DA PONTE PRA CÁ: Projeto de Intervenção Urbana na M' Boi Mirim| Nathália Fernandes

DA PONTE PRA CÁ PROJETO DE INTERVENÇÃO URBANA NA M’ BOI MIRIM

NATHÁLIA FERNANDES

DA PONTE PRA CÁ PROJETO DE INTERVENÇÃO URBANA NA M’ BOI MIRIM

NATHÁLIA FERNANDES

Elaborada pelo sistema de geração automática de ficha catalográfica do Centro Universitário Senac São Paulo com dados fornecidos pelo autor(a).

Fernandes, Nathália DA PONTE PRA CÁ: Projeto de Intervenção Urbana na M Boi Mirim / Nathália Fernandes - São Paulo (SP), 2019.

118 f.: il. color.

Orientador(a): Rita Canutti Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo) - Centro Universitário Senac, São Paulo, 2019.

Desenho urbano, M Boi Mirim, rede de transportes, projeto de intervenção urbana I. Canutti, Rita (Orient.) II. Título

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DA PONTE PRA CÁ

Centro Universitário Senac Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo

NATHÁLIA FERNANDES DA PONTE PRA CÁ PROJETO DE INTERVENÇÃO URBANANA M’BOI MIRIM Relatório final, apresentado ao Centro Universitário Senac, como parte das exigências para a obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

Orientação: Profª Ms. Rita Cassia Canutti São Paulo, 2019.

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“Produzir cidades é urbanizar, e urbanizar é pensar em tudo junto.”

Raquel Rolnik

AGRADECIMENTOS

A gente não faz nada nessa vida sozinho, por trás de cada vitória há alguém, alguém, que me ajudou, que lutou, rezou, que me deu a mão pra chegar até aqui, eu sou grata por ter tido tantas pessoas no meu caminho; eu sei que sem elas eu não estaria realizando meu sonho hoje.

Agradeço a Deus por ter me mantido de pé, quando achei que fosse fraquejar, e por ter me guiado até aqui.

Agradeço as que partiram dessa vida antes mesmo de ver esse projeto concluído, mas que com toda certeza deste mundo, me iluminaram: Tia Leleka, Vovó Teresa e Tia Didi. Espero que estejam sentindo tanto orgulho quanto eu estou sentindo saudades.

A minha minha mãe, Sandra Pedra, que me criou, educou, e me proporcionou o bem mais valioso que alguém pode dar ao próximo, o ensino. Nada disso seria possível sem você, se você não tivesse acredito em mim.

Ao meu pai, Damião Fernandes, que mesmo sem estudo nenhum, soube a importância que esse teria na minha vida, e contribuiu para isso.

Ao meu irmão, Nathan José, que me ajudou, apoiou, e me consolou, obrigada por todos cafés, chás, chocolates e cuidados com a Jujubinha, inclusive, obrigada também Juju, por todo amor.

Ao meu parceiro de vida, Alexsander Calazans, por todo amor e tudo que fez por mim, pelas noites mal dormidas que teve só pra me acompanhar, pela confiança, carinho e cuidado que me teve, ainda mais, em um período tão conturbado que foi esse.

Ao meu amigo, braço direito, Lucas Galaverna, por tudo que me ensinou, você é incrivel! Obrigada pela paciência ao me ensina, e o carinho de sempre, por acreditar em mim quando eu desacreditava, por ser meu parceiro desde sempre.

Ao meu braço esquerdo, Felipe Francisco, por sempre solucionar o insolucionável, por sempre parar tudo para me ajudar, por ser tão carinhoso e bondoso comigo e com esse trabalho.

Ao Leonardo Ferrari, que sempre se desesperou e se acalmou comigo, que me passou confiança quando necessário e me fez ver as coisas de outro jeito.

Ao meu casal favorito Camila Caçador e Christian Prall, que desde sempre me ensinaram, me animaram, acreditaram em mim e no meu potencial.

Ao meu grupo de orientação, pela ajuda que ultrapassou questões projetuais, Camila Campos, Larissa Gonçalves, Jaqueline Amine, Lilian Ribeiro e a nossa agregada favorita, Aline Maria.

Agradeço imensamente a minha orientadora Rita Canutti, obrigada por ter aceitado o desafio que eu sou, por todas as conversas, todas as discussões, cobranças, por tudo que agregou; esse projeto não seria tão meu, se por trás não estivesse você.

Por fim, a todos que acompanharam essa jornada, que torceram, que me apoiaram, que esperaram ansiosamente por esse projeto, o DA PONTE PRA CÁ não existiria sem vocês comigo.

RESUMO Este trabalho é uma reflexão de como o desenho urbano pode reestruturar e configurar a cidade; que versa sobre a proposição de um projeto de intervenção urbana para a M’ Boi Mirim, no extremo sul de São Paulo.

Deste modo, para a elaboração do projeto, usou-se de referências bibliográficas, iconográficas, dados estatísticos e visitas técnicas, para compreender e caracterizar a M’ Boi Mirim e assim propor intervenções que visam modificar a via e seu entorno imediato. No primeiro momento, foram produzidos mapas, diagramas e textos que guiaram o planejamento deste projeto e contribuíram para a consolidação de um diagnóstico da região.

Assim, com base nas questões levantadas e o entendimento que este viário não é homogênio, foi possível identificar características que resultaram em setorizações da M’ Boi Mirim e do seu entorno, de modo que, a intervenção que permeia em todos esses é a rede de transporte, no caso, o corredor de ônibus e a ciclofaixa, atrelado a novas infraestruturas e áreas verdes, que ao longo desse grande eixo, vai variando e se adaptando as suas tipologias.

Palavras-chave: Desenho urbano, M’ Boi Mirim, rede de transportes, projeto de intervenção urbana

ABSTRACT This job is a reflection of how urban drawing can restructure and configure the city; which deals with the proposition of an urban intervention project for M´ Boi Mirim, in the extreme south of São Paulo.

So, for the elaboration of the project, it was used bibliographic, iconographic references, statistical data and technical visits, to understand and characterize M´ Boi Mirim and thus propose interventions that aim to modify the road and its immediate surroundings. At first, maps, diagrams and texts were produced that guided the planning of this project and contributed to the consolidation of a diagnosis of the region.

Thus, based on the issues raised and the understanding that this road is not homogeneous, it was possible to identify characteristics that resulted in sectorizations of M ‘Boi Mirim and its surroundings, so that the intervention that permeates all these is the network of transport, in this case, the bus corridor and the bicycle lane, linked to new infrastructures and green areas, which along this great axis, will vary and adapt to their typologies.

Keyword: Urban drawing, M’Boi Mirim, transport network, urban intervention project

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 10 1. OBJETIVO 12 1.2 JUSTIFICATIVA 12 1. 3 PROCEDIMENTOS 13 METODOLOGICOS 13 2. ENTRE A CIDADE LEGAL E A ILEGAL: A CIDADE REAL 15 2.1. A CONSTRUÇÃO DO ESPAÇO URBANO 18 2.2. COMO INTERVIR NA CIDADE 20 3. EM MEIO A CIDADE: A M’BOI MIRIM 23 3.1. TRANSPORTE 26 3.2. DENSIDADE DEMOGRÁFICA 28 3.3. USO E OCUPAÇÃO DO SOLO 31 3.4. TOPOGRAFIA 32 3.5. EQUIPAMENTOS DE LAZER 34 3.6. EQUIPAMENTOS DE SAÚDE 37 3.7. EQUIPAMENTOS DE EDUCAÇÃO 38 3.8. TRECHOS DA M’ BOI MIRIM 40 TRECHO 1 42 TRECHO 2 44 TRECHO 3 47 TRECHO 4 48 TRECHO 5 50 4. AS QUESTÕES LEGAIS DA CIDADE 53 4.1. O PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DE SÃO PAULO 54 4.2. O ZONEAMENTO DE SÃO PAULO 57 4.3. O PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DE ITAPECERICA DA SERRA 59 4.4. O ZONEAMENTO DE ITAPECERICA DA SERRA 62 4.5. A LEI DE PROTEÇÃO AOS MANANCIAIS 63 5. ESTUDOS DE CASO

67 5.1. PROYECTO URBANO INTEGRAL 68 5.2. ALAMEDA PROVIDENCIA 72 5.3. REQUALIFICAÇÃO DA AVENIDA SANTO AMARO 74 6. PROPOSTA 78 6.1. DIRETRIZES GERAIS 79 6.2. O EIXO 84 6.3. AMPLIAÇÕES 94 6.3. TRECHO 1 - CENTRO COMERCIAL 96 6.3. TRECHO 2 - HABITAÇÃO 98 6.3. TRECHO 3 - PARQUE M’ BOI 100 6.3. TRECHO 4 - PONTE M’ BOI MIRIM 102 6.3. TRECHO 5 - PRAÇA REBAIXADA 104 6.3. TRECHO 5 - CALÇADÃO 106 6.3. TERMINAL INTERURBANO 108 6.4. DRENAGEM E ARBORIZAÇÃO VIÁRIA 112 CONCLUSÃO 114 7. REFERÊNCIAS 116

INTRODUÇÃO

Ao vasculhar a memória o que me fez escolher Arquitetura e Urbanismo, me deparei com as lembranças de como foi nascer e crescer na periferia de São Paulo, me lembrei das horas no transporte público, dos grandes deslocamentos a pé na Estrada do M’ Boi Mirim, de dizer que ia fazer uma viagem toda vez que ia ao centro e me deslumbrar em ver que ali, a cidade parecia estar toda conectada.

Resgatar as razões que me trouxeram até aqui me levaram até o lugar de onde eu saí, Vila Calú, zona sul de São Paulo, do lado de Itapecerica da Serra, ponto de referência: Estrada do M’ Boi Mirim.

Em meio a tantas lembranças, me propus a pensar o que esse lugar é para mim, e só me surgia um rap do grupo Racionais MC’s chamado Da ponte pra cá, cuja letra fala sobre a periferia, a desigualdade social, o favelado, a segregação e como tudo é diferente para quem mora na favela. [...] Não adianta querer, tem que ser, tem que pá O mundo é diferente da ponte pra cá Não adianta querer ser, tem que ter pra trocar O mundo é diferente da ponte pra cá [...]

(Racionais MC’S, 2002)

As palavras cantadas com força de denúncia, desabafo, súplica, se encaixavam perfeitamente na M’ Boi Mirim em que cresci, um grande eixo de circulação e conexão da zona sul, de configuração muito precária, usos variados, e que em grande parte concentram as atividades econômicas desta região.

Observar essas questões, de como tudo era diferente da ponte pra cá, me despertou a vontade intervir nessa região buscando um projeto que melhorasse não só a vida da favela em que cresci, mas sua área de abrangência; eis que assim surgiu o título desse trabalho.

Desde o início da faculdade notei uma discussão que sempre permeou todo o curso, sobre o que é cidade, e como intervir na cidade consolidada. Recuperar esta reflexão, neste momento, foi necessária e pertinente, visto que as cidades estão cada vez mais adensadas, que a M’ Boi Mirim além do adensamento é marcada pela precariedade.

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Deste modo, o presente trabalho de conclusão de curso parte desta inquietude, e apresenta um projeto de intervenção urbana para esse recorte consolidado da periferia da zona Sul de São Paulo, a região da M’ Boi Mirim. Tendo em vista que um projeto de caráter urbano é capaz de reestruturar um espaço, aplicá-lo em uma área tão carente e precária da cidade de São Paulo, torna-se bastante coerente.

Urbanizar é tratar do todo, afinal, como implantar um novo edifício sem considerar seu entorno? Como construir cidade sem considerar a cidade existente? Este projeto visa reestruturar o viário existente, implantar um novo corredor ônibus e um terminal interurbano e rever as frentes de quadra desse viário principal, buscando incentivar novos usos para a região e qualificar este trecho de diferentes formas.

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1. OBJETIVO

O presente trabalho tem como objetivo geral, propor um projeto de intervenção urbana para o trecho da M’ Boi Mirim.

E seus objetivos específicos, são: - Reestruturar o viário existente; - Criar um corredor de ônibus que se articule com o corredor já existente; - Projetar um terminal de ônibus interurbano; - Criar espaços públicos ao longo da M’ Boi Mirim; - Propor diretrizes relacionadas a uso e ocupação dos setores.

1.2 JUSTIFICATIVA

Tendo em vista que um projeto de caráter urbano é capaz de reestruturar um espaço, este parece bastante coerente para a região do M’ Boi Mirim, que carece em tantos aspectos que parece estar excluída da cidade. Este projeto não beneficia só o trecho aqui delimitado, mas todo o seu entorno.

A exclusão territorial produz uma vida diária insegura e arriscada, bloqueia acesso a empregos, a oportunidades educacionais e culturais, que estão concentradas em enclaves pequenos e protegidos dentro das cidades. Ela nega a possibilidade de utilizar recursos como a casa própria para gerar renda e criar empregos, na medida em que a maior parte das casas é ilegal e o uso misto é geralmente proibido pelas normas de uso do solo municipal. (ROLNIK, 2000, p.11)

Propor um projeto que busque combater e enfrentar as maiores questões que são enfrentadas na periferia, os deslocamentos, a precariedade do transporte, os poucos espaços públicos, as áreas permeáveis, etc, é um grande desafio, mas entendendo que este projeto urbano, abrange essas diversas frentes, que foram estudadas ao longo do curso, concluir o curso com este projeto, traria benefícios não só para a região como para o meu crescimento pessoal e profissional, como moradora da região e como arquiteta e urbanista.

