.’

Onderzoek naar alternatieven fluorhoudend blusschuim

In het onderzoek worden de alternatieven beoordeeld op beschikbaarheid, blussende eigenschappen, de wijze van gebruik, invloed op het milieu, houdbaarheid, kostprijs en logistiek. Door deze eigenschappen in een tabel van een score te voorzien kunnen verschillende alterna36

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

Fotografie: Ginopress

Het Landelijk Expertisecentrum BrandweerBRZO (LEC Brandweer BRZO) laat een verkennend onderzoek doen naar mogelijke alternatieven voor fluorhoudend blusschuim. Een literatuurstudie en interviews met specialisten van de overheid en het bedrijfsleven in binnen- en buitenland moet inzicht geven in welke alternatieven op de markt beschikbaar zijn en hoe effectief zij zijn in vergelijking met fluorhoudend schuim.

tieve blusstoffen goed met elkaar worden vergeleken. De studie moet komende zomer worden afgerond. Met de studie wil het LEC BrandweerBRZO een twintig- tot dertigtal mogelijke alter-

natieve blusstoffen identificeren en daaruit in een volgende fase een shortlist van een beperkt aantal middelen te selecteren, die als vervanger voor fluorhoudend schuim in aanmerking komen.

Brand&Brandweer

Actueel

Eerste dag van de wijkbrandweerman-vrouw De wijkbrandweermannen en –vrouwen uit verschillende regio’s zijn tijdens de dag van de wijkbrandweerman-vrouw voor het eerst allemaal bij elkaar gekomen. Elise Pastoor, buurtbrandweervrouw in gemeente Vlagtwedde in Groningen nam het initiatief voor de dag. ‘Juist omdat de functie relatief nieuw is, had ik behoefte aan sparring-partners. We hebben veel te delen.’ Iedere regio heeft zijn eigen aanpak, middelen en externe factoren die bepalend zijn voor de uitvoering van de functie, laat Pastoor weten. ‘Stedelijke gebieden met een multiculturele bevolking kennen andere aandachtspunten dan landelijk gebied met een vergrijzende bevolking en langere aanrijtijden. Tijdens de dag van de wijkbrandweerman-vrouw maakt de groep al sprekend

over de aandachtspunten in het landelijk gebied een ronde door de gemeente Vlagtwedde. ‘De collega’s uit stedelijk gebied verbaasden zich over de lange afstanden en dus ook aanrijtijden.’ In de middag heeft iedereen een presentatie

gegeven over zijn of haar werk in de regio. Pastoor: ‘Enerzijds een feest van herkenning, anderzijds konden we elkaar ook inspireren met nieuwe ideeën. Er zit veel overlap in middelen. Dat kunnen we misschien landelijk efficiënter oppakken.’

Personeelsbestand brandweer gelijk gebleven 27,8 duizend personen werkten op 1 januari 2017 in Nederland bij de brandweer. Dat is ongeveer evenveel als een jaar eerder. Daarmee lijkt de daling van het aantal personeelsleden bij de brandweer van afgelopen jaren afgevlakt. In zeven jaar tijd is het aantal medewerkers met elf procent afgenomen, meldt het CBS. Van de mensen die begin dit jaar bij de brandweer werkten, behoorde 86 procent (24 duizend) tot het operationele en veertien procent (3,8 duizend) tot het ondersteunende personeel. Het operationele personeel van de brandweer bestond uit zo’n negentien duizend vrijwilligers en 5,1 duizend beroepskrachten. Dat waren er ongeveer evenveel als het jaar ervoor.

Vrouwen Op 1 januari 2017 was ongeveer vijf procent van de brandweerlieden vrouw, ongeveer 250 beroepsvrouwen en duizend vrijwilligers. Al sinds 2004 schommelt het aandeel brandweervrouwen tussen vijf en zes procent. Dit geldt voor zowel beroepskrachten als vrijwilligers. Per regio varieert het aandeel brandweervrouwen tussen twee procent in Rotterdam-Rijnmond en acht procent in Groningen en Drenthe.

Brand&Brandweer

BRON: CBS

Vrijwilligers In vergelijking met een jaar eerder is het aantal vrijwilligers bij veertien van de vijfentwintig veiligheidsregio’s gestegen. In de veiligheidsregio’s Amsterdam-Amstelland, Rotterdam-Rijnmond en Utrecht groeide het vrijwilligersbestand met zeven tot acht procent het sterkst. In tien regio’s was sprake van een daling. In Amsterdam-Amstelland en Haaglanden bestaat ongeveer twee derde deel van de operationele brandweer uit beroepskrachten. In andere regio’s is het merendeel vrijwilliger; in Limburg-Noord en Noord- en Oost-Gelderland zelfs meer dan negentig procent.

