Siivet 2020/4

S IIVE T 4/ 2 020

Tavoitteena lentolupakirja

Turvaa ilmatilan nyt ja tulevaisuudessa 4/2020

Hornet yllätti vuonna 1992 HX-hankkeen kallis viivytys Viimeiset Fw 190:t F-35 Lightning II -hävittäjä tarjoaa Suomelle maailman parasta suorituskykyä. Sen selviytymiskyky monitoimitehtävissä

Ilmatorjunta vs. lennokki

haastavissa toimintaympäristöissä on vailla vertaistaan, ja sen pelkkä läsnäolo on strateginen pelote. Edistykselliset datayhteydet mahdollistavat F-35-hävittäjän toiminnan itsenäisesti sekä yhdessä Suomen johtamis- ja tilannekuvajärjestelmien kanssa vahvistaen eri puolustushaarojen yhteistoimintaa. Koneessa on edistyneet häirintäominaisuudet sekä tehokas kyky elektroniseen hyökkäykseen, valemaaleihin ja verkostohyökkäyksiin. F-35 tarjoaa sotilaallista verkottunutta huoltovarmuutta ja mahdollisuuksia teolliselle yhteistyölle sekä parantaa Suomen kykyä yhteistoimintaan muiden F-35-käyttäjämaiden, kuten Norjan ja Tanskan, kanssa. Samalla se luo työpaikkoja ja teknologista osaamista Suomeen seuraavien 50 vuoden ajan. F-35 on ainutlaatuinen 5. sukupolven hävittäjä, joka turvaa Suomen alueellisen koskemattomuuden ja itsenäisyyden tänään ja tulevaisuudessa. Lue lisää: F35.com/Finland

6 414887 225205

PAL.VKO 2020-41

20004

722520-2004

Hinta 9,90 €

Hävittäjät: hyvää halvalla? Alankomaat odottaa uusia Chinookeja

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

kokonaisuudeksi, joka vastaa alueemme uhkiin ja vaativan toimintaympäristön haasteisiin – nyt ja tulevaisuudessa. Rankat pohjoismaiset sääolosuhteemme, helppo huollettavuus, toimintakyky maantietukikohdista ja erinomainen

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa. Gripen – Älykäs hävittäjä.

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

F-15EX:n avioniikan ytimenä on Advanced Display Core Processor II, joka pystyy Kumarin mukaan suorittamaan on 87 miljardia käskyä sekunnissa. ‒ Se on luultavasti nopein tietokone missään hävittäjäkoneessa maailmassa, hän kehaisee. Prosessori tukee operatiivista lennonsuunnitteluohjelma 9.1X:ää, joka on yhteensopiva koko USAF:in konelaivaston kanssa, joissa käytetään versiota 9.0. Koneen nokalla on Raytheon AN/APG82(V)1 AESA -tutka, joka suunniteltiin F-15E Strike Eagleen, mutta tulee nyt myös EX:ään. Koneessa on täysin uusittu edistyksellinen elektronisen sodankäynnin laitteisto, ja koneen läpi nokasta pyrstöön on vedetty nopeat valokuidut, jotka mahdollistavat huippunopean yhteyden eri sensorijärjestelmiin. F-15EX on 70-prosenttisesti samankaltainen edeltäjiensä kanssa, minkä vuoksi useimmat F-15EX:n uudet kyvyt, kuten ohjaamojärjestelmät, AESA-tutka ja elso-järjestelmä, voidaan jälkiasentaa vanhempiin F-15:n malleihin. Kuitenkaan esimerkiksi fly-by-wire- ja tulenhallintajärjestelmää ei voida jälkiasentaa. Koska F-15EX:illä korvataan ikääntyviä F-15C/D-koneita, USAF:issa uskotaan, että koneiden samankaltaisuus helpottaa lentäjien ja mekaanikkojen siirtymäkoulutusta, mikä on ollut Boeingin yksi myyntiargumentti myös Suomelle, jolle yhtiö tarjoaa F/A-18E/F Block 3 Super Horneteja F/A-18C/D Hornetien korvaamiseksi. Lisäksi bonuksena tulee F-15EX:n kyky kantaa rungon keskiripustimessa hypersoonista ohjusta, joka saa painaa 3 175 kilogrammaa ja olla 6,7 metriä pitkä. Normaalisti keskiripustimessa kulkee lisäpolttoaine- tai maalinosoitussäiliö, kuten Lockheed Martinin suunnittelema Sniper tai Legion, joka on parhaillaan USAF:illa testattavana Floridan Eglinin tukikohdassa.

Alkusoittoa DCS:ään F-15EX on Boeingin lähtölaukaus polulle, joka johtaa USAF:in seuraavan sukupolven kehittämisohjelmaan, jossa hävittäjävalmistajat pannaan valmistamaan omat prototyyppinsä, jotka USAF testaa ja asettaa paremmuusjärjestykseen. Voittajakonetta valmistetaan pieni sarja ‒ todennäköisesti amerikkalaisen mittapuun mukaan ‒ ja muutaman vuoden päästä tehdään jälleen sopimukset prototyypeistä, ja niin edelleen. Kehittämisohjelman nimi on

F-15EX pähkinänkuoressa. Grafiikka: Pentti Perttula

Digital Century Series (DCS), jonka avulla USAF uskoo ostavansa uuden, uusinta muotoilua ja teknologiaa sisältävän hävittäjän joka viides vuosi. Toukokuussa 2020 julkistetun DCS:n ensimmäinen tehtävä on selvittää, onko autoteollisuuden mallin mukaan suunniteltu ohjelma teknologisesti toimiva, miten se pitäisi jäsentää ja onko se edullisempi kuin perinteinen yli vuosikymmenen kestävä hävittäjäohjelma. Kehityskustannusten tiedetään olevan USAF:ille korkeat, koska tehdään prototyyppisopimuksia monen valmistajan kanssa, mutta säästön uskotaan syntyvän ylläpito- ja päivityskustannuksissa. Suurin osa kylmän sodan ajan F-15-hävittäjästä ja sen tuotannosta on suunniteltu uudelleen edellisen version F-15E:n tultua käyttöön 20 vuotta sitten. Digitaalitekniikka 3D-mallinnuksineen on laskenut kustannuksia luomalla vaihtoehtoja ja kilpailua tuotantoketjuihin ja muun muassa mahdollistanut joidenkin tarkkuustöiden, kuten ruuvinreikien poraamisen, ulkoistamisen. ‒ Kun osat tuodaan tuotantolinjalle, osat sopivat taianomaisesti yhteen. Kaikki sadat tuhannet reiät osuvat kohdilleen. Toleranssit ovat erinomaiset, hehkuttaa Kumar. Työstökoneiden numeerinen ohjaus ja 3D-tulostaminen mahdollistavat myös koneen nopeamman ja edullisemman ylläpidon.

Kyky nopeasti luoda ja lisätä komponentteja hävittäjään on USAF:in DCS-strategian kovaa ydintä. Boeingin mukaan F-15EX:ssä on myös päivitetty, tehokas tehtävätietokone ja avoimen järjestelmän arkkitehtuuri, jotka mahdollistavat sovellusten ja komponenttien helpon integroinnin. ‒ Avoin arkkitehtuuri mahdollistaa kolmannen osapuolen valmistamien uusien kykyjen, sensorien ja aseiden paljon nopeamman testaamisen kuin historiallisesti on ollut mahdollista, paljastaa Kumar. Kun ennen asennettiin uusi sensorijärjestelmä tai ohjelmistokyky, vaadittiin koko joukko sellaisia koelentoja, jotka voidaan nyt korvata tietokonetesteillä. F-15EX-ohjelma on siirtymässä myös ketteriin ohjelmistokehitysmenetelmiin, jotka edesauttavat uusien kykyjen nopeaa testaamista koneessa. Jo nykytilauksilla tuotantolinja pysyy käynnissä 2030-luvulle, mutta vientinäkymiä on odotettavissa. Niiden kärjessä on Israel, jonka 25 uuden koneen ja 25 vanhan F-15I-koneen päivitys on tietopyyntövaiheessa. Boeing odottaa myös Yhdysvaltojen hallitukselta markkinointilupaa F-15EX-koneista Intialle. Maalla on 114 hävittäjän hankintaohjelma, mutta ilman virallista tarjouspyyntöä Boeing ei Kumarin mukaan osaa sanoa, osuuko F-15EX heidän tarpeisiinsa. •

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 35. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs puh. 040 557 2129 taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Kotipellontie 11, 38800 Jämijärvi TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Janne Kuutti, Mikko Jaakkola, Carlo Kuit, Paul Kievit, Kenneth Krogius KANNEN KUVA Ilmavoimat

S I I VE T 4/2 020

Tavoitteena lentolupakirja

Mistä niitä oikein sikiää?

oronarajoitusten lieventämisten jälkeen on viime syksynä uudelleen avatun Lomahotelli Jäminkin toiminta elpynyt, ja kuppilatiimasta saa nauttia lähestulkoon vanhaan malliin sen terassilla. Lennokinlennättäjät ja varjoliitäjät olivat pitkään yliedustettuina, heidän kun oli helpoin pitää turvavälit kunnossa ja harrastaa koronasta huolimatta, kun taas hyppykoneessa kuin sillit suolassa olevat laskuvarjohyppääjät saapuivat terassille viimeisinä. Moni lentoleiri ja -kisa on peruttu tai siirretty myöhemmäksi, mutta niin sanottu arkitoiminta pyörii kuitenkin vanhaan malliin. Valitettavasti lieveilmiötkin ovat ennallaan. Eräänä kesäkuun päivänä kuppilatiimasta nauttimisen keskeytti kaakon suunnasta saapunut ilma-alus, joka lensi kentän yli muutama sata jalkaa laskukierroskorkeuden yläpuolella liittyen 27:n laskukierrokseen valitettavasti vain paria läpilaskua varten. En päässyt keskustelemaan pilotin kanssa enkä nähnyt koneen tunnustakaan. Siinä kahvia hörppiessäni mietin, että mistä näitä oikein sikiää? Kouluttaako joku heitä lisää, kun laji ei vain tunnu kuolevan sukupuuttoon? Järkeeni ei mahdu, että valvomattoman ilmatilan alueella sijaitsevan aktiivisen lentopaikan yli lennetään ennen laskukierrokseen liittymistä tai korkealla sitä käännepisteenä pidettäessä tai muuten vaan. Pitääkö aina sattua onnettomuus, jotta opitaan? Tuosta viereisestä apinalaatikosta löytyvät yhteystietoni. Jos tiedät lentokouluttajan, joka opettaa oppilaitaan lentämään muutaman sadan jalan korkeudessa kentän yli ennen laskukierrokseen liittymistä, niin kerro siitä minulle. Ottaisin yhteyttä kertoakseni menetelmään liittyvistä riskeistä, koska voihan olla, ettei kyseessä oleva kouluttaja niitä tiedosta eikä siten osaa kouluttaa turvallisia ja muut huomioon ottavia menetelmiä oppilailleen. Mutta jospa siihen saataisiin muutos ennen kuin jotain tapahtuu. Ilmailuterveisin, Taneli Äikäs

Turvaa ilmatilan nyt ja tulevaisuudessa 4/2020

Hornet yllätti vuonna 1992 HX-hankkeen kallis viivytys Viimeiset Fw 190:t F-35 Lightning II -hävittäjä tarjoaa Suomelle maailman parasta suorituskykyä. Sen selviytymiskyky monitoimitehtävissä

Ilmatorjunta vs. lennokki

PAL.VKO 2020-41

6 414887 225205

20004

722520-2004

Hävittäjät: hyvää halvalla? Alankomaat odottaa uusia Chinookeja

Hinta 9,90 €

FG19-23961_148 Siivet.indd 1

7/9/20 1:34 PM

Job Number: FG19-23961_148 Publication: Siivet Visual: F-35 Country: Finland

Live: NA Trim: W: 220mm H: 285mm Bleed:3mm Gutter: None Resolution: 170 DPI Density: 240 Color Space: CMYK

Designer: Faith Stefano Communicator: Ryan Alford Due Date: 7/10/20

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2020 Kestotilaus 49,50 e, vuositilaus 56,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 9,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2020 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja joulukuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

4/2020

Täyden palvelun talo – ammattilaistason laadulla Olipa tavoitteenasi sitten lentäjäksi kouluttautuminen, oman lentokoneen ostaminen tai jo omistamasi koneen huippukunnossa pysyminen, jätä asia meidän huoleksemme. Voit keskittyä nauttimaan olennaisesta luottavaisin mielin. Tutustu lentokoulutus- sekä huoltopalveluihimme: www. aeropole. fi HELSINKI-MALMI LAHTI-VESIVEHMAA

TAMPERE-PIRKKALA

Kuva: Ilmavoimat

6 10 11 12 13

HX-briiffi

Patria järjestelee helikopterihuoltoaan Norjassa

USAF hankkii 200 F-15EXhävittäjää Kuljetuskoneiden hintojen polkeminen pakotti uuteen sopimukseen Liettua sai NASAMS:in Koronavirus viivästyttää hävittäjän laser-asetestiä Schiebelin Camcopter valvoo meriturvallisuutta Lähes 300 tunnistuslentoa vuonna 2019

Focke Wulf 190 Osa 3: Luftwaffen viimeinen potkurihävittäjä

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

RC-lennättäjän unelmia:

AeroflyRC8

Maailman hävittäjähankinnat, 5. osa: Keski- ja Etelä-Aasia

Aces of the Luftwaffe – Squadron: riemuräiskintää Luftwaffe 1946 -hengessä

Ilmailuhistorian outouksia:

Legendaarinen lentosimulaattori palaa kotiruuduille

ranskalainen hävittäjäpullero SNCASE SE.100

Halpuusko määrittelee hyvän hävittäjän?

Tavoitteena lentolupakirja

Sosiaali- ja terveysministeriö jatkaa Projekti Kopterin salaamista;

Kaupallinen lentokoulutus Suomessa

Tyyppinsä ainoa edustaja:

600 HX-hankkeen

Hornet yllätti vuonna 1992

Alankomaiden raskas helikopterilaivue odottaa uusia Chinookeja

Ilmatorjuntajärjestelmät ahdingossa

IIMU JK 1

Odottaako yllätys myös vuonna 2021?

viivästyttämisen kallis hinta Entistä ehompi Boeing F-15EX

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 7. LOKAKUUTA! 4/2020

HX-BRIIFFI

Teksti: Pentti Perttula HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 15. toukokuuta – 17. heinäkuuta 2020. 17.6. Valtiontalouden tarkastusvirasto (VTV) toteaa julkaistuissa HX-hankkeen tarkastuksen johtopäätöksissään, että hankkeen ”valmistelu on ollut perusteellista” ja päättäjille on tarjottu riittävästi tietoa sen mahdollisista riskeistä, mutta ”arvioitujen kokonaiskustannusten läpinäkyvyys voisi kuitenkin olla parempi.” Puolustusministeriön strategisten hankkeiden ohjelmajohtaja Lauri Puranen kiittää blogissaan VTV:n tarkastuksen ajoittamisesta, jotta sen suositukset voidaan ottaa huomioon hankkeen ratkaisevissa vaiheissa. Hän toteaa, että ”vuoden 2020 rahan arvolla ja puolustusbudjetilla laskettuna HX-järjestelmän käyttö tulee maksamaan korkeintaan 250 miljoonaa euroa vuodessa aina 2060-luvun alkuun saakka”, minkä lisäksi ”on suunniteltu tehtävän kaksi isompaa

4/2020

elinjaksopäivitystä, joiden voidaan arvioida maksavan noin miljardi euroa kumpikin. Näin laskien 30 vuoden aikaiset käyttö- ja ylläpitokulut jäävät alle 10 miljardin euron”.

3.6. Boeing luovuttaa U.S. Navyn Blue Angels -taitolentoryhmälle ensimmäisen Super Hornet -koelentokoneen, jota testataan Marylandin Patuxent Riverin tukikohdassa. Boeing toimittaa Blue Angelsille 11 konetta vuonna 2020.

Super Hornet / Growler

3.6. Yhdysvaltain kongressin Government Accountability Office (GAO) huomauttaa, että Raytheonin suunnitteleman Growlerin seuraavan sukupolven keskitaajuusalueen häirintäsäiliön (NGJ-MB) teknologiassa, vakaudessa, ohjelmistossa ja kyberturvallisuudessa on yhä ongelmia. Säiliön tuotantopäätös on määrä tehdä syyskuussa.

18.5. Yhdysvaltain merivoimien (U.S. Navy) ilmoitetaan kohdakkoin aloittaneen Growlerin seuraavan sukupolven matalan taajuusalueen kahden kilpailevan häirintäsäiliön (NGJ-LB) teknologiademonstraation testaamisen. Toisen järjestelmän kehittäjä on L3Harris ja toisen Northrop Grumman. 1.6. U.S. Navy on vienyt loppuun ensimmäisen ei-pudotettavan harjoitusohjuksen koelennot uudesta Super Hornetin säteilylähteeseen hakeutuvasta AARGM-ER-ohjuksesta (Advanced Anti-Radiation Guided Missile – Extended Range). Ohjuksen alustava operatiivinen kyky on määrä saavuttaa vuonna 2023. 3.6. Australian ilmavoimat ilmoittaa kokeilevansa operatiivisten Super Hornet -lentäjien konversiokoulutusta Australian Amberleyn tukikohtaan perustetussa No. 82 Lennoston koulutuslentueessa. Vuodesta 2015 saakka lentäjien konversiokoulutus on hoidettu Yhdysvalloissa.

10.6. BAE Systems toimittaa 239 RT1763C/D AN/APX-11(V) -interrogaattori/ transponderia sekä 397 asennussarjaa Super Horneteihin ja Growlereihin U.S. Navylle ja Kanadan hallitukselle. Sopimuksen arvo on 58,7 miljoonaa dollaria. 10.6. Block III Super Hornet tekee ensilentonsa. Kone on kaksipaikkainen F-malli ja tunnukseltaan ”F287”. Operatiivisten koneiden luovutukset U.S. Navylle alkavat vuonna 2021. 15.6. Yhdysvaltain senaatin asevoimakomitea vaatii U.S. Navylta tiekarttaa tulevaisuuden hävittäjän kehittämiseen, koska

on käynyt ilmeiseksi, ettei Super Hornetin taistelusäde riitä pitämään lentotukialuksia riittävän kaukana Kiinan meritorjuntaohjusten tehollisen kantaman ulkopuolella. 15.6. Raytheon tiedottaa, että U.S. Navyn Super Hornet on laukaissut onnistuneesti uuden BGU-53/B Storm Breaker -liitopommin. Pommi tunnettiin aikaisemmin nimellä Small Diameter Bomb II. 17.6. Boeing ilmoittaa luovuttaneensa ensimmäiset kaksi Block III Super Hornetia, yhden E- ja yhden F-mallin, U.S. Navylle koelentoja varten. Merivoimat testaa koneiden soveltuvuuden lentotukialuksille sekä niiden tehtäväjärjestelmän osatekijöiden integraation. 18.6. Northrop Grumman tiedottaa, että sen uuden AARGM-ER-ohjuksen rakettimoottorin ja taistelukärjen verifiointitestien onnistuminen merkitsee, että ohjuksen täysivauhtinen tuotanto voi alkaa. 18.6. Lentäjä ja asejärjestelmäupseeri pelastautuvat heittoistuimilla mereen syöksyvästä Super Hornetista Filippiinienmerellä ennen kello 22:ta paikallista aikaa (kello 17 Suomen aikaa). Lentotukialus Theodore Rooseveltilta lähteneen koneen onnettomuudesta ei anneta muuta tietoa. 22.6. U.S. Navy ilmoittaa päättäneensä onnistuneesti Growlerin NGJ-LB-häirin-

täsäiliöiden teknologiademonstraatioiden testaamisen. Järjestelmien teknologisen kypsyyden arviointi jatkuu testitulosten arvioinnilla. 24.6. Yhdysvaltain senaatin asevoimakomitea vaatii U.S. Navylta raporttia heinäkuuhun 2021 mennessä siitä, miten uuden sukupolven häirintäsäiliöt varmistavat ylivoiman koko sähkömagneettisessa spektrissä. 24.6. Boeingin Suomen ja Sveitsin myyntihankejohtaja Alain Garcia kertoo Siivet-lehden haastattelussa, että U.S. Navyn Super Horneteilla on lennetty yli 2,1 miljoonaa ja Growlereilla yli 310 000 lentotuntia. 25.6. Boeing saa 16,5 miljoonan dollarin sopimuksen U.S. Navyn Block II Super Hornetien ja Growlerien ohjaamonäyttöjen päivittämiseksi Block III Super Hornetin ohjaamojärjestelmällä. 27.6. Alain Garcia kertoo Siivet-lehdelle, että Super Hornet on (Growlerin ohella) ainoa HX-ehdokas, joka voi käyttää rutiininomaisesti pysäytyskoukkua operatiivisessa toiminnassa. Muilla ehdokkailla koukku on tarkoitettu vain hätätilanteisiin ja sen käyttö johtaa koneen tarkastukseen. 30.6. Australia ilmoittaa hankkivansa AGM-158C LRASM -meritorjuntaohjuksia Super Horneteihinsa noin 800 miljoonalla dollarilla.

16.7. Boeingin Airpower Teaming Systemin ohjelmajohtaja Shane Arnott kertoo Siivet-lehdelle, ettei voi vielä paljastaa, kuuluuko miehittämätön lennokkijärjestelmä Boeingin HX-tarjoukseen, mutta kertoo sen olevan vahva kandidaatti moniin Suomen ilmavoimien tehtäviin ja antavan yhteistyömahdollisuuksia teollisuudelle.

F-35A 19.5. Lockheed Martin ilmoittaa hidastavansa F-35-koneiden tuotantoa ja jäävänsä vuoden 2020 141 koneen tuotantotavoitteesta 18–24 koneella, koska koronavirusepidemia haittaa osatuotantoketjuja ja aiheuttaa pulaa joistakin osista. Tuotantonopeutta hidastetaan kahdeksi tai kolmeksi kuukaudeksi alkaen 23. toukokuuta. 19.5. Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) 58. Hävittäjälaivueen F-35A syöksyy maahan laskeutumisvaiheessa Eglinin lentotukikohdassa Floridassa kello 21.30 paikallista aikaa (kello 4.30 Suomen aikaa 20. toukokuuta) ohjaajan pelastautuessa heittoistuimella. 19.5. USAF:in F-35A-koneista keskimäärin 61,6 prosenttia oli tehtäväkykyisiä vuonna 2019. 20.5. Norjan ilmavoimien F-35A-koneet harjoittelevat USAF:in 28. Pommituslen-

Gripen E. Kuva: Linus Svensson / Saab 4/2020

noston B-1B Lancer -pommituskoneiden saattoa Norjan ilmatilassa. 28.5. Italian puolustusministeri Lorenzo Guerini vakuuttaa, että maan F-35-ohjelma jatkuu, vaikka hänen puolueensa Viiden tähden liike on vaatinut konehankintojen pysäyttämistä vuodeksi maan yrittäessä toipua koronavirusepidemiasta. 29.5. Yhdysvaltain puolustusministeriö (Pentagon) ilmoittaa, että F-35:n kehitysja hankintakustannukset ovat laskeneet 7,1 prosenttia ja ovat nyt 397,8 miljardia dollaria, kun taas 66 vuoden operointi- ja ylläpitokustannukset ovat kasvaneet 7,8 prosenttia 1,182 biljoonaan dollariin. 1.6. Pentagon myöntää Lockheed Martinille 26,7 miljoonaa dollaria sellaisen rakenteellisen jälkiasennusmodifikaation kehittämiseksi F-35:een, joka parantaisi koneen ilmatorjunnan lamautus- ja tuhoamiskykyä. Jälkiasennus tehtäisiin kaikkiin tuotantosarjojen 14 ja 15 koneisiin. 2.6. F-35-koneille asetetaan kielto lentää ukkosmyrskyssä, kun havaittiin, että yhden koneen polttoainesäiliöihin reagoimatonta kaasua pumppaava OBIGGS-järjestelmä ei toiminut. 3.6. Norjan ilmavoimien F-35A-koneet harjoittelevat USAF:in 5. Pommituslennoston B-52 -pommituskoneiden saattoa arktisella alueella.

11.6. Yhdysvaltain senaatin asevoimakomitea esittää talousvuoden 2021 puolustusbudjettiin 12 F-35A:n lisäystä presidentti Donald Trumpin budjettiesitykseen 48 koneesta. Yhteensä 60 koneen hankintaan myönnettäisiin 5,5 miljardia dollaria. USAF saisi myös Turkin tilaamat kuusi F-35A-konetta. 11.6. Lockheed Martin saa 368,2 miljoonan dollarin tilauksen 14. tuotantosarjan viidestä F-35A:sta ja yhdestä F-35B:stä Italialle. 12.6. F-35:n osatoimitusten luotettavuuden ja koneen ylläpidettävyyden parantamiseksi Pentagonin F-35-ohjelmavirasto suunnittelee suoritukseen perustuvaa kolmivuotista logistiikkasopimusta vuosille 2024–2026. 22.6. Pentagonin F-35-ohjelmavirasto julkaisee kuvia, joissa F-35A pudottaa uuden B61-12-ydinpommin, joka on tuotantonsa alussa. 23.6. Yhdysvaltain edustajainhuoneen tutkiva päälainsäädäntökomitea tutkii Lockheed Martinin epäonnistumista toimittaa tukikohdille varaosia, jotka täyttävät sopimusten vaatimukset. Viimeisen viiden vuoden aikana maan asevoimat ovat käyttäneet 300 miljoonaa dollaria viallisiin tai puutteellisiin varaosiin.

3.6. Norjalainen Kongsberg ilmoittaa alkavansa valmistaa ilmataisteluohjusten ripustimia kaikkiin 14. tuotantosarjan F-35-koneisiin. Sopimuksen arvo on 136 miljoonaa Norjan kruunua.

23.6. Lockheed Martinin tiedotteen mukaan F-35-ohjelman alihankkijoiden määrä kasvoi 30 prosenttia maalis-toukokuussa 2020, työpaikkojen määrä Yhdysvalloissa 15 prosenttia ja kokonaistalousvaikutus 10 prosenttia.

5.6. Australian ensimmäinen, vuonna 2014 valmistunut F-35A-kone ”A35-001” saavuttaa 1 000 lentotuntia Arizonan taivaalla. Kone on yksi viidestä Australian F-35A:sta Luken lentotukikohdassa.

26.6. Paikalliset Lockheed Martinin asiantuntijat ovat päivittäneet Australian ilmavoimien Williamtownin lentotukikohdan neljä F-35:n FMS-simulaattoria viimeisimmällä operatiivisella lento-ohjelmalla.

5.6. Pentagonin F-35-ohjelmaviraston muistiossa raportoidaan, että tutkituista 24 A-mallin koneesta viallinen OBIGGS-järjestelmän putki on löytynyt 14 koneesta.

30.6. Northrop Grumman tilaa Kongsbergilta komposiittisia runkopaneeleja ja luukkuja F-35-koneiden 12.–14. tuotantosarjoihin 800 miljoonalla Norjan kruunulla.

8.6. USAF:in 388. Hävittäjälennoston F-35A-koneen laskuteline pettää laskeutumisen jälkeen Utahin Hillin lentotukikohdassa. 9.6. Kuusi Italian ilmavoimien F-35A-konetta laskeutuu Islannin Keflavikin lentotukikohtaan. Niiden on määrä vartioida maan ilmatilaa kuusi viikkoa. 11.6. USAF:in 388. Hävittäjälennoston kapteeni Emily ”Banzai” Thompsonin ilmoitetaan olevan ensimmäinen nainen, joka on lentänyt taistelulennon F-35A-koneella. Tehtävä lennettiin Yhdistyneiden Arabiemiraattien Al Dhafran tukikohdasta, mutta sen tarkkaa ajankohtaa ei kerrota.

4/2020

1.7. Lockheed Martin, Pentagonin F-35-ohjelmavirasto ja USAF liittivät onnistuneesti F-35:n, F-22:n, F-16:n ja E3 Sentryn voimakkaasti häirityssä simulaatiotestiympäristössä Nevadan Nellisin tukikohdassa. Konetyypit liitettiin ensimmäistä kertaa virtuaalisesti jaetussa tehtäväharjoitusjärjestelmässä (DMT). Kyseessä oli iso askel kohti F-35-simulaattorien liittämistä toisiinsa maailmanlaajuisesti. 4.7. Neljä F-35I:tä laskeutuu Israeliin. Yksi niistä on Israelin ilmavoimien erikoiskoelentokone, jolla aletaan kehittää tyypin elektronisen sodankäynnin kykyjä. Kone luovutettiin jo vuosi sitten Yhdysvalloissa, ja siihen on jo asennettu joitain uusia israelilaisia järjestelmiä. 8.7. Italian ilmavoimat ilmoittaa käyttävänsä F-35-koneitaan monitoimihävittäjinä, vaikka niiden oli alun perin määrä korvata Tornado- ja AMX-rynnäkkökoneiden rooli. 9.7. Yhdysvaltain Defense Security Cooperation Agency (DSCA) hyväksyy 63 F-35A:n ja 42 F-35B:n myynnin Japanille. Kaupan arvo on toteutuessaan arviolta noin 23 miljardia dollaria ja tekee Japanista F-35:n toiseksi suurimman käyttäjän yhteensä 147 koneella. 13.7. Lockheed Martin saa 87,5 miljoonan dollarin sopimuksen F-35:n ALIS-järjestelmän (Autonomic Logistics Information System) datan siirtämiseksi uuteen ODIN-järjestelmään (Operational Integrated Data Network). Työn odotetaan valmistuvan kesäkuuhun 2022 mennessä. 14.7. Alankomaiden ilmavoimat ottaa vastaan kaksi uutta F-35A-konetta. 16.7. Australialainen TAE Aerospace alkaa ensimmäisenä Yhdysvaltojen ulkopuolisena yrityksenä huoltaa F-35:n moottoreita.

30.6. Turkkilaisyritykset jatkavat komponenttien, kuten keskirungon, ja moottorin 139 osan valmistusta F-35-koneisiin vielä ainakin vuonna 2022.

16.7. Lockheed Martin ilmoittaa, että 525 F-35-konetta operoi 24 tukikohdasta. Yli 170 000 lennolla on kertynyt yli 290 000 lentotuntia. Tehtäväkelpoisuus on yli 70 prosenttia ja lentotuntihinta on laskenut viidessä vuodessa 38 prosenttia.

30.6. Eteläkorealainen sotilaslähde kertoo uutistoimisto Yonhapille, että F-35A-koneiden toimitukset maahan viivästyvät koronavirusepidemian vuoksi. Helmikuun 2020 jälkeen ei ole toimitettu yhtään konetta.

17.7. Turkki poistetaan F-35:n virallisen verkkosivun F-35-ohjelmamaiden listasta.

1.7. F-35 työllistää Norjan puolustusteollisuutta. Pelkästään kesäkuussa norjalaisteollisuus on tehnyt lähes miljardin Norjan kruunun edestä uusia sopimuksia. Yhteensä sopimuksia on kertynyt 7,5 miljardin kruunun (705 miljoonan euron) edestä.

17.7. Turkin puolustusteollisuusdirektoraatin johtaja Ismail Demir sanoo, että Turkki lupaa suojella F-35-ohjelman ja sen asejärjestelmien salaisuuksia.

Typhoon 20.5. Royal Air Forcen (RAF) Typhoonit harjoittelevat USAF:in 28. Pommituslennoston B-1B Lancer -pommituskoneiden saattoa Pohjamerellä.

25.5.–5.6. Itävallan Eurofighterit harjoittelevat torjuntalentoja yliääninopeuksilla laajassa lentoharjoituksessa. 17.6. Saksan liittopäivät hyväksyy rahoituksen, joka mahdollistaa Hensoldtille uuden AESA-tutkan integroinnin Saksan noin 106 koneen Eurofighter-laivastoon vuodesta 2023 alkaen. Puolustusvoimat saa allekirjoittaa neljä tutkan kehittämiseen, hankintaan ja integrointiin liittyvää sopimusta yhteisarvoltaan noin 2,8 miljardia euroa. Saksa ottaa ECRS Mk. 1 -tutkat käyttöön ensimmäisenä kumppanimaista. Sitä ennen asennetaan Captor-E-tutkat Kuwaitin ja Qatarin tilaamiin koneisiin. 19.6. RAF:n ja Qatarin ilmavoimien Typhoon-laivue, No. 12 Squadron, alkavat lentää yhteisenä laivueena Englannin Coningsbyn lentotukikohdasta. Typhoonien toimitukset Qatariin alkavat vuonna 2022. 22.6. Airbus saa sopimuksen Saksan Laagessa sijaitsevien Eurofighter-tehtäväsimulaattorien päivittämiseksi ja kahden uuden simulaattorin toimittamiseksi, mikä nostaa FMS-simulaattorien (Full Mission Simulator) määrän neljään. Lisäksi Airbus korvaa 10 ohjaamosimulaattoria uusilla Eurofighter-tukikohdissa ja Airbusilla. Medallion-6000-järjestelmän simulaattorit toimittaa CAE. 24.6. Airbus on saanut sopimuksen ECRS Mk. 1 AESA-tutkan kehittämiseen, toimittamiseen ja integrointiin 110:een Saksan ja 5:een Espanjan Eurofighteriin vuoteen 2023 mennessä. Sopimuksen arvo on yli 1,5 miljardia euroa. Airbus tilaa tutkat Hensoldtilta.

