Siivet 2022/3

NATO vartioi itää

3/2022

Simulaattorit: – Mi-24 Hind – F-35 – MS Flight Simulator

en Suomä äj t t i v hä n voimay synt Jak-38 Forger Pipistrel Alpha Electro

UKRAINA: – Ukrainan uudet aseet – Venäjän ilmavoima

6 414887 225205

PAL.VKO 2022-32

22003

722520-2203

Hinta 12,50 €

Heko etsii lämpövuotoja Ruotsin lentotiedustelumuseo Ilmatorjunta: David's Sling vai Barak?

SALATTU DRAKEN-HANKE

KONGSBERG provides state of the art missiles for ships, trucks, fighter aircraft and naval helicopters. Stealth, high-G agility and Autonomous Target Recognition for the future. www.kongsberg.com

PRECISION STRIKE SEA & LAND TARGETS

www.kongsberg.com

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 37. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA Pentti Perttula pentti.perttula@siivet.fi ILMOITUSMYYNTI Hannu Vallas hannu.vallas@siivet.fi TOIMITUS Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen Marko Tienhaara etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Luikkionkatu 22c as 10, 21110 NAANTALI TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Tommi Jama, Jyrki Laukkanen, Heikki Tolvanen, Jari Viitala KANNEN KUVA Tim Jansson NATO vartioi itää

3/2022

Simulaattorit: – Mi-24 Hind – F-35 – MS Flight Simulator

Suomen jä hävittäan voim y synt Jak-38 Forger Pipistrel Alpha Electro

UKRAINA: – Ukrainan uudet aseet – Venäjän ilmavoima

PAL.VKO 2022-32

6 414887 225205

22003

722520-2203

Heko etsii lämpövuotoja Ruotsin lentotiedustelumuseo Ilmatorjunta: David's Sling vai Barak?

SALATTU DR AKEN-HANKE

Hinta 12,50 €

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2022 Kestotilaus 59,50 €, vuositilaus 64,90 €, postituslisä Eurooppaan 7,50 €, muut maanosat 15,00 €. Irtonumerot 12,50 €. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2022 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen pentti.perttula@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Ilmapuolustus ratkaisee Ukrainassa

enetettyään paljon sotilaita ja kalustoa, erityisesti hävittäjälentokoneita, Donbasissa vuonna 2014 Ukraina alkoi asevoimiensa massiivisen uudistamisen. Kymmenen vuoden hankintaohjelmassa asevoimien komentaja asetti painopisteiksi erikoisjoukot, tykistö- ja ohjusjärjestelmät, maavoimien ilmailun, droonit, rannikkotykistön ja ilmatorjuntajärjestelmät. Ykköseksi nostettiin erikoisjoukot, ja leijonanosan hankintaohjelmasta saivat maavoimien hankinnat ja neuvostoajan kaluston modernisointi. Ilmavoimissa annettiin siis etusija neuvostoaikaisen ilmatorjuntajärjestelmien päivityksille uusien taistelukoneiden hankkimisen sijasta. Vanhat Suhoi Su-27-, MiG-29- ja Su-25-koneet saivat hitaassa tahdissa avioniikan ja rakenteiden päivityksiä; Su-24-hävittäjä-pommittajat eivät sitäkään. Ukrainan koneiden tutka- ja ohjusteknologia eivät valitettavasti päivitettyinäkään pärjää vertailussa venäläisille. Koko kehittämisohjelma oli selvästi suunnattu ajatellen vain Itä-Ukrainan jäätynyttä konfliktia, koska Venäjän suurhyökkäys ei ollut ajatteluun mahtuva vaihtoehto Ukrainassakaan. Nato järjesti vuodesta 2014 lähtien Ukrainan pyynnöstä taktista koulutusta, mutta puolustusliittoa ei ilmeisestikään konsultoitu asevoimien kokonaiskehittämisessä. Nato ei myöskään ollut aktiivinen Ukrainan sotilaallisessa avustamisessa, ilmeisesti Venäjän ärsyttämisen pelossa, ja koska vielä silloin yhteistyötä Venäjän kanssa pidettiin rauhan ja vakauden kannalta tärkeänä. Se, että Ukraina on pystynyt pysäyttämään Venäjän hyökkäyksen ja osittain jopa kääntämään sen kulun, on Ukrainan asevoimien taistelutahdon ja taktisen osaamisen, lännen aseavun ja Venäjän asevoimien heikon osaamisen summa. Laajamittaista kaupunkien ja kylien tuhoamista ei kuitenkaan pystytä estämään, koska ei ole riittävää ilmapuolustusta eikä kaukovaikutuskykyä. Heti sodan alussa Ukrainan avunpyynnöistä kävi ilmi, mitä virheitä asevoimien kehittämisessä oli tehty: Hävittäjätorjuntakalustoa oli liian vähän ja mikä merkittävintä, se ei pärjännyt teknisesti Venäjän ilmavoimille. Kaukovaikutusaseita puuttui, ja käytössä oleva kalusto oli paljolti Venäjän kaukovaikutuksen ja ilmavoimien armoilla. Jos Venäjä olisi kehittänyt enemmän hävittäjävoimansa ilmasta maahan kykyä ja varsinkin sen koulutusta, Ukrainan tilanne olisi vieläkin pahempi. Vaikka Ukraina olisi ymmärtänyt tilata uusia hävittäjiä jo vuonna 2015, todennäköisesti vasta ensimmäiset niistä olisivat käytössä. Niillä ei ehkä olisi ollut mitään vaikutusta Venäjän hyökkäyspäätökseen, mutta ottaen huomioon miten hyvin Ukraina on pärjännyt Venäjän ilmavoimien noin kuusinkertaista konemäärää ja kymmenkertaista taistelutehoa vastaan, pienelläkin määrällä uusia hävittäjiä olisi voinut olla määräänsä suurempi vaikutus osaavien lentäjien käsissä. Tästä on historiassa esimerkkejä. Lisäksi jo käytössä olevaa konetyyppiä olisi myös ollut helppo toimittaa nopeasti lisää. Tehokas ilmapuolustus edellyttää päteviä työkaluja sekä maan pinnalle että taivaalle. Naton pelko sodan eskaloitumisesta on estänyt kummankaan toimittamisen Ukrainalle. Ukrainan näkökulmasta länsi taputtaa ukrainalaisten lentäjien ja ilmatorjuntamiesten taidoille, mutta kieltäytyy varustamasta niitä kunnollisella aseistuksella. Jos sota kestää vuosia, ehkä lentäjien koulutuksen uuteen kalustoon voisi aloittaa nyt, ennen kuin Ukrainan ilma-ase lakkaa kokonaan toimimasta, mitä kohti se on vääjäämättä ajautumassa. Vielä nopeammin ehtisi toimittaa tehokasta ja ulottuvaa ilmatorjuntaa. Venäjä säästelee hävittäjiensä käyttöä Ukrainassa, ja länsi hävittäjiensä luovuttamista Ukrainan käyttöön, ikään kuin kumpikin valmistautuisi keskinäiseen yhteenottoon. Sota on kuitenkin mahdollista ratkaista Ukrainassa, ettei se pitkittyessään eskaloituisi maailmanpaloksi. Ukrainan ilmapuolustuksen vahvistaminen on ratkaisun avaintekijä. Natolla on siihen kykyä ja varaa. Rauhaisaa kesää, Pentti Perttula Päätoimittaja

Venäjän alasammuttu Su-34 Chernihivissä 9. maaliskuuta. Kuva: Ukrainan valtion hätätilapalvelu

3/2022

Aivan kuin oikeassa koneessa Full flight -simulaattorit nyt Ilmailumuseolta!

Ammattikoulutuskäytössä olevat simulaattorit avautuvat vuosien tauon jälkeen suurelle yleisölle. Aivan kuin oikeassa koneessa - elämyslentoja on tarjolla viidessä matkustajakonetyypissä yhteistyössä Finnair Flight Academyn kanssa.

Airbus A350-900

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 499 euroa (sis alv). 2 tuntia 949 euroa (sis alv).

Embraer 190

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Airbus A330

Airbus A320

Simulaattoriin mahtuu: 5 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 449 euroa (sis alv). 2 tuntia 859 euroa (sis alv).

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

ATR 72-500

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, samoja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatoleranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen saapuvia

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Varaa oma lentosi simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930 Simulaattorit sijaitsevat Finnair Flight Academyn tiloissa (Pyhtäänkorventie 11-13, Vantaa). Lisätietoja: Myynti- ja Markkinointipäällikkö Henri Äijälä 044 754 7754 henri.aijala@ilmailumuseo.

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.

Kuva: Jyrki Laukkanen

6 8 9 10 11 13

HX-Briiffi

Helikopteri etsii lämpövuotoja

Lockheed Martinin ylivoima taistelukonetuotannossa

Pipistrel Alpha Electro

Sarmat koelaukaistiin sittenkin

NATO vartioi itää

Korjaus: Su-35S oli MiG-35

Venäjän ilmavoima Ukrainassa

Norja rakentaa satelliittikonstellaation

Älyohjuksia ja vaanivia aseita

Brasilia tilaa lisää Gripeneitä Paljon ulkomaisia ilma-aluksia lentonäytökseen Quicksink: JDAM:ista meritorjunta-ase

Suomen joukkue voitti Naton kyberpuolustusharjoituksen

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 10. ELOKUUTA!

F11-museo tallentaa Neuvostoliittoa kiusanneiden ruotsalaislentäjien tarinaa

Salama vai Daavidin linko? Korkeatorjuntaa Israelista

Kirja-arvostelut: Jukka Hoffrén. Rysky taivaalla Aho, Esko. Vuosisadan asekauppa

Microsoft Flight Simulator ja maailman maisemat:

DCS: Mi-24P Hind

– raskas taisteluhelikopteri lentää niin Porissa kuin kotikoneella

Salattu Draken-hanke

Draken-ritari Veli-Pekka Lehto

Punalaivaston outolintu

– Tukialushävittäjä Jakovlev Jak-38

Ukrainan uudet aseet

Kylmän sodan tiedustelulentäjät

vuonoja, metsiä ja nähtävyyksiä

F-35 nousee digitaivaille Lennä Suomen uudella hävittäjällä jo nyt

WWW.SIIVET.FI 3/2022

HX-BRIIFFI Teksti: Pentti Perttula Kuva: Lockheed Martin Aeronautics / Liz Lutz HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen Lockheed Martin F-35A Pantheriin liittyviin uutisiin 23. maaliskuuta – 12. toukokuuta 2022.

F-35A Panther 23.3. Lockheed Martin saa 16,6

miljoonan dollarin (15,3 miljoonan euron) lisäsopimuksen, joka koskee Technology Refresh 3:n integroinnin edesauttamista F-35:n tuotantosarja 15:n Israelin koneisiin. Työn odotetaan valmistuvan maaliskuuhun 2024 mennessä.

24.3. Kolme uutta Israelin ilmavoi-

mien F-35I-hävittäjää laskeutuu Nevatimin lentotukikohtaan Etelä-Israelissa, mikä nostaa ”Adir”-koneiden kokonaismäärän 33:een.

1.4. Lockheed Martin saa 23 miljoonan dollarin (21,1 miljoonan euron) lisäsopimuksen varikkokorjauskyvyn kehittämisestä ja pystyttämisestä asekuilun luukku- ja hydrauliikkajärjestelmille sekä EODAS-järjestelmän korjauskapasiteetin lisäämisestä. 6.4. Yhdysvaltain presidentti Joe

Biden, Britannian pääministeri Boris Johnson ja Australian pääministeri Scott Morrison julkaisevat lausunnon, jossa ilmoitetaan uudesta maiden välisestä yhteistyöstä muun muassa hypersoonisten ohjusten kehittämiseksi F-35-hävittäjiin.

7.4. Lockheed Martin saa 261,4

miljoonan dollarin (240,3 miljoonan euron) lisäsopimuksen pitkän läpimenoajan materiaalien, osien, komponenttien ja tukipalvelujen hankkimiseksi tuotantoerän 17 F-35-koneiden tuotantoa varten Yhdysvaltain merivoimille sekä ulkomaisille tilaajille. Sopimus on määrä täyttää toukokuuhun 2026 mennessä.

24.3. Sveitsin kerrotaan suunnit-

8.4. USAF:in toiveluettelo talousvuodelle 2023 sisältää muun muassa 921 miljoonaa dollaria (846,7 miljoonaa euroa) seitsemää F-35A konetta varten lisäyksenä alkuperäisen budjettiehdotuksen 33 koneeseen.

25.3. General Electric aloittaa F-35:n uuden XA100-moottorin faasi 2:n testauksen Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) materiaalihallinnon Arnoldin teknisessä kehityskeskuksessa.

8.4. USAF:in F-35A-laivasto lensi kongressin budjettiviraston (CBO) mukaan vuonna 2021 noin 25 tuntia vähemmän konetta kohti kuin edellisenä vuonna, jolloin lennettiin noin 200 tuntia. Lentotuntimäärä oli kasvanut joka vuosi jo viisi vuotta, ja trendi on ollut kasvava vuodesta 2011 saakka. USAF:in tavoite on 250 tuntia konetta kohti.

televan ainakin 24:n, mutta mahdollisesti jopa 28 F-35A-koneen valmistuttamista Italian Camerin tuotantolinjalla yhteensä 36 tilattavasta koneesta.

28.3. Kanadan puolustusministeri

Anita Anand ja työministeri Filomena Tassi ilmoittavat hallituksen valinneen F-35:n Kanadan seuraavaksi hävittäjäkoneeksi, mutta pitävän Saab Gripen E:n varalla, jos neuvottelut Lockheed-Martinin kanssa 88 koneen hankinnasta epäonnistuvat.

28.3. USAF haluaa tilata seuraavalla

budjettikaudella 33 F-35A-hävittäjää, joka on 15 vähemmän kuin kuluvalla kaudella. Ilmavoimaministeri Frank Kendallin mukaan näin vapautuu varoja uuden sukupolven hävittäjän eli NGAD-järjestelmän kehittämiseen, F-35:n uuteen moottoriin ja Boeing F-15EX:n käyttöönottoon.

31.3. USAF:in Kuljetuskonelaivas-

ton komentaja, kenraali Jacqueline Van Ovost ilmoittaa edustajainhuoneelle, että Boeing KC-46A Pegasus -ilmatankkauskone pystyy nyt tankkaamaan F-35A- ja Lockheed Martin F-22 Raptor -koneita operatiivisesti.

3/2022

11.4. General Electric kertoo näkevänsä keraamisten matriisikomposiittien (CMC) olevan avaintekijä F-35:n tulevaisuuden XA100-moottoreissa. CMC päihittää perinteiset metalliosat lämmönkestävyydessä, painossa ja kestävyydessä. 13.4. Leonardon pääjohtaja Alessandro Profumo kertoo Roomassa pitämässään mediatilaisuudessa olevansa optimistinen, että sekä Suomi että Saksa käyttäisivät F-35-asiakkaina Pohjois-Italian Camerin loppukokoonpanolinjaa. 14.4. Saksan F-35-hankintapäätöksen seurauksena Naton suunnittelijoiden ilmoitetaan alkaneen päivittää liittokunnan ydinasekyvyn siirtoa F-35-hävittäjille. 15.4. USAF:in Alaskan Eielsonin tuki-

kohdan 354. Hävittäjälennosto ottaa vastaan 54. F-35A-hävittäjänsä. Lennoston kahdella laivueella on täysi operatiivinen kyky.

15.4. Lockheed Martin saa 23

miljoonan dollarin (22 miljoonan euron) sopimuksen F-35:n koelentojen chase plane -seurantakoneen ylläpidosta joulukuuhun 2022 saakka.

18.4. Pentagonin Joint Program

-viraston tiedottajan mukaan miehittämättömien ja miehitettyjen lentokoneiden yhteistoimintakyky saatetaan lisätä Block 4 -ohjelmaan, jonka on määrä valmistua vuonna 2025 ja tulla 17. tuotantoerän koneisiin.

19.4. Lockheed Martinin johtohenkilöiden mukaan nouseva inflaatio ja koronapandemian aiheuttamat tuotantoketjun katkokset voivat nostaa F-35:n hintaa odotettua korkeammaksi. Tuotantoerien 15–17 osalta neuvottelut Pentagonin kanssa piti saada päätökseen viime vuoden loppuun mennessä, mutta ne jatkuvat edelleen. 20.4. Lockheed Martinin pääjohtaja Jim Taicletin mukaan Venäjän hyökkäys Ukrainaan on lisännyt maiden kiinnostusta hankkia muun muassa F-35:n kaltaisen pelotteen.

25.4. Yhdysvaltain hallituksen tilintarkastusviraston julkaiseman raportin mukaan Lockheed Martin viimeisen viiden vuoden aikana valmistamista F-35-hävittäjistä neljäsosa on ollut myöhässä, mutta raportti kritikoi myös Pentagonia, joka on tilannut satoja koneita ennen kuin niihin suunniteltu teknologia on ollut valmis, mikä johtaa kalliisiin jälkiasennuksiin ennen vuosikymmenen loppua. Konetyypin simulaattorien ongelmat ovat lisäksi viivyttäneet Pentagonin suunnitelmia täyden tuotantovauhdin aloittamisesta. 27.4. Lockheed Martin ilmoittaa IT²EC 2022 -konferenssissa, että F-35:n harjoittelulaite MRT LITE on valmis sisältäen saman ohjelmiston kuin täysi tehtäväsimulaattori mukaan lukien Block 4 -ohjelmiston. Se on tarkoitettu niille käyttäjille, jotka haluavat vähemmän tilaa vieviä simulaattoreita. 28.4. Yhdysvaltain kongressin sotilaallisen valmiuden alakomitea kuulee kahden tunnin ajan Pentagonin ja hallituksen tilintarkastusviraston virkamiehiä F-35:n ylläpidon tilasta, koska se näyttää alakomitean puheenjohtaja John Garamendin mukaan kasvavan 80 prosenttiin koko ohjelman elinkaarikustannuksista, jopa 1,3 biljoonaan dollariin (1,2 biljoonaan euroon). Joint Program -viraston johtaja kenraaliluutnantti Eric Fick ilmoittaa, että virasto tarvitsee 500 miljoonaa dollaria (480 miljoonaa euroa) teknisen datan käyt-

töön ottamiseen, jotta F-35:tä käyttävät puolustushaarat voisivat hallita F-35:n varaosia nojautumatta Lockheed Martiniin.

29.4. Lockheed Martin saa 93 miljoonan dollarin (90 miljoonan euron) sopimusmuutoksen erikoistyökalujen ja testauslaitteiden hankintaan F-35:n elektronisen sodankäynnin kykyjen alustavan tuotannon tukemiseksi. Työn on määrä valmistua marraskuuhun 2024 mennessä. 29.4. Thaimaan median

mukaan yhdysvaltalainen komitea vierailee maassa arvioidakseen sen ilmavoimien valmiutta hankkia F-35-hävittäjiä. Thaimaa ilmoitti viime vuoden lopulla kiinnostuksesta hankkia 8–12 F-35-hävittäjää 70-luvulla hankittujen F-5- ja

80-luvulla hankittujen F-16-hävittäjien korvaamiseksi.

5.5. Northrop Grumman Corporation ja Kongsberg Defence & Aerospace saavat 1,4 miljardin Norjan kruunun (140 miljoonan euron) sopimuksen komposiittirunkopaneelien ja luukkujen valmistamisesta 15.–20. tuotantoerän F-35-koneisiin. Sopimus jatkuu vuoden 2027 loppuun asti. 5.5. Lockheed Martin saa 372,46

miljoonan dollarin (358,65 miljoonan euron) sopimusmuutoksen 15. ja 16. tuotantoerän tehtävälaitteistojen lisävaatimuksiin. Työn on määrä valmistua joulukuuhun 2024 mennessä.

6.5. Puolan ilmoitetaan hankkineen koulutussertifikaatin Leonardo M-346 Bielik -koneisiinsa

F-35:tä varten, jolloin puolalaislentäjien ei tarvitse lentää Yhdysvalloissa johdantokoulutusta T-38Ckoneilla. Sertifiointi tehtiin viime vuoden puolella Puolan Deblinin lentokoulutustukikohdassa.

8.5. Kanadan hallitus suorittaa

F-35-ohjelmalle 99 miljoonan dollarin (95 miljoonan euron) maksun kehittämisestä. Sen odotetaan maksavan tänä vuonna aiempia vuosia enemmän. Yhteensä Kanada on maksanut ohjelmalle 712 miljoonaa dollaria (686 miljoonaa euroa) vuodesta 1997 lähtien.