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

bran d van de maan d

Waterwinning groot aandachtspunt bij dakbrand Middelharnis

Op het dak worden stoplijnen gecreĂŤerd door dakpannen te verwijderen. Fotografie: Media TV

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

Brand&Brandweer

bran d van de maan d

Brand&Brandweer

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

bran d van de maan d

Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond

Een dakbrand bij het Centrum voor Jeugd en Gezin in Middelharnis lijkt in de vroege middag van 2 juni een simpele klus. Toch ontwikkelt de brand zich in korte tijd tot een grote uitslaande brand. De ingezette eenheden moeten vol aan de bak om te voorkomen dat het vuur doorslaat naar naastgelegen muziekschool. Groot aandachtspunt tijdens de hele inzet is de waterwinning. Een geboorde put blijkt niet bruikbaar te zijn en acht slangen worden kapotgereden.

Door Jildou Visser

erste bevelvoerder Cor Kieviet wordt die middag om 13.12 uur gealarmeerd. ‘Ik had geen idee waar het precies was, maar wist wel dat daar in de buurt ook een bassischool en een Regionale Scholengemeenschap zitten.’ Als de eerste bevelvoerder op de kazerne komt, gaat zijn pager voor de tweede keer. ‘In de TS riepen mijn manschappen dat er al was opgeschaald naar middelbrand. Dat bericht heb ik aangenomen.’ Pas als hij ter plaatse komt, blijkt dat bericht niet te kloppen. ‘De tweede TS liet me weten dat zij met prio2 samen met de tankwagen van de kazerne zijn gaan rijden om in geval van nood te kunnen voorzien in de eerste waterbehoefte. Ter plaatse is de waterwinning blijkbaar lastig.’ Kieviet ziet dat net boven de dakgoot witte tot lichtgrijze rook uit het dak komt. ‘Er was een behoorlijke rookontwikkeling, daarom heb ik alsnog opgeschaald naar middelbrand. In overleg met de tweede bevelvoerder heb ik besloten dat wij naar binnen zouden gaan om daar te verkennen en de brand te bestrijden. De tweede TS zou van buitenaf inzetten op de scheiding naar naastgelegen muziekschool. We wilden voorkomen dat de brand door zou slaan.’

‘Ik vroeg me af welke materialen bij de renovatie van het gebouw zijn gebruikt’ Branduitbreiding Binnen ziet Kieviet dat het pand ongeveer dertig bij vijftien meter is. Op de eerste verdieping hangt lichte rook en is het warm. ‘Ik heb mijn manschappen direct de opdracht gegeven om het plafond te slopen. We zagen geen brandhaarden, dus de brand moest wel ergens tussen verstopt zitten.’ Op het moment dat de eerste delen van het systeemplafond worden gesloopt, wordt de brand snel heviger. 40

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

In de ruimte tussen het plafond en de dakconstructie heeft het flink gebrand.

Dat ziet ook Officier van Dienst (OvD) Hans Vroegindeweij die dan net ter plaatse is. ‘Het gebouw is op loopafstand van mijn woning, dus aanrijtijd had ik niet. In principe kon ik de afstand lopen, maar ik ben in de auto gestapt omdat ik dan ook de warmtebeeldcamera, portofoon en bluskleding bij de hand heb. In eerste instantie dacht ik, direct nadat ik ter plaatse was, nog dat ik over een half uur weer aan een bakje koffie zou zitten. Dat bleek al snel onhaalbare kaart. Nadat de 110 naar binnen was gegaan, perste binnen twee tot drie minuten de rook overal naar buiten. De situatie veranderde plotseling. Ineens zag je dat de brand zich dakpan voor dakpan verder uitbreidde.’ Vroegindeweij schaalt op naar zeer grote brand met twee redvoertuigen en inventariseert de waterpunten. Bij de naastgelegen basisschool en bij de naastliggende scholengemeenschap zijn twee geboorde putten. ‘Dat zou voldoende moeten zijn. Ik heb een manschap de geboorde putten laten controleren en ben zelf begonnen met het vormen van mijn 360° beeld.’ Hij ziet dat aan de achterkant geen brand waar te nemen is. Op dat moment hoort hij ook dat een van de geboorde putten niet bruikbaar is. ‘De hele kop was verteerd. Daarop heb ik een dompelpomp besteld om vanuit het open water verderop de waterwinning op te zetten. Ik heb de politie bij de scholengemeenschap benedenwinds alle ramen en deuren laten sluiten. Daarnaast wist ik dat het pand onlangs was gerenoveerd, dan ga je wel nadenken over welke materialen daarbij zijn gebruikt en of mogelijk EPS aanwezig kon zijn. Dat zou kunnen zorgen voor een heftige brandontwikkeling. Dat scenario heb ik vanaf dat moment continu in mijn achterhoofd gehad.’

