Várzea, parque, viadutos a história do Parque Dom Pedro II

São Paulo vista do Parque, em cartão postal da década de 1940. Foto: Editora Foto Postal Colombo. Coleção particular Apparecido Salatini SãoPauloseenfromthePark in1940’spostcard. Photo:EditoraFotoPostalColombo. Apparecido Salatini PrivateCollection por representantes do Serviço Sanitário do Estado de São Paulo, da Diretoria Estadual de Ensino, do Departamento Estadual de Educação Física, do Instituto de Higiene do Estado, contando ainda com um professor de Biologia Educacional do Instituto de Educação da Universidade de São Paulo e um representante da Associação de Assistência à Infância. Já no período noturno o parque recebia jovens com até 21 anos de idade. Sabe-se que no ano de 1938 o Parque Infantil Dom Pedro II registrou uma afluência diária, no período noturno, de trezentos jovens trabalhadores, que para lá se dirigiam em seu tempo livre em busca de lazer. Em função disso esse espaço também ficou conhecido como Clube de Menores Operários e Centro de Moças (NIEMEYER, 2002, p. 108).

Mas, se era um espaço da cidade tão amplamente frequentado, o que explica a sua desestruturação? Essa pergunta pode ser respondida quando buscamos compreender as diferentes imagens criadas acerca desse logradouro ao longo do tempo e as transformações ocorridas na cidade, especificamente aqui, na área ocupada pelo parque público, entendida como um campo em que atuam agentes com forças e visibilidade desiguais: frequentadores do parque, moradores dos bairros fabris, transeuntes, poder público e imprensa.

Desde a primeira versão do Plano Municipal de Avenidas (1924-1930), elaborado pelos engenheiros Ulhoa Cintra e Francisco Prestes Maia, já havia uma série de propostas de intervenção na área do Parque Dom Pedro II, tais como: o alargamento do sistema viário nos três eixos correspondentes aos antigos aterros (da Mooca ou Tabatinguera, do Carmo e do Gasômetro) e sua transformação em avenidas radiais; o alargamento de todo o sistema viário perimetral ao parque e a intervenção nas duas praças semicirculares que ligavam o parque à Ladeira General Carneiro. Porém, as primeiras obras do Perímetro de Irradiação iniciam-se apenas na gestão de Prestes Maia como prefeito (1939-1945), quando ocorrem as primeiras alterações no parque, a saber: o alargamento da avenida Rangel Pestana e da rua Santa Rosa, atravessando o parque (atual avenida Mercúrio); a subtração de área junto ao Palácio das Indústrias para ampliação do sistema viário e a construção de uma ponte com 40 metros de largura sobre o Rio Tamanduateí, no prolongamento da Avenida Mercúrio, ao lado do Mercado Municipal (NAVARRO, 2011, p. 47).

Nas décadas de 1940 e 1950 os cartões-postais que registram o Parque Dom Pedro II circularam intensamente. Entretanto, é importante notar que, ao contrário dos postais produzidos nas décadas anteriores, em que se privilegiavam os elementos do parque como coretos e canais ajardinados, nesses o parque se torna uma moldura para os arranha-céus, colocados no centro das imagens. As árvores do parque e o espelho d’água do Palácio das Indústrias (atual Museu Catavento) circundam os edifícios Martinelli, Altino Arantes (Banespa, atual Farol Santander) e do Banco do Brasil, ícones do progresso que alcançara a cidade, que se consolidava como a capital financeira do país.

De espaço privilegiado para a convivência, prática de esportes e educação de crianças e jovens, sobretudo estrangeiros e seus filhos (italianos, portugueses, espanhóis e outros), o parque se torna um ornamento da metrópole, sintetizada na figura dos arranha-céus. Essa função ornamental, assumida já nos primeiros anos da década de 1940, permitiria sua desestruturação em prol da lógica de circulação de mercadorias e pessoas, imposta com uma série de intervenções pelo poder público que priorizaram a construção de vias e avenidas em detrimento das áreas do parque, que pouco a pouco passam a ser sufocadas por asfalto, fumaça e viadutos.

Joguinho no Parque Infantil Dom Pedro II Foto: B.J. Duarte. Acervo fotográfico Museu da Cidade de São Paulo Play in Dom Pedro II Children’sPark Photo:B.J.Duarte.Photographic CollectionSãoPauloMuseum

Na década de 1950, consolidam-se as obras do Perímetro de Irradiação: as avenidas Ipiranga e São Luís, viadutos Jacareí e Maria Paula, praça João Mendes, avenida Rangel Pestana, rua da Figueira, viaduto Mercúrio e avenida Senador Queiróz, circuito que abraça o centro. Tais obras, somadas à construção do trecho inicial da avenida Radial Leste, indicam o forte cunho rodoviarista conferido à região do Parque Dom Pedro II, que sofreu transformações e reduções significativas após a conclusão de tais obras.