8.7. CAE ilmoittaa, että BAE Systems on tilaa siltä neljä CAE Medallion MR e-Series- Typhoonin FMS-tehtäväsimulaattoria Qatarin ilmavoimille. Sopimukset allekirjoitetaan vuoden 2020 loppupuoliskolla. 8.7. Italian ilmavoimat ilmoittaa käyttävänsä Eurofighter-koneitaan monitoimihävittäjinä, vaikka niiden oli alun perin määrä korvata vain F-16-hävittäjien ilmataistelurooli. 14.7. BAE Systemsin lentokoneliiketoiminta-alueen johtaja Chris Boardman vaatii Eurofighter-kumppanimailta nopeampaa päätöksentekoa Typhoonin kehittämiseksi. 15.7. Saksan ilmavoimien Eurofighterit liittyvät RAF:n Typhoonien mukaan Liettuan Šiauliaissa harjoittelemaan valmiusja tunnistustoimintaa. 15.7. Falklandin saarille sijoitetut RAF:n Typhoonit osallistuvat Britannian maa-, meri- ja ilmavoimien paikalliseen yhteisharjoitukseen.

Rafale 30.6. Dassault Aviation tilaa Atosilta uuden sukupolven E-SNA(1)- monitasoisen portin, joka varmistaa liitettävyyden ja kahdensuuntaisen tiedonvaihdon Rafale F4:n monien viestintäverkkojen välillä ja tukee koneen integraatiota seuraavan sukupolven FCAS/SCAF-hävittäjäohjelmaan. 1.7. Intian ilmavoimat pyytää Ranskaa kiihdyttämään Rafalejen toimituksia. Alkuperäisessa aikataulussa ensimmäiset 18 konetta pitäisi saapua helmikuuhun 2021 mennessä ja viimeiset tilatuista 36 koneesta huhti-toukokuussa 2022.

1.7. Operaatio Chammal: kaksi Ranskan ilmavoimien Rafalea pommittaa ISIS:in luolia Pohjois-Irakissa tuhoten kolmen luolan suut ja tappaen useita terroristeja. 6.7. Kaksi Egyptin tai Ranskan Rafalea pommittaa Turkin joukkojen hallussaan pitämää al-Watiyan lentotukikohtaa Libyassa. 7.7. Operaatio Chammal: kaksi Ranskan ilmavoimien Rafalea tukee Irakin maajoukkoja niiden taistelussa ISIS:tä vastaan Pohjois-Irakissa ja pommittaa ISIS:in asemia.

Gripen E/F 16.6. Ruotsin puolustusministeri Carl Hultqvist julkistaa Ruotsin hallituksen suunnitelman aloittaa Gripenit korvaavan seuraavan sukupolven hävittäjän suunnittelun. Kaikki vaihtoehdot ovat vielä avoinna, mukaan lukien liittyminen Britannian Tempest-ohjelmaan. 7.7. Saab tiedottaa Brasilian ensimmäisen uuden Gripen E/F ‑hävittäjän osia valmistavan tehtaan, Saab Aeronáutica Montagensin (SAM) alkaneen valmistaa Gripenin lentorangan osia kokoonpanolaitoksiin Ruotsin Linköpingiin (Saab) ja Brasilian Gavião Peixotoon (Embraer). 16.7. Saabin Gripen E/F -liiketoimintayksikön johtaja Eddy de la Motte kertoo Flight Internationalin haastattelussa, että Ruotsin ilmavoimien hajautettujen tukikohtien käyttöstrategia johti Gripen E/F:n etusiipien ja lyhyen kiitotievaatimuksen kehittämiseen. Kone tarvitsee nousuun 500 metriä ja laskuun 600 metriä pitkän kiitotien, jonka leveyden tarvitsee olla vain 16 metriä. •

GlobalEye AEW&C. Kuva: Saab 4/2020

Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, aloitukset sopimuksen mukaan.

VESIVEHMAA

MALMI

IMMOLA

PYHTÄÄ

Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset. Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024 Distance learning (etäopiskelu) mahdollisuus: LAPL/PPL(H) teoriat

Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland

Aloita Lentäminen kun sinulle sopii! IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tutustu laajaan kurssitarjontaan

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

Aika toteuttaa haaveesi blueskies.fi | info@blueskies.fi | 0103327760

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

PATRIA JÄRJESTELEE HELIKOPTERIHUOLTOAAN NORJASSA

atria myy Bardufossissa sijaitsevan helikopterihuoltoyksikkönsä (Patria Helicopters AS) Kongsberg Aviation Maintenance Services (KAMS) -yhtiölle, josta Patria omistaa 49,9 prosenttia. Yksikön myynti vahvistaa helikopterihuoltotoimintaa Norjassa, parantaa asiakastukea ja tehokkuutta. Sopimus astui voimaan 1. heinäkuuta 2020. – Sopimuksen tarkoituksena on tukea

Kuva: Johannes Wiken / Forsvaret

4/2020

Norjan puolustusvoimien NH90-laivaston käytettävyyttä. KAMS on Norjan puolustusvoimien strateginen kumppani, ja Bardufossin yksiköllä on jatkossa paremmat mahdollisuudet toimia osana KAMSia, toteaa Jukka Holkeri, joka vastaa Patrian International Support Partnerships -liiketoiminnasta. Bardufossissa on keskitetty palvelupiste helikoptereiden huolto-, korjaus- ja

ylläpitopalveluihin. Patria osti yksikön vuonna 2011, ja se työllistää 27 henkilöä. KAMS tekee lentokoneiden, helikoptereiden sekä niiden eri osien ja laitteiden huolto-, korjaus- ja muutostöitä Norjan puolustusvoimille sekä muille sotilas- ja siviiliorganisaatioille. Yhtiön toimipaikat sijaitsevat Kjellerissä ja Ryggessä, Norjassa. Yhtiö työllistää 285 henkilöä. •

USAF HANKKII 200 F-15EX-HÄVITTÄJÄÄ

hdysvaltain puolustusministeriö on tehnyt 22,89 miljardin dollarin sopimuksen Boeingin kanssa F-15EXhävittäjistä ilmavoimille. Sopimus sisältää kustannukset suunnittelusta, kehityksestä, integroinnista, valmistuksesta, testaamisesta, sertifioinnista, toimituksista, ylläpidosta ja modifikaatioista sekä varaosia, tukilaitteistoja, koulutusmateriaaleja, teknistä dataa ja tukea. F-15EX:illä korvataan USAF:in vanhimmat F-15C/D-koneet. Ensimmäiset kahdeksan konetta toimitetaan vuonna 2020, seuraavat 12 konetta vuonna 2021 ja 64 konetta vuosina 2022–2025. Yhteensä suunnitellaan hankittavan jopa 200 konetta. Ilmavoimissa arvioitiin F-15EX kaikkein edullisimmaksi ja nopeimmaksi tavaksi uudistaa ilmavoimien kapasiteettia ja päivittää F-15C/D:n kykyä. – F-15EX on taisteluvalmis heti tuotantolinjalta valmistuessaan, sanoo Air Combat Commandin komentaja, kenraali Mike Holmes. Konetyyppi on kaksipaikkainen ja sisältää noin 30 prosenttia kykyjä, joita ei myydä ulkomaille, kuten uuden tutkan ja muita elektronisia järjestelmiä. •

Kuva: USAF

KULJETUSKONEIDEN HINTOJEN POLKEMINEN PAKOTTI UUTEEN SOPIMUKSEEN

enäjän puolustusministeriö ja Rostecin tytäryhtiö UAC:n tytäryhtiö Aviastar-SP ovat tehneet sopimuksen 14:n Iljushin Il-76MD90A -sotilaskuljetuskoneen valmistamisesta vuosina 2021–2027. Yhden koneen hinnaksi arvioidaan 4–4,5 miljardia ruplaa (48–54 miljoonaa euroa). Syy sopimukselle on vuonna 2012 tehdyssä 39 koneen tilaussopimuksessa ollut väärin arvioitu koneen hinta, joka on tuottanut tappiota Aviastarille miljardi ruplaa (12 miljoonaa euroa) koneelta. Vuonna 2012 puolustusministeriö halusi tilata Ukrainan ja Venäjän yhteistuotantona valmistamia Antonov An-70 -sotilaskuljetuskoneita, mutta UAC painoi Il-76-koneen hinnan alas, jotta tilaus ei menisi kilpailijalle. Koneita valmistettiin sen jälkeen tappiolla 3,6 miljardin ruplan (43 miljoonan euron) hintaan. Sopimuksen mukaan olisi pitänyt toimittaa jo 13 konetta, mutta Aviastar on pystynyt toimittamaan

vasta kuusi. Vuonna 2020 on tarkoitus toimittaa viisi konetta ja seuraavana vielä kaksi vanhalla sopimuksella ennen kuin uusi astuu voimaan. Vuonna 2019 pystyttiin toimittamaan vain kolme

konetta, koska Rostecin tytäryhtiön United Engine-Building Corporation UEC:n toimittamien joidenkin PS-90A76-moottorien turbiinien siivet eivät läpäisseet tarkastuksia. •

Kuva: UAC / Gelio / Slava Stepanov

4/2020

Kuva: Liettuan puolustusvoimat

LIETTUA SAI NASAMS:IN

esäkuussa Liettuan ilmavoimien Ilmatorjuntapataljoona otti vastaan Norjasta hankitun keskikorkeuden NASAMS-ilmatorjuntajärjestelmän. Hankittu kolmannen sukupolven järjestelmä on käytössä Liettuan lisäksi ainoastaan Norjassa. Norjan puolustusvoimat ja Kongsberg Defence & Aerospace aloittivat järjestelmän liettualaisten käyttäjien koulutuksen Norjassa jo vuoden 2019 lopulla. Järjestelmän toimituksen jälkeen koulutus jatkuu Liettuassa vuoteen 2021 saakka, minkä jälkeen asejärjestelmä integroidaan Naton ilmapuolustusjärjestelmään. •

KORONAVIRUS VIIVÄS- SHiELD:in piti tehdä ensimmäinen lentodemonstraatio vuonna 2021. TYTTÄÄ HÄVITTÄJÄN Laser-aseiden käytössä on vielä paljon LASER-ASETESTIÄ

hdysvaltain ilmavoimien pitkään suunnittelema hävittäjän laser-aseen testiä on lykätty vuoteen 2023 teknisten haasteiden ja koronavirusepidemian aiheuttaman monimutkaisuuden takia. Ilmavoimien Self-protect High Energy Laser Demonstrator -ohjelman eli

epäselvää, vaikka SHiELD suunnittelee sitä käytettävän ohjustorjuntaan sekä hävittäjissä että maassa. Pentagonissa ollaan äärimmäisen epäileviä, että lentävää laseria voitaisiin käyttää ohjustorjuntaan, minkä vuoksi ilmavoimissa ollaankin miettimässä uudelleen, mihin suunnatun energian teknologiaa voitaisiin parhaiten

käyttää. Yksi mahdollisuus on pienten droonien torjunta, koska niihin ei kannata haaskata ohjuksia. SHiELD:in tarkoitus ei ole olla hankintaohjelma, vaan sen on määrä vastata kysymykseen: onko laserteknologia riittävän kypsä käytettäväksi lentoaseena? Vuodeksi 2020 lasertutkimus sai ilmavoimilta 63 miljoonaa dollaria ja vuodeksi 2021 on luvassa 73,2 miljoonaa. •

Lentokoulu Pirkanmaa Oy Kouluttaa mm. PPL-, CPL-, YÖ-, CP-IR, IR-teoriat & lennot sekä ATPL- JA PBN-koulutukset. Toimimme EFTP:llä ja EFMI:llä.

Lue lisää bf-lento.com

Suomen kokenein lentokoulu

MIKKELISSÄ toimimme yhteistyössä XAMK insinöörikoulutuksen kanssa. lue lisää insinöörikoulutuksesta: https://www.xamk.fi lentäjäkoulutuksesta: www.lentokoulu.com

Arctic Airservice Ky FI.145.0045; FI.MF.0003 www.arcticairservice.fi info@arcticairservice.fi

4/2020

SCHIEBELIN CAMCOPTER VALVOO MERITURVALLISUUTTA

uroopan meriturvallisuusvirasto (EMSA) on tehnyt sopimuksen itävaltalaisen Schiebelin kanssa Camcopter S-100:n käytöstä valvontaan Itämerellä 4. heinäkuuta 2020 alkaen. Suomi johtaa laitteen käyttöä, joka tukee Suomen, Viron ja Ruotsin merivartiostojen toimintaa. Voimassa oleviin yhteistyösopimuksiin nojaten kopterilla kerätty informaatio jaetaan EMSA:n jäsenvaltioiden kesken luomaan yhteistä meritilannekuvaa ja aikaisempaa kattavampaa koordinointia. Operaatio on esimerkki droonien käytön uudesta aluelähes-

tymistavasta, johon ollaan vähitellen siirtymässä. Camcopter osallistui myös Viron järjestämään HELCOM Balex Delta -harjoitukseen elokuussa Suomen ulkovartiolaiva Turvalta. S-100:n nousuja laskeutumisalustaksi riittää kahdeksan kertaa kahdeksan metrin tasainen alue. Kopteri voi lentää yli kuusi tuntia kerrallaan ja sen toimintasäde on yli 200 kilometriä. Siinä on sekä optinen että infrapunakamera, AIS-vastaanotin ja automaattinen meritoimintasensori, joka löytää kohteita mereltä valoisaan aikaan. •

Kuva: Schiebel www.aerotecno.fi

LÄHES 300 TUNNISTUSLENTOA VUONNA 2019

aton hävittäjät tekivät 290 venäläiskoneiden tunnistuslentoa Euroopassa Naton ilmatilan lähellä vuonna 2019. Venäjän sotilaskoneiden aktiivisuus on yhä koko ajan kasvanut vuodesta 2014 lähtien. Kasvu on ollut erityisen voimakasta Mustallamerellä sen jälkeen, kun Venäjä miehitti Krimin niemimaan. •

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden ● Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ●Uudet Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 (8-12), info@aerotecno.fi ●453 Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004

4/2020

Teksti: Jukka O. Kauppinen

Focke Wulf 190 -koneet palvelivat Saksaa urhoollisesti kaikilla rintamilla sodan puolivälistä katkeraan loppuun saakka. Viimeisenä sotavuonna taivaalla lentäneet koneet olivat muuttuneet hurjasti ensimmäisiin tuotantomalleihin verrattuna. Focke Wulf -historiikin aiemmissa osissa kerroimme miten pienestä ja ketterästä hävittäjästä tuli sodan edetessä raskaampi, kömpelömpi, vahvemmin aseistettu ja monikäyttöisempi työkalu. Ilmaherruushävittäjä muuntui myös maataiste-

lukoneeksi, mutta suuret korkeudet olivat professori Kurt Tankin hävittäjän tavoittamattomissa. Ne korkeudet, joissa aseveli Me 109 ja vastustajien P-38, P-47 ja P-51 viihtyivät parhaimmin. Puutetta yritettiin korjata monella tapaa.

Kohti korkeuksia Focke Wulfin pääsuunnittelija Kurt Tank tutki Fw 190:n suorituskyvyn parantamista suurissa korkeuksissa jo varhain ja ehdotti vuonna 1941 erilaisia ratkaisuja, joissa tutkittiin sekä uutta moottoria että turboahtimen käyttöä. Jo vuonna 1942 A:n runkoon sovitettiin Jumo 213 A -moottori ja Bja C-alatyypit etenivät prototyyppiasteelle. B:ssä oli laajempi siipi, paineistettu ohjaamo ja GM-1-ruiskutus, mutta paineistuksen ongelmien takia katseet kääntyivät nopeasti C:hen. Se oli käytännössä A-mallin kone 1 750 hevosvoiman Daimler-Benz DB 603A -moottorilla.

Seuraavaksi C:hen sovitettiin paineistettu ohjaamo, DB 603G -moottori, turboahdin ja nelilapainen potkuri. C:stä tehtiin useita prototyyppejä, ja koneen todettiin olevan erittäin tehokas suurten korkeuksien hävittäjä. Koneessa oli hieman jopa P-51D:n tyyliä, sillä ahtimen ilmanotto oli samaan tapaan rungon alapuolella. Turboahdin oli kuitenkin mekaanisesti epäluotettava, joten C-mallia ei saatu koskaan valmistukseen. Monien epäonnisten sivupolkujen jälkeen Fw onnistuttiin viimein synnyttämään uudelleen vuonna 1944. Pitkänokkainen Fw 190 D ja Ta 152 olivat viimein toimivia suurten korkeuksien hävittäjiä. Fw 190 D eli Dora sai nokalleen nestejäähdytteisen 1 776 hevosvoiman Junkers Jumo 213A-1 -moottorin. Kone kasvoi pitkittäin, poikittain, ja peräsinpintoja kasvatettiin. Lopputulos oli heti niin valmis, ettei siitä havaittu merkittäviä ongelmia edes ensilennolla. Prototyypeissä kokeiltiin erilaisia aseita ja siipiä, mutta neljän tykin ja kahden koneki-

Focke Wulf 190 Osa 3: Luftwaffen viimeinen potkurihävittäjä

4/2020

väärin jälkeen päädyttiin kahden MG 151/20 -tykin ja kahden MG 131 -konekiväärin varustukseen. Uusi hävittäjä nimettiin D-9:ksi, sillä se korvaisi tuotantolinjalla A-8:n. Doran suunnittelussa huomioitiin myös monitoimihävittäjän tarpeet, joten koneessa oli MW-50-vesimetanoliruiskutus 2 240 hevosvoiman hätäteholle ja ripustimet lisätankeille ja pommeille. Dora astui palvelukseen maineikkaiden JG 54- ja JG 26 -hävittäjärykmenttien riveissä. Eräs ympyrä sulkeutui, kun majuri Karl Borris sai alleen upouuden Doran, koska hän oli aikoinaan Luftwaffen ensimmäinen Fw 190 -hävittäjälentäjä. Kokeneet lentäjät suhtautuivat Doriinsa alkuun epäluuloisesti, sillä ”mitä siitä nyt tulee, kun hävittäjään laitetaan pommikonemoot-

tori?” Jumo osoitti kuitenkin olevansa suorituskykyinen ja luotettava moottori, joka kiskoi lentäjänsä kovaa ja korkealle. Doralla taitava lentäjä saattoi valita taistelunsa ja irtautua verrattain turvallisesti, siinä missä Messerschmitt 109 -lentäjillä ei ollut turvanaan samaa syöksy- ja suorituskykymarginaalia. Doran sarjatuotanto saatiin vuodenvaihteen paikkeilla hyvään malliin, mutta Luftwaffella oli tuolloin suurempiakin ongelmia. Lentäjät loppuivat, samoin polttoaine. Yhä useampi laivue vaihtoi Doraan ja pelkästään JG6-rykmentillä oli toukokuussa 1945 150 upouutta D-9-hävittäjää. Polttoaineen vähyyden takia rykmentti pystyi lentämään vain neljällä koneella kerrallaan. D-9:n kaveriksi suunniteltiin tai kehitettiin useita uusia Dora-variantteja. D-10:ssä oli

kolme tykkiä, joista yksi 30-millinen; D-11:ssa kaksi konekivääriä ja kaksi 30-millistä tykkiä; D-12-maataisteluversiossa kolmen tykin aseistusta höystettiin rynnäköintiin sopivalla panssaroinnilla. D-13:ssa oli tehokkaampi Jumo 213EB-moottori ja kolme tykkiä. Kehitelmiä riitti, mutta niistä vain D-12:sta sarjatuotanto alkoi ennen häviötä. Viimeinen alkuperäisen 190-malliston ehdotelma oli Fw 190 H-1, DB 603G:llä moottoroitu suurten korkeuksien hävittäjä. Se sai väistyä definitiivisen Fw:n, Ta 152:n tieltä.

Kovempaa ja korkeammalle: Ta 152 Dora oli silti enemmänkin välimalli, joka saatiin palvelukseen nopeammin kuin sen rin-

Upea pitkänokkainen D-9 Yhdysvalloissa sodan jälkeen. Kuva: US Air Force 4/2020

Maineikkaan JV44-suihkuhävittäjälaivueen toimintaa suojattiin näyttävästi maalatuilla Dorilla, jotta kenttien ilmatorjunta ei ampuisi Me 262 –koneiden nousuja ja laskuja suojaavia omia hävittäjiä. Kuva: Erlendlundvall

nalla kehitetyt Kurt Tankin mukaan nimetyt Ta 152 ja Ta 153. Jälkimmäistä valmistettiin vain yksi ainoa prototyyppi, sillä sen uudenlaisen siiven valmistamisen laskettiin vaativan liikaa resursseja ja hidastavan tuotantoa entisestään. Ta 152 sen sijaan saatiin valmiiksi ja tuotantoonkin. Mutta eihän Saksassa osattu yhteen ainoaan varianttiin tyytyä, joten ensimmäistä sarjatuotantomallia odotellessa koneen ympärille juonittiin versiota jos jonkinlaista. Niistä esimerkiksi keskikorkeuksiin optimoidut Ta 152C-0 ja C-1 ovat 2 100 hevosvoiman DB 603L -moottorilla ja viidellä tykillään myöhempien aikojen Luftwaffe 1946 -fanien märkiä unia. Ta 152A-1 ja A-2 olivat lähempänä 190D-9:ää, mutta raskaammalla aseistuksella. Ta 152B-3 oli panssaroitu maataistelukone ja B-4 raskashävittäjä. Näistä vain yhtä valmistettiin: Ta 152H-0:n pitkät, linjakkaat muodot syntyivät vuoden 1944 alkupuolella, ja tuotantolinjaa valmisteltiin jo maaliskuussa 1944, vaikka kone kisasi vielä tilauksista Messerschmittin Me 109 III / JG 301:n Ta 152 –hävittäjät harvinaisessa yhteiskuvassa.

4/2020

H -korkeushävittäjän kanssa. H:n prototyyppi Bf 109 V 55 ylsi 14 300 metrin korkeuteen ja 580 km/h nopeuteen 12,6 kilometrissä, mutta kone oli yksinkertaisesti huono. Niinpä Ta 152 voitti korkeuskisan nousten ensilennolleen 6. elokuuta 1944. Ta 152H todettiin välittömästi lupaavaksi hävittäjäksi, jolla pääsi oikeasti kovaa ja korkealle. V 29 -prototyypillä saavutettiin 31. tammikuuta 1945 708 km/h nopeus 10 800 metrissä. 20. tammikuuta 1945 tehtiin konetyypin korkeusennätys. Koelentäjä Fredrich Schnier muistelee, että ”ohjaamon paineistus ei toiminut, joten lentäminen oli vaikeaa. Kiivetessäni näkökenttäni kapeni kapenemistaan. Taivaan värit kulkivat koko spektrin läpi tummansinisestä mustaan ja horisontin valkeuteen. Liikkeeni hidastuivat, raajoihin koski ja pystyin ohjaamaan vain vasemmalla kädellä. Lopulta en enää yksinkertaisesti kyennyt jatkamaan nousua ja painoin koneen liukuun. Laskeutuessani teknikkoni totesivat korkeusmittarista, että olin yltänyt 13 654 metrin korkeuteen.”

Kiirettä piti, sillä 152H:n neljällä prototyypillä lennettiin yhteensä vain 30 tuntia 52 minuuttia ennen sarjatuotannon aloittamista tammikuussa. Esimerkiksi sakkausominaisuuksia pidettiin epämiellyttävinä ja trimmillä aikaansaatuja muutoksia pituusvakaudessa vain siedettävinä, mutta ongelmien kanssa piti vain elää ja paikkailla niitä siinä sivussa. Esimerkiksi korkeussuorituskykyä parantavaa GM-1-ruiskutusta ei ehditty testata lainkaan koelentovaiheessa, eikä sitä saatu toimimaan tyydyttävästi jälkiasennuksena. Mutta koneita oli saatava käyttäjille, oli vikoja tai ei.

Vähän ja myöhään Ensimmäinen Ta 152H:lla varustettu yksikkö oli entinen yöhävittäjälaivue III / JG 301, joka oli lentänyt sittemmin torjuntalentoja päivähävittäjillä valtakunnanpuolustuksessa. Tositoimiin päästiin vasta huhtikuussa ja historiankirjojen tunnetuin Ta 152 -koneiden ilmataistelu käytiin 14. huhtikuuta, kun Willi Reschken johtama kolmen koneen partio yllätti pinnoissa kaksi brittiläistä Hawker Tempest -hävittäjää. Taistelu alkoi kehnosti, kun yksi saksalaislentäjistä syöksyi suoraan maahan. Kaksi vastaan kaksi. Reschke muisteli myöhemmin, että ”vaikka Tempest olikin nopea kone, niin sillä ei ollut merkitystä 50 metrin korkeudessa kurvatessamme. Kohta minusta tuntui, että tällä koneella voi tehdä vaikka mitä. Vedin Tempestin perässä aina vain tiukemmin eivätkä koneen rajat tuntuneet tulevan vastaan missään vaiheessa. Tempestin lentäjä hätään-

tyi, otti aina vain enemmän riskejä ja kaarsi sakkausrajalla.” Lopulta Tempest sakkasi metsään. Toinen Ta oli tällä välin palannut kotiin ahtimen hajottua. III / JG 301:n lentäjät antoivat Focke Wulfille ylistävää palautetta koneestaan. Pienempiä vikoja korjailtiin omin päin ja ongelmista viestittiin suoraan tehtaalle. Näin muutostarpeet eivät kulkeneet byrokratian kautta hidastaen koneiden toimituksia. Laivueen omissa kokeiluissa Ta 152H-0 todettiin Fw 190 A-8:aa ketterämmäksi ja lento-ominaisuuksiltaan lempeämmäksi. Harjoitustaistelussa vain kaksi tuntia Ta:lla lentänyt noviisi pieksi tuhansien lentotuntien Fw-veteraanin. Nousu- ja laskeutumisominaisuudet olivat niin hyvät, että Tämä Fw 190 D-13 matkasi sodan jälkeen tutkittavaksi Yhdysvaltoihin, minkä ansiosta se selvisi Ta:lla voitiin operoida paikoista, joita ei voinykyilmailijoiden ihailtavaksi. Keltainen 10 oli sodan lopussa JG 26:n komentajan nimikko. da tunnistaa ilmasta lentokentiksi. Kuvassa kone on Yhdysvaltain Museum of Flightissa, mutta nykyään se löytyy Flying Heritage & Combat Museumista Seattlessa. Kuva: Jukka O. Kauppinen Suunniteltuun tehtäväänsä eli suurten korkeuksien ilmataisteluihin ja korkeatorjuntaan 152H:ta ei silti päästy koskaan käyttämään. Kerran tätä yritettiin: taisteSaksan teollisuus oli kuitenkin raunioiKummia Würgereita lukosketus viholliseen jäi saamatta mutta na vuoden 1945 alussa, joten uuden koneomiin kylläkin: Messerschmittit luulivat JG tyypin tuotanto pysähtyi jo helmikuussa. Focke Wulf 190:tä mietittiin myös moniin 301:n koneita vihollisiksi ja jahtasivat näiLopulliseksi tuotantomääräksi arvioidaan epätavallisempiin rooleihin. Fw 190 F-8/U2 tä sitkeästi. Ta 152H:t väistivät hyökkäykset noin 44 Ta 152H-0:aa ja 25 Ta 152H-1:tä. ja F-8/U3 esimerkiksi olivat torpedokoneinousukykynsä ja ketteryytensä ansiosta, miLisäksi muutamia Ta 152C- ja Ta 152E -kota, jotka erikoisvarusteltiin pommi- ja torkä antaa osviittaa koneiden taistelupotentineita saattoi valmistua tai olla lähellä valpedohyökkäyksiin vihollislaivoja vastaan. aalista. mistumistaan. Ta 152:n sotalentojen määrä U3:een voitiin lastata raskas, 1 400 kiloinen Lähempänä kotia Ta 152H -pareilla suojäikin pieneksi, kun koneiden vähyys yhdisBT-1400-torpedo, mutta pitkä ase vaati muujeltiin rykmentin muiden koneiden nousutyi varaosien ja polttoaineen puutteeseen. toksia runkoon. Niinpä siihen harkittiin joja ja laskuja. Suurten korkeuksien hävittäjät Se oli silti viimeinen uusi potkurihävittäjäpa Ta 152:n pidemmän pyrstön asentamista. päätyivätkin vääntämään loputtomia kurtyyppi, jonka Luftwaffe ehti saada palvelukMielenkiintoisia olivat myös yöhävittäjävataisteluja pinnassa kotikenttää vaanivien seen ennen lopullista romahdusta. versiot sekä F-8/U4-yöpommittaja. Olipa Fw ja rynnäköivien vihollishävittäjien kanssa. Niin päättyi Focke Wulf 190:n sotataival. 190 ainoa lentokone Me 262 -suihkuhävitNiissä ei tiemmä saavutettu ilmaPieni määrä koneita jattäjän lisäksi, joka aseistettiin R4M-raketeilla. voittoja, mutta moni liittoutuneikoi sodan jälkeen TšekTosin niillä varustettiin lähinnä Fw-maataisden lentäjä turhautui liukkaisiin koslovakian, Ranskan ja telukoneita, joiden Panzerblitz-panssarintorja hetkessä yläpuolelle kiipeäviin Turkin ilmavoimien rijuntaraketeilla yritettiin hidastaa puna-armeiTa 152 152:iin, jotka eivät tiettävästi kärsiveissä, mutta yli 20 000 jan vyöryä. neet lainkaan tappioita kentänsuokoneesta säilyi nykypäiYksittäisissä koneissa testattiin muun oli henkijauslennoillaan. Ta-osastot kohtavään alle 30. muassa X-4-ilmataisteluohjuksia, monia erivakuutukseni sivat satunnaisesti liittoutuneiden Konety ypin arvoslaisia raketti- ja tykkiaseistuksia sekä ilma- etsodan lopussa" - tuksesta kuitenkin ker- tä maamaaleja vastaan sekä kauko-ohjattavia hävittäjäosastoja, mutta viimeiWilli Reschke. set sotalennot lennettiin itärintatoo se, että saksalainen liitopommeja. Erikoisempia kokeiluja olivat malla puna-armeijan maajoukkoja Flug Werk GmbH valSG 113 ja SG 117, joissa koneen runkoon tai vastaan rynnäköiden ja nahistelmisti taannoin parisensiipiin asennettiin tykit. Maataistelukone lenlen punahävittäjien kanssa Berliikymmentä uutta Fw 190 si maaliksi valitun panssarivaunun yli matanin päällä. A-8N -konetta, jotka varustettiin kiinalailalta, jolloin magneettisensori laukaisi aseet Näillä lennoilla Reschke tiettävästi kersella Shvetsov ASh-82 -mäntämoottorilla. kohteen yläpuolella. rytti Ta 152H:lla tililleen kolme ilmavoitNiinpä taivailla voi vielä nauttia Kurt TanFocke Wulf 190 -koneita käytettiinkin sodan toa, Josef Keil neljä, Walter Loos neljä ja kin ja hänen tiiminsä silmiä hivelevän luoloppuvaiheessa laajalti koealustoina mitä erilaiSepp Sattler yhden. Neljä konetta menetetmuksen lennosta ja äänistä ainakin Saksan simmille asejärjestelmille, mikä kertoo koneen tiin ilmataisteluissa. lentonäytöksissä vieraillessaan. luotettavuudesta ja monipuolisuudesta. •

4/2020

RC-lennättäjän unelmia: AeroflyRC8 Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

Kesä on parasta aikaa päästää radio-ohjattavat lennokit taivaalle. Pienenkin koneen lennättäminen vaatii kuitenkin harjoittelua, mitä voi edistää kätevästi vaikkapa AeroflyRC8:n kaltaisella RC-lentosimulaattorilla. 18