Brand&Brandweer

TS 11 0 TS 12 0 TW 23000 lit

Fotografie: Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond

bran d van de maan d

Ondergrond Brandkraan

Geboorde Put

HW 1 Tankautospuit

Brandadres DP 800 m1

HW 2

Hoogwerker

TS 140

TS 130

2 juni 2017 brand Dillenburg Middelharnis

Offensief buiten en binnen De 120 zet hij van buitenaf in op het verwijderen van een baan dakpannen om op die manier een stoplijn te creëren. De 130 begint vanaf het eerste redvoertuig met het losmaken van de nokvorsten. Beide eenheden proberen vanaf hun locatie toe te werken naar de brand om deze snel te kunnen blussen. De 140 wordt samen met het tweede redvoertuig aan de achterkant van het gebouw ingezet voor het geval de brand zich uitbreidt. De 110 is dan nog binnen bezig om het plafond te slopen en zo toegang te krijgen tot de brand. Kieviet: ‘Er zat ongeveer anderhalve meter loze ruimte tussen de dakconstructie aan de buitenkant en de beplating van het plafond. Daar liep de brand mooi tussendoor. Vanaf de toegangsdeur op de eerste verdieping hebben we een stoplijn gemaakt door het plafond eruit te slopen. Vanaf dat punt zijn we de ruimte steeds verder gaan betreden, het plafond gaan slopen en brandhaarden gaan afblussen. Net zo lang totdat we de brand onder controle hadden. Het was een pittige inzet. Het was die dag erg warm en het was fysiek zwaar werk. Ik heb daarom al snel om aflossing gevraagd bij de OvD.’ Als de manschappen van de eerste TS het hele plafond hebben gesloopt, staat de aflossing klaar en is de brand onder controle. ‘Mijn manschappen waren kapot. Iedereen had al twee ademluchtflessen leeg gewerkt.’ Leerpunten Precies op het moment dat Vroegindeweij alles heeft georganiseerd en de inzet loopt, is de brand onder controle en kan het sein brand meester worden gegeven. Hoewel het geen lange inzet

Brand&Brandweer

was, heeft hij toch enkele leerpunten. ‘Ik was blij dat een van de kantoormedewerkers op eigen initiatief veel waterflesjes is gaan halen en die bij ons heeft gebracht. Dat hadden we absoluut nodig. Ik had er nog niet aan gedacht om logistiek te alarmeren, maar weet ook dat zij lang onderweg zijn omdat ze uit Rotterdam moeten komen.’

‘Er zat ongeveer anderhalve meter loze ruimte tussen de dakconstructie en het plafond’ Een ander leerpunt is de inzet van politie bij de wegafzettingen bij wegen waar de brandweerslangen overheen lopen. ‘Zet je daar geen agenten bij, dan worden de slangen dus kapotgereden. In totaal hebben we deze inzet acht kapotte slangen gehad. Gelukkig hebben we er geen hinder van ondervonden, omdat de brand zich niet verder uitbreidde. Was dat wel het geval geweest, dan hadden we een groot probleem gehad.’ Na de inzet is de gemeente ingelicht over de verteerde kop van de geboorde put. Zij zijn snel daarna gestart met het vernieuwen van de kop, zodat de geboorde put bij een volgende inzet weer bruikbaar is. ■

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

40 jaa r

‘Vroeger werkten we met een telefooncirkel’

vakblad voor brandweer, hulpverlening en rampenbestrijding

Brand&Brandweer bestaat dit jaar veertig jaar en dat vieren we met een reeks verhalen. Met een aantal brandweerlieden die dit jaar veertig jaar in dienst zijn blikken we terug op vier decennia brandweer. Hoe zag de brandweer er veertig jaar geleden uit? En we blikken vooruit. Bestaat over veertig jaar de brandweer nog? In deze editie is het de beurt aan Jan Verlaat en Thomas Mathot uit Wervershoof, Veiligheidsregio Noord-Holland Noord. die tijd nog niet uit waar in het dorp je woonde en of je binnen acht minuten ter plaatse kon zijn. We hadden een TS. Na een paar jaar toen we ook het eerste materieel kregen voor technische hulpverlening, moesten we ruimte maken in het voertuig. De slangen zijn toen naar het dak verplaatst, zodat de schaar ook meekon. Dat ding was toen nog niet te hanteren zo zwaar was het. We werkten in een leren jas. Zo nu en dan moesten we die invetten. Dat kun je je nu niet meer voorstellen.’