Na contramão desta tendência destaca-se a construção do Edifício São Vito, no período entre 1954 e 1959, pela construtora Zarzur & Kogan: um prédio residencial destinado a famílias pequenas ou solteiros, que contava com conjuntos comerciais no térreo. Destaca-se também a transferência do Colégio São Paulo, em 1958, para um edifício modernista que foi erguido no parque, entre o Palácio das Indústrias e a avenida Rangel Pestana, projetado na perspectiva das escolas-parque, em que áreas do parque urbano foram integradas à construção como meio de estimular o desenvolvimento físico e intelectual dos educandos.

Nos anos de 1960 deu-se continuidade à lógica de priorizar a circulação de mercadorias e pessoas, por meio da complementação das obras da avenida Radial Leste e do sistema de viadutos que cruzam o Parque Dom Pedro II. Em dezembro de 1969 foi inaugurado o primeiro deles, o viaduto Diário Popular, que liga a rua do Gasômetro ao outro lado da avenida do Estado e passa por cima do Parque Dom Pedro II. Nesse mesmo ano inaugura-se também a primeira alça do complexo de viadutos do Glicério, ligação entre as zonas Leste e Oeste, cujas obras foram concluídas no início da década posterior.

Na década de 1970 as áreas do parque são definitivamente desestruturadas, quando se concretizaram os projetos que o transformaram em um nó de transportes intermodal. Neste período foram finalizadas as obras do sistema de viadutos, inaugurou-se o trecho inicial da Linha 3 – Vermelha, do metrô, mais especificamente a estação Brás, em 1979; e se iniciaram as obras de uma estação encravada na porção sudoeste do parque, inaugurada apenas na década seguinte. Por fim, ali foi instalado um terminal de ônibus urbanos, para onde foram transferidos os pontos-finais de grande parte dos coletivos das praças da Sé e Clóvis Bevilacqua. Poucos sabem que o projeto do Terminal Parque Dom Pedro II é de autoria de Paulo Mendes da Rocha, ganhador dos principais prêmios internacionais de arquitetura. Tudo isso era parte de uma política municipal desenvolvida para desafogar os fluxos de veículos e de pedestres no centro, complementada pela transformação das ruas na região do triângulo central em vias exclusivas para pedestres, pelo então prefeito Olavo Setúbal (1975-1979).

Se por um lado, entre os habitantes da região, o parque continuava a ser um espaço de lazer, sobretudo pela prática do futebol (atividade que pode ser facilmente percebida entre os que circulam pelas imediações da zona cerealista e do Mercado Municipal), para o poder público estava consolidada a sua vocação como área de passagem para a vazão de mercadorias e pessoas. Já alguns veículos da imprensa, que entendiam as áreas remanescentes do parque como um vazio urbano, o apresentaram como um lugar perigoso, a ser evitado sobretudo pelos transeuntes. Ironicamente, a transformação da condição natural dessa região de várzea pelo poder público foi o que apagou o que ela tinha de mais singular – e que atualmente se busca recuperar nos projetos arquitetônicos contemporâneos, que pretendem transformá-la novamente em uma paisagem que atenda aos interesses dos capitais político, financeiro e cultural.

BIBLIOGRAFIA ANDRADE, Margarida Maria de. 1991. Bairros alémTamanduateí: o imigrante e a fábrica no Brás, Mooca e Belenzinho. Tese de doutorado. São Paulo: FFLCH-USP. BRUNO, Ernani da Silva. 1953. Histórias e tradições da cidade de São Paulo. Volume III – Metrópole do Café (1872-1918). Rio de Janeiro: José Olympio. _____ . 1991. Histórias e tradições da cidade de São Paulo. Volume III – Metrópole do Café (1872-1918). São Paulo: Hucitec. _____ . 1981. Memórias da cidade de São Paulo. Depoimentos de moradores e visitantes. São Paulo: Prefeitura Municipal de São Paulo/ Secretaria da Cultura. DE BEM, José Paulo. 2006. São Paulo cidade/memória e projeto. Tese de doutorado. São Paulo: FAU-USP. KLIASS, Rosa Grena Alembick. 1993. Parques urbanos de São Paulo e sua evolução na cidade. São Paulo: Pini. MENESES, Ulpiano Toledo Bezerra de. 1996. Morfologia das cidades brasileiras: Introdução ao estudo histórico da iconografia urbana. Revista USP. São Paulo, nº 30, jun./ago. 1996, p. 144-155. MEYER, Regina & GROSTEIN, Marta. 2010. A leste do Centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo. NAVARRO, Maria Rosana. 2011. A história de um parque que pede socorro!!! São Paulo: ed. do autor. NIEMEYER, Carlos Augusto da Costa. 2002. Parques infantis de São Paulo: lazer como expressão de cidadania. São Paulo: Annablume/Fapesp. REBOLLO, Tomás André. 2012. Urbanismo e mobilidade na metrópole paulistana: estudo de caso do Parque Dom Pedro II. Dissertação de Mestrado. São Paulo, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. RIBEIRO, Vanessa Costa. 2021. Várzea do Carmo a parque Dom Pedro II: de atributo natural a artefato. São Paulo: Edições Sesc São Paulo, 2021. SANT’ANA, Denise Bernuzzi. 2007. Cidade das águas: de rios, córregos, bicas e chafarizes em São Paulo (1822-1901). São Paulo: Senac.