4/2020

Saksalaisen Ikarus-yhtiön erinomaiset Aerofly-sarjan simulaattorit tarjoavat laadukasta ja monipuolista lennettävää niin oikeiden lentokoneiden kuin radio-ohjattavien virtuaalisessa maailmassa. Lennokkisimulaattoriperheen edellinen 7-versio oli erittäin toimiva viihdeohjelma, jota kelpasi käyttää myös lennokinlennättämisen kuivaharjoitteluun. Niin on myös AeroflyRC8 uusine kujeineen. Simulaattori on selkeä kokonaisuus: tietokoneella pyörivää lennokkisimulaattoria voi lennättää sekä tavallisilla tietokoneiden peliohjaimilla, kuten joystickillä tai gamepadilla tai sitten lennokkiohjaimella. Ohjelmisto tu-

kee USB:llä tietokoneeseen liitettäviä lennokkiohjaimia ja oikeita lennokkiohjaimia, jotka liitetään tietokoneeseen sovittimilla. Sopivalla sovittimella oikeasta ohjaimesta irtoaa kahdeksankin kanavaa, joilla virtuaalisia lennokkeja kelpaa taivuttaa taivaalla. Aidolla ohjaimella lennokkisimulaattorista voi saada monipuolista hyötyä kuivaharjoitteluun. Erilaiset sää- ja tuuliolosuhteet tuovat kotilentämiseenkin hienoista haastetta, minkä lisäksi laaja lennokkivalikoima kattaa hyvin yleisimmät isot ja pienet lennokit. Näin tarjonnasta löytyy todennäköisesti se omakin kone tai vastaava, jos sitä ei

Isoa lennokkia ei tohtisi tosielämässä lentää näin läheltä. Simulaattorissa sekin onnistuu.

ole suunnitellut ja rakentanut itse alusta loppuun. Vaikka lennokkiveteraani voi ylläpitää taitojaan tai ainakin huvitella simulaattorilla sateisilla ja kylmillä keleillä, niin suurin hyöty ohjelmistopohjaisesta virtuaalilennättämisestä on aloittelijoille ja oppimiskäyrän alkupäässä oleville. Simulaattorissa kun saa rikkoa koneita kaikessa rauhassa eikä rysäyksistä kerry pahaa mieltä, kuittailua kuppilassa tai korjausvelkaakaan. Niinpä lennättämisen aakkosia, koneiden liikkeisiin reagoimista, niiden asentojen tunnistamista ja muita lennättämiseen liittyviä toimia voi istuttaa kaikessa rauhassa selkäytimeen todellisia lentoja varten. Tosin eihän simulaattorissa lentäminen silti aivan täydellistä ole. Vaikka tekninen tuntuma saataisiin miten hyvin kohdalleen, niin jotain jää aina puuttumaan: vasta räkäpalleron valuminen nenästä, silmän suolainen kyynelehtiminen, auringon häikäisy ja tuulenvire

tekevät jokaisesta lennätyksestä omanlaisensa kokemuksen. AeroflyRC8 kuitenkin yrittää parhaansa todenmukaisemman kotikokemuksen luomiseksi. Niinpä simulaattorissa on muun muassa kahdeksan 4D-lennätyspaikkaa, jotka on mallinnettu 3D-ympäristöiksi. Niissä lennättäjä voi liikkua vapaammin kentällä ja lennättää koneitaan useista eri paikoista käsin. Lisäksi niillä voi lennättää vaikkapa FPV-droonia lennokin perspektiivistä tai heittää villisti kameran ilmaan lennokkia seuraamaan. Virtuaalitodellisuuslaitteilla varustautuneet lennättäjät voivat lisäksi asettaa päähänsä Oculus Rift- tai HTC Vive -silmikon, mikä tuo toimintaan aivan uutta lisäsyvyyttä. Tavallisen kaksiulotteisen näytön sijaan lentokoneiden etäisyyden ja asennon kun havaitsee kahden silmän syvyysnäöllä huomattavasti tarkemmin ja luonnollisemmin, mikä kasvattaa siinä sivussa myös toden tuntua. 4D-maisemat mukaan lukien simulaattorissa on kokonaiset 54 eri lennätyspaikkaa, joista valtaosa on todellisia paikkoja ympäri maailmaa, muutama lentotukialusten kaltainen vähän harvinaisempi lentopaikka ja muutama puhtaasti mielikuvitukseen nojaava, hyväksi lentohaasteeksi rakennettu kohde. Monipuolinen lentopaikkavalikoima tarjoaakin mahdollisuuksia niin liki paikallaan kääntyvien styrox-ihmeiden sisähalli-ilmailuun kuin kauniisti suhisevien purkkarien lennätykseen Sveitsin Alpeilla tai föönien puhal-

luttamiseen kunnollisilla asfaltti-kiitoteillä. 360-valokuvina toteutettuja maisemia riittää. Niin riittää myös lennokkeja. Tarjolla on kolmattasataa konetta, joista lähemmäs 30 suihkumoottorilennokkia, 50 helikopteria, 34 taitolennokkia ja päälle 100 tavallisempaa lennokkia. Valikoimaan mahtuu myös drooneja ‒ FPV-kuvakulmalla ja ilman ‒ sekä 1:1-mittasuhteen radio-ohjattavia replikoita. Simulaattori onkin hyvin ajan tasalla lentokaluston ja RC-harrastuksen eri alalajien suhteen, joten tarjolla on lentokokemuksia jotakuinkin kaiken mahdollisen RC-ilmailun harrastajille rakettisakki pois lukien. Vaikka koneita riittoisasti onkin, niin määrän ohessa tärkeää on lentomallien täsmäävyys ja lennättämisen oikea fiilis. Ne tuntuvat olevan valtaosin hyvin hallussa. Lennokkien massa, ketteryys ja tehokkuus tuntuvat ja erottuvat kaksiulotteisellakin ruudulla. Esimeriksi Dornier Do-X -vesitason massiivisuus ja hidas reagointi saavat mainiota ääripäätä pikkuisen pahvi-Fokkerin tai parikymmenkiloisen MiG-29-suihkulennokin rajun, kääntyvien suuttimien korostaman käsiteltävyyden rinnalla. Jotenkin tässä pääsee ihan fiilikseen, kun tuttu sähkömoottorin surina kiitää korvan ohi. Toisaalta etenkin vesitasojen käyttäytyminen vedessä menee jo vähän naurettavaksi, joten täydelliseen suoritukseen ei vielä ylletty. Joillekin voi kertyä miinusta myös säädettävyyden rajallisuudesta. Koneiden komponentteja ei voi vaihtaa eikä asetuksia muuttaa,

Lennokkisimulaattorin asetuksia voi muokata monipuolisesti. Perinteisen harjoitteluun sopivan lentäjäperspektiivin lisäksi kameraa voi asetella lennätyspaikasta riippuen myös eri paikkoihin tai jopa koneen perään. Virtuaalitodellinenkin lennätyskin onnistuu.

4/2020

Aces of the Luftwaffessa ruutu täyttyy ammuksista ja sekä todellisista että kuvitelluista lentolaitteista. Tätä pelatessa kannattaa nauttia huumoripilleristä.

vaan lennätys hoituu niin sanotusti tehdasmalleilla. Heikoimmillaan RC8 on helikopterien mallinnuksessa. Niiden alkeislennättäminen sujuu nätisti, mutta fysiikkamallista loppuu mehu taitoja temppulennon äärirajojen lähestyessä. AeroflyRC8 on kokonaisuutena herkullinen ja koukuttava lennokkisimulaattori. Sen laajuus sekä lennokkien että lentopaikkojen ja niiden olosuhteiden suhteen päästää lennättäjät bittitaivaille, vaikka keli ulkona olisi miten kaamea tahansa. Yhteensopivuus oikeiden harjoitus- ja radiolähettimien kanssa auttaa löytämään, oppimaan tai ylläpitämään oikeanlaisen lentotuntuman ja refleksit. RC7:ään verrattuna RC8 houkuttelee etenkin virtuaalitodellisuustuellaan sekä FPV-drooneilla ja niiden radoilla, mutta myös uudet lennokit ja lennokkikentät, päivitetty fysiikkamallinnus sekä muut uudet ominaisuudet tekevät siitä oivallisen simulaattorin sekä huvitteluun että vakavampaan lentotoimintaan. •

AeroflyRC8 Valmistaja: Ikarus Saatavilla: PC Windows, Mac Hinta: 199 €, digitaalisena latauksena tai DVD:llä Lisätietoja: https://www.ikarus.net/en/rc8kaufen/

4/2020

Aces of the Luftwaffe – Squadron: riemuräiskintää Luftwaffe 1946 -hengessä Videopelihistorian toiminnallisemmalta kulmalta löytyy monia hauskoja räiskintä- ja toimintapelejä, joissa lentokoneet esiintyvät hieman erikoisemmissa rooleissa. Esimerkiksi Aces of the Luftwaffe jatkaa 1980-luvulla julkaistujen 1942/1943-kolikkopelien jalanjäljissä ja tarjoilee pelaajilleen villiä lentoisaa toimintaa Saksan ja Yhdysvaltain välisessä sodassa vuonna 1946. Peliruuduille viskellään häpeilemättömästi vaikutteita sarjakuvista ja perinteisistä pystysuuntaan vierivistä räiskintäpeleistä. Siinä sivussa seassa on myös japanilaisia bullet hell -vaikutteita ja komediallista draamaa, kun lentäjät kiitävät taistelusta ja tilanteesta toiseen. Radiohiljaisuudesta ei ole tietoakaan. Eikä realistisuudestakaan sen puoleen. Aces on ehtaa viihdetoimintahuttua, jonka päältä kuvatussa räiskintämeiningissä ruutu täyttyy ammuksista, ohjuksista ja mitä ihmeellisimmistä lentolaitteista. Saksal-

aisten invaasiota Yhdysvaltoihin torjutaan ilma-armadojen törmäillessä samalla, kun siipimiehet ja -naiset tuovat tehtäviin omien oikkujensa mukaista lisäväriä pelaajan johtaessa partiotaan taistelusta toiseen. Onpa sekaan heitetty vielä hahmonkehitystäkin, sillä lentäjät oppivat ajan mittaan uusia taitoja. Lysti pikkupeli on herkullisen erilainen ja pirteä näkökulma ilmailuhistoriattomaan sotalentämiseen. •

Aces of the Luftwaffe – Squadron Valmistaja: HandyGames Saatavilla: PC Windows, Xbox One, PlayStation 4, Nintendo Switch, iOS, Android Hinta: 5-25 €, saatavilla digitaalisena latauksena ja hyllyversiona Lisätietoja: https://handy-games.com/en/ games/aces-of-the-luftwaffe-squadron/

Ilmailuhistorian outouksia:

ranskalainen hävittäjäpullero SNCASE SE.100 Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuva: World of Warplanes

Ranskalaiset lentokonesuunnittelijat loistivat 1920- ja 1930-luvuilla lentokyvyttömiltä näyttävien dinosaurusten suunnittelijoina. Kummallisia häkkyröitä tehtiin myöhemminkin, mutta SN.100 on sentään sympaattisen sulavalinjainen pullero. Ranska yritti modernisoida ilmailuteollisuuttaan rajusti 1930-luvulla. Ilmavoimien kalusto mätäni käsiin ja uudetkin koneet olivat valmiiksi vanhentuneita. Vaikka tuotantoa yritettiin nostaa, niin vuoden 1938 alussa lentokonetuotanto laski 35 koneeseen kuukaudessa. Korkealentoisissa varustelusuunnitelmissa vaadittiin tuhansia uusia lentokoneita, mutta pikku valmistajat lähinnä lamaantuivat jättitilausten putoillessa syliin. Samalla douhetistien, maavoimien ja ilmavoimien tavoitteet olivat täysin vastakkaisia.

Kaaos jatkui toisen maailmansodan syttymiseen saakka, vaikka valtio kansallisti ja pakkoyhdisti pieniä tehtaita. Yksi näistä oli SNCASE, vuonna 1937 luotu viiden tehtaan fuusio. Sodan alla ilmavoimien hankintasuunnitelmat olivat viimein saaneet jonkinlaista suuntaa, ja ilmavoimilla oli ostoslistalla kaksimoottorinen raskashävittäjä, jolla voitaisiin sekä saattaa pommikoneita kohteisiin että torjua saksalaisten pommittajia. Saksassa vastaavaan hävittäjärooliin ehdotettiin muun muassa Focke Wulf 57:ää, Focke Wulf 187:ää ja Dornier 29:ää, mutta kisan voitti Me 110. Ranskassa kisan voitti SNCASE SN.100: kaksimoottorinen töppänä, täysmetallinen keskisiivellä ja nokkapyörällä varustettu raskashävittäjä kolmen hengen miehistöllä, jotka pystyivät kulkemaan ohjaamon ja taka-ampumon välillä ikkunallista käytävää pitkin. Aseina oli neljä 20 millimetrin tykkiä eteenpäin ja yksi taka-ampujalla. Prototyyppi nousi ilmaan 29. maaliskuuta 1939, ja koneella ehdittiin lentää koelentoja vuoden ajan, kunnes se tuhoutui keväällä

1940. Vaikka paljon parannettavaa löytyikin, niin kone oli heti 100 km/h nopeampi kuin silloinen vakioraskashävittäjä, Potez 631. Gnome-Rhône 14N-20 -moottorit kiidättivät koneen 580 km/h nopeuteen 6 500 metrissä ja lentomatkaakin oli 1 300 km. Huippunopeus oli Bf 110:tä suurempi, ja raskashävittäjäksi se oli ihmeen ketterä, mutta toisaalta suurin syöksynopeus oli vain 650 km/h. Toiseen prototyyppiin tehtiin paljon muutoksia: käytävä muutettiin polttoainetankeiksi, ja aseistus kasvoi jotakuinkin riittäväksi: kuusi HS.404-tykkiä eteen. Jos mustaristihävittäjä pääsee taakse, niin kyllä hunni yllättyy: siellä odotti vielä kaksi tykkiä alaja kaksi ylä-ampumossa. Hyvältä näytti, joten sarjatuotantovalmistelutkin aloitettiin. Sarjakoneella olisi lentänyt vieläkin pidemmälle, mutta polttoaineen, aseiden ja sotavarustuksen tuoman lisäpainon takia suoritusarvot olisivat luultavasti jääneet rutkasti prototyypistä. Sitten asemasota muuttui salamasodaksi ja Ranska antautui 25. kesäkuuta 1940, jolloin Ranskan koneprojektit hyllytettiin, niin SE.100 kuin ”ranskalainen Mustang” Dewoitine D.551 (Siivet 4/2019). Tuhoutunut prototyyppi jäi ainoaksi SE.100:ksi. Jälkipolville jäi vain valokuvia, paperia ja suunnitelmia hävittäjän muuntamisesta matkustajakoneeksi ja nelimoottoriseksi kuljetuskoneeksi. Pätkässä pullerossa oli kuitenkin mahdollisuuksia, vaikka ensisilmäyksellä se näyttääkin lähinnä huvittavalta. Mutta olihan myös Brewster sopivan pullukka ja silti hyvä hävittäjä. Nyt SE on vain yksi sota-ajan lukemattomista mitä jos -kummasteltavista. •

Kuvitus pohjautuu Wargaming.Netin PC Windows -tietokoneille julkaisemaan World of Warplanes -peliin, jonka voi ladata ilmaiseksi osoitteesta www.worldofwarplanes.com. 4/2020

Legendaarinen lentosimulaattori palaa kotiruuduille

Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Microsoft

Microsoft Flight Simulator oli vuosikymmenien ajan simulaattoriharrastajien tärkein työkalu. Väliin mahtui14 vuoden mittainen tauko mutta pian Flight Simulator tarjoilee kotilentäjille rajattomia ilmailuelämyksiä. Tiesitkö, että Flight Simulator -sarjan historia yltää digitaalisen pelaamisen alkulähteille tai että se on vanhempi kuin Microsoft itse? Yhdysvaltalainen Sublogic näet julkaisi sarjan esikoisen jo vuonna 1982. Piakkoin Microsoft teetti pelistä version omalle tietokoneiden DOS-käyttöjärjestelmälleen ja lopulta osti koko tuotteen. Loppu on kotilentämisen historiaa. Microsoft julkaisi simulaattorista kymmenen painosta, kunnes sulki heikolla hetkellään koko studion vuonna 2009 Flight Simulator X:n jälkeen.

4/2020

Sen jälkeen on tapahtunut paljon. Tietokoneiden tekniikka on uudistunut valtavasti, virtuaalitodellisuuslaitteet ovat yleistyneet ja erilaiset suoratoistopalvelut ovat arkipäiväistyneet. Kotilentosimulaattorien kahvaohjainkuninkuus siirtyi X-Plane-simulaattorisarjalle, mutta muutama vuosi sitten Microsoftilla päätettiin, että nyt on aika palata sinitaivaille. ‒ Käytettävissämme on nyt aivan uuden sukupolven tietokonerautaa ja ratkaisuja. Esimerkiksi maailmaa skannataan ja digitalisoidaan tänään hurjasti enemmän kuin 10 vuotta sitten. Voimme upottaa peliin reaaliaikaista tietoa satelliittien ja lentokoneiden lähettämistä säätiedoista, minkä lisäksi voimme luoda lennosta valokuvien tasoisia maisemia ja ylipäätään luoda lentäjän ympärille todenmukaisemman maailman, kertoo simulaattoriprojektin vetäjä Jorg Neumann. Tarkempi data tarkoittaa kuitenkin myös enemmän dataa. Flight Simulator X toimitettiin kahdella DVD-levyllä, eli peli mahtui alle 10 gigatavuun. Uudempi X-Plane 11 vie asennettuna tilaa 20‒65 gigatavua. Flight Simulator 2020:n fyysinen painos toimitetaan

10 DVD-levyllä, minkä lisäksi se voi ladata verkosta lennon aikana liikenne- ja karttatietoja. Karttatietoja on tällä hetkellä yli kaksi petatavua eli yli 2 097 152 gigatavua. Tätä määrää dataa ei mahduteta kenenkään kotikoneelle, joten sitä ladataan pelikoneelle lennon aikana taustalla internetistä. Tekijät muistuttavat, että simulaattorin karttatietoja päivitetään koko ajan useista eri lähteistä, sekä avoimista että kaupallisista. Niinpä Microsoftin karttatiimi voi päivittää koko planeetan karttatiedot säännöllisesti – puu puulta, talo talolta. Tällä hetkellä karttapäivitykseen muuten menee kaksi viikkoa, eli mistään pienestä prosessista ei ole kyse. Lentäminen onnistuu myös ilman verkkoyhteyttä. Jos simulaattorikoneella ei ole verkkoyhteyttä tai se on liian hidas reaaliaikaiseen kartanlukuun, niin simulaattori luo maisemat proseduraalisesti DVD:ltä asennetun karttatiedon pohjalle. Lopputulos ei ole karttamaisen tarkka, vaan tietokoneen parhaansa mukaan luoma tulkinta maailmasta. Verkkoyhteydellä peli lukee simulaattoriin jatkuvasti myös tosimaailman säätietoja len-

täjän ympärille. Jos ulkona ukkostaa, niin pelissäkin ukkostaa.

Uusittu ja upea Flight Simulator vuosimallia 2020 nojaa osittain vanhaan, ja tekijät ovat hyödyntäneet Flight Simulator X:n vanhaa ohjelmistokoodia monin paikoin. Simulaattorijärjestelmää on kuitenkin tehty paljolti uusiksi ja lentämiseen on tuotu tekninen kehitysaskel, jos toinenkin. Esimerkiksi aerodynaaminen simulaatio on tehty uusiksi siten, että lentäminen on paljon aiempaa lähempänä todellista. Siinä missä esimerkiksi sakkaukset toteutettiin vielä FSX:ssä kaavoilla, niin nyt ilmavirtaukset lasketaan dynaamisesti reaaliajassa. Jokaisessa lentokoneessa on yli 1 000 simuloitua pintaa, joiden kautta koneiden käyttäytyminen, noste ja lentotilat lasketaan. Tarkemmalla ja paikoin täysin uusiksi tehdyllä mallinnuksella esimerkiksi laippojen käyttö ja vaikutus on saatu aiempaa luonnollisemmaksi. ‒ Nyt koneissa jokaisen lentokoneen laippojen asennot ja niiden vaikutus lasketaan yksilöllisesti. Lopputulokseen vaikuttaa myös koneen paino ja painopiste, toisin kuin vielä FSX:ssä, kertoo projektipäällikkö Sebastien Wloch. Uusittu lentofysiikka huomioi entistä paremmin myös taitolentokoneiden käyttäytymisen temppulennossa ja kaksimoottorikoneet eri tilanteissa. Esimerkiksi moottorien sisäinen mallinnus on jo muutakin kuin on/ off, ja moottorit käyttäytyvät asianmukaisemmin eri tilanteissa ja lentoasennoissa. Simulaattorin ilmakehäsimulaatiossa ilmamassojen liikkeet huomioidaan hyvinkin tarkasti. Nousevat ja laskevat ilmavirtaukset lämpötilanvaihteluineen ja turbulensseineen luovat merkittävää vaihtelua lentämisen tasaisuuteen erityisesti kukkula- ja vuorimaastoissa. Tämä takaa herkullisia lentohetkiä pienkoneilla lentämiseen, kun kone reagoi virtauksiin ja erilaisten maastotyyppien aiheuttamiin nostoihin. Tuuliolosuhteet vaihtelevat eri korkeuksissa vaikuttaen matalalla myös järvien ja merien aaltoihin. Näistä lentävä voi päätellä paikallisia olosuhteita – ja vesitasolentäjä arvioida sopivaa nousu/laskusuuntaa, tai onko laskeutuminen ylipäätään turvallista. Säätila mallintaa myös koneen ja siipien jäätymistä oikeidenkin lentäjien käyttämän datan pohjalta.

Odotettu Microsoft Flight Simulator edustaa simulaattorien seuraavaa sukupolvea.

Ja sitten ne pilvet. Että ovat kauniita. 3D-mallinnetut pilvet ovat muutakin kuin suttuja taivaalla, sillä säämallinnus huomioi jopa syntyvien ja haihtuvien pilvien olosuhteet sekä kuinka pilvet vaikuttavat vaikkapa nostoihin. Tämä kaikki kuulostaa hyvältä etenkin purjelentäjien korviin. Purjekoneita ei julkaisuversiossa vielä ole, mutta tekijät lupasivat Siivet-lehdelle, että moottoritta ilmojen halki liitäjiäkin muistetaan aikanaan. Koko planeetan mallintaminen on toki hurja urakka, joka ei onnistu enää käsityönä. Maailman kaikki kaupungit, 1,45 miljardia taloa ja yli 100 miljoonaa järveä syntyvät tekoälyn käsissä, kun sille syötetään muun muassa aitoa karttadataa, satelliittikuvia ja valokuvia. Tekoäly rakentaa kaupungeille aitoa mukailevia arkkitehtuureja ja rakennustyylejä. Maisemia viilataan käsin vain tärkeimmissä kohteissa, joihin luodaan myös uniikkeja maamerkkejä turistilentäjien iloksi. Lentokenttiä riittää yli 37 000 kappaletta.

Askel eteenpäin Uusi Microsoft Flight Simulator onkin kokonaisuutena tärkeä pilari virtuaalisen ilmailun saralla. Pidemmän linjan simulaattorilentäjät muistavat varmasti hyvin, miten sarjan vanhemmat teokset kehittivät kotilentämistä eteenpäin ja tarjosivat lukemattomia tunteja digitaalisilla sinitaivailla. Pitkän tauon jälkeen askel uuteen on enemmänkin loikka, kun vakavasti otettavia kilpakumppaneita on vain yksi. X-Planekin on upea simulaattori, mutta kilpailu tekee aina hyvää. Simulaattorin kehittäjät ynnäävät myös, että uusi Flight Simulator on muutakin kuin

vain peli. Se on alusta, jolle tähdätään pitkää elinikää. Microsoft ei julkaise seuraavaa simulaattoria kahden vuoden kuluttua, vaan jatkaa tämän kehittämistä, laajentamista ja luultavasti myös erilaisten maksullisen lisukkeiden kehittämistä. Siinä sivussa mukaan haalitaan ulkopuolisia kehittäjiä, jotka luovat simulaattoriin omia ilmaisia ja maksullisia laajennuksiaan, kuten uusia lentokenttiä ja lentokoneita. Kirjoitushetkellä mukana on jo viitisensataa ulkopuolista yritystä, joista esimerkiksi PMDG on jo luvannut päivittää kaikki lentokoneensa uudelle Flight Simulatorille. Yhteisöpuolelta mukana on muun muassa VatSim, jonka virtuaaliset lennonjohtopalvelut ilmeisesti upotetaan aiempaa ytimellisemmin simulaattoriin. Lentäjäyhteisöt puolestaan saavat käyttöönsä kehittäjien käyttämät työkalut, joilla harrastajat voivat luoda maisemia, ohjaamoja, kaupunkeja, metsiä, kenttiä, animaatioita ja muita sisältöjä. ‒ Tämä on elävä simulaattori, joka kestää käsissä ja kehittyy vielä kauan. Vain taivas on rajana, ynnää Neumann lehdistötapaamisemme lopuksi. Ja sanottakoon suoraan, että olen vaikuttunut nähdystä, kuullusta ja kokeillusta. Tämä on hieno askel simulaattori-ihmiskunnalle. •

Microsoft Flight Simulator Valmistaja: Microsoft Saatavilla: PC Windows 10, Xbox One Hinta: 69-119 euroa Lisätietoja: https://www.xbox.com/fi-FI/ games/microsoft-flight-simulator 4/2020

Jaakko Kyllönen ja IIMU JK 1 Ahmosuon lentokentällä 13. heinäkuuta 2009. Kuva: Mikko Jaakkola

Tyyppinsä ainoa edustaja: IIMU JK 1 Teksti: Janne Kuutti

Jaakko Kyllönen alkoi suunnitella IIMU-nimen saanutta konettaan vuonna 1973. Ensilennolle kone valmistui vuonna 1983, ja sitkeä suunnittelu- ja rakennustyö palkittiin vuoden experimentalrakentajan palkinnolla samana vuonna Jämillä. 24

4/2020

Kuhmossa 1951 syntynyt Jaakko Kyllönen alkoi suunnitella omaa konettaan vuonna 1973. Kyllösen muutama kaveri tilasi Rand Robinson KR-2 -koneen piirustukset, ja niitä tutkittuaan hän päätti tehdä oman koneen samalla rakennetavalla. Sen aikaisten harrasterakenteisten koneiden tyyppivaihtoehdot eivät tyydyttäneet Kyllöstä muun muassa nopeuden suhteen. Hän myös halusi yksikertaisesti päästä tekemään oman koneen. Koneen piti olla – osin kustannussyistä ‒ yksipaikkainen ja pienikokoinen sekä riittävän lujarakenteinen taitolentoon.

Moottoriksi valikoitui VW ja siipiin laminaarisiipiprofiilit yli 200 km/h vaakalentonopeusvaatimuksen takia. Koneen täytyi olla vakaa, mutta ohjaustuntumaltaan kuitenkin herkkä ja hyvä. Koneen suunnittelu vei siihen kuuluneen opiskelun kanssa viisi vuotta. Aerodynamiikkaan liittyvän opiskelun Kyllönen hoiti itse, mutta lujuusoppi tuli koulusta hänen opiskellessaan koneinsinööriksi Oulussa. Koneen todellinen rakentaminen alkoi vuonna 1978. IIMU JK 1 -tyyppinimen saanut kone lensi varsinaisen ensilentonsa 7. elokuuta 1983 Oulunsalon lentokentältä Kyllösen itsensä

ohjaamana. Työtunteja rakentamiseen meni noin 4 500. Hitsauksia ja niiden tarkastuksia sekä sorvauksia lukuun ottamatta Kyllönen rakensi kaiken itse. Varsinaista ensilentoa edelsi heinäkuun alussa 1983 lennetty matala pomppu, joka paljasti painopisteen olevan liian takana. Kyllönen jatkoi moottoripukkia 8 senttimetriä painopisteen siirtämiseksi ja muokkasi moottorin muotosuojat. Ensimmäinen kuomu oli muokattu PIK-20-purjelentokoneen kuomusta. Myöhemmin kone sai alkuperäisten piirustusten mukaisen muoviyrityksen puhaltaman kuomun. IIMUn VW 1700 Typ 4 -moottorin Kyllönen hankki uutena ja muutti sen itse lentokonemoottoriksi. Potkurin laipan ja magneeton sovitusosat valmisti Kyllösen kaveri. Myöhemmin hän vaihtoi sylinterit ja männät suurempiin. Kyllönen joutui tekemään IIMUlla pakkolaskun, kun se oli lentänyt vasta reilu neljä tuntia. Elokuussa 1983 IIMU oli ollut esiteltävänä Jämin experimental-päivillä. Kun Kyllönen lähti kotimatkalle, potkuri irtosi aiheuttaen pakkolaskun pellolle. Lasku onnistui hyvin, ja vauriot jäivät pieniksi. Potkurin irtoamisen syynä oli se, että potkurin molemmin puolin oli nailonlaipat, potkurin navan suojakuvun kiinnitystä varten. Potkurin kiinnityspultit upposivat isoista aluslevyistä huolimatta nailoniin sillä seurauksella, että kiinnitys löystyi ja pultit katkesivat. Tapahtuneen jälkeen Kyllönen asensi etummaisen nailonlevyn päälle teräsrenkaan estämään pulttien uppoamisen. Myöhemmin koneelle on sattunut vielä kolme muuta teknisestä syystä johtunutta onnistunutta pakkolaskua. Niistä vain yhdessä kone vaurioitui. Kyllönen on ollut tyytyväinen IIMUn ominaisuuksiin. Hän on kuitenkin sitä mieltä, että koneesta täytyisi tehdä uusi versio teknistä puolta ajatellen: kevyempi, sisään vedettävillä laskutelineillä ja muotit laminointeihin.

Rakenne Koneen voimia kantava runko on poikkileikkaukseltaan laatikon mallinen. Se on liimattu kasaan koivuvanerista sekä mäntyjäykisteistä ja -tuista. Laatikon yläreunoissa ja alanurkissa on pitkittäisjäykisteet (paarteet), joiden väliin on vanerin päälle liimattu pysty- sekä vinotuet. Alapaarteiden välissä on ainoastaan tuet 90 asteen kulmassa paarteisiin nähden.

