Siivet 2022/2

Ukrainan drooniylivoimaa

2/2022

UKRAINA: – Kiovan haamu – MiG-29 -laivasto

Venäjätn u u d e et strategeits a se

Elämyksiä ilmailumuseossa Keisarillinen kanardihävittäjä Luftwaffen Feldluftpark Pori Pohjoisnavan valloitus Nummelan aktiivinen kenttä

Simulaattorit: – Airplane Mode – Tiny Combat Arena

6 414887 225205

22002

722520-2202

Hinta 12,50 €

F-35:n 7 vastustajaa

KONGSBERG provides state of the art missiles for ships, trucks, fighter aircraft and naval helicopters. Stealth, high-G agility and Autonomous Target Recognition for the future. www.kongsberg.com

PRECISION STRIKE SEA & LAND TARGETS

www.kongsberg.com

SIIVET™ 37. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA Pentti Perttula pentti.perttula@siivet.fi ILMOITUSMYYNTI Hannu Vallas hannu.vallas@siivet.fi TOIMITUS Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen Marko Tienhaara etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Luikkionkatu 22c as 10, 21110 NAANTALI TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Harri Tom Arppe, Tommi Jama, Lajos Kisdeak, Juuso Parviainen, Eemeli Sjöblom, Teemu Väisänen KANNEN KUVA Marina Lystseva / UAC Ukrainan drooniylivoimaa

2/2022

UKRAINA: – Kiovan haamu – MiG-29 -laivasto

Venäjän uudet t strategise aseet

DM ZULU Automatic 24 h Aikavyöhyketoiminto

722520-2202

22002

www.demotu.fi facebook.com/demotuwatches/

JÄLLEENMYYJÄT / Vaasa - Hovisepät / Kuopio - Puustjärven Kello ja Kulta Turku - Midas Kultasepät / Rovaniemi - Kello ja Kulta Pulkkinen

PAL.VKO 2022-23

n Kello Center /

Luftwaffen Feldluftpark Pori Pohjoisnavan valloitus Nummelan aktiivinen kenttä

– Airplane Mode – Tiny Combat Arena

Lentoasema 00 Helsinki

001

Elämyksiä ilmailumuseossa Keisarillinen kanardihävittäjä

Simulaattorit:

6 414887 225205

Q Pääkirjoitus

F-35:n 7 vastustajaa

Hinta 12,50 €

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2022 Kestotilaus 59,50 e, vuositilaus 64,90 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 12,50 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2022 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen pentti.perttula@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Ukraina opettaa

enäjän asevoimien hyökkäys Ukrainaan on kestänyt tätä kirjoitettaessa jo neljä viikkoa. Selkäpiitä karmivat kuvat Venäjän säälimättömistä siviiliasutuksen pommitusten ja tulituksen aiheuttamista tuhoista ja uhreista ovat virranneet silmiemme eteen päivittäin monien medioiden kautta. Mariupol on alkanut muistuttaa Venäjän sotatoimien tuloksia Tšetšenian Groznyissa ja Syyrian Aleppossa, mutta uhrien ja tuhon määrä on ilmeisesti vielä suurempi. Koska lentokieltoalueen perustaminen Ukrainan kokoiseen maahan lienee käytännössä mahdotonta, jos sitä varten koneiden pitäisi toimia Naton kentiltä, ilmatankkauskoneiden pitäisi pysyä kaukana Venäjän ilmatorjunnasta, Venäjän ja Valko-Venäjän valvontatutkat pitäisi pimentää ja Venäjän sotilaskoneita pitäisi todennäköisesti alkaa ampua alas. Tämän seurauksena Venäjän ja Naton välinen sota olisi varma, ja saman tien mahdollinen alku jopa ydinsodalle. Venäjä ei kuitenkaan saa määrätä, kuka saa lentää Ukrainan ilmatilaan ja sieltä pois. Siksi toivoisin, että Yhdysvallat, Nato ja EU voisivat toimia voimakkaammin inhimillisen kärsimyksen lievittämisessä Ukrainassa. Se voisi onnistua avaamalla suojatun humanitaarisen ilmakäytävän esimerkiksi Lvivin kansainväliselle lentoasemalle. Tietenkin sen perustaminen edellyttäisi Ukrainan hallituksen kutsua. Sen jälkeen perustavan koalition pitäisi ilmoittaa Venäjälle, että käytävä aiotaan perustaa humanitaarisen avun lähettämiseksi Lviviin rahtikoneilla, joita turvattaisiin saattohävittäjillä. Toivottavasti tämän numeron ilmestyessä ilmakäytävä on jo todellisuutta tai ainakin perusteilla. Kun tarkastellaan sodan ilmatoimintaa kummankin puolen osalta, se on ollut aivan alkua lukuun ottamatta pääosin äärimmäisen varovaista, joskin kolmannen sotaviikon lopulla alkoi tulla viitteitä Venäjän ilmatoiminnan kiihtymisestä. Venäjän ilmavoimien kerrotaan lentävän 200–300 suoritetta vuorokaudessa, kun Ukraina lentää samassa ajassa vain 5–10 suoritetta. Venäjän koneet eivät kuitenkaan pääosin lennä Ukrainan ilmatilassa kuin lyhyitä aikoja. Ne ovat joko partiolentoja omien linjojen takana tai ilmasta maahan ohjusten laukaisuja yli 10 kilometrin korkeudesta ja noin 70 kilometrin päästä maalista oman ohjusilmatorjunnan suojasta. On selvää, että tuolta matkalta todennäköisyys osua sotilaallisiin pistemaaleihin venäläisillä järjestelmillä on pyöreä nolla ja jälki sen mukaista. Yrittäessään tukea maajoukkojaan paremmalla osumatarkkuudella matalammalta Venäjän koneet keskittyvät lentämään aamu- ja iltahämärän tunteina, mikä kertoo halusta yrittää välttää matalalentoa päiväsaikaan ja ukrainalaisten runsain mitoin käyttämää olkapääohjusarsenaalia. Koneet toimivat pääosin yksin tai pareina, koska ilmatankkauskoneet – joiden avulla isompi hyökkäysjoukko olisi mahdollista koota – eivät ilmeisesti ole käytössä, tai todennäköisemmin niitä ei osata käyttää. Venäjä on menettänyt läntisten arvioiden mukaan tähän mennessä reilut parikymmentä hävittäjää, hävittäjä-pommittajaa ja rynnäkkökonetta. Ukrainan tappiot ovat toistakymmentä hävittäjää ja maataistelukonetta. On hyvä muistaa, että Venäjän ilmavoimat – muun asevoiman ohella – kuitenkin oppii Ukrainasta, joten seuraavaan sotaansa se lähettää paljon paremmin valmistautuneita ja varustettuja lentäjiä. Sitkeällä taistelullaan ja uhrauksillaan Ukraina ostaa meillekin muutaman vuoden aikaa. Sota on osoittanut lännelle ainakin sen, että vastailmatoiminnan osaamisen lisäksi voisi olla aika hankkia myös ilmatorjunnan lamauttamis- eli SEAD-kykyä. Muuten seuraavassa Venäjän hyökkäyssodassa voidaan nähdä sama silmitön siviileihin kohdistuva tulenkäyttö oman ohjusilmatorjunnan suojasta. SEAD:ista ei puhuttu HX-hankkeen yhteydessä, mutta F-35A voisi olla siihenkin hyvin sopiva lavetti oikealla asejärjestelmällä varustettuna. Kyky puuttuu nykyään Euroopasta kokonaan, mutta Venäjällä ja Yhdysvalloilla sitä on. Parempaa loppukevättä Pentti Perttula Päätoimittaja

Uusi säteilylähteisiin hakeutuva AARGM-ER-ohjus integroidaan myös F-35A:han, jonka asekuiluun se mahtuu. Kuva: Northrop Grumman 2/2022

Turvaa kaluston koko elinjaksolle. Millog ylläpitää maa- ja merivoimien kalustoja sekä ilmavoimien valvontajärjestelmiä niin normaali- kuin poikkeusoloissa.

WWW.MILLOG.FI

� YOUTUBE LINKEDIN-IN

Vuokrataan uutta lämmintä hallitilaa Nummelan lentokentältä. Lentokoulutusta Nummelassa ja Turussa. BF-Lento Oy www.bf-lento.com 040 731 2000

| @Millog

Kuva: Marina Lystseva / UAC

6 9 10

11 12

HX-briiffi

Nummelan Lentokenttäyhdistys

Sotaa, siviililentoja ja ilmailun glamouria

Lentokoulu BF-Lento Oy

Helsingin Sähkölentokoneyhdistys ry

Patrouille Suisse Porin lentonäytöksen päätähdeksi

Cumulus – purjelentoa Nummelassa

Ilmatorjuntakykyä Israelista

Ukrainan droonit kylvävät tuhoa Venäjän asevoimissa

Ultralentäminen Nummelassa

Vihdin lukion ilmailukurssi

Ukrainan kirjavan MiG29-laivaston historia ja nykypäivä

Laser-ilmatorjuntajärjestelmä vuoden sisään

Simulaattorielämyksiä ilmailumuseossa

Putinin sodan vaikutus Euroopan ilmavoimiin

Venäjän uusimmat strategiset – ja vähemmän strategiset – aseprojektit

Kaheli pitkäveteisyyssimulaattori

Airplane Mode -lentomatkustajasimulaatio tarjoaa tuntikausien toimettomuutta

Feldluftpark Pori 41–44

Pohjoisnavan valloitus

Kirja-arvostelut

Patria osti ilmailukomponenttien erikoisosaajan

Norja uhkaa perua NH90-tilauksensa

Putinin sota viivästyttää ESA:n avaruusohjelmia Venäjän ”Z” jo avaruusaluksissa

Rafale oli viime vuoden tähti

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 8. KESÄKUUTA!

Viihdyttävää räiskintää Tiny Combat Arena, hauska lentoräiskintä kylmän sodan hävittäjillä

Mitkä ovat merkittävimmät Venäjän ilmavoimien ensilinjan taistelukoneet ja miten niillä menee? Myyttinen MiG-29-lentäjä ”Kiovan haamu” nostaa ukrainalaisten taistelutahtoa

Kyushu J7W1 Shinden Loistokas ukkonen ei jyrissyt

Max Thimmig: Yön saalistaja – Yöhävittäjälentäjä Wolfgang Thimmig

2/2022

HX-BRIIFFI

taisteluaseistuksena ovat vain AIM-120C AMRAAM -ohjukset.

hankintaa pyritään porrastamaan niin, etteivät ne massavanhene samaan aikaan.

Teksti : Pentti Perttula Kuvat: Lockheed Martin / Mikaela Maschmeier

7.2. Saksan liittokansleri Olaf Scholz

14.2. USAF:in kerrotaan pyrkivän

HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen Lockheed Martin F-35A Pantheriin liittyviin uutisiin 28. tammikuuta – 23. maaliskuuta 2022.

F-35A Panther 31.1. Yhdysvaltain puolustusministeriö (Pentagon) ilmoittaa toimittaneensa ensimmäisen 14 kappaleen erän uutta ODIN-logistiikkajärjestelmää (Operational Data Integrated Network) F-35laivueille. ODIN korvaa käytössä olevan ALIS-järjestelmän ja on nyt käytössä Yhdysvaltain kolmen puolustushaaran lisäksi Alankomaissa, Britanniassa ja Italiassa.

1.2. Ulkopoliittisen instituutin tutkijat

Eoin Micheál McNamara ja Charly Salonius-Pasternak arvioivat Suomen F-35-hankintapäätöksen vahvistavan Suomen transatlanttista puolustusyhteistyötä ja parantavan Pohjois-Euroopan puolustuskykyä.

2.2. Sveitsin Armasuisse tiedottaa,

että maan materiaali- ja testauslaboratorio Empan tekemien mittausten mukaan F-35A:n tuottama melu on koneen lähdössä arviolta 3 desibeliä (dBA) voimakkaampi kuin F/A-18 Hornetin, mitä eroa tuskin pystyy erottamaan ihmiskorvalla. F-35A:n melujalanjälki kiitotien ympärillä on kuitenkin kaksi kertaa laajempi kuin Hornetin.

2.2. Norjan kuninkaallisten

ilmavoimien F-35A-hävittäjät hälytetään ensimmäistä kertaa Evenesin tukikohdasta tunnistuslennolle, jolla tunnistettiin Norjanmerellä lentänyt Venäjän ilmavoimien Berijev A-50 -AWACS-kone.

3.2. Yhdysvaltain ilmavoimat (USAF)

päivittää heinäkuuhun mennessä ensimmäisen F-35A:n polttoainesäiliön kestämään salamaniskuja. Koko konelaivaston päivitykset kestävät arviolta kolme vuotta.

4.2. BAE Systemsin

ilmoitetaan toimittaneen 3 000. lennonhallintatietokoneen ja 1 000. ohjaussauvan aktiivisen palautejärjestelmän F-35-koneisiin.

4.2. Italian ilmavoimien F-35-konei-

den ilmoitetaan saavan käyttöönsä AIM-9X Block II/II+ Sidewinder -ilmataisteluohjukset vuonna 2026. Siihen asti niiden ilma-

2/2022

keskustelee Yhdysvaltain presidentti Joe Bidenin kanssa Washingtonissa mahdollisesta 30 F-35A-hävittäjän hankinnasta ydinasekykyisten Panavia Tornado -koneiden korvaamiseksi.

7.2. System High Corporation saa

104,9 miljoonan dollarin (95,5 miljoonan euron) sopimuksen F-35-ohjelman hallinnosta, kaikista turvallisuusjärjestelyistä, vastavakoilusta ja tiedon välittämisen tuesta käyttäjävaltioille. Sopimus sisältää myös erityisiä turvallisuustutkimuksia sekä kyberturvallisuuden ja turvallisuuden hallinnan arviointeja. Sopimus on voimassa helmikuuhun 2027 saakka.

9.2. Lockheed Martin saa 315,8

miljoonan dollarin (287,5 miljoonan euron) lisäsopimuksen F-35:n tukilaitteiston ja niihin kuuluvien varaosien hankintaan, toimituksiin, asennuksiin ja konfigurointiin joulukuuhun 2027 saakka.

9.2. Pentagonin ilmoitetaan etsivän

uusia avoimen järjestelmäarkkitehtuurin tarjoamia tapoja suojata F-35-hävittäjää kyberhyökkäyksiltä ja parantaa järjestelmän kykyä tunnistaa ja vastata kyberuhkiin.

11.2. Puolustusvoimien logistiikkalai-

toksen johtaja insinöörikenraalimajuri Kari Renko allekirjoittaa HX-hankkeen ensimmäiset, F-35A-hävittäjiä ja niiden huoltopalveluita koskevat hankintasopimukset. Ne käsittävät 64:n F-35A Block 4 -konfiguraatiota edustavan monitoimihävittäjän toimitukset vuosina 2025–30, koneiden moottorit sekä käyttöön ja ylläpitoon tarvittavia huoltovälineitä, järjestelmiä, varaosia, vaihtolaitteita, koulutuslaitteita ja palveluita. Sopimuksiin sisältyy myös Puolustusvoimien lentävän ja lentoteknisen henkilöstön F-35-tyyppikoulutus.

11.2. Puolustusministeri Antti Kaik-

konen allekirjoittaa HX-hankinnan teollisen yhteistyön sopimuksen, joka solmitaan hävittäjävalmistaja Lockheed Martinin ja Raytheon Technologies -konserniin kuuluvan moottorivalmistaja Pratt & Whitneyn kanssa. Teollisen yhteistyön arvioitu suora kotimainen työllisyysvaikutus on 4 500 henkilötyövuotta ja välillinen 1 500 henkilötyövuotta.

14.2. Ilmavoimien komentaja,

kenraalimajuri Pasi Jokinen kertoo Turun ilmasillassa pitämässään esityksessä, että F-35 pystyy toimimaan yhtä lukuun ottamatta kaikilta samoilta tukeutumispaikoilta kuin Hornetkin, ja että koneen aseiden

keksimään keinoja lyhentää F-35A:n kääntöaikoja. Konetyypin käytettävyys on noussut vuoden 2022 alusta, kun koronaviruspandemia on ollut talttumaan päin ja varaosien saatavuus ja varikkokapasiteetti ovat parantuneet.

14.2. Northrop Grumman toimittaa

integroidulta tuotantolinjaltaan 900. F-35:n keskirungon.

15.2. Britannian kuninkaallisen

laivaston F-35B-koneiden kerrotaan toimineen saumattomasti yhteen Yhdysvaltain merijalkaväen F-35B-, Israelin F-35I-, Italian F-35A/B- ja Japanin F-35A-koneiden kanssa lentotukialus HMS Queen Elizabethin seitsemän kuukauden mittaisen komennuksen aikana vuonna 2021.

15.2. Italian ilmavoimien 32. Len-

noston F-35A-hävittäjät liitetään virallisesti Naton hälytyslentotoimintaan Amendolan kotitukikohdastaan.

15.2. Sveitsin Armasuisse vierailee

kansallisen puolustusmateriaalijohtaja Martin Sondereggerin johdolla Italian Camerin F-35-lentokonetehtaalla keskustelemassa Sveitsin F-35A-koneiden valmistuksesta siellä. Cameri on myös Suomea lähin F-35A-tuotantolinja, kun se sijaitsee 2 000 kilometrin päässä; Japanin Nagoyaan on matkaa 7 700 kilometriä ja Texasin Fort Worthiin, jossa Suomen koneet on määrä koota, on matkaa 8 300 kilometriä.

16.2. Lockheed Martin paljastaa

Singapore Airshow’ssa, että sen F-35-tuotantotavoite vuodelle 2022 on 148–153 konetta, jolloin koneiden kokonaistuotantomäärä nousisi kuluvana vuonna yli 900:n. Yhtiö odottaa uusia tilauksia Kreikasta, Saksasta ja Tšekistä. Myös Thaimaa on osoittanut kiinnostusta.

16.2. Lockheed Martinin kansainvälisen liiketoiminnan kehittämisen ja strategian johtaja Tim Cahillin mukaan Thaimaan päätös ostaa kahdeksan F-35-konetta on kiinni Yhdysvaltain hallinnon päätöksestä.

16.2. Australian kuninkaallisten ilmavoimien komentaja, kenraali Mel Hupfeld kertoo F-35:n lentotunteja vähennetyn muuttuneiden operatiivisten vaatimusten eikä käytettävyyden perusteella. Hänen mukaansa väitteet koneen huolto-ongelmista ovat täysin perusteettomia.

16.2. F-35 Dual Capable Aircraft

(DCA) Team ottaa vastaan Daedaluksen järjestyksen mukaisen eversti Franklin C. Wolfen mukaan nimetyn asejärjestelmä-

palkinnon, joka on yksi Daedalus-palkinnoista. Tiimi edesauttoi testiohjelmallaan ratkaisevasti F-35:n ydinasekelpoisuussertifikaatin saavuttamista vuoden etuajassa koronapandemian keskellä.

17.2. F-35A osallistuu ensimmäistä kertaa Singapore Airshow’hun.

19.2. Ranskan ilmavoimien esikun-

tapäällikkö kenraaliluutnantti Frédéric Parisot kertoo ilmavoimien pyrkivän suurempaan tilannekuvan jakamis- ja yhteistoimintakykyyn Ranskan Rafalejen ja liittolaisten F-35-koneiden välillä.

27.2. Saksan liittokansleri Scholz

lupaa parlamentille kiihdyttävänsä päätöstä ilmavoimien ydinasekykyisen Panavia Tornadon korvaajasta. Hän sanoo, että F-35 on harkinnassa.

3.3. Etelä-Korea ilmoittaa, että sen

ilmavoimien F-35A-hävittäjän tammikuinen hätälasku ilman laskutelineitä oli seurausta törmäyksestä kotkaan. Se osui moottorin vasempaan ilmanottoaukkoon ja päätyi rakenteiden läpi asekuiluun, jossa se vaurioitti hydrauliikkalinjaa ja sähköjohtoja, mikä esti laskutelineitä toimimasta ja vaikutti myös navigointijärjestelmään.

3.3. Lockheed Martin saa 22

F-35:n harjoittelulaitteen tilauksen koti- ja ulkomaisille käyttäjille arvoltaan 166,6 miljoonaa dollaria (151,7 miljoonaa euroa). Työ valmistuu joulukuuhun 2027 mennessä.

4.3. Australian kuninkaalliset ilma-

Avivin alueella kaksi päivää aiemmin. Sää edesauttoi pamausten syntymistä. Ohjaaja vähensi koneensa nopeutta heti huomattuaan lentävänsä liian kovaa.

4.3. Lockheed Martin saa 869,9

14.3. Saksan hallitus ilmoittaa

voimat ilmoittaa saaneensa uuden neljän F-35A:n erän, mikä nostaa koneiden yhteismäärän 48:aan. miljoonan dollarin (791,9 miljoonan euron) tilauksen tehtävä- ja asejärjestelmäkykyjen kehityksen integroinnista F-35:een sisältäen koelentolaitteiston. Työn on määrä valmistua joulukuuhun 2026 mennessä.

8.3. Israelin ilmavoimat julkaisee maaliskuulta 2021 videon, jossa F-35I-koneet ampuvat alas kaksi iranilaista kookasta häivelennokkia Israelin ilmatilassa.

9.3. Päätös F-35:n täydestä tuotan-

tovauhdista tehdään Pentagonin F-35-ohjelmaviraston johtajan kenraaliluutnantti Eric Fickin mukaan talousvuoden 2023 lopussa tai sitä seuraavana talousvuonna. Päätöstä täytyy edeltää koneen korkean uhkaympäristön simulaatiotestaus, jonka ajankohdaksi arvellaan nyt kevättä tai kesää 2023.

9.3. Riippumattoman yhdysvaltalai-

sen Project on Government Oversightin mukaan F-35:n käytettävyys laski vuoden 2021 lopussa 61 prosenttiin, sen uusi logistiikkajärjestelmä ODIN on myöhässä samoin kuin testaus korkean uhan ympäristössä ja koneen kykyjen modernisointi.

10.3. Israelin ilmavoimien F-35-ohjaaja sai 500 sekelin (140 euron) sakot yliäänipamausten aiheuttamisesta Tel

hankkivansa enintään 35 F-35-konetta ilmavoimien Tornado-koneiden korvaajaksi ydinpeloterooliin aiemmin ilmoitettujen Boeing F/A-18E Super Hornetien sijasta. Saksa korvaa koko Tornado-laivastonsa vuoteen 2030 mennessä pääasiassa Eurofighter Typhooneilla.

14.3. Yhdysvaltain Tyynenmeren

ilmavoimien komentaja, kenraali Kenneth Wilsbach kertoo Mitchell-instituutin YouTube-kanavalla julkaistussa haastattelussa, että F-35-koneet ovat ainakin kerran kohdanneet Kiinan Chengdu J-20 Mighty Dragon -häivehävittäjiä Itä-Kiinan merellä.

16.3. Pentagon on Bloomberg Newsin mukaan tilaamassa 61 F-35-hävittäjää seuraavassa budjetissa. Se on 33 konetta vähemmän kuin aiempi suunnitelma. Pentagon ei kuitenkaan voi vahvistaa budjetin yksityiskohtia ennen kuin presidentin budjetti on julkaistu.

16.3. Aviation Weekin mukaan

F-35:n hankintahinta USAF:ille on nousemassa kuluvana vuonna monen vuoden hinnan laskun jälkeen.

17.3. Kongsberg Aviation Maintenance Services AS (KAMS) Norjassa saavuttaa alustavan varikkokyvyn (IDC) vaati2/2022

teri Frank Kendall kertoo Defense Newsille, että seuraavan sukupolven ilmanhallintaohjelman myötä tulevaisuudessa yksi F-35 voi kontrolloida jopa viittä miehittämätöntä, autonomista ja uhrattavissa olevaa ilma-alusta.

21.–25.3. Sveitsin puolustus-, väestönsuojelu- ja urheiluministeriö järjestää Emmenin lentotukikohdassa tilaisuuden, jossa sveitsiläisten poliitikkojen, yritysten ja teollisuuden on mahdollista tutustua F-35A-hävittäjiin.

2/2022

www.kongsberg.com

23.3. Yhdysvaltain senaatin asepalPRECISION

1/2022

PROJEKTIT: - Messerschmitt Bf 109 G-6 - Fairchild 24

veluskomitean puheenjohtaja, senaattori STRIKE Jack Reed ilmoittaa seuraavansa, miten F-35-koneet suoriutuvat Euroopassa, kun Nato jatkaa itärajansa vahvistamista. • SEA & LAND TARGETS

Norjan F-35-tukikohta 722520-2201

Korjaus HX-briiffiin 1/2021: 30.12.2021 Lockheed Martin saa tilauksen 105 F-35-koneen materiaaleista, osista ja komponenteista kotimaisille ja ulkomaisille asiakkaille. Tilauksen arvo on 847 miljoonaa dollaria. www.kongsberg.com

SIIVET KESTOTILAUS 59,50 E

NUMEROA, Ukrainan ilmavoimat: Clear (6 Sky

22001

20.3. Yhdysvaltain ilmavoimaminis-

KONGSBERG provides state of the art missiles for ships, trucks, fighter aircraft and naval helicopters. Stealth, high-G agility and Autonomous Target Recognition for the future.

PAL.VKO 2022-16

Aerospace saa 240 miljoonan Norjan kruunun (25 miljoonan euron) tilauksen ilmataisteluohjusten siipiripustimista F-35:n 15.–17. tuotantosarjan koneisiin.

tics Quality & Mission Success -osaston tutkija Christopher Colaw kertoo Aerospace Testing Internationalille, että yhtiö alkaa kokeilla drooneja ja robotteja F-35:n tuotantolinjan metrologiassa ja rikkomattomassa testauksessa (NDT).

6 414887 225205

18.3. Kongsberg Defence &

23.3. Lockheed Martinin Aeronau-

TI SÄ LA Ä AM ST AL Ä LA !

mukset Pratt & Whitneyn F135 -moottorin korjauksissa ja peruskorjauksissa. Se on toinen operatiivinen F-135-moottorivarikko Yhdysvaltojen ulkopuolella. Toinen on StandardAero Alankomaiden Woensdrechtissa.