— Vanessa Ribeiro é Mestra em História Social pela USP, pesquisadora nas áreas de fotografia e imaginário urbano em São Paulo, dedicando-se especialmente à Várzea do Carmo.

Dale, park, overpass: the history of Dom Pedro II Park

Vanessa Ribeiro, Historian

Today, when you read or listen to news about Dom Pedro II Park, you certainly imagine the means of transportation circulating in that area: the buses departing from the busiest urban terminal in the capital; the subway that cross the homonymous Red Line station, the biggest choke point for passengers per car, between the always busy stations of Brás and Sé; the rows of cars, motorcycles, trucks and buses stopped in the overpass chaotic traffic, which overlap the tops of the resisting centuries-old trees; and even articulated buses that, alone, seem to cross the sky through the transport system that would revolutionize access to the city’s central areas, the Expresso Tiradentes. Amid the smoke, honks and crowds, the park in the urban chaos crosses the mind of only a few people.

Is there a park? Yes! And it even already had a gazebo, a bath house, banks and even an amusement park with roller coaster, bumper cars and Wacky Worm. In the addition to these attractions, the wistful Shanghai Park had parties with famous artists, including Ataulfo Alves, Grande Otelo and Adoniran Barbosa. The Dom Pedro II Park region corresponds to the former Várzea do Carmo, a marshy portion of land on the Tamanduateí River, located between the old core of the city and the Brás district. Projects for sanitation and beautification of the region began to be implemented in the end of the 18th century, an effort that would lead to the construction of an urban park dedicated to residents of the Brás and Mooca working-class districts, most of them immigrants.

From the uncomfortable natural attribute transformation into a large and charming park, as described by a French landscaper, it be seen as the greatest initiative undertaken by the public authorities to eliminate the harm caused to the physical and moral health of the inhabitants of the city’s central core.

TheconstantTamanduateíRiverfloods, the washerwomen who, by putting their whitesheetsontheriverbank,caughtthe eyes of students from the Law School and distinguished men in the capital, the baths inAdam’sskin–anexpressionusedfor nakedbathing,whichcausednumerous complaintsintheminutesoftheCityCouncil –plusthedirtfromwastedumpedinthe riverwerethetargetsoffrequentcomplaints onnewspaperspages–waswhatcalled the public authorities attention to this place, whichurgentlyneededtobesanitized.Dale sanitation was desired both from the public health standpoint, because of sanitary theories that understood humid places as potentialvectorsofdiseases,andfroma moral standpoint, with the replacement of habits considered colonial and that no longer suited the republican spirit, which wasenthusiasticaboutnewcitypractices.

Mayor Raimundo Duprat (1911-1914) invited the French landscape engineer Joseph-Antoine Bouvard, responsible for

the renovations in Paris and the creation of the Universal Exhibition of 1889 pavilions in the French capital, to evaluate the city’s improvement plans. Bouvard recommends building an urban park similar to the project he had implemented in Buenos Aires, Argentina. The construction was only approved in the subsequent administration when Washington Luís was the Mayor (1914-1918). However, a severe flu epidemics ravaged the city in 1918, causing an interruption of the works for a long period, and the park was handed over to the city without the landscaping completion in the subsequent administration of Firmiano de Morais Pinto (1920-1926). In 1921, the name Dom Pedro II Park was ratified in accordance with municipal law No. 2360, probably as part of the celebrations that marked the centenary of Independence the following year.