Jaakko Kyllönen IIMU:n ohjaamossa Jämijärvellä 13. tai 14. elokuuta 1983. Istuma-asento ohjaamossa on puolimakaava. Kuva: Mikko Jaakkola

Rungon ulkomuoto on saatu aikaan liimaamalla vanerista leikatut muotokaaret laatikonmallisen rungon päälle ja täyttämällä välit polyuretaanivaahtopaloilla, jotka on työstetty muotokaarien muodon mukaisesti. Pintakerrokseksi on laminoitu Interglas 90080 -lasikuitumattoa epoksihartsilla. Kuomu avautuu oikealle, ja sen reunus on lasikuitukomposiittikuorirakennetta, jonka ydinaineena on solupolystyreeni. Kone on varustettu nelipisteistuinvöillä. IIMUn siipi on yksiosainen. Sen pääsalko on kotelotyyppinen. Salon paarteet ja niiden väliset tuet ovat mäntyä ja uumalevyt koivuvaneria. Apusalot ovat pääsalon kanssa samanlaista rakennetta. Siivessä on yhteensä kymmenen 3 millimetriä paksusta koivuvanerista leikattua siipikaarta. Siipikaarien väleihin on liimattu 20 millimetrin paksuisesta uretaanilevystä leikatut tukikaaret. Siipikaarien väliin, tukikaarien päälle, on liimattu uretaanivaahtolevyt. Levyjen pinta on hiottu muotoonsa siipikaarien mukaan. Siipi on päällystetty laminoimalla torsioon kolme kerrosta lasikuitumattoa ja jättöreunaan kaksi. Torsiossa lasikuitumatto on laminoitu 45 asteen kulmaan. Iimun siivekkeiden salko on malliltaan vanerikotelosalko. Siivekkeet on tehty solupolystyreenistä eli arkikielessä styroksista leikkaamalla kuumalangalla. Siivekkeet on päällystetty siiven tapaan. Siivekkeiden saranapukit on valmistettu 2024-T3-seosalumiinilevystä. Ne on kiinnitetty siivekkeiden salkoihin samoin kuin käyttövivut. Siivekkeiden

siivenpuoleiset saranapukit on tehty titaanilevystä, ja ne kiinnittyvät pulteilla apusalkoon. Laskusiivekkeet ovat rakenteeltaan samanlaiset kuin siivekkeet. Koneessa on kaksi polttoainesäiliötä, jotka sijaitsevat siivessä. Ne on hitsattu millimetrin paksuisesta alumiinilevystä ja laminoitu kiinteäksi osaksi siiven rakennetta. Kullakin tankilla on oma täyttöaukkonsa siiven yläpinnalla. Siipi kiinnittyy runkoon kahdella 12 millimetrin pultilla pääsalon läpi ja lukittavilla kartiopulteilla takasalkojen päistä. Vakaajat ja peräsimet ovat vastaavaa rakennetta siiven ja siivekkeiden kanssa. Sivuvakaaja on kiinnitetty runkoon pääsalostaan rungon viimeiseen kaareen pulteilla. Apusalosta sivuvakaaja on kiinnitetty rungon pohjassa oleviin korvakkeisiin. Sivuperäsin on sara noitu sivuvakaajaan kahdella saranalla. Korkeusvakaaja kiinnittyy yhteensä neljällä pultilla rungon yläpaarteisiin. Rungon puoleiset kiinnityspaikat on vahvistettu ja yhdistetty rungon sivurakenteisiin seosalumiinikulmakappaleilla. Korkeusperäsin muodostuu kahdesta puolikkaasta, jotka on liitetty toisiinsa teräsputkella. Korkeusperäsimen käyttövipu sijaitsee putken keskellä. Peräsimen puolikkaat on saranoitu korkeusvakaajaan yhteensä neljällä saranalla. IIMUn ohjainjärjestelmä on sivuperäsintä lukuun ottamatta työntötankovälitteinen. Sivuperäsin- ja nokkapyöräohjaus ovat vaijerivälitteisiä. Nokkapyörää ohjataan normaaliin tapaan sivuperäsinpolkimilla. Vasemmassa 4/2020

IIMU ohilennossa Jämijärvellä 13. tai 14. elokuuta 1983. Koneen kuomu oli muokattu PIK-20purjelentokoneen kuomusta. Kuva: Mikko Jaakkola

korkeusvakaajan puoliskossa sijaitsevaa trimmilaippaa käytetään teräslankavaijerin välityksellä. Laskusiivekkeiden käyttövipu sijaitsee ohjaamon oikeassa laidassa, jolta liike siirretään laipoille tankojen välityksellä. Laipoilla on kolme asentoa: 15, 30 ja 60 astetta. Viimeistä ei käytetä normaalisti muuten kuin avittamaan ohjaamoon menoa ja pois nousemista ja tarvittaessa lisäämään vastusta lyhyttä laskua varten. Päälaskutelineen varret on tehty 7075-T651-alumiinilattaprofiilista. Ne on kiinnitetty pääsalkoon terästuilla. Päälaskutelineen pyörien rengaskoko on 11x4.005. Pyörissä on ohjaussauvassa sijaitsevalla kahvalla käytettävät mekaaniset levyjarrut. Nokkateline on joustintukityyppinen. Joustintuki on Honda-kevytmoottoripyörän etuteleskooppi, joka kiinnittyy tuliseinään. Nokkapyörän rengaskoko on 4.00-4. IIMUn moottori on VW 1700 Typ 4, johon on vaihdettu isommat sylinterit ja männät. Tehoa siinä on noin 60 hevosvoimaa. Moottori pyörittää kiinteälapaista Woodcomp SR 29 J -potkuria. Moottori on peitetty kaksiosaisella lasikuidusta laminoidulla muotosuojalla.

4/2020

Kone on varustettu 12 voltin jännitteellä toimivalla sähköjärjestelmällä. Latauksen hoitaa Kubotan laturi. Käynnistinmoottoria siinä ei kuitenkaan ole. Mittarivarustus sisältää vain tarpeellisimmat perusmittarit, paitsi variometrin. Moottorin kaasutin on kohoton, luistityyppinen Rotec TBI-34-2, ”mekaaninen ruisku”, jonka seurauksena ohjaamossa on seoksensäätönuppi ja seosmittari. Polttoainemittarit ovat sähkötoimiset.

Lentäminen IIMUn tyhjämassa on 292,5 kg ja suurin lentoonlähtömassa 450 kg. Kuormattavuutta jää siis ihan kohtuulliset 157,5 kg. Koneen päivätarkastus ei eroa muista vastaavista koneista, ja maakäsittely on vaivatonta. – Konetta on helppo pyöritellä maassa pienen kääntöympyrän ansiosta, kertoo Kyllönen. IIMUn moottorissa ei ole starttia, joten se ”heitetään” perinteiseen tapaan potkurista käyntiin. – Kylmänä pyöräytetään ensin parit ”ryypyt” eli imu päällä ja magneetto OFF-asennossa. Sitten magneetto ON, hiukan kaasua ja pyöräytys vasemmalla kädellä potkurista rungon

vasemmalla puolella siiven etupuolella seisten. Annetaan käydä hiukan lämpimäksi ja sitten tyhjäkäynnille, sanoo Kyllönen. Ennen ohjaamoon nousua laipat käännetään täysin auki. Nousu tapahtuu siiven takaa nostamalla ensin oikea jalka penkille, ja siitä oikealla kädellä mittaritaulun oikean alalaidan alta runkorakenteista kiinni pitäen vetämällä itsensä sisään. Koneen ohjaamon mitoitus syntyi Kyllösen suunnittelu- ja rakennusajankohdan mitoilla, eikä sivuperäsinpolkimiin tullut säätöjä. – Kun suunnittelin ja rakensin koneen, olin noin 72 kg ja 176 cm, joten niinpä rakensin koneen näille mitoille. Säätövaroja ei ole. Nykyisin lienen jo pari senttiä lyhyempi, mutta vastaavasti varsinkin vyötärön kohdalta paksumpi, joten osa mittareista, jotka on sijoitettu keskikonsoliin, jäävät vatsakumpareen taakse ja vaativat kurkottelua, jonka uusi kuomu toki mahdollistaa. "Istuma-asento" on oikeastaan enemmänkin makaava, ja normaali lennolla, kun startin alkujännitys on laantunut, olo on melko leppoisa. Kartat ja iPadit täytyy viritellä toiseen kainaloon, josta niitä on sitten "helppo" poimia käsikopelolla, kertoo Kyllönen. IIMUn rullausominaisuudet ovat hyvät. – Ohjaamosta on aivan hyvä näkyvyys eteen ja varsinkin sivuille ja rullaaminen on helppoa kääntyvän nokkapyörän ansiosta. Polkupyörän vaijerikäyttöiset levyjarrut ovat aika heikkotehoiset, eivätkä pidä konetta paikallaan täydellä teholla. Jarrut toimivat yhtä aikaa ohjaussauvaan sijoitetusta kahvasta, sanoo Kyllönen. Koneen lentoonlähtötarkastus ei sisällä mitään poikkeavaa. – Kun tarkastukset on suoritettu, laitetaan sähköpumppu päälle, kaasu auki ja löysätään jarrut. Kiertopyrkimystä ei juuri ole, mutta jalalla kone pidetään suorassa. Nopeus nostetaan noin 80 km/h:iin, kevennetään nokkaa ja koneen annetaan irrota noin nopeudella 85 km/h. Kun nopeus nousee yli 120 km/h:n, otetaan laipat sisään ja pienennetään tehoja, kertoo Kyllönen. Laipat 15 asteen asennossa parhaimman kohoamisnopeuden antavalla nopeudella 120 km/h IIMU kohoaa 7 m/s. Sileänä vastaavat arvot ovat 140 km/h ja 5 m/s. – Mukava nousunopeus on tuo 140 km/h, jolloin mylly pyörii noin 2400 rpm, kertoo Kyllönen. VW-moottorin polttoaineenkulutus on pieni matkalentokierroksilla 2600

rpm ja nopeudella 220 km/h. Edelvat ehkä hiukan enemmän voimaa nopeuden lä mainittu nopeus on myös koneen suukasvaessa, mutta sitä ei kyllä hevillä huomaa. rin sallittu nopeus puuskaisessa kelissä. Ohjainvoimat ovat lyijykynäluokkaa eli sau– Kulutus on normaali Volkkarin kulutus eli vaa käsitellään kahdella sormella. Ilmeisesnoin 7‒10 l/h noilla asetuksilla, sanoo Kylti matalan runkoprofiilin johdosta, koneella lönen. helposti lentää kuula poskella. Sen huomaa Vesisateessa vastus kasvaa tuntuvasti, miainoastaan kuulasta, että kone kulkee hiukan kä johtuu siivessä käytekylkimyyryä eli jompikumtyistä laminaariprofiileista. pi jalka on helpolla hiukan – Nopeus tipahtaa noin 20 painettuna, kertoo Kyllökm/h, kun ajaa kuivasta kelistä nen. Syöksykierteitä vesisateeseen, toteaa Kyllönen. Laskun suorittaminen koneella on tehty Suurimmalla sallitulla kierroskoneella ei ole vaativaa. vain yksi ja sekin luvulla 3600 rpm IIMU saavut– Lähestyminen nopeudella taa vaakalennossa 260 km/h:n 160‒140 km/h ja perusosaltahattomasti. nopeuden. Moottoritehoon la 1. pykälä laippoja, loppunähden melko korkean vaakaosalla 120 km/h ja 2. pylentonopeuden lisäksi IIMUlkälä laippoja, jolloin nokka la on myös hyvät hidaslento-ominaisuudet. on melko alhaalla ja näkyvyys mainio. Nor– Yksi pykälä laippoja ja hiukan tehoa, niin maali loivennus lähellä pintaa ja sitten kevytkone lentää mukavasti 85 km/h hiukan noktä vetoa. Lasku on erittäin helppo kuin pikka ylhäällä, ja kaksi pykälää laippoja, jolloin ku-Cessnalla. Mikäli loppuosalla on liikaa nopeutta voi pudottaa lähelle 70 km/h, sokorkeutta tai nopeutta, niin laippoja on vielä pivasti tehoa ja kone on lähes vaakasuoras3. pykälä reservissä, millä saa pinnassa nopesa ja täysin ohjattavissa, kertoo Kyllönen. Sakkaukseen vedettäessä IIMU lähtee ainoasIIMU JK 1, OH-XIA taan vajoamaan. Tyypin ensilento – Vaikka kone ei sakkaa rehellisesti, niin arvot ovat seuraavat: sileänä 90 km/h, laipat 15 Moottori astetta 78 km/h ja laipat 30 astetta 60 km/h. Moottorin teho (hv) @ 3600 RPM Täysin rauhallisesti vedettynä kone on täyPotkuri sin ohjattavissa, ja vain vajoaa rauhallisesti. Siipiprofiili Siivessä on aerodynaamista kiertoa, joten silSiipien kärkiväli (m) lä ei ole taipumusta kaatua kummallekaan Siipipinta-ala (m²) puolelle ja solasiivekkeillä on tehoa myös pieSiiven sivusuhde nillä nopeuksilla, sanoo Kyllönen. Siiven V-kulma (˚) Syöksykierteitä koneella on tehty vain yksi ja sekin tahattomasti. Siiven asetuskulma (˚) – Ajoin sakkauskokeita suorittaessani koneen Maksimi siipikuormitus (kg/m²) syöksykierteeseen. Kun tuo ei halunnut norPituus (m) maalimenetelmällä millään sakata oikeaoppiKorkeus (m) sesti, vaan vajosi sauva takana ja totteli ohjaiTyhjämassa (kg) mia normaalisti, niin otin hiukan vauhtia ja Suurin lentoonlähtömassa (kg) vedin nokan pystyyn, jolloin noin 55 km/h Suurin sallittu nopeus (km/h) nopeudessa kone muljahti vasemmalle kierSuurin vaakalentonopeus (km/h) (IAS) teeseen. Tätä en ollut suunnitellut etukäteen, joten siinä tuli testattua tehon ja myös laippoSuurin matkalentonopeus (km/h) jen vaikutus. Vasta vedon löysääminen lopetSuurin sallittu nopeus puuskissa (km/h) ti kierteen välittömästi, ja kun sauvan vienti Matkalentonopeus (km/h) eteen tuuppasi vielä koneen lähes selkäsyökKuormitusrajat (g) @ 450 kg syyn, niin samalla tuli testattua myös makSakkausnopeus (km/h) siminopeus, noin 320 km/h, muistelee Kyllönen. Paras kohoamisnopeus (m/s) IIMUa ohjataan herkällä kädellä. Polttoainesäiliöiden yhteistilavuus (l) – Ohjaimet ovat kevyet ja herkät nopeudesta Polttoaineen kulutus matkalennossa (l/h) riippumatta. Tarkasti tunnustellen ne vaati-

utta tehokkaasti pois. Pyöräjarrut on tarkoitettu vain hätätapauksia varten, joten niiden käyttöä olen vältellyt mutta käyttänyt kuitenkin vaikkakin niiden teho ei ole kovin hyvä, sanoo Kyllönen. Ohjaamosta poistutaan siiven etupuolelle. – Koneesta poistutaan nousemalla ensin istuma-asentoon, ottamalla oikealla kädellä kojelaudan alta kiinni ja vetämällä pystyyn, jonka jälkeen oikea käsi nokan päälle tueksi ja kevyt hyppäys siiven etupuolelle. Tarvittaessa oikean jalan voi asettaa ohjaamon vasemmalle reunalle ennen ponkaisua, kertoo Kyllönen. IIMU on lentänyt toistaiseksi melko vähän. Kyllösen lisäksi sillä on lentänyt kolme muuta. – Kone on lentänyt ainoastaan 259 lentoa ja 133 tuntia. Osittain se johtuu siitä, että hankin kaasuttimeksi Australiasta niin sanotun mekaanisen ruiskun, jolla en kuitenkaan saanut moottoria toimimaan kunnolla (pyrki käymään liian rikkaalla). Nyt olen hakenut parempaa kaasutinta, jonka saisi vielä mahtumaan kuorien sisälle. •

7.8.1983 VW 1700 Typ 4 (1.8 l) ~ 60 Woodcomp SR 29 J 150/120 tyvi NACA 642A215, kärki NACA 652415 7,00 7,89 6,21 10 3 57 5,20 1,60 292,5 450 260 260 240 220 220 @ 2600 RPM +6,0/-4,0 sileänä 90 km/h, laipat 30˚ ulkona 60 km/h sileänä 5, laipat 15˚ ulkona 7 98 7-10 @ 2600 RPM 4/2020

Hornet yllätti vuonna 1992 Odottaako yllätys myös vuonna 2021?

Teksti: Hasse Vallas

Hävittäjäratkaisun päätös julkistettiin 6. toukokuuta 1992 pikaisesti Valtioneuvoston istunnon jälkeen Smolnassa. Päätöksen esitteli medialle puolustusministeri Elisabeth Rehn, oikealla puolellaan ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri Heikki Nikunen, ministerin vasemmalla puolella puolustusvoimain komentaja, amiraali Jan Klenberg, vastakauppatoimikunnasta Åke Wihtol ja puolustusministeriön osastopäällikkö Eero Lavonen. Kuva: Hasse Vallas

HX-hanke on pian kääntymässä loppusuoralle, kun viimeiset tarjouspyynnöt lähetetään kaikille tarjoajille. Hanke on herättänyt kiivaitakin mielipiteitä puolesta ja vastaan. Näin tapahtui edelliselläkin kerralla, jolloin Hornet tuli valituksi. Pieni kertaus historiasta kertonee siitä, etteivät mielipiteet ole kolmessa vuosikymmenessä juurikaan muuttuneet, vaikka pieniä vivahde-eroja keskusteluun onkin tullut erityisesti tekniikan kehityksen myötä. 28

4/2020

Ensimmäisen Suomelle valmistuneen Hornetin ensilento tapahtui Yhdysvalloissa St. Louisin Lambert International -lentokentän kiitotieltä 30R 21. huhtikuuta vuonna 1995. Ohjaimissa olivat tehtaan koelentäjä Fred Madenwald ja U.S. Navyn komentajakapteeni Dave Stuart. Kuva: Boeing (McDonnell Douglas)

Keskiviikkona 6. toukokuuta 1992 sain Tampereella puhelun autooni Helsingistä puolustusvoimien tiedotuksesta. Viesti oli lyhyt: ‒ Hävittäjäpäätös julkistetaan Smolnassa illalla kello 18, oletko tulossa? Hain pikaisesti kameran ja haastattelunauhurin toimistoltani ja lähdin Helsinkiin. Päivän ohjelma muuttui kuin salaman iskusta. Ajatukset risteilivät: mikähän niistä on parhaiten pärjännyt? Omat mielipiteet olivat vaihdelleet sen myötä, miten uutta merkittävää tietoa kustakin tarjokkaasta oli saatu. Medioissa oli ollut paljon keskustelua ja monet tahot olivat ottaneet kantaa itse koneisiin. Useilla tahoilla oli järjestäydytty vastustamaan koko hävittäjähankintaa ja Suomessa käynnissä olevaa ennen kokematonta hankintaprosessia, jossa viisi kandidaattia oli ehdolla ilmavoimiemme uudeksi hävittäjäkoneeksi. Neuvostoliiton romahdettua Suomessa ei enää koettu pakkoa hankkia kalustoa vastavuoroisesti sekä idästä että lännestä, vaan nyt haettiin yhtä tyyppiä voittajaksi. Olin matkalla Helsinkiin, kun puhelin soi toista kertaa. Saabin tiedotuspäällikkö Janne Ahlgren soitti Linköpingistä. Kuulin, että hän oli kaiutinpuhelimessa, ja että koolla oli ilmeisesti muitakin henkilöitä. Saab oli pitänyt suomalaisiin ilmailutoimittajiin aktiivisesti yhteyttä. Minäkin olin vieraillut Linköpingin tehtailla erilaisissa len-

tokaluston esittelytilaisuuksissa Saab 340 ja Saab 2000 -matkustajakoneiden roll-outeissa. Gripenin roll-out oli iso kansainvälinen juhla. Ainakin kerran iso joukko ilmailutoimittajia lennätettiin Helsinki-Vantaalta Linköpingiin edestakaisin Saabin 340 -koneella. Olimme laajalla joukolla siten hyvin perillä siitä, mitä Saab kertoi Gripen-koneensa kyvyistä. Esittelyjen pohjalta koneen saattoi olettaa olevan erittäin moderni ja hyvin soveltuva Suomellekin. Meillä ei kuitenkaan ollut tuolloin mahdollisuutta päästä kiinni kriittisiin kysymyksiin koneiden valmiudesta aivan kuin HX-ehdokkaidenkin osalta. Saabilla kai oletettiin, että olisin saanut ennakkotietoa valinnasta, minkä vuoksi he soittivat. Kerroin, kuinka pikaisesti olin saanut tiedon julkistamisesta, ja ettei valinnan osalta mitään ollut vuotanut julkisuuteen. Edes Helsingin Sanomat ei ollut pystynyt varastamaan uutista ennakkoon, kuten monesti oli tapahtunut. Janne pyysi soittamaan heti, kun saan tiedon, ja niin lupasin. Kun sitten päätös julkistettiin, jäi puhelu soittamatta.

Hornet kohautti Smolnassa oli suuri joukko mediaa koolla ja jännitys suorastaan leijui ilmassa. Oli kyse Suomen puolustuksen historian suurimmasta ja kalleimmasta hankkeesta, jossa oli mediauutisoinnin mukaan ensimmäistä kertaa mu-

kana myös voimakkaat ulkopoliittiset näkökulmat, koska Yhdysvalloista oli tarjolla kaksi eri konetyyppiä. Tulin saliin ehkä viimeisten joukossa ja jäin sen takaosaan oven viereen. Huomasin edessäni seisomassa McDonnell Douglasin Suomen edustajan Eugene ”Gene” Cunninghamin hyvin odottavaisen näköisenä. Muistaakseni pikaisesti tervehdimme, koska olivathan kaikkien tarjokkaiden edustajat tulleet hankkeen aikana meille tutuiksi. Salin edessä istui koko arvokas joukko, joka oli uutista julkistamassa ja valmiina vastaamaan kysymysten tulvaan. Toimittajat valmistelivat jo pikaisia tiedotteitaan toimituksiinsa ‒ vain koneen nimi puuttui. Mainostelevision toimittaja Juha Muurinen oli havainnut kahden ruotsalaisen toimittajan jo kirjoittaneen valmiiksi teksteikseen, kuinka Suomen hallitus oli tehnyt juuri päätöksen korvata poistuva lentokalusto ruotsalaisilla JAS 39 Gripen -hävittäjillä. Kun Muurinen kysyi heiltä kantojensa varmuudesta, oli vastaus ”90 prosenttia”. Kun puolustusministeri Elisabeth Rehn avasi tilaisuuden ja julkisti voittajaksi McDonnell Douglas F-18C/D Hornet -hävittäjän, räjähti mediapommi ja sali kohahti. Gene, joka seisoi aivan edessäni, sai minulta välittömästi ensimmäiset taputukset olalleen. Valinta oli yllätys, vaikka ennakkoveikkauksissa suurimmat ennakkosuosikit olivat ol4/2020

Gripen-hävittäjän roll-out 26. huhtikuuta 1987 Linköpingissä oli suuri kansainvälinen tapahtuma, jolloin samalla vietettiin Saabin 50-vuotisjuhlaa. Kuva: Hasse Vallas

leet F-18 Hornet ja F-16-hävittäjä Gripenin ohella. Hornetin arveltiin olevan isona kaksimoottorisena koneena Suomelle kuitenkin liian kallis. Kesken kilpailun F-16-koneesta oli tullut tarjolle C/D-versio, koska General Dynamicsilla oli ilmeisesti havaittu, ettei vanhempi versio olisi pärjännyt vanhentuneen varustelunsa takia. Myös Saabin Gripen oli veikkauksissa vahvoilla, koska Saabilla nähtiin olevan jonkinlainen kotikenttäetu. Olihan meillä osa korvattavasta kalustostakin Drakeneita, ja teollinen yhteistyö Ruotsin kanssa sekä suhteet ilmavoimien välillä olivat läheiset. Tuolloin puhuttiin myös jo paljon Pohjoismaisesta yhteistyöstä.

Selvä hävittäjäratkaisu Maailmanlaajuisestikin Suomen hävittäjävalinnan arviointiprosessi oli poikkeuksellisen laaja, minkä jälkeen varsinainen valinta tehtiin valtiojohdossa pragmaattisesti, nopeasti ja omaehtoisesti. Suomi ja ilmavoimat ei nähnyt aiheelliseksi julkistaa kilpailusta yksityiskohtaisempia vertailuja, koska muissakin maissa käytiin vastaavia konevalintoja. Tällaista julkista

tiedottamista ei koettu korrektiksi myöskään konevalmistajia kohtaan. Todettiin vain, että kaikki olivat olleet kelvollisia Suomen uudeksi hävittäjäksi. Tilaisuudessakaan ei valinnan perusteisiin haluttu mennä tarkemmin. Todettiin vain, että Hornet oli ollut hyvä kaikilla osa-alueilla. Koneen suurten valmistussarjojen taloudellisuus oli kuitenkin johtanut siihen, että Hornet oli todettu lopulta toiseksi taloudellisimmaksi koko joukosta. Hankinnan budjettiraami 9,5 miljardia markkaa ei hinnan ja osin devalvaation vuoksi riittänyt Hornetinkaan osalta täyteen lukumääräiseen hankintaan, joten raamiin mahtui lopulta 57 yksipaikkaista ja seitsemän kaksipaikkaista konetta. Kaksipaikkaisten varustuksestakin jouduttiin tinkimään, joten ne olivat lähinnä harjoituskonetasoa. Hornet oli perustaltaan valmis ja koeteltu kone, joka tultiin varustelemaan viimeistä teknologiaa vastaavilla laitteilla ja järjestelmillä sekä ohjusaseistuksella. Talouselämän ja Valmetin lentokoneteollisuuden näkökulmasta McDonnell Douglas oli houkutteleva, koska konevalmistajalla oli siviilituotannossa MD-80- ja 90-sarjojen matkustajakoneita ja myös suurempia MD-

Hävittäjäehdokkaat kävivät vuoroillaan Suomessa Koelentueen koelentäjien ja koelentoinsinöörien testeissä. Kuvassa kaksipaikkainen Mirage 2000-5 Hallin tukikohdassa talvella 1992. Kuva: Hasse Vallas

4/2020

11- sekä suunnitteilla olevia MD-12-koneita. Jälkispekulaatioissa nousikin esiin Finnairin nimi ja sen mahdollinen taustavaikuttaminen valintaan. Puolustusministeri Rehn kuitenkin kiisti sen kertoen, ettei valintaan vaikuttanut minkäänlainen politiikka. F-16-hävittäjä oli todettu erinomaiseksi lähitaistelukoneena, mutta se ei pärjännyt Hornetin monipuolisille ominaisuuksille. General Dynamics oli tiettävästi tehnyt vielä viime hetkillä aletarjouksen, mikä oli ilmeisesti edullisin, mutta se perustui koneiden valmistukseen USA:ssa. Suomelle oli tärkeää koneiden kokoonpano Suomessa, jolloin uuteen koneeseen päästiin perehtymään syvällisesti. Ranskalaisen Dassaultin Mirage 2000-5 oli koettu aluksi laadukkaaksi koneeksi, mutta sen uskottavuus oli laskenut kisan aikana, eikä kone ollut saanut evaluoinnissa kuin satunnaisia ykkösehdotuksia. Dassault ei niellyt tilannetta ihan sellaisenaan, vaan ryhmä tehtaalta kävi Suomessa varmistamassa omien toimintamenetelmiensä oikeellisuuden ja hankkimassa lisäksi ”lessons learned” -periaatteella tietoa koneen seuraavia tarjouskilpailuja varten. Venäjä tarjosi MiG-29-hävittäjäänsä. Ennen kuin ilmavoimien koelentäjät alkoivat lentää koneita talvella 1992 Kuoreveden Hallissa, oli ilmavoimissa tehty eräänlainen short-listaus, jossa MiG-29 pudotettiin pois toiselta evaluaatiokierrokselta. Koneen kustannusrakenne oli osoittautunut paljon läntisiä ehdokkaita korkeammaksi. Koneen käyttöiän oli siihen mennessä todettu olevan vain puolet kilpailijoiden elinkaaresta. Suomeen oli kantautunut myös tietoja MiG-29-koneen tuotannon lopettamisesta ja ongelmista koneen varaosatoimituksissa Venäjänkin ilmavoimille, joten kone putosi pois laskuista. Venäjältä ei ollut oikein löytynyt vastapeluria hankkeeseen. Keväällä 1992 venäläiset lopulta havahtuivat asiaan ja valtaan noussut presidentti Boris Jeltsin antoi hallinnollisen määräyksen myydä Suomelle MiG29- ja MiG-31-hävittäjiä. Venäjän Suomen suurlähettiläs Juri Derjabin tapasi ministeri Rehnin. Tapaaminen johti ilmavoimien delegaation lähettämisen Venäjälle. Uudelleen tarkastetuissa MiG-29:n spesifikaatioissa ei havaittu mitään uutta, mutta korrektius venäläisten suuntaan oli näin hoidettu. Saabin Gripenin ongelmaksi itse valinnassa paljastui koneen keskeneräisyys ja tekniset vastoinkäymiset, joita valmistaja ei ollut mitenkään paljastanut suomalaisille toimittajil-

le. Koneen modernius oli se kärki-info, jolla Saab jyräsi viestinnässään ja julkisuudessa. Tuolloin koin sen, kuinka mahdotonta toimittajan oli päästä tällaisissa prosesseissa salaisten totuuksien sisään. Ainoastaan ilmavoimien koelentäjien ja koelentoinsinöörien osaaminen ja kyky olivat paljastaneet valitsijoille koneen keskeneräisyyden. Samalla oli paljastunut sekin, että Miragen ohella myös Gripeneitä olisi saatu tingitystikin budjettiraamilla lukumääräisesti vähemmän kuin Horneteja. Suomen päätös ei itse asiassa ollut yllättävä Gripenin osalta, koska Ruotsi oli omassa hävittäjäpäätöksessään päätynyt testien perusteella Hornetin A/B-versioon, mutta Ruotsin valtion teollinen päätös johti oman koneen, Gripenin, suunnitteluun ja valmistamiseen. Suomalaiset koelentäjät olivat kuitenkin olleet varsin tyytyväisiä Gripeniin, vaikka siinä oli silloin vielä lastentauteja, joiden korjaamista Suomella ei ollut mahdollista jäädä odottamaan. Tilanne oli vielä sellainen, että Saab valmisti ensimmäisiä Gripeneitä korvaamaan Ruotsin vanhimpia rynnäkkö-Viggen-laivueita. Koneen hävittäjävalmius ei siten ollut edes ajankohtainen.