Hinta 12,50 €

Iljush

Tilaa: SIIVET.FI)

IL -2es8sa

Suom

Simulaattorit: -B-17 -Balsalennokit

SuihkumoottoriMe 109 TL Businessjettipilottina ulkomailla Ruotsin uusi sotilaslentokoulutus

F-35A on HX

• TOIMITUS KOTIIN! • SÄÄSTÄ VERRATTUNA IRTONUMEROIHIN • SAAT JOKA NUMERON – EI UNOHDUKSIA

Siivet 2/2022_Taitto 1 21.3.2022 11.00 Sivu 1

F-35 tuotteet

F-35A Lightning II Finnish Air Force Koko 9 cm. Taustalla silitettävä liimapinta. Tilausnumero: 30-735 Hinta 6,-

F-35 Ilmavoimat kangasmerkki Ø 9 cm. Taustalla liimapinta. Tilausnumero: 30-535 Hinta 6,-

F-35 SUOMI kangasmerkki Ø 9 cm. Taustalla liimapinta. Tilausnro: 30-335 Hinta 6,-

F-35 Suomi t-paita

F-35 Lightning II t-paita

Tumman harmaa meleerattu paita. 100 % puuvillaa. Gildan Softstyle Ring Spun. Koot: S, M, L, XL ja XXL Tilausnumero: 65-135 Hinta 20,-

F-35A Finland avainkaulanauha Silkkipainettu 90 cm musta kaulanauha. Papukaijaklipsi, turvalukko ja pikalukko Tilausnumero: 14-935 Hinta 5,50

Tumman harmaa meleerattu paita. 100 % puuvillaa. Gildan Softstyle Ring Spun. Koot: S, M, L, XL ja XXL Tilausnumero: 65-352 Hinta 20,-

F-35 SUOMI muovimuki Tukeva muovimuki mukavalla muotoilulla, tilavuus 35 cl. Kestää konepesun. Tilausnro: 01-235 Hinta 19,-

F-35 SUOMI lippis Etupaneli 100 % jersey puuvillaa, muut 100 % puuvillaa. Kankainen säätönauha ja metallilukko. Tilausnro: 40-535 Hinta 20,-

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Verkkokauppa: aviationshop.fi

F-35A Finnish Air Force avainperä Brodeerattu avainperä. Koko 13 x 3,5 cm Tilausnro: 14-235 Hinta 5,50

Postitse su ak + postim

SOTAA, SIVIILILENTOJA JA ILMAILUN GLAMOURIA

yvinkään kaupunginmuseossa avautui 6. maaliskuuta ”Tie taivaan sineen – Hyvinkään lentokenttä 1940–2022” -näyttely, joka nostaa esille edelleen aktiivisen kentän värikkäät vaiheet. Näyttely esittelee Hyvinkään lentokentän historiaa sen eri vaiheissa esineiden, tarinoiden ja valokuvien kautta. Tarjolla on myös monipuolinen oheisohjelma ilmailusta ja historiasta kiinnostuneille. Talvisodan pommitukset olivat pääradanvarren teollisuuspaikkakunnilla traumaattiset. Välirauhan aikana vuonna 1940 Hyvinkäälle rakennettiin ilmavoimien tukikohdaksi lentokenttä, jonka tehtävänä oli varmistaa alueen turvallisuus. Ratkaisu oli onnistunut, ja jatkosodan aikana pommituksilta vältyttiin. Sodan päätyttyä liittoutuneiden valvontakomissio otti haltuunsa Helsingin Malmin lentokentän, jonka tehtävät siirrettiin Hyvinkäälle. Hetken aikaa paikkakunta paistatteli ilmailun glamourin keskellä Aero Oy:n hopeabussien sukkuloidessa lentomatkustajia Helsingistä Hyvinkään lentokentälle.

Aeron lentolaivastoon kaivattiin kuitenkin sodan jälkeen kipeästi uudempia koneita. Maailmansodan päättyminen avasi liittoutuneiden varastot, joista löytyi uusi konelaivasto. Ensimmäinen DC-3, OH-LCA ”Sotka”, laskeutui Hyvinkään lentokentälle 19. lokakuuta 1946. Malmin kentän palauduttua päälentokentäksi vuoden 1947 alussa alkoi Hyvinkäällä aktiivinen siviili-ilmailun aikakausi. 2000-luvulla perinteiset purje- ja moottorilentokoneet ovat saaneet rinnalleen erilaisia ilmailun muotoja, kuten ultrakevyet koneet, autogyrot ja liitovarjot. Lisäksi kentältä toimivat Jukolan Pilotit ovat mukana Suomen SAR (Search and Rescue) -toiminnassa ja lentävät tarvittaessa etsintä- ja pelastuslentoja sekä kulovalvontalentoja vastuualueena Uusimaa ja Etelä-Häme. •

Kuva: Voitto Kivi / Hyvinkään kaupunginmuseo

2/2022

PATRIA OSTI ILMAILUKOMPONENTTIEN ERIKOISOSAAJAN

atria allekirjoitti maaliskuun alussa sopimuksen, jolla se osti kaikki alankomaalaisen NEDAERO-yhtiön osakkeet. Yritys on johtava ilmailukomponenttien ja -osien erikoisosaaja. Siellä työskentelee 35 henkilöä. NEDAEROlla on useiden vuosikymmenten kokemus tuotannosta, huolto-, korjaus- ja ylläpitotehtävistä sekä siviili- että sotilaisilmailuteollisuudessa. Yhtiö siirtyi Patrian omistukseen 1. huhtikuuta. Yritysosto tukee Patrian kasvustrategiaa, joka painottuu kansainväliseen huolto- ja elinkaaritukiliiketoimintaan erityisesti Euroopassa. NEDAEROn uusi nimi on Patria Netherlands, mikä sitoo sen osaksi Patria-konsernia. – Patrialla on pitkä historia ja vahva osaaminen lentokoneiden huoltotoiminnassa, mikä kattaa niiden moottorit ja komponentit sekä Suomessa että kansainvälisesti. Yritysosto

vahvistaa edelleen Patrian kyvykkyyksiä ja laajentaa kansainvälistä toimintaamme Alankomaihin. Olemme sitoutuneita jatkamaan yrityksen erinomaista työtä sekä sitä korkeaa tasoa, jota asiakkaat meiltä odottavat, toteaa Patrian Global-divisioonasta vastaava johtaja Jukka Holkeri. – Viimeisten viiden vuoden aikana NEDAERO on kaksinkertaistanut liikevaihtonsa, ja tulevaisuudessa on nähtävissä kasvumahdollisuuksia. Osana Patriaa voimme nopeuttaa tätä kehitystä. Odotamme tulevaa yhteistyötä ja mahdollisuutta varmistaa asiakkaillemme entistä laajempia palveluita tulevaisuudessa, sanoo NEDAEROn toimitusjohtaja Ruud Kleinendorst. Oston seurauksena NEDAEROn virallinen nimi on jatkossa Patria Netherlands, ja se siirtyy Patria-brändin alle muutaman kuukauden siirtymävaiheen jälkeen. •

PATROUILLE SUISSE PORIN LENTONÄYTÖKSEN PÄÄTÄHDEKSI

ori Airshow 2022 järjestetään Porin lentoasemalla 18.–19. kesäkuuta 2022. Sen pääesiintyjiksi saapuvat Patrouille Suissen punavalkoiset Northrop F-5E Tiger II -hävittäjät, jotka ovat haluttu näky Euroopan lentonäytöksissä. Osastoa arvostetaan sveitsiläisen tarkasta osastolentämisestä ja näyttävästä ohjelmasta. Suomessa Patrouille Suisse on vieraillut viimeksi 10 vuotta sitten. Kuudella koneella lentävällä Patrouille Suissella on pitkä historia. Ennen F-5E koneita osasto lensi Hawker Hunter hävittäjillä ollen konetyypin viimeisiä käyttäjiä Euroopassa. Sveitsin ilmavoimat käyttää F-5E-koneita rinnan Boeing F/A-18C Hornet -kaluston kanssa. Pori Airshow on koko perheen ilmailutapahtuma, jossa on laaja maanäyttely ja erilaisia lentoesityksiä lennokeista taitolentokoneisiin ja hävittäjiin. Monipuolinen maanäyttely tarjoaa mahdollisuuden tutustua siviili- ja sotilaslentokoneisiin, harrasteilmailuun ja alan toimijoihin. Lockheed Martin esittelee osastollaan Suomelle valittua F-35A Lightning II monitoimihävittäjää. Edellinen suuri lentonäytös järjestettiin Porissa vuonna 1979. •

Kuva: Andre Scheidegger / www.moodpix.ch

ILMATORJUNTAKYKYÄ ISRAELISTA

uomen Puolustusvoimien logistiikkalaitoksen marraskuussa saamat viisi tarjousta ilmatorjunnan korkeatorjuntakyvyn kehittämiseksi on arvioitu. Saamansa esityksen perusteella puolustusministeri Antti Kaikkonen päätti maaliskuun alussa jatkaa neuvotteluja kahden yrityksen, Israel Aerospace Industriesin (IAI) ja Rafael Advanced Systemsin kanssa. Kilpailevat järjestelmät ovat IAI:n Barak MX ohjuksina LRAD ER:t ja Rafaelin David’s Sling Stunner-ohjuksineen. Kumpikin järjestelmä käyttää ELTA:n tutkaa.

2/2022

Maavoimien ilmatorjunnan tarkastajan eversti Mikko Mäntysen mukaan kaksi mainittua järjestelmää olivat kyvyiltään ylivertaisia ja ne ovat integroitavissa Suomen vaatimuksiin. Hankintaprosessi jatkuu neuvottelukierroksella kahden valitun yhtiön kanssa, minkä jälkeen yhtiöt jättävät lopullisen tarjouksensa. Hankintapäätös odotetaan tehtävän alkuvuodesta 2023. •

NORJA UHKAA PERUA NH90-TILAUKSENSA

orja uhkaa jälleen perua sopimuksensa NH Industriesin (NHI) kanssa NH90-meritoimintakopterien toimitusten jatkuvien viivästymisten takia. Asia kävi ilmi Norjan puolustusministeri Odd Roger Enoksenin maan parlamentille 9. helmikuuta pitämässään puheessa, jossa hän ilmaisi tyytymättömyytensä puolustusvoimien puutteelliseen meritoimintahelikopterikykyyn. Norja tilasi 14 NH90-kopterin NHF-versiota vuonna 2001. Kopterit piti toimittaa vuoden 2008 loppuun mennessä, mutta toimitukset eivät alkaneet ennen vuotta 2011. Vuonna 2012 Norja valmistautui perumaan sopimuksen ja tilaamaan Sikorsky SH-60 Seahawk -koptereita, mutta päätti kuitenkin vielä odottaa NH90-koptereita. Viimeisin kiista johtuu jo toimitettujen 13 kopterin päivityk-

siä. Vasta kuudella kopterilla on alustava operatiivinen kyky, joka kaikkien kopterien piti saavuttaa vuoden 2023 loppuun mennessä. NHI:n viimeisimmän ennusteen mukaan päivitykset valmistuvat kuitenkin vasta vuoden 2024 loppuun mennessä, mutta Enoksen ei usko senkään toteutuvan. Meritoimintakyvyn paikkaamiseksi saatetaan joutua vuokraamaan koptereita. Alkuperäisen suunnitelman mukaan kahdeksan kopteria oli määrä asettaa rannikkovartioston käyttöön ja kuusi sukellusvenetorjuntaan ja merivoimien tukitoimintaan, mutta saattaa olla, että lopulta kaikki kopterit menevät merivoimille, ja rannikkovartiostolle hankitaan oma kalusto. • Kuva: Vetle Hallås / Forsvaret

2/2022

LASER-ILMATORJUNTAJÄRJESTELMÄ VUODEN SISÄÄN

sraelin pääministeri Naftali Bennett ilmoitti helmikuun alussa Tel Avivin jokavuotisessa kansainvälisessä National Security Studies -konferenssissa, että maan puolustusvoimat ottaa vuoden sisään käyttöön Rafaelin ja Lockheed Martinin kehittämän laser-ilmatorjuntajärjestelmän torjumaan raketteja ja miehittämättömiä lentolaitteita. Ilmoituksen arvellaan merkittävästi kiihdyttävän järjestelmän kehitystä, jonka käyttöönoton ajateltiin tulevan aikaisintaan vuonna 2024. Israelin puolustusvoimien tiedetään halunneen nopeuttaa käyttöönottoa. Bennettiin mukaan järjestelmä otetaan ensin käyttöön maan eteläosassa, jossa Gazan kaistalta ammutut raketit piinaavat kaupunkien asukkaita, mutta myöhemmin sen on määrä suojella koko maata myös ohjuksilta. Hän kertoi teknologian tulevan myös vientiin. Israelin puolustusministeriö on testannut laser-perusteisia järjestelmiä jo vuosia. Viime vuonna lentokoneeseen asennetulla järjestelmällä ammuttiin alas lennokki. Puolustusministeriön mukaan järjestelmältä ei koskaan lopu ammukset niin kauan kuin laseriin

riittää energiaa. Järjestelmän heikkous on säätila: kun näkyvyys on huono tai on pilvistä, laser ei toimi tehokkaasti. Siksi ministeriö haluaa asentaa järjestelmän myös lentokoneeseen, joka voi toimia pilvien yläpuolelta. •

Kuva: Lockheed Martin

PUTININ SODAN VAIKUTUS EUROOPAN ILMAVOIMIIN

enäjän provosoimaton hyökkäys Ukrainaan on saanut ainakin Norjan, Saksan, Tšekin, Slovenian, Italian ja Espanjan päättämään puolustusmenojensa nostosta kahteen prosenttiin bruttokansantuotteesta. Jo Naton asettaman kahden prosentin tavoiterajan saavuttaneet maat, kuten Baltian maat, Puola, Romania, Britannia ja Ranska ovat päättäneet nostaa puolustusmenojaan vielä lisää. Saksa vauhditti hitaasti edistynyttä päätöstään ydinasekelpoisten Tornadojensa korvaamisesta ja päätti hankkia 30–35 F-35-konetta. Kreikka ilmoitti kiihdyttävänsä F-16-laivastonsa päivitysohjelmaa ja tilasi vielä kuusi Rafalea lisää. Ilmeisesti Yhdysvallat on vahvistanut kiinnostuksensa myydä Kreikalle myös F-35-koneita.

Kuva: Baykar

2/2022

Monessa maassa on kiinnostuttu miehittämättömien lennokkien taistelukyvyistä. Latvia on ilmaissut kiinnostuksensa hankkia turkkilaisia Bayraktar TB2 -drooneja, Puola on vauhdittanut yhdeksän amerikkalaisen MQ-9 Reaperin hankintaa ja Saksa ja Portugal ovat lisänneet aseistetut droonit hankintalistoilleen. Liettua, Alankomaat ja Ranska ovat puolestaan ilmoittaneet hankkivansa droonientorjuntakalustoa. •

PUTININ SOTA VIIVÄSTYTTÄÄ ESA:N AVARUUSOHJELMIA

enäjän sotatoimet Ukrainassa ovat aiheuttaneet Euroopan avaruusjärjestö ESA:n mukaan sen, ettei kumpikaan maa voi enää täyttää avainroolejaan järjestön pääohjelmissa eikä Eurooppa voi enää käyttää venäläisiä Sojuz-raketteja tai saada xenonia ja titaania satelliittien rakentamiseen. ESA:n Vega C- ja Ariane 6 -rakettien piti korvata Sojuzit vuonna 2020, mutta kumpikaan ei ole vielä valmis lentämään, ja ESA:n ja Roscosmosin Exomars-ohjelma, jonka toisen vaiheen piti alun perin toteutua jo vuonna 2018, on nyt siirretty vuoteen 2026. Sojuz-kantoraketilla piti laukaista tänä ja ensi vuonna useita eurooppalaisia satelliitteja. Ennen kuin Vega C voi kuljettaa satelliitteja kiertoradalle, ukrainalaisen Yuzhmashin pitäisi saada valmiiksi raketin ylemmän vaiheen RD-843-moottori. Ariane 6:n kesken olevaa testiohjelmaa ei taas voida välttämättä vauhdittaa, koska se voisi sekoittaa avaruuslento-ohjelmaa. •

Kuva: ESA/CNES/Arianespace

VENÄJÄN ”Z” JO AVARUUSALUKSISSA

enäjän Ukrainan sotatoimissa käyttämiinsä ajoneuvoihin ja panssarivaunuihin maalaamasta Z-symbolista näyttää olevan tulossa maan uusi kansallisuustunnus. Muun muassa Venäjän 22. maaliskuuta Plesetskin kosmodromista laukaiseman Meridian-M-avaruusaluksen kylkeen oli maalattu Venäjän lipun lisäksi suurikokoinen ”Z”. Koska Z-symbolista on tullut osa Putinin sotaa Ukrainassa tukevaa propagandaa, monissa EU-maissa on aloitettu toimet tunnuksen kieltämiseksi rangaistuksen uhalla. Virallisia ehdotuksia tästä on tehty jo ainakin Virossa, Liettuassa ja Saksassa, jonka Baijerin ja Ala-Saksin osavaltioissa symboli on jo kielletty. Tšekin sisäministeriö rinnastaa tunnuksen natsi-Saksan hakaristisymboliin. Euroopan ulkopuolella Kazakhstanissa ja Kirgisiassa symboli on jo kielletty ajoneuvoissa ja julkisilla paikoilla. • Kuva: Venäjän puolustusministeriö

RAFALE OLI VIIME VUODEN TÄHTI ientikauppoja tehtiin viime vuonna 242 hävittäjästä, joka tarkoittaa 18 prosentin kasvua edellisvuodesta. Kasvu selittyy pelkästään käytettyjen hävittäjien vientikaupalla, joka kasvoi 34:stä 76:een (123 prosenttia). Hieman yllättäen 2020-luvun kahden ensimmäisen vuoden uusien hävittäjien vientitilauksia ei johdakaan Lockheed Martin F-35, vaan sen edelle kaartoivat ykköseksi saman valmistajan F-16 ja kakkoseksi ranskalainen Dassault Rafale. Kolmikon takana kyttäävät Eurofighter Typhoon, Dassault Mirage 2000 ja Chengdu JF-17. F-16:n myynnin määrä ei ole mikään yllätys, kun ottaa huomioon konetyypin massiivisen määrän maailmalla, mutta kuka olisi osannut ennustaa Rafalen viime vuoden menestyksen? Vuoden 2020 loppuun mennessä Rafalea oli myyty parissa vuosikymmenessä vain Egyptille, Intialle ja Qatarille. Ostajamaiden määrä kaksinkertaistui viime vuonna. Kreikka aloitti tammikuussa 6 uuden ja 12 käytetyn koneen tilauksella, Kroatia seurasi marraskuussa 12 käytetyn koneen tilauksella ja joulukuussa Dassault sai jättipotin, kun Arabiemiirikunnat tilasi 80 uutta konetta. Vanhoista asiakkaista Egypti tilasi vielä marraskuussa 30 uutta konetta 24 toimitetun koneen lisäksi. Tunnelmia Dassaultilla nosti varmasti lisäksi 24 käytetyn Mirage 2000:n kauppa Intiaan. Käytetyt hävittäjät näyttivätkin olevan yksi Dassaultin avainstrategioista, jolla on madallettu

AZERIEN MIG-29-KONEITA RIKKOUTUI

enäjä laukaisi 18. maaliskuuta Mustanmeren suunnalta kuusi ilmasta laukaistavaa Kh-555-risteilyohjusta kohti Lvivissä sijaitsevaa valtionyhtiö Ukroboronpromin lentokonekorjaamoa, joka tunnetaan lyhenteellä LDARZ. Ukrainan ilmatorjunta ampui kaksi ohjuksista alas, mutta kolme tai neljä osui aamukuuden aikaan korjaamoon, joka oli onneksi suljettu sodan alkaessa turvallisuussyistä. Korjaamon lähellä on Danylo Halytskyin kansainvälinen lentoasema, joka säästyi osumilta. Korjaamolla oli kuitenkin peruskorjausta varten kolme Azerbaidžanin ilmavoimien MiG-29-konetta, joista osa vaurioitui. Azerien MiG-29-koneita on peruskorjattu samassa korjaamossa myös aikaisemmin. • KONGSBERG provides state of the art missiles for ships, trucks, fighter aircraft and naval helicopters. Stealth, high-G agility and Autonomous Target Recognition for the future. www.kongsberg.com

hankintojen kustannuskynnystä ja hälvennetty pelkoja koneiden toimitusviiveestä, millä on merkitystä erityisesti köyhille maille. Tämä saattaa päteä muun muassa Kroatiaan, joka ei ole ollut Dassaultin vanha asiakas niin kuin Kreikka ja Arabiemiraatit Mirage 2000 -laivastoineen, jotka nyt siis korvataan Rafaleilla. •

Kuva: Pentti Perttula

TI SÄ LA Ä AM ST AL Ä LA !

NUMEROA, Ukrainan ilmavoimat: Clear (6 Sky

1/2022

PROJEKTIT: - Messerschmitt Bf 109 G-6 - Fairchild 24

PRECISION STRIKE SEA & LAND TARGETS

Norjan F-35-tukikohta

6 414887 225205

PAL.VKO 2022-16

22001

722520-2201

www.kongsberg.com

SIIVET KESTOTILAUS 59,50 E

Hinta 12,50 €

Iljus h

Tilaa: SIIVET.FI)

I L -2e8 ssa

S uom

Simulaattorit: -B-17 -Balsalennokit

SuihkumoottoriMe 109 TL Businessjettipilottina ulkomailla Ruotsin uusi sotilaslentokoulutus

F-35A on HX

• TOIMITUS KOTIIN! • SÄÄSTÄ VERRATTUNA IRTONUMEROIHIN • SAAT JOKA NUMERON – EI UNOHDUKSIA Kuva: Lajos Kisdeak

2/2022

NUMMELAN LENTOKENTTÄYHDISTYS

Teksti: Hasse Vallas

Lentokenttäyhdistys ry on Nummelan lentokentän keskeinen toimija. Yhdistyksellä on TrafiComin kentänpitolupa sekä sopimus Vihdin kunnan kanssa kentän toiminnoista. Samalla se hoitaa keskitetysti suhteita ja käytännön asioita kentällä olevien ilmailun toimijoiden suuntaan. NLY:llä on seitsenhenkinen hallitus, jonka puheenjohtajana toimii monitoiminen ilmailija Tom Arppe. Lentokentän päällikkönä hän johtaa operatiivisia toimintoja. Oman ilmailuharrastuksensa Arppe peri isältään, joka oli purjelentäjänä vienyt poikansa jo kaksivuotiaana purjekoneeseen, jossa hän istui äitinsä sylissä. Vihdin kunta on vuokrannut 30 vuodeksi lentokentän NLY:lle. Toimijat, joilla on lentokonehalleja kentällä, ovat vuokranneet hallinsa pohjan suoraan kunnalta. Kunta sai liikenne- ja viestintäministeriöltä 400 000 euroa kentän kunnostamiseen. Kunta sijoitti toisen mokoman, jotta kenttä saatiin kokonaan uudelleen asvaltoitua. NLY osallistui omarahoitusosuuteen ja lyhentää tätä 30-vuotisen sopimuksen osuutta vuosittain kentän vuokran muodossa. Tätä varten yhdistys kerää rahoitusta erilaisin maksuin kentän toimijoilta. Kaikilta koneita peritään 10 euron laskeutumismaksu, jonka lisäksi lentäjältä peritään 10 euron päällikkömaksu. Lentäjät voivat vaihtoehtona hankkia 75 euron päällikkömaksulla vuosittaisen kausikortin. Moottorikoneillekin on saatavissa vuosimaksuja: alle 2 000-kiloisille moottorikoneille se maksaa verollisena 496 euroa ja purjekoneille vastaavasti 310 euroa. Nummelan lentokenttä vaikuttaa tehtyjen uudistusten myötä erittäin toimivalta kokonaisuudelta, jota tukevat kentälle rakennetut uudet, suuret ja lämpimät lentokonehallit. Jatkosuunnitelmissa ovat kiitotien 22/04:n kynnys- ja liukupolun Apapi-valot, jotka asennetaan syksyllä ja joille hankitaan TrafiComin hyväksynnät. Myös IFR-menetelmä on vireillä. Ongelmia on vain Helsinki-Vantaan kanssa: Nummelaan ei saataisi haluttua suoraa läummelan

EFNU, Toma lennolla. Kuva: Tom Arppe

hestymistä 22:lle, koska 10 mailin suora lähestyminen menisi HeVan TMA:n sisäpuolelle. Kenttä sijaitsee aivan Nummelan taajaman keskellä, jossa kuntalaiset kesäisin retkeilevät ja lenkkeilevät sekä talvisin hiihtävät. Kaikki eivät aina ymmärrä, että se on aktiivinen lentokenttä. Siksi kentälle on jo asennettu kulunvalvonta, jonka osalta on opetteluvaihe käynnissä. Järjestelmää kehitetään tunnistamaan kiitotiellä liikkuvia, joita saattavat olla ihmiset, koirat, jänikset, mopot, jopa autot ja tietysti lentokoneet. – Kentälle on asennettu kaiuttimet, jotka huutavat, että kone on tulossa laskuun. Hirvi ei varmasti sitä ymmärrä, mutta toivomme, että se pelästyy ääntä ja lähtee pois. Teemme parhaillaan ohjelmaan muutoksia niin, että lähestyvä kone voi käynnistää radion avulla järjestelmän viidellä tangentin painamisella, kertoo Tom Arppe kentän kehittämisen näkymistä. Tavoitteena on Arppen mukaan saada koneiden huoltotoiminnalle erillinen halli, joka mahdollisesti toimisi myös DC-yhdistyksen DC-3:n kotihallina. Kaikki tämä on nyt vaan kiinni siitä, että saadaan uusi ympäristölupa hyväksyttyä. Vanha ympäristölupa rajoittaa kentällä operointia, mutta siihen ollaan toimijoiden ja kunnan ympäristötoimen kanssa hakemassa muutoksia tämän vuoden aikana. Tavoitteena on ympärivuotinen toiminta, operointimäärien rajoitukset vastaamaan äänitasomallinnusta, tankkauspaikan uusinta, yölentotoiminta sekä

IR-toiminnan mahdollistaminen. Kaikki tämä tukee kentän kehittämistä sekä kaupallista toimintaa. Uudella laajemmalla ympäristöluvalla ollaan hakemassa mahdollisuutta kehittää polttoainejakelua uudella keskitetyllä tankkausasemalla, jossa olisi saatavana Jet A1 -lentopetrolia, 100 LL -lentokonebensiiniä, 98E-autobensiiniä, ja B95SE-pienkonebensiiniä hinauskoneelle. Toistaiseksi eri yhdistyksillä on omia säiliöitä. NLY vastaa niiden polttoaineen jakelusta kännykkäsovelluksen kautta, jossa on jokaiselle koneelle erikseen oma tilastollinen toimintonsa. Ulkopuolisten tankkaajien on sovittava tankkauksistaan etukäteen NLY:n kanssa. Vihdin kunnan virkamies- ja poliittinen johto kannattaa kentän alueen monipuolista kehittämistä niin ilmailijoiden kuin kuntalaistenkin monipuolisessa liikunnallisessa käytössä. Eräät asukkaat vastustavat lentotoimintaa melun takia. Arppen mukaan kentän melun mittauksissa ei aina ole onnistuttu, koska kaikkialla harjun vieritse menee isoja teitä, joista kantautuu etenkin raskaan liikenteen ääntä. Meluntorjunnan vuoksi kentältä pyritään starttaamaan ja lentämään reittejä, jotka tuottavat mahdollisimman vähän melua asutuksen suuntaan. Toisaalta sähköja purjelentokoneet ovat hiljaisia. Tulevana kesänä Nummelan odotetaan heräävän henkiin vilkkaan toiminnan ja erilaisten ilmailutapahtumien myötä, Arppe toivoo. • 2/2022

LENTOKOULU BF-LENTO OY

Teksti ja kuva: Hasse Vallas

BF-Lennon pariskunnan, toimitusjohtaja Gun Gustavssonin ja CEO:n, yhtiön perustajan Mark Bakerin heidän uudessa lentokonehallissaan Nummelan paksun lumen peittämällä kentällä. Tyytyväisyys siirtymisen onnistumisesta Malmilta tänne kuvastuu heidän kasvoiltaan. Pieni ryppy tulee, kun puhutaan kentän toimintaa vielä rajoittavasta ympäristöluvasta, jota pyritään kunnan toimenpitein muuttamaan lentotoimintaa sallivampaan muotoon. Ensimmäinen BF-Lennon uusista lentokonehalleista valmistui Nummelaan jo kesäkuussa 2020 ja toinen joulukuussa 2021. Toiminnan siirrettiin Malmilta Nummelaan 15. maaliskuuta viime vuonna, heti kun lentotoiminta oli sallittu alkamaan. Yhtiön halleissa on tilaa yhteensä noin 30 koneelle. Tilaa olisi vielä kymmenkunnalle koneelle. Nummelan kentällä on kielletty koneiden pitkäaikainen säilyttäminen nesteitä läpäisevällä pinnalla – siis kenttäalueella, joten uudet hallit, joissa on nesteiden keruujärjestelmä, helpottavat nyt koneiden omistajia. Hallien lattiat kiiltävät puhtauttaan kuin peilit. Halleissa on kahdella suurella ilma-vesilämpöpumpulla hyvin toimivat lattialämmitykset. Molemmissa päissä on 20 metriä leveät nosto-ovet, jotka helpottavat suurenkin konemäärän siirtelyä sisään ja ulos. BF-Lento vuokraa hallipaikkoja lentokoneille, helikoptereille ja ultrille. – Lentokenttäyhdistys vuokraa lentokenttäalueen ja me maksamme vuokraa kunnalle hallien maapohjasta. Olemme tulleet hyvin toimeen Vihdin kunnan kanssa, mutta lentokenttäyhdistys ja me apaan

olemme hakeneet jo viime vuonna uutta ympäristölupaa, jolla lentotoimintaa voitaisiin laajentaa. Ympäristötoimi toimii kunnassa viranomaisena. Kunnan johto ja poliittinen johto suhtautuvat suopeasti lentokentän alueen kaikenlaiseen kehittämiseen. Täällä harjulla ovat retkeilymaastot, lenkkipolut ja hiihtoladut sekä talvisin jäädytetty luistinrata. Alueella toimii myös Airhotel. Matkailullekin täällä olisi tilaa, Gustavsson kertoo.