Dom Pedro II Park peaked visits in the 1920s and 1930s. Inside, garden areas took over the longsides of Tamanduateí canal with gazebos, the most famous of which was called Ilha dos Amores, on the margins of Rua 25 de Março. Sculptures were displayed along its length, including: a marble lion that now appears in Ibirapuera Park; a bronze sculpture by Caetano Fracarolli entitled O Semeador (The Sower), which was moved to Apecatu square on the west side of the city; and the imposing marble monument made by Ettore Ximenes in honor of the SyrianLebanese Friendship, in front of the Palácio das Indústrias, offered by this community of merchants to the municipal government. Currently, this monument is displayed in Ragueb Chohfi square at the foot of Ladeira General Carneiro.

Palácio das Indústrias was the first large public building constructed in Várzea do Carmo. It was built from 1911 to 1924 and designed by the Italian architect Domiziano Rossi (1865-1920) hired by the Ramos de Azevedo architecture office. The alleged reference for this eclectic building designed to house the exhibitions of São Paulo’s industries was a luxurious bourgeois residence built in the Italian city of Genoa. Building a palace on a dale that had been transformed into a park is emblematic in the process of domination of nature by the public authorities, whether because of its monumental construction technique, its architectural elements (especially the allegories of progress, commerce, industry, agriculture and livestock), or for its functionality.

Dom Pedro II Park also had a playground, inaugurated in the early years of Mayor Fábio Prado’s (1934-1938) administration. It was a space that can be seen as precursor of day care centers and the idea of full-time school, that is, a space to complement the traditional education offered in schools, with the purpose of “collaborating in the preservation work and social forecast, contributing to children’s hygiene education” (NIEMEYER, 2002, p. 108).

During the day, children between the ages of three and twelve went to the playground to do physical activities supervised by a hygienist or health educator acting as general manager of the park, and assisted by a committee of technicians comprised by representatives of the Health Service of the State of São Paulo, from the State Board of Education, from the State Department of Physical Education, from the State Hygiene Institute, and also with a Biology teacher from the Education Institute of the University of São Paulo and a representative from the Association of Childhood Assistance.

At night, young people up to 21 years old went to the park. It is known that in 1938 the Dom Pedro II Children’s Park registered a daily influx, at night, of three hundred young workers who went there for leisure in their free time. Because of this, the space also became known as Youth Workers’ Club and Young Women’s Center (NIEMEYER, 2002, p. 108)

However, what could explain its demise since it was so widely attended? We can answer this question by trying to see the different images created on this address over time, and the transformations that took over the city; more specifically here, in the area where the public park is built which is seen as field where agents act with unequal strength and visibility: park visitors, residents of industrial districts, passersby, public authorities and the press.

Since the first draft of the Municipal Plan of Avenues (1924-1930), drawn up by engineers Ulhoa Cintra and Francisco Prestes Maia, there had already been a series of intervention proposals in the Dom Pedro II Park area, such as: the expansion of the road system in three axes corresponding to the old landfills (Mooca or Tabatinguera, Carmo and Gasômetro) and their transformation into radial avenues; the extension of the entire road system next to the park and the intervention in the two semicircular squares that connected the park to Ladeira General Carneiro. However, the first works of the Irradiation Perimeter began only during Prestes Maia’s administration (1939-1945), when the first changes in the park took place, namely: the widening of Rangel Pestana Avenue and Santa Rosa Street crossing the park (now Mercúrio Avenue); the subtraction of the area next to Palácio das Indústrias to expand the road system and the construction of a 40 meter-wide bridge over the Tamanduateí River, in the extension of Mercúrio Avenue, next to the Municipal Market (NAVARRO, 2011, p. 47).

During the 40s and 50s, Dom Pedro II Park’s postcards circulated intensively. However, unlike the postcards produced in previous decades with elements of the park such as gazebos and landscaped canals were privileged, these postcards feature the park as a frame for the skyscrapers, placed in the center of the images. The trees in the park and the water mirror of Palácio das Indústrias (now the Catavento Museum) surround the Martinelli, Altino Arantes (Banespa, now Farol Santander) and Banco do Brasil buildings, icons of the city’s progress, which was being consolidated as the country’s financial capital.

From a privileged space for socializing, practicing sports and educating children and young people, especially foreigners and their children (Italians, Portuguese, Spaniards and others), the park becomes an ornament of the metropolis, summarized in the image of skyscrapers. This ornamental function assumed in the early 1940s, would allow its de-structuring in favor of the logic of circulation of goods and people imposed with a series of interventions from the government that prioritized the construction of roads and avenues to the detriment of park areas, which little by little was replaced by asphalt, smoke and overpasses.

In the 1950s, the Irradiation Perimeter works started being consolidated: the avenues Ipiranga and São Luís, the overpasses Jacareí and Maria Paula, João Mendes square, Rangel Pestana avenue, Figueira street, Mercúrio overpass, and Senador Queiróz avenue, a circuit that embraces the downtown. Such works, along with the construction of the first stretch of Radial Leste avenue show a strong road character given to the Dom Pedro II Park region, which underwent significant changes and reductions when said works were completed.