11.5. Lockheed Martin saa 43,6 miljoonan dollarin tilauksen F-35:n ohjaamon panoraamanäytön videomikserin uudelleensuunnittelun tukemiseksi. Työn odotetaan valmistuvan tammikuuhun 2029 mennessä. • 3/2022

LOCKHEED MARTININ YLIVOIMA TAISTELUKONETUOTANNOSSA

uosina 2022–2031 toimitetaan arvioiden mukaan 4 408 hävittäjä- ja rynnäkkökonetta, arvoltaan yli 318 miljardia euroa. Niistä 2 168 konetta, arvoltaan 152 miljardia euroa, toimitetaan vuosina 2022– 2026. Arvio on tehty ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan. Seuraavan viiden vuoden aikana Lockheed Martinin hävittäjätuotanto arvioidaan suuremmaksi kuin viiden seuraavaksi suurimman valmistajan. Lähes pelkästään kotimaan kysyntään vastaavat kiinalaiset valmistajat väijyvät Suhoin ja Boeingin takana ennen eurooppalaisia valmistajia, mutta voivat vielä tällä vuosikymmenellä ponnistaa Lockheedin kantaan. Suhoin tuotanto varmasti hyytyy pakotteiden kuristaessa, ja Boeing hyötyy tällä hetkellä vain F-35:n tuotantoaikataulun vuosia jatkuneesta myöhästelystä. •

Grafiikka: Pentti Perttula

KiinnostaaKo

ammattilentäminen

ja siihen liittyvät ilmiöt?

Lehti on luettavissa ilmaiseksi diginä osoitteessa

www.fpapilots.fi/ liikennelentaja-lehti tai

www.issuu.com/ liikennelentaja Sieltä löydät myös aikaisempien lehtien arkiston täynnä jännittäviä artikkeleita ammattilentämisestä

mukavia lukuhetkiä! 8

3/2022

Suomen lentäjäliitto on suomalaisten ammattilentäjien kattojärjestö ja julkaisemme Liikennelentäjä-lehteä jäsenillemme

Kuva: Venäjän puolustusministeriön YouTube-kanava, kuvakaappaus

KORJAUS: SU-35S OLI MIG-35

uten varmaan moni tarkkanäköinen lukija huomasi, Siivet-lehden numerossa 2/2022, artikkelissa Suomen F-35:n 7 vastustajaa, sivun 30 kuvassa lensi MiG-35 eikä Suhoi Su-35S, kuten kuvateksti väitti. Pahoittelemme virhettä. Virhe oli artikkelin kirjoittajan, mutta lipsahti lopulta ohi koko toimitukselta. Kuvien arkistointia on parannettu numeron 2 painoon menon jälkeen, joten teemme ensi kerralla paremmin. Su-35S näyttää siis etusektorista kuvattuna tältä: •

SARMAT KOELAUKAISTIIN SITTENKIN

enäjä teki seuraavan sukupolven mannertenvälisen Sarmat-ohjuksen koelaukaisun 20. huhtikuuta Pohjois-Venäjän Plesetskin kosmodromista. Nato-nimellä SS-30 Satan 2 tunnetun Sarmatin harjoituskärki osui Venäjän puolustusministeriön mukaan maaliinsa Kaukoidässä Kamtšatkan niemimaalla. Ohjus pystyy kuljettamaan 14 ydinkärkeä. Kolmivaiheisen Sarmatin koelaukaisua ei vielä helmikuussa odotettu kuluvana vuonna, koska ohjuksen kehitysohjelma on ollut niin monta vuotta myöhässä, että sen hallintajärjestelmän suunnittelijat haastettiin Venäjällä jo oikeuteen (katso Siivet 2/2022). Sinänsä koelaukaisu ei yllättänyt, koska Venäjä teki siitä asianmukaisen ennakkoilmoituksen. Roscosmoksen johto on ilmoittanut ohjuksen käyttöönottoajankohdaksi ensi syksyn, mutta sitä pidetään lännessä optimistisena, koska käyttöönotto edellyttää monta koelaukaisua. •

Kuva: Alex Beltyokov

3/2022

NORJA RAKENTAA SATELLIITTIKONSTELLAATION

Kuva: Kongsberg

ongsberg ja Norjan puolustusvoimien tutkimuslaitos (Forsvarets forskningsinstitutt FFI) ovat kehittäneet laitteistoja satelliittiperustaiseen merivalvontaan, ja nyt Kongsberg tuottaa kolme satelliittia Norjan ensimmäiseen satelliittikonstellaatioon. Edistyksellisen data-analyysin myötä lisääntynyt valvontakapasiteetti hyödyttää Norjan puolustusoperaatioita ja sen osuutta arktisen alueen valvonnassa. Satelliitit edesauttavat ympäristörikoksiin, laittomaan kalastukseen, salakuljetukseen ja muihin laittomiin toimiin osallistuvien alusten nopeaa tunnistamista sekä etsintä- ja pelastusalusten tilannekuvan tukemista. Satelliitit valmistaa liettualainen NanoAvionics, ja niiden laitteistoon sisältyy Kongsbergin kehittämä automaattinen AIS-tunnistusjärjestelmä sekä FFI:n kehittämä alusten navigointitutkan paljastin. Niiden yhdistelmällä on mahdollista löytää sellaisetkin alukset, jotka tuottavat tahallaan väärää AIS-informaatiota. Satelliittien viestintäjärjestelmän salauksen on toteuttanut norjalainen Eidel. Satelliitteja operoi Kongsbergin satelliittipalvelu KSAT. Yhdessä Kongsbergin kuntaan rakennettavan satelliittipalvelun uuden rakennuksen kanssa satelliittikonstellaation budjetti on noin 300 miljoonaa Norjan kruunua (29,4 miljoonaa euroa). •

www.flylapland.fi Sevettijärvi

VARAA LENTOSI! • Lentäjä tuntee Euroopan suurimmat Kessin, Vätsärin ja Kaldoaivin erämaat. • Kalasta omassa rauhassa kirkkaiden vesien äärellä • Metsällä tai marjassa hillojen jänkillä, Cessna vie kohteille. Toimilupa FI.AOC.045. Liikennelupa FI. 1 /2020. PartCAMO FI.CAMO.0051

3/2022

Siivet 3/2022_Taitto 1 13.5.2022 11.07 Sivu 1

F-35 tuotteet

F-35A Lightning II Finnish Air Force Koko 9 cm. Taustalla silitettävä liimapinta. Tilausnumero: 30-735 Hinta 6,-

F-35 Ilmavoimat kangasmerkki Ø 9 cm. Taustalla liimapinta. Tilausnumero: 30-535 Hinta 6,-

F-35 SUOMI kangasmerkki Ø 9 cm. Taustalla liimapinta. Tilausnro: 30-335 Hinta 6,-

F-35 Suomi t-paita

F-35 Lightning II t-paita

Tumman harmaa meleerattu paita. 100 % puuvillaa. Gildan Softstyle Ring Spun. Koot: S, M, L, XL ja XXL Tilausnumero: 65-135 Hinta 20,-

F-35A Finland avainkaulanauha Silkkipainettu 90 cm musta kaulanauha. Papukaijaklipsi, turvalukko ja pikalukko Tilausnumero: 14-935 Hinta 5,50

Tumman harmaa meleerattu paita. 100 % puuvillaa. Gildan Softstyle Ring Spun. Koot: S, M, L, XL ja XXL Tilausnumero: 65-352 Hinta 20,-

F-35 SUOMI muovimuki Tukeva muovimuki mukavalla muotoilulla, tilavuus 35 cl. Kestää konepesun. Tilausnro: 01-235 Hinta 19,-

F-35 SUOMI lippis Etupaneli 100 % jersey puuvillaa, muut 100 % puuvillaa. Kankainen säätönauha ja metallilukko. Tilausnro: 40-535 Hinta 20,-

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Verkkokauppa: aviationshop.fi

F-35A Finnish Air Force avainperä Brodeerattu avainperä. Koko 13 x 3,5 cm Tilausnro: 14-235 Hinta 5,50

Postitse su ak + postim

BRASILIA TILAA LISÄÄ GRIPENEITÄ

Kuva: Linus Svensson / Saab

uhtikuun lopussa Brasilian ilmavoimien komentaja, kenraali Carlos de Almeida Baptista Jr. ilmoitti ilmavoimien tilaavan neljä Saab-Embraer F-39E -hävittäjää, joka tunnetaan meillä Saab Gripen E:nä. Kyseessä on lisätilaus vuonna 2014 tehtyyn 36 koneen ja noin 4,5 miljardin euron kauppaan. Brasilian ilmoitettiin myös harkitsevan vähintään 30 F-39E:n lisähankintaa. Tähän mennessä Brasilia on ottanut vastaan viisi F-39:ää. 36 konetta on määrä toimittaa vuoden 2024 loppuun mennessä. Almeida ilmoitti astuessaan virkaansa viime vuoden kesäkuussa Brasilian ilmavoimien tarvitsevan vähintään 70 hävittäjän laivaston. Neljän koneen tilauksen arvioidaan maksavan noin 230 miljoonaa euroa ja 30 koneen tilauksen 1,7–1,9 miljardia euroa. Koko hävittäjähankintakokonaisuudesta tulee todennäköisesti Etelä-Amerikan historian kallein hankintaohjelma. •

3/2022

Turvaa kaluston koko elinjaksolle. Millog ylläpitää maa- ja merivoimien kalustoja sekä ilmavoimien valvontajärjestelmiä niin normaali- kuin poikkeusoloissa.

WWW.MILLOG.FI

� YOUTUBE LINKEDIN-IN

3/2022

| @Millog

Erikoismaalattu Typhoon FGR4. Kuva: Steven Comber www.stevencomber.com

PALJON ULKOMAISIA ILMA-ALUKSIA LENTONÄYTÖKSEEN

ori Airshow 18.–19. kesäkuuta tuo näytökseen paljon ulkomaisia ilma-aluksia sekä näytöslentoihin että maanäyttelyyn. Toukokuun 14. päivään mennessä oli ilmoitettu seuraavat esiintyjät: Näytöslennot: Britannian kuninkaallisten ilmavoimien Typhoon Solo Demo Team Eurofighter Typhoon FGR4:llä, Tšekin Ilmavoimien Mi-24-taisteluhelikopteri ja Mi-171Sh-kuljetushelikopteri parina ja Mi-24 soolona, Ruotsin ilmavoimien kolme Gripen C:tä ja Sveitsin puolustusvoimien Patrouille Suisse -sotilastaitolento-osasto Northrop F-5 Tiger II -hävittäjillä. Maanäyttely: Mi-24, Mi-171Sh, Gripen C, Saksan maavoimien NH90-helikopteri, Ruotsin ilmavoimien NH90, Saksan merivoimien

Westland SeaLynx- ja Eurocopter EC-135 -helikopterit sekä Lockheed P-3C Orion -merivalvonta- ja sukellusveneentorjuntakone. Suomesta näytökseen osallistuvat Ilmavoimien BAE Hawk -suihkuharjoituskone, Boeing F/A-18C Hornet hävittäjä ja Midnight Hawks -taitolento-osasto, Maavoimien NH90-helikopteri, DC-yhdistyksen DC-3 -matkustajakone, Rajavartiolaitoksen Dornier Do228 -valvontalentokone ja Airbus H215 Super Puma -helikopteri, Suomen ilmailuopiston EMB-500 Phenom 100 -liikesuihkukone, Urheilutaitolentäjien Extra 330LX, Navywings Oy:n North American SNJ-3 Texan, Heikki Kelan Syton AH 130 -ultrahelikopteri sekä Woikosken Safirit Saab 91 Safir -koneilla. •

QUICKSINK: JDAM:ISTA MERITORJUNTA-ASE

hdysvaltain ilmavoimien tutkimuslaboratorio (AFRL) ja Floridan Eglinin lentotukikohdan integroitu testausryhmä osoittivat kokeessa uuden edullisen ilmasta laukaistavan meritorjunta-aseen tehon. Osana Quicksink-ohjelmaa F-15E Strike Eagle laukaisi yhden 900 kilogramman GBU-31 JDAM -täsmäpommin ja upotti Meksikonlahden koealueella maalina olleen pinta-aluksen. Ilma- ja merivoimien yhteisen ohjelman tavoitteena on löytää vaihtoehtoisia menetelmiä pinta-alusuhkien neutraloimiseksi. Ohjelman yhtenä osana on tuottaa JDAM:eilla välitön vaikutus paikoillaan olevaan tai liikkuvaan merimaaliin mahdollisimman pienin kustannuksin. Ohjelmassa kehitetään aseiden avoimen järjestelmän arkkitehtuuria, jossa yhdessä aseessa voidaan käyttää eri valmistajien ohjautus- ja loppuhakeutumisjärjestelmiä ja saada meritorjuntaan uusia, tehokkaita asejärjestelmiä. •

Kuva: Lindsey Heflin / US Air Force

3/2022

Kuva: CCDCOE

SUOMEN JOUKKUE VOITTI NATON KYBERPUOLUSTUSHARJOITUKSEN

aton Cooperative Cyber Defence Centre of Excellence Tallinnassa tiedotti 22. huhtikuuta Suomen kyberpuolustuksen ammattilaisista koostuneen joukkueen voittaneen Locked Shields 2022 -harjoituksen, joka on maailman suurin kyberpuolustusharjoitus. Liettuan ja Puolan yhteisjoukkue sijoittui toiseksi ja Viron ja Georgian muodostama joukkue kolmanneksi. Yhteensä harjoitukseen osallistui 24 joukkuetta. Harjoituksen johtaja Carry Kangur sanoi kilpailun olleen hyvin tiukka. Voitto ratkesi pitävään puolustautumiseen verkkohyökkäyksiltä sekä tilanneraportoinnin erinomaisuuteen, mutta Suomen joukkue oli keskiarvon yläpuolella kaikilla osa-alueilla. Tämän vuoden harjoitus keskittyi kansainvälisten informaatioteknologisten järjestelmien keskinäisiin riippuvuuksiin. •

} ;}XK#RRXRųpX9HX;wQ ; #RųQ#w} s wI;Kp ;K } /SOOSPE 4MIXEVWEEVIR PIRXSEWIQEPPE /I 0E

:MMOSR EMOERE PIRRIXȑȑR PYSOEX 4VMQEV] 7TSVXWQER -RXIVQIHMEXI NE 9RPMQMXIH /MPTEMPYX TȑȑXX]] 0EYERXEMRE -PQEMPYTȑMZȑȑR OPS NSPPSMR PIRRIXȑȑR OMWSNIR 9RPMQMXIH PYSOOE NE NSROE NȑPOIIR SLNIPQE NEXOYY OMWETMPSXXMIR LYVNMPPE PIRXSRȑ]XȢWRYQIVSMPPE 1YOERE 0EYERXEMR Rȑ]XȢOWIWWȑ Q]ȢW ZERLE EQIVMOOEPEMRIR WSXEPMRXY 2SVXL %QIVMGER 8 8I\ER NE 4IXXIVM 8EVQE 0EYERXEMR PIRXSRȑ]XȢOWIWWȑ Q]ȢW ]PIMWȢPIRRȑX]WXȑ .YSRXENMRE 6MMOE /EMTEMRIR NE 7EQM 7EMOOSRIR

Kuva: Baykar

3/2022

Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, aloitukset sopimuksen mukaan. aloitukset sopimuksen mukaan. Koulutamme myös yölento-, Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset. R22 ja R44 tyyppikelpuutukset. Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024 Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024 Distance learning (etäopiskelu) mahdollisuus: Distance learning (etäopiskelu) mahdollisuus: LAPL/PPL(H) teoriat LAPL/PPL(H) teoriat

Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitseko polttoainetta Tarvitseko siipeen taipolttoainetta kotikentällesi, siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi ota yhteyttä info@kanair.fi

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden www.aerotecno.fi ● Huollot Lentokoneiden www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden www.aerotecno.fi Korjaukset ●● Huollot Lentokoneiden ● Huollot www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

Haaveiletko lentolupakirjasta? Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004 FI.MF.0004

Aloita haaveiden toteuttaminen joustavilla verkkokursseillamme: • Moottorilento PPL/LAPL(A) • Helikopteri LAPL(H) • Purjelento SPL • Ultrakevytlento UPL Myös rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutuskurssi verkossa Tänä kesänä tarjolla myös Purjelennon taitolentokurssi www.urheiluilmailuopisto.fi

Lentokoulu Pirkanmaa Oy Pirkanmaa KouluttaaLentokoulu mm. PPL-, CPL-, YÖ-, CP-IR, IR-teoriatOy & lennot sekä Kouluttaa mm. PPL-, CPL-, YÖ-, CP-IR, IR-teoriat sekä ATPL- JA PBN-koulutukset. Toimimme EFTP:llä&jalennot EFMI:llä. ATPL- JA PBN-koulutukset. Toimimme EFTP:llä ja EFMI:llä. MIKKELISSÄ toimimme yhteistyössä XAMK insinöörikoulutuksen kanssa. MIKKELISSÄ toimimme yhteistyössä XAMK insinöörikoulutuksen kanssa. lue lisää insinöörikoulutuksesta: https://www.xamk.fi lue lisää insinöörikoulutuksesta: https://www.xamk.fi lentäjäkoulutuksesta: www.lentokoulu.com lentäjäkoulutuksesta: www.lentokoulu.com

Uudet GARMIN-radiot ja Uudet GARMIN-radiot ja Txi-näytöt Joen Serviceltä Txi-näytöt Joen Serviceltä Garmin G500TXi, IFR-ohjaamon sydän Garmin G500TXi, IFR-ohjaamon sydän Yhdessä GTN-navigaattorien kanssa Yhdessä GTN-navigaattorien kanssa kerralla IFR-ohjaamo ajan tasalle kerralla IFR-ohjaamo ajan tasalle

www.joenservice.com

Garmin G5, GTR225A ja Aera 660 www.joenservice.com Garmin G5, GTR225A ja Aera 660 Uusi VFR-ohjaamopaketti uudistaa kerralla VFR-koneen laitteistot Uusi ajan VFR-ohjaamopaketti tasalle. Kysy pakettiauudistaa meiltä! kerralla VFR-koneen laitteistot ajan tasalle. Kysy pakettia meiltä!

asiakaspalvelu@joenservice.fi, puh. 010 5244 240

asiakaspalvelu@joenservice.fi, puh. 010 5244 240 Joen Service Oy - Joensuu, Vesivehmaa, FI.145.0031, FI.MG.0026, Joen Service Oy Joensuu, Vesivehmaa, FI.145.0031, FI.MG.0026, FI.MF.0002 - helicopters - fixed wing aircraft - piston & turbine FI.MF.0002 - helicopters - fixed wing aircraft - piston & turbine

TI SÄ LA Ä AM ST AL Ä LA !

uss 332200 b r i A o t u myysslleennutol aAaitrtboorriillllaa Ellääm mu l a aenSIIVET tttällä E- l e n tossiim k o t ä n - l e n toolan le okentäll

2/2022

UKRAINA: – Kiovan haamu – MiG-29 -laivasto

t Ko kkko l a n l e nKESTOTILAUS k o K

Hyvinkään kaupunginmuseo kaupunginmuseo Hyvinkään Museokeskus Taika bflento@gmail.com Museokeskus Taika

www.bf-lento.com

Hämeenkatu 3 D • 05800 Hyvinkää • www.hyvinkaankaupunginmuseo.fi Hämeenkatu 3 D • 05800 Hyvinkää • www.hyvinkaankaupunginmuseo.fi

SUPER HORNETIN

DM ZULU Automatic 24 h Aikavyöhyketoiminto

www.demotu.fi facebook.com/demotuwatches/

Tampere - Pirkan Kello Joensuu - Kulta Center /

JÄLLEENMYYJÄT / Vaasa - Hovisepät / Kuopio - Puustjärven Kello ja Kulta Turku - Midas Kultasepät / Rovaniemi - Kello ja Kulta Pulkkinen

Elämyksiä ilmailumuseossa

Keisarillinen kanardihävittäjä

Luftwaffen Feldluftpark Pori Pohjoisnavan valloitus

Nummelan aktiivinen kenttä

Simulaattorit:

– Airplane Mode – Tiny Combat Arena

722520-2202

22002

D E M OTU W ATCHES Helsinki Malmin Lentoasema Hangaari 1, 00700 Helsinki

Puhelin: 09 711 001 info@demotu.fi

(6 NUMEROA, Tilaa: SIIVET.FI)

Venäjän uudet et strategist asee

PAL.VKO 2022-23

59,50 e

Hinta: 30 min - 70€ Hinta: 30 70€ 60min min-- 125€ 60 min - 125€ Henkilökohtaisia Henkilökohtaisia lentopelkokursseja lentopelkokursseja - kysy hinta - kysy hinta Ukrainan drooniylivoimaa

6 414887 225205

Tarkastukset ●●●Korjaukset ● Huollot Lentokoneiden Korjaukset ● Huollot Katsastukset Lentokoneiden ●● Korjaukset Lentokoneiden ●● Huollot ●Tarkastukset Tarkastukset ● Korjaukset Lentokoneiden ● Huollot● Uudet moottorit ● Katsastukset Lentokoneiden ● Katsastukset ● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset Lentokoneiden Tarkastukset ● Korjaukset ●●●Huollot Lentokoneiden ● Huollot Uudet moottorit ● Uudet moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ● Korjaukset ●● Katsastukset Tarkastukset Huollot ● Korjaukset ●●Korjaukset ●●Huollot ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet moottorit Uudet moottorit ● Tarkastukset Katsastukset ●● Tarkastukset ● Korjaukset ● Tarkastukset ● Uudet moottorit ●● Korjaukset Meiltä myös ●●Katsastukset Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset Uudet moottorit ● Tarkastukset Katsastukset ●●moottorit Tarkastukset ● Varaosat ● Uudet Meiltä myös oheistarvikkeet Meiltä myös ●●●Katsastukset Varaosat Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ● Uudet moottorit ● Katsastukset Ilmailun ● ● Varaosatoheistarvikkeet ● Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit ● Ilmailun oheistarvikkeet Ilmailun oheistarvikkeet ●●Varaosat Meiltä myös Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat Meiltä ●myös Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Ilmailun oheistarvikkeet 0500 (8-12), info@aerotecno.fi ●● Varaosat Ilmailun oheistarvikkeet ●●453 Varaosat 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 16800 Hämeenkoski 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ●22, Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski ●453 Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22,(8-12), 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629 453 info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 453 info@aerotecno.fi Pajatie629 22,FI.MF.0004 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629(8-12), 453 (8-12), info@aerotecno.fi 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