Kunt u zich uw eerste brandweeropleiding nog herinneren? ‘Ja, ik herinner me vooral nog dat we de eerste helft van de avond theorie kregen en de tweede helft van de avond praktijk. Bij de Het brandweerkorps uit Wervershoof in 1977. In de staande rij is Jan Verlaat de achtste man van links. theorie heb ik me vaak afgevraagd wat ik in het lokaal deed. Doordat ik al vanaf mijn Door Marco van der Leest zestiende meeliep wist ik alles al. Bij de praktijk moesten we ook veel dingen uit ons hoofd leren, zoals de inrichting van de Jan Verlaat, hoofd brandwacht bij brandweer TS. Onzinnig, want ik deed de opleiding in Hoorn en zat bij de Wervershoof in Noord-Holland Noord: brandweer Wervershoof. Onze TS had een totaal andere indeling dan die in Hoorn. Daarna heb ik nog de opleiding brandwacht Hoe bent u veertig jaar geleden bij de brandweer terechtgekomen? tweede klas, brandwacht eerste klas, hoofdbrandwacht, perslucht, ‘Bij ons in de familie wordt het brandweervirus van generatie op hulpverlening, pompbediende en gevaarlijke stoffen gedaan. Bij generatie doorgegeven. Ik weet nog dat mijn vader vroeger via de opleiding tot pompbediende moesten we alle pompen uit ons de telefooncirkel werd gealarmeerd. Vanaf mijn zestiende ging ik hoofd leren. We leerden ze uit elkaar te halen en eraan te sleutemee. Officieel mocht dat nog niet, maar ik kon best helpen. Ik wist len. Daar lachen we nu om. Als de pomp kapot is, alarmeren we precies hoe de TS in elkaar zat, kon de pompbediende assisteren iemand die hem komt repareren. Vroeger konden we dat zelf.’ en helpen met het uitrollen van de slangen. Ik heb altijd geweten dat ik ook bij de brandweer wilde. Toen mijn vader me op m’n Wat is de grootste verandering die u bij de brandweer heeft negentiende op een dag wakker maakte en me vertelde dat hij me meegemaakt? had aangemeld bij de brandweer, was de reactie er ook een in de ‘Dat is de introductie van ademlucht. In de tijd dat mijn vader bij trant van “Oké”.’ de brandweer zat, ging hij nog weleens met een natte zakdoek voor zijn mond naar binnen. Ik was een van de eersten van ons Hoe zag het brandweerkorps er veertig jaar geleden uit? korps die de cursus mocht volgen. Ademlucht betekende een grote ‘In die jaren zaten er veel mensen uit de lokale middenstand van verandering voor de inzet. Ineens konden we een echte binnenhet dorp bij de brandweer, tuinders, timmermannen, schilders etc. aanval doen. Een andere grote verandering was de introductie van Het korps bestond bovendien uit veel familieleden. Het maakte in het materieel voor technische hulpverlening. In het begin was dat 42

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

Brand&Brandweer

40 jaar

Jan Verlaat is de derde van rechts. ‘In die tijd werkten we nog in een leren jas.’

nog erg summier, maar het was een enorme verbetering. Ineens konden we de A- en B-stijl doormidden knippen, een sensatie. We hadden een knipschaar, een bijl, breekijzer en wat extra touwen. De knipschaar was veel te zwaar en de cilinder moesten we handmatig bewegen. Na een ongeval konden we een slachtoffer bevrijden door het dak van de auto af te knippen. Wat waren we trots. Ik was een van de eersten in ons korps die een opleiding voor het hulpverleningsmaterieel mocht volgen. De rest ging er gewoon mee aan de slag en vroeg ons zo nu en dan hoe het moest.’ In welk opzicht is het brandweervak de afgelopen jaren het meeste veranderd? ‘De inzichten in de brandbestrijding hebben ons werk professioneler en veiliger gemaakt. Het kwadrantenmodel dat naar aanleiding van het dodelijk ongeval bij De Punt is ontwikkeld, doet ons met hele andere ogen naar de inzet kijken. Als er niets te redden is gaan we niet meer naar binnen. In het oefencentrum in Wijster leren we rookgassen lezen en de deurprocedure. Al die theorieën waren er vroeger nog niet. Het bevordert het veilig werken. En ik ben blij met de aandacht voor arbeidshygiëne. Vroeger werkten we gerust vijf tot zes jaar in een pak dat nooit gewassen werd. We gingen net zo lang door tot we een nieuw pak kregen. Van het oude pak kon je dan een pikzwarte soep maken.’