Contrary to this trend, the construction of the São Vito Building between 1954 and 1959 by the construction company Zarzur & Kogan, stands out: a residential building for small families or single people with stores on the ground floor. Colégio São Paulo transfer in 1958 to a modern building built at the park between Palácio das Indústrias and Rangel Pestana avenue also stands out; the building was designed from the perspective of park schools with areas of the urban park integrated into the construction as a means of encouraging the physical and intellectual development of students.

In the 1960s, the logic of prioritizing the circulation of goods and people was continued by complementing the works at Radial Leste avenue and the system of overpasses crossing Dom Pedro II Park. In December 1969, the first of them was inaugurated, the Diário Popular overpass connecting Gasômetro Street to the other side of Estado Avenue and passing over Dom Pedro II Park. That same year, the first stretch of the Glicério overpass

complex was also inaugurated connecting the East and West zones, whose works were completed at the beginning of the following decade.

In the 1970s, the park’s areas were definitively de-structured, when the projects that turned it into an intermodal transport node were implemented. During this period, the overpass system works were completed; the initial stretch of subway Line 3 – Red, more specifically the Brás station, was inaugurated in 1979; and the work of a station located in the southwestern portion of the park began, which was inaugurated only in the next decade. Finally, an urban bus terminal was built there where most public buses from Sé and Clóvis Bevilacqua squares made their final stops. Few people know that the Dom Pedro II Park Terminal project was designed by Paulo Mendes da Rocha, winner of the main international architecture awards. All of this was part of a municipal policy designed to relieve the flow of vehicles and pedestrians in the center, complemented by the transformation of streets in the central triangle region into pedestrian-only lanes by then-mayor Olavo Setúbal (1975-1979).

If, on the one hand, among the inhabitants of the region, the park continued to be a leisure space, especially for practicing football (an activity that can be easily noticed among those who circulate in the vicinity of the cereal market and the Municipal Market), for the public power its use as an area of passage for the flow of goods and people was consolidated. Some press vehicles, which saw the remaining areas of the park as an urban void, presented it as a dangerous place, especially to be avoided by passersby. Ironically, the transformation of the natural condition of this dale region by the public authorities was what erased what was most unique about it – and which is currently bring recovered in contemporary architectural projects intended to transform it again into a landscape that meets the interests of political, financial and cultural capital.

ANDRADE, Margarida Maria de. 1991. Bairros alémTamanduateí: o imigrante e a fábrica no Brás, Mooca e Belenzinho. Tese de doutorado. São Paulo: FFLCH-USP. BRUNO, Ernani da Silva. 1953. Histórias e tradições da cidade de São Paulo. Volume III – Metrópole do Café (1872-1918). Rio de Janeiro: José Olympio. ______ . 1991. Histórias e tradições da cidade de São Paulo. Volume III – Metrópole do Café (1872-1918). São Paulo: Hucitec. ______ . 1981. Memórias da cidade de São Paulo. Depoimentos de moradores e visitantes. São Paulo: Prefeitura Municipal de São Paulo/ Secretaria da Cultura. DE BEM, José Paulo. 2006. São Paulo cidade/memória e projeto. Tese de doutorado. São Paulo: FAU-USP. KLIASS,RosaGrenaAlembick.1993.Parques urbanos de São Paulo e sua evolução na cidade.SãoPaulo:Pini. MENESES, Ulpiano Toledo Bezerra de. 1996. Morfologia das cidades brasileiras: Introdução ao estudo histórico da iconografia urbana. Revista USP. São Paulo, nº 30, jun./ago. 1996, p. 144-155. MEYER, Regina & GROSTEIN, Marta. 2010. A leste do Centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo. NAVARRO, Maria Rosana. 2011. A história de um parque que pede socorro!!! São Paulo: ed. do autor. NIEMEYER, Carlos Augusto da Costa. 2002. Parques infantis de São Paulo: lazer como expressão de cidadania. São Paulo: Annablume/Fapesp. REBOLLO, Tomás André. 2012. Urbanismo e mobilidade na metrópole paulistana: estudo de caso do Parque Dom Pedro II. Dissertação de Mestrado. São Paulo, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. RIBEIRO, Vanessa Costa. 2021. Várzea do Carmo a parque Dom Pedro II: de atributo natural a artefato. São Paulo: Edições Sesc São Paulo, 2021. SANT’ANA, Denise Bernuzzi. 2007. Cidade das águas: de rios, córregos, bicas e chafarizes em São Paulo (1822-1901). São Paulo: Senac.

