Dale, park, overpass the history of Dom Pedro II Park

público, que se deslocam diariamente dos bairros e distritos situados à leste do município e da metrópole rumo ao Centro e, em seguida, a outros quadrantes da metrópole. Como “porta da Zona Leste” no Centro, o Parque foi durante décadas alvo de constantes e assistemáticas adaptações de suportes viários que atendiam às exigências de ampliação e acomodação de diferentes modos de transporte.

O disperso conjunto de espaços voltados ao atendimento do transporte de massa reúne hoje vários equipamentos. O terminal de ônibus Parque Dom Pedro II, criado em 1996, localizado na denominada avenida do Exterior, junto à avenida do Estado, é considerado o mais movimentado do Centro, com cerca de 80 linhas de ônibus e 79 mil embarques diários. Foi criado em 1966 e ampliado de forma provisória, com demolição prevista para dez anos após o término das obras em 1994, e sua localização é um dos problemas mais candentes da atual conjuntura urbana do Parque. A estação de metrô Dom Pedro II, da Linha 3, inaugurada em 1980, acolhia, antes da pandemia, cerca de 24 mil usuários por dia. Por fim, o corredor exclusivo de ônibus Expresso Tiradentes, inaugurado em 2007, atende a cerca de 75 mil passageiros por dia.

O antídoto para essas disfunções é a criação de um ambiente de mobilidade que articule os equipamentos e crie sistemas seguros e confortáveis de acesso para pedestres. Os desafios para a localização de tal equipamento no interior do Parque, já ocupado de forma disfuncional e segregada, impôs escolhas. A provisoriedade do Terminal Dom Pedro II apontou uma possibilidade. A articulação espacial e funcional com a estação Dom Pedro II do metrô (Linha Vermelha) surge como uma possibilidade de grande importância. A estação intermodal proposta deverá reunir os dois terminais de ônibus, o da SPTrans e o Expresso Tiradentes, e ainda, no futuro, abrigar uma nova estação de metrô, que deverá chegar ao Centro através da avenida Celso Garcia.

A estrutura proposta tem como objetivo criar um ambiente de mobilidade no qual o transporte público ganhe a importante função de incorporar os fluxos de passageiros dos diferentes modos – ônibus, metrô, bicicleta – em condições de conforto e segurança. Tem ainda a vantagem de reduzir a circulação de ônibus no perímetro do Parque e, assim, facilitar a criação de novos acessos para atender aos fluxos de usuários das redes de transporte público. A sua localização no setor central a leste do Parque é estratégica do ponto de vista das demais funções objeto do Plano, pois garante a articulação dos demais equipamentos e cria percursos adequados para os usuários que fazem conexões entre os diversos modos. Deverá assumir o papel catalisador das transformações almejadas pelo plano urbanístico, tanto para o atendimento dos importantes equipamentos ali situados como para aqueles que serão elaborados pelos projetos específicos, como é o caso do futuro Sesc Parque Dom Pedro II.

ELIMINAÇÃO DE VIADUTOS E CRIAÇÃO DE NOVAS TRAVESSIAS A análise do sistema viário, sobretudo dos viadutos que atravessam o Parque, leva a importantes conclusões traduzidas em propostas e projetos. A partir da década de 1960 ficou evidente que as vias expressas acompanhadas de viadutos tiveram bons resultados para a conexão de territórios distantes, mas impactaram pesadamente e de forma muito negativa os sistemas urbanos locais, que atravessam e desconectam. Esse foi o resultado calamitoso dos viadutos que cruzam o Parque.

Por meio da eliminação ponderada de viadutos, o plano urbanístico incorporou as propostas de projetos estruturais, sobretudo da lagoa e da estação intermodal. E, como já foi

dito, o plano assumiu o rebaixamento da avenida do Estado no trecho entre as avenidas Mercúrio e Cruzeiro do Sul, proposto pelo poder público municipal. Com essa ligação expressa subterrânea no sentido norte–sul do Parque, novas e decisivas propostas mais seus desdobramentos devem ser viabilizados no Plano.

A importante obra proposta pela administração municipal, no entanto, não afasta por si só a complexidade atingida pelo sistema viário elevado, realizado de forma assistemática, sempre a partir do único objetivo de transpor, de forma expressa, a dimensão leste–oeste do Parque, e, no caso do Expresso Tiradentes, no sentido norte–sul. Tais travessias criaram uma imagem icônica da ruína urbana do Parque. Resultado de décadas de intervenções viárias voltadas para facilitar o fluxo de veículos e transporte público sobre pneus, as denominadas vias expressas intraurbanas ganharam enorme presença em toda a cidade e de forma abusiva no Parque Dom Pedro II. A construção de um conjunto de viadutos que atravessam o Parque acabou criando grandes barreiras no seu sentido leste–oeste.