F-35:n 7 vastustajaa

Hinta 12,50 €

• TOIMITUS KOTIIN! FINLAND • SÄÄSTÄ VERRATTUNA IRTONUMEROIHIN F I N L0500 AN Peter Furubacka, 664D 458 Peter Furubacka, 0500 664 • SAAT JOKA NUMERON – EI UNOHDUKSIA458 www.flightsimulatorfinland.fi www.flightsimulatorfinland.fi 2/2022 3/2022 2/2022

25 15 25

Helikopteri etsii lämpövuotoja

3/2022

Teksti: Hasse Vallas Kuvat: GridJet

elikopterilentäjä Pekka Ristolainen alkoi pohtia, miten kaukolämpöverkon vuotoja voitaisiin etsiä lämpökameralla varustetulla helikopterilla. Keskustelut eri tahojen kanssa tuottivat näkemyksen, ettei sellainen onnistuisi. Tekniikasta kiinnostunut Ristolainen ei lannistunut, vaan kehitti mittaukseen menetelmän sekä perusti vuonna 2014 helikopteriyrityksen Malmille. Sen jälkeen on GridJet Oy ollut ainoa toimija, joka lentää kaukolämpövuotojen kartoitusta Suomessa. Toiseksi lentäjäksi ja koulutuspäälliköksi yritykseen tuli Ville Leino, jolla oli alun perin insinöörin koulutus. Miehet huomasivat pian, että heillä on toiminnan kehittämiseksi samanlaisia ajatuksia. Kun Malmin lentoasemaa oltiin sulkemassa, siirtyi GridJetin lentotoiminta vuonna 2021 Nummelaan, jossa kalusto sai tilat BF-Lennon uudessa hallissa. Kun helikopterien SPO-työlentotoiminta tapahtuu pääasiassa asiakkaan kohdealueella, ei oman tukikohdan sijainnilla ole suurta merkitystä. – Nummela on toiminut meille hyvin, kun saimme haettua luvan lentää Nummelassa myös talvella. Varsinainen lentotoimintammehan tapahtuu muualla olevissa kohteissa, eivätkä vähät helikopterin

startit ja laskut hallilta häiritse ketään, Leino kertoo Nummelaan kotiutumisesta. Ristolainen ja Leino ovat GridJetin päätoimiset lentäjät. Sen lisäksi yhtiön listoilla on neljä freelance-lentäjää. Kolmella lentäjistä on myös lennonopettajakelpuutus. Teknistä henkilöstöä ei ole lainkaan, vaan kaikki huollot ja vastaavat on ulkoistettu hyvässä ja toimivassa yhteistyössä Helitec Oy:lle Malmilla. Työkohteille viedään tukikohta-auto, jossa ovat lentäjälle lentotoiminnassa tarvitsemat tarvikkeet ja polttoaine. Ohjaaja saa suorittaa itse kevyen Robinson R-44-helikopterin päivätarkastuksen, kun siinä ei ole teknisesti mitään erityistä. Parhaillaan yhtiön luvissa on kolme konetta, mutta toimintaa on tarkoitus laajentaa sekä uusia konekalustoa.

Menetelmät kehittyvät – Lämpökameralennot ja laserskannaukset ovat päätyötämme, joissa pyrimme olemaan paras. Toimintaan liittyy paljon teknistä ymmärrystä teknologiasta, mitä näissä mittauslennoissa käytetään. Koko ajan teemme työtä menetelmäkehityksen puolella. Me keskitymme niihin töihin, jotka ovat meidän erikoisosaamistamme, Leino korostaa. Lämpökameralla GridJet suorittaa kaukolämpöverkkojen vuotokohtien kuvausmittausta. Lisäksi mittaustoiminta soveltuu pohjavesien purkaumien etsintää. Yhtiöllä on erittäin toimiva lämpökame-

ra, mutta Leino selventää, että itse asiassa sillä saadaan mittausdataa, josta he ovat tähän saakka tehneet itse myös tulkinnat. Kehityksen mukana he ovat lähteneet yhteistyöhön kotimaisen konsulttitoimiston kassa, jolla on erittäin vahva osaaminen keinoälyssä ja tietokannoissa sekä maantieteellisen datan käsittelyssä. – Yhteistoiminnassa olemme kehittämässä uutta tuotetta, jolla tätä toimintaa automatisoidaan tavoitteena parantaa datan loppukäsittelyä. Odotamme tältä paljon, jotta asiakkaamme saa datasta enemmän irti ja lopputuotteesta lisäarvoa, Leino kertoo. Laserkeilauksessa GridJetin yhteistyökumppani omistaa keilaimet. Yhtiön roolina on olla pääasiassa markkinointi- ja lentopartneri.

GridJetin työlennot tapahtuvat öisin.

Sähkölinjojen tarkistuslennoille tulee mukaan sähköyhtiön tarkastaja, joka tarkastaa linjan visuaalisesti. Kopterissa on mukana erilaista datan keräysvarustusta, jolla verkkoa kuvataan ja havainnot tallennetaan. Samalla linja kuvataan lämpökameralla, jolloin lämmenneet vialliset eristeet ja laitteet erottuvat.

Lentokoulutus

GridJet Oy toimii Nummelasta. Kuva: Hasse Vallas

– Meillä on myös DTO-helikopterikoulutusta vuosittain muutamilla PPL-kursseilla. Käytännössä koulutus on kullekin oppilaalle yksilöllistä. Teoriakoulutus on ulkoistettu. Olemme kuitenkin havainneet, ettei etäoppiminen verkossa sovi kaikille, joten on siinä istuttu myös yhdessä pöydän ääressä, ja puhuttu asioita läpi, Leino luonnehtii. •

3/2022

SIIVET KOELENTÄÄ

PIPISTREL ALPHA ELECTRO Teksti ja kuvat: Heikki Tolvanen

Minulle tuli tilaisuus tutustua Pipistrelin täyssähköiseen lentokonetuotantoon koelentämällä Alpha Electro viime vuoden puolella. Sähköultra sisälsi monta mielenkiintoista yllätystä, joita Mopo-Cessnalla taivaita tahkonneena ei tullut ajatelleeksikaan.

3/2022

ltrakevyitä ja tyyppihyväksyttyjä lentokoneita valmistava slovenialainen Pipistrel aloitti tuotantonsa valmistamalla moottoroituja riippuliitimiä. Nämä kolmion muotoiset lentolaitteet muistuttivat maasta katsoen lepakkoa, jolloin paikalliset asukkaat al-

koivat kutsua näitä lentolaitteita leikkimielisesti lepakoiksi. Tästä syntyi yrityksen nimi Pipistrel. Piippalepakoiden suvun tieteellinen nimi on Pipistrellus. Yhtiö on tehnyt pioneerityötä sähkölentokoneiden kehityksessä vuodesta 2007 lähtien. Vuoden 2021 kesäkuussa EASA myönsi tyyppihyväksynnän lentokoulutuskäyttöön suunnitellulle Velis Electro -sähkölentokoneelle, jonka voimalinjana on EASA:n viime vuonna tyyppihyväksymä E-811-268MVLC-moottori, joka tuottaa maksimissaan hetkellisen 57:n ja jatkuvana 49 kilowatin tehon. Yhtiön tuotevalikoimaan lukeutuu myös kaksi muuta sähkölentokonetta: Taurus Electro ja Alpha Electro, johon Velis perustuu. Suomesta löytyy myös yksi Alpha Electro -ultrakevyt eli OH-U682, jonka omistaa Helsingin sähkölentokoneyhdistys.

Velis ja Alpha Velis Electron voimalinjana toimii vain 23 kilogrammaa painava sähkömoottori sekä koneen etu- ja takarunkoon sijoitetut nestejäähdytetyt akustot, jotka painavat kumpikin 72 kilogrammaa. Ne saadaan ladattua pikalaturilla 35 prosentin täyttöasteesta 95 prosenttiin vain 80 minuutissa, mutta normaalilla verkkovirralla saa varautua lataamaan akkuja yön yli. Tyyppihyväksyntämenettelyn aikana turvallisuus varmistettiin muun muassa kahden litiumioniakun niin sanotun thermal runaway -ilmiön varalta sekä onnettomuustilanteiden osalta. Velis Electron toiminta-aika on valmistajan mukaan 50 minuuttia + 10 minuutin VFR-reservi paikallislennolle. Koneen maksimi lentoonlähtöpaino on 600 kilogrammaa ja hyötykuormaa se voi kuljettaa 172 kilogrammaa. Suorituskyky mahdol-

listaa lentoonlähdön alle 250 metriseltä kiitotieltä ja 15 metrin esteen ylitys onnistuu noin 450 metrin kiitotieltä. Ulkoisesti Velis ja edeltäjänsä Alpha ovat identtisiä ja eroavaisuudet ovat lähinnä rungon sisäisiä. Velisin suurin lentoonlähtöpaino on 50 kilogrammaa suurempi. 21 kilowattitunnin akut ovat Alphassa ilmajäähdytteiset, kun taas Velisissä ne ovat uuden sukupolven nestejäähdytteiset. Velisin sivuvakaajaa ja -peräsintä on kehitetty, joten vakaus on vastaavasti myös parempi. Laskutelineet ovat vahvempaa tekoa ja Velistä voi jarrutella varvasjarruilla, kun Alphan jarrutus tapahtuu käsin käytettävällä jarrulla. Koneiden yksinkertaiseen ja moderniin mittaripaneeliin on Velisissä lisätty erillinen varoituspaneeli, ja Velisistä löytyy kohtauskulmaan perustava sakkausvaroitinjärjestelmä.

Slovenialaisen Pipistrelin valikoimiin lukeutuu Velis Electro-sähkölentokone ja sulavannäköinen Panthera, joka on saatavilla Lycoming-moottoriversion lisäksi hybridi- ja täyssähköversiona. Kuva: Pipistrel

3/2022

Sähköllä lentoon Koelento järjestyi Pyhtään uudehkolla Redstonen lentokentällä, joka tunnetaan myös Helsinki-East Aerodromena. Valitettavasti Pipistrel oli joutunut viemään tehtaan esittelykoneena toimivan Velis Electron muualle Eurooppaan, mutta paikan päälle oli tuotu lähes vastaava, joskin muutaman vuoden jo käytössä ollut Alpha Electro. Sähkökonetta ei arvatenkaan ollut lennetty Sloveniasta peräpohjolaan, sillä se kulkee näppärästi kuljetusvaunussa kuin purjekone. Kone on 6,5 metriä pitkä, 2 metriä korkea ja siipien kärkiväli on 10,5 metriä. Koneen purkuun ja kokoamiseen tarvitaan normaalisti kolme henkilöä, mutta se onnistuu tarvittaessa kahdeltakin, sillä siivet ja korkeusvakaaja ovat irrotettavissa helposti ja koneen osien keveys auttaa nostelua. Pipistrelin koelentäjä Denis Rutar isännöi tutustumislentoa. Koneen ulkopuolinen tarkastus ei muutoin eroa perinteisistä lentokoneista, mutta sähkömoottoria ei tarvitse sen kummemmin tarkastaa, kunhan silmämääräisesti varmistaa kaiken olevan paikoillaan. Potkurilapojen pyörittely yllätti ”contact” -ikäpolven lentäjän, sillä ne pyörivät täysin kitkatta, kun mäntien ja sylintereiden puristusvastusta ei tietenkään ole. Kierron aikana huomio kiinnittyi yhtenäiseen, lähes koko siiven

mittaiseen siivekelaippaan, eikä konetta kiertäessä tarvinnut muuten sotkea vaatteitaan öljytikun kanssa tai laskea vesibensoja. Ohjaamon luukku on saranoitu siiven yläpintaan ja penkeille noustaan ahteri edellä, jonka jälkeen koivet nostetaan varovasti sisään. Vaikka ohjaamo näytti ensisilmäyksellä ahtaalta, mahtui sinne kaksi normaalikokoista lentäjää ilman, että tarvitsi istua kylki kyljessä. Cessnojen ja Pi-

Alpha Electron ohjaamon edestä löytyvän akuston lisäksi takaa löytyy toinen vastaava akusto.

3/2022

pereiden mittaritauluja tuijottamaan tottuneelle silmiinpistävää oli mittareiden vähyys. Toisaalta moottorivalvontamittareille kun ei ole tarvetta, niin eipä niitä perusmittareita enempää ole. Tarkastuslista on lyhyt kuten käynnistyskin. Ohjaamossa varmistetaan, että akuston virta riittää suunniteltuun lentoon, pelastusvarjon varmistuspinni on pois, ovet lukittu ja istuinvyöt kiristetty. Sen jälkeen keskipaneelista kytke-

Velis Electron ergonomisesta mittaripaneelista löytyy kaikki oleellinen. Kuva: Pipistrel

tään Master-, Avionics-, Power Enable- ja Throttle Enable-kytkimet ON-asentoon ja se on siinä! Moottorin ääni on hiljainen, melua ei maksimissaan tule kuin 60 desibeliä (dB (A)). Jos kone on paikallaan eikä moottoritehoa tarvita, ei myöskään potkuri pyöri, mikä tuntui oudolta vanhan liiton lentäjälle. Maaohjattavuus on herkkä ja radalle siirtyminen tapahtui ilman koekäyttöä. Trimmin tarkistus ja lähtölaippa 1 (15 astetta) -asetus. Tehovipu eteen, jolloin Alp ha suorastaan syöksähti eteenpäin. Kiihtyvyys oli samantyyppinen kuin sähkö- tai hybridiautoilla, eli tehonlisäys on välitön. Irtoaminen Redstonen kilometrin mittaiselta kiitoradalta tapahtui 45 solmun nopeudella ennen kuin kissaa ehti sanoa. Nousunopeus kahdella ohjaajalla oli hyvää luokkaa 800 jalkaa minuutissa. Koneen isot ikkunat tarjoavat hyvän näkymän ja istuma-asento tuntuu luontevalta. Ainakin Alphan polkimet tuntuvat hieman heppoisilta, mutta toisaalta jalan käyttö on vähäisempää kuin perinteisissä lentokoneissa, koska moottori ei aiheuta vääntövaikutusta. Alphan ohjaustunto on kevyt ja tarkka; juuri mitään viivettä ei kallistuksissa ja kaarroissa esiinny, mikä varmaan johtuu koko siiven mittaisista siivekkeistä. Koneen kallistus 45 astetta puoleensa kestää 2,6 sekuntia.

Tehovipu tuntuu käteen aika pieneltä ja on liikeradaltaan herkkä, joten se aiheuttaa aluksi hieman edestakaista liikettä, mutta se lienee tottumiskysymys. Kaikki tutustumislennolla suoritetut perusliikehdinnät olivat helppoja, ja koneen keveyden huomaa heti vaikkapa perus-Cessnoihin verrattuna. Ainoa pieni miinus mielestäni oli sähköinen trimmi, joka oli sijoitettu mittaritauluun, joten sen käyttö ei tuntunut ergonomiselta. Toisaalta on myönnettävä, että trimmaustarve oli lyhyen lennon aikana vähäisempi kuin lentämilläni perinteisillä koneilla, mutta tämä asia jääköön mutuosastolle. 75 prosentin teholla matkanopeus on 85 solmua ja suurin sallittu nopeus 135 solmua. Sakkausnopeus laipoilla on 38 solmua ja sileänä 45 solmua eikä sakkauskäytöksessä ole mitään ihmeellistä. Alphaa ja Velistä ei ole sertifioitu syöksykierteeseen. Koneen liitosuhde on 1:15. Lennon aikana ei ole tarpeen seurata muuta moottoriin liittyvää kuin akkutehoja.

Säästäen laskuun Alpha Electro on optimoitu laskukierroslentämiseen, sillä lähestymisen aikana energian talteenottojärjestelmän avulla voidaan säästää 13 prosenttia akkuvirtaa. Tämä lisää toiminta-aikaa sekä helpottaa laskeutumista lyhyemmälle kiitotielle, sil-

lä energian talteenotto lisää potkurin tuottamaa vastusta. Lähestymisen aikana näkyvyys ulos on edelleen hyvä. Myötätuulessa nopeus on noin 70 solmua ja hieman puuskaiseen sivutuuleen laskuun tultiin laippa 1-asetuksella. Tässä vaiheessa koneen keveys tuli ehkä selkeimmin esiin, kun puuskat heittelivät Alphaa enemmän ja terävämmin kuin patarauta Cessnaa. Ohjaaminen oli edelleen tarkkaa eikä vaatinut sen suurempaa yliohjaamista. Varsinaista suurinta sivutuulikomponenttia ei ole ilmoitettu, mutta koelennoilla on osoitettu 18 solmun sivutuulikomponentti. Loppuosalla nopeus vähennetään 60–65 solmuun ja kosketuksessa nokan asento peittää osittain kiitotien. Läpilaskussa tehon täysi viiveettömyys yllätti kyytiläisen uudemman kerran. Loppulaskun laskukiito oli lyhyt kiitos kevyen koneen ja tehokkaiden jarrujen. Velis Tutustumislennosta jäi hyvä tunne, ja Electrosta täytyy tunnustaa, että aiempi skeptisyytuli maailman ensimmäiteni ultrakokoluokan koneita kohtaan nen tyyppikaikkosi. Akkuteknologian viimeaikaihyväksytty sen nopean kehityksen myötä voi rehellisähkölentokone EASA:n sesti sanoa, että pienilmailun tulevaisuus myönnettyä hyväksynnän on jo täällä. Alphan ja Velisin rakenteiden ja käytön yksinkertaisuus ja suoraviivaikesäkuussa. Kuva: suus puhuttelee vannoutunuttakin mänPipistrel tämoottorilentäjää. • Alpha Electron käynnistäminen vaatii vain kuvassa näkyvien neljän kytkimen asettamisen ON-asentoon.

3/2022

NAT Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula Kuvat: NATO

Venäjän Ukrainaan hyökkäämisen alusta alkaen Nato alkoi vahvistaa itäisimpien jäsenmaidensa ilmatilaa Venäjän mahdollisten aggressioiden varalta.

ohjois-Atlantin puolustusliitto Nato on lisännyt erityisesti hävittäjien määrää Itä-Euroopan jäsenvaltioidensa alueilla heti siitä alkaen, kun Venäjä hyökkäsi ilman sodanjulistusta Ukrainaan helmikuun 24. päivänä. Yhdysvallat, joka tiedustelunsa perusteella osasi ennakoida hyökkäystä, aloitti taistelukoneiden tuonnin Eurooppaan jo noin viikkoa aikaisemmin. Lisäksi Naton itärajalle on tuotu lentävää valvonta-, tiedustelu-, kohdetiedustelu- ja johtamisjärjestelmäkalustoa, ilmatankkauskoneita ja helikoptereita. Toukokuun alussa saavutettiin se konemäärä, jossa noin 30 Naton valvonta-, tiedustelu- ja hävittäjäkonetta on koko ajan ilmassa ympäri vuorokauden vartioimassa Naton itärajaa ilmatankkauskoneiden tuella. Hävittäjät toimivat koti- tai siirtotukikohdista tai lentotukialuksilta ja kuljetuskoneet tuovat Ukrainalle humanitaarista ja sotilaallista apua lännestä 8–20 lennon vuorokausivauhtia. Kun joulukuussa yli 60 hävittäjää oli korkeassa hälytysvalmiudessa Euroopassa kellon ympäri, määrä nousi maalis-

3/2022

Ranskan ilmavoimien luutnantti “Balek” ja Rafale Mont-de-Marsanissa.

VARTIOI ITÄÄ kuun alkuun mennessä yli 100:aan toiminnan jakaantuessa yli 30 tukikohtaan. Kolme Naton johtamiskeskusta, Saksan Uedem, Espanjan Torrejón ja Italian Renatico ovat antaneet henkilökuntaa johtamaan Joint Force Air Componentiksi (JFAC) nimetyn konelaivaston yhteistoimintaa. Ulkomailla toimivat hävittäjät eivät saa käyttää aseitaan kuin siinä tapauksessa, että niitä kohti laukaistaan aseita, kun taas kotimaidensa hävittäjäpuolustukset toimivat omilla kansallisilla säännöillään.