O Plano Urbanístico do Parque Dom Pedro II

Regina Maria Prosperi Meyer, Coordenadora do plano

A demanda feita em 2011 pela então Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU) à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU – USP) foi sucinta: desenvolver um plano urbanístico para o Parque Dom Pedro II. Mas trazia condicionantes bem precisas, algumas com grandes possibilidades, outras com responsabilidades exigentes. A delimitação de dois perímetros urbanos, denominados Arco Norte e Arco Oeste, para os quais a SMDU solicitou a elaboração de projetos específicos, abriu caminho para as estratégias do plano. Outras condicionantes foram decisivas para a análise e o partido geral (ou seja, a decisão sobre as grandes linhas do projeto). Na dimensão urbana, a condicionante mais decisiva, por sua abrangência metropolitana e impacto local, foi o rebaixamento em túnel da avenida do Estado, no trecho entre as avenidas Mercúrio e Cruzeiro do Sul, uma proposta encaminhada pela Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (Siurb) e cujo porte abriu possibilidades para projetos de grande impacto. Outra condicionante importante estabelecida pela Siurb e que também estimulou proposições foi a demolição do viaduto Diário Popular, construído em 1969 para facilitar o acesso ao Centro de veículos vindos dos bairros a leste do Brás. Hoje, o viaduto é considerado superado em termos viários e funcionais.

Do ponto de vista das edificações existentes e desapropriação de quadras, as condicionantes oferecidas pelo poder público definiram premissas para as propostas dos projetos específicos a serem elaborados para os dois arcos, entre as quais a desapropriação de três quadras entre as avenidas Mercúrio, do Estado e a praça São Vito, assim como a demolição dos edifícios Mercúrio e São Vito, ambos localizados no Arco Norte. As duas demolições estavam definidas, e seu processo, em curso antes da contratação do plano urbanístico e dos projetos específicos.

No caso do Arco Oeste, a decisão do poder público de demolir o edifício-garagem localizado na rua 25 de Março, construído irregularmente nos anos 1980, abriu perspectivas para intervenções importantes. Muito acima dos gabaritos da região, esse edifício era uma indesejável barreira visual a partir do mirante do Pátio do Colégio. Acompanhando a proposta da sua demolição, a SMDU demandou também a reorganização da praça Fernando Costa, que lhe é adjacente. Como compensação da retirada do comércio informal, que hoje domina o espaço público, foi solicitada a criação de um edifício-galeria voltado ao comércio popular, a ser implantado no perímetro de uma quadra que seria também desapropriada.

VISÃO GERAL

Os grandes projetos urbanos definidos tanto pela dimensão territorial como pela complexidade e, consequentemente,

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1. Base cartográfica: Jules Martin, 1890 2. Base cartográfica: Sara Brasil, 1930 1.Cartographicbase: JulesMartin,1890 2.Cartographicbase: SaraBrasil,1930 elevados orçamentos, realizados a partir dos anos 1980 em países desenvolvidos e em desenvolvimento, são bastante controversos. Porém, quando o foco é o atendimento de funções urbanas regidas pela mobilidade, verifica-se que propiciam valiosas inovações em territórios urbanos centrais consolidados. Pelo que possuem de potencialidades positivas para uma renovação urbana abrangente, tanto do ponto de vista de novos programas como da reorganização dos espaços públicos, são fundamentais para o urbanismo contemporâneo. Um de seus predicados é a capacidade de mitigar com novos arranjos urbanísticos os impactos negativos causados pelo processo aleatório que acompanhou a gradual implantação dos diversos modos de transporte público em territórios urbanos específicos, sobretudo nas áreas centrais das metrópoles.

PREMISSAS

Alguns pressupostos acompanharam a primeira fase dos trabalhos sem precisar ser explicitados. O primeiro surge de um alerta expresso pelo filósofo e político italiano Massimo Cacciari: “para transformar a cidade é necessário conhecer as suas lógicas e não ter a indecente pretensão de iniciar um jogo novo”. Isso nos conduziu a análises históricas e geográficas do sítio do Parque Dom Pedro, buscando entender a evolução urbana daquele lugar. O segundo pressuposto vem como um desdobramento e tem viés operacional: a necessidade de ler o contexto, uma prática usual nos projetos de urbanismo e de arquitetura. As leituras, obviamente, podem variar muito. No caso do Parque, por se tratar de um lugar cuja denominação é precisa do ponto de vista administrativo e cadastral, mas que pareceu insuficiente para uma análise urbana mais ampla, buscamos uma figura que representasse de forma mais precisa seus âmbitos funcional e espacial.