Wat kun je leren van de oudgedienden? ‘Voornamelijk de ervaring die zij tijdens alle inzetten hebben opgedaan. Er zit een groot verschil tussen theorie en praktijk als het gaat om handigheidjes en veilig werken. Tijdens de opleiding hebben we bijvoorbeeld bepaalde knipmethodes aangeleerd, als je er daarmee niet uitkomt, merk je dat de ervaren brandweerlieden al vier stappen verder zijn. Zij denken in een plan plus plus plus.’ In hoeverre kunnen zij ook dingen van jullie leren? ‘Als het gaat om nieuwe technieken, hebben wij zeker een voorsprong. Bij de opleiding hebben we bijvoorbeeld een aantal lessen over elektrische voertuigen gehad. We konden toen ook bij een echt exemplaar kijken hoe deze in elkaar zit. Op de kazerne hebben we ook weleens presentaties over elektrische auto’s, maar dan mis ik het fysieke voertuig. Je kunt niet even kijken hoe het in het echt is, daar leer je meer van. Het gaat dan vooral om wat je kunt doen in een bepaalde situatie. Maar wat als de situatie compleet anders is? Dan is het noodzakelijk om de achterliggende techniek te kennen.’ Hoe ziet de brandweer er over veertig jaar uit? ‘Dat is een lastige. De techniek ontwikkelt zich steeds verder. Ik denk dat het daarvan afhankelijk is. We moeten daarin meegroeien. Je ziet nu dat Brandweer Nederland wel meegaat met de nieuwste ontwikkelingen, maar dat het soms een tijd duurt, voordat de nieuwe kennis bij iedereen in het land bekend is. Daar ligt een uitdaging. Maar wie weet, misschien bestaat de brandweer over veertig jaar wel niet meer.’ In hoeverre verwacht je zelf de veertig jaar vol te maken? ‘Over veertig jaar ben ik 68. In deze periode kunnen er natuurlijk altijd omstandigheden zijn waardoor je moet stoppen, maar als ze de keuring niet te moeilijk maken gaat het vast lukken om de vier decennia vol te maken.’ ■ Thomas Mathot: ‘Wie weet, misschien bestaat de brandweer over veertig jaar wel niet meer.’

Hoe lang blijft u nog bij de brandweer? ‘Ik ben nu 59 en blijf, als het aan mezelf ligt, nog lang bij de brandweer. Net zo lang tot mijn gezondheid het toelaat en ik door de keuring blijf komen. Op dit moment hebben we moeite om nieuwe jonge jongens te vinden die het korps willen versterken. Mocht dat veranderen en er ineens veel nieuwe aanmeldingen binnenkomen, dan maak ik plaats voor de jonge garde. De aanwas van jonge mensen is belangrijk. Maar ik ga graag nog jaren door. Het werk is fantastisch en ik ga nog lachend door de keuring. De laatste keer kreeg ik zelfs complimenten.’

Thomas Mathot, manschap A bij brandweer Wervershoof in Noord-Holland Noord: Hoe ben je bij de brandweer terechtgekomen? ‘De brandweer heeft me altijd al geïnteresseerd, maar ik wilde eerst mijn hbo-opleiding maken. Toen dat zover was vroeg de postcommandant of ik een keer mee wilde oefenen. Ik mocht mee op puttencontrole. Hoewel dat niet zo’n spectaculaire avond was, was ik direct verkocht. Het is een gezellige, hechte groep en de sfeer zat er, zelfs bij de puttencontrole, goed in.’