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1. 3 PROCEDIMENTOS METODOLOGICOS

A metodologia utilizada neste projeto foi a de: pesquisa teórica, levantamento de dados, levantamento iconográfico, levantamento referencial, pesquisa em campo, produção de iconografia e textos. Desenvolvidos nas seguintes etapas: - Levantamento da base cartográfica de Itapecerica da Serra e São Paulo; - Compilação das bases em uma única base cartográfica; - Levantamento de dados: IBGE (2010) e Pesquisa Origem Destino. (2007) - Levantamento de dados: EMPLASA e GEOSAMPA - Pesquisas bibliográficas, iconográficas, estudos de caso; - Pesquisa de campo; - Compilação dos dados em mapas; - Levantamento de informações técnicas referente a configuração de viário (CET); - Proposição de um projeto de intervenção urbana para o trecho delimitado.

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ENTRE A CIDADE LEGAL E A ILEGAL: A CIDADE REAL

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2. ENTRE A CIDADE LEGAL E A ILEGAL: A CIDADE REAL

O presente capítulo aborda a cidade, conceitos sobre cidade, e se debruça sobre possíveis respostas do que realmente é cidade, a cidade real, a cidade compacta, cidade construída e consolidada. Mas afinal, um único termo ou conceito realmente consegue expressar o que é cidade? Os cartões postais das grandes cidades, representam o que elas realmente são?

As grandes cidades das metrópoles brasileira tem realidades tão semelhantes e ao mesmo tempo distintas, ao percorrer uma cidade “x” é possível ver uma área totalmente sofisticada e tecnológica, que se recortada, poderia ser o cartão postal de qualquer país de 1° mundo, mas ao ampliar a fotografia, estaria nítido que estas cortejam a periferia.

Chegamos neste modelo de cidade por diversos fatores, desde a distribuição de renda ás políticas habitacionais que possibilitaram, por exemplo, uma camada da região se sobressair e modernizar, e a outra, viver de forma precária e ilegal.

A cidade é isso, “(...) contrastes profundos entre condições urbanas radicalmente distintas convivendo, muitas vezes conflitando...” (ROLNIK, 2000, p.2). Este conjunto de elementos que convivem lado a lado e crescem de forma distinta, a cidade altamente tecnológica e a cidade precária, informal. Pensar cidades é considerar essas duas camadas, apesar de desiguais, co-habitando.

Ou seja, em uma mesma cidade há fragmentos de cidade, não há como olhar a cidade de forma pragmática, pois ela está em constante transformação, da mesma forma que não se deve pensar cidade somente visando uma camada social, um modelo, a cidade deve ser compreendida como esse meio cheio de diversidade e desigualdade; e construir cidade, é compreender a diversidade e buscar romper a desigualdade, criando assim, uma cidade mais justa.

Entretanto, essa forma de pensar cidade, não é o que temos visto no Brasil, a realidade aqui, é que desde o princípio os mais ricos sempre se beneficiam dos melhores lugares para se viver, quando a camada mais pobre, é afastada, segregada, acarretando em um modelo que cada vez mais espraia as cidades.

“Enquanto os bairros ricos de São Paulo se beneficiavam de uma modernização constante, o padrão de urbanização para os mais pobres, a partir do impulso industrial do “milagre econômico”, passou a ser o da ocupação da periferia pela mão-de-obra imigrante, cujos baixos salários não permitiam acesso à moradia formal pela compra da casa própria. Pedreiros e marceneiros cheios de sabedoria (pois é deles a mão-de-obra que ainda hoje levanta a cidade formal), que construíram sozinhos a periferia” (FERREIRA, p.76, 2011)

Entre a cidade legal e a ilegal: a cidade real

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Enquanto temos em parte da cidade, uma população que tem habitação sofisticada, tem fácil acesso ao transporte público (apesar de pouco utilizar), a equipamentos de cultura, esporte, educação, lazer, temos nas periferias, uma população que vive na precariedade, na ilegalidade, que para chegar ao trabalho, escolas e etc., passam horas no transporte público.

O que está aqui colocado, nada mais é que a cidade real, a cidade da forma que foi sendo construída, e que deixa evidente que segrega, tanto espacialmente como socialmente. “A segregação urbana ou ambiental é uma das faces mais importantes da desigualdade social e parte promotora da mesma.” (MARICATO, p.152, 2003). Ou seja, desigualdade e segregação, devem ser extinguidas para assim termos cidades justas, cidades urbanas sustentáveis.

“Pois a segregação é a mais importante manifestação espacial urbana da desigualdade que impera em nossa sociedade” (VILLAÇA, p.37, 2011). A segregação urbana se aplica em qualquer metrópole brasileira, isso fica evidente ao observar o espaço urbano, onde há um desnível em relação aos mais ricos e mais pobres. “No caso particular das cidades brasileiras, é indispensável articular o papel da segregação urbana nas produção da desigualdade e da dominação sociais. Isso porque a segregação [...] é aquela forma de exclusão social e de dominação que tem uma dimensão espacial. ” (VILLAÇA, p.41, 2011)

Sabe-se que com a segregação espacial, a camada mais pobre da cidade, vai se direcionando cada vez mais as periferias, desta forma a cidade cresce horizontalmente, ou seja, se espraia.

Quando se chega ao assunto sobre o espraiamento das cidades, é unanimidade entre os urbanistas, devemos conter o espraiamento, é cada vez mais buscar produzir cidades compactas.

O modelo de cidade compacta, é onde as densidades populacionais em geral, são mais altas, com diferentes centralidades, há um crescimento articulado com a rede de transporte públicos, e o gerenciamento do uso e ocupação do solo, produzindo maior diversidade de usos em uma mesma região. A cidade compacta apesar de no momento atual, parecer a melhor alternativa para as cidades em geral, é um modelo que não é produzido, e que parece distante e utópico na realidade de São Paulo e das cidades brasileiras.

Na cidade real, parte da cidade vive em seus condo

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“Mais do que expressar diferenças econômicas e sociais, este contraste tem implicações profundas na forma e no funcionamento das cidades. O espraiamento em periferias precárias tem levado a uma necessidade absurda de viagens que atravessam a cidade, para conectar cotidianamente espaços de não-cidade às centralidades concentradoras de emprego, oportunidades econômicas, culturais, etc. Os efeitos urbanísticos decorrentes da persistência desta dinâmica são devastadores e ocorrem nas dois termos desta equação. Nas periferias (ou favelas, ocupações, invasões), o urbanismo é eternamente incompleto, e no mais das vezes, de risco.” (ROLNIK, p.2, 2000)

mínios de alto padrão, com fácil acesso a tudo de melhorque a cidade pode oferecer, enquanto a maior parcela, é levada a “construir informalmente sua própria casa, muitas vezes em encostas inseguras, em áreas de mananciais ou em beiras de córregos de grande fragilidade ambiental” (FERREIRA, p.13, 2012)

As camadas mais ricas da sociedade continuam a receber subsídios do Estado, desde a criação de novas vias que só privilegia o transporte individual, a instalação meticulosa de equipamentos que só favorece os ricos, e no desenvolvimento da camada mais pobre, como historicamente vem sendo feito, o Estado se faz ausente. Apesar do privilégio da cidade, isso não quer dizer que essas sejam urbanisticamente melhor.

A questão recorrente neste capítulo, está clara, a cidade real não é uniforme, e que para conter este modelo, o urbanismo deve levar em consideração isso, a cidade em si, seu espaço urbano e os diferentes agentes que a constituem. O que é evidente que a cidade, “não pode continuar crescendo a partir do modelo urbano que hoje vigora. A cidade, no início do século XXI, caminha para o caos, e somente com a alteração desse modelo poder-se-á ter esperança de um futuro” (BONDUKI, p.25, 2011).

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2.1. A CONSTRUÇÃO DO ESPAÇO URBANO

A cidade como espaço urbano, tem um o conjunto de diferentes usos da terra justapostos entre si, que vem a definir áreas, desde o centro, aos locais de concentração de atividades de diferentes ordens, do residencial as áreas de lazer. Este conjunto de usos da terra formam a organização espacial da cidade, ou seja, o espaço urbano fragmentado.

“O espaço urbano é fragmentado e articulado, reflexo e condicionante social, um conjunto de símbolos e campo de lutas”, (CORREIA, 1989, p.9) onde classes vivem, se conflitam e se reproduzem.

A cidade é produzida por alguns agentes, agentes não neutros, que se manifestam diante dos seus interesses, e por isso, em muitos casos, chegam a conflitar, estes agentes são: a) Os proprietários dos meios de produção, sobretudo os grandes industriais; b) Os proprietários fundiários; c) Os promotores imobiliários; d) O Estado; e) Os grupos sociais excluídos.

E porquê mencionar esses agentes, porque todos esses, cada qual a sua forma, produz o espaço urbano, produz a cidade real.

O grupo “a”, consome grande parte da terra, grandes terrenos, que sejam baratos mas estejam articulados a um grande viário para distribuição, ou seja, muitas vezes essas grandes industrias, vão para áreas distantes do centro, por cauda do preço da terra, e criam um novo polo que a princípio, é estritamente industrial, mas que vai se transformando de acordo com as demandas, onde por exemplo, inicia uma demanda de residências para os operários, deste modo, desenvolve-se novos usos, que muitas vezes se articulam com obras do Estado.

O grupo “b”, buscam a maior renda sobre suas propriedades, com o interesse de que obter maior lucro principalmente sobre o uso comercial e residencial de alto padrão, esses proprietários por meio de pressão, podem sim interferir na definição das leis urbanísticas como uso do solo, zoneamento, e obras de infraestrutura urbana.

Já o grupo “c” atua com a estratégia de transformar em dinheiro a sua mercadoria; este grupo fica responsável pela incorporação; financiamento; estudo técnico; construção ou produção física do imóvel; e comercialização ou ou transformação do capital-mercadoria em capital-dinheiro, sempre visando o lucro.

O grupo “d”, a partir dos seus interesses pode atuar como o grupo a, b ou c, este grupo é o de maior peso nos

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“A produção deste espaço é, antes de mais nada, uma forma de resistência e, ao mesmo tempo, uma estratégia de sobrevivência. ” (CORREIA, p.30, 1989)

“O que acabamos de descrever, em ambos os casos, são mecanismos perversos que mantém a pobreza longe das áreas melhor urbanizadas, construindo uma muralha por meio de regulação urbanística e reservando as regiões mais qualificadas aos mercados formais – e abrindo continuamente fronteiras de expansão urbana para o informal. O mecanismo revela-se ainda mais perverso se levarmos em conta que a “fronteira” aberta pelos mercados informais não foi ocupada pelos mercados formais, devido às dificuldades para sua urbanização (altas declividades ou áreas inundáveis) ou a restrições ligadas à preservação ambiental (como áreas de mangue, matas, mananciais, etc.).” (ROLNIK,p.7, 2000)

aspectos legais para a produção da cidade, pois este apesar de ter atuações que foram mudando ao longos dos anos, é o único munido do poder de construir os parâmetros legais da cidade, ou seja, todos os outros já citados acima, sofrem influência deste, em exceção o grupo “e”, que cresce de forma singular.

Este último grupo, fica claro como há diferenças sociais, principalmente no que se refere a acesso aos bens e serviços. “A habitação é um desses bens cujo acesso é seletivo: parcela enorme da população não tem acesso, quer dizer, não possui renda para pagar o aluguel de uma habitação decente e, muito menos, comprar um imóvel” (CORREIA, p. 29, 1989)

O grupo “e” por questões financeiras, tem possibilidades de moradia que estão diretamente relacionados a precariedade, como: os cortiços, sistemas de autoconstrução, conjuntos habitacionais fornecidos pelo agente estatal e as favelas.

Os cortiços, são velhas residências ocupadas próximo aos centros e que não exigem uma formalidade para aquisição, nesta forma de habitar, você permanece enquanto pode pagar.

Os sistemas de autoconstrução, surgem como alternativa ou arquitetura possível, fomentando ainda o aparecimento das periferias urbanas, neste caso, construídas em cima de lotes clandestinos, produzidas sem a manifestação técnica, e pelos próprios moradores.

Já os conjuntos habitacionais, vinculadas ao agente Estado, é uma possibilidade somente para a população com uma renda formal e fixa, são produzidos a maior parte das vezes nas áreas mais distantes da cidade desarticulados da malha urbana.

Por fim, as favelas, é na sua produção, que se dá em terrenos privados invadidos, terrenos públicos, áreas de mananciais, que este grupo socialmente excluído, consegue produzir seu próprio espaço de forma independente.

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2.2. COMO INTERVIR NA CIDADE

Dada as características da cidade real e todas as questões que as envolve, é importante ter a clareza que apesar de consolidada a cidade pede intervenções, que busquem a melhoria dos seus espaços, novas articulações, novos usos, etc. A questão aqui é: como intervir na cidade? Em meio a tantas terminologias e “re’s” qual parece mais adequada para a intervenção na M’Boi Mirim.

Por exemplo, no Plano Diretor do município de São Paulo que será abordado em alguns capítulos a frente, está previsto um instrumento urbanístico denominado Projeto de Intervenção Urbana (PIU), que tem como objetivo principal promover o ordenamento e a reestruturação urbana em áreas subutilizadas e com potencial de transformação na cidade.

O PIU tem como finalidade sistematizar e criar mecanismos urbanísticos que melhor aproveitem a terra e a infraestrutura urbana, aumentando as densidades demográficas e construtivas e permitindo o desenvolvimento de novas atividades econômicas, criação de empregos, produção de habitação de interesse social e equipamentos públicos para a população.