Tal postura foi básica para a análise e, consequentemente, para as proposições. Uma análise cartográfica de quatro mapas históricos cobrindo um longo período de sete décadas, entre 1890 e 2008, possibilitou uma leitura histórico-geográfica e urbana. Desse exame emergiram questões que se tornaram dominantes. Foram identificados, em cada uma das etapas, os atributos e os impasses entre os desígnios da história urbana e as resistências do sítio geográfico.

Obtivemos, a partir desse procedimento evolutivo, uma clara visão dos processos que produziram transformações e também permanências urbanas no interior e nos delimites externos do Parque. Ainda assim não enxergamos com a nitidez necessária a imagem através da qual o identificaríamos nas nossas análises e propostas. Foi necessário explorar outras escalas, com as quais o Parque se articula mais localmente, para alcançar nosso objetivo. Ao analisar essas relações mais próximas, o imenso corpo do Parque indicou, tomando-o como ponto irradiador, a demarcação de nove bairros e alguns setores urbanos. Em alguns casos, o mote da análise é a atual atividade do setor, como no caso da denominada zona cerealista. Mas também foram identificados trechos dos bairros que tangenciam o Parque, como o Brás, o Glicério e o Cambuci.

Foram considerados ainda antigos e novos marcos arquitetônicos e funcionais que, por suas dimensões e atuais desconexões, também possuem interesse para o plano urbanístico. É o caso do Mercado Municipal, da antiga Casa das Retortas, instalações do antigo Gasômetro, o desativado pátio ferroviário do Pari e a imensa Igreja Pentecostal. Investigar as continuidades, as descontinuidades ou, ainda, a possibilidade de falsas continuidades constitui um exercício sempre exigente, pois implica penetrar os fluxos, que tanto podem ser estruturais, como no caso do sistema viário, ou funcionais, como nas bordas dos bairros.

2 É preciso reconhecer as permanências e as dissipações, propor a reconstituição daquelas que parecem desejáveis para um plano urbanístico que contemple o presente e o futuro.

Uma dimensão também conceitual esteve presente no encaminhamento e representou um parâmetro para o plano e os projetos específicos. Trata-se do método de trabalho baseado no conceito de intervenção na cidade existente, elaborado pelo arquiteto português Nuno Portas (em seu texto “Notas sobre a intervenção na cidade existente”, publicado na revista Sociedade & Território, n. 2, Porto, 1985). Busca-se articular os projetos públicos que incidem sobre tecidos urbanos consolidados, sejam os mais antigos ou os relativamente recentes, com as novas condições de reorganização urbana, que visa atender a novas demandas sociais, funcionais e urbanas contemporâneas. É um partido de análise e, consequentemente, de projeto urbanístico que busca recuperar atributos urbanos considerados indispensáveis para o restauro de melhores condições de urbanidade, ameaçadas por usos abusivos do espaço urbano. Tal opção corresponde à percepção das limitações dos modelos de análise, elaboração de planos e projetos urbanos esquemáticos, ditados por regramentos e ordenações abstratas, previamente estabelecidas.

A necessidade de equacionar os usos presentes, mesmo quando objeto de críticas, com o potencial de recuperação de qualidades urbanas é uma ação complexa, que exige análises, justificativas e proposições também complexas. No caso do Parque Dom Pedro II, a enorme carga histórica representada pela incorporação de uma várzea com as características criadas pela presença do rio Tamanduateí no contexto urbano da cidade apresentou um desafio e, ao mesmo tempo, uma feliz oportunidade. É preciso sublinhar que a recuperação dos atributos urbanos do Parque, tal como proposto em 1914 e entregue à população em 1922, não pautou o plano solicitado em 2011; ou seja, a restituição dominante dos aspectos essencialmente bucólicos não conduziu o partido geral do Plano Urbanístico do Parque Dom Pedro II e dos Projetos Específicos. A nova figura que demarcou o perímetro de análise e proposição incorporou trechos de antigos bairros adjacentes. Assim, foram incluídos outros temas, como a presença de áreas definidas como Zonas Especiais de Interesse Social (Zeis 3), que demandaram novas conexões com o transporte público, com as áreas de fruição situadas no próprio Parque e em outros logradouros do Centro. Foram destacadas ainda possíveis articulações entre a Casa das Retortas, os edifícios do Gasômetro, o Museu Catavento e a Escola Estadual de São Paulo.