Ympäristölupa rajoittaa Nykyisen ympäristöluvan puitteissa jatkuva laskukierroslentäminen on kiellettyä. BF-Lento voi kouluttaa niin, että lentoon lähdössä voidaan koululennolla suorittaa yksi kierros ja läpilasku, jonka jälkeen lennetään harjoitusalueelle. Palattaessa voidaan tehdä vastaavasti yksi läpilasku ennen kierrosta ja loppulaskua. Gustavssonin mukaan tämä riittää siihen, että oppilas oppii laskeutumaan kotikentälleen, eikä vain Kiikalaan, jossa pääasiassa laskuja harjoitellaan. Uuteenkaan ympäristölupaan BF-Lento ei halua muutoksia, kun toiminta tapahtuu keskellä Nummelan kylää, ja Kiikala toimii harjoittelussa hyvin. Turussakin koululennoilla käydään, jolloin tulee harjoiteltua toimintaa myös lennonjohdon kanssa. – Meille on Malmin jälkeen palaamassa usko tähän lentokoulutustoimintaan, kun BF-Lennolla on DTO-koulutusorganisaatio, jonka puitteissa koulutamme LAPL- ja PPL-oppilaita. Lisäksi tuotamme ATPL-koulutuksella lentäjän ammattiin pyrkiviä liikennelentäjiä. Heidän koulutuksensa etenee nopeasti 1,5–2 vuodessa. Koululennoista kolmeneljäsosaa lennetään Suomessa ja loput kuuden viikon jaksossa Varsovassa. Gun Gustavsson ja Mark Baker hallissa

2/2022

Teoriakoulutus tapahtuu kaikilta osiltaan verkossa ja alkaa oppilaalle yksilöllisesti heti koulutukseen ilmoittautumisesta. Lisäksi on muutamia lähiopetustunteja Nummelassa sekä yhä Malmilla sijaitsevassa yhtiön toimistossa. Siellä järjestetään pienille ryhmille myös lyhytkursseja yölentämisestä ja radiopuhelinliikenteestä. Yhtiöllä on lentokoulutuksessa kymmenen konetta, joista kaksi Turussa, missä on koneille myös halli. Turussa koulutusta antaa kaksi lennonopettajaa. – Aerial Work eli työlentoja emme enää lennä, koska dronet ovat syöneet markkinoita. EASA teki siitä määräyksineen hankalaa, ja Traficom lupamaksuineen niin kallista, ettei sellainen ole suuressa ja harvaan asutussa Suomessa kannattavaa lentotoimintaa. Isommat ilmakuvausfirmat tulevat nykyisin ulkomailta, Gustavsson luonnehtii. Gustavssonin mukaan heillä sujuu yhteistoiminta kenttäyhdistys NLY:n kanssa hyvin. Ennakkoon heitä oli jännittänyt Malmin jälkeen, että miten lentotoiminta sujuu, kun kentällä on myös vilkasta purjelentotoimintaa, kuinka paljon se tulisi haittaamaan lentokoulutusta. Viime kesä osoitti, ettei ongelmia ollut oikeastaan yhtään. Eihän Nummelan toiminta ole lainkaan niin vilkasta kuin Malmilla aikoinaan. Toimintaa helpottavat erityisesti purjekoneille tehdyt omat kapeat lähtökiitotiet pääkiitotien ja rullaustien välissä. Yrittäjäpariskunta vaikuttaa uudessa hallissaan varsin tyytyväiseltä lentotoiminnan kotiuduttua Nummelaan, vaikka asuukin edelleen Helsingissä. Ainoat ongelmat koskevat vanhaa ympäristölupaa, joka vielä kieltää lentotoiminnan kolmen talvikuukauden aikana. Rajoituksia on vielä myös kentän vuosittaisissa operaatiomäärissä sekä säilytettävissä polttoainemäärissä. Se merkitsee, ettei Nummelaan voi enää tulla lisää toimijoita. Koska Nummelan lentotoiminta on voimassa olevan ympäristöluvan mukaisesti operaatiomäärissä ihan tapissa, ei Malmin purkautuminen sinne enää toimi. Malmin korvaavat kentät ovat joko liian kaukana pääkaupunkiseudulta tai niiden toiminta on rajoitettua. Liikenneministeriöstä todetaan vain, etteivät he voi tehdä mitään. BF-Lento oli kaukaa viisas aloittaessaan kunnan ja lentokenttäväen kanssa alustavat keskustelut jo vuonna 2017. •

HELSINGIN SÄHKÖLENTOKONEYHDISTYS RY Teksti: Hasse Vallas

Sähkölentokoneyhdistys ry keskitti toimintansa Malmilta Nummelaan jo syksyllä 2020, jolloin koneelle järjestyi talvisäilytys BF-Lennon uuteen lämpimään halliin. Sähkölentokoneelle on verkossa varausjärjestelmä, josta jäsenet voivat konetta vuokrata. Yhdistyksellä on mahdollisuus käyttää muun muassa koulutuksiin Nummelassa olevaa MILK:in kerhotilaa, kun hyvässä yhteistyössä kaikki pyrkivät edistämään ilmailua Nummelassa. Vuonna 2017 olivat Timo Kasurinen, Jussi Frisk ja Pertti Husa alkaneet yhdessä

Ideaksi tuli perustaa yhdistys, joka hankkisi koneen. Idea toimi, ja varsin suurella joukolla Malmilla Mäntsälän Ilmailukerhon kerhohuoneella perustettiin vuoden 2017 lopulla Helsingin Sähkölentokoneyhdistys ry. Visiona oli hankkia Suomen ja Pohjoismaiden ensimmäinen sähkömoottorilentokone Suomeen, siis moottorilentokone, joka toimii pelkästään sähköllä. Tavoitteena oli selvittää, mihin tällä sen hetken parhaalla koneella ja sähköisellä teknologialla pystytään, ja millaiset suorituskyvyt koneella on. Tällä hetkellä jo yli 100 jäsenen yhdistys hankki koneen, joka luokiteltiin ultrake-

miettiä sähkölentokoneen hankintaa. He päättivät tutustua slovenialaiseen Pipistrel Alpha Electro -sähkölentokoneeseen. Kasurinen oli tuolloin Metropoliassa sähkötekniikan ja elektroniikan opettajana. Ideana oli, että Metropolia olisi lähtenyt pienellä osuudella mukaan hankkeeseen, koska sähkölentokone olisi liittynyt hyvin ammattikorkeakoulumaailman opetukseen ja tutkimiseen. Valitettavasti yhteisö vetäytyi hankkeesta. Kolmikko matkasi Sloveniaan, jossa he kaikki saivat kymmenen minuutin kyydit lentokoneella. Kokemus osoitti, että kone täytti ennakko-odotukset. Koneen hinta oli noin 150 000 euroa.

vytkoneeksi, jotta sitä saa lentää ultralupakirjalla. Ohjaajilla tulee olla oikeus lentää ultrakevyttä lentokonetta, jonka jälkeen yhdistys antaa heille riittävän tyyppikoulutuksen ennen omia lentoja. – Tyyppikoulutukseen kuuluu myös teoriaosuus siitä, kuinka sähköisellä lentokoneella toimitaan ja miten sähköinen voimajärjestelmä käytännössä toimii, kuten myös mahdollisista riskeistä. Tarkoituksena on järjestää Nummelassa taas keväällä kurssi koneella lentämisestä, kertoo yhdistyksen rahastonhoitaja Kasurinen. Yhdistyksen koneella on hyvin edullista lentää. Kustannukset määräytyvät lentokerran eivätkä perinteisesti lentotuntien

elsingin

Pipistrel Alpha Electro. Kuva: Juuso Parviainen

mukaan. Hankintajäsenille, jotka panostivat koneen ostoon, on lentokerran hinta 25 euroa. Muille jäsenille lentokerta maksaa 50 euroa. Yksi lentokerta vie akusta noin 10 kWh, joka ei paljon maksa. Kasurisen mukaan koneella olisi voinut olla vuonna 2021 enemmänkin lentoja, kun jäsenmäärä on suuri. Lentäminen ei kuitenkaan ole ollut kaikilla jäsenillä pääroolissa, vaan tärkeän hankkeen tukeminen. Lentäviä jäseniä on vain noin 20 prosenttia, ja noin 10 prosenttia on aktiivisesti lentäviä. Koneen lämpötilarajoitus on nolla astetta, joten sillä ei voida lentää talvella.

Yhdistys on halunnut esitellä sähkölentokonettaan muille ilmailijoille. Vuonna 2021 konetta käytiin esittelemässä ja kertomassa sähköisestä lentämisestä muun muassa Hangossa, Lappeenrannassa, Kuhmossa ja Kaivopuiston lentonäytöksessä. Yhdistys on jo pohtimassa seuraavan koneen hankintaa. Tämänhetkisen pääsponsori Finavian kanssa on sovittu, että seuraava, kehittyneempi sähkölentokone hankitaan vuonna 2024. Nykyisen koneen alkupääoma, kolmannes hankintahinnasta, saatiin hankintajäseniltä. Lisäksi on saatu tukirahaa kellovalmistajalta De Motulta. Isompana tukijana oli alussa myös Fortum. • 2/2022

CUMULUS – PURJELENTOA NUMMELASSA

Teksti ja kuva: Hasse Vallas

Cumulus perustettiin 1940-luvulla. Samoihin aikoihin perustettiin myös Helsingin Ilmailukerho HEIK. Vuonna 2018 päätettiin kahden pienen purjelentokerhon voimat yhdistää, jolloin syntyi kaksikielinen ilmailuyhdistys Cumulus rf/ry, jossa säilytettiin molempien kerhojen identiteettiä ja historiaa. Yhteistyö on lähtenyt hyvän suunnittelun kautta hyvin käyntiin. Yhdistyksessä on parhaillaan noin 200 jäsentä, joista noin 50 lentäviä jäseniä. Nummelassa toimivalla Cumuluksella on seitsenhenkinen hallitus, jossa kullakin on omat vastuualueensa. Rick Ekebom toimii puheenjohtajana, ja varapuheenjohtaja Tom Arppe toimii lentokentän päällikkönä, vastaa hinaustoiminnasta sekä NLY:n yhteyksistä muihin toimijoihin. Haastateltava Nuutti Kankare kertoo vastaavansa lentoturvallisuudesta ja jatkokoulutuksesta. Yhdistyksen lentotoiminta on aina ollut Nummelassa, pois lukien leiritoiminta, jolla on pitkät perinteet. Lentokausi Nummelassa on alkanut huhtikuun alussa. Toimintaa on helpottanut kentän asvaltointi, joten kevään kelirikkokausi ei enää hankaloita sitä. Lentokausi on jatkunut säistä riippuen jopa lokakuulle, jolloin on termiikkilentämisen sijaan järjestetty maaliinlaskukilpailuja sekä peruskurssin rippeitä. lygklubben

2/2022

– Yhdistyneenä olemme nyt purjelennon yleiskerho, jossa harrastetaan kaikkia purjelennon lajeja peruskoulutuksesta paikallislentämiseen sekä matkalentämiseen. Koulutamme yhdestä kahteen lentäjää vuosittain myös kilpalentämiseen, Kankare kertoo omasta toimialastaan. Kerhojen yhdistämisen myötä käytössä on nyt yhteensä 11 konetta, joista yksi on hinauskone Hinu.

Lentoleireillä vaihtelua Purjelentoleireillä on Cumuluksessa vahvat perinteet. Kebnekaisen tunturituulien leiriä Ruotsissa on harrastettu 60 vuoden ajan. Toisena on ollut Menkijärven leiri Kauhavan lähellä, jonne on lennetty viikoksi muutamilla koneilla. Nummela fly out -leireillä on harrastettu matkalentoja Nummelasta käsin viimeiset kuusi vuotta. – Koulutustoiminnassamme on tavoitteena lentää kaksi peruskurssia kahdella koneella. Nykyisellä tasolla yhdistys pystyy kouluttamaan 5–10 oppilasta vuodessa. Oppilaita olisi tulossa jopa kaksinkertainen määrä, mutta pula lennonopettajista rajoittaa kapasiteettia. Lupakirjan omistaville järjestämme jatkokoulutusta matkalentämiseen. Ostimme sitä varten vuosi sitten Hollannista kaksipaikkainen DG 1000 T:n, niin sanotun kotiinpaluumoottorilla varustetun purjekoneen. Moottori on koneen rungon sisällä, josta se

PIK-15, Hinu hinaamassa. Kuva: Tom Arppe

veivataan ulos. Järjestämme myös lennonopettajien kertauskoulutusseminaareja. Saimme viime vuonna ensimmäisten purjelentokerhojen joukossa Suomessa pystyyn DTO-koulutusorganisaation, jolla koulutamme purjelentäjille EASA:n määrittelemän SPL-lentolupakirjan. Matkustajan kuljetukseen kaksipaikkaisella vaaditaan lisäkoulutus. Tämä on nykyään aika kysyttyä, päästä lentämään kaverin kanssa, Kankare kertoo vastuualueestaan. Lentämisen lisäännyttyä Nummelassa, kartoitettiin NLY:n johdolla mahdollisuudet toiminnan joustavoittamiseksi. Sen tuloksena Nummelaan tehtiin uuden päällystyksen yhteydessä 04/22:lle 5 metriä leveät rinnakkaiskiitotiet, jotka ovat pääkiitotien ja rullaustien välissä. Niitä käytetään purjekoneiden lähtökiitoteinä, jolloin ne eivät varaa lentoonlähtövalmisteluissaan pääkiitotietä moottorikoneiden toiminnalta. Samalla vältetään moottorikoneiden tarpeeton pyöriminen odotuksessa asutuksen päällä, kun niiltä on ympäristöluvankin pohjalta kielletty varsinainen laskukierroslentäminen. – Nummelan lentotoiminnassa on kasvaneen moottorilentämisen myötä alkanut lentäjien kesken tapahtua lajien välistä liikehdintää. Purjelentämisestä on siirrytty moottorilentämiseen ja päinvastoin. Tämä on ollut kiva juttu, koska meille Nummelaan ei sen ansiosta ole syntynyt kuppikuntia lentäjien kesken, iloitsee Kankare. •

ULTRALENTÄMINEN NUMMELASSA Teksti: Hasse Vallas

Ilmailukerho ry, MILK, on ultrakevytlentämisen uranuurtaja Suomessa. Aluksi toimittiin Mäntsälän Ohtolassa peltosarkalta. Tuolloin ultrat olivat vielä kiinnileikkaavia ruohonleikkureita, jolloin yleinen tervehdyskutsu oli: moi, moi, monesko moottori. Nykyään kerho puhuu ultrakoneistaan täysiverisinä lentokoneina. Mäntsälästä toiminta siirtyi Hyvinkään kautta aikanaan Malmille, joskin Hyvinkäälle jäi edelleen yksi kerhon koneista. Malmilla yhdistyksellä oli myös oma kerhotalo, ja lentotoiminta oli hyvin aktiivista. Vuonna 2018 silloinen hallitus oli joutunut toteamaan, ettei Malmin tilanne näytä hyvältä, kun kerhon tulevaisuutta ajatellaan. Tilanneanalyysi päätyi silloisen tiedon varassa, että Nummela olisi paras paikka tulevalle toiminnalle. - Haimme Nummelasta paikan kerhotalollemme, minkä saimme kohtuullisella vaivalla sinne siirrettyä. Sen vieressä sijaitsee vuonna 2021 valmistunut kylmä lentokonehalli, jossa säilytämme koneitamme. Paikka on lähellä Airhotellia ja muita palveluja, puheenjohtaja Tommi Saaristo kertoo. - Kerhoomme kuuluu parhaillaan runsaat 150 jäsentä. Me operoimme kahdella koneella, joista olemme ylpeitä. Erityisesti viime vuonna hankittu Atecin valmistama 321 Faeta NG -kone, joka kuuluu uuteen 600-kiloisten luokkaan, jossa koneen maksimipainoraja on nostettu entisestä maksimista suuremmaksi. Koneessa on erittäin mukava matkustaa, ja painoraja sallii nyt suuremmat polttoainemäärät sekä matkustajien painot. Kun kahteen siipisäiliöön mahtuu yhteensä 100 litraa polttoainetta, voidaan koneella lentää kerralla toista tuhatta kilometriä. Pilotilta siinä kestävyys loppuu, ennen kuin koneelta, Saaristo vitsailee, ja kertoo toisen koneen olevan vanhaan painoluokkaan kuuluva ja vuonna 2017 käyttöön otettu Atec 122 Zephyr. Molemmat koneet on varustettu pelastusvarjolla, jolloin ongelmatilanteessa ei tarvitse tehdä pakkolaskua hankalaan paikkaan, vaan koko kone tulee pelastusvarjon kanssa alas. Kerho on linjannut, että hankimme kaikkiin koneisiimme pelastusvarjon, Saaristo vakuuttaa. Koneissa on Garminin GPS, ja Garminin G5, transponderi sekä muut perusmittarit, mutta kerho ei vielä ole halunnut lähteä lasiohjaamokoneisiin. Heidän mielestään niiden aika ei ole vielä, mikä on kerholle myös taloudellinen kysymys. Sen sijaan he ovat ajatelleet voivansa kouluttaa nykyisen Garminin G5:n avulla ohjaajansa lasiohjaamovalmiuteen tulevaisuudessa. Koneissa on siten jopa mittarilentovalmius, mutta mittarilentoon ultrat eivät ole hyväksyttyjä. äntsälän

MILK kouluttaa Yhdistys kouluttaa uItralla lentämiseen vain yhdistyksen jäseniä. Peruskurssilla noudatetaan hyväksyttyjä ohjelmia. Kun minimi lupakirjaan on 25 tuntia lentämistä, on se yhdistyksessä keskiarvona hieman yli 30 tuntia. Oppilaalle menee yleensä enemmän aikaa ennen kuin pystyy hal-

litsemaan koneen kokonaisuudessa, johtuen koneen suorituskyvystä, ja laskuissa hyvistä liito-ominaisuuksista. Saariston mukaan kerho haluaa varmistua lento-oppilaidensa koulutuksen riittävästä tasosta. Lupakirjan voi hankkia periaatteessa kuudessa kuukaudessa, mutta käytännössä se voi joillakin viedä kaksi vuotta, koska kaikki on harrastustoimintaa. Kerholla ei myöskään ole palkattuja lennonopettajia, jolloin sitäkin tehdään usein oman työn ohessa. Osa kerhon lennonopettajista on Finnairilta eläköityneitä lentäjiä, joilla voi olla enemmän aikaa myös arkipäivisin. Kun oppilaatkin ovat pääosin työelämässä, on kaikilla edessä aikataulujen sovittamista. Lentokoulutuksen teoriajakso maksaa noin 600 euroa, johon tulevat lisäksi lääkärintarkastukset noin 300 euroa, ja sitten itse lentäminen, mikä maksaa lentotunnilta noin 165–185 euroa, joka sisältää koneen vuokran, vakuutuksen ja lennonopettajan kustannuksen. Koneiden pelkät vuokrahinnat ovat 100-120 euron luokkaa.

Nummela-tapahtuma MILK järjestää ensi kesänä 15.-17. heinäkuuta Nummelassa kaksipäiväiset ultralentämisen SM-kilpailut, minkä yhteydessä pidetään myös experimentalpäivät. Itse kilpailussa lennetään ensimmäisenä päivänä ANR-osuus (Air Navigation Race), jossa lennetään ultrilla. Ohjaajalle ja navigaattorille annetaan kartta, johon on rajattu ränni, jonka sisällä on lennettävä 12 minuutin pituinen lentotehtävä tasan sekunnilleen. Alittavasta ja ylittävästä ajasta menettää pisteitä, kuten rännistä ulos lennettäessä. Tarkkuussuunnistuslennossa voi käyttää apuna vain kelloa ja jonkinlaista mittatikkua karttaan piirretyllä reitillä. Lennot rekisteröidään gps-lockerin avulla, jonka data luovutetaan lennon jälkeen tuomaristolle. Toisena kilpailupäivänä järjestetään maaliinlaskukilpailu. Tapahtumaan on tarkoitus yhdistää Nummelan ilmailupäivä, yhteistoiminnassa purjelentokerho Cumuluksen sekä kentän muiden toimijoiden kanssa. Tavoitteena on saada päivästä tapahtuma, johon voivat tulla kaikki ilmailusta kiinnostuneet ihmiset tutustumaan Nummelan ilmailun toimintoihin. - Jäsenistössämme on eri profiilin lentäjiä, joista osa lentää paljonkin matkalentoja. Meillä on yksittäisiä pilotteja, jotka ovat käyneet ulkomailla, aina Keski-Euroopassa saakka, jopa viikon tai parinkin reissuja. Osalla jäsenistämme on omia koneita käytössään. Lennämme myös yhdessä. Viime kesänä oli suunnitelmissa lentää Nummelasta muiden kerhojen kanssa Suomi-kierros – 26 kentän turnee, jolloin mukaan olisi ollut suomalaisittain iso määrä koneita, 10-15 koneen väliltä. Lentoreitti oli tarkkaan suunniteltu, mutta koko viikonlopun sade esti lennon, eikä sen uudelleenjärjestely sitten onnistunut. Vastaavia lentotapahtumia on suunnitelmissa jatkossakin, Saaristo kertoo. Saaristo vakuuttaa, että ultralentäminen on nyt hinta-laatusuhteessa kohdillaan, koska se on paljon edullisempaa kuin niin sanottu peltilentäminen tai PPL-lentäminen. Lentokalusto on hyvin modernia, koska sen ei tarvitse olla tyyppihyväksyttyä, kuten raskaammilla lentokoneilla. Tämä on mahdollistanut ultrien nopeamman kehittämisen kustannustehokkaiksi lentokoneiksi. • 2/2022

VIHDIN LUKION ILMAILUKURSSI

Teksti: Hasse Vallas

lukiossa alkoi syksyllä 2021 ensimmäistä kertaa ilmailun koulutus lukiolaisille. Oppilaat voivat hakea kurssille kaikilta lukioluokilta. Oppilaita on tällä lukukaudella mukana 10, joista kaksi on tyttöjä. Kurssi on yksivuotinen. Sillä opiskellaan PPL- eli yksityislentäjän teoriakoulutus. Kevään yhteishaussa voivat uudet oppilaat hakeutua Vihdin lukioon, jonka opiskelijoista 10 valitaan suorittamaan ilmailuopintoja. Lukion ilmailun ja lentämisen teoriaan ei sisälly itse lentämistä, vaan jokainen oppilas saa itse hakeutua lentokoulutukseen haluamallaan tavalla. Teoriakoulutukseen kuuluu viisi päivän jaksoa, joilla kullakin ihdin

opiskellaan kahdeksan tuntia. Lisäksi on noin 100 tuntia itseopiskelua. Koulutusta antaa lentokoulu BF Lento Oy, jolla on sopimus Vihdin lukion kanssa. Opettajana toimii lennonopettaja Rami Sadik, joka käyttää kurssiopetuksessa apunaan animaatioita esimerkiksi YouTubesta. Vihtiläinen ilmailusta kiinnostunut abiturientti Eemeli Sjöblom lähti mukaan PPL-teoriakoulutukseen. Hän aloitti myös lennot jo viime syksynä Nummelaan Malmilta muuttaneessa BF Lennossa, jossa hänen lennonopettajanaan toimii Sadik. Sjöblom ehti lentää jo syksyllä kuusi tuntia, ja yksityislentäjän lupakirja PPL 2 on tavoitteena suorittaa tulevan kesän aikana. •

Kuva: Eemeli Sjöblom

Myydään

eksperimental VIIMA II VI-17 /OH-VIF

eksperimental PIPER J3 C 90 / OH-CPA

Siemens Halske Sh14 A4 moottori

hyvään perheeseen. Uudelleenrakentamisen jälkeen lennetty koelentovaihe. Rungon ja moottorin käyntiajat (vkj) ovat 49 h. Kone on ainoa kabiini-Viima maailmassa. Suksivaruste.

Kla 4116 h. Vkj : runko 1122 h, moot. 816 h, potk. 574 h. Kone aina hallissa. Hyvä kunto. Suksivarustus.

Uudet pakoputket, uusi potkuri, taitolentokaasuttimet. Käyntiaika vkj ilmavoimien ilm. mukaan 230 h. Tarvitsee perusteellisen tarkastuksen.

Hp. 150 000 € 050 5610539 / epassila@gmail.com

Hp. 28 000 € 050 5610539 / epassila@gmail.com

Hp. 33 000 € 050 5610539 / epassila@gmail.com

2/2022

SIMULAATTORIELÄMYKSIÄ ILMAILUMUSEOSSA Teksti ja kuvat: Hasse Vallas

Lentosimulaattorilentäminen on monille rakas harrastus, joka onnistuu eri tasoisilla laitteilla kotioloissakin. SIIVET-lehti pääsi tutustumaan Suomen Ilmailumuseon elämyspalveluihin kuuluvaan simulaattorilentämiseen Helsinki-Vantaalla. Vierailijalla on mahdollisuus lentää 11 erilaisella oikealla simulaattorilla.

Ilmailumuseon museorakennuksessa ovat lennettävissä BF-Lennon vanha Piper Aztec-, lentokoulutusyritys Aeropolen Diamond 42-, ja Takeoff Simulations -yrityksen Airbus 320- ja Saab 35 Draken -ohjaamosimulaattorit. – Myymme valikoidusti myös Takeoff Simulationsin Airbusin H135 -helikopterisimulaattoria, ja kaiken huippuna meillä on museossa jatkosodan ilmataistelujen Messerschmitt Bf 109 G2/G6 -ohjaamosimulaattori laajalla näytöllä. Drakenin ohjaamosimulaattori on meillä nyt lennettävissä museon pääsylipun hinnalla. Vierailija saa samalla hinnalla elämyksen päästessään lentämään oikean tuntuisesti hävittäjällä, jossa kaasu, sauva ja jalkaohjaus toimivat. Sen näyttö ei ole kovin laaja, mutta hävittäjälentämisen tuntuman museovieras varmasti kokee, kertoo museon myynti- ja markkinointipäällikkö Henri Äijälä. – Lisäksi meillä on vain 2,7 kilometrin päässä museolta tarjolla koko Finnair uomen

Pekka Rossi Fligh Academyn viiden eri konetyypin siA320:n mulaattoripaletti. Ilmailumuseo markkiperämiehen noi, välittää ja myy kaikkea tätä, niin että paikalla.

lentoja opastavat ammattilentäjät. Heistä osa on eläkkeellä ja osa palveluksessa olevia Finnairin lentäjiä, jotka toimivat palveluja ostavien asiakkaiden osaavina lennonopettajina. Äijälä markkinoi museon elämystuotteita yritysten ja erilaisten ryhmien sekä tavallisten ihmisten elämyslentämiseen, jopa ulkomaille. Heillä on huipputason aitoja, sertifioituja FFS-lentosimulaattoreita, joista Finnairin Airbus 350 on huimin laite. Sen lisäksi ovat lennettävissä Airbus 330:n laajarunkosimulaattori, ja A320:n simulaattori. Finnairilla on myös Embraerin simulaattori, joka on rakennettu E170:n pohjalle, mutta jolla voidaan simuloida myös E190:tä. Äijä-

lä pitää aivan fantastisena tarjolla olevaa ATR-72:n simulaattoria. Vaikka se on todella hieno lennettävä, niin asiakkaiden halu vain ohjaa heitä helposti lentämään isommilla koneilla. – Meillä käy hyvinkin erilaisia ilmailuharrastajia. Eräs yritysjohtaja toimii kuin lento-oppilas, joka lentää ensin kiinteällä A320-simulla 10 kahden tunnin keikkaa, jonka jälkeen hän jatkaa ainakin kaksi keikkaa A320 full motion -simulaattorissa. Museolla on parhaillaan kaksi ammattilaislentäjää, jotka opastavat asiakkaita simulaattorien maailmaan ja voivat kertoa samalla myös omista lentokokemuksistaan. Aktiivisesti vielä Finnairilla lentävä Jukka Jaskari toimii lennonopettaja Finnairin Airbus-ryhmässä, mutta käyttää vapaa-aikaansa museolla simulaattoreihin. 2/2022

Mersusimulaattori on poikkeuksellinen harvinaisuus ja hieno toiminnoiltaan.