As premissas do PIU muito se assemelham com os objetivos estabelecidos no início desse trabalho para a intervenção na M’ Boi Mirim, ou seja, nota-se que o projeto que será desenvolvido aqui está articulado com o conceito do projeto de intervenção urbana, deste modo, com a reestruturação urbana.

Há diversas formas de se intervir na cidade, cada projeto utiliza-se das diferentes nomenclaturas: reestruturação, requalificação, renovação, entre outras tantas, a terminologia adotada neste trabalho é a reestruturação urbana. Compreendendo que a reestruturação urbana é uma forma de intervenção no tecido urbano existente, que introduz novos elementos estruturantes, mas não ignora suas formas antigas, preservando ainda sua essência.

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“O conceito de reestruturação nos parece pertinente na investigação das transformações socioespaciais devido ao fato de ele em si se referir a um movimento em curso do processo de produção do espaço, a saber o movimento de estruturação-(des)estruturação- (re)estruturação.” (LUQUEZ, p.4, 2016) Ainda segundo Luquez (2016): “O conceito de reestruturação possibilita o entendimento das transformações produzidas pelas dinâmicas dos processos socioespaciais contribuindo para a observação do momento em que o que está posto e funcionando, se desmonta e passa a funcionar de outra maneira ou não mais funcionar como antes, mesmo que preserve antigas formas e não anule antigas funções.”(LUQUEZ, p.4, 2016).

EM MEIO A CIDADE: A M’ BOI MIRIM

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3. EM MEIO A CIDADE: A M’BOI MIRIM

A Estrada do M’Boi Mirim fica localizada no extremo sul do município de São Paulo, percorre o distrito do Jardim São Luís ao Jardim Ângela, seu início se dá no cruzamento da Avenida Guarapiranga e seu ponto final com o cruzamento da Estrada Abdias Leonel, essa última já pertencente ao município de Itapecerica da Serra, a partir deste ponto a estrada continua no sentido do município de Embu Guaçu, sua extensão tem por volta de 12km.

A estrada se articula com outras importantes vias da zona sul de São Paulo, como a Av. Guarapiranga que dá acesso a Av. das Nações Unidas, e no município de Itapecerica da Serra com a Estrada João Rodrigues de Moraes que se prolonga até a Estrada de Itapecerica.

Além de ser a principal artéria viária para os deslocamentos centro-bairro, apesar disso, constitui em uma ligação precária e saturada, mesmo com a implantação do corredor de ônibus do terminal Jardim Ângela A até Santo Amaro.

Observando a mancha de áreas urbanizadas é possível compreender como o Valo Velho, região de Itapecerica da Serra se consolidou como uma consequência da RMSP, e principalmente da estrada do M’ Boi Mirim.

Este processo de fusão de áreas urbanas, segundo Villaça (2011), recebe o termo de conurbação urbana. “O processo de conurbação ocorre quando uma cidade passa a absorver núcleos urbanos localizados à sua volta, pertençam eles ou não a outros municípios. Uma cidade absorve outra quando passa a desenvolver com ela uma “intensa vinculação econômica” (VILLAÇA, P.51, 2011).

Apesar da proximidade com o município de Itapecerica e sua relação direta pela estrada do M’ Boi Mirim, o perfil dos municípios difere em diversos aspectos, um deles é a sua urbanização. Como se pode ver no diagrama de áreas urbanizadas, Itapecerica apresenta dois grandes aglomerados urbanos, um na região central, onde se concentra as atividades econômicas e a outra no limite do município com São Paulo, no setor do Valo Velho, mais especificamente no bairro do Jardim Jacira, neste qual fica localizado o terminal de ônibus.

Por outro lado, os distritos onde a M’ Boi Mirim está contida, Jardim Ângela e Jardim São Luís, já se apresentam como grandes áreas urbanizadas, apesar de suas distinções, fica evidente uma relação intermunicipal por meio da

Figura 1 - DIAGRAMA DE DISTRITOS. Produzido sobre mapas de SP - bairros. Elaboração: Autora

Figura 2 - DIAGRAMA DE ÁREAS URBANIZADAS. Diagrama produzido sobre base da EMPLASA 2006 e Google Earth Pro. Elaboração: Autora

Em meio a cidade: A M'Boi Mirim

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Para a compreensão deste território ao longo da estrada, foi necessário o levantamento e cruzamento de algumas informações, por tal motivo, os mapas que apresentam dados da região demonstram o perfil da M’ Boi Mirim, inserido no município de São Paulo e parte do munícipio de Itapecerica da Serra.

Ao longo da estrada observa-se algumas variações que vão desde a configuração da via aos usos de cada trecho. Como o objetivo deste trabalho é fazer reestruturação dessa estrada articulada com o meio de transporte e a inserção de novos usos, o trecho de estudo se conteve em 6,5km da estrada do M’ Boi Mirim, pois nesses quilométricos, estão inseridos os terminais de ônibus do Jardim Ângela A e B e o terminal Rodoviário Jardim Jacira.

Segundo o IBGE (2010), só o distrito do Jardim Ângela concentra mais de 2,5 % dos habitantes do município de São Paulo e acolhe somente 0,26% das vagas de emprego. Como consequência desse desequilíbrio territorial temos os fluxos pendulares domicílio-trabalho que geram enorme tempo de viagem.

Os habitantes do extremo sul, sofrem diariamente com a questão da mobilidade, apesar da existência dos terminais Jardim Ângela A e B, eles são totalmente desarticulados e não suportam a demanda existente, o mesmo ocorre com o terminal Rodoviário Jardim Jacira, que atende pouquíssimas linhas de ônibus e tem uma infraestrutura que deixa a desejar.

A Linha 5-Lilás de metrô prevê um prolongamento até o terminal Jardim Ângela, as obras devem ser iniciadas em 2021 e entregues em 2024, a principio a instalação desse equipamento seria elevada, assim como no Capão redondo, agora segundo o metrô, as duas estação serão subterrâneas, mas ainda não foi apresentando o projeto e não se fala como se dará a articulação dessa grande estrutura, com a M’Boi Mirim, e seus dois terminais de ônibus.Segundo informou o metrô só a estação Ângela, irá receber mais de 60 mil pessoas por dia.

Figura 3 - DIAGRAMA IMPLANTAÇÃO DO METRÔ. Produzido sobre base do metrô. Elaboração: Autora

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3.1. TRANSPORTE

A grande questão é que só a implantação do metrô não resolve a situação atual dos distritos e das regiões mais para o sul, pois ainda assim, o restante da viagem se dá pela M’Boi Mirim, e com o corredor de ônibus terminando junto ao terminal Jardim Ângela A, a população que se desloca sentido bairro ou aos municípios de Itapecerica da Serra e Embu-Guaçu ainda enfrentam a situação caótica ao longo da via.

Para tentar traçar um perfil dos deslocamentos dessa região, usou-se como base a Pesquisa Origem Destino (2007), apesar do ano de aplicação da pesquisa, ela foi a única que abordava a região dividida por setores, o que a princípio contribuiria para um levantamento mais preciso, entretanto, como se pode observar no mapa da divisão das zonas OD, o município de Itapecerica da Serra é repartido em apenas 3 setores, sendo o setor 416, o que está inserido o terminal de ônibus Jardim Jacira, pertencente a região do Valo Velho.

Em relação a divisão setorial do município de São Paulo, esta foi bem melhor fracionada, o que possibilitou a averiguação de dados somente nos bairros que se articulam a M’ Boi Mirim, visto isso, foram analisados os setores 288, 289, 290 e 291, que correspondem respectivamente aos bairros: Jardim Capela, Rivieira, M’ Boi Mirim e Jardim Ângela.

Segundo a OD (2007), somando os quatro setores da RMSP, foram produzidas 411.271 viagens e atraídas 408.771, já no setor de Itapecerica esse número cai para um pouco mais da metade, com 232.339 viagens produzidas e 232.678 atraídas.

Além das viagens produzidas por cada setor, é necessário destacar que o número de viagens atraídas é bastante semelhante ao de viagens atraídas, o que quer de dizer que essas pessoas que saem todos os dias também retornam, esse movimento pendular, que retoma a ideia da região ser o que alguns autores classificam com o termo “cidades-dormitório”. “(...) traz em sua conotação um conjunto de percepções com carga negativa acerca do nível de desenvolvimento econômico e social do município envolvendo precárias condições de assentamento e de vida de sua população e nítida dependência de um aglomerado urbano vizinho. ” (OJIMA, Ricardo et al, p.1, 2011)

Figura 4 - DIAGRAMA SETORES DA PESQUISA OD.Diagrama produzido sobre base da EMPLASA 2006 e Pesquisa OD 2007.

Elaboração: Autora

Figura 5 - DIAGRAMA DE PRINCIPAIS DESTINOS.Diagrama produzido sobre base da EMPLASA 2006 e Pesquisa OD 2007.

Elaboração: Autora

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Mesmo com o perfil de cidade-dormitório, neste caso, bairros-dormitórios, a relação dos principais meios de se deslocar, de ambos municípios apresentam as mesmas características, o maior número de viagens é produzido a pé, ao todo são 285.643 viagens, e o segundo maior de ônibus, 189.118 viagens, isso ressalta a necessidade de uma boa estruturação do viários e qualificação das calçadas.

Evidencia também que boa parte da população utiliza o transporte público, o que também está relacionado a renda média mensal dos residentes da região que varia de R$ 760,00 a 1.520,00 (IBGE 2010), e que apesar do alto número de viagens produzidas por meio dos ônibus, o maior número ainda é de viagens a pé, o que pode estar vinculado ao fato da rede de transporte não cobrir toda a região.

Vale ressaltar que o IBGE faz uma divisão territorial diferente da Pesquisa Origem Destino. A OD (2007) e o IBGE faz a divisão territorial por setores, entretanto, o IBGE no caso de Itapecerica da Serra considera todo o munícipio e para a região metropolitana de São Paulo, faz a correspondência aos distritos, dito isto, para a confecção dos mapas e compreensão desses dados, foram manipulados dados de Itapecerica, Jardim Ângela e Jardim São Luís.

A Pesquisa Origem Destino (2007) revela também os principais destinos saindo de cada setor, cruzando as informações, os 5 setores têm como destino incomum Santo Amaro, que tem número altos em todos os casos, há também outras regiões em comum como a da Guarapiranga e Socorro, essas com números menores.

Avaliando os destinos de cada setor, fica perceptível a demanda que a Estrada do M’ Boi Mirim recebe diariamente, pois em todos os casos até mesmo no setor de Itapecerica, para chegar a Santo Amaro, por exemplo, o destino final em comum, a viagem é feita pela M’ Boi, apesar de sua precariedade, ela é a única estrada que proporciona esse acesso direto a região de Santo Amaro.

Outro fator também apontado pela pesquisa (OD 2007), é a motivação que essa população tem para se deslocar, em todos os setores o principal motivo dessas viagens é a Educação e em segundo o Trabalho e/ou Serviços.

Figura 6 - GRÁFICO DE VIAGENS SENTIDO SANTO AMARO. Produzido sobre base da Pesquisa OD 2007.

Elaboração: Autora

Figura 7 - Viagens produzidas por motivo. Produzido sobre base da Pesquisa OD 2007.

Elaboração: Autora

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3.2. DENSIDADE DEMOGRÁFICA

Ainda buscando traçar um perfil dessa região abrangente da Estrada do M’ Boi Mirim, outros dados contribuíram para essa análise, foram os obtidos pelo IBGE com informações de densidade, renda, população e trabalho, foi necessário também o levantamento de uso do solo real, distribuição de polos e equipamentos, hipsometria, entre outros.

Segundo o IBGE (2010), os setores envolvidos têm uma população de 439.826, 116.459 domicílios e 129.716 famílias, a maior parte da população (133.757) é de pessoas não alfabetizadas ou que não concluíram o primário, tem uma faixa etária de 39 a 49 anos e trabalha como autônomos.

O mapa de densidade, ressalta a densidade em torno da Est.do M’ Boi Mirim bem elevada, enquanto no Rodoanel Mário Covas, uma via perimetral tão importante para São Paulo, a densidade é baixa.

As densidades que também se destacam são nos bairros do Jardim Ângela, Jardim Capela, Vila Calu e Horizonte Azul, bairros com a densidade mais elevada.

Figura 8 - MAPA DE DENSIDADE. Produzido sobre base da Emplasa e IBGE 2010.

Elaboração: Autora

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3.3. USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

Para o levantamento do uso do solo real, foi necessário o cruzamento das informações obtidas pelo Emplasa, que disponibilizaram o mapa de usos de Itapecerica , dados de 2012, já quanto a São Paulo, as informações foram obtidas através do GeoSampa, dados de 2016, pela diferença do anos, o Google Maps foi a fonte consultada para a averiguação do solo do solo real em 2019.

A linha do limite municipal neste caso ressalta a diferenciação dos usos de cada município, enquanto em São Paulo a maior diversificação de usos, Itapecerica tem a maior parte do seu território com vegetação e chácaras, a maior expressão de outros usos está na porção do território do Jardim Jacira, próximo ao terminal de ônibus.

O mesmo acontece no terminal Jardim Ângela, que tem em maior parte as quadras lindeiras a M’ Boi Mirim com residências, comércios e serviços, que contribuindo não só para diversidade do local, mas a geração de empregos e a movimentação da economia.

Figura 9 - MAPA DE DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO. Produzido sobre base da Emplasa e IBGE 2010. Elaboração: Autora

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3.4. TOPOGRAFIA

Não é possível caracterizar a M’ Boi Mirim sem considerar um dos seus aspectos mais importantes, a topografia. Ao longo de todo trecho há uma grande variação de cotas, que vão desde 860 cota mais alta a 740 cota mais baixa.