Muuttuva taistelukonetilanne Lentäviä koneita on helppo siirrellä tukikohdasta toiseen ja niitä myös siirrellään, joten julkisista lähteistä keräämäni tiedot eivät välttämättä anna muuttuvasta konetilanteesta oikeaa hetkellistä kuvaa aivan koneen tarkkuudella, mutta toukokuun toiselle viikolle tultaessa tilanne on kehittynyt suunnilleen näin:

Yhdysvallat

Yhdysvaltojen varhaiset konesiirrot Eurooppaan heijastavat maan tieduste-

lun hyvin tarkkaa tilannetietoa Venäjän hyökkäyksestä, josta Yhdysvaltojen hallinto myös tiedotti hyvin avoimesti. Osa aikaisimmista siirroista tosin liittyi myös Euroopassa jo kauan sitten sovittuihin kansainvälisiin harjoituksiin. Yhdysvallat toi Saksan Spangdahlemin lentotukikohtaan 16. helmikuuta 12 tai 18 F-35A:ta Utahin Hillin 388. Hävittäjälaivueesta ja kuusi F-35A:ta RAF Lakenheathin tukikohdasta, 28. maaliskuuta kuusi EA-18G Growleria Washingtonin Whidbey Islandin merivoimien 3/2022

lentotukikohdan 134. Elektronisesta hyökkäyslaivueesta ja 2. toukokuuta kahdeksan F-35A:ta Vermontin ilmakansalliskaartin 158. Hävittäjälennostosta. Eri lähteistä saa eri kuvan Saksassa olevien F-35-koneiden määristä. 388. Hävittäjälaivueen kuusi F-35A:ta siirrettiin 27. helmikuuta Viron Ämarin, Liettuan Šiauliain ja Romanian Fetestin lentotukikohtiin, mutta koneiden nykyisestä sijainnista ei ole täyttä varmuutta. Erityisesti F-35-hävittäjien osalta tiedottaminen on todennäköisesti ollut tahallaan hieman epämääräistä. Lisäksi Yhdysvalloilla on ollut Englannissa neljä B-52-pommikonetta Pohjois-Dakotan Minotin 5. Pommituslennostosta 10. helmikuuta alkaen ja enimmillään 16 F-15:tä Puolan Laskin lentotukikohdassa 10. helmikuuta alkaen. Niistä kahdeksan RAF Lakenheathin 48. Hävittäjälennoston konetta saapui jo 10. helmikuuta ja kahdeksan konetta Pohjois-Carolinan Johnsonin 336. Hävittäjälaivueesta 14. helmikuuta. Lakenheathin koneet palasivat tiettävästi Englantiin jo helmi-maaliskuun vaihteessa.

3/2022

Kahdeksan F-16:ta Spangdahlemin 480. Hävittäjälaivueesta sijoitettiin Romanian Fetestiin 11. helmikuuta. Ne vaihdettiin 29. huhtikuuta kuuteen F-16:een Italian Avianon 510. Hävittäjälaivueesta. Kymmenen A-10C-rynnäkkökonetta Marylandin ilmakansalliskaartin 104. Hävittäjälaivueesta lennettiin Eurooppaan 5.–7. toukokuuta, aluksi neljä konetta Norjaan ja kuusi Pohjois-Makedoniaan. Myöhemmin koneet jakaantuvat Pohjois-Makedonian lisäksi Puolaan ja kaikkiin Baltian maihin. Ne pysynevät Euroopassa ainakin 20. toukokuuta saakka, mahdollisesti pitempäänkin. Merijalkaväen kymmenen F/A-18C/D Hornetia 115., 224. ja 312. Hävittäjärynnäkkölaivueista saapui ensin Norjaan 28. helmikuuta – 2. maaliskuuta, mutta sijoitettiin uudelleen jonnekin ”Itä-Eurooppaan” huhtikuun alussa. Lentotukialus USS Harry S. Trumanin F/A-18E/F Super Hornetit lentävät Itä-Euroopan ilmatilan vartiointiin Välimereltä Saksan A-400M-ilmatankkauskoneen tukemina, kun ilmavoimien ko-

Romanian ilmavoimien F-16AM ja kaksi Britannian Royal Air Forcen Eurofighter Typhoon FGR4:ää jossain Romanian yllä.

neet käyttävät pitkillä vartiointilennoilla KC-46A- ja KC-135-koneita.

Muut maat

Britannia toi 7. maaliskuuta Viron Ämariin kaksi kuninkaallisten ilmavoimien F-35B:tä. Lisäksi Britannia auttaa Puolan ilmatilan vartioinnissa Eurofighter Typhoonein RAF Coningsbyn tukikohdasta Englannista ja Romanian ilmatilan vartioinnissa RAF Akrotirin tukikohdasta Kyprokselta Voyager-ilmatankkauskoneiden tukemina. Kyprokselle tuotiin tätä varten vahvistuksia Britanniasta. Neljä Eurofighteria sijoitettiin myös Romanian Mihail Kogalniceanun tukikohtaan 30. maaliskuuta. Italian ilmavoimilla on ollut samassa Romanian lentotukikohdassa neljä Eurofighteria joulukuusta 2021 lähtien, mutta niiden määrä nostettiin maaliskuun alussa kahdeksaan. Tämä Italian Task Force Black Storm sai jo helmikuun puolivälissä tuekseen Saksan ilmavoimien kuusi Eurofighteria 74. Taktisesta lennostosta. Alankomaat toi helmikuun lopussa kaksi F-35A-konetta Itä-Eurooppaan sijaintia julkaisematta. Huhtikuun 6.

päivänä ilmoitettiin kuitenkin neljän F-35A:n sijoittuneen Bulgarian Graf Ignatievon lentotukikohtaan. Ranskan ilmavoimat on lentänyt helmikuun lopusta alkaen Rafale-parilla kolmen tunnin vartiointilentoja kotimaastaan Mont-de-Marsanin tukikohdasta kaksi kertaa päivässä kahden A330 MRTT -ilmatankkauskoneen tukemina Puolaan. Lisäksi heillä on ollut neljä Mirage 2000-5F:ää Viron Ämarissa huhtikuun alusta. Myös Ranskan merivoimien Rafale M -koneet ovat osallistuneet vartiointitehtäviin Välimerellä seilaavalta Charles de Gaulle -lentotukialukselta. Liettuan Šiauliaissa Baltian ilmatilaa on vartioinut huhtikuun alusta lähtien Tšekin ilmavoimien viisi Gripen C:tä ja

Espanjan ilmavoimien kahdeksan EF-18 Hornetia.

Silmiä taivaalla Yleisölle ympäri maailman näkyvin osa Naton viimeaikaista lentotoimintaa Itä-Euroopassa on ollut tiedustelu ja valvonta, jota on voinut seurata suoraan Flightradar24:stä. Yli 100 valvontakonetta sekä tiedustelun ja elektronisen tiedustelun konetta lentää päivittäin kierroksiaan Naton itärajalla seuraten Venäjän asevoimien toimintaa ilmassa, maalla ja merellä ja keräten siitä kaikkea mahdollista tietoa. Valvontaan ja tiedusteluun osallistuu niin miehitettyjä kuin kauko-ohjattujakin järjestelmiä vanhoista U-2:ista, E-3

AWACS:eista ja P-3C Orioneista tuliteriin P-8 Poseidoneihin sekä MQ-9 Reapereista RQ-4 Global Hawkeihin. Esimerkiksi AWACSeja on Itä-Euroopassa tällä hetkellä kuusi. Niiden näkökenttä seuraa ilmatoimintaa noin 400 kilometrin päähän ja täydentää ilmavalvontatutkien välittämää informaatiota. Myös nykyaikaiset hävittäjäjärjestelmät pystyvät keräämään dataa ja välittämään sitä taistelunjohdon kautta osaksi Naton tiedustelua. Eivätkä lentokoneet ole ainoita silmiä taivaalla, vaan niiden yläpuolella kiertoradoilla tiedustelusatelliitit kuvaavat herkeämättä. Nekään eivät enää ole pelkästään valtiollisten toimijoiden käsissä, vaan niitä on myös kaupallisilla yrityksillä, jotka myyvät keräämäänsä dataa sitä tarvitseville. •

3/2022

Venäjän ilmavoi Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula

Vaikka Venäjä on lähettänyt yli 60 prosenttia tärkeimmistä hävittäjä-, hävittäjä-pommittaja- ja rynnäkkökonelaivueistaan Ukrainaa vastaan, se ei hallitse Ukrainan ilmatilaa. Täsmäasevarastot alkavat huveta, mutta vapaasti pudotettavia pommeja ja ohjautumattomia raketteja riittää.

krainan ilmapuolustuksen menestys Venäjän ilmavoimia vastaan ei ole ollut sattumaa, koska se on valmistautunut huolellisesti Venäjän hyökkäykseen aina katastrofaalisesta Itä-Ukrainassa käydystä ilmasodasta lähtien huhti-elokuussa 2014 (katso Siivet 2/2015). Ennen Venäjän ensi-iskua Ukrainan ilmavoimat hajautti suurimman osan taistelukoneistaan väliaikaisille kentille, osan jopa Neuvostoliiton aikaisiin tukikohtiin. Se, että venäläiset eivät huomanneet hajautusta, kertoo tiedustelun puuttumisesta ilmeisesti sen vuoksi, että kuvitelmissa oli lähes paraatimarssi läpi Ukrainan. Venäjän ensi-iskun risteilyohjukset tuhosivat Ukrainan hallinnon mukaan monin paikoin vain seisonta-alueille aseteltuja koneiden maketteja. Venäjä on asettanut Ukrainaa vastaan vähintään 60, mutta joidenkin arvioiden mukaan jopa lähes 70 prosenttia ilmavoimiensa Suhoi Su-35S-, Su-30SM-, Su34- ja Su-25-laivueista. Mukana on myös merivoimien lentoyksiköitä. Koska rinta-

3/2022

ma Ukrainassa

malle on lähetetty todennäköisesti parhaiten koulutetut lentäjät, edustaa kotitukikohtiin jäänyt 30–40 prosenttia kaikkein heikoimmin koulutettua reserviä, minkä luulisi Kremlin näkökulmasta muodostavan jo riskin Venäjän turvallisuudelle.

Ilmatorjunta pääosassa Vaikka Venäjällä on selvä lukumääräinen ja monilta osin laadullinenkin ylivoima, sillä ei ole saavutettu ilmanherruutta. Suurin ansio tästä on tosin kuulunut Ukrainan ilmatorjunnalle, ei niinkään ilmavoimille, joka on jäänyt asevoimien uudistuksessa selvästi toisarvoiseen asemaan. Ukrainan asevoimien ja poliittinen johto on kokenut ilmavoimien takavuosien laiminlyömisen karvaasti. Jos ilmavoiman

ja nimenomaan hävittäjävoiman annetaan rapistua, se on monimutkaisena, teknisenä ja taktisena aselajina ehkä kaikkein vaikeimmin palautettavissa oleva puolustuksen osa. Sodan aikana uudistaminen on käytännössä mahdotonta, koska kutistuneen hävittäjävoiman parhaat lentäjät tarvitaan rintamalla. Heitä ei voida siirtää ulkomaille koulutukseen edes puoleksi vuodeksi, joka olisi minimiaika uuden konetyypin, sensorien ja täysin uudenlaisten asejärjestelmien käytön oppimiseen, puhumattakaan niiden edellyttämistä taktisista muutoksista. Ilmatorjunnan uusiminen on huomattavasti helpompaa. Ukrainan ilmatorjunnalla oli ennen sotaa joitakin S-300PS/PT-järjestelmiä ja mahdollisesti S-300V1-järjestelmiä, joita huhtikuussa 2018 maan puolustusministeriö ilmoitti aikovansa päivittää ja palauttaa käyttöön. S-300-järjestelmistä yli 20 on tuhoutunut tai vaurioitunut Venäjän hyökkäyksissä, mutta Buk-M1-järjestelmiä lienee edelleen pääosiltaan operatiivisessa käytössä. Tämä on pakottanut Venäjän ilmavoimi-

Su-35S siivessä R-73 ja R-77ilmataistelu ohjukset. Kuva: UAC

en lähi-ilmatukea antavat koneet ja helikopterit lentämään hyvin matalalla, missä ne ovat puolestaan Ukrainan länsiapuna saadun massiivisen olkapääohjusarsenaalin maaleina. Ukrainan asevoimille korkealle ulottuva liikkuva ohjusilmatorjunta olisi kuitenkin yhä kriittinen kyky.

Venäjän tappiot Yhdysvaltojen ja Naton toimittama reaaliaikainen tiedustelutieto Venäjän aikomista ohjus- ja pommituskohteista on auttanut Ukrainan ilmatorjuntaa ja -voimia puolustuksessa ja tappioiden välttämisessä. Yhdysvaltojen puolustusviranomaisten mukaan Venäjän ilmavoimat lentää noin 200 miehitettyä suoritetta vuorokaudessa ja ajoittain enemmänkin. Ukrainan ilmavoimat pystyy joitakin aktiivisempia jaksoja lukuun ottamatta keskimäärin viidestä kymmeneen suoritteeseen vuorokaudessa. Sen toimintaa rajoittaa merkittävästi Venäjän hävittäjävoima sekä pitkän ja keskimatkan ilmatorjunnan runsaus kaikilla rintamanosilla. Toukokuun toiseen viikkoon mennessä Venäjä on menettänyt vain yhden Su-35S:n, koska ne ovat pääasiassa pysyneet pois Ukrainan ilmatilasta. Vaikka suurin osa venäläiskoneiden suoritteista ei koskaan poistu Venäjän tai Valko-Venäjän ilmatilasta kuin korkeintaan hetkellisesti, on Venäjä kuitenkin menettänyt ainakin 3/2022

Venäjän ilma-alusmenetykset viiden vuoro kauden jaksoissa.

yhdeksän Su-34:ää, kahdeksan Su-25:tä ja viisi Su-30SM:ää. Luvut sisältävät ainoastaan ne, joista on julkaistu video- tai valokuvatodiste, joten hyvin todennäköisesti taistelutappiot ovat suurempia. Ukrainan puolustusministeriön ilmoittama parin sadan kiinteäsiipisen koneen pudotusmäärä on kuitenkin ilmeinen yliarvio. Todistetusti Ukraina on tuhonnut 25 lentokonetta, 39 helikopteria ja 32 kauko-ohjattua lennokkia. Vahingoittumattomina ukrainalaisten käsiin on jäänyt 26 venäläistä lennokkia. Venäjän miehitetty lentokalusto koki eniten tappioita maaliskuun alussa. Venäjän hyökkäyksen toinen vaihe, droonien käytön lisääntyminen ja Ukrainan aseapuna saama olkapääohjuskalusto alkaa näkyä Venäjän droonien kasvavina menetyksinä huhtikuusta alkaen. Samaan aikaan sekä lentokoneiden että helikopterien mene-

tykset vähenevät, mutta niitä menetetään silti melko tasaiseen tahtiin. Isoimmat ponnistukset tukea maajoukkoja ilmasta matalalta näkyvät heti suurempina tappiomäärinä. Muutoin Venäjä pommittaa joko äärimmäisen korkealta tai oman ilmatorjunnan suojasta.

Hävittäjien roolit Su-35S-koneiden päätehtävä oli ampua alas Ukrainan hävittäjiä. Kineettisenä omasuojana niissä on nähty ensimmäistä kertaa operatiivisessa käytössä säteilylähteisiin hakeutuvia Kh-31PM-ohjuksia, joiden passiivisen tutkan ohjaaja käynnistää ennen vaaravyöhykkeelle saapumista. Kun ohjuksen tutka havaitsee ilmatorjuntajärjestelmän tulenhallintatutkan, se laukaisee itsensä automaattisesti sitä kohti. Ilmasta laukaistava kahden ja puolen tonnin painoinen Raduga Kh-101 Tupolev Tu-95MS. Kuva: Vadim Savitsky

3/2022

-risteilyohjus lentää parhaimmillaan yli 3 500 kilometriä. Sen nopeus on 670– 920 km/h, joten Ukrainan ilmatorjunta pystyy ampumaan niitä silloin tällöin alas. Täsmäaseiden käyttö hävittäjistä on harvinaista, koska lentäjiä ei ole juuri koulutettu niiden käyttöön ja koneista puuttuvat elektro-optiset maalinosoitussäiliöt. Su-35S:n KOEP-35-säiliötä on esitelty näyttelyissä, mutta sen käyttöönotto ja mahdollinen määrä ovat arvoitus. Sekä Su-35S- että Su-30SM-koneiden siipiripustimissa on näkynyt myös ensimmäistä kertaa 1 500 kilogramman UPAB-1500B-pommeja, joiden massasta kaksi kolmannesta on taistelukärkeä. Sii-

vekkeidensä ansiosta se voi korkealta ja kovaa laukaistuna lentää jopa 50 kilometriä. Siinä on inertia- ja satelliittiohjautus ennalta määriteltyihin koordinaatteihin, mutta ei mitään järjestelmää loppuhakeutumiseen. Ilmataisteluaseistuksen lisäksi Su-30SMkoneiden ilmasta maahan aseistukse na on tyypillisimmin 100:n ja 250 kilo gram man rautapommeja, joiden pom mitustarkkuudesta vastaa takaohjaamossa istuva asejärjestelmäupseeri. Miehistön tehtäväksi annettiin sodan alussa Ukrainan ilmapuolustuksen lamauttaminen ja tuhoaminen, maajoukkojen suojaaminen Ukrainan ilma-aseelta sekä maihinnousujen tukeminen.

Su-30SM rungossa kaksi Kh31Ameritorjunta ohjusta ja siivissä R77ja R-73ilmataistelu ohjukset. Kuva: Vadim Savitsky

Muita täsmäaseita Aktiivisimmin Ukrainassa maavoimien tukitehtäviä lentävät Su-34-hävittäjä-pommittajat ja Su-25-rynnäkkökoneet, mikä selittää myös niiden suurimmat tappiot. Su-34-koneiden aseistuksena on käytetty Kh-35U- ja Kh-59M2A-meritorjuntaohjuksia. Vaikka ne on suunniteltu pinta-aluksia vastaan, niiden käyttö soveltuu myös suurikokoisiin, selvästi tutkassa näkyviin maamaaleihin. Kh-35U on 4,4 metrin pituinen ja 670 kilogramman painoinen, ja sen suurin kantama on 260 kilometriä. Mediassa on näkynyt romuja kahdesta Kh-35U-ohjuksesta, toinen Valko-Venäjältä 30 kilometrin päästä Ukrainan rajalta ja toinen Ve3/2022

näjän Rostovin alueelta yli 200 kilometrin päästä Ukrainasta. Koska ne näyttävät lentäneen päinvastaiseen suuntaan, se saattaa kieliä aseiden hakeutumisjärjestelmän ongelmista. Kh-59M2A on raskaampi ohjus: se painaa 930 kilogrammaa, josta taistelukärjen osuus on 320 kilogrammaa. Ukrainassa ensimmäistä kertaa operatiivisessa käytössä olevan pienen ohivirtausmoottorin kuljettaman 5,7-metrisen ohjuksen suurin kantama on 285 kilometriä. Näiden uusien aseiden lisäksi Venäjän ilmavoimat näyttää käyttävän jo kauan käytössä olleita laser- ja video-ohjattuja Kh-29-ohjuksia sekä todennäköisesti myös laser-ohjattuja KAB-1500L/LG- ja satelliittiohjattuja KAB-500S -pommeja.

Pommikoneet sodassa Venäjän strategiset Tupolev Tu-95MS -pommikoneet ovat osallistuneet hyökkäykseen sen ensi päivästä alkaen. Tu-160-koneiden käytöstä sen sijaan ei ole tietoa. Pommikoneiden kuormana lienee ollut vain Kh-101-risteilyohjuksia, koska pienemmät ja edullisemmat Kh-555-ohjukset käytettiin todennäköisesti hyvin vähiin Syyriassa. Ohjukset laukaistaan kaukaa Ukrainan rajojen ulkopuolelta. Tu-95-koneiden Engelsin tukikohdan etäisyys Ukrainan läntisimmästä kolkasta on vähän yli 1 700 kilometriä, joka on noin puolet Kh-101:n kantamasta. Ilmeisesti strategiset pommikoneet ovat Kremlin mielestä onnistuneet Ukrainassa hyvin, koska Venäjän johtaja Vladimir Putin palkitsi Engelsin 121. Raskaan pommitusrykmentin arvonimellä ”Kaarti”, mikä on arvokkain sotilasyksikön saatavissa oleva arvonimi sankaruudesta taistelutoimissa. Yhdysvaltojen ilmoituksen mukaan 2. toukokuuta mennessä Venäjä oli laukaissut yli 2 125 ohjusta Ukrainaan, mikä tar-

3/2022

koittaa keskimäärin 30:tä ohjusta vuorokaudessa. Ensimmäisinä sotaviikkoina keskiarvo oli noin 50. Ilmasta laukaistujen ohjusten osuus ei ole tiedossa, mutta maasta laukaistut risteily- ja ballistiset ohjukset ovat selvänä enemmistönä, ja merivoimien aluksista laukaistujen ohjusten osuus jää alle kahteen prosenttiin. Monista ilmasta laukaistuista ohjuksista tiedetään, etteivät ne ole osuneet maaleihinsa. Ne jäävät kannattimiinsa, menevät ohi maalin tai jäävät räjähtämättä. Sen jälkeen kun Venäjän maajoukot pakenivat Kiovan alueelta ja keskitettiin Itä- ja Etelä-Ukrainaan, Venäjän ilmavoimien pitkän kantaman ohjusiskut ovat suuntautuneet pääasiassa Keski- ja Länsi-Ukrainan sotilaskohteisiin, puolustusteollisuuteen, korjaamoihin, strategisiin polttoainevarastoihin ja rautateihin. Venäjä pyrkii katkaisemaan lännen asetoimitusten perillepääsyn ja vaikeuttamaan Ukrainan joukkojen huoltoa. Huhtikuun 15. päivänä myös Tu-22M3-pommikoneet liittyivät Venäjän hyökkäykseen, kun niillä pommitettiin useita päiviä Azovstalin terästehdasta Mariupolissa.