2/2022

Neuvoilla onnistuu Jo eläkkeellä oleva lentäjä Pekka Rossi ottaa minut hoteisiinsa ja vie Diamond DA42:n simulaattoriin lyhyelle lennolle Helsingin ylle. Opastuksen jälkeen teen startin, joka menee pieleen, koska vastaohjaus oikealla jalalla on liian voimakas ja kone kampeaa pois kiitotieltä. Uusi startti vähän tunnottomilla jalkapolkimilla onnistuu ja päästään ilmaan. Koneen ohjaus on poikkeuksellisen herkän tuntuinen ainakin näin simulaattorissa, etenkin jalkapolkimien osalta. Laskuun selviydyn ehjällä koneella. Sitten siirrymme museon simulaattorimaailmaan ja kiinteään A320-simulaattoriin, jossa on komea lasiohjaamo. Selvitys näytöistä ja lentoonlähtöarvoista, jonka jälkeen ilmaan ja jälleen kierrokseen Helsingin päälle. Autokaasuasetuksen ansiosta lennolla voi keskittyä vain ohjaamaan päällikön paikan vasemmalla olevalla lyhyellä stick-ohjaimella.

Perämiehen paikalla istuva Rossi neuvoo taas, että simulaattorilla ohjaaminen on vain pientä päivitystä. Sauvalla annetaan tietokoneelle syötteitä, jotka järjestelmä sitten tuottaa erilaisilla ohjainten keskinäisillä liikkeillä. Isoa matkustajakonetta ei siten ohjata perinteisesti jatkuvalla sauvan liikkeillä. – Anna sauvalla lyhyitä impulsseja sivuille tai ylös ja alas, mihin haluat. Konetta pitää ikään kuin uittaa, jolloin se lentää matkustajienkin kannalta miellyttävästi. Kierros on tehty ja lähestytään HeVan 22L-kiitotietä. Tehonvähennyksillä säädetään oikea lähestymisnopeus ja stick-ohjaimella säädetään lyhyillä nyppäyksillä lentoa niin, että näytössä olevat korkeus-, ja sivupalkit olisivat keskellä keskenään ristissä, jolloin niiden yhtymäkohdassa näkyy sokeripalaksi kutsuttu neliö. Tullaan kiitotien kynnyksen päälle ristikoiden ollessa kohdallaan kolmen asteen liukupolulla.

Aku Hämäläinen Drakensimulaattorissa.

Lähestyminen tuntuu aika jyrkältä, kun samalla Rossi kehottaa keventämään ja kone istuu samalla kiitotielle. Lasku onnistui, kun sai keskittyä pääasiassa vain ohjaamiseen. Jarruilla vauhtia pois. Tässäkin simulaattorissa oli jotenkin tunnottomat ja sivusuunnassa herkät jalkaohjaimet. Rossi lohdutti, että lento meni hyvin, ja että oikeassa koneessa osa ohjainten tuntemuksista on erilaista, luontevampaa. Kuljimme Draken-simulaattorin luo, johon kuopiolainen Hämäläisen perhe oli hiihtolomareissullaan pääkaupunkiseudulla tutustumassa. Museossa he yllättyivät, kun saivat kukin lentää pääsylipulla myös simulaattorilla. Viimeisenä Drakenin ohjaimiin rohkaistui tarttumaan Aku-poika, joka oli miettinyt pitkään, josko lainkaan uskaltautuisi lennolle kieppuvaan maisemaan. – Jännältä se tuntui ja yllättävintä oli, että lopulta uskalsin mennä simulaattoriin, tyytyväinen Aku Hämäläinen kertoo. •

2/2022

SUOMEN ILMAILUMUSEO S Ilmailumuseo on Opetus- ja kulttuuriministeriön määrittämä valtakunnallinen vastuumuseo toimialana ilmailu. – Museollamme on säätiötausta, jossa on taustalla vahvoja toimijoita, kuten Finnair, Finavia, Patria, Ilmailuliitto ja Ilmailumuseoyhdistys, joka on perustanut museon aikoinaan. Kokoelma on museon sielu. Siinä kentässä meidän museomme kokoelman laajuus on kansainvälisestikin sangen merkittävä. Kokoelmapolitiikka on ollut ongelmallinen, kun on ajateltu, että otetaan museoon kaikki, mitä vain saadaan. Sen vuoksi näyttelymme ovat aika tiiviitä ja siten vähän viileitä hengeltään, Henri Äijälä, museon myynti- ja markkinointipäällikkö kertoo Suomen Ilmailumuseon tilasta. Museo on yhdessä Vantaan kaupungin kanssa tähyämässä museon siirtoa naapuritontille uuteen rakennukseen. Nykyinen uusin toimisto- ja auditorio-osa on valmistunut 1999 ja on toimiva kaikilta osiltaan, mutta kipupiste ovat lentokonehallit, joissa ei ole kunnollista lämmitystä, mikä vaurioittaa aikaa myöten näyttelyesineitä. Nykyisen arvokkaan tontin omistaa Finavia, jolle tontilla on kaupallista arvoa alle kahden kilometrin päässä HeVan kakkosterminaalista, joten vanhasta rakennuskannasta tontilla on luovuttava. Viereinen museon uusi tontti on pääosin Vantaan kaupungin omistama. Vantaa haluaa tälle alueelle vetovoimatekijöitä, jollainen ilmailumuseo juuri on. Heureka on Vantaalla toisena esimerkkinä. Uusi Ilmailumuseo tuo keskeiselle sijainnille Aviapolikseen vetovoimaisen kohtauspaikan ja monipuolisen palvelukokonaisuuden. Ilmailumuseo on osa käveltävää, kestävää ja kaikille avointa Aviapolista. Hankerahoituksen valtionosuus tulee käsittelyyn joko kevään tai syksyn lisätalousarviossa. Vantaan kaupunginjohtaja Ritva Viljanen on hankkeessa primus motorina osoittamassa, että kaupunki on hankkeessa täysillä mukana. Tavoitteena on avata uusi ilmailumuseo syksyllä 2025. Nykyiselle tontille on voimassa oleva vuokrasopimus vuoteen 2028 saakka. Äijälän yhtenä jalokivenä elämyspalveluiden markkinoinnissa on pääosin lentäjien muodostama, maailman ainut lentäjien muodostama Big band – Finnair Pilots’ Big Band. Museolla on heidän kanssaan sopimus soittimien varastoinnista museolla, jonka lisäksi he harjoittelevat auditoriossa. Museo ja Äijälä markkinoivat heitä erilaisiin tilaisuuksiin. Bändi on iso osa museon kokonaisuutta. uomen

2/2022

Toinen elämysosuus on OH-FIN, Suomen ainoa kaksoiskuorirakenteella oleva kuumailmapallo, jossa on kuuden hengen kori. Pääpilottina toimii Markku Sipinen, jolla on kirjattuina kaikki kuumailmapalloilun ennätykset Suomessa. Museo markkinoi lentoja viiden matkustajan ryhmille. Äijälä alkaa innostua, kun hän alkaa selostaa arkipäivän työtään, jossa hän markkinoi kolmantena ja merkittävimpänä kansainvälisestikin poikkeuksellisen laajaa tarjontaa simulaattorilentämiseen, kaikkiaan 11 simulaattorilla, jota Siivet-lehti pääsi kokeilemaan. •

Kuumailmapallo OH-FIN. Kuva: Ilmailumuseo

Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, aloitukset sopimuksen mukaan. Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset. Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024 Distance learning (etäopiskelu) mahdollisuus: LAPL/PPL(H) teoriat

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

www.aerotecno.fi

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden ● Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot Uudet moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ● Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 (8-12), info@aerotecno.fi ●453 Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Lentokoulu Pirkanmaa Oy Kouluttaa mm. PPL-, CPL-, YÖ-, CP-IR, IR-teoriat & lennot sekä ATPL- JA PBN-koulutukset. Toimimme EFTP:llä ja EFMI:llä. MIKKELISSÄ toimimme yhteistyössä XAMK insinöörikoulutuksen kanssa. lue lisää insinöörikoulutuksesta: https://www.xamk.fi lentäjäkoulutuksesta: www.lentokoulu.com

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004

Uudet GARMIN-radiot ja Txi-näytöt Joen Serviceltä Garmin G500TXi, IFR-ohjaamon sydän Yhdessä GTN-navigaattorien kanssa kerralla IFR-ohjaamo ajan tasalle

www.joenservice.com

Garmin G5, GTR225A ja Aera 660

Uusi VFR-ohjaamopaketti uudistaa kerralla VFR-koneen laitteistot ajan tasalle. Kysy pakettia meiltä!

asiakaspalvelu@joenservice.fi, puh. 010 5244 240 Joen Service Oy - Joensuu, Vesivehmaa, FI.145.0031, FI.MG.0026, FI.MF.0002 - helicopters - fixed wing aircraft - piston & turbine

s 320 u b r i A lento illa E l ä myssi m u l a a t tolrä äl - l e n to tokent Ko k k o l

an len

Hinta: 30 min - 70€ 60 min - 125€ Henkilökohtaisia lentopelkokursseja - kysy hinta

Hyvinkään kaupunginmuseo Museokeskus Taika

Hämeenkatu 3 D • 05800 Hyvinkää • www.hyvinkaankaupunginmuseo.fi

FINLAND

Peter Furubacka, 0500 664 458 www.flightsimulatorfinland.fi 2/2022

KAHELI PITKÄVETEISYYSSIMULAATTORI Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

Lentosimulaattoreista on moneksi. Yleensä viihteeksi, iloksi ja jännitykseksi. Airplane Mode on jotain aivan muuta, sillä se on lähinnä pitkäveteisyyssimulaattori.

on jäänyt useimmista meille vähille viime vuosina. Työmatkat ovat muuttuneet etäkonferensseiksi eikä ulkomaanlomillekaan ole lennetty entiseen malliin. Tuskinpa kovinkaan moni on jäänyt kaipaamaan lentokenttien odotustiloissa istumista tai tuntikausia kestävää nököttämistä ahtaassa penkissä, mutta jos joku sitä kaipaa, ei hätää. Elämystä voi tavoitella Airplane Modella. Laittakaa puhelimenne lentotilaan, kiitos. Kiinnittävää turvavyöt. Istukaa aloillanne kuusi tuntia. Peli on kuin muinainen ruudunsäästäjä: se ei tee mitään. Se vain on. Se on kuvaus siitä, mitä lentomatkalla tapahtuu – eli ei yhtikäs mitään. Pelaaja vain istuu paikallaan penkissään ja kyllästyy. Matka alkaa, kun kone työnentomatkustaminen

2/2022

VIIHDYT

Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

netään irti putkesta. Sitten ”nautitaan” rullauksesta, noususta ja matkalennosta minuutti minuutilta – ajannopeutusta ei ole. Mitähän koneen viihdejärjestelmistä löytyy? Riittääkö kännykän akku koko lennon ajaksi? Onko penkin taskussa luettavaa tai täytettäviä sanaristikoita? Lentomatkustajasimulaatio on ideana kaheli, omituinen ja nerokas. Siinäpä istut penkillä, katselet pilviä ja otat valokuva lentoemännän tarjoilemasta digitaalisesta ateriasta. Ja jos haluat kokea koko matkan, se on pakko tehdä kertalaakista. Tallennusmahdollisuuttakaan ei ole, joten aseta mahdollisimman epämukava tuoli tietokoneen tai olohuoneen television eteen, varaa jääkaappiin kehno valmisruoka-annos ja kietaise itsesi vyöllä kiinni penkkiin – ja hyvää lentomatkaa ei-minnekään. •

Airplane Mode Valmistaja: AMC Games / Bacronym Saatavilla: PC Hinta: 9,99 euroa Lisätietoja: games.amc.com/game/ airplanemode

Muinainen simulaattorijätti MicroProse on palannut pelikentälle lystikkäällä ja piristävän erilaisella lentopelillä. Tiny Combat Arena, TCA, on indie-henkinen pikkupeli, joka ei ota itseään liian vakavasti, vaan päästää digisoturit mellastamaan hieman erilaiselle kylmän sodan areenalle.

CA on pelkistetty lentopeli, ei simulaattori. Sen ulkoasu hakee inspiraationsa 90-luvun lentosimulaattorien vähän vähemmistä pikseleistä ja polygoneista, mutta höystää ne nykyaikaisilla varjostuksilla ja viimeistelyllä. Lopputulos on tyylikäs, yksinkertainen ja selkeä, silti myös silmää mukaileva. Ytimeltään peli on helposti tartuttava, nopeasti pelattava lentoräiskintä tai pienten, kenties tunnin mittaisten pikku sotien näyttämö. Pikayhteenotoissa pelaaja voi määritellä haluamansa skenaarion, olkoon se vaikkapa puhdasta ilmataistelua tai rynnäkkötehtäviä maajoukkojen tueksi. Ilmaan saa itsensä lisäksi neljä neljän koneen parvea sekä omalle siivelle että vastapuolelle. 32 koneen kahakassa riittääkin niin maalitauluja kuin omasta kuutosesta hätisteltäviä. Kylmän sodan aikainen kalustovalikoima on pelin varhaisessa ennakkojulkaisussa, niin sanotussa Early Access -vaiheessa, pieni mutta pippurinen: F-4E, F-5E, MiG-21bis, MiG-23MLA ja AV8B sopivat kaikki niin ilmataisteluihin kuin kyntötöihinkin. Maassa möy-

TÄVÄÄ RÄISKINTÄÄ rivät saman aikakauden panssari- ja rynnäkkövaunut, joiden taisteluun tukikohtien omistajuudesta pelaaja voi vaikuttaa ilmasta maahan -aseillaan. Pelaaminen onnistuu hiirellä ja näppäimistöllä, gamepad-ohjaimella tai kunnon joystickillä. Lentäminen ei ole järin realistista, mutta siihen on löydetty kelpo tuntuma ja hienoinen häilähdys fysiikkamallia. Meininki on kuin 1980ja 1990-luvun simulaattoreissa, siis niissä, joissa pääosassa oli pelaaminen ja kokeminen, ei nippelinysvääminen. TCA sopiikin siten oivallisesti viihdyttävistä lentopeleistä nauttiville. Kehityksen jatkuessa lentokoneita ja muuta sisältöä tulee lisää, mutta se on jo täysin toimiva pikku pakkaus tällä hetkellä. Early Access -vaiheessa peli on myös edullisempi, joten kiinnostuneiden kannattaa napata se nyt talteen. •

Tiny Combat Arena Valmistaja: Why485 / MicroProse Saatavilla: PC Hinta: 16,79 euroa Lisätietoja: microprose.com/games/ tiny-combat-arena

Tiny Combat Arenan ulkoasu muistuttaa 1990-luvun PC-lentosimulaattoreita, mikä on tietoinen tyylivalinta. Peli erottuu massasta ja bonuksena pyörii erittäin sulavasti.

2/2022

SUOMEN F-35:N

Teksti: Pentti Perttula

Kun Suomen Lockheed Suhoi Su-35S, -34M, -30SM ja -30SM2 edustavat moderneinta palveMartin F-35A -kalusto luskäytössä olevaa kalustoa, mutta niialkaa tulla käyttöön vuo- tä on maan kokoon nähden aika vähän sikymmenen lopulla, sen ja niiden hankintahinta on suhteellisen korkea. Niillä ei ole pystytty kokonaan venäläiset vastustajat korvaamaan niiden edeltäjiä, joista osa ovat pääasiassa samoja joudutaankin sen vuoksi peruskorjaakonetyyppejä kuin on maan, mikä tulee kalliiksi. Peruskorjakäytössä nykyäänkin. On us voi maksaa jopa puolet uuden koneen hinnasta eikä lopputulos ole silti hyvä muistaa, että tällä uuden koneen veroinen. Ilman merhetkellä Venäjän ensikittävää sijoitusta modernisointiin esimerkiksi pääosa Su-27-laivastosta melinjan palveluskäytössä nee romuksi. oleva taistelukonekanta Ei hintansa arvoinen Su-57 on keskimäärin puolta Alun perin Venäjän ilmavoimien johnuorempaa kuin Suokertoi valmistettavan jopa 150 men, mikäli päivitysohjel- to Su-57-konetta. Vuonna 2010 Venäjän man läpi käyneet koneet valtion aseistamisohjelman päämäälasketaan uusiksi koneik- rä oli tuottaa enää 52 Su-57-konetta vuoteen 2020 mennessä. Vuonna si. Mitä Pantteriemme 2015 tavoite laskettiin 12 koneeseen vastustajille kuuluu? ja vuonna 2017 kuuteen. Vuon-

taistelukonetuotanto on kärsinyt ja kärsii jatkossa vielä enemmän pakotteista, mutta pyrkii niistä huolimatta päivittämään käytössä olevia taistelukoneita, vaikka uusien koneiden valmistus on merkittävästi hidastunut. Taistelukoneiden keski-ikä on hieman yli 10 vuotta, joka on selvästi vähemmän kuin esimerkiksi Yhdysvalloissa, mutta koneiden määrä on samaan aikaan merkittävästi vähentynyt. Venäjän ilmavoimilla on seuraavan vuosikymmenen aikana paljon korvattavaa, kunnostettavaa ja modernisoitavaa, vaikka maan vaikuttava modernisointiohjelma onkin tuottanut noin 350 nykyaikaista taistelukonetta. Venäjällä on kuitenkin parhaimmillaankin valmistettu vain viitisenkymmentä konetta vuodessa, kun niihin lasketaan mukaan myös päivitetyt koneet. enäjän

2/2022

na 2018 oli määrä tuottaa enää kaksi konetta vuoteen 2020 mennessä ja 16 konetta vuoteen 2027 mennessä, mutta mitään suunnitelmia sarjatuotannon aloittamisesta ei edelleenkään ollut. Venäjän presidentti Vladimir Putin puuttui asiaan vuonna 2019 ja ilmoitti ilman mitään julkisesti kerrottuja tai edes ymmärrettäviä perusteita koneen hinnan pudotuksesta viidenneksellä sekä 76 koneen valmistamisesta vuoteen 2027 mennessä. Lisää rahoitusta tuotannolle ei valtiolta kuitenkaan herunut. Koska kone on edelleen keskeneräinen, se täytyy modernisoida. Tuotantolinjan konetyypin modernisoidulle versiolle on määrä valmistua vuonna 2025. Toistaiseksi koneita on valmistunut neljä, joista ensimmäinen tuhoutui vastaanottokoelennoilla.

Su-57. Kuva: Vadim Savitsky / UAC

7 VASTUSTAJAA

2/2022

Koneen valmistuksessa on ollut vakavia laadunvarmistusongelmia. Ongelmina ovat muun muassa koneen tutkapoikkipinta-alan pienentämismahdollisuudet, pintamateriaalin kesto, infrapunamaalin osoituslaitteen sijoitus koneen nokalle, ram-ilmanottoaukot suuntavakaajien tyvissä, sekä siiven johtoreunan siivekkeet, jotka ovat osoittautuneet täysin hyödyttömiksi – vain lisää liikkuvia osia ja monimutkaisuutta. Ongelmien lista on pitkä eikä millään muotoa helppo. Koneen vientiponnistelut eivät ole onnistuneet, mikä on hidastanut koneen kehittämistä, toisin kuin Su-30:n ja Su35:n kohdalla. Lisäksi Su-57:n haasteet häiveteknologiassa ovat huomattavasti kovemmat kuin esimerkiksi Lockheed Martin F-35:llä ja F-22:lla, koska läntiset integroidut ja linkitetyt sensorijärjestelmät ovat yksinkertaisesti parempia kuin niiden venäläiset vastineet. Venäjän ilmavoimien näkökulmasta Su-57 ei ole hintansa väärti, etenkin kun se vaatii nykyisen kalustokirjon ohessa oman logistiikkansa ja tukensa. Jos Yhdysvalloilla on yhä ongelmia jo kolmatta häivesukupolvea edustavan F-35:n logistiikan ja tuen kanssa, miten Su-57 voisi pärjätä? Vastaus on: ei se voikaan. Su-57:llä saavutettava marginaalinen

2/2022

hyöty on tuskin sen hinnan ja tuen monimutkaisuuden arvoista.

Ei-monitoimihävittäjä Su-35S Venäjän 98 toimitetusta Su-35:stä kahdeksan luovutettiin ilmavoimien näytösryhmälle ja yksi on tuhoutunut onnettomuudessa, joten ilmavoimien käytössä on 89 konetta. Viime vuonna konetyypistä tehtiin 24 koneen tilaus, jonka arvo oli silloin 70 miljardia ruplaa. Hyvin todennäköisesti tämä ei jää viimeiseksi tilaukseksi. Koneen kahden suuren monitoiminäytön hallitsema lasiohjaamo koostui alun perin yli 90-prosenttisesti ranskalaisen Thales Groupin valmistamista laitteista. Venäjälle Ukrainalle kuuluvan Krimin valtaamisen jälkeen asetettujen pakotteiden alkamisen jälkeen uuden ulkomaisen toimittajan löytäminen on tuottanut Suhoille suuria vaikeuksia, joita aluksi helpotti Ranskan kieltäytyminen voimassa olleiden sopimusten purkamisesta. Joitakin komponentteja Venäjä on alkanut sittemmin valmistaa itse, mikä on johtanut koneiden valmistuksen hidastumiseen ja niiden hinnan nousuun. Konetyyppiin on päivitetty TKS-2tai TKS-2M-datalinkki, joka ei ole lähellekään Naton Link-16:n tasolla, mut-

ta antaa kyvyn seurata omien koneiden sijaintia ja potentiaalisesti välittää reaaliaikaista tilannekuvaa, mihin Venäjän taistelukoneet eivät perinteisesti ole pystyneet. Su-35 on periaatteessa monitoimihävittäjä, mutta Venäjän Su-35-lentäjät saavat tyypillisesti lentää 80–100 tuntia vuodessa, minkä vuoksi ohjaajat pystyvät auttavasti pitämään yllä yhtä kykyä, mutta monitoimikykyyn tuo tuntimäärä

Su-35S. Kuva: Pavel Novikov / UAC

ei asiantuntijoiden mukaan riitä. Kyse on myös paljon harjoitusten hyvin vaatimattomasta tasosta. Kun lisäksi ottaa huomioon, että Venäjällä ei ole käytössä maalinosoitussäiliöitä, eikä Su-35:ssä ole Platan-järjestelmää maalinosoitukseen, ja kone on yksipaikkainen, se on todellakin tarkoitettu vain ilmataistelukäyttöön. Sama koskee yksipaikkaisia Su-27-koneita, joiden päivitys Su-27SM3-standardiin näyttää loppuneen 24 koneen jälkeen.

Ilmavoimien suosikki Su30SM/SM2

Su-30SM. Kuva: Marina Lystseva / UAC

Venäjän ilmavoimien modernisoinnin ytimessä on sen Su-30-laivasto ja erityisesti sen Su-30SM- ja SM2-versiot. Venäjä hankki myös 30 Su-30M2-versiota, joka on aivan erilainen ja suorituskyvyltään merkittävästi heikompi. Sen tutka on huonompi ja ulkoisesti siitä puuttuvat muun muassa SM:n etuvakaimet ja kääntyvät suihkusuuttimet. 130 koneen vahvuinen Su-30-laivasto on sekä ilma- että merivoimien käytössä. Viime vuonna puolustusministeriö teki 21–25 koneen tilauksen SM2-versioista, joiden on määrä saada samat pääsensorit ja moottorit kuin Su-35S eli Irbis-E-tutkan ja AL-41F-moottorit. Venäjällä on myös vahvistettu ohjelma SM-version koneiden päivittämisestä SM2:een, mutta sen laajuus, rahoitus ja aikataulu ovat auki. Kaikissa SU-30:n versioissa on Su-35:n tapaan TKS-2- tai TKS-2M-datalinkki. Uusiin koneisiin saattaa olla tulossa uusin OSNOD-datalinkki, joka on mer-

kittävästi parempi ja verrattavissa Link16:een. Su-30SM on enemmän monitoimihävittäjä kuin Su-35 ja pystyykin laukaisemaan kaikkia hävittäjiin suunniteltuja Venäjän ilmavoimien aseita. Asejärjestelmäupseerin paikka ohjaajan takana parantaa koneen kykyä käyttää länsimaisesta näkökulmasta katsoen kömpelöitä täsmäaseiden maalinosoitusjärjestelmiä. Maalinosoitussäiliön tai sen sisäänrakennetun vastineen puuttuminen rajoittaa kuitenkin täsmäaseiden käyttöä ei ennalta suunniteltuihin maaleihin.

Iskunyrkki Su-34/34M Georgian sodassa tulikasteensa saanut hävittäjäpommittaja Su-34:ää on päivitetty ohjaamoltaan pikkuhiljaa modernimmaksi vaihtamalla osa mittareista digitaalinäytöiksi ja parantamalla datalinkkejä. 20-luvulle tultaessa ilmavoimat oli tilannut 124 Su-34:ää, vuonna 2020 tilattiin 24 NVO-standardin konetta ja viime vuonna kahdeksan vielä uudempaa M-standardin konetta. Vuoteen 2027 ulottuvan valtion aseistamisohjelman mukaan kokonaismäärän pitäisi asettua 200 koneeseen. Konetyypille on olemassa päivitysohjelma joko NVO- tai M-standardiin, mutta siihen tulevien koneiden määrä ja päivitysten aikataulu ovat vielä tuntemattomia. Konetyypin rooli vastaa karkeasti Boeing F-15E Strike Eaglea, mutta työnkulun ohjaamossa kerrotaan olevan rinnakkain istuttavassa Su-34:ssä parempi

kuin peräkkäin istuttavassa Strike Eaglessa, ja kone pystyy laukaisemaan täsmäaseita sisäisen Platan-järjestelmän ansiosta, jonka kuvan tarkkuutta on päivitetty koneen M-versioon. Ainoa rajoitus lasertai infrapunamaalinosoituksessa on, että maali täytyy pitää 30 asteen kulman sisällä koneen pituusakseliin nähden, mikä rajoittaa maalinetsintää, maalinosoitukseen käytettävissä olevaa aikaa ja liikehtimistä sen aikana, jolloin myös riski alasammutuksi tulemisesta kasvaa. Sellaisia liikkuvia maaleja vastaan, joilla on suuri tutkaheijastus, tai kiinteitä maaleja vastaan, joiden koordinaatit on osoitettu ennakkoon, Su-34 on hyvin tehokas monilta etäisyyksiltä.