Devido a topografia muito acentuada e diversos córregos pela região, boa parte dos assentamentos precários ao longo do perímetro se apropriaram das áreas na várzea dos córregos.

Ao longo de toda a estrada temos terrenos em cotas mais planas, e outros com grandes aclive e/ou declives, esses últimos mesmo que vezes apresentem como áreas de riscos, foram ocupados.

Esse ocupação em áreas de varzeas, risco geologicos, entre outros, principalmente, em tempos de chuva, coloca toda a população residente em risco,

Figura 10 - MAPA TOPOGRÁFICO. Produzido sobre base da Emplasa e IBGE 2010.

Elaboração: Autora

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3.5. EQUIPAMENTOS DE LAZER

Além do uso do solo real, para compreender como a população utiliza esses espaços, foi levantado os equipamentos destinados à educação, saúde, cultura, lazer e esportes, buscando compreender os déficits e superávit de cada categoria e refletir sobre as carências dessa região.

A cobertura de equipamentos de esporte, cultura e lazer é bastante precária, em todo o território analisado se encontra ao todo 7 espaços públicos destinados a essas atividades. Dentre eles, somente 1 é destinado a esporte e 1 a cultura.

O mesmo acontece espaços públicos como parques e praças, o que realmente se tem acesso pela M’ Boi Mirim, é o parque que recebe o nome da estrada, mas que apesar de estar lindeiro a via, não se articulam.

O maior parque da região é o Parque Guarapiranga, mas esse não se dá acesso pela M’ Boi Mirim; quanto a praça também se verifica sua desarticulação com a via.

Os equipamentos que se mostram articulados, são os equipamentos implantados no Jardim Jacira, próximo ao terminal de ônibus, no seu entorno imediato há uma quadra de esportes, uma fábrica de cultura, uma escola pública e o hospital regional.

Comparando esse levantamento com as áreas mais adensadas, o Jacira é o único bairro que tem os equipamentos articulados e que dão boa cobertura para o bairro, apesar disso é questionável se conseguem suprir as necessidades da população.

Em contrapartida, a região do Jardim Ângela e Jardim Capela tem um grande déficit, apesar de serem os bairros com as densidades mais elevadas não apresentam uma quantidade mínima de equipamentos para seus moradores.

Figura 11 - MAPA DE EQUIP. DE LAZER. Produzido sobre base da Emplasa e GEOSAMPA. Elaboração: Autora

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3.6. EQUIPAMENTOS DE SAÚDE

Sobre a distribuição dos equipamentos destinados a saúde pública, é possível notar que, nem toda M’ Boi Mirim tem acesso a esses equipamentos, muito menos seu entorno abrangente.

Apesar dos dois hospitais municipais, no Jardim Ângela o hospital M’ Boi Mirim, Dr. Moysés Detsch, e no Jardim Jacira, o Pronto Socorro Jardim Jacira, ambos tem um grande área de abrangência, mas pelas grandes filas e demora no atendimento, indicam que não suportam a demanda da região.

Um apoio a esses hospitais, e que não demandam ter essas supers estruturas, são as unidades básicas de saúde - UBS, mas que ainda estão são poucas, observando a densidade populacional desse trecho.

Figura 12 - MAPA DE EQUIP. DE SAÚDE. Produzido sobre base da Emplasa e GEOSAMPA. Elaboração: Autora

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3.7. EQUIPAMENTOS DE EDUCAÇÃO

Um dos poucos equipamentos que há uma boa distribuição em toda a região são as escolas de ensino fundamental básico e ensino médio, ainda assim, nota-se que esses equipamentos tem maior cobertura ao longo da M’ Boi Mirim.

Pode-se notar que poucas vezes as escolas e ensino básico estão articuladas com as de ensino médio, o que faz com que, o estudante além de ter que migrar de escola quando atinge determinada série, ainda precisa de deslocar mais para obter o ensino médio.

Quando articulados, no mesmo bairros os alunos conseguem receber todo o ensino, e ainda reduzir a quantidade de viagens que são efetuadas com o motivo de educação.Essa pequena estratégia, melhoria questões de educação, segurança e deslocamento na região.

Figura 12 - MAPA DE EQUIP. DE ENSINO. Produzido sobre base da Emplasa e GEOSAMPA. Elaboração: Autora

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3.8. TRECHOS DA M’ BOI MIRIM

Sobrepondo todos os dados apresentados até aqui, foi possível identificar alguns trechos para a M’ Boi Mirim, e que essas apesar de estarem contidas no mesmo eixo, apresentam diversas configurações.

A seguir serão apresentadas algumas dessas características compreendidas para cada trecho, essas informações foram de suma importância, para um diagnóstico do local e a inserção da proposta em si.

Os cortes apresentados, foram elaborados diante os pontos mais críticos de cada um dos 5 trechos, e que foram ampliados e trabalhados nas propostas, já as fotos em si, demostram outras configurações dentro do mesmo trecho.

Figura 13 - MAPA DE TRECHO DA M’ BOI MIRIM. Produzido sobre base da Emplasa e GEOSAMPA. Elaboração: Autora

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Figura 14 - TRECHO 1. Fotografia: Autora

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O trecho 1 da M’ Boi Mirim, se inicia no cruzamento com a Av. Guarapiranga e se mantém até o Terminal Ângela B, com o cruzamento da R. Simão Caetano Nunes, via coletora dos trafego para a região do Capão Redondo, a via tem as mesmas dimensões neste trecho, sempre com 3 faixas médias, uma que funciona o corredor de ônibus, com a parada central, neste trecho as calçadas são largas, variam de 2 a 3m ao longo da via, isso vai variar dentro das quadras.

Em todo esse trecho, a densidade é muito alta, as quadras possuem usos variados, sempre abrigando comércios e serviços locais, o padrão das residências são residenciais horizontais de baixo padrão, construídas em alvenaria, em maior parte sem acabamento, tem o gabarito baixo, sendo térreo e mais um ou dois pavimentos, e em todo o trecho, os lotes lindeiros a via são destinado a comércios e serviços, com predominância em estabelecimentos voltados para vestiário, lojas de cosméticos, mercados e sacolões.

Em relação aos equipamentos públicos, este trecho é o que está mais próximo transporte, por conter os dois terminais de ônibus. Nota-se também que há uma boa distribuição de escolas e conta com o Hospital M’ Boi Mirim, entretanto observa-se a ausência de áreas verdes, espaços voltados para cultura e lazer.

Nessa tipologia, também há uma grande presença de favelas e assentamentos precários totalmente consolidados, e que vezes estão lindeiro a via mas não tem acesso a infraestrutura básica como esgoto e saneamento básico.

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TRECHO 2

O trecho 2, vai da M’ Boi Mirim com o cruzamento da R. Simão Caetano Nunes a R. Riberalta, este trecho a configuração da via não muda, mas o número de faixas é reduzido a duas em cada sentido, o corredor de ônibus já não continua sentido bairro e as calçadas perdem também seu dimensionamento, passam a ser de 1m a 1.5m.

A densidade populacional passa a ser média a alta, o padrão das construções é bastante semelhante, casas de térreo mais um ou dois, que em muitos casos não apresentam o mínimo de salubridade, sempre coladas com o lote vizinho.

Os lotes lindeiros a M’ Boi Mirim são todos destinado ao comércio de roupas, calçados e medicamentos, neste trecho, nota-se também duas grandes padarias que funcionam como restaurante de dia e a noite bar, que são os 2 estabelecimentos que funcionam 24 horas; nesse trecho o único equipamento existente é uma escola de ensino médio.

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Figura 15 - TRECHO 2. Fotografia: Autora

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Figura 16 - TRECHO 3. Fotografia: Autora

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TRECHO 3

O trecho 3 está entre a rua Riberalta e a Estrada da Baronesa, a partir desse ponto a M’ Boi Mirim continua a ser estreitar, nesse trecho observa-se uma grande precariedade não só na via, mas nas calçadas, em muitas partes elas nem existem, a M’ Boi se configura em uma única faixa de rolamento, bastante estreita.

A densidade populacional passa a ser de média a baixa, há uma grande presença de vegetação nesse trecho, o comércio não é tão consolidado como nos trechos apresentados até então, ainda aparecem, mas mais timidamente, e não estão em todos os lotes lindeiros a via.

Nesse trecho surge também uma atividade industrial, que funcionam em maior parte na área da construção civil, com a produção de blocos cerâmicos, e grandes lotes que são destinados a serviços mecânicos para carros e ferros-velhos.

O padrão construtivo das habitações neste trecho varia de casas em alvenaria de térreo mais 2 ou 3, em maior parte, e de barracos em madeira, principalmente em frente ao parque do M’ Boi Mirim, onde está se consolidando uma nova favela, mas que passa por processo recente de apropriação.

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TRECHO 4

O trecho 4, foi compreendido pela ponte do M’ Boi Mirim, um trecho onde há diversos fluxos, que por vezes, se conflitam.

Não há como notar que a ponte do M’ Boi Mirim, tem diversos conflitos de desmembramentos, articulações e transposições. A baixo da ponte, segue o Rio Embu Mirim, que ainda possui seu formato original meândrico, tem suas águas limpas e uma vegetação bastante expressiva em seu entorno.

Da ponte no sentido oeste, se conecta com a Estrada João Rodrigues de Moraes, que o conduz fluxo para o município de Itapecerica da Serra, seguindo a sul, continuam os moradores do município de São Paulo e Embu Guaçu.

Os lotes lindeiros a via concentra atividade de serviços de carros e industrial, ocupada pela empresa Sabesp, onde se concentra um polo de recuperação e tratamentos de águas pluviais, quadras a dentro há um residencial de baixo padrão horizontal, com casas com térreo mais um pavimento, e uma densidade populacional.

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Figura 17 - TRECHO 4. Fotografia: Autora

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TRECHO 5

TRECHO 5

O trecho 5,importantes, inicia-se após a ponte do M’ Boi Mirim e se ex O trecho 5, conta com diversas camadas tende até o limite do município que precisavam ser mantidas e articuladas, o corredor de ôni- de Itapecerica da Serra, é um trecho onde háinfra, densidade elevadas, predominância bus, as 2 faixas de veículos, a ciclovia, e toda além dedemograficas que, deEmbu usos de residenciais de baixo padrão, e pontuais comércios e frente ao viário principal o córrego Mirim e duas favelas, serviços lindeiros viário principal. a remoção neste caso não era uma opção, deste ao modo, houve dois esforços, um para manter e recuperar esse córrego, onde ele recebe um outro tratamento e acompanha um parque linear rebaixado, que protege não só o curso d’água mas os usuários desse espaço, ampliando as áreas verdes e reduzindo os ruídos externos.

O novo parque público, atenderia não só a população desses assentamentos precários como da área de influência da intervenção, e que comporta a instalação de equipamentos públicos meio ao mesmo.

O outro esforço, foi do mantimento dessas favelas integralmente, mas compreendendo que elas demandam também intervenções, que possam melhorar essas favelas, entretanto, isso demandaria uma urbanização de favela, qual não era o objetivo deste trabalho.

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Figura 18 - TRECHO 5. Fotografia: Autora

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4. AS QUESTÕES LEGAIS DA CIDADE

Apesar da forma que temos a cidade existente, da forma que cresce e se articula ou não com as outras áreas, temos alguns conceitos permeiam em meio a nossa realidade urbana e que servem como suporte para transformar cidade.

Temos conceitos elaborados com a participação da sociedade, por exemplo, o Plano Diretor Estratégico (PDE), que direciona as ações dos produtores do espaço urbano, públicos ou privados, para que o desenvolvimento da cidade seja feito de forma planejada e atenda às necessidades coletivas de toda a população, visando garantir uma cidade mais moderna, equilibrada, inclusiva, ambientalmente responsável, produtiva e, sobretudo, com qualidade de vida.

Na Lei de Parcelamento Uso e Ocupação do Solo (LPOUS), temos um instrumento que busca conduzir as dinâmicas e melhorar a qualidade da vida nas cidades, com ações relacionadas ao uso do solo na cidade e suas formas de ocupação.

Vale ressaltar que todas essas leis são aplicadas sobre seus devidos parâmetros, ou seja, apesar da maior parte dos munícipios brasileiros terem essas leis, cada qual formula a sua, deste modo, alguns temas podem aparecer mais em uns do que em outro, ou até mesmo não aparecer, pois aquele município apresenta características que contribuam para outras discussões.

É importante ter clareza sobre as diferenças que podem existir de um instrumento para o outro, pelo simples fato de que, o objeto de estudo deste trabalho, está inserido parte no munícipio de São Paulo, mas se articula com Itapecerica da Serra, sendo assim, será abordado ao longo do texto, o Plano Diretor e o Zoneamento dos dois munícipios, buscando enfatizar o que se assemelha e destoa.

Outro ponto em comum para os municípios é estarem contidos em áreas de proteção aos mananciais da represa Guarapiranga, por este motivo, será abordada em um subcapítulo a lei especifica sobre proteção aos mananciais.

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4.1. O PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DE SÃO PAULO

O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014, orienta o crescimento e o desenvolvimento do município com estratégias que possibilitam a reorganização dos espaços da cidade, tendo como o seu objetivo principal, melhorar a vida em todos os bairros, aplicando diferentes parâmetros, como aumentar o potencial construtivo junto aos corredores de transporte público coletivo que chegam ás periferias, estimulando o uso misto e a gerando novos empregos.