Hypersooniset ohjukset Uusimpana ilma-aseena Ukrainaa vastaan Venäjä on käyttänyt hypersoonisia ballistisia Kinzhal-ohjuksia, joita on laukaistu MiG-31K-hävittäjistä. Ohjusta käytettiin ensi kertaa operatiivisesti 18. maaliskuuta Delatynin ammusvarikkoa vastaan Länsi-Ukrainassa 70 kilometrin päässä Romanian rajasta. Medialle Venäjän antamien tietojen mukaan ohjukset laukaistiin yli 1 000 kilometrin päästä ja ne osuivat maaliinsa alle 10 minuutissa, mikä tarkoittaisi yli 6 000 km/h:n nopeutta. Pari päivää myöhemmin Krimin ilmatilasta laukaistu Kinzhal osui varikolle Kostyantynivkassa, ja 11. huhtikuuta Venäjän

puolustusministeriö ilmoitti osuneensa Ukrainan komentopaikkaan Chasiv Yarissa Donbasissa. Kinzhalin käytölle on tuskin mitään muita perusteita kuin uuden aseen testaaminen operatiivisesti.

Ohjautumattomat aseet Venäjän täsmäaseiden määrästä ei ole mitään luotettavia arvioita, mutta erityisesti täsmäohjuksia uskotaan olevan suhteellisen rajallisesti. Uudenlaisten aseiden tuotanto sujuu hitaasti ja niiden vanhat varastot on käytetty melko lailla loppuun Venäjän Syyrian operaatiossa, joka alkoi syksyllä 2015. Jos lännen pakotteet onnistuvat estämään elektronisten komponenttien viennin Venäjälle, sillä on vakavia ongelmia täsmäaseiden jatkotuotannon kanssa. Vaikka Venäjällä käynnistettiin oman elektroniikan ohjelmia vuonna 2015, riippuvuus tuonnista on edelleen hyvin suurta. Venäjällä ei ole mitään Yhdysvaltojen edullista JDAM-täsmäpommia vastaavaa asetta, eikä venäläisten lentopommien pyrstöjä edes pysty irrottamaan ja korvaamaan ohjausyksiköllä, kuten JDAM:issa. Vuosituhannen alussa venäjä yritti kehittää pommien kantamaa lisäävän, pommiin kiinnitettävän liito- ja ohjausmoduulin, mutta se jäi piirustuspöydälle. Sodan ensivaiheessa Venäjän ilmavoimien ilmasta maahan -aseistuksena Ukrainassa on ollut pääasiassa vapaasti putoavia pommeja ja ohjautumattomia raketteja. Ukrainan vangiksi jääneiden Su-34-lentäjien mukaan koneen kuormana oli joko kuusi 500 kilogramman tai kahdeksan 250 kilogramman pommia, jotka pudotettiin koordinaattien perusteella korkealta maaleihinsa, joiden oli kerrottu olevan joko ”aseiden ja sotilaskaluston keskittymiä” tai komentopaikkoja. Miehistöllä

Kaksi Suhoi Su-25:tä. Kuva: Venäjän puolustusministeriö

Su-34 rungossa kaksi Kh-31Ameritorjunta ohjusta ja siivissä R-27ja R-73ilmataistelu ohjukset. Kuva: Marina Lystseva / UAC

ei ollut mitään mahdollisuutta tunnistaa maaleja. Su-25-koneet ovat vanhimpia Ukrainaan hyökkääviä koneita, joissa on sen vuoksi pelkästään ohjautumattomia aseita: vapaasti putoavia pommeja tai 80 millimetrin S-8- ja 122 millimetrin S-13-raketteja.

Kauko-ohjatut ilma-alukset Vaikka Venäjällä on lukuisia sotilaallisten miehittämättömien ilma-alusten tutkimus- ja kehitysprojekteja ja prototyyppejä, niihin ilmoitetaan käytetyn suuria rahasummia ja niiden tärkeydestä modernille sodankäynnille on annettu lukemattomia julistuksia, heillä ei edelleenkään ole operatiivisessa käytössä mitään edes Turkin Bayraktar TB2:een verrattavaa lennokkia, suuremmista järjestelmistä puhumattakaan. Venäjällä ei ole yhtään kauan ja korkealla lentävää lennokkia, ja ainoaa keskikorkeuden lennokkia Inohodetsia on vain muutama. Tärkein Ukrainan rintamalla käytössä oleva lennokki näyttää olevan 18-kiloinen, katapultilla laukaistava ja laskuvarjon varassa laskeutuva Orlan-10. Ukrainalaisvideoiden mukaan sekin näyttää olevan kasattu suurelta osin ulkomaisista ja osin kummallisistakin komponenteista. Sen pääsensoreina ovat Canon EOS 800D -digitaalijärjestelmäkamera ja kiinalaisvalmisteinen lämpökamera, moottorina ja-

panilainen nelitahtinen SAITO-mäntämoottori ja polttoainetankkina muovinen juomapullo. Tuhoutuneiden droonien kuvissa on näkynyt myös muun muassa 30-kiloista Orlan-30-, seitsemänkiloista Tahion- ja viisikiloista Eleron-3-tiedustelulennokkia sekä Zala KUB- vaanivaa asetta, jossa on kolmen kilogramman räjähde. Venäjä on lennättänyt myös 75 kilogramman Eniks-ilmamaaleja, joiden nopeus on 260 km/h, luultavasti löytääkseen Ukrainan ilmapuolustusjärjestelmiä. Uusin Ukrainassa käytössä oleva drooni lienee pyöriväsiipinen Technodinamika VM-V, jota ilmavoimat on käyttänyt vuodesta 2020 lähtien Venäjällä muun muassa helikopterikoulutuksessa simuloituna maalikopterina. Venäjä on julkaissut yhden videon Ukrainassa käytössä olevasta Forpost-R-lennokista starttaamassa Valko-Venäjän Gomelin lentoasemalta kuormanaan kaksi 20 kilogramman KAB-20-täsmäpommia. Forpost-R on alkujaan lisenssillä valmistettu Israel Aerospace Industriesin Searcher 2, joka on muunnettu aseistettavaksi. Siinä väitetään käytettävän myös panssarintorjuntaohjuksia. 500-kiloisen droonin maksimilentoaika on noin 18 tuntia. Ukrainan ilmapuolustus on ampunut alas myös yhden Inohodets-droonin, joka tunnetaan myös nimellä Orion. Se voidaan kuormata neljällä täsmäpommilla. • 3/2022

UKRAINAN UUDET Teksti ja kuvat: Pentti Perttula

Uusia asejärjestelmiä virtaa Ukrainaan. Se saa Britannialta Brimstone-panssarin torjuntaohjuksia ja Yhdysvalloista vaaniviksi aseiksi kutsuttuja Switchblade- ja Phoenix Ghost -drooneja.

krainan asevoimat tarvitsee koko ajan lisää aseita pyrkiessään estämään Venäjää miehittämästä maataan ja valloittaakseen miehitetyt alueet takaisin. Itä-Euroopasta Ukrainaan virranneen vanhan neuvostokaluston lisäksi lännestä on toimitettu uuttakin puolustusaseistusta, kuten helppokäyttöisiä panssarintorjuntaohjuksia ja olkapääohjusjärjestelmiä. Toukokuussa lännen aseapuun ilmestyi aivan uusiakin asejärjestelmiä.

Monitoimi-Brimstone Britannia on ilmoittanut toimittavansa toukokuusta alkaen Ukrainaan satoja MBDA Brimstone-täsmäohjuksia. Viranomais- ja mediatiedot ohjusten käyttötarkoituksesta ovat olleet ristiriitaisia, kun yksi sanoo niiden menevän meritorjuntaan, toinen maamaalien torjuntaa ja kolmas ehkä molempiin. On käyttötarkoitus Ukrainassa kumpi hyvänsä, monipuolinen ase soveltuu kumpaankin. Brimstone suunniteltiin aluksi Britannian maavoimien lähi-ilmatukeen panssarintorjuntaohjusjärjestelmäksi, mutta sen käyttöönoton jälkeen maaliskuussa 2005 asevoimat esittivät ohjuksen ominaisuuksiin lisävaatimuksia, jolloin siihen lisättiin tutka- ja puoliaktiivinen laserhakupää ja

3/2022

kaksivaiheinen taistelukärki. Uusi versio tuli käyttöön joulukuussa 2008 ja pidemmän kantaman Brimstone 2 heinäkuussa 2016. Ohjuksen sytytin voidaan asentaa toimimaan iskusta, viivästettynä tai ennen maaliin osumista. Laukaisun jälkeen ohjus käyttää aluksi inertiaohjausta. Ohjuksen hakupää ja pieni räjähdyssäde mahdollistavat kirurgisen tarkan käytön. Panssaroitujen maalien lisäksi ohjuksen nykyversio on suunniteltu epäsymmetriseen sodankäyntiin tuhoamaan hyvin tarkasti kevyitä ajoneuvoja ja arvokkaita tai korkean uhan pehmeitä maaleja, kuten

korkeita upseereja tai tarkka-ampujia. Sama taistelulataus soveltuu hyvin erilaisille maalityypeille aina hävittäjistä helikoptereihin ja drooneihin sekä ajoneuvoihin ja pinta-aluksiin. Sitä voidaan käyttää myös muun muassa pikaveneitä vastaan. Sillä voidaan tuhota maaleja, joiden nopeus on yli 110 kilometriä tunnissa. Ohjus on integroitu Eurofighter Typhoonin lisäksi muun muassa moniin miehittämättömiin lentolaitteisiin, mutta se voidaan laukaista monenlaisilta laveteilta, kuten taisteluhelikoptereista tai myös maan pinnalta tai mereltä. Monta ohjusta

Brimstone Tornado GR4:n ripustimessa. Kuva: Crown Copyright

ASEET

ohjus lentää digitaalisen autopilotin avulla. Tämän mahdollistaa ohjuksen millimetrialueen loppuhakeutumistutka, joka ottaa kuvia 94 gigahertsin taajuudella tuottaen korkearesoluutiokuvia järjestelmän maalintunnistusalgoritmien arvioitavaksi. Suorassa maalinosoituksessa käytetään lavetin maalinosoitusta näyttämään ohjukselle maali ennen sen laukaisua. Silloin usean ohjuksen yhtäaikaisessa laukaisussa ohjuksille voidaan määritellä numeroidut maalit. Vuodesta 2008 lähtien Brimstonessa on ollut myös puoliaktiivinen lasermaalinosoitus. Sen kanssa ohjus voi vaihtaa laserista millimetrialueen hakeutumiseen ja takaisin, kun se seuraa nopeasti liikkuvia maaleja savuisessa ja pölyisessä ilmassa, jossa maalin osoittaminen laserilla voi olla vaikeaa. Brimstone 2:ssa on edistyksellisempi laser, ja ohjuksen hakupääteknologia pystyy seuraamaan paremmin heikosti näkyviä maaleja, kuten naamioituja ajoneuvoja savuisessa ja pölyisessä ympäristössä. Sen paranneltu Vulcan-rakettimoottori lisäsi ohjuksen kantamaa yli 40 kilometriin. Moottori sietää räjähdyksiä, luodin läpäisyn ja muita vakavia ulkoisia häiriöitä. Toisin kuin AGM-114 Hellfire, Brimstone voidaan laukaista ylisoonisesta nopeudesta. Jos se laukaistaan hitaammasta lentonopeudesta, se kiihdyttää ylisooniseen nopeuteen kolmen sekunnin kuluessa laukaisusta. Raketti toimii vain vähän aikaa ja tuottaa vähän savua, joten se on vaikea havaita visuaalisesti, mutta myös sen lämpöjälki on pieni, mikä tekee siitä vaikeasti havaittavan vastustajan sensoreille. Ohjuksessa on maahan törmäämistä välttävä toiminto, joten se voi lentää matalalle määritellyllä korkeudella.

Brimstone on todellinen laukaise ja unohda -asejärjestelmä, joka ei ohjelmoituna edellytä mitään vuorovaikutusta laukaisulavetin kanssa tai maalin osoittamista laukaisun jälkeen. Laukaisujärjestelmän tulenhallintayksikkö ilmoittaa ohjukselle maalin koordinaatit, ohjuksen reitin ja lentoradan, etäisyyden maaliin ja mahdollisesti sensoridataa, jolla voidaan tuottaa optimaalinen lentoreitti maaliin. Ohjus voidaan ohjelmoida aloittamaan maalinetsintä vasta tietyn pisteen jälkeen, jolloin se lentää turvallisesti omien joukkojen yli, vaikka niillä olisi samanlaista kalustoa kuin vastustajalla. Ohjuksessa on myös ohjelmoitava itsetuhomekanismi. MBDA julkisti syyskuussa 2019 Brimstonen etäohjattavan, teloilla kulkevan laukaisuajoneuvon, jonka päälle asetetaan kuuden ohjuksen kasetti. Tämä panssarintuhoaja on suunnattu vientimarkkinoille. 50-kiloisen Brimstonen pituus on 1,8 metriä ja suurin halkaisija 18 senttimetriä. Taistelukärjen paino on 6,3 kilogrammaa. Ohjuksen suurin kantama vaihtelee mallin mukaan 8–60 kilometriin. Ohjus on ollut kiivaassa käytössä Afganistanissa, Libyassa, Irakissa ja Syyriassa. Sen tehokkuudeksi sotatoimissa on ilmoitettu 98,7 prosenttia.

Vaanivat ohjukset

Brimstonen etäohjattava laukaisu lavetti. Kuva: MBDA

Itse asiassa vaanivia aseita ei pitäisi edes kutsua drooneiksi, koska niiden ominaisuudet muistuttavat enemmän älykkäitä ohjuksia kuin kauko-ohjattuja lentolaitteita. Ne ovat aivan oma luokkansa. Vaanivat aseet on suunniteltu lähetettäviksi ilmaan vain kerran, etsimään maalinsa ja syöksymään sitä päin, minkä vuoksi niitä kutsuttiin aiemmin kamikaze-drooneiksi. Yhdysvaltain hallinto on toimittanut Ukrainaan yli 1 000 Switchblade-asetta. Huhtikuun lopulla julkaistussa asepake-

voidaan tarvittaessa laukaista samanaikaisesti. Jokaisella ohjuksella on yksilöllinen lentoratansa, ja vaikka valmistajan mukaan ei ole takeita siitä, että jokainen ohjus osuu eri maaliin, Brimstonen hyökkäysalgoritmi on kuitenkin suunniteltu välttämään yksittäisen maalin ”liikatuhoamista”. Ohjus voidaan laukaista epäsuorassa tai suorassa maalinosoitusmoodissa. Epäsuoraa maalinosoitusta käytetään, kun maalit ovat näkökentän ulkopuolella. Silloin ohjus ohjelmoidaan tunnistamaan ja seuraamaan ajoneuvoja ja iskemään niihin koordinaateilla määritellyllä alueella, jolle 3/2022

tissa oli 700 asetta, joista 690 kevyempää 300-mallia ja 10 raskaampaa 600-mallia. Switchblade voi pysyä ilmassa puolesta tunnista tuntiin, joka on suhteellisen vähän verrattuna esimerkiksi israelilaiseen IAI Haropiin, joka voi vaania ilmassa jopa yhdeksän tuntia. 300-malli painaa 2,4 kilogrammaa, kulkee putkessa sotilaan repussa ja voidaan laukaista nopeasti. Tarvittaessa ase voidaan laukaista myös esimerkiksi kauko-ohjatun lennokin ripustimesta. Pentagonin tiedottaja John F. Kirby on paljastanut, että Ukrainan joukoille oli varattu Switchblade-koulutusaika jo ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan. Yhdysvaltain huhtikuun 21. päivän aseapupaketissa Ukrainalle näkyi myös sellaisen järjestelmän nimi, jota ei ollut ennen julkisuudessa nähty: Phoenix Ghost. Vähän tunnettu kalifornialaisyritys AEVEX Aerospace, jolla sanotaan kuitenkin olevan huomattava kokemus miehittämättömistä järjestelmistä, kehitti nopealla aikataululla vaanivan aseen Phoenix Ghost, jonka Yhdysvaltain ilmavoimat räätälöi Ukrainan taistelukentille. Yhdys-

3/2022

valtain puolustusministeriö tosin ilmoitti, että aseen kehittäminen oli alkanut ennen Venäjän hyökkäystä. Jotkut maat pystyvät kehittämään näitä aseita nopeasti, koska niihin voidaan käyttää kaupallisia komponentteja. Yhdysvallat on lähettämässä Ukrainaan 121 Phoenix Ghostia. Aseesta tiedetään hyvin vähän, oikeastaan vain se, että se on pystysuoraan nouseva järjestelmä, joka pystyy vaanimaan vihollista yli kuusi tuntia ja toimimaan myös pimeässä. Aseen koosta, muodosta ja kyvyistä ei ole kerrottu juuri mitään – eikä myöskään aseen nimen alkuperästä. Tiedetään, että taktisiin operaatioihin suunniteltu Phoenix Ghost on suunniteltu tuhoamaan panssaroituja maamaaleja. Se pystyy myös välittämään sensoriensa tuottamaa kuvaa, vaikka sen päätehtävä on hyökätä ja tuhota. Tässä mielessä se muistuttaa Switchbladea, joskin Phoenix Ghostissa on edistyksellisemmät sensorit. Phoenix Ghostin käytön sanotaan vaativan vain minimaalisen määrän koulutusta, mikä on eduksi Ukrainalle, joka tarvitsee kaikkien asejärjestelmien käyttöönottoa mahdollisimman nopeasti.

Switchblade levittää siipensä. Kuva: Aerovironment

Quantix Recon. Kuva: Aerovironment YouTubekanava

Näppärä tiedustelulennokki Aerovironment on lahjoittanut Ukrainalle yli 100 pystysuoraan nousevaa ja laskeutuvaa Quantix Recon -tiedustelulennokkia käyttökoulutuksineen. Kyseessä on lentoonlähdöltään, lennoltaan ja laskeutumiseltaan täysin automatisoitu järjestelmä, jonka käyttö onnistuu ensikertalaiseltakin. Sen valmistelu kuljetuksesta lennolle sujuu viidessä minuutissa. Langattoman, salatun yhteyden kautta droonille voidaan välittää tabletilta kuvattava alue tai reitti, joka voi olla suora tai mutkitteleva. Minuuteissa se tuottaa tarkkoja, ladattavia ilmakuvia suoraan käyttäjän tabletille ilman erikoislaitteita, verkkoyhteyttä tai ohjelmistoa. Neljän potkurin lennättämä drooni on hiljainen, joten sitä ei ole helppo havaita ilmassa. Quantix Reconin lentoaika yhdellä latauksella on enintään 45 minuuttia ja suurin toimintaetäisyys 20 kilometriä. Sen suurin lentokorkeus on noin 2 250 metriä, jos tuulen nopeus on enintään 9 metriä sekunnissa. Lennokki painaa vain 2,27 kilogrammaa ja sen siipiväli on 97,5 senttimetriä. Aerovironment sai huhtikuun puolivälissä Yhdysvaltain hallitukselta myös 19,7

miljoonan dollarin tilauksen RQ-20 Puma -tiedustelulennokkien toimittamisesta Ukrainaan toukokuun loppuun mennessä. Kärkiväliltään 2,8-metrinen ja 6,8 kilogramman painoinen Puma on käsin lentoon heitettävä järjestelmä, jonka lentoaika on 2,5 tuntia. Sen toimintaetäisyys standardiantennilla on 20 kilometriä ja erikoisantennilla jopa 60 kilometriä.

Vaikutus vielä arvoitus Ukrainan asevoimat löytää uusille asejärjestelmille varmasti menestyksellistä tak-

RQ-20 Puma. Kuva: Aerovironment YouTubekanava

tista käyttöä, mutta ei pidä antaa taistelukentältä leviävien videoiden paisuttaa niiden roolia suuremmaksi kuin se on. Niillä itsessään ei käännetä sodan kulkua, mutta niillä voidaan häiritä Venäjän operatiivisten suunnitelmien toteutumista. Miten paljon uudenlaiset aseet vaikuttavat sotaan, jää vielä nähtäväksi. Toiseksi Ukrainan asevoimista tulee tämäntyyppisten aseiden ensimmäisiä käyttäjiä näin laajamittaisessa sodassa supervaltavihollista vastaan, joten lännellä on mahdollisuus oppia jotain uutta. •

3/2022

DAAVIDIN LINKO VAI SALA

Teksti ja kuvat: Pentti Perttula

Suomen ohjusilmatorjunnan korkealle ulottuvasta kyvystä kilpailee enää kaksi ehdokasta: Rafael Advanced Defense Systemsin David’s Sling Stunnerohjuksineen ja Israel Aerospace Industriesin Barak MX ERohjuksineen. Ne olivat muihin ehdokkaisiin nähden ylivertaisia ja integroitavissa Suomen asettamiin vaatimuksiin. Tarkastellaan näitä kahta järjestelmää hieman tarkemmin.