Ilmapuolustuksen tukipilari MiG-31BM/BMS MiG-31:stä Venäjän ilmavoimat on esitellyt uuden K-version, joka pystyy laukaisemaan Iskander-ohjuksesta kehitettyjä ilmasta maahan -ohjuksia, mikä kertoo, että konetyyppi on yhä ilmavoimien suosiossa. Alun perin 519 koneesta on tosin käytössä enää noin 100 päivitettyä MiG-31BM ja MiG-31BMS-konetta. BMS-version merkittävin ero BM:ään on, että siitä puuttuu ilmatankattavuuskyky. Ilmavoimien tavoite lienee noin 150 modernisoitua BM- ja BMS-konetta suhteellisten uusien noin 30:n K-koneen lisäksi. Venäjällä on kuitenkin varastoituna yhä noin 150 ei lentokuntoista MiG-31-konetta. Konetyypin päivitysohjelma on perusteellinen ja siksi myös kallis, koska joista-

2/2022

neita. Konetyyppiä päivitetään lähinnä vain sen vuoksi, että sille ei ole löytynyt korvaajaa, vaikka sen manttelia onkin viime vuosina yritetty sovittaa suihkuharjoituskone Jak130:n harteille. Vaikka se on edullisempi, se on kuitenkin pienempi, huonommin suojattu eikä pysty käyttämään yhtä laajaa valikoimaa polttoaineita kuin Su-25. Ilmavoimilla on käytössä noin 120 SM-versiota ja noin 20 SM3:a. Päivitykset jatkuvat, mutta vain noin neljän koneen vuosivauhtia. Konetyyppiä käytetään vain alkeellisena lähi-ilmatuki- ja rynnäkkökoneena.

Suurien toiveiden Su-70

kin pitkään varastossa seisseistä koneista on pitänyt uusia jopa puolet rakenteista. Kaikista koneista uusitaan kaikki johdot, avioniikka, tiivisteet sekä mekaaniset ja hydrauliset hallintajärjestelmät, jotka korvataan elektronisella fly-by-wire-järjestelmällä. Vuonna 2014 yhden koneen päivitys maksoi keskimäärin 8 miljoonaa dollaria, nyt todennäköisesti yli 15 miljoonaa dollaria (13,5 miljoonaa euroa). MiG-31 toimii pääasiassa korkealla ensimmäisen ilmatorjuntalinjan takana sen

läpi tulevia hävittäjiä, helikoptereita ja risteilyohjuksia vastaan sekä parannetun datalinkin avulla välittää myös maalitietoa ilmatorjunnalle.

Su-34. Kuva: Vadim Savitsky / UAC

Su-25SM/SM3 paremman puutteessa Su-25:n viimeisimmässä päivityksessä koneen siipiin lisättiin kärkisäiliöt, jotka sisältävät elektronisen sodankäynnin laitteiston, jonka teho riittää suojaamaan rajoitetusti myös siipiko-

Seitsemän F-35:n potentiaalista vastustajaa.

Konetyyppi

Käytössä

Uudet tilaukset (vuosi)

Rooli

Korvaa

Su-35S

24 (2021)

ilmataistelu

Su-27

Su-30SM/ SM2/(M2)

130

21–25 SM2 (2021)

rajallinen monitoimikyky

MiG-29, Su-27, osittain Su-24

Su-34/34M

124

24 NVO (2020), 8 M (2021)  76 (–2027)

rynnäköinti, hävittäjäpommittaja

Su-17, Su-24M, mahdollisesti osittain Su25SM(3)

MiG-31BM/ BMS

n. 100

–

ilmataistelu, maalinosoitus

MiG-31

Su-25SM/ SM3

n. 140

lähi-ilmatuki, rynnäköinti

–

Su-57

76 (2019)

häivemonitoimihävittäjä

–

Su-70

–

miehittämätön – rynnäköinti

Yhteensä

610

2/2022

Su-70. Kuva: UAC

Raskasta, miehittämätöntä rynnäköintilennokki Su-70 Ohotnikiä on valmistettu kaksi prototyyppiä. Konetyyppiin kohdistuu Venäjän ilmavoimissa erittäin suuria odotuksia. Koelentovaihe on määrä viedä loppuun kuluvana vuonna ja ensimmäiset koneet luovuttaa ilmavoimille vuoden 2024 loppuun mennessä. Kone on huomattavasti yksinkertaisempi kuin Su-57, mutta voi silti pystyä sille asetettaviin rooleihin, joihin kuuluu myös ilmataistelu. Ongelma on toistaiseksi se, että kone tarvitsee edelleen etäohjausta. Tavoite on kuitenkin tehdä lennokista ”uskollinen siipimies”, joka pystyy lentämään tehtäviinsä ainakin osittain autonomisesti

kaksipaikkaisen Su-57:n rinnalla. Tosin tällaista konetta ei vielä ole, ja yksipaikkaisenkin koneen ohjaamon työtaakassa riittää vielä tekemistä, joten siihen Su-70:ää ei millään pystytä liittämään. Kun OSNOD-datalinkki saadaan sekä Su-30SM2:een että Su-70:een, niistä voi paljon todennäköisemmin tulla siipimiehiä. Kuitenkin S-70:ssä on yhä ongelmia koon, painon, tehon, lämmönhallinnan, materiaalien, hinnan ja tukilogistiikan kanssa. Vaikka Yhdysvalloilla ja Kiinalla on paljon enemmän kokemusta samantapaisista lennokeista ja paljon enemmän rahoitusta, nekin kamppailevat lupaavien lennokkien liittämisen kanssa hävittäjien siipimiehiksi.

Muut konetyypit MiG-29:n erinomaisuus piili sen työntövoima-paino-suhteessa, minkä vastapainona oli todella lyhyt toimintasäde. Sisäisen polttoainemäärän lisääminen uudemmassa SMT-versiossa on selvästi heikentänyt koneen erinomaista liikehtimiskykyä. Venäjän ilmavoimilla on konetyypille nykyään vain hyvin vähän käyttöä. Vaikka konetyypin kirjavahvuus on 240 konetta, koneet makaavat sotilaskentillä liikkumattomina vuodesta toiseen.

MiG-31. Kuva: Nik Pilgrim

Tyypin ainoa aktiivikäyttäjä on Etelä-Venäjän Astrahanin lentotukikohdassa toimiva 116 UTsBP, joka toimii harjoitusvastustajana hävittäjälentäjille. Kaikissa muissa lentorykmenteissä MiG-29-koneet on operatiivisina koneina käytännössä korvattu Su-30-koneilla, vaikka MiG:ejä olisikin yhä kirjoissa. Kaikki Venäjän tulevaisuuden konetyypit, MiG-41:n, PAK DA:n ja jopa uusimpana rummutetun Su-75 Checkma-

ten voi unohtaa, jos ei ikiajoiksi, niin ainakin hyvin pitkäksi aikaa. Su-57:ää on yritetty saada toimimaan Venäjällä kohta kaksi vuosikymmentä. Venäjällä on hyvin kunnianhimoinen taistelukoneiden päivitysohjelmakokonaisuus, joka sisältää lähes 500 konetta, joten on hyvin epätodennäköistä, että he eivät saa Su-57:n ja Su-70:n lisäksi mitään muuta täysin uutta konetyyppiä käyttöön vielä vuosikymmeniin. •

2/2022

KUKA ON ”KIOVAN

Teksti: Pentti Perttula Kuvat: Ukrainan puolustusministeriö

Ukrainan sinnikäs puolustautuminen Venäjän hyökkäystä vastaan on synnyttänyt sankareita. Ehkä ensimmäinen heistä oli hieman yllättäen hävittäjälentäjä, jonka kiovalaiset näkivät usein lentävän pääkaupungin kattojen yllä. Kuka on tämä myyttinen MiG29-lentäjä ja onko häntä edes olemassa?

hyökkäys Ukrainaan tullaan pitkään muistamaan siitä, miten paljon sen tapahtumista nähtiin lähes reaaliajassa sosiaalisen median ja uutiskanavien kautta. Psykologista sotaa käytiin alusta asti median kautta, ja yksi sen ensimmäisistä kertomuksista oli Kiovan haamu, Ukrainan ilmavoimien MiG-29-lentäjä, jonka nähtiin sodan alkupäivinä usein lentävän matalalla Ukrainan pääkaupungin kattojen yllä. Jo 24.–25. helmikuuta, sodan ensimmäisten 30 tunnin aikana, hänen väitettiin saavuttaneen kuusi ilmavoittoa, kaksi Suhoi Su-35:tä, yhden Su-27:n, yhden MiG-29:n ja kaksi Su-25:tä, ja vielä neljä konetta lisää 26. päivään mennessä. Jos väite pitäisi paikkansa, hän olisi vuosisadan ensimmäinen hävittäjä-ässä. Kiovassa häntä pidettiin sotasankarina, joka sai kutsumanimen ”Kiovan haamu”, koska hänen kerrottiin iskevän nopeasti maaleihinsa ja katoavan kuin savuna ilmaan. Legenda Kiovan haamusta ruumiillistui, kun 25. helmikuuta Ukrainan entinen presidentti Petro Poroshenko julkaisi Twitterissä kuvan lentäjästä MiG-29:n ohjaamossa kypärä päässään ja tumma visiiri silmillään. Poroshenkon mukaan siinä istui Kiovan haamu, joka ”tuottaa kauhua

enäjän

2/2022

vihollisten joukossa ja ylpeyttä ukrainalaisissa”. Harmi vain, että Ukrainan puolustusministeriö oli julkaissut saman kuvan jo lähes kolme vuotta aiemmin. Kuvassa oli koelentäjä, joka oli tekemässä uuden kypärän koelentosarjaa. Jos kuvassa todella oli Kiovan haamu, ainakin kuva oli vanha. Haamusta julkaistiin myös kuvia, jotka oli tekaistu kuvankäsittelyllä, ja video, joka oli tallennettu Digital Combat Simulator World -pelistä. Joissakin kuvissa näkyneet Kiovan haamuksi väitetyt kasvot kuuluivat argentiinalaiselle lakimiehelle, joka oli tietenkin huvittunut uudesta sankarin asemastaan. Jotkut mediat yrittivät jopa kysyä Kiovan haamusta Ukrainan puolustusministeriöltä, mutta eivät saaneet vastausta. Oli tyydyttävä ministeriön tiedotteeseen toiselta sotapäivältä, jossa sanottiin: ”Kymmenet kokeneet, reservistä vapautetut sotalentäjät kapteeneista kenraaleihin, ovat palaamassa ilmavoimiin. Kuka tietää, ehkä yksi heistä on se MiG-29-lentäjä, jonka Kiovan asukkaat niin usein näkevät!”

Viralliset Ukrainan asevoimat näytti adoptoineen haamun, koska maaliskuun 11. päivä asevoimien esikunta julkaisi MiG-29-lentäjän lennolla ottaman ohjaamoselfien, jonka se väitti esittävän Kiovan haamua. Kuvan ohessa oli uhkaus: ”Terve, miehittäjä, tulen hakemaan sielunne!” On sanomattakin selvää, että kuuden tai kymmenen venäläiskoneen yksittäinen alasampuja on kiovalaisten mielikuvituksen luoma ja sosiaalisen median välittämä legenda. Sillä ei ole merkitystä, luotiinko Kiovan haamu spontaanisti vai tahallaan, mutta se on ollut yhtenä tekijänä edesauttamassa ukrainalaisten taistelutahdon nousua ja ylläpitämistä miehittäjää vastaan. Todellinen Kiovan haamu ovat kuitenkin ainakin ne kahdeksan Ukrainan ilmavoimien upseeria, jotka Ukrainan presidentti Volodymyr Zelenskyi palkitsi 28. helmikuuta Ukrainan sankarin arvonimellä, kuusi heistä sankarikuoleman jälkeen. He olivat:

HAAMU”? • Monista lentonäytösosallistumisista lännessä tunnettu eversti Oleksandr Vladimirovich Mostovoy, joka ampui alas Venäjän Iljushin Il-76 -kuljetuskoneen ja kaksi Mi-24-taisteluhelikopteria lähellä Vasyl’kiviä estäen vihollisen maahanlaskuhyökkäyksen. • Myös lännessä tunnettu entinen Ukrainan ilmavoimien Suhoi Su-27 -näytöslentäjä, eversti Oleksandr Yakovlevich Oksanchenko, joka palkittiin vihollisen huomion ja tulen vetämisestä omaan koneeseensa ilmataistelun aikana, jossa hän sai surmansa. • Everstiluutnantti Eduard Nikolaevich Vagorovsky, joka pelasti ilmavoimien koneita risteilyohjushyökkäyksen aikana ja mahdollisti muiden nousemisen ilmaan uhraamalla oman henkensä. • Everstiluutnantti Andriy Nikolaevich Kruglov, joka pelasti Buk-yksikkönsä ilmahyökkäykseltä ja tuhosi itse kaksi viholliskopteria ja yhden viholliskoneen. • Majuri Dmitro Valerievich Kolomiets, joka palkittiin taistelutoveriensa pelastamisesta vetämällä vihollistulen omaan koneeseensa saaden surmansa. • Yliluutnantti Vyacheslav Denisovich Radionov, jonka rohkea toiminta mahdollisti kokonaisen lentoprikaatin koneiden nousun Vasyl’kivin tukikohdasta, johon kohdistui ohjushyökkäys. Hän itse sai surmansa. • Yliluutnantti Andriy Andreyevich Herus, joka ampui alas Il-76:n Kriopyvnytskyin yllä estäen vihollisen maahanlaskuoperaation, joka todennäköisesti kohdistui Kanatoven varatukikohtaan. • Luutnantti Vitaliy Anatolyevich Movchan, joka tuhosi kaksi viholliskonetta, joiden tyyppiä ei kerrottu. Ei myöskään tiedetä, oliko hän hävittäjälentäjä vai ilmatorjuntaupseeri. Hänet palkittiin sankarikuoleman jälkeen. • 2/2022

UKRAINAN VAAN Teksti: Pentti Perttula Kuvat: Baykar

Ukrainan käyttämät droonit ovat nousseet Ukrainan puolustustaistelussa jo samaan symboliseen asemaan kuin kuvitteellinen MiG-29-ässä ”Kiovan haamu” ja tehokas panssarintorjuntaohjus ”Pyhä Javelin”. Drooneista eniten medianäkyvyyttä on saanut turkkilaisvalmisteinen Bayraktar TB2 -lennokki, mutta se on ollut vain yksi tekijä droonien menestyksessä.

2/2022

maavoimien lentotiedusteluun erikoistuneet Aerorozvidka-drooniyksiköt jahtaavat maahansa hyökänneiden venäläisten kalustoa erityisesti öisin, kun niiden miehistöt nukkuvat. Liikkumattomat kolonnat ovat olleet droonilentäjien päämaaleja, mutta myös ukrainalaiskylien talojen pihoihin tykistötulen pelossa piiloutuva venäläiskalusto saa osansa. Puolensataa Aerorozvidka-joukkuetta lentää monenlaisia drooneja kiinteäsiipisistä, kärkiväliltään Cessna 152:n kokoisista ja ohjuksia sylkevistä Bayraktar-lennokeista erilaisiin kaupallisiin kamerakoptereihin, jotka on voitu muokata pudottamaan panssarintorjuntakranaatteja. Infrapunakameroilla varustetuilkrainan

la drooneilla ohjataan myös tehokkaasti maavoimien tykkitulta täydellisessä pimeydessä. Turkkilaiset Bayraktarit ovat saaneet eniten medianäkyvyyttä, mutta sotilaskäyttöön suunniteltuihin lennokkeihin nähden edulliset kaupalliset droonit ovat eniten käytössä. Yhdeksi tehokkaimmista ilmasta maahan -aseista on mainittu yllättäen jo vuonna 1950 käyttöön otettuun neuvostoliittolaiseen, varjovakautettuun RKG-3-panssarintojuntakäsikranaattiin perustuva RKG-1600-ammus, jonka ukrainalainen Mayak on kehittänyt. Yhtiön mukaan sen osumatarkkuus on yksi metri 300 metrin korkeudesta pudotettuna. Sen ontelokranaatin läpäisytehon arvellaan olevan yli 20 senttimetriä valssattua, homogeenistä panssariterästä. Myös mui-

IVAT DROONIT

Bayraktar TB2.

ta RKG-3:sta kehitettyjä panssarintorjuntakranaatteja on käytössä. Kranaatit eivät tietenkään ole yhtä läpäisykykyisiä kuin turkkilaiset ilmasta laukaistavat MAM-ohjukset eikä niissä ole infrapunaohjausta, jotta ne voisi pudottaa kilometrien korkeudesta, mutta yön pimeyden ja sodan metelin turvin pienen droonin voi tuoda suoraan maalin yläpuolelle. Kranaatit ovat myös huomattavasti edullisempia kuin ohjukset. Raskaiden multikopterien muutaman kilometrin toimintamatkat ja alle tunnin toiminta-ajat ovat riittäviä täsmätiedusteluun ja pommituksiin sekä ohjaamaan tykistötulta. Tiedusteluun eniten käytetty laite on kuitenkin ukrainalaisen Ukrspecsystemsin valmistama kiinteäsiipinen PD-1, joka voi kantaa kuuden kilogramman tieduste-

Bayraktar TB2:n tekniset ominaisuudet.

Toimintasäde (km)

< 150

Matkanopeus (km/h)

aseistamattomana 130–150, aseistettuna 130

Huippunopeus (km/h), [mittarinopeus km/h]

250, [200]

Operatiivinen lentokorkeus (m)

6 850

Lakikorkeus (m)

7 600

Lentoaika (h)

< 24

Kärkiväli (m)

Pituus (m)

6,5

Lähtö/laskeutuminen

Kiitotie (automaattinen)

Suurin lentoonlähtöpaino (kg)

650

Hyötykuorma (kg)

< 55 + siipiripustimissa 100

Polttoainetyyppi

Mogas/Avgas

Moottorityyppi

100 hv:n polttomoottori, suorasuihkutus, säädettävä potkuri

2/2022

luvarustusta jopa kahdeksan tunnin lennon ajan. Suurin lentokorkeus on kolme kilometriä. Drooni kulkee laatikossa, josta se on koottavissa vartissa kenttäolosuhteissakin. Se voidaan myös muuttaa vartissa kiinteäsiipisestä pystysuoraan nousevaksi ja laskeutuvaksi kopteriksi.

TB2:n kärkiväli on 12 metriä.

Bayraktar TB2 Keskilentokorkeuden ja pitkän lentoajan (MALE) taktisen Baykar Bayraktar TB2 -lennokkijärjestelmän prototyypin kehittäminen alkoi vuonna 2007. Se teki ensilentonsa kesäkuussa 2009 ja tuli operatiiviseen käyttöön Turkissa vuonna 2014. Siitä on tullut myös vientimenestys. Ensimmäisinä asiakkaina olivat Qatar ja Ukraina vuosina 2018 ja 2019, mutta sen jälkeen sitä on sotamenestyksen siivillä myyty jo 10 muuhun maahan. Kale-Baykarin valmistamaan TB2-järjestelmään kuuluvat lentävän lavetin lisäksi konttiin sijoitettu valvonta- ja hallintayksikkö, joka saa sähkövirtansa erillisestä generaattorista, erillinen datanvälitysyksikkö, erillinen videonvälitysyksikkö ja kannettava vastaanotin. Lavetin nousu ja lasku on täysin automatisoitu; myös rullaus ja pysäköinti sujuvat vaivattomasti. Lennonhallintajärjestelmässä on kolminkertainen varmistus, ja voimansiirrossakin on varajärjestelmä. Varustukseen kuuluvat elektro-optinen ja infrapunakamera, laser-osoitin, -etäisyysmittari ja -maalinosoituslaite. Järjestelmä soveltuu kohdetiedusteluun, aseistettuna myös aseelliseen kohdetiedusteluun, pitkäaikaiseen lentävään valvontaan sekä asevoimien maalinosoitukseen. Lavetti pystyy kantamaan siipiripustimissaan neljää Roketsan MAM-L- ja MAM-C -täsmäohjusta. MAM-L-ohjuksilla on tuhottu Syyriassa, Irakissa, Libyassa ja vuoristo-Karabakhissa yli 100 panssarivaunua. MAM-C on tarkoitettu kevyesti panssaroiduille tai panssaroimattomille maaleille. Johtamisjärjestelmäkontti on Nato Allied Command Europe (ACE) III -tyyppinen. Sen kuljetuspaino on 2 150 kilogrammaa, pituutta vajaat kuusi ja leveyttä reilut kaksi metriä. Siinä pystyy toimimaan ulkolämpötilojen ollessa -40–+60-celsiusastetta. Järjestelmään on saatavissa myös liikuteltava, kuorma-autoon integroitu johtamisjärjestelmäkontti, johon kuuluvat myös 12 metrin korkeuteen hydraulisesti nostettavat C- ja UHF-kaistan an-

2/2022

MAM-L ja MAM-C -täsmäohjusten tekniset ominaisuudet.

Halkaisija (cm)

MAM-L

MAM-C

Pituus (cm)

100

Paino (kg)

21,5

Kantama (km)

2–8 (14, jos käytetään INS/ GPS-hakeutumista)

2–8

Lentoaika (s)

< 80

Hakupää

Puoliaktiivinen laser

Taistelukärkityypit

Reaktiivisen panssarin läpäisevä tandem, sirpale, termobaarinen

Monikäyttö (sirpale, panssari ja termobaarinen), sirpale

Taistelukärjen paino (kg)

8–10 (riippuen kärjestä)

2,5

Sytytin

Isku, lähi

Isku

Tarkkuus (m)

Panssarikärjen läpäisyteho (cm valssattua homogeenista panssariterästä)

> 70

> 20

Sirpalekärjen vaikutussäde (m)

> 20

> 10

tennit, joilla mahdollistetaan lennokin maksimitoimintaetäisyys. Puoliperävaunuun sijoitettu generaattori tuottaa 220–230 voltin vaihtovirtaa. Siinä on 800 litran polttoainesäiliö, jolla voidaan tankata tai tyhjentää myös lavetin polttoainesäiliö. Erillinen maavirtayksikkö voi tarvittaessa ladata lavetin akut neljäksi tunniksi ilman ulkoista virtalähdettä. Bayraktarin käyttökoulutukseen on saatavissa simulaattori, johon luvataan realistinen lento-, hyötykuorman käyttö- ja aseiden laukaisukokemus erilaisissa sääolosuhteissa sekä hätätilanteiden harjoittelumahdollisuus.

Menestyksen salaisuudet Lentäjät pyrkivät etsimään ja tuhoamaan arvokkaimpia maaleja. Tiedustelussa maalien tunnistusapuna on ukrainalaisval-

TB2:n ennätyslentoaika on 27 tuntia 3 minuuttia.

Bayraktar TB2:n tuhoamaa kalustoa eri sodissa video- ja valokuvatodisteiden perusteella. Ukrainassa käytävän Putinin sodan ja Syyrian sisällissodan kohdalla taulukossa on tilanne 16. maaliskuuta 2022 mennessä. Koska ukrainalaiset ovat pyrkineet kiinnittämään mahdollisimman vähän venäläisten huomiota Bayraktarien operointiin, niiden tuhoaman kaluston todellinen määrä on todennäköisesti paljon suurempi kuin niistä julkaistu video- ja kuvamateriaali kertoo.

Maalityyppi

Putinin sota 2022*

Libya 2019–2020

Vuoristo-Karabah 2020

Syyria 2020–*

Yhteensä

Panssarivaunut

121

Rynnäkköpanssarivaunut

Panssaroidut taisteluajoneuvot

Erikoisajoneuvot

Hinattavat tykit

138

143

Telatykit

Raketinheittimet

Kranaatinheittimet

Ballistiset ohjukset

Ilmatorjuntapanssarivaunut

Ilmatorjuntaohjusjärjestelmät

Tutkajärjestelmät

Komentopaikat

Viestintäasemat

Häirintäjärjestelmät

Lentokoneet

Helikopterit (osa tykistön tuhoamia)

Huoltojunat

Muut ajoneuvot

188

271

Yhteensä

559

102

792* = sota jatkuu

misteinen, Naton tukema Delta-tiedustelujärjestelmä. Se yhdistää satelliittien, taistelukentän sensorien, droonitiedustelun, siepatun viestinnän ja siviilien välittämiä tietoja ja näyttää fuusioidun datan interaktiivisella kartalla, jota voidaan käyttää taktiseen suunnitteluun mukaan lukien drooni-iskut. Tykistön maalinosoituksen apuna on Elon Muskin Ukrainalle lahjoittama yhteys SpaceX:n Starlink-satelliittijärjestelmään. Bayraktar TB2:n kaltaisen droonin luulisi olevan helppo pala torjua Venä-

jän asevoimille, jolla on runsain määrin eri korkeuksille ulottuvia ilmatorjuntaohjusaseita ja tehokkaat elektronisen sodankäynnin kyvyt. Kumpikin keino on tehokas lennokkeja vastaan. Miksi lennokkien torjunta ei kuitenkaan näytä toimivan? Ensimmäinen syy on ollut Ukrainaan hyökänneen asevoiman yksiköiden avuton keskinäinen koordinointi, minkä vuoksi Bayraktarit kylvivät tuhoa erityisesti sodan ensimmäisellä viikolla, kun monet venäläisyksiköt etenivät nopeasti oman ilmatorjuntansa ja mahdollisen 2/2022

elektronisen häirinnän kantaman ulkopuolelle. Droonilentäjät pystyivät tuhoamaan myös ilmatorjuntayksikköjä, jotka olivat juuttuneet liikenneruuhkiin tai ilman kokonaistilannekuvaa pitivät tutkansa pois päältä. Vaikka Venäjä alkoi saada ilmatorjuntansa toimintaan, erityisesti sen vanhemmalla tutkakalustolla on ollut vaikeuksia havaita Bayraktareja niiden suhteellisen pienen tutkapoikkipinta-alan ja hitaan lentonopeuden vuoksi. Tutkien etsintämoodien algoritmit, jotka on suunniteltu nopeasti lentäviä hävittäjä- ja ohjusmaaleja varten, eivät helposti erota Bayraktaria taustakohinasta. Sen vuoksi ne ovat ainakin vielä kolmannella sotaviikolla yhä tuhonneet venäläiskalustoa. Venäläisten elektroninen sodankäynti on ollut lähes olematonta, mikä on johtunut sen asevoimien oman suunnittelun puuttumisesta sekä ongelmista omissa viestintäkyvyissä. Elektroninen häirintä edellyttää paljon suunnittelua, jotta sillä ei häirittäisi omien joukkojen toimintaa. Ilmeinen suunnittelemattomuus johtuu todennäköisesti odotetusta nopeasta voitosta, jota ei sitten saavutettukaan. Joukot ovat joutuneet usein tyytymään viestinnässään kiinalaista elektroniikkaa sisältä-

2/2022

UKRSPECSYSTEMS PD-1 VTOL. Kuva: UKRSPECSYSTEMS

Tuhottu venäläinen panssari vaunu. Kuva: Ukrainan sisäministeriö

viin radiopuhelimiin, joissa ei ole sotilastason salausta, sekä paikallisista kaupoista ryöstämiinsä kännyköihin. Kun viestintä on jo valmiiksi puutteellista, sitä ei haluta enää riskeerata häirinnällä. Tiedustelun tuottaman hyvän tilannetiedon ansiosta ukrainalaiset Bayraktar-lentäjät ovat pystyneet tehokkaasti havaitsemaan ja hyödyntämään aukot Venäjän ilmapuolustuksessa. Kolmessa viikossa tuhottujen maalien määrä on video- ja kuvamateriaalista varmennettu-

na yli 60. Todellinen määrä on varmasti huomattavasti suurempi, koska lähellekään kaikkia iskuja ei operatiivisista syistä julkaista. Sodan jälkeen saadaan varmasti parempi kuva Bayraktarien ja muidenkin droonien todellisesta suorituskyvystä. Libyassa, Syyriassa ja erityisesti viime vuonna käydyssä Azerbaidžanin ja Armenian välisessä vuoristo-Karabahin sodassa Bayraktareilla on ollut huomattava rooli sodankäynnissä. •

UKRAINAN KIRJAVA

MIG-29-LAIVASTO Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula Kuvat: Lajos Kisdeak

Ukrainan ilmavoimien MiG-29-laivasto on kutistunut kolmessa vuosikymmenessä reilusta 200 koneesta alle 40:een. Ilmavoimat kuitenkin pyrkii päivittämään yhteensä 60 varastosta uudelleen käyttöön otettavaa konetta, koska uusiin koneisiin ei ole rahaa. Mitä päivityksiin kuuluu ja miten Ukrainan MiG29-koneilla menee nykyään?

itsenäistyessä se jäi Neuvostoliiton perinnöksi jääneiden sotilaskoneiden määrässä toiseksi vain Venäjälle, mikä ei sinänsä ollut mikään ihme, koska Ukraina oli ollut pinta-alaltaan kolmanneksi ja asukasluvultaan toiseksi suurin neuvostotasavalta. Ukrainan ilmavoimat perustettiin 17. maaliskuuta 1992, ja se otti haltuunsa Ukrainan alueelle jääneet ilma- ja merivoimien ilma-alukset, joista osa oli myös silloisesta Saksan Demokraattisesta tasavallasta sinne siirrettyä kalustoa. Eri lähteiden mukaan niihin sisältyi 209–277 MiG-29-konetta, mikä teki Ukrainasta maailman toiseksi suurimman konetyypin käyttäjän Venäjän jälkeen. MiG-29-koneet keskitettiin aluksi kahdeksaan strategisesti tärkeään tukikohtaan, Vasylkiviin, Bel’bekiin, Starokostyantykrainan

niviin, Ivano-Frankivskiin, Martynovkaan, Limanskoyeen ja Novofyodorovkaan. Joulukuussa 1999 joitakin tukikohtia alettiin sulkea ja koneita varastoida säästösyistä. Koneita on myös myyty ulkomaille: viisi toimitettiin vuonna 2000 Algeriaan, 16 vuosina 2006–2011 Azerbaidžaniin, kaksi vuonna 2008 Yhdysvaltoihin, yksi vuonna 2011 Sudaniin, yksi vuonna 2013 Yhdysvaltoihin ja yksi vuonna 2014 Tšadiin. Joissakin lähteissä Ukrainan koneita ilmoitetaan myydyn myös Kazakhstaniin, mutta siitä ei ole vahvistettua tietoa. Myyntiä on merkittävästi rajoittanut Ukrainan kyvyttömyys tarjota koneisiin varaosia, mutta sekä kotimaisia että ulkomaisia koneita on kuitenkin voitu huoltaa Neuvostoliitolta perityissä huoltokorjaamoissa käyttäen varastoiduista koneista kannibalisoituja tai kotimaassa valmistettuja osia. Korjaamoista tärkein on Lvivissä sijaitseva LDARZ, jo-

MiG-29UB.