Mielipidevaikuttamista Kyseessä oli ensimmäinen sodanjälkeinen hävittäjähankinta, joka voitiin toteuttaa täysin Suomen tarpeiden pohjalta ammatillisin kriteerein. Kun hanke tuli julkisuuteen, käynnistyi puolesta ja vastaan mielipidevaikuttaminen. Rauhanpuolustajat ylistivät naapurin suurvalta-armeijaa, mutta pienen oman maan pienet puolustusvoimat olivat heille kauhistus. Sadankomitealaiset vastustivat kaikkea maanpuolustukseen liittyvää. Professorien rauhanliikkeen mielipiteenä oli, että suomalaisten esikuvina tulisi olla Baltian maat, jotka olivat kokeneet kohtalonsa ilman puolustussatsauksia. Sosiaalihallituksen pääjohtaja Vappu Taipale oli koonnut noin 30 henkilön nimekkään joukon vastustamaan koneiden hankintaa tarpeettomina, kalliina ja vastaostoja epänormaalina tapana hoitaa Suomen työttömyyttä. Vastaostot olivat lopulta osin ongelmallisia hoitaa, koska Suomessa ei ollut tuolloin runsaasti sellaisia pk-sektorin yrityksiä, joilla olisi ollut valmiuksia ja tuotteita Yhdysvaltain markkinoille. Amerikkalaiset eivät myöskään olleet erityisen innostuneita siitä, mitä

Hornetin valinnan jälkeen tarjosivat Yhdysvaltain merivoimat ja silloinen McDonnell Douglas suomalaisille ilmailutoimittajille osin omakustanteista 10 päivän tutustumismatkaa suomalaisten tulevaan koulutuskeskukseen Lemooressa Kaliforniassa, Hornetin osavalmistukseen Los Angelesissa, tukialuslentokoulutukseen lentotukialus CVN 70 Carl Vinsonilla Tyynellä merellä ja koneen kokoonpanoon tehtaalla St. Louisissa. Kuvassa osallistujat: Hasse Vallas Siivet/ Aamulehti, koelentäjä Dave Desmond, Jouko Vähä-Koskela Turun Sanomat, nyt jo edesmennyt ilmailutoimittajien puheenjohtaja Heikki Haapavaara Iltalehti ja Risto Riihonen Kauppalehti. Kuva: Boeing (McDonnell Douglas)

Suomella oli tuolloin tarjota. Tämä ongelma tämme provosoi muuten pidättyvän presiherätti paljon kritiikkiä vastaostoja vastaan, dentti Mauno Koivistonkin liikkeelle. Hän mutta lopulta ne saaantoi Helsingin Sanomille lautiin kuitenkin hoidetsunnon, jossa hän korosti pääAinoastaan tua. töksen perustuneen puhtaasti Ilmavoimien koilmavoimien koelentäjien hävittäjien teknisten ja käyttömentajalta kysyttiin, taloudellisten ominaisuuksien ja koelentoinsinöörien mitä merkitsee, jos pohjalle. osaaminen ja kyky olivat koneita ei uusita. Hän paljastaneet valitsijoille Valinta kohotti totesi, että sitten Suomessa ei ole enää ilkoneen keskeneräisyyden. Suomen profiilia mavoimia ‒ koskaan. Sillä rauhan aikana ei Suomen pragmaattisuus ja vaolisi mitään mahdollisuuksia saada sellaista linnan ammattitaitoisuutta painottava asenlisämäärärahaa, joka mahdollistaisi menetene oli tuottanut tuloksen, joka noteerattiin tyn ammattitaidon ja ilmapuolustusjärjestelulkomailla Suomen kansainvälisissä yhteykmän uudelleenrakentamisen. Ja sodan uhan sissä. Hornetien käyttöönotolla oli ratkaiseva aikana, kun kaikki tarvittava raha olisi käytetvaikutus Suomen turvallisuuspoliittiseen asetävissä, ei olisi mitään mahdollisuuksia ehtiä maan, mikä tuotiin esille suurlähettiläiden ja kehittämään vaadittavaa toimintakykyä. Nysotilasasiamiesten vuosikokouksissa Suomeskyaikaisten ilmavoimien rakentaminen kessa. tää 20 vuotta. Torjuntakyky joko on tai siIlmatilanhallinnan ennaltaehkäisykynnyktä ei ole. sen korotus ja sen mahdollistama puolustusVielä päätöksen jälkeenkin tuli julkisuuhaarojen yhteisoperointikyky loivat uuden teen kriittisiä mielipiteitä siitä, että koneratturvallisuustilanteen Suomeen. kaisu oli ollut liian tärkeä ilmavoimien poikaporukassa päätettäväksi. Paljastui, että Toistuvatko samat asiat HX:ssä? lausuja olisi halunnut koneet valittavaksi tietystä maasta. Käynnissä oleva HX-hanke on periaatteesKotimainen spekulointi ja ulkomainen, sa samanlainen, kuin millä Hornet aikanaan varsinkin ruotsalainen, katkeruus päätöksesvalittiin. Tuolloinkin oli noussut esiin poliit-

4/2020

Venäläinen MiG-29 oli myös mukana vertailuissa, mutta kone karsiutui pois ennen Hallissa lennettyjä testilentoja. Konetyyppi suoritti ensiesiintymisen lännessä osallistuttuaan lentonäytökseen Kuopiossa kesällä 1986. MiG-29 vieraili myöhemminkin Rissalan tukikohdassa. Kuva on MiGien toiselta vierailulta vuodelta 1989. Kuva: Hasse Vallas

tinen kysymys: tarvitaanko Suomeen uusia hävittäjiä? Keskustelu saavutti siten ääripäät: jatketaanko Suomessa oman maan ilmapuolustusta vai päästetäänkö ilmatilamme pahimmassa tapauksessa kansainväliseksi temmellyskentäksi? Strateginen kysymys oli tuolloinkin: kun ollaan syvässä rauhan tilassa, niin miksi pienet puolustusmäärärahat kohdistettaisiin erityisesti lentokonehankintoihin? Tämä jakoi mielipiteitä myös puolustusvoimien sisällä, erityisesti maavoimissa ja sen sotilasarvoissaan alemmassa henkilökunnassa. Tuolloin tultiin maailmassa vaiheeseen, jossa ilmavoima dominoi taistelukenttää. Puolustusvoimain komentaja Jan Klenberg alkoi kiertää varuskunnissa kertomassa sodankäynnin muutoksista ja hävittäjien tarpeellisuudesta myös maavoimien suojaamisen näkökulmasta. Talvisodassa Suomella oli vähäiset vahvuudet lentoyksiköissään. Neuvostoliiton pommittaessa alussa noin 2000:lla ja sodan loppuvaiheessa noin 4000 koneella sekä koti- että rintama-aluetta, aiheutti hävittäjien puute Suomen sekä valtio- että sotilasjohdolle kovakätisen opetuksen ilmapuolustuksen strategisesta merkityksestä. Jatkosotaan mennessä hätähankinnat ja kotimainen lentokoneteollisuus olivat parantaneet tilannetta. Neuvostoliiton hyökätessä 500 koneen vahvuudella 25. kesäkuu-

4/2020

ta 1941 Suomeen tarkoituksenaan tuhota ilmavoimamme kentilleen se menetti lähes lentorykmentin verran koneitaan lentoyksiköittemme kärsimättä yhtään konemenetystä. Hyökkäyksen käynnistämän jatkosodan alkuvaiheen eteneminen talvisodassa menetetyille alueille suoritettiin ilmavoimiemme hankkiman ilmanherruuden vallitessa. Sodan jatkuessa Neuvostoliitto ei pystynyt lainkaan suorittamaan pommituksia sisämaan kohteisiin. Neuvostoliiton suurhyökkäyksessä kesällä 1944 oltiin jälleen moninkertaisen määrällisen ylivoiman edessä, mutta nyt puolustajalla oli paljon tulivoimaa ja hyvä tarkkuus sen käyttöön. Tiedustelukoneet kuvasivat päivittäin hyökkääjän ryhmitykset pommikoneiden ja tykistön maaleiksi ja hävittäjät pudottivat kiivaimpina taistelupäivinä lentorykmentillisen neuvostokoneita. Suurvalta pystyi helposti korvaamaan koneet, mutta ei ohjaajia. Heinäkuun lopulla voitiinkin todeta vastustajan toiminnassa sekä kokemattomuutta että haluttomuutta taistelutilanteisiin. Kaikkien puolustushaarojen tiivis yhteistoiminta tuotti hyökkääjälle tappiot, jotka olivat suurvallallekin liikaa. Suomi jäi valloittamatta. Nyt HX-hankkeen aikana kansainvälinen tilanne on jopa jännittyneempi kuin 30 vuotta sitten. Venäjän presidentti Vladimir Putin on juuri hankkimassa yksinvaltaa pit-

källe tulevaisuuteen tavoitteenaan Venäjän suurvalta-aseman palauttaminen. Nopeasti otettavia alueita on vallattu ja laajamittaiset kyberhyökkäykset sekä disinformaatio ovat käytössä. Molotov–Ribbentrop-sopimuksen tuomitsemisella Venäjä haluaa osoittaa, että Neuvostoliittoon liitetyt alueet kuuluvat Venäjälle, ja että liittämiset toteutettiin vapaaehtoisesti. Suomea syytetään julkisesti ja historiaa vääristellen erilaisista pahuuden teoista sotien aikana. Suomelle on elintärkeää huolehtia, että sodan ennaltaehkäisykyky on kansainvälisissä arvioissa edelleen toimivaksi tunnustettu. Tällöin maamme johto voi pitää selkeitä ja omaehtoisia suhteita kaikkiin suuntiin tuoden samalla viestin Suomesta vakautta ja turvallisuutta tuottavana maana Pohjois-Euroopassa. HX-hankkeen vaikutus ulottuu 2060-luvulle asti. Nykyjohdon osoittaessa strategista

General Dynamicsin F-16 A/B oli alkuun ainoa amerikkalainen ehdokas. Todettuaan, etteivät tule sillä pärjäämään Suomessa, vaihtui versio C/D:hen. Kone kuitenkin hävisi myöhemmin kisaan tulleelle Hornetille. Kuvassa kone lentää Farnborough'n ilmailumessuilla vuonna 1988. Kuva: Hasse Vallas

turvallisuuspoliittista päätöksentekokykyä toteuttavat ilmavoimiemme huippuammattilaiset valintaprosessin, joka tuottaa jälleen kansallisen turvallisuuden ja kansainvälisen arvostuksen takaavan tuloksen. •

Lähteet: - kenraaliluutnantti Heikki Nikunen - Haavelasku (Apali) - Aavelasku (Like) - Siivet-lehdet ja muut medialähteet

Viimeisenä, muiden jälkeen, hävittäjäarviointiin mukaan tullut McDonnell Douglasin (nykyisin Boeing) F/A-18 C/D Hornet tuli takamatkalta monet yllättäen kilpailun voittoon. Kone Kuoreveden Hallin tukikohdassa Koelentueen testeissä talvella 1992. Kuva: Hasse Vallas 4/2020

Alankomaiden raskas helikopterilaivue odottaa uusia Chinookeja Huhtikuun 16. päivä 2020 Alankomaiden kuninkaallisten ilmavoimien kymmenellä CH47D Chinookilla operoiva 298 Laivue täytti 75 vuotta. Se odottaa parhaillaan kaluston korvaamista 20:llä CH-47F MYII CAAS Chinookilla. COVID-19-kriisin vuoksi 75-vuotisjuhla on siirretty myöhempään ajankohtaan. Teksti ja kuvat: Carlo Kuit ja Paul Kievit/Bronco Aviation Suomennos: Pentti Perttula

4/2020

Erityisesti COVID-19 ja uuden Chinook-laivaston käyttöönotto ovat päällimmäisinä nykyisen, syyskuusta 2018 lähtien 298 Laivueen komentajana toimineen everstiluutnantti Niels van den Bergin mielessä: ‒ Päähuomioni on laivueen tasapainossa. Teimme seitsemän vuotta kovasti töitä toteuttaaksemme uusia toimintatapoja, laadunvarmistusta ja operoinnin parantamista, jotka ovat olleet menestys. Muutostarvetta ei ole. Laivueen suuri haaste on uuden CH-47F-laivaston käyttöönotto pystyen samaan aikaan tukemaan kansainvälisiä tehtäviä. Kun uusi ja nykyinen kopteri ovat yhtaikaa käytössä, se on käännepiste, joka voi lyhyesti vaikuttaa käytettävyyteen operaatioissa. Odotamme, että konversion valmistuessa vuonna 2022 COVID-19-tilanne on päättynyt. Ensimmäisiä CH-47F:iä odotetaan Alankomaihin joulukuussa 2020. Koska Boeing

Philadelphia on tunnustettu kriittiseksi infrastruktuuriksi, COVID-19:n vaikutus siihen on ollut minimaalinen. Alankomaiden ilmavoimien uusia CH-47F MYII CAAS Chinookeja (US Army Multi Year II -ohjelma, Common Avionics Architecture System) tulee 20, joista 15 luovutetaan 298 Laivueelle ja 5 jää 302 Laivueelle Texasin Fort Hoodiin.

Toimintaa COVID-19-kriisissä Kun Alankomaiden pääministeri Mark Rutte ilmoitti maan rajojen sulkemisesta 16. maaliskuuta, laivue käytti Nielsin mukaan puolitoista viikkoa miettien toiminnan jatkoa: ‒ Päätimme keskittyä miehistöjen tarkastuksiin, lentotuntumiin ja sertifiointilentoihin turvataksemme perusosaamisemme ja valmiustilamme, koska emme voineet järjestää

monimutkaisia harjoituksia sisarlaivueidemme [300 ja 301 Laivueet] ja 11 Maahanlaskuprikaatin [11 Luchtmobiele Brigade] kanssa. Noin puolet laivueesta tekee etätöitä ja henkilöstöä kierrätetään parin päivän välein virusinfektioriskin välttämiseksi. Onneksi vuosi 2019 oli meille erittäin hyvä koulutuksen ja lentotuntien suhteen. Siksi kestämme jonkin aikaa ennen kielteistä vaikutusta. Helicopter Weapons Instructor Course (HWIC), joka piti järjestää Saksassa, peruttiin, ja tällä hetkellä vain neljä henkilöä saa suunnitella ja toteuttaa lentoja. Laivue toimii yksin.

Takana monia tyyppejä Raskas helikopterilaivue on yksi Defense Helicopter Commandin (DHC) neljästä lentävästä laivueesta. DHC:n perustamisen heinä-

Gilze-Rijenin tukikohdan etelä- ja pohjoislaidoilla on keinotekoisia kukkuloita, joissa miehistöt voivat harjoitella laskeutumisia. 75-vuotisjuhlan kunniaksi 298 Laivueen CH-47D D-666 sai erikoismaalauksen, jossa vasemmalla kyljellä on laivueen tunnuseläin sudenkorento ja oikealla kyljellä harmaakarhu, joka valittiin radiokutsuksi 15 vuotta sitten. Harmaakarhu on tavallaan laivueen maskotti. 4/2020

kuussa 2008 jälkeen 298 Laivue on siirtynyt on osallistunut moniin tehtäviin ja koSoesterbergin lentotukikohdasta Gilze-Rijemennuksiin siitä lähtien, kun se alkoi toinin lentotukikohtaan. DHC:n tarkoitus on mia CH-47-koptereilla: KFOR-operaatioon integroida kaikki Alankomaiden kuninkaalKosovossa vuonna 1999, ”Allied Harbor” listen ilmavoimien helikopteriyksiköt yhden -operaatioon Albaniassa, YK:n UNMEE-opekeskitetyn komentorakenteen alle kahdessa raatioon Etiopiassa ja Eritreassa vuonna tukikohdassa ja säästää kustannuksissa. Vain 2000, SFOR-operaatioon Bosniassa vuosiNH-90-laivasto on merivoimien De Kooyn na 2001‒2004, Irakin sodan SFIR-joukkojen lentotukikohdassa maan pohjoisosassa. Muut kuljetuksiin heinäkuusta 2003 marraskuukolme yksikköä CH-47D-, AH-64D- ja hun 2005 ja Alankomaiden erikoisjoukkojen AS532U2-kalustoineen ovat Gilze-Rijenissä. kuljetuksiin Enduring Freedom -operaatiossa Laivueen historia ulottuu 16:nteen huhtitoukokuusta 2005 kesäkuuhun 2006, jolloin kuuta 1945, jolloin laivue toimi samassa tumenetettiin kaksi kolmesta operaatioon lähekikohdassa No. 6 Auster-laivueena, jolla oli tetystä kopterista. Kapteeni Roël ”Booze” kuusi Taylorcraft Auster -lentokonetta. Pian Boezen kertoo: toisen maailmansodan päättymisen jälkeen ‒ Onnettomuudet Afganistanissa saivat meilaivue siirrettiin Alankomaiden Antilleille. dät oivaltamaan, että meidän täytyy yhä paMaaliskuun 1. päivänä 1950 perustettiin 298 rantaa ja hioa koulutustamme ja miehistöjemAOP (Air Observation Post) -ilme kykyjä. Kumpikin matulenjohtolaivue. menetetty kopteri lasCH-47F-laivaston keutui vuoristotuulesLaivue on lentänyt monilla lentokone- ja helikopteripäätarkoitus on palvella sa horisontin kadotestyypeillä. Austerit korvattiin sa pölyävään hiekkaan erikoisjoukkojen L-18C Piper Cubeilla ja L-21B ja ohuen ilman vaitoimintaa. Super Cubeilla. Ensimmäinen kuttaessa Chinoohelikopteri, Hiller H-23B Rakin moottoritehoiven, tuli käyttöön vuonna 1955. Sud-Aviatihin. Niitä olosuhteita ei kohtaa, kun toimii on S.E.3130 Alouette II seurasi vuonna 1959 Alankomaissa. Aloitettiin uusi koulutusohjeletsintä ja pelastustehtäviin. Ne korvattiin ma, joka sisältää vuoristolentämiselle omisteAlouette III:illa vuodesta 1964 lähtien. Vuotun ”High Blaze” -harjoituksen (katso Siivet sina 1975‒1979 laivue lensi 12:lla MBB Bo1/2020) ja kuumaan, korkeaan ja tomuiseen 105C Bolköw -helikopterilla. ympäristöön sijoittuvan ”Hot Blazen”. Yksi haastavimmista ympäristöistä on lumi, jossa kadottaa helposti visuaaliset referenssit. Siksi 25 vuotta Chinook-operointia meillä on myös ”Cold Blaze” -harjoitus PohVuoden 1993 alussa Alankomaiden hallitus joismaissa. Neljäntenä, mutta ei vähäisimallekirjoitti sopimuksen Kanadan hallituksen pänä, on vielä ”TAC Blaze”, joka keskittyy kanssa seitsemän Boeing CH-147C:n hanktaktiseen liikehdintään ja elektroniseen sokimiseksi. Ne olivat olleet Kanadan asevoidankäyntiin. mien käytössä vuosina 1974‒1991. JouluVuodesta 2007 lokakuuhun 2010 laivue kuussa 1993 allekirjoitettiin Boeingin kanssa toimi Afganistanin Kandaharin lentokentälsopimus 13 uudesta CH-47D Chinookista, tä Naton ISAF-operaation tukena ja viimeksi joissa oli parannellut T55-L-714-moottorit ja kolme Chinookia osallistui huhtikuusta 2014 Honeywellin digitaalinen lennonhallintajärhuhtikuuhun 2017 YK:n Minusma-operaajestelmä. Kanadalaiskoptereista muokattiin tioon Malissa. seitsemän D-mallia ja kuuden uuden kopteTällä hetkellä on rivissä kymmenen Chirin lentorangat työstettiin uutuutena yhdesnookia. Vanhin kopteri (D-661) poistettiin tä kappaleesta. loppuvuonna 2019. Muokatut kopterit luovutettiin Alankomaiden kuninkaallisille ilmavoimille vuosiKopteritilauksia na 1995‒1996, mikä tekee vuodesta 2020 Chinook-toiminnan 25-vuotisjuhlavuoden. Kahden Afganistanissa menetetyn kopterin Kuusi uutta CH-47D:tä toimitettiin vuosikorvaamiseksi ja raskaan helikopterikaluston na 1998‒1999. lisätarpeen täyttämiseksi Alankomaiden puo298 Laivueen motto on ”nihil nobis nilustusministeriö allekirjoitti vuonna 2007 mium” eli ”mikään ei ole liikaa”. Laivue Boeingin kanssa uuden sopimuksen kuudes-

4/2020

ta CH-47F:stä. Niissä on päivitetty Block 6 -lennonhallintajärjestelmä ja paranneltu CHASE-omasuojalaitteisto. CH-47F-laivaston päätarkoitus on palvella erikoisjoukkojen toimintaa. Konfiguraatio sisältää fast rope -köysilaskeutumiskyvyn, aseiden uudet kiinnityspisteet, GPS-navigoinnin liitettynä tutkakorkeusmittariin, pitkän toimintamatkan radiolaitteen ja nokan alle sijoitetun FLIR-lämpökameran, jonka avulla ohjaajalla on hyvä tilannetietoisuus huonossa näkyvyydessä. Alun perin 298 Laivueella oli kolme CH47F:ää, D-890, 891 ja 92. Niistä D-891 lähetettiin 302 Laivueen vahvistukseksi vuonna 2015 ja kaksi laivattiin Boeingille maaliskuussa 2019 uudistusohjelmaa varten. 302 Laivueen D-894 ja 895 kuljetettiin Boeingille huhtikuussa 2020 ja viimeiset D-891 ja 893 seurasivat kesäkuun alussa. CH-47F-koptereita odotellessa 300 tunnin korjaamohuollot pienentävät CH-47D-laivastoa, mutta niitä jatketaan aina uusien kop terien alustavan operointikyvyn saavuttamiseen asti. Jäljellä olevien CH-47D-kopterien kohtalo on epävarma. Kahta käytetään ehkä havaintovälineinä ja yksi suunnitellaan luovutettavan Soesterbergissa sijaitsevaan kansalliseen asevoimamuseoon. Vuosina 2010‒2015 Alankomaat valmistautui 11 D-mallin korvaamiseen ja Chinook-laivaston kasvuun. Pitkän pohdinnan jälkeen Yhdysvaltain maavoimien (US Army) standardin MYII CAAS -konfiguraation arvioitiin olevan tehokkain vaihtoehto seuraajalle. Siinä saatettiin hyödyntää käynnissä olevaa tuotantoa. US Armyn kanssa allekirjoitettiin 12. marraskuuta 2015 Letter of Offer and Acceptance -asiakirja 14:ää kopteria varten. Yhdysvaltain puolustusministeriö teki 14. huhtikuuta 2016 Boeingin kanssa sopimuksen 12 CH-47F:stä ja 28. huhtikuuta 2017 lisätilauksen kahdesta kopterista.

Muutostöitä ja uusia ominaisuuksia Kopterilaivaston ylläpidolle kalliin sekalaivaston syntymisen estämiseksi kuusi aikaisempaa F-mallia päätettiin modernisoida samaan standardiin uusien kopterien kanssa. Siitä tehtiin 14. joulukuuta 2017 suora sopimus Boeingin kanssa. MYII CAAS -standardin Chinookit mahdollistavat toiminnan, koulutuksen ja ylläpidon lisäoptimoinnin.

Defense Helicopter Command (DHC) ja MAOT (Mobile Air Operations Team) tekevät aina läheistä yhteistyötä ulkoisten kuormien kuljetuksissa.

4/2020

le, jolle ne tulevat van Goghin mukaan tammikuun puolivälissä 2021. ‒ Miehistöjen tiukan siirtymäkoulutusaikataulun takia seuraavien kuuden kopterin jälkimuutostyöt tehdään vasta myöhemmin. Nämä kuusi kopteria menevät suoraan Texasin Fort Hoodiin siirtymäkoulutusta varten. Seuraava valmistuserä toimitetaan jälleen vasta jälkimuutostöiden jälkeen, jolloin edelliset kuusi kopteria menevät modifioitaviksi. Tammi-helmikuussa 2021 suunnittelemme myös kahden modernisoidun kopterin vastaanottoa Alankomaihin, ilmoittaa van Gogh.

Lokakuussa 2012 Gilze-Rijenin tukikohdan 298 Laivue sai ensimmäisen CH-47F Chinookinsa. Vuoden 2005 lopussa D-891 siirrettiin Yhdysvaltoihin 302 Laivueelle.

‒ Meillä on paljon yhteyksiä nykykäyttäjiin, US Armyyn ja Australian puolustusministeriöön, ymmärtääksemme uusien Chinookien käyttöönottoon liittyviä haasteita. Kun luovutamme ne ilmavoimille, haluamme varmistaa, ettei esteitä tule, ja että he pystyvät operoimaan ja ylläpitämään koptereita ensimmäiset kolme vuotta. Siinä ajassa he oppivat omavaraisiksi tukitoimissa, kertoo eversti Koen van Gogh, puolustusmateriaalilaitoksen vanhempi projektipäällikkö, joka vastaa Chinookien korvaus- ja modernisointiohjelmasta. Noin 2 500 osaa vanhoista F-malleista käytetään uudelleen huollettuina nollatuntistatukseen ennen niiden asentamista tuliteriin MYII CAAS -lentorankoihin. ‒ Tämä vaihtoehto oli tehokkaampi ja edullisempi kuin vanhan F-laivaston muutostyö. Ensiajatus oli vain vaihtaa ohjaamot, mutta pidimme sertifiointi- ja kustannusriskiä liian suurena, selittää van Gogh. Hänen mukaansa vanhat F-kopterit lähetetään Summit Aviationille, joka irrottaa käyttökelpoiset osat ja toimittaa ne peruskorjattaviksi. Uudet CH-47F MYII CAAS Chinookit poikkeavat vanhasta F-mallista lyhytnokkaisina. Se tarkoittaa myös, että nykyisestä säätutkasta ja FLIR:ista pitää luopua. Myös nykyinen harmaa naamiomaalaus vaihtuu Woodland Desert Sage -maalaukseen. ‒ Vaikka päätavoite oli samanlaisuus US Armyn kanssa, Alankomaiden käyttötarkoitus ja kansallinen lainsäädäntö johtivat joihinkin muutoksiin. Onneksi niitä ei tarvinnut integroida CAAS:iin, paljastaa van Gogh. Alankomaiden vaatimuksiin sisältyivät muun muassa törmäyksen kestävät ja ballis-

4/2020

tisesti suojatut miehistön istuimet, muokatut MFCU:t (MultiFunctional Control Units), irrotettava hätäluukku, ulkoisen kuorman mittausjärjestelmä, jäänmuodostuksen havaitsemisjärjestelmä, pitot-putken lämmittimen vikatunnistin, köysilaskeutumisen FRIES-järjestelmä, ulkoiset kiinnityspisteet ja pieni muutos sähköjärjestelmään. Kaikki voitiin hoitaa tuotannossa. Ensimmäiset ilmavoimien CH-47F:t D-472 ja 473 tekivät vastaanottolentonsa Boeing Philadelphialla 20. maaliskuuta 2020. Ne kuljetettiin Alabaman Huntsvilleen 5. toukokuuta US Armyn arviointiin ja verifiointiin sekä jälkimuutostöihin. Niiden on määrä saapua Belgian Antwerpenin sataman kautta Alankomaiden Woensdrechtin lentotukikohtaan joulukuuhun 2020 mennessä. Siellä ne valmistellaan siirtoon 298 Laivueel-

COVID venyttää siirtymäkoulutusta Siirtymäkoulutuksen tueksi on Yhdysvaltojen merivoimien Naval Air Systemsiltä hankittu siirrettävä tarkastuslentosimulaattori Gilze-Rijeniin. Se on van Goghin mukaan tehokkaampaa kuin kouluttaa miehistöt Royal Air Forcen Bensonin lentotukikohdassa. Ensimmäisenä simulaattorissa koulutetaan lentokouluttajaryhmä ennen sen lähettämistä Fort Hoodiin lentokoulutukseen. Joka lentäjä saa kolmen viikon simulaattorikoulutuksen ennen osallistumista yhtä pitkään kurssiin 302 Laivueessa ja Yhdysvaltojen Falcon-harjoitukseen, joka pidetään neljä kertaa vuodessa. Palatessaan kotimaahan lentäjät ovat päteviä MYII CAAS Chinook -pilotteja. Everstiluutnantti van den Berg lisää: ‒ Päätimme lähettää niin kutsutun nollakurssin Fort Hoodiin kesä-heinäkuussa 2020 MYII CAAS -version kouluttajakurssille. Koska meillä on viisi lentuetta, joista jokai-

Kapteeni Boezen poseeraa D-666:n edessä. Kopterin lempinimi on ”The Beast”. Jokaiselle CH-47:lle on annettu lempinimi.

seen kuuluu viisi miehistöä, koulutettavina on 50 lentäjää ja 50 kuormausmestaria, joista tulee viisi kurssia Fort Hoodiin. Siirtymäkoulutus pitäisi viedä läpi 18 kuukaudessa. US Armyn niin sanottu NETT-tiimi (New Equipment Training Team) tukee koulutusta sekä Gilze-Rijenissä että Fort Hoodissa. Alustava operatiivisuus odotetaan saavutettavan lokakuussa 2021 ja täysi operatiivisuus vuoden 2022 puolivälissä. Vänrikki ”Frankin” mukaan miehistöjen Chinook-kurssin alustava koulutuspaikka oli Fort Ruckerin lentotukikohta Alabamassa: ‒ Kurssin päättymisen jälkeen uudet miehistöt jatkavat kouluttautumistaan laivueessa Gilze-Rijenissa. Suunnitelmamme oli matkustaa Fort Hoodiin kymmenviikkoiseen tehtäväpätevyyskoulutukseen 302 Laivueessa. Ryhmässämme on sekoitus CH-47-lentäjiä ja kuormausmestareita, mutta myös AH-64-lentäjiä. Juuri ennen lähtöä selvisi, ettemme lähde Yhdysvaltoihin. COVID-19- tilanteen vuoksi alkuperäinen ohjelmamme pitää tehdä uudestaan, koska 302 Laivue ei kouluta tällä hetkellä. Meitä koulutetaan nyt täällä Alankomaissa. Meidän pitää nyt joustaa jatkokoulutuksessa, koska sitä tehdään päivittäisen toiminnan ohessa. Kapteeni Boezen tarkentaa:

‒ Defense Helicopter Command on momaalitilanteessa puolustusministeriö yleensä nimutkainen organisaatio valmistaa tällaitoimittaa helikopterikapasiteettia vuorokauseen ad-hoc-koulutukseen. Onneksi olimme den kuluessa pyynnöstä: joustavia ja meillä oli valmis ratkaisu. Kou‒ Käytännössä se toimii nopeammin, yleenlutuksen painopiste on nyt sä kolmessa tai neljässä taktisissa harjoituksissa, tunnissa. Maastopalojen navigointitaidoissa ja lenriskin kasvaessa helikopteSammutus tojen suunnittelussa. Parreita voidaan asettaa kahoperaatioissa haan koulutuksen saavutden tunnin toimintavalpudotamme vain tamiseksi lentokouluttajat miuteen. ja maajoukot toimivat viKapteeni Boezen lisää: 8 000 litraa hollisjoukkoina. Koska ‒ Meillä on 10 Bambi Buckerralla. emme pysty keskittymään ket -sammutusvesisäiliötä, pelkästään tehtäväpätejoihin mahtuu teoriassa 10 vyyskoulutukseen, koulu000 litraa vettä. Sammutus kestää kauemmin kuin kymmenen viiktusoperaatioissa pudotamme vain 8 000 litkoa Fort Hoodissa. raa kerralla estääksemme moottorin yliväännön, koska täydellä polttoainemäärällä siihen tarvittaisiin kaikki teho. On turvallisempaa Chinookit palontorjunnassa kantaa vähemmän riskittä. Alankomaissa oli laajimmat maastopalot 40 Kuormausmestari ”Jimmyn” mukaan lenvuoteen maan eteläosissa, Deurnsche Peelissä noilla on palolaitoksen tähystäjä, joka näytja Herkenboschissa huhtikuun lopulla 2020. tää kartalta pudotusalueet. Sammutusta tuettiin aluksi yhdellä Chinoo‒ Minun tehtäväni on informoida lentäjiä. killa, mutta lopulta neljällä sekä AS 532 CouJokaisen pudotuksen jälkeen saamme suoran garilla ja MAOT:illa (Mobile Air Operations palautteen pudotuksen onnistumisesta maasTeam). sa olevilta tähystäjiltä. Palolaitoksen paikalla ollut sammutusjohViidessä päivässä pudotettiin vettä 540 kertaja Christiaan Velthauszin mukaan nortaa, yhteensä yli 3,2 miljoonaa litraa. •

Kaksi kertaa vuodessa 298 Laivue osallistuu suureen harjoitukseen Ederheiden harjoitusalueella.

4/2020

Ilmatorjuntajärjestelmät ahdingossa

Teksti: Pentti Perttula

Droonien, risteilyohjusten ja elektronisen sodankäynnin aikakausi on osoittautunut kuviteltua haastavammaksi ilmatorjuntaohjusjärjestelmille. Niitä myyvien yritysten ja hallitusten lupaukset ovatkin osoittautuneet heppoisiksi, kun järjestelmät ovat joutuneet oikeisiin tulikokeisiin, ja vieläpä yllättävillä tavoilla.

Syyrian ja Libyan sotien osapuolia tukevat ulkopuoliset maat ovat tuoneet sotiin edistyksellisiä asejärjestelmiä, joista osa on tehostanut sodankäyntiä, mutta kaikki eivät olekaan toimineet väitteiden ja odotusten mukaisesti. Ehkä huomiota herättänein esimerkki on ollut Venäjän nykyaikaisten ilmatorjuntajärjestelmien tehottomuus drooneja ja matalalla lentäviä ohjuksia vastaan. Turkin Government of National Accordille (GNA) Libyaan toimittamat aseistetut droonit ovat raporttien mukaan tuhonneet venäläisiä lyhyen kantaman Pantsir-ilmatorjuntaohjusjärjestelmiä, joita hallitusta vastustava Libyan National Army (LNA) on käyttänyt joukkojensa suojaamiseen. Vaikka droonit

ovat hitaita ja ne pitäisi olla helposti ammuttavissa alas ilmatorjuntaohjuksilla, GNA:n käyttämiä Baykar Bayraktar TB-2 -drooneja on tuettu turkkilaisella Koral-häirintäjärjestelmällä, joka on tehokas sekä Pantsiria että Yhdistyneiden Arabiemiraattien LNA:n tueksi käyttämiä kiinalaisia Wing Loong II -drooneja vastaan. Myös Syyrian Bašar al-Assadin joukoilla on käytössään Venäläisiä ilmatorjuntajärjestelmiä mukaan lukien Pantsir, Buk-M1 ja S-300. Turkki testasi Pantsirien tuhoamiseen Libyassa käytettyjä taktiikoita, tekniikoita ja käytäntöjä Spring Shield -operaatiossaan Syyrian Idlibin maakunnassa 27. helmikuuta ‒ 3. maaliskuuta 2020. Syyrian venäläinen il-

Venäjän Pantsir S1 -ilmatorjuntaohjusjärjestelmä. Kuva: Dmitriy Fomin

4/2020

matorjuntakalusto ampui alas turkkilaisen RAND Corporation on selvittänyt, että moPhantom-hävittäjän vuonna 2012, minkä nimutkaisten järjestelmien syyrialaisten käytvuoksi Turkki käytti operaatiossa drooneja. täjien koulutus on jäänyt liian lyhyeksi, jotta Turkki menetti operaatiossa kuudesta kahkäyttö olisi tehokasta. deksaan Bayraktar- ja Drooneja ja matalalla lenAnka-S-droonia, muttäviä ohjuksia käyttävien ta drooneilla tuhottiin joukkojen toistuvat onniskahdeksan monin vertumiset ovat kuitenkin vaHyvä tiedustelu roin kalliimpaa Pantroittava merkki edullisten auttaa hyökkääjiä sir- ja keskimatkan Buk drooni- ja elso-järjestelmien M-1-ilmatorjuntaohtehokkuudesta kalliiden, nyneutraloimaan jusjärjestelmää, vaikkyaikaisten, monimutkaispuolustusjärjestelmiä. ka droonien aseistukten ja vaikeasti käytettävien sena oli hitaita, lyhyen ilmapuolustusjärjestelmien matkan laser-ohjattutuhoamisessa ja lamauttamija MAM-ohjuksia. Tuhoutuessaan osa järsessa. jestelmistä oli käytössä, kun taas osaa oltiin Vaikka Venäjän puolustusteollisuuden ja siirtämässä tai ne oli piilotettu, mikä osoithallituksen edustajat markkinoivat ilmatortaa, miten hyvä tiedustelu auttaa hyökkääjiä juntajärjestelmiään erittäin tehokkaiksi, läneutraloimaan puolustusjärjestelmiä. Lisäksi hes superaseiksi ilmauhkia vastaan, Libyan drooneilla tuhottiin paljon muuta sotilaskaja Syyrian sodat ovat osoittaneet, että näiden lustoa ja tuotettiin henkilötappioita. ilmatorjuntajärjestelmien käyttö on haastaKäytössä olleet järjestelmät eivät tuhouvaa. Teknologisesti edistyksellisetkin aseet tuneet pelkästään teknisten puutteidensa tavoidaan päihittää. Ilmatorjunnan epäonnekkia, vaan taktisella ja strategisella tilanteella si hyökkäävälle puolelle on tarjolla laaja valioli vaikutusta niiden suorituskykyyn. Julkikoima elso- ja ohjusjärjestelmiä sen lamauttasiin raportteihin perustuen amerikkalainen miseksi ja tuhoamiseksi.