Brand&Brandweer

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

Aan de slag met PGS 15

Prijs

â&#x201A;Ź 79,Excl. BTW

Meer dan 100 vragen & antwoorden In het najaar van 2016 is een nieuwe PGS 15 gepubliceerd. In deze herziene editie zijn onder andere een aantal nieuwe gevaarlijke stoffen en voorwerpen verwerkt in de Stoffenlijst, met ook een groot aantal gewijzigde stofeigenschappen en zijn de transportsymbolen aangevuld met nieuwe gevaarsetiketten. De relevante wijzigingen van het ADR per 1-1-2017 zijn ook gemarkeerd. Het boek bevat meer dan 100 vragen en antwoorden. Aan de slag met PGS 15 biedt een helder handvat bij allerlei soorten werkzaamheden die betrekking hebben op het opslaan van gevaarlijke goederen.

Meer info op www.sdu.nl/pgs15

B&B REGISTER

B&B Brand&Brandweer

vakblad voor brandweer, hulpverlening en rampenbestrijding

Vaste adverteerders (contract houders) worden gratis in één rubriek opgenomen voor een heel jaar. Heeft u ook interesse, stuur dan uw gegevens naar het aangegeven adres, zie bon.

Brandveiligheid

Hulpverleningsgereedschappen

P&G Safety Burgerstraat 26 5311 CX Gameren Tel. 0418 561761 info@pengsafety.nl www.PenGsafety.nl

Holmatro Rescue Equipment Postbus 33 4940 AA Raamsdonkveer Tel. 0162 589200 Fax 0162 522482 www.holmatro.com

Geboorde brandputten

Verhuur & Brandweerpersoneel

Raaijmakers Bronbemaling Erfstraat 8 5408 SJ Volkel-Uden Tel. 0413 273065 Fax 0413 274190 info@raaijmakersbronbemaling.nl www.raaijmakersbronbemaling.nl

RegioSafe Fire & Rescue B.V. Nieuwe Schaft 9/B 3991 AS Houten Tel. 030 6704815 info@regiosafe.nl www.regiosafe.com

Waar kunt u terecht voor producten en diensten? Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Advertentieverkoop: I.S.-acquisitie, tel. 06-23700323, www.is-acquisitie.com

Ook wij willen opgenomen worden als bedrijf! Stuurt u mij vrijblijvend informatie over hoe mijn product of dienstverlening vermeld kan worden in deze rubriek. Bedrijf/organisatie Postadres Postcode/woonplaats Telefoonnummer Faxnummer Gewenste rubrieken

o per rubriek, per uitgave € 45,o per rubriek heel jaar (10 uitgaven) € 355,Prijzen exclusief BTW Datum

Handtekening

B&B Brand&Brandweer

U kunt deze bon inscannen en mailen naar: info@is-acquisitie.com. Voor deze en andere advertentiemogelijkheden in B&B, Ambulancezorg, Brandweer-, GHOR- en Veiligheidsregio-almanak e.a.: I.S.-Acquisitie, tel. 06-23700323, www.is-acquisitie.com

Brand&Brandweer

Sdu Uitgevers - nummer 7/8 juli/augustus 2017

Brandweer bevrijdt ambtenaar uit koffieautomaat

BRAND&BRANDWEER Brand&Brandweer is het vakblad voor brandweer, hulpverlening en rampenbestrijding, en het communicatiemagazine van Brandweer Nederland.

De brandweer heeft begin juni in het gemeentehuis in Roermond een ambtenaar bevrijdt uit de koffieautomaat.

Juli/Augustus 2017 - nummer 7/8jaargang 41 REDACTIE-ADRES

Toen ze haar favoriete koffiesoort had ingetoetst, kwam er geen bekertje uit het apparaat. In de veronderstelling dat het bekertje klem zat, probeerde de vrouw zelf een bekertje los te peuteren. Daarbij kwam ze zelf klem te zetten. Omdat het haar collega’s niet lukte haar te bevrijden zijn twee brandweervoertuigen en de ambulance gealarmeerd. Met behulp van de brandweer kwam de ambtenaar met de schrik vrij. Bron: 1limburg.nl

Brandweer redt man uit boom De brandweer in Winschoten is eind mei uitgerukt voor een man in de boom. De man probeerde een kat te redden die al een paar dagen vastzat in de boom, maar moest zelf van zijn reddingspoging worden gered. De man klom zo’n vijftien meter omhoog in de enorme kastanjeboom, maar durfde toen zelf ook niet verder te klimmen. De reddingspoging duurde bijna een uur. Door alle consternatie is de kat nog tien meter hoger geklommen. Verschillende pogingen om de kat met water uit de boom te spuiten mislukten. Uiteindelijk is een bakje kattenvoer op de grond gezet in de hoop dat het dier vanzelf naar beneden komt. Bron: rtvnoord.nl