2/2022

taisella Pyhän Vladimirin kolmikärjellä sinisessä ympyrässä. Myöhemmin siipitunnuksen värien järjestystä vaihdettiin ja sivuvakaajan tunnuksen muodoksi tuli kilpi, jonka yläreuna oli suora ja alareuna aluksi V:n muotoinen, myöhemmin puoliympyrä. Vaihtelua kuitenkin esiintyi, koska joissakin MiG-29:issä oli moottorin ilmanottoaukkojen kyljillä taktisen numeron sijasta kansallisuustunnus, joka oli puolestaan siirretty nokkaan. Kun koneita peruskorjattiin, niiden kahden harmaan sävyn suojamaalaus uusittiin kotimaisiin versioihin. Jotkut koneet maalattiin myös yksiköissä käyttäen mitä tahansa käsillä olevia sopivia tai sopimattomia värejä. LDARZ loi omat kaavionsa, joista uusin on kolmen harmaan sävyn pikselimaalaus. Vaikka se maalataan MU1-päivitettyihin koneisiin, maalaus ei kuitenkaan yksiselitteisesti kerro päivityksestä, koska myös päivittämättömiä koneita tiedetään maalatun uusimpaan kaavioon.

Verkkainen päivitysohjelma Päivittämättömät, mutta peruskorjatut yksipaikkaiset koneet edustavat versiota 9.13 ja kaksipaikkaiset versiota 9.51. LDARZin MU1-päivitys perustuu 9.13:een. Sitä vanhempia 9.12A- ja B-versioita ei käytetä päivityksiin.

hon Venäjä osui kolmella risteilyohjuksella 18. maaliskuuta. Vaikka korjaamo oli suljettu, siellä oli Siivet-lehden saamien tietojen mukaan peruskorjauksessa Azerbaidžanin MiG-29-koneita, joista osa rikkoutui. Vuonna 2004 Ukrainan ilmavoimat nimettiin uudelleen Ukrainan asevoimien ilmakomponentiksi. Uudelleenorganisoinnin yhteydessä kaikki jäljellä olleet hävittäjäyksiköt koottiin yhdeksi hävittäjäprikaatiksi, joka myöhemmin nimettiin uudelleen taktiseksi lentoprikaatiksi. Vuonna 2006 MiG-29-koneita oli Kul’bakinossa, Nikolajevissa, Bel’bekissä ja Ivano-Frankivskissä. Kun Venäjä miehitti Krimin niemimaan helmikuussa 2014, Ukraina menetti Bel’bekin lentotukikohdan, johon jäi yhdeksän ei-lentokunnossa

2/2022

ollutta MiG-29:ää. Lentokuntoiset koneet ehdittiin lentää pois ja osa ei-lentokuntoisista purettiin ja kuljetettiin osina laivalla. Vuodesta 2018 MiG-29-koneet ovat olleet kahdessa taktisessa lentoprikaatissa, joista 114. Taktinen lentoprikaati tukeutuu Ivano-Frankivskiin ja 40. Taktinen lentoprikaati tukeutui aluksi Kul’bakinoon, mutta siirtyi myöhemmin Vasylkiviin. Ukrainalaiset ovat lentäneet MiG-29-koneilla 1980-luvun lopulta lähtien.

Tunnuksia ja uusia kaavioita Ukraina kokeili vuonna 1992 erilaisia koneiden kansallisuustunnuksia. Ensin Neuvostoliiton punatähdet korvattiin siivissä sinisellä ympyrällä, jossa oli keltainen keskus, ja sivuvakaajassa tyylitellyllä, kel-

áMiG-29:n kolmitahopiirros. Alkuperäispiirros: Kaboldy

Päivitysohjelma sai ensimmäistä kertaa erillisrahoitusta Ukrainan valtion budjetista vuonna 2007. Ensimmäinen varastosta otetun koneen MU1-päivitys valmistui ja luovutettiin ilmavoimille toukokuussa 2009 ja otettiin käyttöön joulukuussa. Toinen prototyyppi luovutettiin helmikuussa 2010, kolmas kesällä 2011 ja neljäs kesäkuussa 2012. Ulkonaisesti koneet eivät poikkea 9.13-versiosta. Päivityksessä lentorangan elinkaarta on jatkettu 35–40 vuoteen ja moottorin 20 vuoteen, mikä on antanut koneille noin 15 palveluskäyttövuotta lisää. Ukrainan ilmavoimien päämäärä on päivittää 60 konetta, koska uusiin koneisiin ei ole rahaa. MU1-päivitys maksaa arviolta 5 miljoonaa euroa koneelta. Ennen Itä-Ukrainan konfliktia ehdittiin päivittää neljä ja Putinin sotaan mennessä 18 konetta, joista kolme kaksipaikkaisia. Omien koneiden päivitysten ohi tärkeysjärjestyksessä menevä koneiden ja huoltopalvelujen myynti ulkomaille on hidastanut merkittävästi päivitysohjelmaa.

MiG-29:n taistelusäde täydessä aseistuksessa.

Lisää ilmataistelukykyä MU1-päivitykset eivät näy koneen ulkopuolelle. Ohjaamon katodisädeputkinäyttö IPV-1 on korvattu uudella mo-

MiG-29 (9.13).

nitoiminäytöllä, ja koneessa on uudet datatallentimet. R-862-radion taajuusvalikoimaa on laajennettu sisältämään myös Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO:n taajuudet. SN-29-navigointijärjestelmä on korvattu MU1:ssä Orizon-Navigatsia SN3307-01 -satelliittinavigointijärjestelmällä, joka voi käyttää sekä GPS- että GLONASS-satelliitteja. MU1:n Novator avioniikkatehtaan kehittämä A-511 Ver.

30 -transponderi mahdollistaa navigoinnin VOR-majakoiden mukaan ja toiminnan siviilikentiltä, joissa on ICAO:n standardien mukaiset mittarilaskeutumisjärjestelmät. Kun perusmallin mekaanisen N019M Topaz -tutkan hävittäjämaalin havaintoetäisyys on yli 100 kilometriä ja maalin lukitusetäisyys 70 kilometriä, on ZAO Fazotron-Ukrainen modifioiman MU1:n N019U2-tutkan havaintoetäisyys yli 120

2/2022

km ja maalin lukitusetäisyys yli 80 kilometriä. Tutkan seurantakulma on 60 astetta ylöspäin, 38 astetta alaspäin ja 67 astetta sivusuunnassa kumpaankin suuntaan koneen pituusakseliin nähden. Tutka pystyy seuraamaan samanaikaisesti kymmentä maalia ja valitsemaan automaattisesti pääasialliset uhat ja mittaamaan niiden sijainnit. MU1:een on uusittu myös OEPrNK- 29-1-optoelektroninen maalinosoitusjärjestelmä, joka sisältää passiivisen KOLS-29-infrapunakameran maalinetsintään ja seurantaan sekä laseretäisyysmittarin. Infrapunakameran näkökenttä on korkeussuunnassa ±15 astetta ja sivusuunnassa voi valita joko ±15:n tai ±30 asteen näkökentän. Kuva-alan pyyhkäisyaika on kapeammalla näkökentällä 2 sekuntia ja leveämmällä 3,5 sekuntia. Infrapunakamera voi etsiä maaleja joko itsenäisesti tai yhdessä tutkan kanssa, jolloin laseretäisyysmittari voi parantaa tutkan mittaustarkkuutta. Itsenäisesti toimiessaan kamera havaitsee hävittäjäkoon maalin 15 kilometrin etäisyydeltä ja pystyy sen seurantaan 12 kilometrin etäisyydeltä. Laseretäisyysmittarin toimintasäde on 200– 6 500 metriä.

2/2022

MU1 on saanut lisää ilmataisteluaseistusta, kun ukrainalaisvalmisteisten keskimatkan R-27ER1- ja ET1-ohjusten lisäksi kone voidaan aseistaa GKKB Loochin ja Artyom’in kehittämällä, lämpöhakeutuvalla Gran’-ohjuksella, joka on muokattu versio R-73-ohjuksesta. NPP Klimov (Izotov) RD-33 -moottorit on peruskorjattu Lutskin MOTORissa. Täydellä jälkipoltolla moottori tuottaa 81 kilonewtonia. Polttoainetta mahtuu sisäisiin säiliöihin 4 540 litraa (3 400 kilogrammaa). Järjestelmä varoittaa ohjaajaa, kun polttoainetta on jäljellä 550 litraa. Nousukiito täydellä jälkipoltolla on 250 metriä, taistelutehoilla 600–700 metriä. Nousukyky on 330–335 metriä sekunnissa. Laskukiito jarruvarjon kanssa on 600– 700 metriä. Lentomatka kuuden ilmataisteluohjuksen kanssa on 900 kilometriä yli 10 kilometrin korkeudessa ja 455 kilometriä 200 metrin korkeudessa. Taistelusäde kuuden ilmataisteluohjuksen kanssa on 180 kilometriä yli 10 kilometrin korkeudessa ja 134 kilometriä 200 metrin korkeudessa. Hyvin lyhyttä taistelusädettä pystytään parantamaan lisäpolttoainesäiliöillä: yhden säiliön lisääminen antaa asekuormas-

sa parhaimmillaan noin 20 minuuttia lisää lentoaikaa matalalla.

Lisää ilmasta maahan -kykyä MU1:tä pidetään kuitenkin edistyksellisemmän MU2-päivityksen väliversiona. Uudempi versio sisältää kahdeksan lisäpäivitystä, joilla parannetaan konetyypin taistelukykyä. Niihin kuuluvat muun muassa izdelije 20PM -tulenhallintajärjestelmän ja R-862-radion päivitykset, UkrNIIRAn kehittämä Koors-93M -integroitu navigointi/ILS-järjestelmä ja MIL-2000-dataväylä. Lisäksi A-323 SHORAN -navigointijärjestelmä on korvattu uudella järjestelmällä.

MiG-29UB.

Koneen elektronisen sodankäynnin järjestelmiin on tulossa uusi tutkavaroitin, soihtujen ja silpun heittimet ja omasuojahäirintälähettimet sekä elektronisen tiedustelun laite, joka on suunniteltu myös häiritsemään vihollisen ilmatorjuntaohjusjärjestelmien ja hävittäjien tutkia. MU2-päivityksen pitäisi tuoda Ukrainan MiG-29-koneisiin aiempaa paremman ilmasta maahan -kyvyn, johon kuuluvat GKKB Loochin kehittämä sarja, jolla vapaasti putoavat pommit voi muuntaa tv-ohjatuiksi täsmäpommeiksi. Kyvyn käyttö edellyttää tutkamoodien lisäämistä. Yksi MU2-versio on koelentovaiheessa.

Sodassa Ennen Putinin asevoimien hyökkäystä 24. helmikuuta Ukrainan ilmavoimat oli käyttänyt MiG-29-koneitaan vain hyvin vähän sotalennoilla Itä-Ukrainan konfliktissa. Venäläiset ampuivat kaksi konetta alas, toisen 7. ja toisen 17. elokuuta 2014, minkä jälkeen MiG-29-koneita ei enää lennetty sota-alueelle. Vuonna 2014 Ukrainan ilmavoimien operatiivisesta käytöstä poistui peräti 61 konetta 80:stä, mutta vuoden 2022 alussa tiedettiin operatiivisessa käyttökunnossa olevan kuitenkin taas vajaat 40 konetta, joista ainakin 18 päivitettyinä MU1- tai MU2-standardiin.

Koneita on käytetty Putinin sodassa alkua lukuun ottamatta varsin vähän, mutta tappioilta ei ole silti vältytty. Ukrainan tiedetään menettäneen ensimmäisen sotakuukauden aikana vähintään kolme MiG-29-konetta: 1) 24. helmikuuta ammuttiin kone mereen Mustanmeren rannikolla, mutta ohjaaja pelastautui laskuvarjolla, 15. maaliskuuta ammuttiin lehtitiedon mukaan alas majuri Stepan Tarabalka koneineen ja 16.3. sama kohtalo tuli majuri Eugene Lisenkolle. Tarabalka sai 20. maaliskuuta presidentti Volodymyr Zelenskyin myöntämän Ukrainan sankarin kultaisen tähden postuumisti. •

2/2022

VENÄJÄN UUDET STRATEGISET ASEET

Kinžal-ohjus MiG-31K:n ripustimessa.

Teksti: Pentti Perttula Kuvat: Venäjän puolustusministeriö

Venäjällä on eri kehitysvaiheissa olevia aseita, joita se usein julkistaa strategisina. Kaikki, mitä Venäjä kutsuu strategiseksi, ei ole strategista, ja aseprojektien joukossa on sekä selvästi toteuttamiskelpoisia että todennäköisesti kelvottomiksi osoittautuvia projekteja.

uusi strateginen asevalikoima, jota muun muassa Venäjän presidentti Vladimir Putin on esitellyt julkisesti, sisältää hypersooniset ohjukset Tsirkon (tai Zircon), Kinžal (tai Kinzhal) ja Avangard. Niistä Tsirkon on meritorjuntaohjus, Kinžal on aeroballistinen enäjän

2/2022

ohjus ja Avangard liitävä taistelukärki. Venäjän hypersoonisten ohjusten kehitysohjelmaan on kuulunut myös GZUR, joka piti tulla operatiiviseen käyttöön vuonna 2020, mutta sitä ei ole tapahtunut. Sen mahdollisista koelaukaisuista ei ole annettu mitään tietoja. Niiden lisäksi on mannertenvälinen ballistinen ohjus Sarmat ja ydinkäyttöinen risteilyohjus Burevestnik. Strategisiin aseisiin ilmoitetaan kuuluviksi vielä ydinkäyttöinen, veden alla kulkeva ydintorpedo Poseidon, Peresvet-laser-järjestelmä sekä ohjustorjuntajärjestelmät S-500, S-550, A-235 Nudol ja Aerostat. Näistä kaikista toteuttamiskelpoisimmiksi asiantuntijat, kuten Jill Hruby, Michael Kofman ja Leonid Nersisyan, näkevät Sarmatin, Kinžalin, Avangardin, Peresvetin ja S-500:n.

Mannertenvälinen Sarmat RS-28 Sarmat (Nato: SS-30 Satan 2) on 208 tonnin painoinen, nesterakettimoottorikäyttöinen, kolmivaiheinen mannertenvälinen ohjus, jolla korvataan R-36M2 Voevoda (Nato: SS-18 Satan mod. 5). Uusi ohjus on paljolti edellisen kaltainen, mutta vanhaa teknologiaa on uusit-

tu, minkä ansiosta virallisen tiedon mukaan muun muassa ohjuksen laukaisuun kuluu laukaisukäskystä alle minuutti. Ohjus pystyy kuljettamaan pari-kolme hypersoonista liitävää taistelukärkeä tai ainakin 14 tavallista taistelukärkeä. Sarmat pystyy aliorbitaaliseen lentoon, mikä tarkoittaa, että sen kantama on lähes rajaton. Virallinen kantama on 18 000 kilometriä. Lentoradan lakipiste on yli 2 000 kilometrin korkeudessa. Sarmatin kehittäminen on Venäjälle tärkeää, koska Voevoda-ohjukset ovat vanhentumassa. Projekti on kuitenkin jo myöhässä, koska Sarmat-järjestelmän piti tulla operatiiviseksi kuluvana vuonna. Sarmatilla ei kuitenkaan ole tehty yhtään koelaukaisua. Niitä piti olla viisi kuluvana vuonna, mutta ne eivät toteudu. Mediatietojen mukaan ohjuksen hallintajärjestelmän suunnittelijat ovat oikeuden edessä aikataulun pettämisen vuoksi. Myöhästymisen syy on kuitenkin kelvottomissa venäläisissä komponenteissa ja Krimin valtaamisen jälkeen lännen asettamissa pakotteissa, joiden vuoksi tarvittavia elektronisia komponentteja ei ole pystytty hankkimaan. Sarmatin realistisena käyttöönottoajankohtana pidetään tällä hetkellä noin vuotta 2025. Jos kehityksessä tulee lisäongelmia, Venäjän ydinasekapasiteetti laskee. Venäjä kuitenkin rakentaa jo uuden ohjuksen infrastruktuuria 62. Ohjusdivisioonan alueella Krasnojarskin aluepiiris-

sä. Sarmat on joka tapauksessa Venäjän tärkein strateginen aseprojekti, koska sillä korvataan vanhentunut mannertenvälinen ohjusjärjestelmä.

Ydinase Avangard Venäjä, Kiina ja Yhdysvallat ovat pitkään kehittäneet HGV-ohjuksia eli liitäviä taistelukärkiä. Venäjä on saanut sen ensimmäisenä operatiiviseen käyttöön 13. Orenburgin punalipun ohjusdivisioonassa kuluvana vuonna. Venäjän Avangardin kuljettimena toimii vanha, mannertenvälinen, siiloista laukaistava UR-100N UUTH- ballistinen ohjus (Nato: SS-19 mod. 2 Stiletto). Koska nestemäistä polttoainetta käyttävät suuret ohjukset ovat hankalia liikuteltavia, Venäjä käyttää todennäköisesti Ukrainasta 2000-luvun alussa ostettuja UR-100N:iä, joissa ei ollut polttoainetta. Ne ovat yhä suhteellisen uusia, joten niillä on käyttöikää vielä ainakin 10–15 vuotta. UR-100N on kuitenkin Avangardille väliaikainen ratkaisu, ja sen uudeksi kantoraketiksi tulee aikanaan Sarmat. Normaaliin mannertenvälisen ohjuksen taistelukärkeen verrattuna HGV pa-

laa ilmakehään selvästi aikaisemmin ja siirtyy ballistiselta lentoradalta liitovaiheeseen. Ilmakehäänpaluuhetkellä sen nopeus on normaalin mannertenvälisen ohjuksen noin 27 Machia, mutta se hidastuu nopeasti noin 8–10 Machiin. Nopeus tekee siitä mahdottoman alasammuttavan normaalille ohjustorjunnalle, mutta tällä hetkellä ohjuksen tarkkuus riittää vain ydinasekäyttöön. Tulevaisuudessa ohjattu lento saattaa tehdä kärjestä tarkemman, mikä mahdollistaisi ainakin teoriassa tavanomaisen käytön. Ohjatun lennon toteuttaminen näin nopealle aseelle on kuitenkin hankala toteuttaa, koska liikesuunnan muuttaminen vaatii suuria voimia. Venäjän aseteollisuus ei nykyisellään pysty valmistamaan Avangardeihin sellaista ohjausjärjestelmää, että ohjusta voitaisiin käyttää tavanomaisena aseena. Edes Yhdysvallat, joka yrittää nimenomaan rakentaa HGV:stä tavanomaista asetta, ei ole vielä pystynyt tekemään tarpeeksi hyvää ohjausjärjestelmää. Tämän vuoksi Yhdysvallat näyttää myös olevan kehityksessä Venäjää jäljessä. Ydinasekäytössä Avangardit ovat selvästi raskaampia kuin perinteiset ydin-

kärjet, joten niiden käyttäminen ydinasekäytössä itse asiassa vähentää Venäjän ydinasehyökkäyskykyä, koska niitä mahtuu ohjukseen selvästi vähemmän kuin perinteisiä kärkiä. Ensimmäinen Avangard-rykmentti, jonka määrävahvuus on kuusi ohjusta, perustettiin vuoden 2019 lopussa.

Ydinkäyttöinen risteilyohjus?

Uusien kauaskantoisten ilmatorjuntaohjusjärjestelmien harjoitus.

Burevestnik-risteilyohjus on Venäjän ohjuskehitelmien vähiten toteuttamiskelpoinen ja epäloogisin tuote. Ajatus ydinkäyttöisestä ohjuksesta ei sinänsä ole uusi, vaan se tulee jo kylmän sodan ajalta. Ohjuksen kokeista ydinkäyttöisellä moottorilla ei ole saatu varmistettua tietoa, vaikka virallisesti sitä kerrotaan testatun. Testaaminen ydinkäyttöisen moottorin kanssa on hyvin vaarallista, koska ohjuksen moottorihan yleensä tuhoutuu sen tullessa maahan. Ohjus on testeissä lentänyt 100 kilometriä, mutta yhdysvaltalaisten mukaan kaikki tähänastiset kokeet ovat epäonnistuneet. Ohjuksesta ei ole levityksessä yhtään sellaista valokuvaa, jossa näkyisi sen moottoriosa.

2/2022

Käytännössä Burevestnik ei joka tapauksessa anna mitään etua ilmasta laukaistaviin risteilyohjuksiin Kh-101 ja Kh102 nähden, joiden lentomatka ulottuu jopa 2 800 kilometriin saakka. Ohjuksen huolto, varastointi ja operatiivinen käyttö olisivat hyvin monimutkaisia ja kalliita. Ohjusta tuskin kehitetään prototyyppiä pitemmälle.

Taktinen Kinžal Venäjä esittelee Kinžalia paljon strategisena järjestelmänä, mutta todellisuudessa se on tehokas taktinen ohjus, joka on suunniteltu hyvin ilmatorjunnalla suojattujen tärkeimpien maalien ja ohjustorjunnan tuhoamiseen. Se on hyvin samankaltainen kuin Iskander ja itse asiassa Kinžalin voidaan sanoa olevan sen ilmasta laukaistava versio. Sen kehittäminen ei siksi ole vaatinut suuria investointeja. Kinžalin suurin kantama ei ole tiedossa, mutta se on ainakin 1 000 kilometriä, koska se on saavutettu virallisissa koelaukaisuissa. Ohjus saavuttaa kymmenkertaisen äänennopeuden, mikä lyhentää merkittävästi sen torjunta-aikaa: ohjus lentää 1 000 kilometrin matkan noin kuudessa minuutissa. Ohjusta on testattu Venäjän eteläisessä sotilaspiirissä. Ilmavoimiin perustettiin ensimmäinen MiG-31K -rykmentti viime vuoden lopussa. Venäjä ilmoitti maaliskuussa käyttäneensä ohjusta myös Ukrainassa, mutta sille ei ole saatu vahvistusta lännessä. Ohjuksen käytölle siellä ei kuitenkaan ole minkäänlaisia sotilaallisia perusteita, vaan pelkästään poliittisia. MiG-31K-koneet harjoittelevat nykyään yhdessä pitkän lentomatkan Tupolev Tu-22M3 -pommikoneiden kanssa muun muassa Syyriassa, minkä tarkoituksena lienee ohjuksen integrointi Venäjän merivoimien ilmailuun merkittävien pintamaalien torjuntaan. Ydinkärjellä varustettuna Kinžalilla voisi olla myös strategista merkitystä Euroopassa.

Ei-hypersooninen Tsirkon Tsirkon-meritorjuntaohjus on myös paljon mainintoja saanut uusi ase. Sen koelaukaisuohjelma on parhaillaan käynnissä. Siitä ei ole kerrottu paljon eikä laukaisuvideoista pysty juuri sanomaan mitään. Siinä käytetään patoputkimoottoria, joka on huomattavasti taloudellisempi kuin Avangard-järjestelmän rakettimoottori.

2/2022

Kuva: US Navy

Venäjän asevoimien esikunnan ilmoituksen mukaan yhden testiohjuksen lentomatka oli 450 kilometriä, jonka se taittoi neljässä ja puolessa minuutissa. Sen perusteella ohjuksen keskinopeus olisi noin 4,9 Machia eikä siis 8 Machia, kuten mainostetaan. Aerodynaaminen lämmöntuotto asettaa alarajan hypersoonisen, yli 5 Machin nopeudella lentävän laitteen lentokorkeudelle. Tähänastiset tulokset viittaavat jälleen siihen, että Tsirkon on taktinen ase, ei strateginen.

Strateginen torpedo? Vedenalaisen ydintorpedon ajatus syntyi Neuvostoliitossa jo 1950-luvulla, mutta sen kehittämisessä oli teknologisia ongelmia. 2010-luvulla sen kehittäminen oli jo mahdollista, mikä paljastui vahingossa Venäjän television raportoidessa sen koelaukaisusta vuonna 2015. Virallisesti Poseidon julkistettiin kolme vuotta myöhemmin. Poseidonin kantamaksi ilmoitetaan 10 000 kilometriä ja nopeudeksi 185 kilometriä tunnissa. Sen lavettina toimii Projekti 09852 Belgorod -ohjussukellusvene, jonka meritestaukset on aloitettu. Poseidonin kehitysvaihe ei ole tiedossa, mutta läntisten arvioiden mukaan se on vielä kaukana tuotantovaiheesta, ja on hyvin mahdollista, että torpedo jää prototyypiksi. Poseidonin todellinen sotilaallinen arvo on kyseenalainen, koska sen kulku Yhdysvaltoihin kestäisi tunteja tai jopa päiviä. Täysimittaisessa ydinsodassa tällaisella vastaiskulla ei olisi juuri merkitystä verrattuna mannertenvälisiin ja sukellusveneistä laukaistaviin ohjuksiin. Ensi-iskun aseena sillä voisi tehdä tuhoa laivastoasemille, jos isku ajoitettaisiin ydinohjusten kanssa, mutta tuntienkin mittainen matka synnyttää riskin torpedon paljastumisesta ja torjunnasta.