Israelin iskut Israelin ilmavoimat on säännöllisesti päihittänyt venäläisiä ilmatorjuntaohjusjärjestelmiä Syyriassa yhdistelemällä elektronista sodankäyntiä sekä säteilylähteisiin hakeutuvia ja pitkän kantaman täsmäohjuksia. Israelin isku Luoteis-Syyrian Masyafissa sijaitsevaan Assadin kemiallisten aseiden ja ohjusten tuotantolaitokseen ja varastoon 7. syyskuuta 2017 tehtiin vain 13 kilometrin päässä Venäjän S-400-järjestelmän sijaintipaikasta. Miten se oli mahdollista, kun vahvistamattomat raportit kuitenkin kertovat, että venäläiset ovat useampaan kertaan kuitenkin yrittäneet ampua israelilaiskoneita alas. Niistä todistavat Venäjän ja Israelin johdon aiheesta käymät neuvottelut. Kun Venäjän puolustusministeriön tiedote väitti vain 23 Yhdysvaltain laukaisemista 59 risteilyohjuksesta osuneen Syyrian al-Shayratin lentotukikohtaan 7. huhtikuuta 2017, sen valtiollinen uutiskanava RT innostui heti tulkitsemaan, että Venäjän ilmatorjunta oli ampunut loput ohjukset alas. Sekä länsimaiset että Venäjän analyytikot ovat kuitenkin tuottaneet artikkeleita analysoiden sitä, miksei

Aseistettujen droonien leviäminen maailmalla: vuosina 2001–2005 Israel ja Yhdysvallat; vuosina 2006–2010 Britannia ja Iran; vuosina 2011–2015 Egypti, Espanja, Etelä-Afrikka, Georgia, Irak, Italia, Kiina, Myanmar, Nigeria, Pakistan, Pohjois-Korea, Saudi-Arabia, Sudan, Syyria, Uzbekistan, Yhdistyneet Arabiemiirikunnat; ja vuosina 2016–2020 Alankomaat, Algeria, Azerbaidžan, Belgia, Indonesia, Intia, Jordania, Libya, Kanada, Kazakhstan, Puola, Qatar, Ranska, Saksa, Serbia, Singapore, Taiwan, Turkki, Turkmenistan, Ukraina, Valko-Venäjä ja Venäjä. 2020-luvun alkupuolella ovat tulossa ainakin Australia, Kreikka, Ruotsi ja Sveitsi. Yhteensä 42 maata. Grafiikka: Pentti Perttula 4/2020

Monet kauko-ohjattavat lentolaitteet ovat jo aseistettavissa, kuten kuvan Elbit Hermes 900. Kuva: Elbit Systems

Venäjä todellisuudessa ampunut yhtään ohSekä Venäjä että Kiina ovat seuranneet Isjusta alas. Moni heistä teki johtopäätöksen, raelin ilmahyökkäystaktiikan ja elso-teknoettä Venäjä olisi pystynyt siihen vain, jos illogian tehokkuuden kasvua läheltä ainakin matorjuntaohjusjärjestelmiä olisi tuotu etuvuosikymmenen ajan, mutta kumpikaan maa käteen kohteena olleeseen al-Shayratiin, ja ei keskustele aiheesta avoimesti. Todennäsilti moni ohjus olisi läpäissyt puolustuksen. köinen syy on, että Israelin taktiikka ja tekToukokuussa 2020 nologia päihittävät sekä VenäSyyrian asevoimat krijän että Kiinan kaikki nykyiset tisoivat avoimesti VenäToukokuussa 2020 vientimarkkinoilla olevat ilmajän S-300-järjestelmää torjuntajärjestelmät. Syyrian asevoimat moittien sitä tehottoJopa hyvin varustautuneet kritisoivat avoimesti maksi Israelin ilmaismaat, kuten Saudi-Arabia, tieVenäjän S-300kuja vastaan. S-300- ja tävät, miten vaikeaa tehokas Pantsir-S-järjestelmien ilmapuolustus on aseistettujärjestelmää moittien käyttämä tutka ei ole ja drooneja tai matalalla lensitä tehottomaksi. monesti pystynyt hatäviä ohjuksia vastaan. Kärvaitsemaan Israelin riskiesimerkki on isku Abqaiqin teilyohjuksia tai osoittamaan niitä maaleiksi. ja Khuraisin öljyntuotantolaitoksia vastaan Muiden Syyrian ilmapuolustuksen käytössä 14. syyskuuta 2019. Toisaalta Ukraine Inolevien järjestelmien, kuten S-125:n, Osan ternational Airlinesin matkustajakoneen alaja Igran, kerrotaan olevan vielä takapajuisemsampuminen Iranissa 8. tammikuuta 2020 pia. Venäjä puolestaan syyttää järjestelmija Malaysia Airlinesin matkustajakoneen alaen käyttäjiä, selittää ohjusten loppuneen tai sampuminen Itä-Ukrainassa 17. heinäkuuta väittää järjestelmien olleen pois päältä. Ennen 2014 osoittavat, että ilmatorjuntajärjestelmiSyyrian sotaa S-300:aa ei ollut testattu taisteen käyttö edellyttää pitkää koulutusta, ja traalukäytössä, ja ehkä se on suunniteltu laajemgisia virheitä voi tapahtua siitä huolimatta. paan ja enemmän kerrostettuun ilmapuolusAinakin venäläisen ilmatorjuntajärjesteltusarkkitehtuuriin. mien myyntinäkymät saattavat heikentyä no-

4/2020

peasti, jos valmistajat eivät pysty nopeasti parantamaan niiden suorituskykyä. Samaan aikaan aseistetut droonit ovat osoittautumassa avainasejärjestelmäksi maavoimien tukemisessa sekä edulliseksi, uhrattavissa olevaksi ilmavoimaksi, joka on nopeasti leviämässä konflikteihin niin Afrikassa kuin Aasiassakin.

Kolikon kääntöpuoli Ilmatorjuntaohjusjärjestelmien kehitys ja levittäytyminen maapallolla on puolestaan saanut Yhdysvallat miettimään uudelleen tapaa, miten ja kuinka paljon se käyttää kauko-ohjattuja lennokkejaan. Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) lennettyä Afganistanissa miehittämättömillä lennokeilla pitkään miten tahtoi, ammuttiinkin vuonna 2019 kolme sen droonia alas: ensin 6. kesäkuuta Jemenin huthikapinalliset pudottivat General Atomics MQ-9 Reaperin, kaksi viikkoa myöhemmin Iran ampui alas Northrop Grumman RQ-4 Global Hawkin ja elokuussa huthit pudottivat Pentagonin mukaan vielä toisen Reaperin. Alasampumisilla saattoi olla merkittävä vaikutus siihen, että USAF on päättänyt lopettaa Reaperien lisäostot vuonna 2020, poistaa käytöstä 21 sen 31:stä Global Hawkista

Konfliktialueilla pudonneet droonit vuosina 2015–2020. Vuosi 2020 käsittää vain vuoden alkupuoliskon, ja 24:stä pudotetusta 14 on ollut turkkilaisia. Grafiikka: Pentti Perttula

ja käyttää säästyvät rahat johonkin muuhun. Syynä voi tietysti olla myös keskittymisen siirtyminen yhä enemmän pois terrorismin vastaisesta taistelusta kohti Kiinaa ja Venäjää. Reaperit on määrä korvata kokonaan uudella lennokilla vuodesta 2030 lähtien. Samalla kun droonien tekniset ongelmat ovat vähentyneet ja niiden käyttö kon-

flikteissa kasvanut, niitä on alettu ampua alas yhä enemmän, mikä kertoo ilmatorjunta-aseiden käytön kasvusta ja leviämisestä. Yksin viime vuonna ammuttiin alas 61 prosenttia edellisenä viitenä vuonna alasammutuista drooneista. Kehitys on jatkunut vielä hurjempana vuonna 2020, jonka alkupuolella on pudotettu jo lähes kaksi

kertaa enemmän drooneja kuin viime vuonna. Sen lisäksi, että USAF vähentää drooniensa määrää, se aikoo muuttaa myös niiden taktista lentoa vähemmän ennustettavaksi. General Atomics on myös kehittämässä ensimmäistä omasuojajärjestelmää Reaperiin sekä lämpöhakuisia että tutkaohjattuja ohjuksia vastaan. •

Pantsir-järjestelmä ilmasta maahan -ohjuksen näkökulmasta. Kuva: kaappaus Israelin puolustusvoimien julkaisemasta videosta 4/2020

Bangladeshin ilmavoimien 8. Laivueen MiG-29SE-hävittäjä. Konetyyppi otettiin käyttöön Bangladeshissa maaliskuussa 2000. Rungon kansallisuustunnukset ovat poikkeuksellisessa kohdassa. Kuva: Faisal Akram Ether

Maailman hävittäjähankinnat, 5. osa: Keski- ja Etelä-Aasia

Teksti: Pentti Perttula

Keski- ja Etelä-Aasiassa konflikteja kytee ja leimahtelee, minkä vuoksi alueella on sen köyhyydestä huolimatta myös melko paljon ilmavoimaa. Pakistania lukuun ottamatta venäläisvalmisteiset hävittäjät ovat kalustossa vallalla. Keski-Aasiasta löytyy viisi ja Etelä-Aasiasta kolme maata, joilla on hävittäjävoimaa. Kalustokirjavuus on runsasta. Venäjän vaikutus näkyy niin Keski-Aasian kuin Intiankin hävittäjähankinnoissa. Pakistan ja Intia ovat kuitenkin aktiivisesti pyrkineet laajentamaan hankintojaan muihin maihin, ja kumpikin haluaa selvästi alkaa keskittyä myös omaan

4/2020

hävittäjätuotantoonsa. Yhteinen kirjavahvuus ylittää 1 200 konetta, joista lähes puolet, 541 konetta, on Intian konekalustossa. Pakistanilla on 64 konetta vähemmän, mutta sen kalustossa on huomattavasti suurempi osa kolmannen sukupolven hävittäjiä. Keski-Aasian vahvimmat ilmavoimat ovat Kazakhstanilla ja Uzbekistanilla. Keski- ja Etelä-Aasiasta löytyy konfliktipesäkkeitä niin maiden väliltä kuin niiden sisältäkin, Vuoristo-Karabah, Afganistan, Kashmir sekä Intian ja Kiinan raja vain muutaman mainitakseni. Intian ja Pakistanin väliseen kiistaan Kashmirista liittyy jopa helmikuussa 2019 käyty ilmataistelu, jossa Pakistanin ilmavoimien F-16 ampui alas Intian ilmavoimien MiG-21:n. Alueen lähes kaikkia maita riivaavasta köyhyydestä ja jopa äärimmäisestä köyhyydestä huolimatta lähes kaikkien puolustusmenot ovat nousussa ja kuuden maan ilmavoimille

hankitaan uusia hävittäjiä. Intia on alueen sotilaallinen suurvalta, mutta se on juuttunut rajakiistoihin Pakistanin ja Kiinan kanssa. Se yrittää kilpailla sotilaallisesti Kiinan kanssa, mutta siitä huolimatta, että maan sotilasmenot ovat kasvaneet 38 prosenttia viimeisen seitsemän vuoden aikana, se jää koko ajan enemmän jälkeen kilpakumppanistaan. Maakohtainen katsaus sisältää kuusi maata, joilla on tuoreita hävittäjähankkeita. Armenia ja Azerbaidžan kuuluvat maantieteellisesti Lähi-itään, mutta kielelliset, kulttuuriset, historialliset ja taloudelliset seikat kiinnittävät niitä myös Keski-Aasiaan.

Armenia Armenialla ei ole ollut muutamaan vuoteen hävittäjävoimaa ennen viime vuoden loppua. Kesäkuussa 2018 Armenian hallituksen ilmoitettiin neuvottelevan Su-30SM-koneiden

Kazakhstan Kazakhstanin tuoreinta hävittäjäkalustoa edustavat 18 Su-30SM-konetta, jotka on hankittu Venäjältä ‒ osin pelkällä lainarahalla ‒ vuosina 2015‒2020. Maa on saanut myös hyviä alennuksia sotilashankinnoista Venäjältä, jolle se on arvokas puolustusyhteistyökumppani. Toukokuussa 2018 lentokonevalmistaja Irkut ilmoitti Kazakhstanin kasvattavan Su-30SM-laivastoaan. Hankintasopimus kerrottiin allekirjoitettavan vuonna 2020. Maa on aikaisemmin ilmaissut kiinnostuksensa ostaa vielä 11 konetta.

Bangladesh Bangladesh on kuluvan vuosituhannen puolella hankkinut hävittäjiä vain Kiinasta. Toukokuussa 2019 bangladeshilainen media kertoi maan ilmavoimien hankkivan Venäjältä

12 Su-30SME:tä ja 32 MiG-35:tä. Lisäksi ilmavoimien ilmoitettiin havittelevan vähintään 12:ta Typhoonia, mikä saattoi juontua siitä, kun Bangladeshin ja Britannian välisissä keskusteluissa huhtikuussa 2019 Britannia ilmaisi valmiutensa auttaa maan puolustusvoimien modernisoinnissa. On myös uutisoitu, että Bangladeshin ilmavoimat aikoisi päivittää vuonna 2000 käyttöön otetut MiG-29SE/UB-koneensa joko MiG29SMT- tai todennäköisimmin 9.19-standardiin.

Intia Intian ilmavoimilla on lähes 250 hävittäjän vajaus. Kesäkuussa 2018 Intian ilmavoimien komentaja, kenraali Birender Singh Dhanoa ilmoitti, että Intian ilmavoimat saavuttaa halutun vahvuutensa vasta vuonna 2032. Tällä hetkellä sillä on 31 hävittäjälaivuetta, mutta se tarvitsee 42 laivuetta kahden rintaman sotaan.

hankinnasta. Neljä konetta tilattiin vuonna 2019. Vähintään kaksi konetta toimitettiin joulukuussa 2019, ja kaksi piti toimittaa viimeistään helmikuussa 2020.

Azerbaidžan Azerbaidžanin ilmavoimien tuoreinta hävittäjäkalustoa ovat vuosina 2006‒2011 toimitetut käytetyt ja modernisoidut MiG-29-hävittäjät. Heinäkuussa 2019 italialaisen Leonardon pääjohtaja Alessandro Profumo ilmoitti, että hänen yhtiönsä on allekirjoittanut kuuden M-346FA-monitoimihävittäjän kaupan merkittävän kansainvälisen asiakkaan kanssa. Asiakasta ei ole paljastettu, mutta sen arvellaan olevan Azerbaidzan, joka teki helmikuussa 2020 esisopimuksen myös M-346-suihkuharjoituskoneista. Huhtikuun alussa 2020 ryhmä Azerbaidzanin ilmavoimien asiantuntijoita vieraili kuitenkin Venäjällä Su-35:n ja MiG-35:n tuotantolinjoilla. Heille kerrottiin konetyyppien teknisistä ja taktisista ominaisuuksista, taistelukyvystä, aseistuksesta, operoinnista, huollosta ja tuotannosta. Azerilentäjät tekivät koelentoja MiG-35-koneella. Azerbaidzan ilmaisi kiinnostuksensa ostaa Venäjän kehittyneimpiä taistelukoneita ja Venäjä ilmaisi halunsa myydä niitä Azerbaidzanin tarvitseman määrän.

Keski- ja Etelä-Aasian maiden hävittäjätyyppien kirjavahvuudet vuonna 2020. Grafiikka: Pentti Perttula 4/2020

Pakistanin ilmavoimien kiinalaisvalmisteinen Chengdu F-7, joka on lisenssivalmisteinen MiG-21F. Kuva: USAF / Michael B. Keller

Vertailun vuoksi Pakistanilla on 25 ja Kiinalla 60 hävittäjälaivuetta. Intia tarvitsee epätoivoisesti uusia koneita korvatakseen ikääntyvät neuvostoliittolaisvalmisteiset koneet. Intian ilmavoimat aloitti jo vuonna 2003 uusien hävittäjien etsinnän Neuvostoliiton aikaisten MiG-hävittäjien korvaamiseksi. Intialla on Yhdysvaltain ja Kiinan jälkeen maailman kolmanneksi suurimmat sotilasmenot, yhteensä 63,4 miljardia euroa.

mille luovutettiin kolme Rafale-konetta käytettäväksi lentäjien ja mekaanikkojen kouluttamiseksi Ranskassa. Intian piti saada ensimmäiset neljä Rafalea Intiaan toukokuun loppuun 2020 mennessä, mutta COVID-19-pandemian takia toimitus siirrettiin heinäkuun loppuun. Muiden koneiden toimitusaikatauluun virusepidemia ei Ranskan puolustusministeriön mukaan vaikuta.

Koneita Ranskasta

Intia oli suunnittelemassa ilmavoimille 100 uuden yksimoottorisen hävittäjän hankintaa, mutta tämä arviolta 18 miljardin dollarin hankinta ei edennyt edes tietopyyntövaiheeseen, kun maa keskeytti suunnitelmansa helmikuussa 2018. Ennakkoon hävittäjäkilpailu oli kiinnostanut Boeingin lisäksi Saabia (Gripen E) ja Lockheed Martinia (F-16IN Block 70). Kumpikin yhtiö oli jo luvannut, että heidän koneensa voitaisiin rakentaa Intiassa. Saab on Adanin ja Lockheed Tata Advanced Systemsin kumppani. Helmikuussa 2018 Intian kerrottiin myös pyytäneen muodollisesti F-35:n salaista esittelyä Yhdysvaltain hallitukselta ja kertoneen kiinnostuksesta hankkia 126 F-35A-konetta, mutta ilmavoimien komentaja kielsi, että tällaista kiinnostusta olisi osoitettu. Maaliskuus-

Intialla oli 51 Mirage 2000H -hävittäjää, mutta kaksi konetta tuhoutui onnettomuuksissa vuosina 2012‒2013. Menetettyjen koneiden korvaamiseksi Intia hankki syyskuussa 2019 Ranskasta kaksi konetta vain 5 miljoonan euron hintaan, joka sisälsi koneiden kuljetuksen. Vuonna 2011 Intia tilasi Ranskalta 49:n Mirage 2000H -koneensa päivityssarjat 2000-5-standardiin noin 2,5 miljardin dollarin kaupalla. Valtion omistama Hindustan Aeronautics (HAL) päivittää koneet, joissa on vielä 3 000 lentotuntia jäljellä. Viimeisten päivitysten pitäisi valmistua vuonna 2023. Vuonna 2015 Intia hylkäsi pitkään odotetun 126 Rafalen 11 miljardin dollarin tilauksen Dassault Aviationilta, mutta osti silti 36 konetta. Marraskuussa 2019 Intian ilmavoi-

4/2020

Koukeroisia hankintakilpailuja

sa 2018 Yhdysvaltain Tyynenmeren laivaston esikunnan komentaja, amiraali Harry Harris Jr. esitti tukensa F-35-koneiden myynnille. Helmikuussa 2018 mediassa oli myös tietoja uuden hankintakilpailun alkamisesta 100 kaksimoottoriselle hävittäjälle vuonna 2008 alkaneen ja lopulta vuonna 2012 myttyyn menneen Medium Multi-Role Combat Aircraft (MMCRA tai MCRA) -kilpailun tapaan. Maaliskuussa 2018 kilpailuun kerrottiin otettavan kuitenkin mukaan myös yksimoottoriset hävittäjät. Huhtikuussa 2018 Intia herätti sitten uudelleen tarjouskilpailun 114 hävittäjästä, joista vähintään 85 prosenttia tuli valmistaa Intiassa. Intian ilmavoimat ilmoitti tietopyynnöstä ensiaskeleena arviolta yli 15 miljardin dollarin hävittäjähankkeesta. Tietopyyntövastauksia odotettiin heinäkuussa. Boeing ilmoitti valmistavansa Super Hornetinsa kahden intialaisyrityksen, Hindustan Aeronautics Ltd:n (HAL) ja Mahindra Defense Systemsin turvin. Lockheed Martin ilmoitti kumppanikseen Tata Groupin F-16-koneiden kokoamiseen ja Saab tekisi yhteistyötä miljardööri Gautam Adanin kanssa Gripeneiden valmistamiseksi. Heinäkuussa 2018 Boeing (Super Hornet), Lockheed Martin (F-16 Block 70), Saab (Gripen E), Dassault (Rafale) ja Airbus (Typhoon) vastasivat Intian tietopyyntöön. Syyskuussa 2018 Lockheed Martin ilmoitti alkavansa valmistaa siipiä F-16-koneisiin Intian Hyderabadissa vuodesta 2020 alkaen Tata Advanced Systemsin kanssa, jos Intia valitsee F-16:n. Siipiä valmistetaan Israelissa, mutta kaupan myötä tuotanto siirrettäisiin Intiaan. Lockheed ilmoitti myös, että jos Intia ostaa F-16-koneita, siitä tulee konetyypin valmistaja koko globaalia markkina-aluetta varten. Intian sotilasilmailu, joka oli aikanaan hyvin riippuvainen Neuvostoliiton ja Venäjän hävittäjistä, helikoptereista ja kuljetuskoneista, on kuitenkin tasaisesti lisännyt ostojaan Yhdysvalloista. Intia ilmoitti toukokuussa 2020 suunnittelevansa sittenkin kotimaisten Tejas-koneiden hankintaa ulkomaisen tilauksen sijasta. Intia tilasi aiemmin 40 Tejasia (20 IOC- ja 20 FOC-standardin konetta) ja marraskuussa 2016 hyväksyi 83 konetta lisää 6 miljardilla eurolla. Syksyllä 2019 käytyjen neuvottelujen jälkeen hintaa pudotettiin 1,2 miljoonalla eurolla. Toukokuussa 2020 Intia otti ensimmäiset Tejas-hävittäjät laivuekäyttöön (FOC). Ko-

netyypin alustava operatiivinen käyttö alkoi jo joulukuussa 2013. Tejas-hävittäjiä valmistetaan 123 konetta. Niitä seuraa hieman suurempi Mark II -versio, jonka koelentojen odotetaan alkavan vuonna 2022. Vuonna 2021 Intia kuitenkin laatii vielä 17 miljardin dollarin (15 miljardin euron) erillisbudjettiehdotuksen ulkomaisen hävittäjävalmistajan koneiden valmistamiseksi Intiassa. Kyseeseen tulevat todennäköisesti alkuperäiseen tietopyyntöön vuonna 2018 vastanneet Boeing, Lockheed Martin, Dassault Aviation, Saab, Airbus Defence and Space, Russian Aircraft Corporation ja Sukhoi Company.

Suhoita Venäjältä Intian ensimmäinen Suhoi Su-30MKI lensi ensi kertaa vuonna 2000 ja tuli käyttöön vuonna 2002. HAL on valmistanut Venäjän United Aircraft Corporationin lisenssillä 272 konetta, joita on modernisoitu pitkän tuotannon aikana. Toukokuussa 2018 HAL esitti puolustusministeriölle 40:n Suhoi Su-30MKI:n rakentamista lisää, kun edellisistä 272 koneesta oli

enää 23 rakentamatta (valmistuivat vuoteen Su-30MKI-konetta. Heinäkuussa Intian hal2020 mennessä). Su-30MKI:n yksikköhinlitus hyväksyi 12 koneen lisenssivalmistuknaksi tulisi 4,25 miljardia rupiaa (51 miljoosen. naa euroa). Kolmen laivueellisen, 40 Suhoin, Intia oli mukana Venäjän Su-57-häivehähinnaksi tulisi 170 miljardia rupiaa (2,0 milvittäjäprojektissa vuodesta 2007 lähtien, kun jardia euroa). Hinta sisältäisi Venäjän toimitHAL aloitti Sukhoi Design Bureaun kumptamat rakennussarjat ja kokoonpanon Intiaspanina. Ensimmäinen hävittäjä lensi Venäsa Nashikin valmiilla tuotantolinjalla. jällä vuonna 2010 nimellä PAK-FA. Venäjän HALin perustelu on uusi 2 560 kilogrammukaan Su-57 on täyttänyt vaatimuksensa, man BrahMos-risteilyohjus, jota varten täymutta Intia halusi parempaa konetta. Siksi tyy tehdä rakenteellisia muokkauksia noin HAL ja Suhoi neuvottelivat 8,63 miljardin 40 Suhoihin. Olisi parempi tehdä muutosdollarin (7,69 miljardin euron) arvoisen sotyö kokoonpanovaiheessa koneisiin, joilla on pimuksen koneen parantamiseksi täyttämään täysi elinkaari edessään. Su-30:n muutostyö Intian vaatimukset häiveominaisuuksien, inmaksaa yli miljardi rupiaa (yli 12 miljoonaa formaation jakamisen, supercruise-ominaieuroa) koneelta. suuden (moottoritehon) ja 360 asteen tutkan Kesäkuussa 2018 Intian ilmavoimat ilsuhteen. Kaiken kaikkiaan Intian ilmavoimoitti, ettei se ole kovin innokas hankkimaan milla oli 50 parannuskohdan lista Su-57:ään. lisää Suhoita niiden länsikoneisiin verrattuna Intian piti valmistaa 127 konetta ja kehittää yli kolminkertaisten ylkoneeseen uusi avioniikläpitokustannusten taka. Sopimus sisälsi myös kia. Maaliskuun lopussa neljä prototyyppiä IntiIntian ilmavoimat 2020 HAL pyysi kuitenan koelentoja varten. kin jälleen ilmavoimia tiHelmikuussa 2018 ilmoitti, ettei se ole laamaan peräti 83 uutta yhteinen kehitysohjel-

kovin innokas hankkimaan lisää Suhoita niiden länsikoneisiin verrattuna yli kolminkertaisten ylläpitokustannusten takia.

Intian ilmavoimien runsaslukuisin hävittäjätyyppi Suhoi Su-30MKI. Kuva: Katsuhiko Tokunaga via UAC

ma haudattiin virallisesti. Intian kansallisen puolustuksen neuvonantaja Ajit Doval ja puolustusministeri Sanjay Mitra ilmoittivat Venäjän hallitukselle, että Venäjä saa jatkaa hävittäjän kehittämistä yksin. Intia saattaa ilmoituksensa mukaan liittyä hankkeeseen myöhemmin uudelleen tai ostaa hävittäjää suoraan sen jälkeen, kun Venäjän ilmavoimat on ottanut sen käyttöön. Intian ilmavoimat jakaantuu vahvasti kahteen koulukuntaan, ranskalaiseen ja venäläiseen. Ranskalainen koulukunta on vastustanut Su-57:ää alusta asti ja venäläinen luonnollisesti tukenut sitä. Intian päätös luopua Su-57:stä (tai intialaisittain FGFA:sta) tarkoitti vuosina 2010‒2013 tehtyjen 295 miljoonan dollarin (263 miljoonan euron) sijoitusten menetystä.

Tukialuskonehankintoja Vuonna 2007 Intia vaihtoi Venäjältä tukialuskäyttöön hankkimansa 18 Su-30K:ta samaan määrään Su-30MKI-koneita. Vuonna 2008 Intia tilasi Venäjältä 63 MiG-29:n modifioinnin MiG-29UPG:iksi (MiG-29SMT) noin 900 miljoonalla dollarilla (800 miljoonaa euroa). Koneet toimitettiin vuosina 2012‒2019. Heinäkuussa 2020 Intian puo-

Intian ilmavoimien Mirage 2000. Kuva: USAF / Keith Brown

4/2020

lustusministeriö ilmoitti 21 MiG-29-koneen hankinnasta ja 59 koneen päivittämisestä. Joulukuussa 2017 Intian merivoimien ilmoitettiin haluavan hankkia kolmannen ja suurimman, 65 000 tonnin lentotukialuksen, jonka nimeksi tulee INS Vishal, ja siihen 57 hävittäjää. Hankinnan yhteiskustannukseksi arvioitiin noin 25 miljardia dollaria (22 miljardia euroa), josta lentokoneiden osuudeksi arvioitiin aluksi 5,7 miljardia dollaria (5,1 miljardia euroa), mutta maaliskuussa 2018 kustannusarviota nostettiin 8‒9 miljardiin dollariin (7‒8 miljardia euroa). Tällä hetkellä Intialla on yksi operatiivinen lentotukialus, INS Vikramaditya. Vuonna 2013 ja uudelleen vuonna 2015 aloitetun rakennusohjelman ensimmäisen aluksen, 40 000 tonnin INS Vikrantin piti aloittaa meritestit vuonna 2017 ja tulla käyttöön vuonna 2018. Heinäkuussa 2018 Vikrantin ilmoitettiin aloittavan meritestit vuonna 2020 ja tulevan käyttöön viimeistään vuonna 2023. Kolmannen aluksen, INS Vishalin, jonka piti tulla käyttöön vuoteen 2032 mennessä, rakentamista on lykätty teknologisten esteiden ja puolustusministeriön viivyttelyn takia. Intian tietopyyntöön vastasivat ainakin Boeing (Super Hornet) ja Saab (Gripen Ma-

rine -konsepti). Dassaultin (Rafale M) ja Russian Aircraft Corporationin (MiG-29K) tiedetään olevan myös kiinnostuneita. Helmikuussa 2018 Intia kävi keskusteluja Boeingin kanssa Super Hornet Block III:sta sekä meri- että ilmavoimien käyttöön. Jos uuteen tukialukseen todella tulee katapulttilähtöjärjestelmä, siihen soveltuvat näistä ehdokkaista ainoastaan Super Hornet ja Rafale.

Pakistan Pakistanin ilmavoimat on hankkinut 2000-luvulla paljon hävittäjäkalustoa, osan käytettyinä, ja saanut myös osan Yhdysvaltain sotilasapuna. Hankintamaita ovat olleet Kiina (116 JF-17:ää ja 61 F-7:ää), Egypti (36 Mirage 5:tä), Yhdysvallat (32 F-16:ta), Jordania (13 F-16:ta), Libanon (10 Mirage III:a) ja Libya (10 Mirage 5:tä). Se on seurannut Intian ilmavoimien uudistamisohjelmaa mielenkiinnolla, mutta sen mahdollisuudet hankkia yhtä kyvykästä uutta kalustoa ovat heikot puolustusbudjetilla, joka on seitsemäsosa Intian puolustusbudjetista. Tällä hetkellä Pakistan näyttää keskittyvän lisenssivalmisteisen JF-17 Thunderinsa Block 3 -version kehittämiseen. •

Halpuusko määrittelee hyvän hävittäjän? Teksti: Pentti Perttula

Hävittäjähankinnan viimeiset neuvottelu-, testaus- ja tarjouspyyntövaiheet sekä päätös ovat edessä. Samaan aikaan päivittäismediassa kauhistellaan eniten uusien hävittäjien aiheuttamia kustannuksia, niin hankintaa kuin käyttöä ja ylläpitoa. Monet yhtyvät tähän kuoroon huutaen edullisimman vaihtoehdon perään. Niin tärkeää kuin säästäminen on, varsinkin taloudellisesti vaikeina aikoina, millaisia mittareita hinta ja kustannukset ovat, ja miten niitä pitäisi laskea?

Jokaisen Suomen etua ajattelevan mielestä maamme ansaitsee tehokkaimmat Ilmavoimat, mitä suinkin pystytään hankkimaan, käyttämään ja ylläpitämään. Kukaan ei ole pärjännyt sodissa halvimmilla tarjouksilla, vaan käyttämällä suorituskykyisiä järjestelmiä innovatiivisilla tavoilla saavuttaakseen parhaan halutun vaikutuksen. Vaikka tämä asia tuntuu ilmiselvältä, valtaosa Ilmavoimien Hornetien korvaushankkeeseen (HX) liittyvästä keskustelusta pyörii hyvin kapeakatseisissa mittareissa, kuten hankinta- ja len-

Yhdysvaltain Aavikkomyrskyoperaatiossa F-117-koneiden kustannustehokkuus oli moninkertainen ei-häivekoneisiin verrattuna. Kuva: USAF 4/2020

voidaan allokoida omiin tehtäviinsä ja tavoitteisiinsa; (3) taistelusäde ja hyötykuorma: kauas ulottuvat, pitkää odottelua vaativat tai monia maaleja sisältävät tehtävät hoituvat yleensä tehokkaammin koneilta, jotka pystyvät lentämään pitkiä matkoja ja kantamaan suuria kuormia; (4) elektroninen sodankäyntikyky, sensorikyvyt, prosessointiteho, informaation välitys- ja vastaanottokyky, datafuusiokyky ja reaaliaikainen johtamiskyky: näillä teknologisilla, reaaliaikaista tilannetietoisuutta parantavilla kyvyillä vahvistetaan parven toimintaa, lisätään ilmavoiman tehoa kokonaisuutena ja autetaan koko puolustusvoimia saavuttamaan strategiset tavoitteensa.