O PDE reconhece a realidade de São Paulo e visa dar o direito a cidade para todos, apresenta grande potencial de replicabilidade, buscando construir um ambiente urbano mais inclusivo, por tais motivos, foi premiado pela ONU, na Convocação Pública de Práticas Inovadoras da Nova Agenda Urbana, o que mostra o quanto o instrumento é legível e digno.

Muitas são as premissas do plano diretor, que se executadas e articuladas, podem sim produzir uma cidade mais sustentável e com maior qualidade para todos. “A questão é, portanto, como reequilibrar as dinâmicas urbanas, acolhendo a todos dignamente e aproximando as oportunidades de emprego e moradia por toda a cidade” (PDE, p. 7, 2014).

O plano diretor de São Paulo divide o território municipal por meio de macrozonas e macroáreas, o objeto de intervenção aqui estudado, está inserido na Macrozona de Proteção e Recuperação Ambiental e na macroárea de Redução da Vulnerabilidade Urbana e Recuperação Ambiental.

Pela lei, compreende-se que por esta inserida nesta macrozona, que a área tem características ambientalmente frágeis devido à sua formação geológica e geotécnica, à presença de mananciais de abastecimento hídrico e à significativa biodiversidade, o que demanda cuidados especiais.

A Macrozona de Proteção e Recuperação Ambiental também tem a função de prestar serviços, tanto pelos seus recursos hídricos como pelo estado de conservação do solo, que combinados ajudam na conservação dos serviços ambientais.

Já a Macroárea de Redução da Vulnerabilidade e Recuperação Ambiental está no extremo da área urbanizada do território municipal, e tem como características os elevados índices de vulnerabilidade socioambiental, baixos índices de desenvolvimento humano e a grande concen-

“São Paulo é extremamente desigual. Os investimentos, as oportunidades de emprego e a oferta de bens e serviços urbanos são concentrados em uma pequena parcela central do território, enquanto a vulnerabilidade predomina nas áreas periféricas. A taxa de crescimento populacional se estabiliza, porém o déficit por moradias ainda é de ordem de centenas de milhares e gera pressão pela urbanização extensiva sobre áreas ambientalmente sensíveis do município.”

(PDE, p.7, 2014)

Figura 19 - MACROZONAS DE SÃO PAULO. Fonte: Gestão Urbana. Elaboração: Autora

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tração de assentamentos precários e irregulares, como favelas e loteamentos irregulares, sempre com uma série de problemas desde de irregularidades fundiária, precariedade territorial, e o grande déficits de infraestrutura urbana.

Visto as características das áreas inseridas nesta Macroárea, o que é o caso região em estudo, é importante ter em mente os objetivos da mesma, visam não só a melhoria das condições socioambientais, mas de convivência e de acesso às políticas públicas.

Esses objetivos são desde a promoção da urbanização e regularização fundiária dos assentamentos urbanos precários, dotando-os de serviços, equipamentos e infraestrutura urbana completa e garantindo a segurança na posse e a recuperação da qualidade urbana e ambiental, como a produção de Habitação de Interesse Social para reassentamento de populações moradoras das áreas, a melhoria e complementação do sistema de mobilidade com a integração entre os diversos sistemas de transporte coletivo, além dos incentivos aos usos não residenciais, visando gerar empregos e reduzir a distância entre moradia e trabalho.

Algumas estratégias abordadas ao longo do texto da lei valem ser ressaltadas, como: Assegurar o direito á moradia digna para quem precisa, onde para tentar enfrentar a questão da moradia na cidade, o PDE, duplicou as áreas demarcadas como Zona Especial de Interesse Social (ZEIS), áreas que são destinadas a produção de moradia popular, com foco em famílias de até 3 salários mínimos, ou seja, produzir habitação de interesse social (HIS), além de promover a regularização fundiária nos assentamentos precários.

Melhorar a mobilidade urbana é outra estratégia que entra em pauta no plano, se entende que para uma cidade sustentável o modelo atual que prioriza o automóvel individual deve ser revertido, deste modo, o plano busca não só priorizar o transporte público, cicloviário e a circulação de pedestres, como ampliar e qualificar o sistema de transporte público já existente, como os corredores de ônibus, e fazer a integração entre os meios de transporte, “a fim de promover acessibilidade a diferentes regiões da cidade e diminuir o tempo de deslocamentos cotidianos” (PDE, p.23, 2014).

Se fala também sobre a implantação de camelódromos, mercados populares com áreas para o comércio ambulante em áreas de grande circulação de pedestres e nas proximidades das estações de transporte de média e alta capacidade.

Muito no plano diretor está relacionado a estratégia de qualificar a vida urbana nos bairros, para isto, busca-se ampliar a rede de equipamentos urbanos e sociais: educação, saúde, esporte, cultura, assistência social, além de áreas verdes e espaços livres.

Para dar maior dinâmica aos miolos de bairro, o plano apresenta incentivo aos usos mistos, com a fachada ativa, por exemplo, edi-

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fícios pensando com comércio, serviços, equipamentos no térreo, com acesso aberto a população. Com isso, espera-se uso compartilhado dos térreos dos edifícios e uma convivência entre os espaços públicos e privados (residenciais ou não-residenciais).

O PDE também usa como estratégia orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público, o plano organiza a ocupação da cidade através de Eixos de Transformação Urbana, otimizando o aproveitamento do solo nas áreas próximas a rede de transporte coletivo de média e alta capacidade (metrô e corredores de ônibus). Desta forma, busca-se vincular o adensamento habitacional e construtivo ao longo dos eixos, qualificando as centralidades existentes e estimulando a criação de novas centralidades, aumentando a oferta de HIS, equipamentos urbanos e sociais.

Busca-se também qualificar não só os eixos como suas áreas de influências, como na ampliação de calçadas, incentivar os usos diversos, possibilitando o aumento do coeficiente de aproveitamento, permitindo maior adensamento construtivo nas áreas dotadas de infraestrutura, e incentivando a fruição pública, de forma a ampliar áreas para o uso público.

Para reorganizar as dinâmicas e essas grandes transformações, o PDE faz essa orientação por projetos, que podem ser desde Operações Urbanas Consorciadas (OUC) a Projetos de Intervenção Urbana (PIU), os PIU’s objetivam apresentar propostas de transformações urbanísticas, sociais, habitacionais, ambientais e econômicas, visando sempre a reestruturação urbana.

Outra estratégia que está sempre articulada a muitas já apresentadas é a de promover o desenvolvimento econômico da cidade, buscando reduzir as desigualdades socioterritoriais se propõe o fortalecimento de centralidades urbanas polares e lineares, ampliando as oportunidades de emprego de forma descentralizada pela cidade. Para viabiliza essa estratégia define-se os perímetros de incentivo ao desenvolvimento econômico, gerando emprego e renda nas áreas populosas que contenham importantes eixos de acesso viário e de transporte público coletivo por meios de incentivos urbanísticos para os usos não residenciais.

Pode-se também criar polos estratégicos de desenvolvimento urbano, neste caso, cria-se um polo em regiões com baixo nível de emprego e grande quantidade populacional, que tenha características para a potencial implantação de atividades econômicas.

O PDE de São Paulo tem um passo importante no reconhecimento das zonas rurais, onde há uma nova concepção sobre a demarcação da zona rural, onde considera como uma área de produção de alimentos e de água do abastecimento, mantendo a biodiversidade e de serviços ambientais, produzindo não só uma localização de unidade de conservação, mas também áreas de lazer ecoturismo, agroecologia, produção orgânica, sendo as-

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sim gerando novos empregos.

Dos objetivos específicos apresentados por Plano Diretor Estratégico de Município de São Paulo, e que são incorporados neste projeto de intervenção urbana na M’ Boi Mirim, cabe destacar a busca pela redução de necessidade de deslocamentos urbanos, a ampliação e/ou a requalificação de espaços públicos e áreas verdes, e a garantia de acesso a equipamentos sociais, infraestrutura e serviços urbanos.

O plano oferece para o município São Paulo diversas possibilidades e aplicabilidades, é um modelo que deveria ser realmente seguido, não só por trazer inovações que podem contribuir com a melhoria da vida na cidade.

4.2. O ZONEAMENTO DE SÃO PAULO

A Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, mais conhecida como zoneamento, lei nº 16.402, de 22 de março de 2016, traz as normativas para as ações públicas e privadas sobre o solo do município, compreendendo que a crise ambiental-urbana vem se intensificando, o zoneamento vem promover transformações buscando enfrentar e superar esses problemas. Ele divide a cidade em três terri-

Figura 20 - ZONEAMENTO DE SÃO PAULO. Fonte: Gestão Urbana. Elaboração: Autora

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tórios, preservação, qualificação e transformação.

O primeiro agrupamento trata-se de zonas que oferecem instrumentos de regulação, diversificação de usos, adensamento populacional moderado e fomento às atividades produtivas, para assim qualificar esses territórios.

Quanto ao agrupamento relacionados a preservação, ele vem reconhecer essas zonas de importância ambiental, paisagística e cultural da cidade, buscando a regulação urbana, promovendo atividades que realmente preservem esses bens.

Por fim, o terceiro agrupamento busca a transformação da cidade, buscando enfrentar o déficit habitacional, o que o PDE mencionava como eixo de estruturação urbana o zoneamento traduziu em Zona de Estruturação Urbana (ZEU), onde tem como objetivo, adensar, qualificar os espaços públicos e ampliar a oferta de bens e serviços.

Seguindo as características destes territórios as zonas vêm incidir com seus parâmetros urbanísticos próprios de parcelamento, uso e ocupação do solo. Nas áreas de proteção aos mananciais deve-se aplicar as regras previstas na lei estadual pertinente, quando mais restritiva, essa será abordada em um momento próximo.

As zonas abordadas aqui não serão todas que estão na região metropolitana, mas sim, as que estão inseridas no perímetro de estudo. Das zonas territórios de transformação temos: Zona Eixo de Estruturação da Transformação Urbana (ZEUa) e Zona Eixo e Estruturação da Transformação Urbana Previsto Ambiental (ZEUPa); do território de qualificação são: Zona Centralidade Ambiental (ZCa), Zona Mista Ambiental (ZMa), Zona Especial de Interesse Especial 1 (ZEIS-1), Zona Especial de Interesse Especial 2 (ZEIS-2), Zona Especial de Interesse Especial 4 (ZEIS-4); já do território de preservação: Zona de Preservação e Desenvolvimento Sustentável (ZPDS) e Zona Especial de Proteção Ambiental (ZEPAM).

As ZEIS demarcada na cidade envolvem quase 10% do território, sendo elas: ZEIS 1 e ZEIS 4, pra áreas ocupadas por população de baixa renda que tenha interesse de se regularizar, produzir HIS e implantar equipamentos públicos, e as ZEIS 2 e 3, que corresponde a áreas não utilizadas ou subutilizadas destinadas para produção de HIS.

Entre elas, temos algumas particularidades, como: As ZEIS 1 e 2, costumam estar próximas, as ZEIS 2, são vazios em áreas de expansão urbana, as ZEIS 3, se encon-

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tram em área centrais com boa infraestrutura, por fim, as ZEIS 4, são assentamentos em áreas de mananciais, que necessita de preservação.

“Embora haja pouca documentação sobre os resultados recentes de produção habitacional em ZEIS, os casos apresentados mostraram que demarcar ZEIS de vazios em planos diretores ou leis municipais é um passo importante, mas não suficiente. ” (ROLNIK & SANTORO, p.22, 2013)

4.3. O PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DE ITAPECERICA DA SERRA

O Plano Diretor de Itapecerica, lei Nº 1.771, DE 26 de dezembro de 2006, orienta o desenvolvimento socioeconômico e político-ambiental do munícipio, visando assegurar o desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantindo a melhoria na qualidade de vida dos habitantes.

O plano é organizado de acordo com os seguintes aspectos: Desenvolvimento Econômico; Desenvolvimento Social; Meio Ambiente; Reestruturação do Território; Planejamento e Gestão democrática.

Suas estratégias relativas ao desenvolvimento econômico, são de ampliar as bases econômicas do município, aproveitando e as oportunidades geradas pela RMSP, promovendo novas atividades e empreendimentos voltados para diferentes segmentos do mercado, neste quesito, o plano visa promover: moradias em ambiente campestres inseridas em um meio de infraestrutura, instalação de empresas de grande porte do setor de comércio e serviço que sejam adaptadas ao ambiente sub-urbano, serviços e instalações de lazer, que aproveitem a paisagem, vegetação e qualidade ambiental do território, serviços de diversão diurna e noturna, atividades culturais, artísticas e gastronômicas possíveis de integrar um centro urbano, além de empreendimentos imobiliários buscando ocupar a área ainda não urbanizada.

Relativo ao desenvolvimento social, o PDE sugere ações para superar as carências de serviços públicos, sobretudo no relativo à saúde e saneamento básico, à educação e informação, à cultura, ao lazer e esporte, à segurança, também as carências relacionadas a habitação, infraestrutura e transporte.

As questões legais da cidade

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Na questão ambiental, o plano tem como estratégia a preservação e aproveitamento da morfologia do município, seu relevo, matas, paisagem e hidrografia, buscando contribuir decisivamente para a recuperação dos mananciais de água da metrópole e orientando e controlando do uso do solo, transformando e crescendo as áreas urbanas, mas mantendo a qualidade ambiental e preservação dos mananciais.