3/2022

okakuussa 2020 Suomen puolustusvoimat pääsi ohjusilmatorjunnan korkeatorjuntakyvyn hankintaprojektissa tarjouspyyntövaiheeseen. Pyyntöön saatiin vastaukset viideltä valmistajalta, joista maaliskuun alussa 2022 puolustusministeri Antti Kaikkonen päätti neuvottelujen jatkamisesta kahden israelilaisyrityksen, Rafael Advanced Defense Systemsin ja Israel Aerospace Industriesin (IAI), kanssa. Pois putosivat DIEHLin IRIS-T SLM Saabin Giraffe-tutkineen, Kongsbergin NASAMS Extended Range -versio ja MBDA:n Land Ceptor CAMM ER -ohjuksineen ja Giraffe-tutkineen. Vaikka Suomi ei ole hankkimassa ballististen ohjusten torjuntakykyä, jostain syystä kilpailussa jatkoon pääsivät juuri ne kaksi järjestelmää, jotka pystyvät siihen oikeanlaisen tutkan kanssa, nimittäin David’s Sling (Daavidin linko), joka tunnetaan Israelissa myös nimellä Magic Wand (Taikasauva), ja Barak (Salama) MX. Ai-

nakin jokin taka-ajatus myös ohjusten torjuntaan pystyvän kyvyn hankkimisessa todennäköisesti on, koska ilmasta tulevien uhkien torjunta ei ole tulevaisuudessa ainakaan mitenkään helpottumassa. Kehityksen seuraava askel olisikin ilmatorjuntalaser, jota testataan jo ainakin Israelissa ja Yhdysvalloissa, mutta Suomi keskittyy toistaiseksi ohjusilmatorjuntaan.

Ilman taistelukärkeä David’s Sling (Daavidin linko) -järjestelmä on suunniteltu ampumaan alas lentokoneiden lisäksi lyhyen kantaman ballistisia ohjuksia, risteilyohjuksia ja suurikaliiperisia raketteja. Järjestelmä edustaa Israelin ohjuspuolustusarkkitehtuurin keskikerrosta, jonka alapuolella on Iron Dome- ja yläpuolella Arrow-järjestelmät. Keskikerros merkitsee torjuntakykyä 40–300 kilometrin etäisyydelle. Pystysuunnassa järjestelmä torjuu lentokoneita enintään 30 kilometrin ja ohjuksia enintään 15 kiloELM-2084 MMR -tulen- metrin korkeuteen. halllintatutka, Asejärjestelmä sisältää pystysuoraan Kuva: IAI nostettavan 12 ohjuksen laukaisuyksikön,

MA? ELM-2084-tulenhallintatutkan, johtamisja operointiaseman ja Stunner-torjuntaohjuksia (Yhdysvalloissa nimellä SkyCeptor), jotka ovat kaksivaiheisia ja pituudeltaan 4,6 metriä. Kiinteää ajoainetta käyttävä sykäysrakettimoottori nostaa ohjuksen nopeuden 7,5-kertaiseen äänennopeuteen (9 190 km/h). Ensimmäiset kaksi sykäystä kiihdyttävät ohjuksen alustavalle lentoradalle ja kolmas aktivoituu loppukiihdytykseen ja liikehtimiseen maalin torjumiseksi. Tyypillisistä torjuntaohjuksista poiketen Stunnerissa ei ole taistelukärkeä, vaan sen torjuntateho perustuu pelkkään liikevoimaan, toisin sanoen se törmää maaliinsa. Ohjuksen epäsymmetrisessä, delfiininkuonomaisessa kärkiosassa on kaksi lennon loppuvaihetta ohjaavaa sensoria: yhdistetty elektro-optinen ja infrapunasensori sekä tutka joka sään toimintaa varten. Lennon keskivaiheeseen saakka ohjus saa päivityksiä tulenhallintatutkalta datalinkin välityksellä. Stunner-ohjuksen tuotantohinta on noin 900 000 euroa. David’s Slingin kehittäminen alkoi vuonna 2006. Vuonna 2008 Yhdysvallat

liittyi mukaan järjestelmän kehittämiseen ja hankintaan noin kahdella miljardilla dollarilla (noin 1,8 miljardilla eurolla). Vuonna 2009 järjestelmän pääkehittäjä Rafael teki yli 100 miljoonan dollarin (yli 90 miljoonan euron) sopimuksen Raytheon Missiles and Defensen kanssa Stunner-torjuntaohjuksen ja sen laukaisimen kehittämisestä. Rafael esitteli järjestelmän julkisuudessa ensimmäistä kertaa Pariisin ilmailunäyttelyssä vuonna 2013. Noin puolet järjestelmän komponenteista on rakennettu Yhdysvalloissa. Järjestelmän kehitystestit aloitettiin vuonna 2012, jolloin tehtiin ensimmäinen ohjuksen onnistunut laukaisu Etelä-Israelissa. Toinen, myös onnistunut, testi tehtiin vuoden kuluttua. Kolmas ja neljäs järjestelmän realistinen ja reaaliaikainen testi vuonna 2015 sisälsivät useamman samanaikaisen maalin. Israelin ilmavoimat otti vastaan ensimmäisen David’s Sling -yksikön vuonna 2016 ja testasi järjestelmän tammikuussa 2017. Palveluskäyttöön järjestelmä tuli maaliskuussa 2017. Heinäkuussa 2018

David's Slingin Stunnerohjus. Kuva: Rafael

Israel käytti järjestelmää ensimmäisen kerran kahta Syyrian laukaisemaa lyhyen kantaman ballistista OTR-21 Totška -ohjusta vastaan. Syyrian ohjukset putosivat kuitenkin Syyrian alueelle, joten Israel käytti Stunner-ohjusten itsetuhojärjestelmää. Maaliskuussa 2019 Israel teki järjestelmän kuudennen testin torjuen onnistuneesti tuntemattomaksi jääneen maalin.

Kauas iskevä Salama IAI:n ilma- ja ohjuspuolustusosaston valmistama Barak (Salama) MX on edistyksellinen järjestelmä, joka on suunniteltu nimenomaan vientiin. Alkuperäinen Barak-ilmatorjuntaohjusjärjestelmä oli Israelin merivoimien käytössä jo 1980-luvun puolivälistä. Sillä ei kuitenkaan pystytty torjumaan vuonna 2006 terroristijärjestö Hizbollah’n Libanonista laukaisemaa kiinalaista, alisoonista Casic C-802 -risteilyohjusta, joka vaurioittaessaan merivoimien Saar 5 -luokan korvettia myös tappoi neljä merisotilasta. Koska Venäjä oli jo vuonna 2002 myynyt Syyrialle ylisoonisen P-800 Oniks -meritorjuntaohjusjärjestelmän, Israelin merivoimat katsoi, että sen oli pakko alkaa kehittää uutta ohjustorjuntajärjestelmää. Kehityskumppani löytyi Intiasta, joka suostui tammikuussa 2007 sijoittamaan 330 miljoonaa dollaria uuden Barak-järjestelmän kehittämiseen IAI:n kanssa myös Intian merivoimille. Se sai nimen Barak 8. Perusjärjestelmä otettiin käyttöön kummankin maan merivoimissa vuonna 2015. Maalta toimivan järjestelmän testaus aloitettiin seuraavana vuonna, ja ensimmäiset järjestelmät myytiin samana vuonna Azarbaidžanille osana 1,6 miljardin dollarin asekauppaa. Intia osti 40 järjestelmää ja 200 ohjusta meri-, ilma- ja maavoimilleen 2,5 miljardin dollarin hintaan, mikä oli Israelin suurin asevientikauppa. Siihen aikaan järjestelmään oli saatavissa kahdenlaisia ohjuksia, 35 kilometrin etäisyydelle ulottuva Barak MRAD ja 70 kilometriin torjuva Barak LRAD. Toistaiseksi viimeisimpänä Marokko tilasi Barak MX:n helmikuussa 2022. 3/2022

Intian kaupan tuotosta IAI investoi Barak ER:n kehittämiseen. Se on 150 kilometriin asti ulottuva ohjus, joka sisältää tehostetun ballististen ohjusten torjuntakyvyn, mutta Elta-tutkan ohjelmiston muokkaus edesauttoi Barakin kykyä torjua myös ballistisia ohjuksia. Azerbaidžan ilmoitti vuonna 2020 ampuneensa Barak MX:llä alas Armenian laukaiseman ballistisen Iskander-ohjuksen, mikä kertoi järjestelmän olevan toimintakykyinen. Modulaarisena Barak MX voidaan räätälöidä ja skaalata mitä tahansa lentävää uhkaa vastaan, mihin tahansa torjuntatehtävään ja mihin tahansa taisteluolosuhteisiin. Barak ER asettaa MX-järjestelmän Yhdysvaltain maavoimien Patriotin (kantama 75 kilometriä) ja merivoimien

Barak ER-ohjus. Kuva: IAI

SM-6:n (kantama 250 kilometriä) väliin. Ohjus laukaistaan pystysuoraan, joten se toimii kaikkiin suuntiin. Yhdellä Barak MX patterilla voi IAI:n mukaan suojata 5 500–7 300 neliökilometrin kokoisen alueen. Yhtiö ei kuitenkaan kerro, kuinka monta laukaisualustaa patteriin pitäisi tällöin sisällyttää. Barak MX -järjestelmässä patterit voidaan verkottaa, jolloin yhden patterin ohjuksia voidaan laukaista toisen patterin sensoritiedon perusteella. Sen lisäksi voidaan käyttää muita maalla, merellä, ilmassa tai avaruudessa sijaitsevia sensoreita tilannekuvan luomiseksi järjestelmälle sen mukaan, mitä käyttäjä haluaa. Barak ER -ohjus sisältää kiinteän ajoaineen kantoraketin, jonka edesauttamana se ulottuu 25 kilometrin korkeuteen saakka. Ohjuksen pituus on 5,8 metriä ja kantoraketin halkaisija 35 senttimetriä, kun ohjuksen rungon halkaisija on 22,7 senttimetriä. Ohjuksen laukaisupaino on 400 kilogrammaa. Sen sirpaleräjähdekärjen paino on liikesalaisuus, mutta IAI kertoo sen olevan kuitenkin suurempi kuin 1,3 metriä lyhyemmän LRAD-ohjuksen 23 kilogrammaa. Yhden Barak ER -ohjuksen hinta on noin 1,5 miljoonaa euroa. Tämänkin järjestelmän tulenhallintatutkana on ELM-2084, joka on S-taajuusalueella toimiva AESA-tutka. Sitä ei helpolla kyllästetä, sillä valvontamoodissa se pystyy seuraamaan 1 100:aa maalia 474 kilometrin etäisyydeltä. Sen säteen kaista on 120 astetta leveä ja 50 astetta korkea. Se voi pyöriä 30 kierrosta minuutissa pystyakselinsa ympäri. Tulenhallintamoodissa se voi seurata enintään 200:aa maalia minuutissa 100 kilometrin etäisyydeltä. Tätä moodia käytetään ohjuksen ohjaamiseen, kunnes sen omat sensorit löytävät maalin.

Korkeatorjuntakyky Euroopassa Kauas ulottuvan ilmatorjuntakyvyn tehostaminen on ollut Euroopan maiden asevoimien toimintasuunnitelmissa jo 2010-luvulta lähtien, mutta harva maa on tosissaan tehnyt asialle mitään. Suomi on tässä suhteessa ihan hyvässä vauhdissa, vaikka ainahan voisi toimia nopeamminkin. Moni maa on ilmeisesti alkanut tehdä todellisia hankintasuunnitelmia vasta Venäjän hyökättyä Ukrainaan helmikuussa 2022. Mistä vitkuttelu ilmatorjuntakyvyn kehittämisessä on johtunut? Kylmän sodan

3/2022

päättymisen jälkeen eurooppalaiset asevoimat tottuivat taistelemaan ilmatilassa, jossa mikään ei uhannut lentäviä hävittäjiä, kunhan ne pysyivät olkapääohjusten ulottumattomissa. Asevoimien investoinnit keskittyivät järjestelmiin, jotka soveltuivat sissien vastaisiin sotatoimiin. Hävittäjien ilmasta maahan -kyky kehittyi, mutta maalta toimiva ilmatorjuntakyky näivettyi, koska sille ei uskottu olevan enää juuri tarvetta. Ilmatorjunnan suurimmaksi haasteeksi koettiin droonit, joita vastaan kehitettiin lähinnä ei-kineettisiä kykyjä. Toinen syy kauas ulottuvan ilmatorjuntakyvyn hankinnan hitaudessa on ollut kyvyn kehittämisen kallis hinta ja teknologinen monimutkaisuus, varsinkin kun samaan aikaan on ollut tarpeita myös muissa konventionaalisissa kyvyissä, joiden ylläpitoa myös laiminlyötiin kylmää sotaa seuranneina vuosina, mutta joiden kehittäminen ja täydentäminen on ollut edullisempaa. Yli 75 kilometrin etäisyydelle ulottuvaa korkeatorjuntakykyä Euroopassa Venäjän ulkopuolella on vain kymmenellä maalla: Alankomaat (Patriot), Bulgaria (S-300), Espanja (Patriot), Italia (SAMP/T), Kreikka (Patriot ja S-300PMU1), Puola (S-200C Vega), Ranska (SAMP/T), Romania (Patriot), Saksa (Patriot) ja Slovakia (S-300PMU). Puola tilasi maaliskuussa 2018 kaksi kahden laukaisualustan Patriot-patteria, joiden pitäisi alkaa saapua kuluvana vuonna. Ruotsi tilasi neljän laukaisualustan Patriot-järjestelmän elokuussa 2018. Sen viimeiset osat luovutettiin maan puolustusvoimille marraskuussa 2021. Romania sai ensimmäisen tilaamansa Patriot-patterin syyskuussa 2020 ja kuluvan vuoden loppuun mennessä sillä pitäisi olla jo seitsemän patteria. Hypersoonisten ohjusten uhkaa vastaan nähdään torjuntakyvyn kehittämiselle olevan yhä aikaa. Euroopassa Alankomaat, Espanja, Italia, Ranska ja Suomi ovat mukana TWISTER-ohjelmassa, jonka päämäärä on luoda hypersoonisten ohjusten torjuntaohjus sekä avaruuteen sijoitettava ennakkovaroitusjärjestelmä. Järjestelmän olisi määrä olla käytössä vuoteen 2030 mennessä. Päätös Suomen korkeatorjuntakykyyn hankittavasta ilmatorjuntaohjusjärjestelmästä tehdään alkuvuodesta 2023. •

LENTOSIMULAATTORIT

MI-24 HIND – VÄKIVAHVA PETO

Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Jukka O. Kauppinen, Eagle Dynamics

50-vuotias Mil Mi-24 Hind uhkuu voimaa ja vaikuttavuutta myös digitaalisena.

3/2022

Kesän 2022 lentonäytöskauden upein ja odotetuin vieras on Tšekin ilmavoimien Mil Mi24 -taisteluhelikopteri. Millainen myyttinen taistelukone Suomeen saapuu?

il Mi-24 nousi taivaalle ensimmäisen kerran 19. syyskuuta 1969, 53 vuotta sitten. Palveluskäytössä se on ollut tasan 50 vuotta. Onkin siis korkea aika saada tämä kylmän ja monen kuumemmankin sodan veteraani vierailulle Suomeen. Kirjoitushetkellä Hind-nimellä tunnetut raskaat taisteluhelikopterit ovat tositoimissa Ukrainan taivaalla, kaiken lisäksi rintaman molemmilla osapuolilla. Lentolaitteen historia on kumpuileva. Sen taustoja voi kaivella vaikkapa toisen maailmansodan ajoista, kun Iljušin IL-2 Sturmovik -rynnäkkökoneet ahdistelivat saksalaisjoukkoja. Samassa sodassa nähtiin useammallakin rintamalla ensimmäisiä panssaroituja miehistönkuljetusajoneuvoja, joiden avulla jalkaväkeä voitiin kuljettaa motorisoitujen joukkojen mukana. Samalla näitä pystyttiin suojaamaan jonkin verran tuliaseilta ja tykistöltä. Sodankäynti muuttui alati liikkuvammaksi 1950- ja 1960-luvuilla, mikä sai helikopterisuunnittelija Mikhail Milin miettimään ketterämpiä vaihtoehtoja jalkaväen liikuttamiseen maavoimien BTR152:n, BTR-50:n ja BMP-1:n rinnalle. Vietnamin sodan eskaloituminen ja Yhdysvaltain kasvava helikopterien käyttö taistelukentällä alleviivasivat Milin vision ajankohtaisuutta. Mitä jos ei tehdäkään taisteluhelikopteria ja kuljetushelikopteria erikseen, vaan yhdistetään nämä samaksi koneeksi, joka kykenisi sekä vaikuttamaan maataisteluun että liikuttamaan joukkoja ja tarvikkeita? Lopputulos oli pelottava lentolaite. Mi24A:n ohjaamo näyttää enemmän kuljetus- kuin taisteluhelikopterilta, mutta Mi24D:n peräkkäin porrastetut ohjaamot herättävät kylmiä väreitä elokuvansa kat-

3/2022

soneille ja ilmasotahistoriansa lukeneille. Tämä on kylmän sodan ikonisin, brutaalein helikopteri. Hind on muhkea – kaikin tavoin. Siitä tuli suurikokoinen, koska koneeseen piti mahtua kahdeksan sotilaan ryhmä aseineen ja varusteineen. Sen piti kyetä kantamaan raskas aselasti: konekiväärejä, 23- ja 30-millimetrin tykkejä, panssarintorjuntaohjuksia, rakettikasetteja ja pommeja. Raskas työ vaatii raskaat huvit, eli moottoreissa oli oltava vastaavasti vääntöä. Suuren ja raskaan kopterin on vaikea pysyä huomaamattomana ja sen piti kyetä pysymään taistelussa, tukemaan jalkaväkeä – niinpä se panssaroitiin kuin Sturmovikit konsanaan. Rujoudessaan pelottava kone osoittautui toimivaksi ja kehityskelpoiseksi. Siitä kehitettiin lukuisia versioita, joista osaa vietiin enemmän raskaan taisteluhelikopterin suuntaan monipuolistamalla aseistusta miehistönkuljetuskapasiteetin kustannuksella. Mi-24:stä jalostettiin myös uusia taisteluhelikoptereita: Mi-28 ja pienemmät Ka-50/Ka-52. Taannoin Venäjä oli jo siirtämässä alkuperäistä Mi-24:ää eläkkeelle, mutta kokemukset Syyriassa osoittivat, että yhdistelmäkopterille on yhä tilausta. Mi-24:stä on myös Mi-25- ja Mi-35-nimellä tunnettuja, alkujaan vientiin tarkoitettuja, versioita. Niitä on myös Venäjän omassa käytössä.

Hind sodassa Mi-24 astui palvelukseen vuonna 1972 ja päätyi sotatoimiin ensimmäisen kerran Afrikassa, Etiopian ja Somalian välisessä sodassa vuosina 1977–1978. Heti perään Libya käytti Mi-24A- ja Mi-25-koneitaan Tšadia vastaan. Historiankirjoihin kone päätyi vuonna 1979 alkaneessa Afganistanin sodassa, jossa ne olivat hallitusta vastustavien mujahideen-taistelijoiden syvästi pelkäämä ja vihaama taistelukone. Raskaat Hindit eivät piitanneet sissien käsiaseiden tulesta. Toisin kuin lentokoneet, helikopterit kykenivät pysyttelemään taistelualueella ja tukemaan Afganistanin hallituksen ja Neuvostoliiton joukkoja pitkäkestoisesti. Hindeillä huollettiin piiritettyjä tukikohtia jopa tulen alla. Neuvostokopterit suorittivat Afganistanissa myös itsenäisiä metsästysretkiä jopa kahdeksan helikopterin taisteluosastoina. Ne olivat niin tehokkaita, että mujahi-

deenit joutuivat liikkumaan yöllä, jolloin neuvostolentäjätkin siirtyivät vastaavasti yötoimintaan. Afganistanissa toimi keskimärin 80– 125 Mi-24-helikopteria kerrallaan, mutta enimmillään niitä saattoi olla maassa jopa 250. Hindien kultakausi päättyi hiljalleen vuodesta 1986 lähtien, kun afgaanikapinallisille alettiin aiemmin käytössä olleiden Strela- ja Redeye-olkapääohjusten lisäksi toimittaa tehokkaampia Stinger-ohjuksia. Stingerien hakupää kykeni lukittautumaan Hindeihin laukaisusuunnasta riippumatta, minkä vuoksi konetappioiden ja -vaurioiden määrä kasvoi. Hindeihin jouduttiin asentamaan uusia omasuojajärjestelmiä, ja taistelutaktiikat täytyi uusia. Neuvostolentäjät eivät voineet enää liidellä kaikessa rauhassa korkeuksissa, vaan matka- ja hyökkäyslennot oli suoritettava lujaa ja matalalla.