A diferença de cotas entre os setores situados a oeste da várzea foi vencida com viadutos que alcançavam os bairros situados nos demais quadrantes, estabelecendo geometrias próprias, inerentes aos conceitos dos sistemas viários expressos. Criaram barreiras aéreas destinadas estritamente ao fluxo de veículos, projetando no Parque seus percursos de forma fragmentada. Produziram um “arquipélago de vazios” que foram devidamente representados nas nossas análises. Posteriormente, os dois sistemas de transporte público introduzidos nas áreas adjacentes ao Parque, a Linha Azul do metrô e o Expresso Tiradentes, seguiram o mesmo padrão de implantação. O metrô, por razões técnicas, só poderia cruzar a várzea de forma elevada, mas o Expresso Tiradentes poderia ter encontrado outras opções para sua implantação. A partir de uma análise detalhada, o Plano Urbanístico propôs um remanejamento do sistema viário aéreo que reintegra o Parque ao seu entorno imediato – considerando que as demolições dos viadutos das ruas 25 de Março, Mercúrio, Antônio Nakashima e Diário Popular já estavam propostas pela Siurb. Sua substituição por travessias em nível irá garantir duas premissas muito importantes dentro do Parque: a circulação de pedestres de forma abrangente e contínua, mais a abolição dos espaços residuais deixados pelas grandes estruturas do sistema viário elevado nas cotas mais baixas.

O PEDESTRE E O PARQUE DOM PEDRO II

A caracterização do Parque como “porta da Zona Leste” do município e da metrópole de São Paulo no Centro vem do reconhecimento do conjunto de funções ali concentradas e sobrepostas, relacionadas à mobilidade. Embora o conceito de mobilidade inclua a noção de acessibilidade, é importante qualificar essa interdependência neste contexto. As análises feitas em função do Plano Urbanístico mostraram que as atividades e funções com foco na mobilidade receberam tratamento prioritário na sua organização funcional e espacial. Situada sobretudo na escala local, a acessibilidade é avaliada pelas possibilidades oferecidas aos usuários do transporte público de organizar seus deslocamentos. E a qualidade dos deslocamentos está intrinsecamente relacionada a distâncias, tempo, adequação e qualidade do espaço público. Assim como o transporte público de massa apresenta a exigência de uma rede viária adequada, a acessibilidade também necessita de uma rede específica destinada ao seu usuário – o pedestre – antes este que a alcance. Embora as duas redes estejam subordinadas a exigências físico-espaciais distintas, ambas confluem

1. Estação intermodal dentro do Parque atenderá ao Sesc Parque Dom Pedro. 2. Convívio do rio com o Parque, na escala do pedestre. 1. Intermodal Station inside the Park will serve Sesc Parque Dom Pedro. 2. The river in the Park, on pedestrian scale. para atender à mesma função urbana: a mobilidade acompanhada de seu complementar atributo, a acessibilidade.

Dentre os problemas identificados na análise do funcionamento do Parque, a condição do pedestre mostrou-se um tema central e incontornável. Ao caminhar para alcançar os equipamentos, acessar o transporte público ou atravessar o parque, o pedestre encontra sempre um obstáculo. A lógica que presidiu à distribuição dos viadutos monofuncionais, exclusivos dos veículos, impactou o espaço do pedestre. A análise comparativa das transformações das travessias de pedestres em nível entre 1945 e 2006 deixou clara a diminuição acentuada das suas possibilidades. A prioridade dada às grandes estruturas, sobretudo viadutos, para circulação de veículos é notória, tanto na forma como na abrangência. E o desaparecimento do espaço público no Parque Dom Pedro II, como espaço polivalente, de passagem e de permanência, é uma questão enfrentada nos Projetos Específicos.

O espaço do pedestre no Parque transformou-se em itinerários contingentes, determinados pelos acessos ao transporte público. A separação entre veículos e pedestres acabou por exigir destes últimos uma resiliência quase sem limite.

A persistência, na cultura urbanística, em buscar soluções lastreadas na separação de funções e atividades pode, ainda hoje, induzir propostas nas quais os espaços destinados aos pedestres se baseiem numa proteção que lhes impõe percursos mais penosos. As passagens de pedestres de Brasília sob os eixos viários testemunham o fracasso de tal partido. O pedestre não deve ser conduzido a ceder a cota da rua para o veículo, pois a continuidade dos percursos é sua prerrogativa.

Os partidos assumidos nas propostas estruturantes do Plano Urbanístico possuem uma intrínseca consideração com a vida urbana cotidiana, promovida pela ação do pedestre no espaço público. O espaço de fruição e lazer junto à Lagoa e o ambiente de mobilidade criado na Estação Intermodal marcam os denominados espaços de fluxos, como encaminhamentos para alcançar o transporte público, e os lugares públicos.

