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Implantação geral.
General implementation.
público, que se deslocam diariamente dos bairros e distritos situados à leste do município e da metrópole rumo ao Centro e, em seguida, a outros quadrantes da metrópole. Como “porta da Zona Leste” no Centro, o Parque foi durante décadas alvo de constantes e assistemáticas adaptações de suportes viários que atendiam às exigências de ampliação e acomodação de diferentes modos de transporte. O disperso conjunto de espaços voltados ao atendimento do transporte de massa reúne hoje vários equipamentos. O terminal de ônibus Parque Dom Pedro II, criado em 1996, localizado na denominada avenida do Exterior, junto à avenida do Estado, é considerado o mais movimentado do Centro, com cerca de 80 linhas de ônibus e 79 mil embarques diários. Foi criado em 1966 e ampliado de forma provisória, com demolição prevista para dez anos após o término das obras em 1994, e sua localização é um dos problemas mais candentes da atual conjuntura urbana do Parque. A estação de metrô Dom Pedro II, da Linha 3, inaugurada em 1980, acolhia, antes da pandemia, cerca de 24 mil usuários por dia. Por fim, o corredor exclusivo de ônibus Expresso Tiradentes, inaugurado em 2007, atende a cerca de 75 mil passageiros por dia. O antídoto para essas disfunções é a criação de um ambiente de mobilidade que articule os equipamentos e crie sistemas seguros e confortáveis de acesso para pedestres. Os desafios para a localização de tal equipamento no interior do Parque, já ocupado de forma disfuncional e segregada, impôs escolhas. A provisoriedade do Terminal Dom Pedro II apontou uma possibilidade. A articulação espacial e funcional com a estação Dom Pedro II do metrô (Linha Vermelha) surge como uma possibilidade de grande importância. A estação intermodal proposta deverá reunir os dois terminais de ônibus, o da SPTrans e o Expresso Tiradentes, e ainda, no futuro, abrigar uma nova estação
de metrô, que deverá chegar ao Centro através da avenida Celso Garcia. A estrutura proposta tem como objetivo criar um ambiente de mobilidade no qual o transporte público ganhe a importante função de incorporar os fluxos de passageiros dos diferentes modos – ônibus, metrô, bicicleta – em condições de conforto e segurança. Tem ainda a vantagem de reduzir a circulação de ônibus no perímetro do Parque e, assim, facilitar a criação de novos acessos para atender aos fluxos de usuários das redes de transporte público. A sua localização no setor central a leste do Parque é estratégica do ponto de vista das demais funções objeto do Plano, pois garante a articulação dos demais equipamentos e cria percursos adequados para os usuários que fazem conexões entre os diversos modos. Deverá assumir o papel catalisador das transformações almejadas pelo plano urbanístico, tanto para o atendimento dos importantes equipamentos ali situados como para aqueles que serão elaborados pelos projetos específicos, como é o caso do futuro Sesc Parque Dom Pedro II.
ELIMINAÇÃO DE VIADUTOS E CRIAÇÃO DE NOVAS TRAVESSIAS A análise do sistema viário, sobretudo dos viadutos que atravessam o Parque, leva a importantes conclusões traduzidas em propostas e projetos. A partir da década de 1960 ficou evidente que as vias expressas acompanhadas de viadutos tiveram bons resultados para a conexão de territórios distantes, mas impactaram pesadamente e de forma muito negativa os sistemas urbanos locais, que atravessam e desconectam. Esse foi o resultado calamitoso dos viadutos que cruzam o Parque. Por meio da eliminação ponderada de viadutos, o plano urbanístico incorporou as propostas de projetos estruturais, sobretudo da lagoa e da estação intermodal. E, como já foi
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