Täsmävaikuttaminen Pitkä taistelusäde ja korkea hyötykuorman kantokyky tarkoittavat, että kone voi viipyä pitempään siellä, mistä siitä on eniten hyötyä. Kuva: USAF / Aaron Allmon

totuntihinta. Jos täytyy puhua rahasta, keskusteltaisiin edes kustannustehokkuudesta, siitä, millaista sotilaallista suorituskykyä kuhunkin hävittäjäkandidaattiin tehtävällä investoinnilla voitaisiin saada. Vaikka hävittäjän hinnan ja käyttökulujen tuijottajat tarkoittavat hyvää, ovat hinta ja käyttökulut hävittäjähankinnassa liian yksinkertaisia mittareita. Ne voivat johtaa lopulta kalliimpaan ja vähemmän suorituskykyiseen ratkaisuun, joka voi pitkällä aikavälillä olla jopa kohtalokas. Edullisempi kone voi tulla kehityskaarensa päähän aikaisemmin, jolloin tarvitaankin uudet koneet jo vaikkapa 15 vuoden käyttöajan eikä suunnitellun yli 30 vuoden päästä. Käyttökuluiltaan halvimmaksi arvaillun koneen varaosat saattavatkin pitkällä aikavälillä maksaa eniten. Ja vaikka edullisinta mutta suorituskyvyltään puutteellista vaihtoehtoa saataisiin kymmenen konetta enemmän, mitä niillä tekee, jos sodan ensimmäisestä tehtävästä koneista palaa vain puolet takaisin, tai tehtävä jää osin tai kokonaan suorittamatta? Vaikka ilmavoima syntyy myös lukumäärästä, jolla on oma merkityksensä, pelkkä määrä ei takaa tehokkuutta. Hävittäjäjärjestelmään sijoitettu raha suhteessa järjestelmän tuottamaan vaikutukseen on paljon parempi mittari, vaikka sen mittaaminen ei enää onnistukaan valmistajien myyntipuheista ja muista avoimista lähteis-

4/2020

tä saadun informaation perusteella, tai ei ainakaan helposti. Jos halutaan keskustella rahasta, oikeanlaisia kysymyksiä voisivat olla, suoriutuuko tämä hävittäjäehdokas tästä tehtävästä tai tästä tavoitteesta kustannustehokkaammin verrattuna toiseen ehdokkaaseen? Tai kuinka monta tällaista konetta tarvitaan tämän ja tämän tehtävän suorittamiseen tai tämän ja tämän tavoitteen saavuttamiseen pienimmällä mahdollisella riskillä?

Kustannustehokkuuden osatekijöitä Yhdysvalloissa, jossa puhutaan nykyään paljon uuden päähävittäjä Lockheed Martin F-35:n lentotunnin hinnasta, operatiivinen kustannustehokkuus tuppaa myös unohtumaan. Aiheena se ei kuitenkaan ole vieras, koska erilaisia laskelmia on julkaistu. Hävittäjien tärkeitä kykyjä, kustannustehokkuuden osatekijöitä, ovat muun muassa: (1) täsmävaikuttaminen: mitä tarkemmin ohjus tai pommi osuu maaliinsa tai elektroninen tai kyberhyökkäys saavuttaa tavoitteensa, sitä vähemmän tarvitaan aseita ja koneita tehtävän suorittamiseen; (2) selviytyvyys: mitä paremmin kone, pari tai neljän koneen parvi pystyy orgaanisesti varmistamaan selviytymisensä taistelussa ilman lisätukea, sitä enemmän niitä

Vietnamin sodassa USAF laski, että pommituksissa vuosina 1966‒1968 puolet pommeista osui ympyrään, jonka säde oli noin 130 metriä kohteen ympärillä. Loput putosivat tämän 5,3 hehtaarin alueen ulkopuolelle. Sen vuoksi piti käyttää suuria määriä koneita ja useita pommituskertoja, jotta voitiin varmistua kohteen tuhoutumisesta. Pommitukset olivat huomattavan kalliita käytettyjen koneiden määrän, polttoaineen ja aseiden kulutuksen, koneiden kulumisen ja vaurioitumisen ja ennen kaikkea miehistöjen ja koneiden menetysten takia. Silti tavoitteita jäi saavuttamatta. Vuodesta 1968 alkaen USAF alkoi käyttää laser- ja elektro-optisesti ohjattuja aseita, joilla puolet aseista osui noin 10 metrin säteen sisälle kohteesta. Uuden teknologian vaikutus oli valtava. USAF yritti vuosina 1965‒1972 tuhota Pohjois-Vietnamissa sijainnutta tärkeää Thanh Hoan siltaa tavallisin rautapommein noin 900 lentosuoritteella menettäen 15 konetta. Vasta toukokuussa 1972 laserohjatuin pommein varustetut 14 F-4 Phantomia tuhosivat sillan, ja alle kahdessa kuukaudessa yksi hävittäjälennosto tuhosi laserohjatuilla aseilla yhteensä 196 siltaa. Vaikka laserohjatut pommit olivat lähes kahdeksan kertaa kalliimpia kuin rautapommit, Thanh Hoan sillan pommitus tuli maksamaan niillä alle viidenneksen siitä, mitä oli käytetty aikaisempiin pommituksiin rautapommein. Jos lasketaan mukaan vielä menetetyt 15 konetta, pommitus laserohjatuin

pommein maksoi alle 1,5 prosenttia edellisissi kertaa enemmän polttoainetta kuin F-16C Taistelusäde ja hyötykuorma tä pommituksista, joilla tavoitetta ei edes saaBlock 50, F-15E:n kustannustehokkuus on vutettu. Kustannustehokkuutta arvioitaessa on tärsuurempi aina, kun pommituskohteen etäiNykyaikaiset täsmäaseet ovat vielä paljon keää ymmärtää myös pitkän lentomatkan ja syys ylittää 370 km. Kun pommituskohde on tarkempia, mutta niilläkään onnistuminen ei suuren kuormankantokyvyn merkitys. Häyli 840 kilometrin päässä, F-16C ei enää pääole itsestäänselvyys, koska vastatoimien kehitvittäjät, jotka pystyvät kantamaan enemmän se sinne asti 450 kg:n pommien kanssa ilman tämisessä ei ole säästetty aikaa, vaivaa tai repolttoainetta ja aseita, lentävät kauemmin, ilmatankkauksia, kun taas F-15E vie pommisursseja. Niihin kuuluvat GPS:n häirintä, eri saavat enemmän aikaan ja mahdollistavat taukuorman jopa 1 100 kilometrin päähän. tavoin lujitetut rakenteet ja aseiden tuhoamiottoman operatiivisen toiminnan. Hävittäjä Kun verrataan samoja hävittäjiä puolusnen ilmassa. Sen vuoksi aseiden monet ohvoi olla tehokas ainoastaan lennossa. Maastuksellisessa vastailmatoiminnassa suojaamasjausjärjestelmät, hävittäjän sensorifuusio, sa tankattavina ja uudelleen aseistettavina häsa vuorokauden ajan kolmella parilla 370 kiprosessointiteho ja maalitievittäjistä ei ole mitään hyölometriä syvää 30 asteen sektoria ‒ F-15E:n don välittämis- ja vastaanottyä. Uudelleen aseistamisen aseistuksena kuusi AMRAAM:ia ja kaksi SiLaskennallisesti ja tankkaamisen nopeudel- dewinderia ja F-16C:n neljä AMRAAM:ia tokyky ovat tärkeitä maalien tunnistamisessa ja niiden tula on tietenkin merkitystä, ja kaksi Sidewinderia ‒ F-15E on edelleen tarvittiin 19 hoamisen varmistamisessa. mutta niissä hävittäjillä on 12‒30 prosenttia kustannustehokkaampi, ei-häivekonetta, yleensä vähän eroa. Eroja jos F-16C kantaa kahta 1 400 litran lisäpoltjotta päästiin syntyy enemmän siinä, mitoainesäiliötä ja elektronisten vastatoimien Selviytyvyys samaan tulokseen ten usein koneen pitää palaECM-säiliötä. Jos F-16C voi lentää ilman Aavikkomyrsky-operaatita tankattavaksi ja uudelleen ECM-säiliötä ja sen tilalle vaihdetaan 1 100 kuin yhdellä on ensimmäisenä yönä tamaseistettavaksi. litran polttoainesäiliö, on se kustannustehokF-117:llä. mikuussa 1991 YhdysvalEsimerkki kuormankankaampi kuin F-15E. Mutta pitää lisäksi ottaa tain ilmavoimien (USAF) 20 tokyvyn merkityksestä: Kun huomioon, että suurilla kuormilla ja ilman Lockheed F-117 Nighthawk -häiverynnäkBoeing F-15E-hävittäjä pystyy operatiivisissa ECM-säiliötä F-16C:n riski tulla ammutuksi kökonetta pommitti Irakissa 28:aa kohdetta olosuhteissa viemään 685 kilometrin päässä alas on suurempi kuin F-15E:n. ja 38:aa maalia. Samassa ajassa ensimmäinen olevalle kohteelle viisi 900 kg:n JDAM-täsei-häivekoneilla tehty yhden kohteen ja kolmäpommia, pystyy Lockheed Martin F-16C Parempia vertailukohtia men maalin pommitus vaati 41 konetta, joisBlock 50 -hävittäjä viemään sinne kaksi sata vain kahdeksan pudotti pommeja. Noita mankokoista pommia. Kun aseeksi vaihdeKustannus- ja operatiivista tehokkuutta ei kahdeksaa konetta piti suojata 33 koneella, taan 450 kg:n JDAM, kantaa F-15E niitä siis välttämättä saavuteta hankkimalla mahjoilla häirittiin ilmavalvontatutkia, lamautet700 km:n päässä olevaan kohteeseen kahdekdollisimman edullinen ja elinkaarikustantiin ilmatorjuntauhkia ja torjuttiin vihollishäsan, kun F-16C pystyy edelleen kantamaan nuksiltaan näennäisesti halpa vaihtoehto. vittäjiä. vain kaksi. Kustannuksia pitää tarkastella operatiivisesLaskennallisesti tarvittiin 19 ei-häivekoVaikka F-15E maksaa noin 50 prosenttia sa kontekstissa. Edullinen ostos ja oletetut netta, jotta päästiin samaan tulokseen kuin enemmän ja kuluttaa keskimäärin yli kakhalvat käyttökulut voivat tarkoittaa suuremyhdellä F-117:llä. Vaikka ei-häivekoneet olivat edullisempia kuin F-117-koneet, niiden suhteellinen operatiivinen kustannustehokkuus oli huomattavasti huonompi, varsinkin kun otetaan huomioon niiden hankinta, lentäjät, ylläpito, tukeutuminen ja operointi. F-117-koneilla lennettiin Aavikkomyrskyssä alle kaksi prosenttia suoritteista, mutta pommitettiin yli 40:tä prosenttia kiinteistä pommituskohteista. Kaikki hävittäjän alasampumista ehkäisevä teknologia on elintärkeää. Tutkapoikkipinta-alaa pienentävät rakenneratkaisut, pinnoitteet, elektroninen häirintäteknologia ja taktinen lentäminen parantavat hävittäjän turvallisuutta. Myös hyvä sensoriteknologia, suuri prosessointiteho ja nopea sensorifuusio parantavat hävittäjän selviytyvyyttä, koska ne auttavat lentäjää ymmärtämään taistelutilan uhat, välttämään niitä ja mahdollisesti käytMissä viipyy keskustelu hävittäjäehdokkaiden tukikohdan henkilöstövaatimuksista ja muista tämään elektronista häirintää niitä vastaan. tukikohtiin liittyvistä vaatimuksista? Kuva: USMC / Chandler Harrell

4/2020

Täsmäaseet ovat mullistaneet pommitusten tarkkuuden ja samalla laskeneet niiden kustannuksia. Vaikka täsmäaseet ovat kalliimpia kuin rautapommit, niitä tarvitaan paljon vähemmän. Kuva: USAF / David Nolan

pia kuluja tulevaisuudessa todellisissa operaatioissa heikomman taistelukyvyn takia. Ei ole viisasta myöskään vertailla kykyjä ja ylläpitokuluja vain rauhanajan käytössä ja operaatioissa, kuten tunnistustehtävissä, ja jättää vertailematta kykyjä ja kuluja sota-ajan tehtävissä. Koneen tai lentotunnin hintaa parempia vertailukohtia voisivat olla esimerkiksi: 1. Miten monta konetta kyseessä olevaa hävittäjäkandidaattia tarvitaan tietyn tehtävän suorittamiseen? 2. Miten moneen tai miten kaukana olevaan kohteeseen hävittäjäkandidaatti voi vaikuttaa yhden tehtävän aikana, ja mitä tukielementtejä (kuten suojahävittäjiä tai ilmatankkausta) se tehtäväänsä tarvitsee? 3. Millainen kyky hävittäjäkandidaatilla on tehdä yhteistyötä (välittää ja vastaanottaa informaatiota) muiden lavettien ja muiden puolustushaarojen kanssa? 4. Mitkä ovat hävittäjäkandidaatin tukikohta- ja tukihenkilöstövaatimukset mukaan lukien tehtävissä tarvittavat tukielementit? HX-hankkeessa hankittavalla järjestelmällä on operatiiviset kykyvaatimukset, joiden pi-

4/2020

tää täyttyä, jotta järjestelmällä voidaan saavuttaa Ilmavoimien asettamat tavoitteet. Operatiivisia tavoitteita voivat olla jokin vaaditun kestoinen ilmanherruus määritellyllä alueella, tietyllä tavalla puolustetun ja suojatun kohteen tuhoaminen tai informaation keruu taistelutilasta ja sen ajantasainen välittäminen muille laveteille ja johtamisjärjestelmään. HX-ehdokkaiden kyvyt tällaisten tavoitteiden saavuttamisessa testataan simuloiduissa sotapeleissä.

Ei varaa heikkouksiin On tietenkin selvää, että Suomi ei voi hankkia järjestelmää, jota sillä ei ole varaa rauhan aikana ylläpitää ja käyttää. Siksi vuotuisille käyttö- ja ylläpitokustannuksille on asetettu katto. Vielä jokin aika sitten katto oli Hornetien vuotuiset käyttö- ja ylläpitokulut, joka lienee noin 173 miljoonaa euroa vuodessa. Lokakuussa 2019 talouspoliittinen ministerivaliokunta määritteli katon uudelleen kymmeneen prosenttiin vuotuisista sotilaallisen maanpuolustuksen menoista, jolloin puhutaan suuruusluokasta 250 miljoonaa euroa vuodessa. Niiden lisäksi 30 vuoden käyttöiän aikana tulee arviolta kaksi elinkaaripäivitys-

tä, joiden hinnaksi on arvioitu miljardi vuoden 2020 euroa. Olisi helppo hankkia komeasti lentäviä hävittäjiä lentonäytöksiin, mutta jos hävittäjäjärjestelmään jää heikkous, vastustaja saa sen selville ja ennemmin tai myöhemmin hyödyntää sitä. Olisi myös tyhmää luulla, ettei Kremlillä olisi ainakin yhtä suosikkia HX-hankkeessa, konetyyppiä, joka olisi heidän kannaltaan paras vaihtoehto Suomelle. Varmasti heidän listaltaan löytyy myös epäsuosituin vaihtoehto Hornetien korvaajaksi. Yhtä tyhmää olisi luulla, ettei Kremlin vaikuttajakoneisto olisi jo jonkun aikaa syöttänyt sosiaaliseen ja miksei muuhunkin mediaan heidän suosikkiehdokastaan puoltavaa ja epäsuosituinta ehdokasta vastustavaa tekstiä, jotka alkavat sitten elää omaa elämäänsä. Helpointahan elämä ehkä olisi, jos voisimme luottaa ikuiseen rauhan tilaan ja luopua puolustusvoimista kokonaan. Valitettavasti etenkin viimeisen reilun vuosikymmenen mittainen kansainvälinen kehitys ei millään tavoin tue tällaisen luottamuksen syntymistä, vaikka sitä kuinka paljon haluaisi. Kustannustehokas hävittäjä on pelotteena yksi keino nostaa kynnystä kohdistaa sotilaallista aggressiota Suomeen. •

Tavoitteena lentolupakirja Kaupallinen lentokoulutus Suomessa Teksti ja kuva: Hasse Vallas

Moni nuori haaveilee lentäjän urasta; eivät vain perinteisesti pojat, sillä nykyään on paljon myös naisia liikennelentokoneiden ohjaimissa. Haaveena voi olla sekin, että hankkii itselleen vain pienkoneen lentoluvan. Tähän on Suomessa erilaisia mahdollisuuksia.

Viime numerossa kerroin, kuinka ilmailuker-

Koulutusta lentäjäksi

hot kouluttavat lentäjiä lupakirjavaiheeseen. Tällöin ilmeni, että harrastuspohjalta ilmailukerhojen lentokoulutus ei kapasiteetiltaan riitä tuottamaan sitä määrää lupakirjoja kuin halukkaita koulutettavia kerhoihin hakeutuu. Mitkä ovat sitten muut mahdollisuudet hankkia itselleen lentäjän lupakirja? Lentolupakirjaan ja erilaisiin kelpuutuksiin johtavaa lentokoulutusta on saatavissa Suomessa lentokouluttajilta. Kaikki koulutus on säädeltyä Euroopan Unionin tai kansallisilla säädöksillä. Suomessa Traficom valvoo kaikkien organisaatioiden koulutustoimintaa. Lentokoulutus sisältää teoria- ja lentokoulutusta.

Suomessa on kymmeniä hyväksyttyä kouluttajia, jotka antavat koulutusta ilmailulupakirjaa varten. Suurin osa niistä on edellä mainittuja ilmailukerhoja, joilla on ilmoituksenvaraiset koulutusorganisaatiot (DTO). Luettelo näistä organisaatiosta yhteystietoineen löytyy Traficomin sivuilta. Kaupallisen ilmailukoulutuksen puolella on eri tasoisia ilmailukoulutusorganisaatioita. Raskaimman sarjan niistä muodostavat Finnair Fligt Academy LTD, Nordig Regional Airlines Oy, Patria Pilot Training Oy, Rajavartiolaitos, Suomen Ilmailuopisto SIO ja Suomen Urheiluilmailuopisto, jonka koulu-

Malmin lentoasema saattaa olla viimeistä vuottaan ilmailukäytössä, joten siellä toimivat tahot ovat hakeutumassa toimintoineen lentopaikoille eri puolille Suomea. Kuva: Hasse Vallas 4/2020

tustoimintaan viime numerossa syvennyimme. Lisäksi on helikopterikouluttajia, joita emme tässä yhteydessä käsittele. Edellä luetellut organisaatiot ovat tietyllä tavalla omissa kategorioissaan. Tarkastelemme nyt niin sanottujen perinteisten lentokoulujen koulutustarjontaa, joita edustavat tässä ATO-kategoriassa lentokoulut: Aeropole Oy, Blue Skies Aviation Oy ja Lentokoulu Pirkanmaa Oy, sekä kevyemmässä, ilmoituksenvaraisessa kaupallisessa koulutuksessa (DTO) toimiva BF-Lento Oy. Nämä kaikki perinteisemmät kouluttajat, jos niin halutaan sanoa, tuottavat koulutuksellaan monen tasoisia lentolupakirjoja ja sen lisäksi erilaisia lisäkelpuutuksia valmiille lentäjille.

Erilaisia lupakirjatasoja LAPL (Light Aircraf Pilot Licence) on kevyiden ilma-alusten lupakirja, mikä oikeuttaa lentämään yksin lentokoneella, mutta joka sallii ottaa maksimissaan kolme kaveria kyytiin lennolle. Lupakirjaan vaaditaan teoriakoulutus, jonka jälkeen niistä pidetään kokeet. Lupakirja ei salli ilmailua ansiotarkoituksessa, mutta kulut voidaan jakaa matkustajien kesken. Lupakirjan saamiseen ei vaadita niin sanottua tarkastuslentoa vaan se perustuu saavutettuun ilmailukokemukseen. Tarkastuslennolla on mahdollisuus jatkaa lupakirjan voimassaoloa aina kaksi vuotta eteenpäin. Lupakirjan hakijan on oltava 17-vuotias, mutta koulutus voi alkaa aikaisemmin, kun on saanut lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen, niin sanotun medikaalin (ohjeita Traficomin sivuilta). LAPL:n hankkiminen lentokoulusta on huokein ratkaisu päästä lentämään alle 2 000 kilon painoisia lentokoneita.

Vaativampi yksityislentäjän lupakirja Toisena lupakirjatasona on yksityislentäjän lupakirja PPL (Privat Pilot Licence), joka oikeuttaa lentämään alle 2 000 kiloisilla lentokoneilla ja ottamaan myös matkustajia, joiden kanssa lennon kulut voidaan jakaa, mutta maksuja lennoista ei voi veloittaa. Koulutus voi alkaa 16-vuotiaana, mutta lupakirjan saa vasta 17 vuotta täytettyään. Tässäkin vaaditaan ennen koulutuksen alkua suoritettu medikaali. Teoriakoulutuksen jälkeen pitää PPL-oppilaan osallistua Traficomin järjestämiin teoriakokeisiin Traficomin

4/2020

toimitiloissa Helsingissä tai Rovaniemellä. Kokeita voidaan eri pyynnöistä järjestää mahdollisuuksien mukaan myös Lappeenrannassa. Teoriakokeet ovat maksullisia. Hyväksytyn teoriakokeen ja suoritettujen koulutuslentojen jälkeen oppilas valitsee viranomaisen hyväksymistä tarkastuslentäjistä sen, jolle haluaa tarkastuslennon suorittaa ja täyttää viranomaiselle tarkastuslentäjän nimeämislomakkeen. Hyväksytyn lentokokeen jälkeen lento-oppilas hakee Traficomilta yksityislentäjän lentolupakirjaa. Sen saatuaan on uudella ilmailijalla tietty vapaus edessään Suomen ilmatilassa ja mahdollisuus lentää myös ulkomaille.

ja laskukierroksen läpilaskuista 50 prosentilla alennettuna. Näistä saadaan vielä siirtymäkauden prosenttialennuksia heinäkuuhun 2022 saakka, jonka jälkeen maksut tulevat voimaan täysimääräisinä. Jokaisesta lähestymisestä peritään Terminal navigation -maksu, joka on 9,47 euroa + alv. Finavian lentoasemilla peritään myös pysäköintimaksuja, jonka määrittää koneen paino ja seisonta-aika. Alin maksu on kuitenkin 8,60 euroa + alv. Tämä kustannusrakenne suomalaisille lentokouluille on muuhun Eurooppaan verrattuna kohtuuton ja vie kilpailukykyä koulutuksen vientitoimintaan. Niinpä Patria Pilot Training onkin siirtänyt alkeiskoulutustaan Espanjaan ja muut lentokoulut ovat jo hakeutuneet ja edelleen hakeutumassa koulutKaupallista lentokoulutusta tamaan ainakin osin ulkomaille. Tämä on Suomessa käsittämätöntä Suomen hallituksen kouluTarkastelen jäljempänä muutamien lentotuspolitiikkaa ja Finavian omistajaohjauspokouluttajien kanssa, millaista koulutusta ja litiikkaa, joka näin vaikeuttaa yritystoimintaa millaisissa olosuhteissa he sitä tarjoavat kouSuomessa. Valtiovallan ensisijainen tehtävälutukseen hakeutuville oppihän on luoda edellytyksiä suolailleen. malaiselle yritystoiminnalle ja Lähtökohtaisesti ATO-ormyös koulutuksen vientitoiKustannusganisaatiot ovat joutuneet teminnalle maailmalle. rakenne kemään suuren valmistelusuomalaisille työn toimintakäsikirjoineen Ilmailun strategia ja henkilöstöorganisaatioilentokouluille on Suomelle neen sekä toimitiloineen tulkohtuuton. lakseen hyväksytyiksi koulutNorjan hallitus on tehnyt Nortajiksi Trificomin myöntämin jaan ilmailustrategian, jossa on toimiluvin. Vastaavasti DTO-organisaatio tarkasteltu erityisesti yleis- ja kevytilmailua. voi alkaa kouluttaa kevyemmän ilmoitusperiKysyin jokin aika sitten Patrian lentokouaatteen pohjalta, mitä Traficom myös valvoo lutustiloja käyttöön vihkineeltä pääministekuten ATO-organisaatioita. ri ja ansiolentäjä Juha Sipilältä, voisiko hän Kun kerhotoiminnan puitteissa tapahtuhuolehtia, että Suomeen laadittaisiin valtiova lentokoulutus on vapaa arvonlisäverosta, vallan toimesta vastaavanlainen ilmailustrateovat kaikki kaupalliset lentokoulut normaagia, jolla eräitä asioita voitaisiin korjata ja luolin arvonlisäveron piirissä (24 % lisää nettoda selkeät linjat alan kehittämiselle. Sipilällä hintaan). Siksi niiden koulutus on lähtökohei ollut siinä tilaisuudessa valmiuksia vastata taisesti kerhokoulutusta kalliimpaa, mutta asiaan, mutta hän lupasi palata siihen. Useaan ammattimaisesti toimien ne kykenevät tuotkertaan ministerin avustajilta asiaa tiedusteltamaan lupakirjakoulutusta kaikille haluklessani sain lupauksia, mutta koskaan ei varkaille nopeassakin tahdissa, missä kerhojen sinaista vastausta pääministerin kannanottoitoimintatapa tuottaa vain rajallisen määrän neen tullut. lupakirjoja vuosittain. Aihe on tärkeä ja Siivet-lehti aikoo palata siiKerhokoulutuksella on toinenkin etu kauhen, koska aiheita asioiden korjaamiseksi on. palliseen nähden, kun ne voivat edelleen luNiistä lähemmin seuraavissa jutuissa, joissa nastaa Finavialta konekohtaisen kausikortin, tarkastelemme muutamien lentokouluttajien jonka hinta määräytyy koneen painon mukanssa heidän arkeaan muun muassa Malmin kaan, esimerkiksi Cessna 172 -koneelle se lentokentän toiminnan ilmeisen päättymisen maksaa koko vuoden korttina 585 euroa + johdosta. Mihin uusiin asemiin suomalainen alv. Kaupallinen lentokoulutus joutuu maksakevytilmailu on asettumassa, kun maamme maan Finavian kentillä minimissään 30 euron toiseksi vilkkain lentokenttä Helsingin kau(+ alv) laskeutumismaksun jokaisesta laskusta pungin pakottamana ollaan sulkemassa? •

AEROPOLE OY Teksti: Hasse Vallas

Toimitusjohtaja Mikko Riepula Aeropolelta kertoo yhtiön toimivan edelleen Malmilla, mutta toimintaa jo laajennetun Pirkkalaan ja Lahti-Vesivehmaalle. Pirkkalassa on oltu jo viiden vuoden ajan ja viimeisen vuoden aikana siellä on ollut jo henkilökuntaa niin, että osa oppilaista lentää sieltä. Toimipiste sijaitsee Pirkkalan kakkosterminaalissa. Uusi lentokonehalli on hiljattain rakentunut seisonta-alueen reunalle. Yhtiöllä on Suomessa pääasiallisessa käytössä kolme tukipistettä, joissa lentokoulutusta myydään: Malmi, Pirkkala ja Vesivehmaa. Jyväskylä ja Kuopio ovat enempi uinuvia toimipaikkoja. Yhtiöllä on lisäksi simulaattori Vantaalla. Lentokoulutukseen yhtiöllä on parinkymmenen koneen laivasto. Vesivehmaalle on investoitu uuteen miljoonaluokan halliin, jossa ovat myös kaikki lentokonehuollon ja koulutuksen tilat. Huoltotoiminnan myyntiä kehitetään omana liiketoiminta-alueenaan Aeropole Aircraft Maintenance Oy:n nimellä. Aeropolella on Tanskan Aalborgissa ja Roskildessä neljä vuotta sitten hankittu len-

BF-LENTO OY TOIMII MALMILLA JA NUMMELASSA

Teksti: Hasse Vallas

BF-Lento osakeyhtiön toimitusjohtaja Mark Baker kävi keväällä 1969 lennonopettajakurssia Malmilla. Samaan aikaan hän perusti lentokoulun nimeltä BF-lento. Kesäkuussa hän sai lennonopettajan kelpuutuksen ja osti saman tien Cessna 150:n ja Beagle Pupin koulukoneiksi. Yhtiö sai toimintaansa varten hyvät tilat Malmin lentoaseman yläkerrasta. Silloin oli lentokoulutuksessa hyvää aikaa ja koneita hankittiin jatkuvasti lisää, jolloin niitä oli enimmillään 23 konetta. Kun tu-

Kuva: Aeropole Oy

tokoulu, jolla on Tanskan markkinoilla laajin kurssivalikoima niin kiinteäsiipisille kuin helikoptereillekin liikennelentäjäksi asti. Tanskassa on sijoitettu Kööpenhaminan markkinoille (Roskilde), jossa on myös yhtiön pääkonttori. Se on Pohjolan yleisilmailun keskeinen paikka, jossa toimintaa ja toimijoita on moninkertaisesti Malmin parhaisiinkin päiviin verrattuna. Lentokenttä- ja viranomaismaksut ovat paljon suomalaisia edullisempia. Yhtiöllä on toimipiste myös Etelä-Ranskan Avignonissa, jossa on oma halli ja nykyaikaiset toimistotilat paikallisessa ilmailun bisnes centerissä. Pojat ja tytöt, jotka ovat

päässeet Suomessa ja Tanskassa vähän lentämään untuvikkoina, kun kokemusta on vasta noin sata tuntia, pääsevät lentämään Ranskassa myös päällikköinä. Se antaa perspektiiviä tulevalle ammattilentäjälle ja paljon vankemman pohjan työnhakuun tulevaa uraa varten. Aeropolen toimintaan liittyy myös Diamond-koneiden myyntiedustus, ja yritys on ainoa Diamondin hyväksymä huolto-organisaatio Suomessa. ‒ Malmilla olemme viimeisten joukossa sammuttamassa valoja, jos tilanne siihen menee, kertoo Riepula. Lisätietoja: www.aeropole.fi •

li lamaa, niin koneita myytiin ja noususuhdanteissa ostettiin uusia. Parhaillaan yhtiöllä on kymmenen konetta, joista kaksi on hallissa Turussa, jossa lennetään muun muassa talvella pimeään aikaan, kun Malmi on kiinni. BF-Lento on varautunut Malmin kentän sulkeutumiseen siten, että yhtiö on rakentanut Nummelan kentälle uuden konehallin, jonka avajaisia ja avoimien ovien päivää vietetään elokuun 8. päivänä. BF-Lennolla on ilmoituksenvarainen DTO-koulutusorganisaatio, jonka puitteissa yhtiö kouluttaa LAPL- ja PPL-koulutusta parhaillaan seitsemälle oppilaalle ja talvisin yölentokelpuutuksia.