Brand&Brandweer t.a.v. redactiesecretariaat Brand&Brandweer, Postbus 20025, 2500 EA Den Haag, tel. (058) 2160862, e-mail: brand&brandweer@sdu.nl REDACTIE

Ing. Stephan J.M. Wevers, commandant brandweer Twente (voorzitter redactie) Drs. Albert-Jan van Maren, brandweer Gelderland-Midden Frans van der Veen, brandweer Gooi en Vechtstreek Marcel van Galen, hoofd risicobeheersing Veiligheidsregio Zaanstreek-Waterland Frank Huizinga, woordvoerder Brandweer Nederland Lucas de Lange, Vernieuwde repressie Veiligheidsregio Haaglanden Gerard Bouwmeester, vrijwilliger Veiligheidsregio Utrecht EINDREDACTIE

Jildou Visser e-mail: info@jildouvisser.nl AAN DIT NUMMER WERKTEN MEE

Stephan Wevers, Moditech, IFV, Marco van der Leest, NBDC, Jetty Middelkoop, Casper Ferwerda, René Verboom, Brandweer Haaglanden, Bas Pronk, Gezamenlijke Brandweer, Regio15, Michiel van Beers, TU Delft, Hans Nederhoff, Team Brandonderzoek VRU, Jeffrey Koper, Ginopress, Media TV en Veiligheidsregio RotterdamRijnmond. ONTWERP EN OPMAAK

SD Communicatie, Rotterdam DRUK

Wilco BV - Amersfoort UITGEVER

Sdu Uitgevers: Roel W. Roos Postbus 20025, 2500 EA Den Haag, e-mail: r.roos@sdu.nl BLADMANAGEMENT

drs. Karel Frijters Postbus 20025, 2500 EA Den Haag, e-mail: k.frijters@sdu.nl ADVERTENTIE-ACQUISITIE

Lijst van adverteerders

Letas Stickerservice 4 Provectus 4 Raaijmakers en Zn 4 Sdu C2, 4, 8, 22, 32, 44, C3, C4

Tarieven, reserverings- en sluitingsdata voor (combinatie)advertenties in B&B, Ambulancezorg, Brandweer-, GHOR- en Veiligheidsregio-almanak e.a. op aanvraag beschikbaar bij: I.S.-Acquisitie, tel. 06-23700323, e-mail: info@is-acquisistie.com www. is-acquisistie.com Aanlevering van advertentiemateriaal bij loap@sdu.nl SLUITINGSDATA ADVERTENTIES EN BIJSLUITERS 2016

nummer Nr. 9 Nr. 10 Nr. 11 Nr. 12

verschijning sluiting 02-09 08-08 30-09 05-09 04-11 10-10 02-12 7-11

ABONNEMENTEN

Opgave van abonnementen en adres-wijzigingen: Sdu Klantenservice, Postbus 20014, 2500 EA Den Haag, tel. (070) 378 98 80, fax (070) 378 97 83, e-mail: sdu@sdu.nl, www.sdu.nl/brandweer Vanwege de aard van de uitgave, gaat Sdu uit van een zakelijke overeenkomst; deze overeenkomst valt onder het algemene verbintenissenrecht. Het abonnement op Brand&Brandweer (10 nummers) kost 92 euro excl. BTW (97,52 euro incl. BTW). Deze prijs is inclusief verzendkosten. Prijs los nummer: 10 euro (incl. BTW). Prijs online-abonnement los: 76 euro excl. BTW (92,72 euro incl. BTW). Een abonnement op B&B geeft tevens toegang tot B&B-digitaal via www.brandenbrandweer.nl en de Sdu Tijdschriften App (STapp). Inlogcodes worden schriftelijk aan abonnees verstrekt. Een abonnement geldt voor een jaar en wordt automatisch met een jaar verlengd, tenzij uiterlijk twee maanden voor het verstrijken van het abonnementsjaar schriftelijk wordt opgezegd bij Sdu Klantenservice (zie adres hierboven). Wilt u reageren op een artikel, of een onderwerp/artikel aandragen voor publicatie in B&B, neem dan contact op met de redactie via brand&brandweer@sdu.nl. De redactie houdt zich het recht voor artikelen in te korten dan wel journalistiek aan te passen. © Sdu Uitgevers 2017 Alle rechten voorbehouden. Alle auteurs rechten en databankrechten ten aanzien van deze uitgave worden uitdrukkelijk voorbehouden. Deze rechten berusten bij Sdu Uitgevers bv. Behoudens de in of krachtens de Auteurswet gestelde uitzonderingen, mag niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Op al onze producten zijn onze leveringsvoorwaarden van toepassing. Zie hiervoor onze website www.sdu.nl Persoonsgegevens worden bewerkt voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst en om u van informatie te voorzien over Sdu Uitgevers bv en andere zorgvuldig geselecteerde bedrijven. Indien u geen prijs stelt op deze informatie, kunt u dit schriftelijk melden bij Sdu Klantenservice. Hoewel aan de totstandkoming van deze uitgave de uiterste zorg is besteed, aanvaarden auteurs, redacteuren en uitgever geen aansprakelijkheid voor eventuele fouten of onvolkomenheden. ISSN 01656-4675