O PARQUE DOM PEDRO II COMO PORTA DA ZONA LESTE NO CENTRO

O partido geral adotado no plano urbanístico assenta-se numa afirmação sobre os grandes espaços públicos da área central de São Paulo: a presença de relações interescalares que indicam o processo da expansão da cidade a partir do Centro rumo à consolidação do território metropolitano. O Parque Dom Pedro II é um evidente espaço com tais atributos e, para um plano urbanístico contemporâneo, tal realidade é incontornável. A análise inicial, que repousou na definição de uma figura sobre a qual deveríamos trabalhar, explicitou a presença de sistemas urbanos infraestruturais que colocam o Parque em relação com diversas escalas, desde a mais local até a metropolitana.

As premissas gerais que conduziram o Plano e os Projetos Específicos, para os Arcos Norte e Oeste, abarcam as questões que compõem cada um desses sistemas interescalares. Dois se destacaram: o sistema hidrográfico representado pela presença do rio Tamanduateí e sua várzea, quando incide no interior do Parque; e a presença de um poderoso sistema viário

1. Várzea do Carmo, 1918. Fonte: Ângela Garcia, José Martins, Rubens Jr. (Aurélio Becherini, 2009) 2. Rua 25 de Março, abril de 2010. 1. Várzea do Carmo, 1918. Source: Ângela Garcia, José Martins, Rubens Jr. (Aurélio Becherini, 2009). 2. 25 de Março Street, April, 2010. e de transporte público de massa que foi ali aleatoriamente instalado. Ambos forneceram as pautas para as propostas estruturantes do Plano e abriram possibilidades para os projetos dos dois arcos. O enterramento da avenida do Estado, a desapropriação de quadras e a demolição de um viaduto e edificações foram terminantes no encaminhamento do Plano e dos Projetos Específicos.

A LAGOA DE RETENÇÃO: UMA PRAÇA LÍQUIDA COM FUNÇÕES DE DRENAGEM, TRATAMENTO E REÚSO DAS ÁGUAS DO TAMANDUATEÍ

O sistema hidrográfico representado pelo rio Tamanduateí e a sua várzea alagável, cuja ocupação histórica produziu os setores urbanos localizados a oeste do parque, impôs a necessidade de enfrentar os alagamentos sazonais. A história dessa várzea é contada em imagens pictóricas e fotográficas que registram as recorrentes inundações. Considerando que os problemas relacionados à bacia do Tamanduateí não poderiam ser resolvidos de maneira total, a proposta da Lagoa aborda a drenagem a partir de uma escala local. Trata-se, portanto, de um projeto estratégico, pois situado na escala local, e que oferece informação para as escalas mais amplas, abrindo futuras possibilidades. Ao incorporar a questão da drenagem, o Plano Urbanístico indica uma solução que aproxima a paisagem natural ao espaço público contemporâneo e de qualidade que dela resulta.

O Plano Urbanístico assume em relação à drenagem soluções que visam integrar o sistema primordial, representado pelo rio e sua várzea, e a infraestrutura secundária, de forma a considerar as exigências técnicas e reforçar o caráter urbano e paisagístico das obras hidráulicas necessárias para aquele contexto. O conjunto de ações propostas assume funções infraestruturais, urbanísticas e paisagísticas. O projeto foi elaborado com consultoria especializada que desenvolveu sistemas específicos de drenagem, um para a margem leste e outro para a margem oeste do Parque.

Apesar da forte presença das questões e soluções técnicas que encaminharam a proposta da Lagoa, esta manteve o objetivo de criar um espaço de fruição ao alcance dos usuários que transitam ou que buscam um lugar tranquilo no interior do Parque. As soluções encontradas para o convívio do rio com o Parque possibilitam a criação de um espaço público no qual a relação com a água recria uma “geografia mental” que retoma a presença do rio na escala do pedestre.

A ESTAÇÃO INTERMODAL: CRIAÇÃO DE UM AMBIENTE DE MOBILIDADE CONTEMPORÂNEO

A vida urbana cotidiana nas sociedades contemporâneas tem na mobilidade uma função crucial. A relação entre a urbanização extensiva e a mobilidade das pessoas no continuamente ampliado território urbanizado tornou-se uma questão incontornável e complexa. Acompanhamos, a partir dos anos 1980, projetos urbanos, tanto em países desenvolvidos como em países em desenvolvimento, nos quais o foco foi o atendimento de funções urbanas regidas pela mobilidade. São projetos de grande porte que propiciaram inovações em territórios urbanos centrais já consolidados. Por sua capacidade de mitigar com novos arranjos urbanísticos os impactos negativos causados pelo processo aleatório, são indispensáveis para o urbanismo contemporâneo.

O Parque Dom Pedro II é hoje um manifesto resultado da relação entre o processo de urbanização extensiva da metrópole de São Paulo e o de transporte público de massa, que impactou fortemente seu território a partir dos anos 1950. Tornou-se um dos pontos de convergência de usuários do transporte