São objetivos específicos da Reestruturação do Território: reorientar o processo de produção do espaço urbano e de estruturação do território; consolidar e melhorar e, quando ambientalmente possível, regularizar legalmente as áreas urbanizadas existentes no município, que são resultado do espraiamento, melhorando seus padrões de urbanização, visando promover infraestrutura, atrair e acolher as novas atividades residenciais e de serviços diversos, notadamente os de lazer e turismo; alterar a ocupação das áreas não urbanizadas buscando viabilizar a implantação de empreendimentos econômicos e imobiliários que fortaleçam sua base econômica e a integração metropolitana; ainda preservando as condições ambientais e urbanas, mas produzindo uma infraestrutura regional necessária.

Dentre suas estratégias, destaca-se também a de capacitar o município para assim participar de um sistema de planejamento administrativo metropolitano, onde possa atuar de forma autônoma aproveitando seu potencial de desenvolvimento.

Na busca de atrair a economia para o município, o plano compreende estratégias para criar condições que estimulem e viabilizem o assentamento de empresas, capazes de aproveitar a conexão da Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), e um novo padrão de acessibilidade em relação aos centros de negócios, e que esta pode se dar pelo Rodoanel e os sistemas de transporte público de massa, no eixo Marginal Pinheiros – Santo Amaro - Capão Redondo.

O PDE tem estratégias sempre buscando promover o desenvolvimento de atividades de comércio e serviços que marquem o município como polo de lazer e turismo, que contribua para a revitalização econômica.

Assim como Plano Diretor de São Paulo, o de Itapecerica também define suas Macrozonas, ao todo são 5, a área que faz divisa ao município de São Paulo e entra como objeto de estudo deste trabalho, definida por Itapecerica como “Valo Velho” está contida em duas das macrozonas,

Figura 21 - MACROZONAS DE ITAPECERICA. Fonte: Plano Diretor Estratégico

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sendo a Macrozona Urbana, destinada as áreas mais urbanizadas do município, mesmo que situadas em descontinuidade com a mancha urbana principal, contendo o centro de Itapecerica da Serra e a Macrozona Rururbana 1, destinada a assentamentos de baixa densidade, principalmente,residenciais e de interesse turístico.

Para a Macrozona Urbana tem estratégias muito relacionadas as normas de uso do solo, as melhorias urbanas, reurbanização de favelas e promoção de conjuntos habitacionais e para a Macrozona Rururbana 1, tem objetivo de usar essas áreas demarcadas para abrigar novos usos, empreendimentos urbanos sustentáveis, que possam desenvolver um caráter econômico.

Assim como o plano de São Paulo, o PDE de Itapecerica demarca as ZEIS e áreas destinadas a promoção de habitação de interesse social, se preocupa com as terras, águas e outros elementos que devem ser preservados, constituindo o grupo de proteção ambiental, relacionando com as leis especificas de proteção aos mananciais.

O PDE de São Paulo e Itapecerica diferem em diversos momentos e há muitos motivos para isso, primeiro, são planos para municípios com características de ocupação bem distintas, São Paulo já consolidada e Itapecerica ainda crescendo sobre a influência da RMSP, há também o fator atualização da lei, o plano diretor do munícipio de São Paulo é mais recente e traz conceitos bem mais atualizados para a produção de cidades, de todo modo, é interessante pensar em um plano regional, atualizado com a realidade da cidade real, e que aborde mais do que um único município.

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4.4. O ZONEAMENTO DE ITAPECERICA DA SERRA

Assim como o Plano Diretor o Zoneamento de Itapecerica da Serra tem algumas características distintas e outras que se assemelham do munícipio de São Paulo. Ele é a lei complementar nº 26, de 5 de dezembro de 2012, da lei nº 1.771, de 26 de dezembro de 2006 (Plano Diretor). A LPOUS de Itapecerica abrange normas relativas ao parcelamento, loteamento, regularização fundiária, regularizações, além das divisões das zonas no território municipal.

Ao todo, Itapecerica conta com 14 zonas, novamente serão apresentadas as destinadas no objeto de estudo deste trabalho, sendo essas: as Zona especial de interesse social 1 (ZEIS-1), Zona especial de interesse social 2 (ZEIS-2), Zona especial de interesse social 3 (ZEIS-3), Zona de Interesse coletivo (ZIC), Zona Diversificada local (ZDL), Zona Especial de proteção ambiental (ZEPA) e Zona de fundo da macrozona rururbana 1 (ZFMU).

As ZEIS, assim como as de São Paulo, são destinadas áreas de reurbanização e recuperação originadas em favelas e outras áreas ilegalmente ocupadas ou áreas reservadas para novos assentamentos de habitação popular. A ZIC, são áreas destinadas a usos coletivos nas zonas originadas de parcelamentos e ocupações clandestinas ou irregulares e nas zonas em que tais áreas foram invadidas e utilizadas para outros fins.

As ZEPA, são terrenos situadas às áreas urbanizadas, que algum elemento como: vegetação, declividades, águas, solo ou paisagem precisam ser preservadas como patrimônio ambiental. Para as Zona de Fundo das Macrozonas Rururbanas 1 e 2 visam a mistura do caráter urbano com o rural, com baixa densidade. Por fim, as ZDL vêm com propostas para os lotes e glebas lindeiras às vias principais, que receberão ou já receberam intervenção urbana.

Figura 22 - ZONEAMENTO DE ITAPECERICA. Fonte: Plano Diretor Estratégico

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4.5. A LEI DE PROTEÇÃO AOS MANANCIAIS

A Lei nº 12.233, de 16 de janeiro de 2006, Bacia Hidrográfica do Guarapiranga como manancial de interesse regional para o abastecimento público e cria a Área de Proteção e Recuperação dos Mananciais da Bacia Hidrográfica do Guarapiranga (APRM-G).

A Bacia Hidrográfica do Reservatório Guarapiranga está inserida na porção sudoeste da Região Metropolitana de São Paulo e abrange parcelas territoriais dos municípios de Cotia, Embu, Juquitiba, São Lourenço da Serra, São Paulo e a área total dos municípios de Embu Guaçu e Itapecerica da Serra. Tem como principal corpo d’água, o reservatório formado pelo represamento do rio Guarapiranga, e os rios Embu Mirim, Embu Guaçu e Parelheiros.

“Residem na área da bacia aproximadamente 755 mil habitantes, conforme dados censitários do ano 2000. O município de São Paulo comporta 67% da população total, seguido por Itapecerica da Serra com 17%.” (PDPA, p.3). A bacia do Guarapiranga vem sofrendo os reflexos da expansão urbana da metrópole como sua periferia, com o crescimento de loteamentos inadequados, do baixo padrão construtivo, a ausência da infraestrutura urbana e consequentemente problemas de poluição dos mananciais.

Aproximadamente 96% da área total do município de Itapecerica está inserida na APRM-G, sua população total corresponde a 17% da população total da bacia, já o município de São Paulo tem aproximadamente 15% da área total do município está inserida na bacia, sendo que esta representa 37% da área da APRM-G.

Conforme Artigo 3º do Capítulo II da lei especifica, os objetivos da lei são a implementação da gestão participativa e descentralizada da APRM; integração dos programas e políticas regionais e setoriais; estabelecimento das condições e dos instrumentos básicos para assegurar e ampliar a produção de água para o abastecimento público; garantir as condições necessárias para o alcance da Meta de Qualidade da Água do reservatório Guarapiranga; disciplinar o uso e ocupação do solo da bacia; compatibilizar o desenvolvimento socioeconômico e incentivar a implantação de atividades adequadas à proteção e recuperação do manancial; estabelecer diretrizes e parâmetros de interesse regional para a elaboração de leis municipais de uso, ocupação e parcelamento do solo, com vistas à proteção ambiental; disciplinar e reorientar a expansão urbana para fora das áreas de produção hídrica e preservar os recursosA ; promover ações de educação ambiental.

A APRM-G, delimita seis subáreas de ocupação dirigida, no entorno da M’ Boi Mirim estão quatro, onde cada qual tem sua definição, suas diretrizes de planejamento e parâmetros urbanísticos específicos como: coeficiente de aproveitamento, permeabilidade e tamanho de lote. As subáreas contidas no perímetro de

Figura 23 - DIAGRAMA DE APRM. Produzido sobre base do PDPA. Elaboração: Autora

“Esta expansão da mancha urbana metropolitana corresponde, fundamentalmente, à expulsão da população de baixa renda para regiões periféricas, passando a constituir setores dormitórios, principalmente, nas sedes municipais e distritos de Embu, Itapecerica da Serra, Embu Guaçu, Cipó e Parelheiros. Em áreas imediatamente contíguas a esta periferia urbanizada instalam-se de um lado segmentos populacionais de renda média e alta e de outro, o processo de parcelamento das glebas resultando em chácaras de recreio, substituindo antigas áreas agrícolas e de matas. ” (PDPA, p.5)

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estudo são: SUC - Sub-área de urbanização consolidada, SUCt - Sub-área de urbanização controlada, SBD - Sub-área de baixa densidade e SOD - Sub-área de ocupação diferenciada.

Temos como definições de cada subárea: SUC, áreas que já são urbanizadas que já existe ou deve ser implantado um sistema público de saneamento ambiental; SUCt, áreas em estão em processo de urbanização, onde a ocupação deverá ser planejada e controlada, e garantindo a implantação de infraestrutura de saneamento ambiental; SBD, são as áreas preferencialmente destinadas a atividades do setor primário, desde que compatíveis com as condições de proteção do manancial, e ao turismo ecológico, a chácaras e a sítios, por fim; SOD, com áreas destinadas preferencialmente ao uso residencial e a empreendimentos voltados ao turismo, cultura e lazer, com baixa densidade demográfica e predominância de espaços livres e áreas verdes.

Apesar de no plano diretor e no zoneamento de cada município ser abordado as áreas de proteção permanente, nota-se que quanto aos parâmetros urbanísticos há algumas incompatibilidades com a lei específica, deste modo, para novos parcelamentos, usos, habitações, etc., deve seguir sempre a lei mais restritiva, e adotar os índices urbanísticos expressos na mesma.

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Figura 24 - Foto cĂłrrego aberto. Fotografia: Autora

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ESTUDOS DE CASO

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5. ESTUDOS DE CASO

Projetos de intervenção urbana tem uma grande complexidade por trabalharem diferentes escalas, hora muito distante, hora muito próximo, partir do macro até chegar ao micro; esse trabalho com as escalas como o fio condutor que está em todo o projeto, é o grande desafio do desenho urbano.

Sobre o que se propõe neste trabalho para a M’ Boi Mirim, existem três escalas que foram abordadas: a escala urbana, a escala do edifício e a escala do transeunte.

Este entendimento de projeto também se aplicou na escolha das referências desse trabalho, deste modo, esse capítulo será destinado aos estudos de caso, onde cada qual está inserido em uma ou mais escalas.

Esses estudos, servem como referência tanto projetual como conceitual, de todo modo, é uma forma de raciocínio que contribuiu para que se chegasse a este produto final.

Esse foi o critério para sua escolha, a semelhança com o que se pretendia para esse projeto e/ou com o perímetro em estudo, e elementos que agregaram ao desenvolvimento dessa intervenção urbana na M’ Boi, sempre buscando trabalhar nessas três escalas.

Estudos de caso

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5.1. PROYECTO URBANO INTEGRAL

PIU NORORIENTAL Medellin, Colombia 2004-2015

Figura 25, 26, 27, 28, 29 - PUI - ESTRATÉGIAS DE INTERVENÇÃO. Fonte: Equipo Proyecto Urbano Integral

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PIU NORORIENTAL Medellin, Colombia 2004-2015

Esse primeiro estudo de caso, a princípio pode ser compreendido como um projeto da escala urbana, e ele realmente é, mas seu diferencial é por uma boa articulação das três escalas que são almejadas por esse projeto em desenvolvimento, e por ter sido tão bem-sucedido em todas as escalas, é o primeiro projeto a ser discutido aqui.

Na escala urbana, o Proyect Urbano Integral (PUI) foi implantando em na região nororiental de Medellin entre os anos de 2003 a 2007, Medellin é a segunda cidade mais populosa da Colombia que conurbava com a área metropolitana do Valle de Aburrá.

Além das suas altas densidade populacionais, Medellín também era formado por diversos assentamentos precários, assentamentos da cidade assim como as do Brasil, cresceu sem a presença do Estado, sem infraestrutura, totalmente na ilegalidade, com autos níveis de violência e carência em diversos aspectos, desde os espaços públicos aos equipamentos de educação, saúde cultura e atividades recreativas.

Com uma grande reforma política foi criado “El Plan Ordenamiento Territorial – POT ”, uma importante ferramenta que buscava as transformações espaciais da cidade. Um dos instrumentos do POT é o Proyect Urbano Integral.

O PUI é um instrumento de intervenção urbana que visa atingir três pilares: físico, sociais e institucionais, buscando resolver problemas específicos em um território.

Ou seja, no PUI, a comunidade participa ativamente de todas as etapas do processo, há um conjunto de ações que envolvem ONGs e organizações e uma inclusão para a construção e melhoria de espaços públicos, habitação; adaptação e construção de edifícios públicos e recuperação ambiental com a construção de parques. O PUI tem seus principais projetos voltados para habitação, biblioteca de parques, escolas, parques lineares, jardins sociais, equipamentos de segurança e corredores de mobilidade.

Para a implantação dos projetos primeiro foi elaborado um diagnóstico sobre a região, para a compreensão desse território utilizaram de dados de densidade, topografia, usos o que acabou consolidando setores para essas intervenções.

Além da implantação dos teleféricos, uma grande obra de mobilidade, e que se tornaram característicos da cidade, a cidade ganhou outros diversos projetos que se enquadravam nas categorias definidas para o plano, alguns

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PIU NORORIENTAL Medellin, Colombia 2004-2015

alguns serão apresentados aqui como possíveis formas de transformação.