Torjuntajärjestelmiä Vuonna 2018 Putin esitteli Peresvet-lasertorjuntajärjestelmän, jonka toiminta ei edelleenkään ole täysin selvää. Läntisten tietojen mukaan Peresvetiä on kuitenkin asennettu ainakin viidelle Venäjän strategisten ohjusjoukkojen mannertenvälisten ohjusten laukaisualueelle. Laserien on määrä häikäistä lännen maalinohjaussatelliittien optiikkaa. On yhä epäselvää, pystyykö se häikäisemään myös ennakkovaroitussatelliitit, jotka ovat paljon kor-

keammalla. Laserin käytölle lienee kaksi mahdollista käyttötarkoitusta: estää hyökkäys mannertenvälisiä ohjuksia vastaan ja estää siirrettävien laukaisualustojen liikkumisen havaitseminen, tai varmistaa oman ensi-iskun onnistuminen. S-500 ilmatorjuntaohjusjärjestelmä ei ole strateginen vaan taktinen ohjustorjuntajärjestelmä. Virallisesti se pystyy torjumaan enintään 200 kilometrin korkeudessa ja 500 kilometrin päässä lentäviä maaleja, mikä on lähellä yhdysvaltalaista THAAD-järjestelmää. Kumpikin niistä pystyy rajoitetusti torjumaan mannertenvälisten ohjusten ydinkärkiä. S500 on jo käytössä Moskovaa puolustavalla ilmatorjuntaohjusprikaatilla. Viime vuoden lopulla Venäjän puolustusministeri Sergei Shoigu mainitsi myös S-550:n, mutta siitä ei tiedetä mitään. Se voi olla pitemmälle viety kehitelmä S-500:sta tai myös sen halvempi ja yksinkertaisempi vientiversio. Torjuntajärjestelmistä A-235 Nudol ja Aerostat ei ole juuri mitään varmaa tietoa. Nudol-ohjus voi toimia satelliitintorjunta-aseena, mutta tuskin ballististen ohjusten torjunta-aseena. Aerostat lienee kehitteillä oleva strateginen ohjusten torjunta-asejärjestelmä, joka saattaa olla osa Moskovaan tulossa olevaa ohjustorjuntajärjestelmää, mutta siitä ei ole annettu mitään virallista tietoa. Tiedossa kuitenkin on, että Yhdysvaltain strategiset ohjustorjuntajärjestelmät eivät ole tehokkaita, joten on oletettavaa, että nämäkään järjestelmät eivät kykene torjumaan parhaimmillaankin kuin pari-kolme ydinkärkeä.

Imagon ylläpitäjät Venäjän strategisilla aseilla ja niiden torjuntajärjestelmillä on strategisessa mielessä enemmän ulko- ja sisäpoliittista kuin sotilaallista arvoa. Venäjän johto käyttää näitä aseita supervallan imagon ylläpitämiseen ja monimutkaistaakseen aseiden rajoittamisneuvotteluja. Strategisissa torjunta-aseissa Venäjä saattaa sen sijaan saavuttaa merkittävää satelliitintorjuntakykyä Nudolin, Peresvetin ja kiertoradalle suunnittelemiensa ja parhaillaan testattavien torjuntajärjestelmien avulla. On hyvä muistaa, että kaikki, mitä Venäjä kutsuu julkisesti strategiseksi, ei ole strategista, mutta Venäjän asevoimilla on hyvä tietämys omien aseidensa kyvyistä. • 2/2022

KANARDIHÄVITTÄJÄ Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Jukka O. Kauppinen, World of Warplanes / Wargaming.Net

Japani kärsi rökäletappion toisessa maailmansodassa eikä vain atomipommin takia. Saarivaltion tieteelliset ja teolliset resurssit olivat vähissä, mutta silti sodan viimeisillä hetkillä taivaalle pyristeli ainutlaatuinen Kyushu J7W Shinden -hävittäjä.

merivoimien ilmailun suunnittelutoimiston kapteeni Massaoki Tsuruno näki jo varhaisessa vaiheessa, että Japani tarvitsee tulevaisuudessa tehokkaampia hävittäjiä, jotain radikaalia. Niinpä hän aloitti jo vuonna 1940 kanardisiivillä ja työntöpotkurilla varustellun lentokoneen luonnostelun. Tsuruno uskoi, että ne mahdollistaisivat poikkeuksellisen suorituskyvyn. Lisäksi potkurimoottori voitaisiin myöhemmin korvata vaivattomasti suihkumoottorilla sitten joskus, kun niitä olisi saatavilla. Japanin laivasto julkaisi vuoden 1943 alussa 18-Shi Otsu -spesifikaation suurten korkeuksien torjuntahävittäjästä. Tsuruno muokkasi konseptinsa spesifikaation mukaiseksi. Poikkeuksellinen design esiteltiin ja hyväksyttiin huhtikuussa 1943. Ensin rakennettiin kolme liitokonetta, joilla varmistettiin, että se ylipäätään lentää. Yhteen asennettiin myös 22 hevosvoiman moottori. Erikoinen kanardikone todettiin soivaksi peliksi ja varsinaiselle kehitystyöl-

2/2022

le näytettiin vihreää valoa. Prototyypin valmistus alkoi kesäkuussa 1944. Tsurunon luonnoksesta syntyi poikkeuksellisen torjuntahävittäjä, jonka ratkaisut yhdistelivät perinteitä ja erikoisuuksia. Koneen runko oli sinänsä tavanomainen, mutta aivan nokkaan sijoitetut kanardit ja työntöpotkuri tekivät siitä villin näköisen. Ohjaamo oli täsmälleen painopisteessä. Loivasti taaksepäin nojaavat siivet olivat takarungossa, ohjaamon takana, joten näkyvyys joka suuntaan oli erinomainen. Pieniä sivuperäsimiä oli kaksi, siipien keskellä. Shindenin laskelmoitiin olevan erinomaisen suorituskykyinen torjuntahä-

vittäjä, joka pystyisi operoimaan tehokkaasti raskaiden B-29 Superfortress -pommikoneiden korkeuksissa. Mitsubishi MK9D oli hurja voimanpesä, joka kiidättäisi hävittäjän nopeasti torjuntakorkeuteen ja auttaisi lentäjää hakeutumaan vaivatta hyökkäyspaikkaan. Nokkaan sijoitettavat neljä 30-millimetrin tykkiä repisivät helposti suurimmankin pommikoneen kappaleiksi. Kaikki ne olivat haasteita, joihin Japanin muut torjuntahävittäjät eivät kyenneet vastaamaan tyydyttävästi. Taivaalle nousi kuitenkin vain konetyypin ensimmäinen versio, J7W1, jonka prototyyppi ei ollut suinkaan kerralla

apanin

Shinden ei kohdannut todellisuudessa viholliskoneita, mutta sen suorituskykyä voi makustella muun muassa World of Warplanes- ja War Thunder –peleissä.

Et enias es doloriat et venda voluptat.

J7W1 SHINDEN valmis. Takarunkoon sijoitettu ilmajäähdytteinen moottori ei saanut maassa ollessaan jäähdytystä potkuri- tai ilmavirrasta, joten sen öljyt ylikuumenivat herkästi jo tyhjäkäynnillä. Tsurunon itsensä elokuussa 1945 suorittama ensilento ei päässyt edes maasta: kuusilapainen potkuri väänsi ja keulitti konetta niin voimakkaasti, että potkurinlavat osuivat maahan. Kolmella seuraavalla 15 minuutin mittaisella koelennolla havaittiin vakavuus-, potkurinvääntö- ja värinäongelmia. Shindenin sarjatuotannon oli määrä alkaa toukokuussa 1946 ja niitä piti valmistaa 1 086 kappaletta vuoden sisään.

Toisin kuitenkin kävi. Shinden ei saanut lentää korkealla tai edes kovaa. Nousevan auringon keisarikunta antautui ja jatkokehitelmä J7W2 Shinden Kai jäi haaveeksi. Ne-130-suihkumoottorillaan ja jopa 800 km/h:n nopeudellaan se olisi ollut todellinen Superfortressien ja saattohävittäjien kauhu. Nyt J7W on vain kaunis ja linjakas erikoisuus Luftwaffe / Japan 1946 -fantasioissa sillä erolla, että se ehti sentään lentää. Ilmeisesti se oli sentään parempi kone kuin yhdysvaltalainen serkkunsa, josta seuraavassa Siivet-lehdessä! •

Kyushu J7W1 Shinden “震電, “Magnificent Lightning”

Tyhjäpaino: 3 645 kg Suurin lentoonlähtöpaino: 5 228 kg Siipipinta-ala: 20,5 m2 Huippunopeus: 750 km 8 700 metrin korkeudessa Kantama: 852 km Aseistus: 4 x 30 mm Type 5 -tykkejä (60 ammusta per ase), 4 x 30 tai 4 x 60 kg pommilasti Moottori: Mitsubishi MK9D, 2 130 hv

2/2022

FELDLUFTPARK PORI 41–44 Teksti: Teemu Väisänen

Jatkosodan aikaan Suomen lentokenttiä luovutettiin Luftwaffen käyttöön, ja alueelle muodostettiin lentopiiri Luftgau Finnland, jonka alaisuudessa toimineet kolme esikuntaa vastasivat yhteensä yhdentoista lentokentän toiminnasta. Yksi näistä oli Porin lentokenttä. Lisäksi saksalaiset hyödynsivät lyhytaikaisemin tiettävästi lähemmäs toistakymmentä lentokenttää Suomessa sekä suomalaisten hallussa olleilla rajantakaisilla alueilla.

käytössä olleita suomalaisia lentokenttiä tutkitaan parhaillaan osana väitöstutkimusta Turun yliopistossa. Luftgau Finnland -tutkimushankkeen keskiössä ovat lentokenttien historialliset vaiheet, niihin liittyvä muistitieto ja sodanaikaisten rakenteiden säilyvyys modernissa maisemassa. Tutkimushankkeessa yhdistyvät arkeologiset kenttätyömenetelmät, arkistotutkimus ja muistitiedon keruu. Tutkimushankkeen keskiössä olevia saksalaisten lentokenttiä esitellään Siivet-lehdessä. Ensimmäisenä vuorossa on uftwaffen

2/2022

Lufthansan käytössä ollut Junkers Ju 90 -matkustajakone Porin lentokentällä. Kuva: Satakunnan Museo

Porin lentokenttä, missä toimi jatkosodan aikaan Luftwaffen kenttälentovarikko. Porin lentokentän sodanaikaista historiaa on tutkittu vuodesta 2019 alkaen.

Porin lentokenttä valmistuu Suomen Ilmapuolustusliitto teki ensimmäisen esityksen Porin lentokentän rakentamisesta vuonna 1932, mutta vähäisestä kiinnostuksesta johtuen hanke jäi jäihin. Vuonna 1938 kenttähanke otti viimein harppauksen eteenpäin, kun lentokenttien suunnittelusta ja rakentamisesta vastannut tie- ja vesirakennushallitus esitti kenttähanketta Porin kasvavan työttömyyden lievittämiseksi. Lisäkiinnostusta kenttähankkeelle toi vuodelle 1940 kaavaillut Helsingin kesäolympialaiset, joiden osaksi suunniteltujen Jämijärven purjelentokilpailujen kisavieraat oli määrä kuljettaa upouuden Porin lentokentän kautta. Lentokentän ensimmäinen vaihe valmistui syystalvella 1939, jolloin oli rakennettu neljä 450 metrin pituista kiitotietä. Rakennustöitä jatkettiin talvisodan

jo sytyttyä, jolloin muun muassa pohjoiseteläsuuntainen kiitotie laajennettiin 800 metrin mittaiseksi. Kun kenttä siirtyi sodan päätyttyä Puolustusvoimien haltuun, alueelle rakennettiin vielä yhteensä 20 rakennusta, joihin lukeutui kolme lentokonehallia ja huoltorakennusta, esikuntarakennus sekä miehistön asuntoparakki.

Saksalaisten huoltokentäksi Kun Suomi liittyi hyökkäykseen Neuvostoliittoa vastaan kesäkuussa 1941, Malmin ja Utin lentokenttien käyttöoikeus myönnettiin saksalaisille Stalinin kanavalle ja Kronstadtin satamaan tehtäviä hyökkäyksiä varten. Lisäksi Pohjois-Suomen kentät Kemissä, Kemijärvellä, Rovaniemellä ja Petsamossa siirtyivät saksalaiskäyttöön Kuolaan tehtävien operaatioiden mahdollistamiseksi. Sodan aikana myös lukuisia muita lentokenttiä siirtyi täysin tai osin saksalaisten käyttöön. Vaikka Pori ei noussut esiin ensimmäisissä keskusteluissa lentokenttien käyttöoikeuksien osalta, se otettiin neuvotteluiden

âPorin lentokentän rakennustyöt helmikuussa 1939, jolloin metsästä raivatulta alueelta voidaan jo hahmottaa kentän pohjakuva. Kuva: Puolustusvoimien kuva-arkisto è TVH:n kartta Porin lentokentän liikennekelpoisuudesta joulukuussa 1944. Lentokentän länsipuolelta voidaan havaita syvälle lähimetsään ulottuva rullausteiden ja sirpalesuojien verkosto. Kuva: Satakunnan Museo

2/2022

osaksi pohdittaessa lentokoneiden huollollisia kysymyksiä. Pori oli sijainniltaan otollinen etsittäessä paikkaa Pohjois-Norjassa ja Suomessa toimineen Luftflotte 5:n huoltotukikohdalle, sillä kaupunki oli etäällä sotatoimialueesta ja talvella pitkään sulana pysyvän Mäntyluodon sataman sekä rautatieyhteyksien ulottuvissa, mikä oli keskeistä erityisesti lentopolttoaineen kuljettamiselle. Näin ollen Poriin perustettiin 17. heinäkuuta 1941 kenttälentovarikko, josta käytettiin nimitystä Feldluftpark 3/XI Pori tai lyhyemmin FLP-Pori. Sen tehtävänä oli vastata saksalaisten Pohjois-Norjaan ja Suomeen ryhmitettyjen lentoyksiköiden varaosapalvelusta, suurista huolloista, vauriokorjauksista, lentokalustotäydennyksestä ja kaluston vaihdosta. Kenttälentovarikon ohessa Porin lentokentällä toimi Fliegerhorst Kommandantur E 37/IV, lentokenttäpataljoona, jonka vastuulla oli muun muassa lentokoneiden päivittäinen huolto, kuljetukset ja ilmatorjunta. Lentokentän rakennustoimintaa johti puolestaan 20. Vuoristoarmeijan selustaesikunnan alainen rakennustoiminnan johto, Feldbauleitung. Muihin Poriin perustettuihin yksiköihin kuuluivat muun muassa kenttälentovarikolle alistettu yhteyslento-osasto, maavarustuksesta huolehtineet varasto-osastot ja säähavaintoaseman virkailija apulaisryhmineen.

täisi saksalaisten tarpeisiin. Luftwaffen suunnitelmissa oli sijoittaa alueelle pysyvästi 2 000 henkeä ja varata tilat sekä muonitus läpi kulkevalle tuhannelle hengelle. Näin ollen vuoden 1942 aikana tukikohdan alueella aloitettiin mittava rakennushanke, jonka seurauksena lentokentän ympäristöön syntyi lähes 300:n rakennuksen lähiö. Tämän lisäksi majoituskapasiteettia rakennettiin myös toisaalle Poriin. Saksalaisten saatua lentokentän käyttöönsä, siihen kuului neljä noin 800 metrin mittaista kiitorataa. Tukikohdan laajentamisen ohella saksalaiset kuitenkin esittivät vaatimuksia kiitoteiden kehittämisen osalta. Saksalaisten toiveissa oli pidentää kiitotiet 1 400 metrin mittaisiksi, jotta kenttää voitaisiin käyttää myös taistelulentäjien harjoitus- ja koulutustarkoituksissa. Suomalaiset pidensivät kiitotiet lopullisiin pituuksiinsa toukokuuhun 1942 mennessä. Varsinaista koulutusorganisaatiota ei kuitenkaan koskaan perustettu, mutta lentokentällä annettiin tyyppikoulutusta saksalaisille lentoyksiköille näiden tullessa vaihtamaan kalustoaan uuteen tyyppiin. Porin kauttakulkuliikenne kasvoi merkittäväksi uusien lentokenttien valmistuttua pohjoiseen. Esimerkiksi tammi-toukokuussa 1942 Porista lähetettiin pohjoiseen yhteensä 250 lentokonetta. Vastatakseen lentokentän nousevaan käyttöasteeseen ja ilmapommitusten uhkaan lentokentän läheiseen metsään rakennettiin hävittäjäkoRakennushankkeita neille ja syöksypommittajille mitoitettuja Lentotukikohdan saatua alkunsa kävi pian sirpalesuojia sekä rullaustieverkostoa. Sakilmeiseksi, ettei alueen rakennuskanta riit- salaiset toivat kenttää turvaamaan myös

2/2022

Porin pamauksesta säilynyt Luftwaffen lentokonehalli, joka on sittemmin toiminut Satakunnan lennoston ja Suomen Ilmailuopiston käytössä. Kuva: SA-Kuva

kuusitykkisen ilmatorjuntapatterin, joka oli sijoitettuna Poriin joulukuuhun 1943 asti. Sodan pitkittyessä lentotukikohdan rakennustyöt jatkuivat vähitellen. Alueelle rakennettiin muun muassa uusia lentokonehalleja, lisää majoitustilaa ja lentokoneaseiden kohdistusammuntapaikka. Kesällä 1943 venäläiset sotavangit päällystivät kentän pääkiitotien tervasepelillä, millä oli kauaskantoiset seuraukset sodan päätyttyä. Heinäkuussa 1944 Porin lentotukikohdan merkitys väheni huomattavasti, kun varikkotoiminta siirrettiin Porista Rovaniemelle. Porin tehtävä määriteltiin tällöin uudelleen. Sen tuli ottaa vastuulleen Etelä-Suomessa olevien saksalaisten lentoyksiköiden sekä Suomen ilmavoimien saksalaisen lentokaluston käyttövaraosien ja ampumatarvikkeiden huolto.

Vilkasta lentoliikennettä Kenttälentovarikon tarjoamien palveluiden ohessa Porin lentokentän merkitys välilaskupaikkana korostui siltä osin, että se toimi Kemin lentokentän ohessa lennonvarmennuksen tiedotusasemana. Suomeen saapuneiden saksalaisten lentokoneiden tulikin laskeutua Porin tai Kemin lentokentälle saadakseen alueelle tarpeelliset lentokenttä-, suunnistuslaite- ja muut lennonvarmistustiedot. Porin lentokentällä vierailikin sodan aikana lukuisia yksiköitä ja lentokonetyyppejä, joiden kokonaismäärän selvittäminen on edelleen kesken.

Porin lentokentällä toimineet yhteysupseerit ovat kuvanneet lentokentälle saapuneita lentokoneita vaihtelevasti. Erityisen paljon tietoa on kirjattu keväällä 1942, jolloin yhteysupseereissa herätti paljon mielenkiintoa Porin kautta Lappiin saapuneet uudenmalliset Messerschmitt Bf 109 F-4 -hävittäjät, joiden nopeutta saksalaiset lentäjät kehuivat erityisesti. Osa Poriin saapuneista tehdasuusista hävittäjistä oli maalattu Afrikan värein, sillä niiden oli alkujaan tarkoitus suunnata Saharaan, jonne lopulta toimitettiinkin tyypin G-versiota. Samaan aikaan Poriin saapui myös noin lentueen verran uusia kaksirunkoisia Focke-Wulf Fw 189 -tiedustelukoneita Kemijärvellä sijaitsevaa tiedustelulentuetta varten. Muihin lentokentällä keväällä 1942 poikenneisiin lukuisiin koneisiin raporteissa viitataan yleisemmin hävittäjä-, tiedustelu-, syöksypommi- ja kevytpommikoneina. Kesän edetessä Poriin kerrotaan saapuneen Messerschmittien ohessa erityisesti Dornier Do 17 -pommikoneita, mutta myös pienemmässä määrin Fieseler Fi 156 Storch - yhteyslentokoneita sekä Junkers Ju 87 -syöksypommittajia. Vilkas lentotoiminta johti ajoittain myös lentovaurioihin ja onnettomuuksiin, joita on laskettu tapahtuneen Poriin liittyen ainakin 28 kertaa. Onnettomuuksia tapahtui kentällä, mutta erityisesti kentältä lähdettäessä ja sinne saavuttaessa. Yksi merkittävimmistä onnettomuuksista tapahtui 21. huhtikuuta 1942, kun Porista Köningsbergiin matkalla ollut FockeWulf Fw 58 Weihe -yhteyslentokone iskeytyi maahan Kiukaisissa. Onnettomuus oli saksalaisille erityisen raskas, sillä siinä menehtyi kenttälentovarikon yli-insinööri Walter Koch ja korjaamon päällikkö Erich Stendler. Tilannetta ei parantanut se, että onnettomuuspaikkaa vartioineet suojeluskuntalaiset varastivat vainajien omaisuutta. Varkaat jäivät sittemmin tyhmyyttään kiinni, kun he yrittivät vaihtaa ryöstösaaliksi saamaansa valuuttaa Suomen markoiksi saksalaisten tukikohdassa.

Saksalaiset kaupungissa Porin väestönsuojelupäällikkö Kurt K. Karlssonin mukaan vuonna 1942 Porin saksalaissotilaiden määrä oli 2500–3000, mikä erottui selvästi runsaan 18 000 asukkaan kaupungin katukuvassa. Vaikka saksalaiset asuivat pääasiassa lentokenttäalueella, heitä majoittui myös esimerkiksi kaupungin keskustan hotelleissa sekä yksityishenkilöiltä vuokratuissa asunnoissa. Myös lentokenttäalueen saksalaiset halusivat viettää vapaitaan kaupungin ravintoloissa sekä Yyterin rannoilla, joten saksalaisten ja porilaisten välille syntyi lukuisia kohtaamisia, jotka johtivat niin ystävyyksiin, romansseihin kuin nyrkkitappeluihinkin. Karlsson kirjoittaa elämäkerrassaan, että hänelle saksalaisten vapaa-ajan vietosta jäi mieleen erityisesti saksalaisten yksiköit-

täin järjestämät lauantai-iltojen illanistujaiset, joissa syötiin, juotiin ja laulettiin yhteislauluja. Toisaalta Karlsson kertoo illanistujaisissa olleen myös epämiellyttäviä piirteitä, sillä niihin kuului hurmoksellisia ”Sieg Heil” -huutoja kädenojennuksineen, mihin hän ei itse suostunut osallistumaan huomautuksista huolimatta. Oman särönsä saksalaisten julkikuvaan aiheutti myös sotavankien kohtelu. Porin lentokentällä työskennelleet sotavangit herättivätkin porilaisissa niin paljon sympatiaa, että heille salakuljetettiin ruokapaketteja. Saksalaiset katsoivat tätä alkuun jokseenkin läpi sormien, mutta kun vangeilta alettiin löytää runsaasti suomalaisia puukkoja, vankileirin vartiointia parannettiin ja se ympäröitiin piikkilankaesteellä. Porin saksalaisten parissa palvellut suomalainen yhteysupseeri N.W. Her-

Porin ilmasuojelupäällikkö lehtori Alava tarkastamassa Porin pamauksen jälkiä lentokenttäalueella. Saksalaiset olivat piilottaneet pommeja rakennusten lisäksi salaojakaivoihin, joiden kohdalle muodostui räjähdyksestä 15–20 metrin laajuisia, 2–4 metrin syvyisiä kraattereita. Kuva: Kurt Karlsson, Satakunnan Museo

2/2022

lin kuvailee viikoittaisissa raporteissaan toistuvasti saksalaisten suhtautumista suomalaisiin. Kuvaukset vaihtelevat tosin varsin tiheästi, mikä selittynee osin saksalaisten sotilaiden välisillä ikä- ja kokemuseroilla. Toukokuussa 1942 Herlin jakaakin saksalaiset kahteen ryhmään. Hänen mukaansa ne nuoremmat upseerit, jotka eivät ole olleet rintamalla tai nähneet muuta kuin kansallissosialistisen Saksan, ”ajattelevat kuin propagandakirja” ja ”suhtautuvat ymmärtämättömästi ja ivallisesti suomalaisiin oloihin”. Toisaalta rintamalla tai aikaisemmin palveluksessa olleet upseeri olivat Herlinin mukaan ”kaikin puolin mukavia ja ymmärtäväisiä ihmisiä”.

Tukikohdan räjähtävä loppu Saksalaisten aika Porissa tuli päätökseen, kun Suomi katkaisi suhteensa Saksaan 2. syyskuuta 1944 Neuvostoliiton kanssa tehtävän aseleposopimuksen edellytyksenä ja saksalaisille annettiin käsky poistua Suomesta 15. syyskuuta mennessä. Porista saksalaiset poistuivat 14. syyskuuta jättäen perässään ilmoituksen kentän tuhoamisesta ajastetuin räjähtein. Illalla 15. syyskuuta alkaneet räjähdykset tuhosivat kaiken kaikkiaan 33 saksalaisten ja yhdeksän suomalaisten rakennusta, minkä lisäksi räjähdyksen paineaalto tuhosi tuhansia ikkunalaseja lentokentän lähistöllä. Tuhoutuneisiin rakennuksiin kuuluivat muun muassa viisi lentokonehallia, sairaala, sauna ja upseerikasino.

2/2022

Vuonna 2021 Satakunnan Museo toteutti nuorten arkeologialeirin, jonka osallistujat tutustuivat Porin seudun sotahistoriaan luentojen, kaupunkikierroksen ja arkeologisten kaivausten kautta. Kuva: Teemu Väisänen

Välittömästi saksalaisten vetäytymisen jälkeen lentokenttä otettiin jälleen Puolustusvoimien käyttöön. Poria ei pidetty sotilaallisesti hyvänä sijaintina Ilmavoimien tukikohdalle, sillä se sijaitsi lähellä rannikkoa ja reagoimisaika mahdollisen hyökkäyksen sattuessa oli liian lyhyt. Koska Ilmavoimilla ei kuitenkaan juuri ollut lentokenttiä länsirannikolla ja sodasta palanneet lento-osastot täytyi sijoittaa jonnekin, huomio siirtyi Poriin. Ratkaisevana tekijänä Porin valikoitumiselle oli kuitenkin se, että lentokenttä oli päällystetty ja saksalaisilta oli jäänyt sen alueelle valmista rakennuskantaa. Vaikka rykmentin sijoitusta pidettiin vain väliaikaisena ratkaisuna parempaa tukikohtaa odotellessa, palveli Satakunnan lennosto Porissa aina vuoteen 1985 asti. Siinä missä monet saksalaisten jälkeensä jättäneet rakennukset säilyivät vielä pitkään Satakunnan lennoston käytössä, erityisesti lentokentän länsipuolisen metsäalueen monet rakenteet jäivät pian luonnon armoille. Näihin lukeutuivat muun muassa kymmenet lentokoneiden sirpalesuojat, hävittäjien konekiväärien kohdistusammuntapaikka sekä parakki- ja varastorakennusten rauniot. Myös lentokenttäalueen laitamille unohtuivat muun muassa lentokoneiden kompassien kalibrointipaikat sekä Porin pamauksessa tuhottu lentokonehallin raunio. Tutkimusaineistoa arkistoista ja maan alta Satakunnan Museo aloitti vuonna 2019 Porin lentokentän sota-ajan vaihei-

den tutkimukset. Arkistotutkimuksia, haastatteluita ja arkeologisia kaivauksia hyödyntäneen tutkimushankkeen tuloksia esitellään huhtikuussa 2022 avattavassa Porin kotirintamaa esittelevässä näyttelyssä. Tutkimuksen keskeisenä osana on ollut paikallisyhteisön osallistaminen. Huomion kohteena ovat olleet erityisesti nuoret, joita varten on järjestetty sotahistorian ja arkeologian lukiolaiskurssi sekä nuorten arkeologialeiri, joiden aikana nuoret tutustuivat alueen sotahistoriaan luentojen, kaupunkikierrosten ja arkeologisten kaivausten kautta. Lisäksi Porin metsässä sijaitsevien sotahistoriallisten kohteiden saavutettavuutta on päätetty edistää rakentamalla kohteille kulkureittejä sekä opastauluja. Alueelle on myös suunnitteilla digitaalista sisältöä, jota voidaan hyödyntää esimerkiksi koulujen historian opetuksessa. Vuonna 2021 tutkimuksen maantieteellinen kattavuus laajeni, kun Porin lentokenttä sisällytettiin osaksi Luftwaffen sodanaikaista lentokenttäverkostoa käsittelevää väitöstutkimusta. Tutkimuksen osana myös sodanaikaisen rakennuskannan myöhempi käyttöhistoria otetaan suurennuslasin alle osana lentokenttien kulttuurisen elinkaaren selvittämistä. Lentokenttäalueilla toimineiden henkilöiden valokuvat, kokemukset ja muistitieto ovat tutkimuksen kannalta tärkeitä, ja näitä tullaankin keräämään maaliskuusta 2022 alkaen yhteistyössä Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran kanssa. •

Teksti ja kuvat: Tommi Jama

POHJOISNAVAN VALLOITUS Ilmailun alkuvuodet osuivat samoihin aikoihin, kun kilpajuoksu pohjoisten napa-alueiden tutkimiseksi kävi kiivaimmillaan. Tarve osoittaa uusien kulkuneuvojen käyttökelpoisuus löi usein kättä haluun tutkia uusia alueita. Niinpä naparetkeilyn ja lentämisen pioneerit järjestivät uskaliaita projekteja vaikeakulkuisten napaseutujen tutkimiseksi ilmasta vuosina 1896– 1907.