Afganistanin lisäksi Hindit olivat rajussa käytössä Irakin–Iranin sodassa vuosina 1980–1988. Irakin Mi-25:t olivat tärkeässä roolissa monien Iranin suurhyökkäysten torjunnassa. Kahdeksan vuoden aikana käytiin useita helikopterien välisiä ilmataisteluja, kun Hindit ottivat yhteen Iranin AH-1J SeaCobrien ja Agusta-Bell UH-1:ien kanssa. Sodanjälkeisten arvioiden mukaan helikopterien välisissä ilmataisteluissa ammuttiin alas kuusi Mi-25:tä ja 10 SeaCobraa, minkä lisäksi Mi-25:lle on kirjattu 43 väitettyä ilmavoittoa muita Iranin helikopterityyppejä vastaan. Hindeillä on sittemmin sodittu lähes kaikkialla maailmassa: Nicaraguan sisällissodassa, Sri Lankassa, Perussa, Irakin sodissa vuosina 1991/2003–2011, Sierra Leonen sisällissodassa, Kroatian itsenäisyyssodassa vuonna 1995, Kongossa, Libyan sisällissodassa ja jälleen Afganistanissa vuosina 2001–2021. Venä-

Hind-taisteluhelikopterin lentäjän työpiste hohkaa neuvostonostalgiaa pastellisävyillään ja analogiallaan.

jä on käyttänyt Hindejään muun muassa Tšetšeniassa, Georgiassa, Syyriassa ja Krimillä. Ukraina on käyttänyt Hindejään puolustautuessaan vuonna 2014 alkanutta Venäjän hyökkäystä vastaan. Mikhail Milin luomus onkin maailman eniten käytetty taisteluhelikopteri. Nykyään Mi-24-, Mi-25- ja Mi-35-helikoptereita käytetään noin 60 eri maassa. Euroopassa tyyppiä käyttävät muun muassa Bulgaria, Kypros, Tsekki, Unkari, Pohjois-Makedonia, Puola, Ukraina, Valko-Venäjä ja Venäjä. Porin lentonäytökseen 18.-19. kesäkuuta 2022 osallistuu Tšekin Ilmavoimien Mi-24 taisteluhelikopteri sekä Mi-171Sh kuljetushelikopteri.

Lennä Hindillä Erinomainen DCS- eli Digital Combat Simulator -simulaattorialusta tarjoaa ilmailukärpäsen uhreiksi joutuneille kym-

meniä upeita historiallisia ja nykyaikaisia lentolaitteita virtuaalilennettäväksi. Ajankohtaisena uutuutena siihen löytyy myös Mi-24P Hind. Hindin simulaattoriversio Mi-24P tunnetaan lännessä Nato-koodinimellä Hind-F ja vientiversiona Mi-35P:nä. Sitä valmistettiin vuosina 1981–1989 noin 635 kappaletta. Hind-F eroaa aiemmista malleista muun muassa aseistukseltaan: Gatlingin sijaan koneessa on kaksipiippuinen 30 millimetrin GSh-30K-tykki. Siinä missä Gatlingilla pystyi ampumaan vapaasti etusektoriin, tykki on asennettu kiinteästi runkoon, joten sitä tähdätään kopteria ohjaamalla. Muutakin aseistusta on: ripustimiin voi asentaa vaikkapa neljä 9M114 Shturm (AT-6 Spiral) -panssarintorjuntaohjusta, 100/250-kiloisia pommeja, tykkikasetteja tai 57–240 millimetrin ilmasta maahan 3/2022

-raketteja. Kahden hengen miehistön lisäksi kyytiin mahtuu kahdeksan sotilasta. Lentämään pääsee sekä yksin että kahden ihmispelaajan miehistöllä. Yksin lentäessään pelaaja voi vaihtaa paikkaa lentäjän ja ampujan välillä. Lentäjällä on käytössään kattavampi paketti avioniikkaa, ampuja taasen voi operoida täsmäaseita. Kone tekee vaikutuksen simulaattorinakin. Se on visuaalisesti upea, pikkutarkka ja apaattisenvihreän neuvostoliittolainen. Karun analogiset mittaristot satoine pikku viisareineen, merkkivaloineen ja kytkimineen pitävät aloittelevan Hind-lentäjän kiireisenä todennäköisesti pitkäksi venyvän tyyppikurssin ajan. Onneksi ohjeistus antaa kohtuulliset eväät ensimmäisten muutaman kymmenen harjoituslennon ajaksi. Lentämään pääsee toki vähemmälläkin, mutta ase- ja navigaatiojärjestelmien hallinnassa riittää treenattavaa, jotta digitaalisilla taistelukentillä haluaa saada jotain aikaan. Monipuoliset ohjausautomatiikat onneksi auttavat muhkean sotakoneen lentämisessä, etenkin aseita käytettäessä. DCS:n Hindiin julkaistaan myöhemmin lisää toiminnallisuutta ja sisältöä: esimerkiksi R-60M-infapunaohjuksilla voi myöhemmin ottaa yhteen muiden helikopterien tai jopa lentokoneiden kanssa, kun taas 9M120 Ataka (Spiral-2) -ohjuksilla voi rei’ittää paremminkin suojattuja panssarivaunuja. Myös parempi tekoälyampuja/lentäjä, rahtilennot ja Hindille suunniteltu kampanja kuulostavat hyviltä lisukkeilta. Helikopteririntamalla DCS-simulaattoriin on ennestään tarjolla muun muassa Suomenkin aiemmin käyttämä Mi-8, kuten myös AH-64D Apache, SA342 Gazelle ja UH-1H Huey. Hind on kuitenkin omaa luokkaansa niin monikäyttöisyyden, taistelukyvykkyyden kuin yksinkertaisesti raakaa äijävoimaa uhkuvan olemuksensa ansiosta. Se on suuri, painava ja väkivahva peto, joka vauhtiin päästessään yllättää liikehtimiskyvyllään. Jos upean taisteluhelikopterin ohjaimet vain suinkin kiinnostavat, niin DCS Hind on viimeistellyin ja uskottavin kuvaus neuvostoklassikosta sitten Digital Integrationin Hind-simulaattorin (1996) ja War Thunderin. •

3/2022

Mil Mi-24P Huippunopeus: 335 km/h Matkanopeus: 270 km/h Toimintasäde: 160 km Pituus: 17,51 m Leveys: 1,70 m (siipineen 6,66 m) Korkeus: 3,97 m Tyhjäpaino: 8,2 tonnia Maksimipaino: 12,0 tonnia Moottorit: 2 kpl Isolow TV-117 (2 200 hv)

DCS: Mi-24P Hind Valmistaja: Eagle Dynamics Saatavilla: PC Muuta: Maksullinen lisäosa ilmaiseen DCS World -lentosimulaattoriohjelmistoon, hinta noin 60 euroa. Lisätietoja: www.digitalcombatsimulator.com/ en/shop/modules/hind/

Ampujakin voi tarvittaessa ohjata konetta. Ohjaimien, tähtäimien ja asejärjestelmien käytöt voi tarpeen mukaan siirtää eteen ampujalle.

3/2022

MENNEITÄ MUISTELLEN

SALATTU DRA Teksti: Hasse Vallas

Draken-koneiden hankintaa Ruotsista edelsi erittäin salainen tunnustelu tavoitteena hankkia Suomelle länsimainen hävittäjäkone. Suomi eli sotien jälkeen kylmän sodan ja Neuvostoliiton kanssa solmitun YYA-sopimuksen aikaa, jolloin kaikessa päätöksenteossa piti ottaa jopa ennakoidusti huomioon Kremlin mielipide.

uomi oli 1960-luvulla kuin irrallinen saareke, johon suhtauduttiin lännessä ennakkoluuloisesti. Suomen Puolustusvoimat osoitti jo siihen aikaan salaisesti kiinnostusta ruotsalaiseen Draken-hävittäjään. Ruotsalaiset suhtautuivat tylysti Suomen pyyntöön, eivätkä suostuneet myymään, vaan tarjosivat lopulta vastineeksi Lansen-konetta. Ennakkoluulot Suomea kohtaan olivat tuolloin vahvat myös Ruotsissa. Pitkien Neuvostoliitolta ja suomalaiselta YYA-sopimusta myötäilleiltä medioilta salattujen neuvottelujen jälkeen Ruotsi suostui lopulta myymään Drakeneita Suomelle. Pääesikunta oli saanut salaisesti Valmetilta vuonna 1962 selvityksen hävittäjäkaupan edistämisestä, kun tavoitteena oli nostaa konemäärä rauhansopimuksen sallimaan 60:een. Pääesikunta halusi ostaa 30–40 uutta hävittäjää suoraan ulkomailta lännestä. Tavoitteena oli Valmetin osallistuminen hankintaan lisenssijärjestelyllä,

3/2022

jolloin maahamme saataisiin myös koneiden kriisiaikojen korjauskyky. Valmetin mahdollisuuksia käsiteltiin medioilta piilossa puolustusneuvoston kokouksessa Rissalassa 2. syyskuuta 1963. Tuolloin kokoukseen osallistui pääministeri Ahti Karjalaisen pyynnöstä myös presidentti Urho Kekkonen. Valmet oli nähnyt, ettei Puolustusovien haluamaan yhteistyöhön päästä Neuvostoliiton tai Nato-maan kanssa.

Salahankinnan kulku Suomessa seurattiin Tanskan hävittäjähankintaa, jossa vuonna 1968 Draken voitti 6,1 miljoonan markan hinnalla. Vertailussa olleen amerikkalaisen F-5-koneen hinta oli 6,2 ja ranskalaisen Miragen 7,1 miljoonaa markkaa. Moskovassa jouduttiin vierailemaan neljästi vuonna 1969, jolloin vertailussa oli mukana MiG-21M, eli MiG-21F:n kehittyneempi versio. Neuvostoliiton vierailujen jälkeen suomalaiset menivät jälleen salaa Ruotsiin, jossa heille esiteltiin Saab Drakenin uusin malli J 35F2. Puolustusvoimat oli ollut läntisen koneen tarpeesta yhteydessä pääministeri Mauno Koivistoon, joka oli samalla puolustusneuvoston puheenjohtaja. Muistelmissaan Koivisto kertoo alkaneensa ymmärtää koneiden hyödyllisyyttä puolueettomuuden valvonnassa. Koivisto vaikutti asiaan, jolloin hankintaan saatiin Suomen hallituksen lupa. Kaupassa oli kyse 12 Drakenista, jotka Valmet kokoaisi Suomessa. MiG:in alustava tarjoushinta oli ollut 5 miljoonaa euroa, kun taas Draken maksoi 7,4 miljoonaa, mutta sen käyttökustannukset osoitettiin MiG:iä edullisemmiksi siten, että 12 Drakenista saataisiin irti saman verran lentotunteja kuin vastaavasti 24:stä MiG:istä. Drakenin rakenteellinen elinikä oli 2 500 tuntia MiG:in 1 200:aa tuntia vastaan. Draken-kaupassa oli erilaisia lukumääräisiäkin vaihtoehtoja, mutta valtioneu-

vosto teki lopulta ylimääräisessä istunnossaan 8. huhtikuuta 1970 päätöksen 12:n Draken koneen hankinnasta Valmet osakeyhtiöltä, joka siten oli koneiden virallisen ostajan roolissa Ruotsin Saabilta. Myöhemmin Ilmavoimien teknillisenä päällikkönä ja viimeksi Puolustusvoimien pääinsinöörinä toiminut insinööriprikaatikenraali Markku Ihantola muistelee noita 1970-luvun aikoja, jolloin Suomi eli omaa elämäänsä. Ruotsiin oli tulliraja, joten Draken-hankintaan jouduttiin hankkimaan tullivapaus. Suomen Pankilta anottiin valuuttaa ulkomaan maksuja varten. Sama koski Ilmavoimien ensimmäisiä HP:n funktiolaskimia, joiden ostaminen edellytti Valtioneuvoston alaisen neuvottelukunnan luvan. Draken-hankintaan liittyvät ulkomaan komennukset käsiteltiin Valtioneuvoston B-listaan kirjattuina. Puhelut tilattiin Puolustusvoimien keskukselta erityisluvin. Suomessa vallitsi siihen aikaan ulkomaan pelko, kun YYA-sopimus oli tiukasti voimassa. Ilmavoimat järjestäytyi 1970-luvun alussa uudelleen. Esikunta muutti 1973 Helsingistä Tikkakoskelle, Hämeen lennosto Rovaniemelle ja muuttui Lapin lennostoksi. Ilmavoimien Varikko muutti Tampereella Härmälästä Vuorekseen. Kaikki tuntui olevan Ilmavoimissa liikkeessä ja sekaisin. – Tämä kohdistui organisaatioon tuskallisesti, kun Drakeneita oltiin samaan aikaan hankkimassa Ilmavoimille. Olimme täysin toisessa maailmassa 1970-luvulle siirryttäessä. Osaamista ei paljon ollut. Gnatteja meillä oli ollut, mutta niidenkään kanssa ei päästy oikein sinuiksi. MiG-kalusto eli Rissalassa ihan omaa elämäänsä, Ihantola muistelee. Drakenit hankittiin sopimuksella, jolla ostettiin lentokoneen kokoonpanoon tarvittavat osat yhdellä sopimuksella Saabilta Valmet osakeyhtiölle. Toisella sopimuksella Puolustusvoimat osti Valmetilta koneiden kokoonpanon lentokoneiksi.

Saab 35S Draken. Kuva: Jyrki Laukkanen

KEN-HANKE Drakenin aseet olivat alun perin amerikkalaiset Falconin (alunperin Hughes) tutkahakuiset ohjukset. Ruotsissa lisenssillä valmistettuina ne saivat ruotsalaiset tyypitykset Rb 27 -tutka-, Rb 28 -inrapunaohjus, joilla ne myytiin Suomelle (Suomessa nimityksillä Rb 7 ja Rb 8). Jatkohankinnan yhteydessä saatiin vielä Rb 24 eli todellisuudessa Sidewinder -infrapunaohjuksia. Suomessa ei tuolloin media eivätkä poliitikotkaan huomanneet, että ostettiin

lopulta amerikkalaisia ohjuksia, koska kauppaa käytiin niiden ruotsalaisilla nimikkeillä. Ruotsin valtio ja Saab oli hankkinut Yhdysvalloista vientiluvat Suomeen. Ensimmäinen kosketus Yhdysvaltojen ilmailumaailmaan tapahtui vasta 80-luvulla, kun ohjusten testipenkkiin haettiin Yhdysvalloista vientilupa, jolla Ruotsista voitiin ostaa käytetty ohjusten testipenkki. – Opimme tästä kaikesta sen, että vastuu kaikessa koneiden hankintaan liittyvässä kannattaa sisällyttää toimittajan lentokonetehtaalle. Seuraavana Hawkit ostettiin sitten BAe:lta Englannista niin, että Valmet kokosi koneet Hawker Siddeleyn (myöhemmin BAe) alihankintana Suomessa, muistelee Ihantola Suomen saamaa oppia lentokonehankinnoista.•

Insinööriprikaatikenraali Markku Ihantola. Kuva: Puolustusvoimat

3/2022

DRAKEN-RITARI

VELI-PEKKA LEHTO Teksti: Hasse Vallas

Veli-Pekka Lehdon tie Draken-ritariksi alkoi Ilmavoimien reserviupseerikoulun kurssilla 44 vuosina 1970–1971 Kauhavan Ilmasotakoulussa. Kadettikurssin jälkeen tie vei lentoupseerin Rovaniemelle, jossa hän palveli Hävittäjälentolaivue 11:ssa peräti 18 vuotta koko ajan lentäen, viimeiset kuusi vuotta Draken-laivueen komentajana.

eli-Pekka

Lehdolla on kokemusta Suomen Ilmavoimien sodan jälkeen ensimmäisen todellisen hävittäjäkoneen kehittämisestä ja myös sen lentäjien taktisesta kouluttamisesta maamme ilmatilan tunnistus- ja torjuntavalmiuteen. Omakohtaista lentokokemusta everstiluutnantille kertyi Ilmavoimissa yli 3 000 tuntia, näistä 1 350 tuntia Drakenilla. Alahärmässä syntynyt ja Helsingissä koulunsa käynyt Lehto sai kipinän hakea Kauhavalle kesätyöpaikassaan, jossa työkaveri oli käynyt Ilmavoimien reserviupseerikoulun (RUK). Lehdon setä oli ollut kadettiupseeri ja sotalentäjä. Sillä oli myös vaikutuksensa uran valintaan. Valmistuttuaan Ilmasotakoulusta hän halusi viiden muun luutnantin kanssa siir-

3/2022

Veli-Pekka Lehto toimi palvelusuransa lopuksi Draken-laivueen komentajana. Kuva: V-P Lehdon arkisto

tyä Rovaniemelle, koska uusi konetyyppi Draken kiinnosti. Uudelle Lapin lennostolle oli rakennettu lentotukikohta, jonka tilat ja asunnot myös houkuttelivat. Viidestä luutnantista kolme valittiin Ruotsissa pidettävälle Draken-kurssille, jota varten paikallisessa kansalaisopistossa alkoi lennoston väelle ruotsin kielen täydennyskoulutus.

Koulutus ruotsiksi Drakenin tyyppikoulutukseen matkustettiin alkuvuodesta 1975 Uppsalaan Ärnan F16-lentotukikohtaan. Koulutus annettiin ruotsiksi, koska kaikki opetusmateriaali ja ohjekirjat olivat sillä kielellä. – Saimme koulutuksen, ja kaikki pystyivät lentämään ruotsin kielellä. Myöhemmin, kun menimme simulaattorikoulutukseen ja edelleen Vidselin ampuma-alueelle ilma-ammuntoihin, alkoi englanti tulla yhä vahvemmin mukaan. Ruotsalaiset käyttivät tuolloin itsekin lennonjohtokielenä myös englantia. Kouluruotsin ja lisäopiskelun pohjalla selvisimme koulutuksesta. Ensimmäisen yksinlentonikin suoritin ruotsin kielellä, Lehto muistelee. Fougan jälkeen isommassa Drakenissa oli haastavaa erityisesti laskun tekeminen, kun polttoainemäärästä riippuen laskunopeus oli noin 290 kilometriä tunnissa ja koneen nokka oli melko suurella kohtauskulmalla, alfa 12, laskuun tultaessa. Uppsalassa laskuissa piti onnistua, koska kiitotien pituus oli vain kaksi kilometriä. Lehto kertoo, kuinka ruotsalaiset lennonopettajat kehuivat suomalaisten pa-

rempaa lentämisen ymmärrystä verrattuna heidän ruotsalaisiin oppilaisiinsa, joilla Sk 60 -koulutuskoneen (Saab 105) jälkeen oli vain noin 200 tunnin kokemus. Suomalaisilla sitä oli tuolloin jo noin 400 tunnin verran. Simulaattori oli merkittävässä osassa tyyppikoulutusta. Lehto muistelee, kuinka ruotsalaiset opettajat antoivat suomalaisille paljon avointa tietoa. Pääopettajana oli lähes 2 000 tuntia lentänyt ohjaaja, josta tuli monille suomalaisille niin hyvä ystävä, että osa heistä vietti jopa viikon-

DKC 35 vierailulla Porissa vuonna 1983. Kuva: Hasse Vallas Simulaattorikoulutusta 1978. Opettajana Veli Taka ja oppilaana Pekka Alaraudanjoki. Kuva: Hasse Vallas

loppuja hänen purjeveneellään Tukholman saaristossa. Koulutuksensa hän aloitti aina sanomalla, että vihollinen tulee vain idästä. Taktisistakin asioista oli keskusteltu, kun suomalaiset olivat alkaneet ymmärtää asejärjestelmästä enemmän ja alkaneet kysellä asioiden perään, miksi teette näin ja mikä järki tässä on. Mielikuvaksi oli jäänyt, että hän halusi kertoa, mikä heidän mielestään oli paras tapa käyttää Drakenia. Suomalaiset lensivät Ruotsissa vuosina 1974–1983 simulaattorilla kaikkiaan

3/2022

1 583 tuntia. Alussa, kun Suomessa ei ollut asesimulaattoria, tehtiin Ruotsiin vuosittain kolme kolmen viikon koulutusrupeamaa. Ohjaajia oli viidestä kuuteen. He viettivät siellä viikon kerrallaan ja lensivät tiiviisti iltoja ja öitä myöten. Osalle koulutus sattui kesäaikaan, jolloin jotkut ottivat perheensä mukaan ja jatkoivat lomaretkelle. Tämä oli henkeä kohottavaa toimintaa, kun saatiin keskittyä vain lentämiseen. Koulutuksen järjesteleminen oli vuosien varrella melkoinen rasitus laivueen vähälle henkilöstölle. Ohjaajat kuljetettiin vaihtoon ensin CB-, ja myöhemmin DO-koneilla. – Ruotsalaiset ohjaajat eivät pitäneet meitä suomalaisia poliittisena riskinä. Välit olivat hyvät, ja tavattiin usein myös vapaa-ajalla ja Draken-juhlissa. Hyvin vapaasti he kertoivat meille kaikesta. Teimme myöhemmin pariin kertaan Luulajaan ohjaajavierailujakin, Lehto kertoo. Ruotsissa huomiota herätti taistelunjohtajien rooli, koska he olivat radioyhteyden kautta mukana kaikessa lentotoiminnassa. Lehdon mielestä oli mukavaa tietää, että he pystyivät antamaan joka hetki vaikkapa sijaintiapua. Rovaniemellä eivät lennonjohtajat ehtineet seurata kaikkia koneita, ja taistelunjohdon jaksolla oltiin vain ilmataistelun harjoitustilanteissa. Useimmat lennonjohtajat olivat lisäksi siviilejä. Ruotsissa oli selvästi panostettu paljon taistelunjohtajien rooliin kaikessa lentopalveluksessa.