Permeando a escala urbana e do edifício: Proyecto de Consolidácion Habitacional en La Quebrada João Bobo, que são projetos de diferentes tratamentos urbanísticos para uma grande área de assentamentos precários inserida em zona de proteção ambiental, que abordam desde requalificação de vias, habitação social e espaços livres.

Fez como premissa de projeto: Recuperar as áreas de proteção e destinar ao espaço livre, facilitar o acesso dessa população a malha viária regional, adequar as habitações em relação as questões de salubridade e produzir habitações de interesse sociaL.

Na escala do edifício: o Centro de desarrollo empresarial zonal – CEDOZO – Santo Domingo Savio, um edifício distribuídoem 3 patamares, instalado no Parque La Candelaria, articulando cultura, educação e emprego, com hortas comunitárias, oficinas administrativas e empresas incubadoras.

Na escala do pedestre: o Parque Linear Quebrada La Herrera, aparece aqui como uma forma de trabalhar áreas livres em grandes desníveis. O parque tem como proposito recuperar uma área ambientalmente degradada, implantado em área totalmente consolidada e de topografia bastante acentuada, para a criação desse novo espaço público, o projeto trabalha com patamares, onde em cada patamar acontece um uso especifico.

Esses são alguns de tantos projetos que foram implantados em Medellín nos últimos, mas que demonstram caminhos possíveis de intervir em áreas tão degradas e consolidadas como a região do M’ Boi Mirim, e como transitar nessas diferentes escalas de projeto.

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PIU NORORIENTAL Medellin, Colombia 2004-2015

Figura 30, 31, 32 - PUI - ESTRATÉGIAS DE INTERVENÇÃO. Fonte: Equipo Proyecto Urbano Integral

Estudos de caso

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5.2. ALAMEDA PROVIDENCIA

Alameda Providencia Vigliecca e Associados Santiago, Chile - 2015

Figura 33, 34, 35, 36, 37 - ALAMEDA PROVIDENCIA - Projeto. Fonte: Vicclieca e Associados

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Alameda Providencia Vigliecca e Associados Santiago, Chile - 2015

O projeto para a Alameda Providencia, Santiago, trabalha principalmente a escala do transeunte, produzido pelo escritório Vigliecca e Associados para o concurso Plan Nueva Alameda Providencia em Santiago, o projeto ficou com a menção honrosa, mas apresenta aspectos importantes que podem servir com referências para o projeto da M’ Boi Mirim, pois a demanda de Santiago tem certa semelhança com a região em estudo, onde há: uma grande circulação de pessoas, uma demanda para o sistemas de transporte e espaços públicos, relacionados ao uso do solo.

O escritório propôs como projeto a implantação de um novo corredor de transporte público e a requalificação dos espaços públicos nesse eixo da Alameda Providencia, visando consolidação dos usos e atividades existentes e induzindo novos usos e atividades.

O projeto evidencia esse eixo estruturador que é a Alameda Providencia, e busca em toda sua linearidade articular o transporte com o uso do solo, priorizando as áreas consolidadas e áreas que podem ser renovadas, e integrando com o corredor de ônibus, as ciclofaixas e calçadas.

Assim como PUI em Medellin, foi identificado trechos para a atuação, onde para cada trecho envolve soluções diferentes a serem trabalhadas. Para cada trecho foi explorado algumas tipologias de implantação, formas de criar o corredor de ônibus qualificando as calçadas e criando novos espaços públicos, essas tipologias contribuem como forma de dimensionar e projetara intervenção na Av. M’ Boi Mirim.

Reorganizando e redimensionamento a via existente, diminuindo a área destinada para o automóvel individual, o projeto consegue reestruturar o viário, envolvendo agora novos modais de diferentes escalas,

A largura total da via nos trechos onde ela já se encontra larga, é mantida, mas com a extinção de barreiras física e a divisão das faixas somente por cores, consegue criar uma barreira da mesma forma, e ainda assim, ampliar os espaços destinados ao pedestre.

Articulado com o corredor de ônibus, foi retratado os espaços livres, criando grandes áreas verdes que podem ser aproveitadas pela população como espaço de lazer.

Ao longo dos 12 km, o projeto insere as ciclofaixas como uma forma de incentivo ao novo modal, e o alargamento das calçadas buscando trazer o pedestre para o projeto.

“Considerando o potencial para o desenvolvimento de um novo polo de empregos, aproveitando o adensamento populacional, a localização estratégica, os equipamentos regionais e a disponibilidade de áreas para transformação, além da infraestrutura de transporte público instalada e prevista. ” (VIGLIECCA E ASSOCIADOS, 2015)

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5.3. REQUALIFICAÇÃO DA AVENIDA SANTO AMARO

O Projeto de Requalificação da Avenida Santo Amaro, São Paulo, está relacionado a escala micro, destinada ao transeunte, pedestre e o transporte, pois é um projeto que considera os percursos humanos em todas suas dimensões: a pé, de bicicleta e no transporte coletivo. Foi desenvolvido em parceria entre SP Urbanismo, SP Transportes e SP Obras, e abrange 2,7 km dos 7,4km totais da Avenida.

O projeto partiu da premissa do importante papel da Av. Santo Amaro na rede estrutural de transportes da cidade, principalmente para a Zona Sul, também foi levado em consideração o uso do solo real, dos bairros lindeiros que concentram áreas de comércio e serviços.

Sobre a análise do corredor existente, observou-se um eixo de calçadas estreitas, poucas paradas de ônibus e um número considerável de imóveis deteriorados, com isso, o projeto buscou reestruturar essa via, reformando o corredor de ônibus e criando novos pontos de paradas.

A partir disso, viu-se a necessidade de fazer a integração da rede de ônibus com a rede cicloviária, arborizar a região, melhorar os aspectos de infraestrutura, visando assim, incentivar à construção de novos empreendimentos.

O projeto também faz a conexão de equipamentos existentes, espaços públicos, parques, escolas, áreas residenciais e de serviços, incentivando que o transeunte se desloque de formas sustentáveis, tornando todo passeio público acessível e seguro, com estruturas necessárias para propiciar um melhor caminhar.

Foi adotado como uma estratégia relacionado ao uso do solo, o incentivo de construções de usos mistos, que utilizem as estratégias lançadas no PDE do munícipio de São Paulo como fachada ativa, fruição, a implantação de usos não residenciais no térreo e o uso misto nos edifícios buscando aumentar a densidade populacional da região e possibilitar que mais pessoas tenham acesso a essa rede de transporte.

O projeto trás estratégias que podem ser incorporadas na M’ Boi Mirim, como a articulação dos equipamentos em torno do corredor de ônibus, a promoção e a interligação de novos modais, os incentivos relacionados ao adensamento, que são formas de reestruturar o território e pensar essas intervenções para essa avenida e seu entorno, que tem um papel tão importante para a zona sul como a avenida Santo Amaro.

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Requalificação da Av. Santo Amaro Prefeitura do Município de São Paulo São Paulo - 2016

Figura 38, 39 - REQUALIFICAÇÃO DA AV. SANTO AMARO - Projeto. Fonte: Gestão Urbana.

Estudos de caso

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PROPOSTA

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Figura 40 - REQUALIFICAÇÃO DA AV. SANTO AMARO - Projeto. Fonte: Gestão Urbana.

Proposta

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6. PROPOSTA

A proposta compreende então, a estrada M’ Boi Mirim como um grande eixo de interligação e importância econômica para os municípios de São Paulo, Itapecerica da Serra e Embu-Guaçu.

Deste modo, o projeto trabalhou em 3 diferentes escalas, buscando atender as necessidades dessa região.

A primeira grande escala: a regional, tratando especificamente das características da via, entendendo que ao longos dos 6,5km, sua configuração não é homogenia, mas ainda assim, buscando modos de potencializar esse grande meio de circulação entre esse 3 municípios; a segunda escala: do edifício, trata exatamente de edificações que inseridas frentes a esse viário, podem ativar e impulsionar esse trecho, e por fim a escala micro: do pedestre, onde pensa-se no caminhar e nas sensações do pedestre ao longo dessa estrada.

A partir do diagnóstico da região e da definição dessas 3 escalas de projeto, a proposta se deu buscando qualificar este viário principal como uma rede de transportes, mas, para isto, foi necessário o alargamento da via, que possibilitou não só a instalação de um corredor de ônibus e uma ciclofaixa, mas também, tornou possível a qualificação de calçadas, a inserção de faixa de serviços, novas áreas permeáveis, levando mais do que uma rede de intermodal para a região, e sim, possibilitando a instalação de novos transportes, infraestrutura, e articulando as novas frentes de quadras com a instalação de novos usos.

Para a inserção dessa rede de transportes, mais precisamente o alargamento do leito carroçavel, vezes foi preciso desapropriar alguns lotes que não tinham recuo algum para a via, estes que estavam contidos em uma faixa de 5m do eixo da via foram removidos, afim de possibilitar a inserção da proposta.

Assim, dada a implantação desse projeto na M’ Boi Mirim, foi calculada a área de influência desta intervenção, utilizando uma faixa de 300m do eixo da via para cada lado, sempre considerando toda a quadra, e um raio de 600m para o terminal de interurbano; medidas adotadas do PDE de São Paulo.

Para qualificar não só o eixo, mas tudo sua área de influência, algumas diretrizes gerais de projetos foram estipuladas, buscando orientar o crescimento e o funcionamentos dessa região como um todo.

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6.1. DIRETRIZES GERAIS

Visando a transformação e qualificação para toda a área de influência deste projeto de intervenção urbana, foram elaboradas 5 diretrizes urbanísticas que auxiliam para a obtenção destes objetivos. São essas:

1 - Melhorar a mobilidade e acessibilidade urbana, conectando toda a região há essa nova rede de transporte, que também se conecta a já existente, dando mais do possibilidades para se deslocar, mais qualidade no serviço, e reduzindo o tempo no trânsito e no transporte público.

Melhorar a mobilidade urbana também envolve desde a criação do novo corredor de ônibus, há também, a inserção de faixas contrafluxo, onde é possível aumentar a capacidade do fluxo na via, utilizando uma das faixas de rolamamento no sentindo inverso do trânsito para o transporte público, que pode acontecer principalmente no horário de pico, de manhã e a noite.

Além da qualificação das calçadas, a ampliação das ciclovias, ciclofaixas e ciclorotas,e a infraestrutura necessária para que o pedestre, ciclista, motorista e passageiro, transitem com segurança e qualidade.

Figura 41 - Digrama de diretriz do projeto - Mobilidade Urbana - Projeto. Elaboração: Autora.

Proposta

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2 - Orientar o adensamento construtivo e populacional, garantindo a moradia digna, principalmente, para a população mais carente, que reside em favelas, áreas de risco ou muito precárias, inserindo mais habitações de interesse social, mas também habitações de mercado popular, buscando atender todas as faixas de renda.

Garantindo que o adensamento construtivo realmente resulte em adensamento populacional, sempre mesclando os usos, para otimizar a interface entre edificação e espaço público.

É desejável que ao longo do tempo, as edificações na M’ Boi Mirim em seu entorno, tenham mais fachadas ativas, áreas verdes e relação com o seu entorno.

Nas áreas de maior densidade populacional, estima-se que os prédios de uso habitacional, principalmente de interesse social, sejam verticalizados e com embasamento de uso público.

Figura 42 - Digrama de diretriz do projeto: Adensamento construrivo - Projeto. Elaboração: Autora.

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3 - Fortalecer e ampliar a base econômica local, sempre buscando manter os comércios e serviços de pequeno a grande porte, mas, principalmente, os concentrados nos lotes lindeiros a esse viário principal, pois além de diversificar os usos, ele ajuda no mantimento da ecônomia, e influência na circulação das pessoas.

Qualificando esse eixo, abre possibilidade para a instalação de novos comércios, nos lotes que foram objetos de desapropriação, e que por configuração, ajudam a manter os pequenos centros comerciais e dando espaço para outros novos se instalarem.

Em toda intervenção houve o cuidado para não desapropriar lotes destinados a esse uso, pois compreende-se que além de fortalecer essa econômia dessa área de infl, contribuitambém para a criação de novos empregos

Figura 43 - Digrama de diretriz do projeto - Fortalecimento do comércio Projeto. Elaboração: Autora.

Proposta

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4 - Preservar e recuperar o patrimônio ambiental, tendo em vista que toda a intervenção está inserida em área de proteção ambiental e que é privilegiada com diversos recursos naturais que vão desde rios, córregos a grandes maciços arbóreos, em todo o projeto buscou-se manter e recuperar esses recursos, muitas vezes não alterando sua forma física, mas sim sua relação com todo o entorno.

Essa é uma diretriz não só para o projeto, mas que espera-se para toda a área de influência, o maior cuidado com os cursos d’ água existentes e com a vegetação.

Além dessa preservação com o já existente, estimula-se novas espaços destinados a áreas verdes, para dar maior permeabilidade para essa região, buscando diminuir os pontos de alagamentos e dando para a M’ Boi Mirim novas áreas de respiro, lazer e estar.

Figura 44 - Digrama de diretriz do projeto: Preservação ambiental - Projeto.

Elaboração: Autora.

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5 - Ampliar o acesso a equipamentos públicos, de diferentes usos, voltados para a saúde, cultura, lazer e educação, e que venham a preencher as diversas lacunas que essa região tem.