TERMIJN VAN ANNULERING:

6 weken voor verschijningsdatum Termijn van inzending:

3 weken voor verschijningsdatum

nummer 7/8 juli/augustus 2017 - Sdu Uitgevers

Brand&Brandweer

Wetgeving Omgevingsrecht 2017 In Wetgeving Omgevingsrecht 2017 treft u de belangrijkste weten regelgeving aan die u nodig heeft voor de dagelijkse rechtspraktijk van het omgevingsrecht.

Tevens uitstekend inzetbaar bij (academisch) onderwijs in het Omgevingsrecht. Prijs: Â¤ 71,90 incl. btw Omvang: 1500 pag. Kijk voor meer informatie op www.sdu.nl

Volledig op de hoogte met Brand & Brandweer

B B&B &B Brand

Bra

nd&

&Bran

B&B Brand&Brandweer

JUNI 2016

B&B dweer

&Bran

d voor lad bla kb vak va

en erlening hulpv weer, brand

d voor

brand weer, hulpv erlening en

• Brusselse brandweer deelt de ervaring van de aanslagen

voor dacht j bi op aan • Vol idshygiëne arbe vakblad v akblad tra voor brandweer, hulpverlening en rampenbestrijding n ce AN G 40 n JAA RG oefe er ers ov ernem • Ond dveiligheid bran

ing nbestrijd rampe

• Brancherichtlijn duiken moet zorgen voor kwaliteitsimpuls v va ak kb bla lad

6 ME I 201

Brand

dweer

rampe40 JAARGANG nb

estrijd ing

Brand papieropslag Scheemda duurt tien dagen

• S te bij unpun kla psych t voo cht oso r hu cia en • V le lp er Ma nieuw n feit scha de op pA le is e iding • L en es wo sen va Hel ningb n de f ata lev ran oet le d slu in is

7/8 STU S

201 6

v va akb • Rob lad voo ots, r bra ndw van de het materie toekom el eer, hulpver len st? ing • Blu en JAA RG ram AN spakk G 40 pen en bes afgest trij din emd op g de klu s

B&B Bra

nd&B

LTR_

P001

B&B Brand

&Brandwe

01_LTR

PT EM

9 JA AR

G AN

B ER

20 16

G 40

Spe kw len m bij adran et cen brand ten tru mZ utp hen

om Zorgen ingen d verbin d n a r b j bi ren o zendt

B&B

JUL I / AU GU

ndw eer

• Vooruitblik op het brandweercongres

tie oriënta kamer • Her elijke Meld Land ie at is Organ

LTR_P0

• Red gere sterker edschap: kleiner , lichter en

Bra

_LTR

-BR-

ran

dw eer

09-2

016

ww w.b ran den bran dw eer. nl

www.b randen brandw eer.nl

-BR-07-

2016 1

Brand&Brandweer

www.brandenbrandweer.nl 23-6-201

6 9:54 :23

LTR_P001_LTR-BR-06-2016 1

25-8

-201

6 9:3 6:24

19-5-2016 11:03:20

6:21 6 11:3

28-4-201

B&B er

&Brandwe

Brand

eer.nl brandw randen www.b

2016 1

-BR-05-

01_LTR

LTR_P0

Brand & Brandweer houdt u volledig op de hoogte van alle ontwikkelingen in het brandweer en rampenbestrijdingsvak via de brand online. U vindt in Brand & Brandweer elke maand boeiende artikelen over de brandweer in al zijn facetten: repressie & preventie, rampenbestrijding & crisisbeheersing, bestuur & organisatie en actueel nieuws uit de korpsen. Neem nu een abonnement en u ontvangt maandelijks het blad en u heeft toegang tot brandenbrandweer.nl, waar u naast het nieuws over uw vakgebied, gratis toegang hebt tot de archieffunctie van Brand&Brandweer.

Ga naar sdu.nl/brandweer