Lisäksi yhtiöllä on käynnissä liikennelentäjäkoulutus, jossa on parhaillaan 10 oppilasta. Koulutukseen kuuluu 205 tuntia lentokoulutusta ja 35 tuntia simulaattoria. Lennoista Malmilla lennetään 150 tuntia. Tähän sisältyy peruskurssi, yölentokurssi ja päällikkötunnit. Loput 55 tuntia lennetään Varsovassa kuuden viikon ajanjaksolla. Koulutus etenee nopeasti noin 1,5–2:ssa vuodessa. Henkilöstönä on parhaillaan kuusi opettajaa ja kaksi muissa tehtävissä. Työlentoihin ja yleisölennätyksiin ei ole enää lupia hankittu. Nummelan kenttä kehittyy ja sinne on saatu tilapäinen polttoainelupa lentobensiinille ja myös kerosiinille. Tulevan bensiiniaseman ympäristölupa on käsittelyssä. Lennon osalta Nummelassa on korkeusrajoitus 2 500 jalkaa. Läpilaskuja on rajoitettu siten, että lentoonlähdön yhteydessä voi tehdä yhden läpilaskun ja alueelta palatessa voi tehdä yhden läpilaskun ennen laskua. Jatkuva laskukierroskoulutus ei siten ole vielä mahdollista, mutta niitä voidaan käydä tekemässä Kiikalan kentällä, joka on varsin lähellä Nummelaa, kertoo Baker. •

Kuva: BF-Lento

Kuva: FB-Lento Oy

4/2020

BLUE SKIES AVIATION OY TOIMII VESIVEHMAALLA

Teksti: Hasse Vallas

Toimitusjohtaja Tommi Matikainen kertoo yhtiön saaneen alkunsa vuonna 2009, kun kaksi Suomen ilmailuopiston käynyttä lentäjää, Antti Kääriäinen ja Pekka Kauppinen perustivat lentokoulun Vesivehmaan lentokentälle, koska eivät opiston jälkeen heti saaneet työpaikkaa lentoyhtiöistä. Kaverukset olivat nähneet, että Malmilla oli liian kova kilpailu, eivätkä he halunneet mennä Finavian kentille. Vesivehmaa oli keskeisellä paikalla Suomessa, mistä oli helppo operoida ja oli paljon vapaata ilmatilaa. Lisäksi kenttämaksut eivät siellä olleet kohtuuttoman kalliita. He pyörittivät kahdestaan lentokoulua kuusi vuotta, jonka jälkeen työllistyivät Finnairille ja jatkoivat lentokoulun pyörittämistä sivutoimisena. Tommi Matikainen, Maarit ja Jani Pihl tulivat yhtiön omistajiksi alkuvuodesta 2020 ilmailuharrastuksen innoittamina. Yhtiön toimintaa on tarkoitus kehittää ja laajentaa tulevaisuudessa. Lentokoulutuksen arvonlisäverovapautta olisi hyvä pohtia Suomessa, koska monissa maissa, muun muassa Ruotsissa, lentokoulutus katsotaan arvonlisäverovapaaksi toiminnaksi. Toiseksi ongelmaksi nähdään se, että Finavian omistamat kentät muuttuvat vuosi vuodelta kalliimmiksi, millä ajetaan lentokoulutus pois valvotuilta lentopaikoilta. Tulevat lentäjät kuitenkin tarvitsevat kokemusta toimimisesta valvotussa ilmatilassa ja valvotuilla lentopaikoilla. Kun puhutaan LAPL- ja PPL-oppilaista, niin käynnit valvotuilla lentopaikoilla helposti vähenevät hintojen noustessa.

4/2020

Kuva: Blue Skies

Suomen Ilmailuopisto kilpailee näillä markkinoilla siinä, että valtio tukee yhtä koulua Suomessa kahdeksalla miljoonalla eurolla vuodessa. Valtion tuesta voisi miettiä, voisiko sitä jakaa tasaisemmin myös muille lentokouluille. Jos yksi koulu pystyy tarjoamaan 15 000 eurolla 100 000 euron koulutusohjelman, niin muilla on hankala olla siinä markkinassa mukana. Maailmalta meidän pitäisi löytää Suomeen lisää koulutettavia, kuten Patria on tehnyt. Globaalissa kilpailussa Suomi on haastava paikka lyhyen kesän vuoksi, joten kaikki tuki valtion suunnasta otetaan lentokouluissa mieluusti vastaan. Blue Skies Aviationin pääkoulutuspaikka on Vesivehmaalla. Lisäksi koulutusta annetaan Immolassa, Pyhtäällä, Jyväskylässä, Joensuussa ja Malmillakin. Näillä lentopaikoilla koulutus keskittyy pääasiassa LAPL ja PPL koulutukseen, koska lentouran alussa halutaan mieluiten kouluttautua asuinpaikan läheisyydessä. Pyhtää nähdään isossa roolissa

tulevaisuudessa, kun toiminta Malmilla loppuu. Lisäksi kenttä on lähellä Venäjältä saapuvia asiakkaita. Venäläiset lentäjät haluavat yhä enemmän kääntää lupakirjansa EASA-lupakirjaksi. Yhtiöllä on tällä hetkellä kolme omaa konetta, ja lisäksi käytössä on useita yhteistyökumppanien koneita. Koulutusluvassa on parhaillaan noin 15 konetta, Cessnasta aina kaksimoottoriseen kahdeksanpaikkaiseen koneeseen saakka. Yhtiöllä on myös omat verkkokoulutusmateriaalit, joita se myy kerhoille ja myös muille lentokouluille. Verkkokoulutuksen aloittaa vuosittain noin 80 oppilasta. Lentokoulutuksen peruspaketteja koulutetaan muutamia kymmeniä vuodessa, minkä lisäksi tulee jatkokoulutuksia. ‒ Koulutuksessamme on kaikkiaan noin 15 erilaista koulutusohjelmaa, jotka jakautuvat laajalle alueelle, kertoo Matikainen. Lisätietoja: www.blueskies.fi •

LENTOKOULU PIRKANMAA OY Teksti: Hasse Vallas

Lentokoulu Pirkanmaan toimitusjohtaja Erkki Järvinen kertoo yhtiön hankkineen ensimmäisenä Suomessa luvat pieneen ATO-organisaatioon, kuten myös kouluttaakseen matkalento-IFR:ää (EIR). Normaali IFR-koulutus tapahtuu myös yhtiön ”simulaattoria” apuna käyttäen. Simulaattoria käyvät lentämässä myös IFR-lentäjät pitääkseen taitojaan yllä. EIR-kelpuutuksella voi lentää matkalentoa IFR-olosuhteissa. Lentoonlähtö ja lasku pitää tehdä VFR:ssä. EIR on nyt poistumassa, ja sen tilalle on tulossa CPIR, jonka määrittelyt selviävät lähiaikoina. Yhtiö kouluttaa edelleen muutamia lento-oppilaita PPL:ään, mutta on siirtynyt enemmän mittari- ja jatkokoulutuspuolelle. Pirkkalassa koulutetaan myös CPL:ää, ja koulutus ulottuu edelleen ATPL:ään saakka. Kun oppilaalla on 1 500 tuntia kokemusta perämiehenä, voi hän anoa liikennelentäjän lupakirjaa. Pirkkala on edelleen pääpaikkana, mutta yhtiö on tehnyt noin viisi vuotta suunnitelmia ja kehitysyhteistyötä Mikkelissä sijaitsevan Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulun Xamk:n kanssa. Parhaillaan on Mikkelissä alkamassa liikennelentäjäkoulutus (ATPL), joka tähtää kaksoistutkintoon, jossa oppilaat

Kuva: Lentokoulu Pirkanmaa Oy

Siivet 4/2020_Taitto 1 20.7.2020 10.44 Sivu 1

kouluttautuvat myös sähköautomaatioinsinööreiksi. Lentäjäkoulutuksesta oppilaat saavat apupisteitä. Insinööriksi valmistuakseen pitää olla 240 opintopistettä, johon voidaan nyt sisällyttää 45‒60 pistettä lentoalan opiskelusta. Nopeimmillaan oppilaat valmistuvat kolmessa ja puolessa vuotta. Pääosin Mikkelissä tapahtuvassa lentokoulutusosiossa oppilaat etenevät kukin omaan tahtiinsa. Haku kurssille on alkanut kesän aikana ja on edelleen avoinna. Oppilasmäärät selviävät syksyn ja talven aikana. Parhaillaan koulutukselle ajetaan systeemiä ja rytmiä sisään. ‒ Nämä koulutukset tukevat toinen toistaan. Lentokonehan on sähköjärjestelmän ja automaatiojärjestelmän laite: ohjausautomatiikat, navigointijärjestelmät, ilmastoinnit ja kaikki.

– Kun rinnalla on automaatiokoulutus lentokoulutuksen rinnalla, ovat valmistuneet insinöörit monitaitoisia erilaisiin ilmailualan tehtäviin, esimerkiksi Finavian ja INSTA Oy;n organisaatoissa, voisi olla kiinnostusta, Järvinen arvioi. Mikkeli on Järvisen mukaan hyvä sijainniltaan senkin vuoksi, että kaupunki omistaa kentän ja huolehtii siitä. Siellä ei ole Finavian maksuja. Järvinen pitää suomalaisessa lentokoulutuksessa ongelmana sitä, että siihen kohdistuvat kustannukset arvonlisäverotuksesta alkaen eivät ole kaikille kouluttajille tasavertaisia. Virkamiehet ja poliitikot eivät ole nähneet ja ymmärtäneet tilannetta. Lisätietoja: erkki@airspark.fi •

ILMAILUN TAVARATALO Douglas DC-3 muki

Lentomerkki muki

Kuvio valkoisen mukin molemmilla puolilla. Tukeva muovimuki, mukava muotoilu, tilavuus 30 cl. Kestää kovankin kulutuksen ja konepesun. Tilausnumero: 01-300

Suomen ilmavoimien lentomerkki 1918-45 muovimukin molemmilla puolilla. Tukeva, mukava muotoilu, tilavuus 35 cl. Kestää konepesun. Tilausnro: 01-918

Hinta 15,-

MESSERSCHMITT BF 109 avainperä Koko 13x3,5 cm. Til.no: 14-159 Hinta 5,50

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Verkkokauppa: www.aviationshop.fi

Hinta 15,-

BREWSTER avainperä Koko 13x3,5 cm. Til.no: 14-160 Hinta 5,50

4/2020

Sosiaali- ja terveysministeriö jatkaa Projekti Kopterin salaamista

Kuva: Kenneth Krogius

Teksti: Hasse Vallas

FinnHEMSlääkärihelikopteritoiminta on jossakin vaiheessa kytketty mukaan jättimäiseen sotehankkeeseen saaden nimekseen Projekti Kopteri. SIIVET-lehti on useiden muiden medioiden kanssa pyrkinyt noin vuoden verran selvittämään mikä tämä hanke on, miten ja kenen toimesta se on laitettu liikkeelle sekä mitkä ovat silloin olleet hankkeen perustelut? 58

4/2020

”Onko sosiaali- ja terveysministeriö valtio valtiossa?” -otsikoita on alkanut näkyä julkisuudessa eri syistä. Voidaan hyvin sanoa, että tämä lääkärihelikopteritoiminnan ”kehi tyshanke”, jos sitä sellaiseksi voidaan tulkita, on vahvistamassa kuvaa ministeriön omavaltaisen tuntuisesta salaamiskulttuurista ja jopa asioiden sekä henkilöiden mustamaalaamisesta osana oikean tiedon panttaamista. Olen koonnut pian vuoden aikana pari mapillista lehtileikkeitä ja kirjeenvaihtoa FinnHEMSin johdon ja yhtiön kahden edellisen hallituksen puheenjohtajan kanssa, jotka edustivat yhtiön aiempaa omistajuutta toimien viiden sairaanhoitopiirin johtotehtävissä. Heiltä en ole saanut mitään olennaista tietoa esittämiini kysymyksiin.

Ovet kiinni Sosiaali- ja terveysministeriö osti FinnHEMS Oy:n valtiolle 11. maaliskuuta 2020 sairaanhoitopiireiltä. Tässä yhteydessä yhtiölle nimitettiin uusi hallitus, voidaan sanoa ammattilaisista, puheenjohtajana Harri Sailas,

Finaviankin hallituksen puheenjohtaja. Syntyi odotus, että uudelta hallitukselta saadaan vihdoinkin tietoa. Sosiaali- ja terveysministeriön hallitusneuvos Ismo Tuominen, joka on ollut jo vuosia keskeisesti mukana FinnHEMSin asioissa, ilmoitti heti, ettei Sailas anna lausuntoja ennen loppukesää. Ennen lehden pinoon menoa sain FinnHEMSiltä vastauksen: FinnHEMSin hallituksen puheenjohtaja ottaa kantaa FinnHEMSiin liittyviin asioihin vasta elo-syyskuun vaihteessa, kun jotain uutta kerrottavaa mahdollisesti on. Olen lähestynyt kirjallisilla kysymyksillä viime kuukausien aikana sosiaali- ja terveysministeriön edellistä kansliapäällikköä Päivi Sillanaukeeta. Häneltä en saanut koskaan mitään vastausta. Olin yhteydessä uuteen kansliapäällikköön Kirsi Varhilaan ja sain sovittua ajan puhelinhaastatteluun, jonka hän sitten perui, kun sai tietää kysymykseni. Kirjeenvaihto on onnistunut molemmin puolin hallitusneuvos Tuomisen kanssa, koska sosiaali- ja terveysministeriö oli nimittänyt hänet jo vuonna 2018 ministeriön ää-

”Ja tässä juttuvinkki: Jos kaivelet Babcocia (toinen palveluja tuottavista helikopteriyrityksistä) ja siellä Lauri Pukkisen tekemisiä, paljastuu monta asiaa. Yksi tietenkin ihan periaatetasolla, miten suomalaisen yhteiskunnan demokraattisia päätöksiä vastustaa yksi globaali korporaatio. Kannattaa tutkia!” Jäin pohtimaan, sainko kirjeen 100 miljoonan kokoluokan hankkeen esittelijältä valtioneuvosProjekti Kopterin perusteet tolle vai joltakin poliittiselta henkilöltä? Tuosalataan minen vielä lisäsi: ”Voin vakuuttaa lehtenne lukijoille, että maan hallituksen linjaukset toOlen saanut aiemmin salaisia tietoja Finnteutuvat ja hyvä saa palkkansa.” HEMS-yhtiön itsensä tilaamista selvityksistä Ministeri Kiuru on vastannut eduskunvuosilta 2016 ja 2018. Selvityksillä konsultit nassa mitään sanomattomasti kolmeen kansuosittelivat kopteritoiminnan siirtämistä ulsanedustajien tekemään eduskuntakyselyyn. koistetusta FinnHEMSin omaksi toiminnakMinulle ministeri Kiuru ei ole vastannut kirsi perustettavan helikoptereiden operaattorijallisiin kysymyksiini. organisaation nimiin. Myöskään entinen pääministeri Antti RinSain tietopyynnöllä sosiaali- ja terveysmine ei vastannut kirjallisiin kysymyksiini kosnisteriöltä toisen konsultin arviointiasiakirjokien asian liittämistä ja, joissa eräät luvut oli mustattu edelosaksi hänen hallitusleen minulta salaten. Nämä viimeiset STM alkoi ohjelmaansa ja edelleen arviot olivat vuodelta 2018, eikä niismitätöidä Sanna Marinin hallitä selvinnyt, keitä ilmailun asiantuntuksen voimassa oletijoita konsultit olivat työssään apuuusimman na käyttäneet. selvityksen sanomaa, vaan hallitusohjelmaan. Olin jo sitä ennen kyIlmeisesti julkisuuden paineessitä suorastaan synyt sähköpostilla enta käynnisti ministeri Krista Kiuru mustamaalaamalla. tiseltä pääministeri Juha uuden selvityksen, joka julkistettiin Sipilältä sitä, että missä viime joulukuussa. Selvitysmies Jyri vaiheessa ja millä perustein lääkärihelikopteLilja oli tehnyt perusteellista työtä tuoreeseen ritoiminta on otettu mukaan sote-ohjelmaan. selvitykseensä haastattelemalla yli 50:tä eri Sipilä vastasi, ettei enää kommentoi mitään. asiantuntijaa. Hän päätyi selväsanaisesti suosittelemaan helikopteripalvelujen jatkamista edelleen ostopalveluna. Tuolloin oltiin jo yliKonsulttien selvitykset ajalla senkin osalta, että valtion olisi pitänyt Vuosien 2016 ja 2018 FinnHEMSin kahdeltehdä peruspäätökset turvatakseen edes ostola konsulttiyrityksellä teettämät selvityksetkö palvelujen jatkuminen vuonna 2022. Suureovat olleet sosiaali- ja terveysministeriön halna riskinä raportti näki, että onnistuuko vallitusneuvos Tuomisen faktat ja perusteet, joition kovalla hädällä perustaa suuri lentoyhtiö ta hän käytti valtioneuvoston esittelyissä, eiuusine koneineen ja suurine henkilöstöineen. kä lainkaan Jyri Liljan tuoreempi syvällinen Sosiaali- ja terveysministeriö alkoi aktiiviselvitys? sesti Tuomisen toimin mitätöidä uusimman Saamistani konsulttien salaisista raporteista selvityksen sanomaa sitä suorastaan mustaei saa tolkkua, mihin arviot perustuvat. Ramaalaamalla. Selvisi, että Tuominen on toimiportin lopussa on konsultin lausumia, jotnut asiassa virkamiehenä ja esittelijänä valtioka kertovat paljon. He ilmoittivat tehneensä neuvoston yleisistunnossa ja talouspoliittisen työtä FinnHEMS Oy:n (eli asianosaisen) anministerivaliokunnan kokouksessa. Onko tamien lähtötietojen perusteella. He kertovat, hän ollut asemassaan ja kytkentöineen jäävi etteivät ole tarkastaneet saamiensa lähtötietotekemään esitystä ja esittelemään sitä valtiojen oikeellisuutta. Lisäksi he mainitsevat, ettei neuvostolle? On ilmeistä, että Tuominen on raportin jälkeisiä tapahtumia ole huomioitu. esitellyt asiaa vanhojen vuoden 2018 konsultLiljan raportti on sen sijaan joulukuulta tiselvitysten pohjalta, eikä ministeri Kiurun ti2019. Syntyy väkisin mielikuva, että Finnlaaman tuoreen selvityksen mukaisesti. HEMS on jo aikaa myöten tuottanut ProjekHallitusneuvos Tuominen vastasi yhteen ti Kopterin eteenpäin viemiseksi otolliset selkirjeenvaihtoomme 20. maaliskuuta 2020: nivallattomaksi yhdysmieheksi ulkopuolisen osakeyhtiön hallitukseen. Hän oli lähteiden mukaan ollut ohjaavassa roolissa, vaikkei valtio ja sosiaali- ja terveysministeriö vielä silloin omistanut yhtiötä. FinnHEMS toki sai valtiolta joka vuosi avustuksena rahoituksen yhtiön lääkärihelikopteritoimintaan.

vitykset jo vuosina 2016 ja 2018. Sosiaali- ja terveysministeriö puolestaan omalla tavallaan mitätöi viimeisen 2019 selvityksen arvon, joka olisi ollut kovin kielteinen ajatellen valtioneuvoston tulevia päätöksiä. On ilmeistä, että valtioneuvostossakin on asiasta keskusteltu, onhan ministeri Kiuru ollut siitä eduskunnan edessä kolmeen kyselyyn vastuussa. Mutta kaikki on edelleen kaikilla tasoilla salattu ja vaimennettu.

Kantelu oikeuskanslerille Sain tästä tarpeekseni, kun en voinut käsittää, että valtionhallinnossamme voidaan toimia tällä tavoin näinkin suurilla rahasummilla ja suomalaiseen ammatti-ilmailuunkin mahdollisesti vaikuttavilla toimenpiteillä. Tein 16. kesäkuuta 2020 seitsemänsivuisen kantelukirjeen oikeuskanslerille. Perusteluina oli yhdeksän monisivuista liitettä. Sen lisäksi lähetin aineiston Valtion Tarkastusviraston pääjohtajalle. Hän vastasi, etteivät he aloita aktiivista tutkintaa, koska oikeuskanslerin virasto sen ilmeisesti tekee, mutta heidän roolinsa on aikanaan antaa asiasta tarkastuslausunto eduskunnalle, kun hanke on viety läpi, ja totesivat ottavansa kirjelmän huomioon. On ollut ennalta odottamatonta selvittää, miten maailman eräs avoimimmista ja vähiten korruptoituneista yhteiskunnista toimii. Selvitysmies Liljan esittämä mahdollinen uhkakuva ja kysymys lähestyy koko ajan: jatkuuko lääkärihelikopteritoiminta vuoden 2022 alusta ja kenen toimesta? Sosiaali- ja terveysministeriö ja FinnHEMS olivat vuoden 2018 lopulla pyytäneet lakiasiaintoimisto Castren ja Snellmania kysymään useampisivuisella määrityksellä pikaisesti hinta-arvioita helikopterivalmistajilta (ei selvinnyt keiltä). Vastauksia oli pyydetty kovalla kiireellä sähköpostilla 7. joulukuuta 2018 mennessä. Mistään en ole saanut käsiini, mitä Suomen valtiolle on vastattu. Kun on seurannut mittavaa HX-hanketta, joka on selvästi valtionhallinnon käsissä ja valvonnassa, niin joutuu kysymään, että onko noin 100 miljoonan kopterikauppa ja lisäksi kaikki uudet henkilö- ja muut kustannukset sen tasoisia, ettei niistä tarvitse eduskunnan, median ja meidän veronmaksajien tietää? Riittääkö meille pelkästään Sanna Marinin hallitusohjelman kirjaus: "Lääkärihelikopteritoiminta turvataan koko maassa kustannusvaikuttavasti." • 4/2020

HX-hankkeen viivästyttämisen kallis hinta Koronan myötä on medioiden sivuille ja julkiseen keskusteluun noussut kalliin HX-hankkeen viivästyttäminen, jolla voitaisiin saada pelivaraa koronasta yhteiskunnalle tulleisiin äkkinäisiin menoihin ja velanottoon. Kyse on kuitenkin kansakunnan kannalta eri tason kysymyksestä, sillä koronan kaltaisia poikkeuksellisiakin menoja voi tulla, mutta valtakunnan puolustuksessa ei ole väliaikoja, vaan sen on oltava jatkuvasti uskottava muuttuvaan ympäristöönsä nähden. Tämän on valtakunnan ylin johto antanut pääministeri Sanna Marinin suulla tiettäväksi.

Teksti: Hasse Vallas

Ilmavoimien julkisuuteen antama selvä kanta on, että Suomen Hornet-hävittäjät ovat suunnitelmallisesti loppuun ajettuja 2030-luvulle tultaessa. ‒ Koneet saavuttavat 30 vuoden käyttöiän, mikä on ollut alun perin Puolustusvoimien suunnitelmissa. Heti koneen käytön alkuvaiheessa huomattiin, että suomalainen ilmataisteluun keskittyvä koulutus ja käyttötapa on huomattavasti rasittavampi kuin Yhdysvaltojen merivoimilla. Tämän seurauksena lentokoulutusohjelmia on säädetty ja rasittavuutta koneille on kevennetty. Lisäksi elinjaksopäivityksillä MLU 1/2 on mahdollistettu taistelutavan muuttaminen esimerkiksi kypärätähtäimen ja ilmasta maahan aseiden käyttöönoton myötä, selventää HX-hankejohtaja ja ilmavoimien operaatiopäällikkö, eversti Juha-Pekka Keränen. Koneiden rakennekorjaukset ja koneiden lennätys on suunniteltu kokonaisuutena puolustusjärjestelmän asettamien vaatimusten mukaisesti. Kustannustehokkaiden korjausten ansiosta konetyypin vaihto saadaan hoidettua vuosien 2025‒2030 välillä.

Operatiivinen käyttöikä ‒ Suomen puolustusjärjestelmälle tärkeintä tässä keskustelussa on operatiivinen elinikä eikä suinkaan koneiden rakenteellinen

4/2020

elinikä. Horneteissamme on 80-luvun tietokoneet; kyseessä ei ole pelkästään laskentateho, vaan jatkossa tulee eteen myös ohjelmointiongelmia. Onko niihin enää koodareita? Keränen kysyy. Julkisuudessa on esimerkeiksi nostettu Kanadan ja Yhdysvaltain merijalkaväen vanhojen Hornetien modernisointi. Kanadalla päivitys koskisi vain 37:ää konetta. Sekä Yhdysvalloissa että Kanadassa on tälle päivittämiselle tunnistettu suuria riskejä, mutta maat ovat kalustojen hankintaohjelmien ja turvallisuusympäristön muutosten seurauksena pakotettuja tekemään erittäin kalliin päivitysohjelman koneiden viimeiselle viidelle‒seitsemälle käyttövuodelle. ‒ Myös Suomessa kovat riskit tunnistettiin jo HX:n esisuunnittelua tehtäessä vuosina 2012‒2016, ja nyt ne ovat monin verroin isommat ympäristön nopean turvallisuusmuutoksen ja teknisen kehityksen seurauksena. Hornetiemme käytettävissä on nyt maksimissaan 4 200 tuntia, jonka lisäksi on laskettu 300 tuntia reserviä/runko, jos HX-ohjelma viivästyisi. Tyyppivastuuorganisaatio jättää ilmailussa aina turvallisuusmarginaalin tarvittaviin lentotunteihin. Laskelmissa on myös aina varauduttava siihen, että Suomelle voi jostain syystä tulla vuosien 2025‒2030 välisenä aikana tarvetta nostaa toiminnan intensiteettiä, Keränen selventää.

Jatkoaika? Mahdollinen lyhyt jatkoaika edellyttäisi koneisiin kolmannen elinjaksopäivityksen (MLU3), mikä merkitsisi käytännössä koko avioniikkajärjestelmän uusimista, uusien ilmataisteluaseiden hankintaa sekä yksinkertaisesti kaikkien aktiivisten ja passiivisten sensorien uusintaa ja niiden toiminnallista yhteensovittamista koneeseen vanhan tietokoneen edelleen säilyessä. Laitteita olisivat ainakin AESA-tutka, IRST-sensori, elektronisen sodankäynnin järjestelmät ja mahdollisesti tietoliikenneväylien päivitys. Aseiden uusinnat edellyttäisivät niiden integrointia koneen järjestelmiin. MLU3:n suunnitteluun ja toteutukseen liittyisi valtavia riskejä. Keränen kuvailee päätöksen laajempaa merkitystä koko Suomen puolustussuunnittelulle: ‒ Jos HX:n esiselvityksessä olisi päätetty, ettei uutta hävittäjää hankita, vaan jatketaan Hornetien elinkaarta, niin meidän Puolustusvoi-

miemme kokonaiskehittämisohjelma olisi nyt ihan toisenlainen. ‒ HX-hankkeessa on nyt eletty kuusi vuotta tällä aikataululla, jossa kyvyt korvataan, ja sen suunnitelman pohjalta etenemme. Myös Pääesikunta on elänyt tällä lähtökohdalla. Jos tätä nyt lähdettäisiin peruuttamaan, niin koko puolustusjärjestelmän kehittämisohjelmaa pitäisi varmasti tarkastella uudelleen, mutta se ei ole Ilmavoimien tai HX-hankkeen asia, luonnehtii Keränen seurannaisvaikutuksia.

12 vuoden jaksot ‒ Meillä ilmavoimissa tehdään suunnitelmia 12 vuodeksi eteenpäin ja neljän vuoden välein katsotaan selontekojen pohjalta, tuleeko meille uusia vaatimuksia normaalin puolustusjärjestelmän suorituskyvyn kehittämisen ja ylläpitämisen tarpeiden lisäksi, kertoo Keränen. HX:n esiselvityksen aikana suunnitteluhorisontti oli vuoteen 2025. Tuolloin ei ollut tarkkaa kuvaa siitä, koska taisteluohjukset oikeasti vanhenevat. Kun ensimmäiset hankittiin vuosina 1996‒1997, jolloin koneen operatiivinen käyttö alkoi, niin alkuvaiheessa hankitut aseet ovat vuonna 2027 jo 30 vuotta vanhoja. Koneiden pidennetyn käyttöiän kustannusten uuteen laskentaan tulivat myös aseiden uusinnat lisänä mukaan, mikä sitten lähes kaksinkertaisti käyttöiän laskennalliset kustannukset. Jos HX-hanke etenee suunnitellusti, jolloin koneita alettaisiin saada vuonna 2025, niin eversti Keräsen Pirkkalassa HX Challengessa ilmoittaman tavoitteen mukaan HX ottaa operatiivisen vastuun toiselta hävittäjälentolaivueelta vuoden 2028 alussa.

Elinkaarikustannukset

Hornet MLU2-aseistuksessa. Kuva: Ilmavoimat

Keräsen mukaan HX:n hankinnan jälkeen on koneen elinkaaren päivityksiin varattu kehitysohjelmissa noin 2 miljardia euroa. Käyttökustannukset palkkoineen ja vuokrineen saavat olla määrityksen mukaan enintään 10 prosenttia puolustusbudjetista eli nykyrahassa noin 250 miljoonaa euroa vuodessa, mistä voidaan vuoden 2017 rahassa laskea koko suunnitellun elinkaaren käyttökustannuksiksi noin 10 miljardia euroa. Keränen painottaa, että sotilaallisten suorituskykyjen rakentaminen ja uusiminen on pitkäjänteistä toimintaa. Puolustusvoimat on aina varautunut omassa kehyksessään myös kehittämiseen ja niistä aiheutuneisiin seurannaiskustannuksiin. Suomessa on kuitenkin laaja poliittinen hyväksyntä Hornetien korvaamisesta. Kaikilla valtionhallinnon toimialoilla ei ole huolehdittu niiltä edellytetyistä kokonaisturvallisuuden varautumisen tehtävistä eikä myöskään tuottavuusvaatimuksista. Puolustushallinto ja sisäministeriön alaiset RVL ja Poliisi olivat ainoat, jotka kuuliaisesti hoitivat 15 prosentin vähennyksen vuoden 2014 säästötalkoissa. • 4/2020

F-15EX:ssä on suuri määrä ripustimia sekä ilmataisteluettä ilmasta maahan aseistukselle.

Entistä ehompi Boeing F-15EX

Teksti: Pentti Perttula Kuvat: Boeing

Kylmän sodan menestynein ilmanherruushävittäjä F-15 kokee uuden kukoistuksen. Boeing alkaa valmistaa Yhdysvaltain ilmavoimille jälleen F-15-koneita seitsemän vuoden tauon jälkeen. Boeingin F-15EX-ohjelman johtaja Prat Kumar esitteli uutta monitoimihävittäjää ja sen valmistusohjelmaa webinaarissa, joka pidettiin 15. heinäkuuta, vain kaksi päivää Yhdysvaltain ilmavoimien tekemän sopimuksen ja konetilauksen jälkeen. 62

4/2020

Boeing teki sen. Se onnistui vakuuttamaan Yhdysvaltain ilmavoimat siitä, että on edullisempaa ja helpompaa korvata vanhat F-15C/D-hävittäjät F-15EX:illä kuin Lockheed Martin F-35A Lightning II -koneilla. USAF teki heinäkuussa 2020 Boeingille nopean toimituksen tilauksen F-15EX:stä, ja yritys pani tuulemaan nopeuttaen uuden koneen läpimenoaikaa normaalista kolmesta vuodesta ja kolmesta kuukaudesta korkeintaan yhdeksään kuukauteen. Kumarin mukaan ensimmäiset kaksi konetta lentävät vuoden 2021 ensimmäisellä kvartaalilla. Ilmavoimien ensimmäinen 1,2 miljardin dollarin tilaus, joka rahoitetaan vuoden 2020 budjetista, sisältää kahdeksan konetta, joista kuusi ensimmäistä ovat testikoneita kehitysja operatiivisiin testeihin. Myöhemmin testikoneetkin tulevat normaaliin operatiiviseen käyttöön. Ensimmäisen kahdeksan koneen jälkeen toimitetaan 12 konetta vuodessa, aluksi 70 koneeseen saakka. Yhteensä massiivisen 22,89 miljardin dollarin (20,05 miljardin euron) sopimuksen katto on kuitenkin Kumarin mukaan 200 konetta.

Uutta ja samankaltaisuutta F-15EX on kaksipaikkainen, koska F-15EX:ää edeltäneen viimeisimmän edistyksellisen F-15:n version tilaaja Qatar halusi kaksipaikkaisia koneita. USAF:illa ei tiettävästi ole aikomusta sijoittaa lentäjää tai asejärjestelmäupseeria koneen takaohjaamoon, jossa kuitenkin olisi täydet hallintalaitteet. Puolustushaara tarvitsee koneensa niin kiireellä, ettei se halunnut odottaa Boeingin suunnittelevan yksipaikkaista versiota. Toiselle paikalle voidaan Kumarin mukaan tulevaisuudessa helposti sijoittaa miehittämättömien koneiden operaattori tai takaohjaamon tila voidaan käyttää mahdollista tekoälyä varten. Ajan kanssa voidaan USAF:in toiveiden mukaisesti suunnitella myös yksipaikkainen kone. Koneen etu- ja takaohjaamoon on asennettu 10 kertaa 19 tuuman täysvärimonitoiminäyttö, joka antaa lentäjälle Kumarin mukaan ennennäkemättömän tilannetietoisuuden. Näyttö voidaan tarvittaessa jakaa useaksi pieneksi näytöksi. Kypäränäyttö on täysin uusittu edellisestä versiosta.

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa. Gripen – Älykäs hävittäjä.

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

F-15EX pähkinänkuoressa. Grafiikka: Pentti Perttula

S IIVE T 4/ 2 020

Tavoitteena lentolupakirja

Turvaa ilmatilan nyt ja tulevaisuudessa 4/2020

Hornet yllätti vuonna 1992 HX-hankkeen kallis viivytys Viimeiset Fw 190:t F-35 Lightning II -hävittäjä tarjoaa Suomelle maailman parasta suorituskykyä. Sen selviytymiskyky monitoimitehtävissä

Ilmatorjunta vs. lennokki

6 414887 225205

PAL.VKO 2020-41

20004

722520-2004

Hinta 9,90 €

Hävittäjät: hyvää halvalla? Alankomaat odottaa uusia Chinookeja