E dar para essa população espaços para que possam buscar o saber, se qualificar e se tratar, trazer novos hábitos e possibilidades para passar o tempo livre.

De modo que, esses equipamentos sempre estejam articulados com a rede de transportes e com os outros equipamentos já existentes, tornando-os mais acessíveis e de fácil acesso.

Sempre buscando inserir em áreas mais precárias e adensadas, visando que esse equipamento ajude a qualificar não só sua quadra de inserção, mas todo seu entorno. Deste modo, assegurando o direito a educação, cultura, saúde e lazer.

Figura 45 - Digrama de diretriz do projeto - Fortalecimento do comércio Projeto. Elaboração: Autora.

Proposta

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6.2. O EIXO

Essas diretrizes apresentadas, na medida do possível foram incorporadas no projeto de todo o eixo, mas em maior evidência em alguns trechos.

Assim, o DA PONTE PRA CÁ, surgiu da leitura da estrada do M’ boi Mirim, que vai além da sua foto marcada, como periferia, de configuração precária e densidade elevada, é claro que isso faz parte dessa realidade, entretanto, há também, essa via existente que apesar da sua forma atual, já é um importante corredor de circulação intermunicipal.

Deste modo, o projeto viabiliaza esses fluxos existentes, priorizando o transporte público, que não é o de grande massa, mas que com a proposta do metrô Jardim Ângela, surge com um auxiliar, que comporta o volume diante das variadas densidades, incorporando também novos espaços qualificados para o pedestre, inserindo um novo modal, destinado ao ciclista, um novo terminal interurbano, e conectando assim, essa região a uma rede de transporte.

Como essa a estrada não é homogênia, e identificadas seus trechos, foi necessário trabalhar de formas distintas em cada um deles, de modo que o número de faixas rolamento, largura do passeio público, e infraestrutura instalada teve diferentes configurações e dimensionamentos.

Como já mencionado, os pontos mais critícos deste eixo (apresentados em cortes no capítulo 3), foram ampliados, para demonstrar melhor como essas propostas se inserem, assim como, páginas a frente o eixo estará um pouco mais aproximado por trechos, para dar maior visibilidade a todo conjunto, viário articulado as frentes de quadras.

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DA PONTE PRA CÁ

Figura 46 - DIAGRAMA IMPLANTAÇÃO DO METRÔ Produzido sobre base do metrô e google maps.

Elaboração: Autora

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DA PONTE PRA CÁ

6.3. AMPLIAÇÕES

Compreendido o eixo inteiro, algumas ampliações foram necessárias, não só para o melhor entendimento da chegada dessa nova estrutura mas sua articulação com os usos existentes e os propostos.

Assim, identificados os 5 pontos mais critícos, surgiram as ampliações, que são possíveis soluções para cada trecho, mas que vezes se reproduzem em outros.

O que é possível observar por essas é que, cada trecho recebe um tratamento diferente, por causa da própria configuração da M’ boi mirim.

Desta forma, o elementos fixos são o corredor de ônibus, a ciclofaixa, o passeio público, as faixas de infraestrura e as novas áreas verdes, mas o dimensionamento, número de faixa de rolamento,vão ocilando de acordo com cada trecho.

Junto a essas ampliações, há também o terminal interurbano, estruturado para receber os ônibus dos 3 municípios e complementar a rede de transportes proposta.

O terminal de ônibus, surge como essa complementação, que está expressa em uma forma de ocupação, de cuidado com esses diferentes fluxos e modais que irão estar circulando neste espaço.

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DA PONTE PRA CÁ

Figura 45 - Digrama de diretriz do projeto - Fortalecimento do comércio - Projeto. Elaboração: Autora.

Proposta

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6.3. TRECHO 1 - CENTRO COMERCIAL

Para o trecho 1, que se conecta ao corredor já existente, e ao terminal de ônibus Jardim Angela 1 e 2, e que irá receber a estação de metrô Jardim Ângela; pela grande densidade populacional da região e demanda, foi trabalhado com 6 faixas de automóveis, sendo que dessas 6, 2 são voltadas para a implantação do corredor de ônibus.

O corredor de ônibus implantado nas extremidades do viário, possibilita maior agilidade das viagens, com um menor número de desapropriações, visto que, não necessário um maior alargamento para ter um canteiro central.

Junto ao corredor, uma ciclofaixa bidirecional, que funciona como uma alternativa de transporte para essa região, e também se conecta a rede.

Todas as calçadas existentes foram requalificadas, onde para sua melhoria foi necessário desde a instalação de uma faixa de serviço, onde foi implantando o mobiliário e a infraestrutura, e que se extendeu por toda M’Boi Mirim.

Por esse trecho ter os lotes predominantes de usos destinados ao comércio e serviços, o projeto se conteve em alargar o leito carrocavel, gerando o menor de número de desapropriações, buscando manter e incentivar esse comércio existente, e qualificar o espaço destinado a caminhar e de deslocar, proporcionando o uso de fachadas ativas e térreos livres, que garantam a fruição e visibilidade do pedestre.

Figura 46 - Digrama de diretriz do projeto - Trecho 1 - Projeto. Elaboração: Autora.

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DA PONTE PRA CÁ

AMPLIAÇÃO A TRECHO 1

Proposta

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6.3. TRECHO 2 - HABITAÇÃO

No trecho 2, se mantém as 6 faixas de automóvel, a ciclofaixa bidirecional e toda infraestrutura implantada, entretanto, as larguras das faixas ao automóvel privado é reduzida, de modo que, permaneça as mesmas faixas, haja o alargamento do passeio público, mas ainda buscando o ter o menor número de remoções.

Os lotes que permitiram reparcelamento após a implementação do corredor, tem diretrizes para serem voltados a habitação de interesse social e espaços de uso público.

As habitações podendo ser verticalizadas devido a alta densidade populacional, mas sempre mantendo o térreo livre, com comércio e serviços, e depois a torre destinada a HIS.

Figura 47 - Digrama de diretriz do projeto - Trecho 2 - Projeto. Elaboração: Autora.

100 DA PONTE PRA CÁ

AMPLIAÇÃO B TRECHO 2

Proposta

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6.3. TRECHO 3 - PARQUE M’ BOI

O trecho 3 tem a forte presença de maciços arboreos, importantíssimos para a preservação ambiental, dado o papel fundamental dessa vegetação, este trecho conta com redução das faixas de rolamento, sendo 5 ao total, dessas, 2 voltadas para o corredor de ônibus, e 3 para o automóvel privado, a ciclovia se manté, mas nesse trecho, acontece seu cruzamento para o outro lado da via.

A infraestrutura se mantém ao longo de todo viário, que fica marcado pelos ipês rosas, que tornam todo percuso bosqueado.

Aproveitando essas árvores já existentes, o parque do M’ Boi Mirim e as novas arvores implantadas, em alguns pontos nesse trecho, a calçada se alarga, extrapola, e torna-se mirante para o parque e as copas daa árvores.

Figura 48 - Digrama de diretriz do projeto - Trecho 3 - Projeto. Elaboração: Autora.

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AMPLIAÇÃO C TRECHO 3

Proposta

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6.3. TRECHO 4 - PONTE M’ BOI MIRIM

O trecho 4, é o trecho onde o fluxo se dispersa, indo parte para Itapecerica da Serra, outra continua sentido São Paulo, e muitos seguem até Embu-Guaçu. Para essa transição, foi mantido as 5 faixas, sendo 3 delas destinadas ao ônibus, 2 para o corredor, e 1 para ser usada como contrafluxo, buscando desafogar o trânsito no sentido de maior demandanos horários de maior pico.

Marcado pela ponte sobre o Rio Embu Mirim, e rodeado por vegetação, ele recebe o mesmo tratamento do trecho 3, onde o passeio se alarga, mas dessa vez, torna-se mirante, onde é possível observar a paisagem, de um lado avistando o município de São Paulo e do outro o município de Itapecerica da Serra.

Figura 49 - Digrama de diretriz do projeto - Trecho 4 - Projeto. Elaboração: Autora.

104 DA PONTE PRA CÁ

AMPLIAÇÃO D TRECHO 4

Proposta

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6.3. TRECHO 5 - PRAÇA REBAIXADA

O trecho 5 conta com diversas camadas importantes, que precisavam ser mantidas e articuladas, o corredor de ônibus, as 2 faixas de veículos, a ciclovia, e toda infra, além de que, frente ao viário principal o córrego Embu Mirim e duas favelas, a remoção neste caso não era uma opção, deste modo, houve dois esforços, um para manter e recuperar esse córrego, onde ele recebe um outro tratamento e acompanha uma praça rebaixada, que protege não só o curso d’água mas os usuários desse espaço, ampliando as áreas verdes e reduzindo os ruídos externos.

A nova praça pública, atenderia não só a população desses assentamentos precários como da área de influência da intervenção, e que comporta a instalação de equipamentos públicos meio ao mesmo.

O outro esforço, foi do mantimento dessas favelas integralmente, mas compreendendo que elas demandam também intervenções, que possam melhorar essas favelas, entretanto, isso demandaria uma urbanização de favela, qual não era o objetivo deste trabalho.

Figura 50 - Digrama de diretriz do projeto - Trecho 5 - Projeto. Elaboração: Autora.

106 DA PONTE PRA CÁ

AMPLIAÇÃO E TRECHO 5

Proposta

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6.3. TRECHO 5 - CALÇADÃO

AMPLIAÇÃO F TRECHO 5

A segunda ampliação do trecho 5, tem características que foram incoporadas ao longo do eixo em outros locais, mas com dimensões distintas.

Nestre trecho são mantidas as 4 faixas de rolamento, neste ponto específico, na rua paralela, acontece feira de rua sempre as quartas e domingos, desta forma, o alargamento do passeio público, foi projetado como um calçadão, que pode ter usos diversos e efêmeros, comportando a feira livre, possibilitando intervenções culturais.

Figura 51 - Digrama de diretriz do projeto - Trecho 5 - Projeto. Elaboração: Autora.

108 DA PONTE PRA CÁ

Proposta

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6.3. TERMINAL INTERURBANO

O terminal interurbano, foi implantado na divisa dos municípios, afim de, atender ambos. Sua inserção foi em um terreno vago mas com abundância de vegetação, essas árvores foram mantidas e outras novas plantadas.

Foi projetado para comportar 20 ônibus, que atenderão os municípios de São Paulo, Itapecerica da Serra e Embu Guaçu, e assim complementar essa rede de transportes, e atender a demanda que a M’ Boi Mirim.

O projeto pousa rente as árvores, que são incorporadas como um só, o inserindo neste entorno de forma delicada.

Toda a terra que foi movimentada, foi utilizada dentro do próprio projeto, criando um platô onde se instalou o terminal. Nessa cota mais alta fica o terminal, facilitando a movimentação interna, mas totalmente acessível e atrelado ao viário externo.

AMPLIAÇÃO G TRECHO 5

110 DA PONTE PRA CÁ

Proposta

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112 DA PONTE PRA CÁ

Proposta

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6.4. DRENAGEM E ARBORIZAÇÃO VIÁRIA

Pensando na realidade desse eixo principal, e nas diretrizes estabelecidas como a preservação ambiental, foi projetado um sistema de drenagem e arborização viária, de modo que esses auxiliem para a preservação dos ecossistemas naturais, da vida selvagem, para a qualidade do ar e da água e para a qualidade de vida dos cidadãos.

Essas soluções evitam alagamentos, pois reduzem a velocidade do escoamento da água, além de filtra-la; já a vegetação auxilia na redução das ilhas de calor e na manutenção da biodiversidade.

Esse sistema de drenagem que está contido em toda faixa de serviço, é conhecido como Jardim de chuva, uma depressão no solo de pouca profundidade destinada a receber as águas pluviais, para isso devem ter o solo composto de material poroso que permita a reinfiltração ou retenção da água no solo.

Já a arborização foi pensada como um corredor arbóreo, incentivando a continuidade dos mesmos pelas região, reforçando a conectividade entre os diversos espaços verdes e permitindo a circulação e expansão da avifauna.

São propostas árvores de grande e médio porte ao longo da estrada, na faixa de serviços e nas praças, desde que não provoque interferência com as paradas de ônibus, iluminação e sinalização.

A escolha das espécies foi feita pela boa adaptação ao ambiente urbano, e de forma a permitir floração o ano todo, de diversas cores, sempre marcando os trechos.

Figura 52 - Sistema de drenagem. Produzido sobre base do Archdaily. Elaboração: Autora.

Figura 53 - Sistema de drenagem. Elaboração: Autora.

114 DA PONTE PRA CÁ

Proposta

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CONCLUSÃO

Por meio deste, foi possível concluir que este projeto tem importante papel para a M’ Boi Mirim, interligando essa região periférica, de altas densidades e um local tão desprovido de transporte e infraestrutura, com a rede de transportes proposta, a estação do metrô Jardim Ângela e as linhas existentes.

Esse trabalho apresenta possíveis soluções para todo esse eixo, e trabalha em mais ênfase nos pontos mais críticos, dando alternativas que vão além da questão da mobilidade urbana.

Certamente, essa não é uma solução pronta, tudo está em constante transformação, assim como a M’ Boi Mirim, a medida que o metrô se instala, as densidades populacionais e construtiva aumentam, outras medidas caberiam ser tomadas, mas até o momento, o projeto se mostra eficiente.

Por fim, compreende-se que este trabalho é uma alternativa dada a realidade atual da M’ Boi Mirim, que se demonstra aplicável, e realmente poderia solucionar questões presentes deste eixo. Com essa aplicação, seria possível não só reestruturar mas qualificar todos os trechos e sua área de influência.

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