1894 amerikkalainen journalisti ja tutkimusmatkailija Walter Wellman visioi näin: ”Kiskoessani ja työntäessäni raskaita rekiä ja veneitä jäätelien yli… katselin usein yläilmoihin ja toivoin, että meillä olisi joku keino kulkea tuota kuninkaallista tietä pitkin, missä ei olisi jääröykkiöitä, ei avovettä, ei esteitä nopealle etenemiselle.” Wellman oli palannut juuri Huippuvuorilta, missä hänen yrityksensä päästä pohjoisnavalle oli epäonnistunut pahan kerran. Pariisissa Wellman kävi tutustumassa palloilun uusimpiin tuuliin. Nostokyvyltään riittävän suuria palloja osattiin kyllä jo valmistaa, mutta Wellmania arvelutti niiden ohjauskyvyn täydellinen puuttuminen. Tuonaikaisten ilmalaivojen suorituskyky taasen oli hyvin vaatimaton. Tässä vaiheessa näyttämölle astui eräs Ruotsin ensimmäisistä ilmapurjehtijoista, insinööri Salomon A. Andrée. Ilmapallollaan Svealla Andrée kirjasi noin 40 uonna

lentotuntia vuosina 1893‒95, hänen pisimmän lentonsa päätyessä Turun saaristoon, Korppooseen. Andrée uskoi keksineensä keinon antaa pallolle rajoitettu ohjailtavuus. Kaasupallot käyttivät korkeuden säätelyyn maassa laahaavaa ohjausköyttä: mitä ylemmäksi pallo nousee, sen enemmän köyttä roikkuu ilmassa ja painollaan estää pallon nousutaipumusta ja vastaavasti köysi kevenee, jos pallo laskeutuu kovin alas. Andréen idea oli korvata osa normaalista painolastista raskailla laahusköysillä. Näin pallo kulkisi vakaasti ja tuulta hitaammin, joka ehkä antaisi mahdollisuuksia vaikuttaa sen suuntaan purjeilla. Köysillä oli kuitenkin ikävä taipumus takertua puihin, rakennuksiin ja muihin esteisiin. Andrée tarvitsi mahdollisimman tasaista maastoa osoittaakseen tekniikkansa toimivuuden. Ensiksi hän kaavaili lentoa Atlantin yli, mutta rahoitusta ei löytynyt. Sitten hän esitti tutkimuslentoa pohjoisnavan yli. Andréen

America tulee luolastaan. Kuoren kankaassa näkyy pidennys, joten kuva on luultavasti vuodelta 1907.

2/2022

áWalter Wellman oli taitava journalisti, mutta naparetkeilijänä hänen paras puolensa oli, että hän ymmärsi luovuttaa ajoissa.

mukaan arktisen kesän jatkuva auringonpaiste ja vähäiset sateet olisivat ideaaleja pallomatkalle. Etelätuulet veisivät pallon nopeasti napa-alueen tasaisten jäätiköiden yli, kenties jopa suoraan pohjoisnavan yli.

Pallolla matkaan Ruotsi oli pahasti jäljessä naparetkeilyssä etenkin Norjaan verrattuna, joten Andréen esitys sai innostuneen vastaanoton. Paljoa huolta ei herättänyt se, että Andréen ainoa kokemus Arktiksesta oli lyhyt vierailu Huippuvuorille tai että napa-alueen ylittäminen vaatisi lähemmäs 3 000 kilometrin lentomatkan. Matkalennon tuolloinen maailmanennätys oli John Wisen lentämä 1 300 kilometriä. Ruotsin kuninkaallinen tiedeakatemia myönsi Andréelle 130 000 kruunun rahoituksen hankkeeseen, ja tämä tilasi Ranskasta uuden, isomman pallon, joka sai nimen Örnen. Pallon tilavuus oli 4 800 kuutiometriä ja sen alla oli pajusta ja rottingista punottu kori. Pallossa oli purjeet, ja ruoanlaitossa käytetty priimuskeitin voitiin paloturvallisuuden vuoksi laskea korista ulos roikkumaan.

2/2022

çSalomon A. Andréen usko mahdollisuuksiinsa pohjoisnavan valloittajana oli vankkumaton.

Andréen suunnitelma oli lähes samanlainen kuin Wellmanin aiemmin esittämä: pallo ja tarvikkeet tuotaisiin Huippuvuoren pohjoisosaan Tanskansaarelle. Siellä pallo täytettäisiin vedyllä, tutkimusretkeilijät nousisivat siihen ja suotuisat tuulet kuljettaisivat sen parissa viikossa napa-alueen yli Siperian tai Kanadan rannikolle, josta miehistö hankkiutuisi ihmisten ilmoille. Kommunikointi ulkomaailman kanssa suoritettaisiin kirjekyyhkyjen ja mereen heitettävien poijujen avulla. Hanke saavutti suurta huomiota ulkomaillakin, joista alkoi tulla myös kriittisiä näkemyksiä. Andréeta kokeneemmat eurooppalaiset palloilijat suhtautuivat skeptisesti hänen väitteisiinsä pallon ohjailtavuudesta. Andréen yhdeksän lennon kokemus olikin melko vaatimaton verrattuna tuon ajan kokeneimpien lentäjien yli 500 lentoon. Amerikkalainen professori Lewis Dyche ilmoitti Chicago Herald -lehdessä vakaan mielipiteensä, ettei Andrée luultavasti palaisi retkeltään. Kesällä 1896 Andrée suuntasi Huippuvuorille miehistönään meteorologi Nils Ekholm ja nuori akateemikko Nils Strindberg. Tärkeä olettamus retken kannalta osoittautui heti vääräksi: Huippuvuorilla tuuleekin melkein koko ajan pohjoisesta. Lisäksi palloa testatessa kävi ilmi, että se vuoti vetyä paljon oletettua nopeammin. Kuukauden sijasta se pysyisi ilmassa vain parisen viikkoa. Elokuussa Andrée luovutti, pakkasi pallon suojaan ja palasi Ruotsiin. Epäonnistuminen käänsi julkisen mielipiteen häntä vastaan, etenkin kun samoihin aikoihin norjalaisen Fridtjof Nansenin retkikunta palasi pohjoisnapaa tavoitelleelta retkeltään juhlittuina sankareina. Ekholm ilmoitti, ettei lähde retkikunnan mukaan, ellei Andrée hanki paremmin tiivistettyä palloa. Hänen tilalleen tuli Knut Frænkel, retkeilyä harrastava jämtlantilainen insinööri. Paineet onnistumiseen olivat seuraavana vuonna suuret. Andrée palasi Huippuvuorille ja totesi pallon selvinneen ehjänä talven yli. Nyt myös sää oli suotuisampi. Heinäkuun 11. päivänä Örnen viimein nousi taivaalle lounaistuulen saattelemana. Näkemys napaseudun suotuisista olosuhteista osoittautui heti hirvittävän vääräksi: tuulenpuuska painoi pallon mereen ja miehet heittivät paljon painolastia saadakseen sen nousemaan. Samalla suu-

rin osa laahusköysistä vääntyi irti. Keventynyt Örnen nousi 500‒700 metrin korkeuteen, jossa pallon vuotaminen paheni. Tämän jälkeen iski myös tihkusade ja Arktiksen pahamaineinen paksu sumu, jotka kastelivat pallon, korin ja köysistön läpikotaisin tehden siitä paljon odotettua raskaamman. Lisää lastia heitettiin pois mutta mikään ei auttanut: kolmen päivän lennon jälkeen Örnen laskeutui jäälle viimeisen kerran, noin 500 kilometrin päässä lähtöpaikastaan. Retkikunnan edessä oli nyt tuskallinen matka hätävarastoille, puutteellisten vaatteiden ja varusteiden kera kaikkea muuta kuin tasaisen jääkentän läpi, jota kova tuuli painoi joka suuntaan, paitsi sinne, minne he halusivat kulkea. Kahden kuukauden puurtamisen jälkeen kolmikko päätti rakentaa lumimajan jäälle talvehtimista varten ja yrittää sivistyksen pariin keväällä. Heidän asuttamansa jäälautta kuitenkin murskautui luoksepääsemättömän jäätikkösaari Kvitøyan rantaa vasten pakottaen heidät maalle. Tämä viimeinen ponnistus vei retkikunnan voimat. Kvitøya on karu saari, josta ei löydy minkäänlaista suojaa. Selviytymistaistelu päättyi tappioon lokakuussa 1897. Hylkeenpyytäjät löysivät retkikunnan jäännökset vasta vuonna 1930. Kolmikon vaiheet voitiin selvittää säilyneiden päiväkirjojen ja valokuvien avulla.

Ilmalaiva America Palatkaamme jälleen Wellmaniin. Hän järjesti vuonna 1898 retkikunnan Frans Joosefin maalle yhtenä tavoitteenaan löytää Andrée. Hän arveli ruotsalaisten ehkä olevan siellä, mikä ei ollutkaan huono arvaus, koska aluksi Andrée tosiaan yritti marssia sinne. Andréesta ei kuitenkaan löytynyt jälkeäkään ja retki oli muutenkin melko epäonnistunut. Wellman päätteli, että ruotsalaisretkikunta oli tuhoutunut. Arktiksen tutkimisen historiassa Walter Wellman on jäänyt varsin vähälle maininnalle verrattuna sellaisiin aikalaisiinsa kuin Nansen, Peary tai Abruzzin herttua. Häneltä puuttui tutkimusmatkailijalta edellytettävää sitkeyttä ja johtamistaitoa. Omana aikanaan hän oli kuitenkin kuuluisa ja taitavana sanankäyttäjänä hän oli hyvä hankkimaan hankkeilleen rahoitusta. Vuoden 1898 retki oli opettanut Wellmanille, ettei ahkion kiskominen jääloh-

kareiden yli ollut hänen leipälajinsa. Ensin hän haaveili moottorikelkoista, mutta vuonna 1905 hän innostui moottoroitujen ilmalaivojen tarjoamista mahdollisuuksista ja ryhtyi oitis suunnittelemaan uutta retkeä. Chicago Record- Herald -lehti antoi hänen käyttöönsä 250 000 dollaria, joka oli valtava summa tuohon aikaan. Perussuunnitelma oli ennallaan: lähtö Huippuvuorilta ja lento navalle. Wellmanin kiire ei jättänyt tilaa viivytyksille, sillä hän halusi suorittaa retken jo seuraavana kesänä. Joku muuhan voisi valloittaa pohjoisnavan hänen vitkastellessaan. Alus tilattiin maineikkailta pallonrakentajilta Godard & Surcoufilta, ja konsulttina oli brasilialainen ilmailulegenda Santos-Dumont. Alus sai nimekseen America. Noin 50 metrin pituisena se oli yksi aikansa suurimmista ilmalaivoista. Sen erikoispiirre oli pitkä, tarvikkeilla täytetty panssaroitu nahkaputki, jota kutsuttiin tasapainottajaksi tai tuttavalli semmin makkaraksi. Aluksen alla roikkuva makkara toimi sekä varastona että vakautti lentokorkeutta samaan tapaan kuin kaasupallon ohjausköysi. Aluksessa oli kolme moottoria ja kaasusäiliön kuori oli kumitettua silkkiä. Camp Wellman perustettiin samaan poukamaan mistä Andrée oli lähtenyt. Wellman purki Andréen pallosuojan oman hangaarinsa rakennusmateriaaliksi. National Geographic Society lausui hankkeesta näin: ”Mr Walter Wellmanin

esittelemät suunnitelmat pohjoisnavan saavuttamiseksi ovat huolellisesti ja perusteellisesti harkitut ja onnistumisen mahdollisuudet näyttävät hyviltä.” Andréehen verrattuna Wellmanilla oli paljon kokemusta Arktiksen oloista. Siihen nähden realismin puute perusteellisessa hankkeessa oli hämmästyttävä. Muistamme, että vain viisi vuotta aiemmin ilmailupiireissä oli pidetty suurena saavutuksena Santos-Dumontin puolen tunnin lentoa Eiffel-tornin ympäri. Nyt vain hiukan kehittyneemmällä aluksella pitäisi pystyä lentämään 1 100 kilometrin matka pohjoisnavalle ja takaisin. Wellman ei suostunut kokeilemaan Americaa Ranskassa. Hän piti sellaista tuhertelua, kuten koelennot, tarpeettomana ja ylpeili, miten ”amerikkalainen ripeytemme… hämmästyttää hidasliikkeisiä eurooppalaisia.” Wellmann sai lentäjäksi ratsuväen majuri Henry B. Herseyn, jolla oli jonkun verran kokemusta pallolentämisestä. Wellman itse ei ollut lentänyt minkäänlaisella ilma-aluksella. Kesä 1906 oli pettymys. Huippuvuorilla kävi jo tuolloin melko paljon matkailijoita, ja Wellmanin tukikohtaan tunkevat uteliaat turistit olivat jatkuvana riesana. Lennosta ei tullut mitään, sillä kokeiltaessa moottorien vaihdelaatikot hajosivat ja näin riittämätön testaus kostautui heti. Alus oli lentokelvoton ja Wellmanin oli pakko pakata tavaransa. Epäonnistuminen ei tehnyt hyvää hänen jo hapertuvalle maineelleen vakavasti otettavana naparetkeilijänä.

Uudistetun American yritys Seuraavana vuonna Wellman yritti uudelleen. Hän oli saanut avustajakseen Melvin Vanimanin, joka oli taitava valokuvaaja ja insinööri sekä ymmärsi myös ilmailuasioita. Vaniman paranteli ilmalaivaa talven aikana: America sai pitkän, kanoottimaisen gondolin ja alusta pidennettiin kuusi metriä kaasutilavuuden noustessa 7700 kuutiometriin. Eteenpäin sitä liikutti 90 hevosvoiman Lorraine-Dietrich-moottori. Wellman kehitti lentosuunnitelmaa: nyt mukaan tulisi vain kolmen hengen miehistö, mutta heillä olisi mukanaan kymmenen kuukauden muonavarannot, vene ja 10 rekikoiraa! Wellman arveli pääsevänsä, jos ei suoraan navalle niin ainakin niin lähelle, että hän voisi saavuttaa sen jalan ja päästä takaisin ihmisten ilmoille. Vuonna 1907 sää oli kuitenkin erityisen surkea eikä lentomahdollisuuksia ilmaantunut. Vasta syyskuussa ilmat paranivat hetkeksi, kun turhautunut Wellman oli jo laittamassa pillejä pussiin. Oli liian myöhäistä yrittää navalle, mutta koska alus oli lentokunnossa, niin päätettiin suorittaa lyhyt kokeilulento ja samalla esitellä alusta paikalle tulleille saksalaisille upseereille. Se oli Wellmanin ensimmäinen lento Americalla. Kaikki sujui aluksi hyvin, mutta koillisesta saapunut lumipyry oli ajaa

Örnen pakkolaskun jälkeen. Kymmeniä Strindbergin ottamia kuvia pelastettiin negatiiveista, kun ne löydettiin vuonna 1930.

2/2022

ilmalaivan Huippuvuorten teräviin louhikoihin ja varmaan tuhoon. Lopulta miehistö teki joltisenkin hallitun pakkolaskun jäätikölle, josta alus saatiin pelastettua huoltolaivan kyytiin. Sponsori jaksoi uskoa Wellmaniin. Kesän 1908 Wellman vietti uutisoimassa Yhdysvaltain presidentinvaaleista, mutta seuraavana vuonna hän purjehti jälleen Huippuvuorille korjattu America mukanaan. Sää oli nyt parempi, ja elokuun 15. päivänä ilmalaiva lähti viimein kohti pohjoisnapaa mukanaan Wellman, Vaniman, kaksi muuta miehistön jäsentä ja kymmenen huskya. Kahden tunnin ajan America puksutti kohti pohjoista noin 25 solmun nopeudella. Onni näytti viimein hymyilevän Wellmanille, kun tämä yhtäkkiä huomasi jotain putoavan aluksesta. Se oli tasa-

2/2022

painottaja, joka oli irronnut gondolin pohjasta. Yli puoli tonnia painava makkara molskahti merenpintaan ja yhtäkkisesti keventynyt America nousi nopeasti 1 500 metriin. Alusta ei ollut suunniteltu sellaisiin korkeuksiin ja Vaniman laski kaasua saadakseen sen alemmaksi. Edessä oli työläs paluu vastatuuleen takaisin kohti Huippuvuoria. Onnekseen miehistö havaitsi pienen norjalaisen höyrylaivan, joka otti ilmalaivan hinaukseensa. Kauhistuneet huskyt siirrettiin laivaan, ja Wellman rauhoitti hermojaan joltisenkin riskialttiisti sikaria polttamalla. Edessä oli jälleen ilmalaivan pakkaaminen ja masentava paluu etelään. Siellä hän sai lukea lehdistä, että Frederick Cook ja Robert Peary olivat molemmat väittäneet jo käyneensä navalla, ja lehdistössä käytiin sanasotaa kilpaile-

ãKolmikko kiskoo venettä jäätelien yli. Vene valmistettiin Örnenin pallosilkistä. çRuotsalaisretkikunnan kaatama jääkarhu. Ulkoiluvarustus sopii paremmin Skansenin metsiköihin kuin pohjoisnavalle.

vien vaateiden välillä. Wellman luopui naparetkeilystä lopullisesti. Seuraavana vuonna hän vielä kerran kunnostutti aluksensa Atlantin ylitystä varten, mutta moottorien hajottua hän jätti American ajelehtimaan Atlantille ja luopui lopullisesti ilmailusta. Nolot epäonnistumiset lienevät olleet Wellmanin itsensä kannalta onnenpotku: vaikka America olikin ohjailtavissa, toisin kuin Andréen pallo, niin hänellä tuskin oli todellisia mahdollisuuksia saavuttaa pohjoisnapaa, saati palata sieltä hengissä. Tuon ajan heikkotehoiset ilmalaivat olivat huonon sään armoilla, ja sitähän napaseuduilla riitti. Kosteus ja jäätyminen olisi tehnyt Americalle saman minkä Örnenillekin. Testaamattoman aluksen tekniikka oli liian epäluotettavaa, ja vähintäänkin tasapainottaja olisi varmasti hakkautunut rikki ahtojäissä. Vaikka Wellman oli varautunut pakkolaskuun, niin ei ollut takeita, että hän ja koirat olisivat selvinneet sellaisesta ehjinä, etenkin kun vety-ilmalaivoilla oli harmittava tapa syttyä palamaan tai räjähtää maahansyöksyjen yhteydessä. Vuosisadan vaihde oli Jules Vernen tarinoiden ja liikennevälineiden huikean kehityksen kulta-aikaa: tekniikka edistyi vauhdilla, joka muistutti tietotekniikan kehitystä vuosisata myöhemmin. Nopean kehityksen mukana tuli ylioptimistisia odotuksia ja enemmän innokkuutta kuin osaamista. Menestyksekkäiden tutkimusmatkailijoiden inspiroimana alalle tuli innokkaita harrastelijoita, jotka yrittivät erilaisia oikoteitä saavutuksiin.

Puutteellisesti valmisteltujen retkikuntien ympärillä tuntui kuitenkin olevan paljon ”epäonnea”, kuten norjalainen naparetkeilijä Roald Amundsen hiukan pilkallisesti huomautti. Amundsen ylitti lopulta Pohjoisnavan vuonna 1926 Norge-ilmalaivallaan.

Andrée aloitti matkansa Huippuvuorille vuonna 1896 juhlittuna sankarina.

Hitaat eurooppalaiset saapuvat Vuonna 1910 Huippuvuorilla vieraili saksalainen valtuuskunta, jonka mukana oli Zeppelinin kreivi Ferdinand. Ilmalaivojen kehittäjistä puhuttaessa on vaikea keksiä suurempaa kontrastia kuin Zeppelinin ja Wellmanin välillä. Siinä missä Wellman tuhlasi resursseja toivottomiin julkisuushakuisiin stuntteihin, kehitti Zeppelin tekniikkaa määrätietoisesti. Valtuuskunta arvioi mahdollisuudet pohjoisnapalennon toteuttamiseen hyviksi, mutta pian syttyvä ensimmäinen maailmansota sotki suunnitelmat. Pohjoisnavan valloitus ilmasta käsin oli vielä saavuttamatta, mutta kun siihen pystyttäisiin, asialla oltaisiin rautaisten ammattilaisten ja toimivaksi hiotun tekniikan voimin. •

Kirja:

Max Thimmig: Yön saalistaja – Yöhävittäjälentäjä Wolfgang Thimmig. Koala Kustannus. 255 sivua. Suomennos Raimo Malkamäki Vaikka toisesta maailmansodasta on jo lähemmäs 80 vuotta, niin maailmalta löytyy yhä uusia sotalentäjien tarinoita. Tuorein positiivinen yllätys löytyi saksalaisen yöhävittäjälentäjä Wolfgang Thimmigin arkistoista. 24 yövoiton ässä ei kertonut kokemuksistaan perheelleen, mutta hänen pojanpoikansa Max Thimmigin uteliaisuus heräsi aikuisiällä. Mitä 10 vuotta ennen hänen syntymäänsä kuollut ukki oli oikein tehnyt sodassa? Vastauksia löytyi hiljalleen sitkeän etsinnän tuloksina ukin omista muistiinpanoista, kirjeistä, lentopäiväkirjoista, Britannian ja Saksan romahduksesta säilyneistä arkistosta, ukin tovereilta ja näiden lapsilta saaduista aineistoista ja muista lähteistä. Niistä karttui hiljalleen erään sotalentäjän tarina.

Thimmigin tarina on värikäs ja yhtaikaa niin tyypillinen, että omanlaisensa. Varakkaan perheen poika liittyi jälleen syntyneen Luftwaffen riveihin jo varhain ja osallistui sotaan hävittäjälentäjänä aina Puolan hyökkäyksestä Saksan lopulliseen romahdukseen saakka, lopulta rykmentinkomentajana. Sodan jälkeen tie kierrätti herran Etelä-Amerikan kautta takaisin Saksaan, vielä kerran Luftwaffen palvelukseen. Teos ei ole tyypillinen muistelma, vaan ulkopuolisen rakentama kertomus. Se seuraa Thimmigin matkaa kauempaa, usein jopa kuin kiikareilla, kun omia kertomuksia tapahtumista tai lennoista ei ole ollut. Kokonaisuus on kuin yhden henkilön ympärille kiedottu tietokirja, jossa kerrotaan laajalti paitsi Thimmigistä myös Saksan sotatilanteesta, Luftwaffen yöhävittäjätoiminnasta ja jopa hänen vastustajikseen osuneista brittilentäjistä. Max vieraili tutkimustyönsä aikana Wolfgangin uhrien putoamispaikoilla ja tapasi näiden sukulaisia, mikä tuo tarinaan hyvin harvinaista ja erikoista perspektiiviä.

Vaikka Saksan yöhävittäjälennoston tarina on dokumentoitu monissa kirjoissa ennestään, Thimmigin hienosti rakennettu ja sulavasti kerrottu tarina tuo siihen uusia lisäsävyjä, samoin kuin uutta tietoa ja ennen kaikkea näkökulmaa. Valaiseva ja ajatuksia herättävä teos. JOK • 2/2022

AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI vUodesTa 1979 | www.mobilisTi.fi Kahdeksan kertaa vuodessa Mobilisti tarjoilee ajoneuvohistorian ystäville rau taisannoksen luettavaa autojen, moot toripyörien, laivojen, avaruusalusten ja lentohärveleiden maailmasta. Mobilisti käsittelee ennakkoluulottomasti myös moottoriurheilua ja sotahistoriaa – suomalaisella otteella, sivistävästi, mutta viihdyttävästi ja laadusta tinkimättä.

Mobilistin tilaajapainoksessa on aina tilaajan extrasivut, joita ei irtonume rossa ole. Mobilistin tilaajana pääset myös sähköiseen lehtiarkistoon, jonne olemme digitoineet kaikki vuodesta 1979 lähtien ilmestyneet Mobilistin numerot! Tilaa nyt Mobilistilehti! 12kk kestotilaus 94€, digitilaus 70€

MAaLlA, MERELlÄ JA ILMASsA!

www.mobilisTi.fi

09-2727 100

Aivan kuin oikeassa koneessa Full flight -simulaattorit nyt Ilmailumuseolta!

Ammattikoulutuskäytössä olevat simulaattorit avautuvat vuosien tauon jälkeen suurelle yleisölle. Aivan kuin oikeassa koneessa - elämyslentoja on tarjolla viidessä matkustajakonetyypissä yhteistyössä Finnair Flight Academyn kanssa.

Airbus A350-900

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 499 euroa (sis alv). 2 tuntia 949 euroa (sis alv).

Embraer 190

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Airbus A330

Airbus A320

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 449 euroa (sis alv). 2 tuntia 859 euroa (sis alv).

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

ATR 72-500

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, samoja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatoleranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen saapuvia

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Varaa oma lentosi simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930 Simulaattorit sijaitsevat Finnair Flight Academyn tiloissa (Pyhtäänkorventie 11-13, Vantaa). Lisätietoja: Myynti- ja Markkinointipäällikkö Henri Äijälä 044 754 7754 henri.aijala@ilmailumuseo.

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.

D E M OTU W ATCHES Helsinki Malmin Lentoasema Hangaari 1, 00700 Helsinki

DM ZULU Automatic 24 h Aikavyöhyketoiminto

Puhelin: 09 711 001 info@demotu.fi

www.demotu.fi facebook.com/demotuwatches/

Tampere - Pirkan Kello Joensuu - Kulta Center /

JÄLLEENMYYJÄT / Vaasa - Hovisepät / Kuopio - Puustjärven Kello ja Kulta Turku - Midas Kultasepät / Rovaniemi - Kello ja Kulta Pulkkinen