ARCO OESTE

As características urbanas do Arco Oeste têm origem na sua localização entre o lado esquerdo da várzea do Tamanduateí e a Colina Histórica, lugar primordial da fundação da cidade. A localização da aldeia na “parte alta” teve, na diferença de cotas que separa a várzea da colina, a sua razão de ser: enxergar possíveis invasores à distância explica a estratégica opção dos fundadores. Uma preciosa iconografia histórica traduz a importância e o desenvolvimento dessa relação entre o núcleo urbano e a várzea. As imagens mostram uma adaptada relação funcional e histórico-geográfica entre os dois níveis. Na primeira década do século XX, a Várzea do Carmo ganhou o ambicioso e afrancesado projeto que criava o Parque Dom Pedro II – e que permaneceu incompleto. A partir dele, definiram-se novas interações entre as cotas. Tão forte quanto a distância física imposta pelas cotas foi o contraste entre o desenvolvimento urbano das ruas centrais, localizadas “no alto”, do qual o Pátio do Colégio participava, e o partido bucólico do Parque, que acabou por gerar um distanciamento funcional.

Construir uma seção transversal do Arco Oeste, cortando o Parque no sentido leste–oeste, foi uma opção metodológica que ajudou a confirmar a necessidade de novas articulações entre os dois níveis. Dialogar com as permanências do sítio geográfico e as transformações acumuladas historicamente se tornou o cerne das propostas. Do ponto de vista funcional, vale lembrar que o Parque Dom Pedro II é assumido neste plano urbanístico como uma plataforma de transporte público na qual uma multidão de usuários que acessa o terminal de

Parque Dom Pedro II, proposta [fotomontagem]. Foto: Nelson Kon Parque Dom Pedro II, Proposal [Photo montage]. Photo: Nelson Kon ônibus se distribui e completa a pé seus deslocamentos rumo aos demais quadrantes da cidade.

As propostas encaminhadas seguiram duas vertentes: uma baseada em intervenções de caráter estritamente urbano, que incidia apenas no espaço público; e outra de caráter programático e arquitetônico, que visava intervir no interior das quadras em busca de maior fluidez entre elas e de valorização das atividades existentes. Quanto à malha urbana não foram buscados nexos compositivos, mas apenas a criação de novas e confortáveis condições para a circulação máxima de pedestres em função dos acessos aos demais setores do Centro.

Uma única e importante relação que poderia ser vista como de tipo compositivo visa a articulação entre a praça da Sé e o Parque Dom Pedro II através da avenida Rangel Pestana. Aliás, trata-se de um eixo já existente, mas pouquíssimo utilizado pela ausência de pontos de travessia que acessem a borda do Parque. Propõe-se intervir na tradicional rua 25 de Março, com padronização e alargamento de suas calçadas, mais um novo sistema de iluminação pública. Cria-se assim um trecho denominado Nova 25 de Março, onde os pedestres poderão percorrer as calçadas das lojas comerciais confortavelmente. A praça Fernando Costa deverá ser reorganizada a partir da eliminação de um trecho de via perimetral, acomodado de outra forma. Atendendo à solicitação da SMDU, será construído um estacionamento subterrâneo com 260 vagas por pavimento e acessos na praça.

No interior das quadras são simuladas ocupações particulares, para atender a diversas situações. Há preocupações com a proteção dos edifícios históricos e com a normatização de gabaritos. Para abrigar o comércio ambulante que hoje ocupa a praça Fernando Costa e será eliminado, propõe-se a construção de edifícios-galeria. Indica-se a adaptação de antigos imóveis para a instalação de equipamentos sociais públicos, destinados por exemplo à população em situação de rua.

Em um outro registro, propõe-se manter desobstruída a paisagem visual abrangente do Parque a partir da Colina, por meio de correções e normatização de gabaritos dos edifícios situados no Arco Oeste. Dentro dessa premissa, e atendendo a uma condicionante apresentado pela então SMDU, será demolido o edifício-garagem erguido de forma irregular, situado na rua 25 de Março em frente à praça Fernando Costa, que constitui uma grave barreira visual para o mirante junto ao Pátio do Colégio.

No que se refere aos programas de uso das edificações, tanto as remanescentes como as novas, propostas pelos Projetos Específicos, o objetivo é promover o uso misto, com adensamento habitacional combinado com reforço à atividade comercial já tradicionalmente ali presente.

Propõe-se uma nova ligação vertical com a instalação de um conjunto de escadas rolantes ao ar livre, conectando a cota baixa na praça Fernando Costa com o nível no Pátio do Colégio.

ARCO NORTE

O setor norte do Parque Dom Pedro II, no qual foi delimitado pela SDMU o perímetro do Arco Norte, é um exemplo claro da complexidade urbana construída historicamente. Isso vale para todo o entorno, mas é ali que se apresentam de maneira mais forte os atributos físicos e funcionais da organização urbana que condicionaram tanto as propostas de intervenção como os projetos específicos.

As funções urbanas consolidadas nesse território reproduzem, na escala local, uma organização físico-espacial que se expandiu a partir do Centro, condicionada pelo padrão de urbanização extensiva. Assim, as propostas para o Arco Norte são, obrigatoriamente (como em todo plano urbanístico), multiescalares. A presença natural do rio Tamanduateí, que