3/2022

Neljä kättä ja kolme silmää Draken-koulutettavat olivat tehneet Fougilla jonkin verran maamaaliammuntoja. Vidselissä suomalaiset Draken-lentäjät pääsivät ensimmäistä kertaa ampumaan ohjuksilla Lansen-koneen hinaamiin maaleihin tai itse lentäviin roboteiksi kutsuttuihin maaliohjuksiin. Ammunnoissa käytettiin tutka- ja infrapunaohjuksia. Taistelunjohtaja johti lentoa, minkä lisäksi ohjaaja etsi omalla tutkallaan ja silmillään maalia ja sitten ampui. Vidselissä järjestettiin kolme kertaa lähes kuukauden kestäviä leirejä. Vuonna 1984 ensimmäisellä reissulla oli Koelentueella urakkana todentaa, että Drakenin ohjukset toimivat. Vuosina 1986 ja 1992 käytiin seuraavat kerrat, jolloin harjoitettiin ohjaajien koulutukseen liittyvää ohjusten ammuntaa. Suomen Ilmavoimille opetettiin tuolloin ensimmäisen kerran ohjusten käyttöä. Ennen oikeita ammuntoja oli simulaattorissa jäljitelty niitä. Simulaattorilla tehdyt harjoitusammunnat vastasivat ohjaajan kannalta hyvin todellisuutta ja saatiin hyvä oppi koneen asejärjestelmän käyttöön. – Koulutuksen loppuvaiheessa viimeisellä ampumaleirillä vuonna 1992 tuotiin Vidseliin Suomesta vanhenevia ohjuksia. Jokainen pääsi kokeilemaan, miltä ohjuksen ampuminen tuntuu. Se oli järkevää, koska vanhenevat ohjukset jouduttiin räjäyttämään Kittilän aseiden tuhoamispaikassa, Lehto toteaa. Suomessa ohjusammuntoja oli jo pi-

detty MiG-21-koneille Oulunsalossa. Myöhemmin myös Drakenit liittyivät ampumaleireille. Tynnyri eli tonkka, joka pudotettiin MiG:istä, ja myöhemmin myös Hawkista Perämeren päällä, pysyi lähes paikallaan ja vain vajosi varjollaan. Tonkkaan syttyi pudotuksen jälkeen palo, josta muodostui näkyvä infrapunamaali, johon oli aika helppo osua. Tuohon aikaan Ilmavoimien komentajana toiminut kenraalimajuri Rauno Meriö kertoo Siivet-lehdelle, kuinka laivueen

Ruotsin Vidselissä maalina maaliohjus. Kuvassa Veli-Pekka Lehto ja Pekka Hiltunen. Kuva: V-P Lehdon arkisto

komentajien palaverissa majuri Mikko Järvi Draken-lentojensa kokemusten pohjalta oli kysynyt, pitäisikö ohjaajien valinnoissa kiinnittää huomiota, pitääkö Drakenia lennettäessä ohjaajalla olla neljä kättä ja kolme silmää. Lehto tulkitsee Järven tuntoja siten, että Draken-lentämiseen tuli ohjaussauvan lisäksi uutena tutkasauva. Yhtä kättä tarvittiin ensimmäistä kertaa hävittäjäkoneessa olleen ohjausautomaatin säätöön, ja kaasuvipu oli neljäntenä. Katsetta tarvittiin lentämiseen ja vielä lisäksi piti katsoa mittareita ja tutkan kuvaputkea. Tämä oli ohjaajille täysin uusi maailma. 1980-luvulla ei ollut vielä nykyisiä tietokonepelejä eikä kännyköitäkään.

Ilmavoimien kyvyn mullistus Suomessa Lehdon ura jatkui lennonopettajakurssilla vuonna 1976 ja kapteenikurssilla 1979. Niiden jälkeen vuonna 1983 Lehto komennettiin ainoana suomalaisena Yhdysvaltoihin Squadron Officer Schooliin. USAF:in kurssi vastasi suomalaista kapteenikurssia, jolla neljän kuukauden aikana koulutettiin kaikkia lentokonemiehistöjä 16:sta eri maasta. Lentäminen ei kuulunut ohjelmaan, vaan koulutus keskittyi teoriaan, taktiikkaan, operaatioihin ja karttaharjoituksiin. Lehto piti 45 minuutin esitelmän Suomen Ilmavoimista muille. Koulutettavien tietämys Suomesta oli aika heikkoa. Osa jopa luuli, että hän oli jostakin Nato-maasta.

Vuonna 1985 suoritetun esiupseerikurssin jälkeen Lehto sai nimityksen majurina Hävittäjälentolaivue 11:n komentajaksi. – Oli hienoa päästä komentamaan lentoyksikköä, jolla oli ensi kertaa ohjuksin edestä torjuva hävittäjäkone. Se mullisti koko Suomen ilmavoimien kyvyn verrattuna MiG:eihin, joilla torjunnoissa infrapunaohjuksilla lennettiin vain torjuttavan takasektoriin. Taistelunjohtopuolella vaadittiin myös uutta koulutusta. Alettiin miettiä muitakin taktiikoita kuin vain maalin perään ajattamista, Lehto luonnehtii. Drakenien myötä Suomelle luotiin todelliset hävittäjäilmavoimat, ilmasta ilmaan -aseet ja kaartotaistelu. Ässäversiossa oli vielä infrapunatähtäin, jonka avulla maalia saattoi lähestyä ilman, että tutka oli päällä. Siihen aikaan opittiin ilmasodankäyntiä mutta myös turvallisuutta, jota oli ruotsalaisessa koulutuksessa korostettu. Vain yksi Draken menetettiin lento-onnettomuudessa. Lennolla palamaan syttynyt ”Vihtori” Takan kone pääsi laskuun, mutta romutettiin. Sen tilalle saatiin Ruotsista korvaava kone lentämään samalla numerolla. – 1980-luvulla yleistyivät pääjohtokeskusten ja laivueiden yhteiset palaverit. Meillekin tuli laivueeseen silloin taktinen toimisto. Taistelunjohtopuolelle siirtyi lentävää henkilökuntaa, ja useat toimiupseeriohjaajat hakeutuivat iän myötä taiste-

Valmetin Suomessa lisenssillä valmistama Saab 35S Draken oli konetyypin kehittynein versio. Kuva: Jyrki Laukkanen

lunjohtajiksi. Vuosittain pidettiin useampiakin lentoharjoituksia, joissa käytettiin maantietukikohtia eri puolilla Suomea. Näin saatiin ohjaajille hyvää koulutusta, Lehto kertoo. Ilmavoimien doktriinia muutettiin niin, että koneita hajautettiin erilaisiin tukikohtiin, joista niiden voimaa voitiin ilmassa keskittää. Kun Suomeen tehtiin kansainvälisiä vierailuja, halusivat lennoston komentajat aina esitellä maantietukikohtien toimintaa, sekä näyttää lentojen välisen nopean välihuollon eli kääntöajan. Drakenit tulivat parilla laskuun, rullasivat seisontapaikalle. Koneisiin tehtiin pikainen tankkaus ja uudelleen aseistus, jolloin koneet olivat taas menossa reilusti alle kymmenessä minuutissa. Drakenissa kaikki nämä toimenpiteet pystyttiin tekemään samanaikaisesti. Rovaniemellä kehitettiin tähän toimintaan junaksi kutsuttu laite, jossa olivat kaikki Drakeniin liittyvät sähkölaitteet, aseistukset, hapet sekä tarvikkeet. Juna ajettiin koneen viereen, jolloin kahta konetta voitiin huoltaa pikaisesti rinnakkain samaan aikaan. – Ohjaamovalmiudesta pääsimme ilmaan alle viidessä minuutissa. Moottorin käynnistys oli todella nopea toimenpide, kun se ruudilla – isopropyylinitraatilla – käynnistettiin. Kun lennonhallintalaitteille ei tarvinnut tehdä toimenpiteitä, pääsimme saman tien starttaamaan lennolle, Lehto kertoo Drakenin erinomaisuudesta. 3/2022

– Muistan hyvin, kuinka meillä oli Rovaniemellä ongelmia sään kanssa. Esitimme silloin 1980-luvun alussa Luulajaa varakentäksi, koska niitä ei Lapissa liikaa ole. Saimme jyrkän kiellon, ettei sellaisesta saa edes puhua. Pelättiinköhän silloin, että venäläiset pyytävät vastaavasti Rovaniemeä heille varakentäksi. Esityksemme meni Ilmavoimien esikuntaan ja ilmeisesti asiaa käsiteltiin ulkoministeriön tasolla. Nykyään tässä asiassa ei ole enää minkäänlaisia ongelmia, Lehto hymähtää.

Taktiikka kehittyy – Mehän emme tienneet häirinnöistä ennen Drakeneita juuri mitään. Ruotsissa saimme tietää, että Drakenissa oli tutkalla menetelmiä, joilla häirintöjä voitiin estää ja kiertää. Pääsimme tutustumaan simulaattorissa, miten muun muassa vihollinen voi häiritä. Kehitimme menetelmiä päästä häirintään kiinni. Jos edessä oleva kone alkoi häiritä, niin samallahan se asettui itse maaliksi. Tutkassa oli ominaisuuksia, joilla häirintää voitiin myös itse tuottaa. Ruotsissa koulutuksessa oli ollut mukana muun muassa Lansen-häirintäkoneita. Sieltä tuli silppua ja elektronista häirintää monessa eri muodossa. Pystyttiin tekemään valemaaleja. Simulaattorissa oli mallinnettu myös isoja häirintälähteitä, jotka yrittivät eri tavoin vaikuttaa. Löysimme myöhemmin Suomessa hyvät menetelmät erilaisten häirintöjen väistöön. Tutkan kantama oli kuitenkin vain 40 kilometriä, joten kovin pitkälle sillä ei nähnyt. Keilaussektorikin oli varsin kapea. Ongelmana oli, että kun

3/2022

lukitsi maalin, ei tutka näyttänyt enää ilmatilaa, eikä siten etsinyt muita maaleja, vaan keskittyi lukittuun maaliin. Lukituksen purkamalla sai etsintämoodin uudelleen päälle. Se oli kuitenkin ensimmäinen hävittäjätutka Suomessa. Opimme sen avulla paljon, Lehto kertoo Drakenin erikoisominaisuuksista. Koneen ohjusaseistus oli merkittävintä. Sen ympärille kaikki lentoharjoitukset keskittyivät päämääränä käyttää infrapuna- ja tutkaohjuksia. Ajan myötä niistä saatiin Suomeen uudempia versioita. Ohjukset olivat Drakenin pääase. 35FS- ja 35S-tyyppeihin lisättiin ohjusripustimet myös ilmajohdetorvien alle, jolloin näihin koneiseen saatiin kaikkiaan neljä infrapunaohjusta. Tykin käyttö, joita näissä paremmissa versioissa oli vain yksi, jäi hyvin vähäiseksi. – MiG-21:llä lennettiin torjuntaa vain yhdellä koneella maalin perään. Samaan aikaan Drakeneilla pystyttiin lentämään parilla, kun tutkalla ja ohjuksilla hallittiin myös vastustajan etusektori. Kehitimme taktisia lentomuotoja sen mukaan. Aseiden käyttökin suunniteltiin tarkkaan, miten kannattaa toimia, jotta parista ja jopa parvesta saadaan paras teho irti, miten parven johtaja pystyy jakamaan kohteita järkevästi. Vaikka tutka olikin heikkotehoinen, saatiin sen avulla paljon ajatuksia ja näkemyksiä. Myös taistelunjohtaminen kehittyi koko ajan ja muuttui, kun taktiikassa voitiin ottaa mukaan edestä ammunnan mahdollisuus. Sodan-ajan oppejakaan ei kannattanut heittää romukoppaan, Lehto luonnehtii taktiikan kehittämistä torjuntalentoihin.

Draken uudisti ilmavoimia korvatessaan Gnat-hävittäjät. Kuva: Puolustusvoimat

Drakenit puutteineenkin edustivat varsin pitkään maailman ensilinjan kalustoa. Koneen maksinopeus oli 1 350 km/h. Lujasta rakenteesta johtuen koneella ei ollut nopeusrajoituksia, joten sillä voitiin ajaa matalallakin kovaa. Monilla muilla koneilla oli lentonopeudessa rajoituksia. MiG-21:lläkin se oli luokkaa 1 100 kilometriä tunnissa. DK:lla päästiin siten matalalla tutkakatveessa etenemään nopeasti. Muuten Draken oli kaiken kaikkiaan aika kankea eikä suinkaan ketterä kone. Sitähän eivät ruotsalaiset rakentaneetkaan kaartotaistelukoneeksi, vaan se oli aselavetti, jolla haluttiin mennä korkealle torjumaan ohjuksilla Neuvostoliiton pommikoneita. Vaikka MiG-21 oli parempi

Draken soveltui erinomaisesti maantietukikohtatoimintaan. Kuva: Ilmavoimamuseo

kaartamaan, eivät Draken-pilotit sille Lehdon mukaan hävinneet. Siihenkin oli löytynyt erilaisia lääkkeitä. Ässäversioon ostettiin Tanskan mallin mukaan isot 1 250 litran lisäsäiliöt ilman evaluointeja. Tavoitteena oli saada lisää lentoaikaa ilmapäivystykseen. Pisimmillään ne tuottivatkin 1 tunnin 50 minuutin lentoajan. – Niistä luovuttiin jo minun komentaja-aikanani, koska käyttö oli vähäistä ja säiliöt alkoivat elää ilmassa. Ne ikään kuin hakivat paikkaansa ilmavirrassa kovassa nopeudessa. Siksi käyttöön vakiintuivat pienemmät 500 litran lisäsäiliöt, joilla saavutettiin tunnin lentoaika, Lehto kertoo kokemuksistaan.

– Drakenista on kirjoitettu julkisuuteen aika paljon, mutta se mitä se koneena merkitsi Suomen llmavoimille on jäänyt julkisuudessa vähemmälle. Kurssi- ja kämppäkaverini Lahtelan Hessun kanssa olimme samaan aikaan laivueiden komentajina. Jutellessamme, Heikki MiG-miehenä, tunnusti Drakenin ansiot. Koneistamme olimme kummatkin yhtä ylpeitä, mutta taktiikan kehityksessä Drakenin avulla Suomen Ilmavoimat kehitettiin hävittäjäilmavoimaksi, Veli-Pekka Lehto tiivistää. •

3/2022

RUOTSIN LENTOTIEDUSTELUMUSEO Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Jari Viitala

Tukholmasta lounaaseen sijaitseva Nyköping on muutakin kuin Tukholman halpalentokenttä. Se oli myös kylmän sodan lentotukikohta, josta käsin moikkailtiin niin suomalaisia Draken-lentäjiä kuin Neuvostoliiton ilmapuolustusta.

uomesta katsottuna Nyköping on lähes näkymätön paikkakunta, vaikka se on ihmeen lähellä. Eihän sinne aja Tukholmasta kuin tunnin, puolentoista verran. Se on lähempänä Tukholmaa kuin Tampere Helsinkiä. Jos matka suuntautuu laivasatamasta kohti Etelä-Ruotsia tai Tanskaan, niin siinähän se on aivan matkan varrella. Joten jos ei ole kovin kiire, kannattaa ehdottomasti laittaa vilkku päälle Stockholm Skavska Flygplatsin kylttien ilmaantuessa. Kentän kupeesta löytyy varmasti päivän paras taukopaikka. Nyköpingin F11-ilmailumuseo ei näet ole aivan mikä tahansa ilmailumuseo. Museo on perustettu lentokentältä aikoinaan toimineen Ruotsin ilmavoimien F11-lennoston toiminnan ja ylipäätään Ruotsin lentotiedustelutoiminnan historian taltioimiseksi, tutkimiseksi ja elävöittämiseksi.

3/2022

F11 ei ollut mikä tahansa lento-osasto, vaan erityisesti Neuvostoliiton ja Baltian raja-alueiden lentotiedustelusta vastannut tiedustelulennosto, johon kuului enimmillään neljä laivuetta. Se ei ollut maailman yksinkertaisin asia kylmän sodan vuosina. F11:sta lentäjät kohtasivat maailman vaarallisimman ilmapuolustuksen niin sanotusti silmästä silmään, tai pikemminkin linssistä silmään tai ilmatorjuntatutkaan tarkkaillessaan itäblokin tapahtumia. Oli rauha tai ei tai ilmatila miten kansainvälinen tahansa, niin Neuvostoliiton toimista ei voinut olla koskaan varma. Sen moni ruotsalaislentäjä havaitsi kylmän sodan vuosina, joskus kalleimman hinnan kautta.

Kylmän sodan taivailla Nyköpingin ilmailuyhdistyksen ylläpitämä museo tarjoaa näkökulman Ruotsin ilmavoimien kylmän sodan tiedustelutoimintaan muun muassa lentokoneiden, esineiden, pienoismallien ja tiedusteluvarustusten kautta. Yhdistys toimii täysin epäkaupallisesti ja nojaa työssään talkoisiin ja vapaaehtoisten päivystäjien työhön. Niinpä museo ei ole auki kuin kahtena päivänä viikossa, joskin ennakkoon sovittuna esimerkiksi ryhmille järjestyy vierailu ja opastuskin. Museon anti on toisaalta tyypillistä pienelle ilmailumuseolle, toisaalta hyvinkin omintakeista. Vanhaan hangaariin rakennetussa päärakennuksessa on klassinen lentokoneiden, moottoreiden ja vekottimien sotku: koneita ja moottoreita on limittäin ja lomittain. Tunnelma on kuitenkin kotoisa: valoisassa ja värikkäässä hallissa on mukava kahvila, kirjasto ja is-

tumatilaa. Simulaattoreitakin on: 250– 500 kruunulla pääsee lentämään 30–60 minuutiksi Viggenillä, JAS 39:llä tai Piper Senecalla. Lisäksi Drakenin ohjaamossa voi ottaa kylmät tyypit. Kokonaisemmista lentokoneista, niiden historiasta ja käytöstä kiinnostuneille on tarjolla kolme erityislaatuista konetta: S 29 Tunnan, S 35E Draken ja S 32 Lansen sekä puolikas SF 37 Viggen; kaikki tuttuja koneita ilmailuhistorian hävittäjäsivuilta, mutta F11-museon koneet ovat tiedustelumuunnoksia. Historia on kirjaimellisesti käsin kosketeltavaa, sillä siinä missä koneiden hävittäjäversiot eivät koskaan osallistuneet tositoimiin, niin nämä tiedustelukoneet ovat hivelleet rautaesiripun rajoja ja kurkkineet sen takana näkyvään punasävyiseen maailmaan. Kokonaisina koneina löytyy myös SK 61 Bulldog, Piper PA18 Super Cub ja Bergfalke-liitokone. Museon toisessa rakennuksessa havainnollistetaan lisää kylmän sodan tiedustelutoimintaa, ja esillä oleva kalusto on omiaan herättämään väristyksiä etenkin valokuvaajien keskuudessa. Erilaiset viesti- ja tiedustelulaitteet, monipuolinen kameravalikoima ja tiedustelukuvien kehitys- ja tulkintalaitteet ovat äärimmäisen mielenkiintoisia, kun miettii, kuinka niitä on aikoinaan käytetty. Esimerkiksi Viggeneissä käytetty kamerajärjestelmä on pituudeltaan toista metriä. Koneen rungon alle pitkittäin asennetulla kameralla kuvaaminen on ollut kuin rynnäkkölentämistä – nokka kohti neuvostolaivaston aluksia, ja kamera käy. Tutkan tai asejärjestelmien sijaan lentäjä on käyttänyt rynnäkkölentoa muis-

tuttavan lähestymisen aikana ohjaamon kojelaudassa olevaa kameran järjestelmäpaneelia, jonka tähtäimeen neuvostolaiva on haettu. Pokkaa piti olla riittämiin, sillä mistäpä laivaston toveri tietää, onko kohti lentävä suihkukone utelias ilmakuvaaja vai hyökkäävä pommikone. Seuranta- ja maalitutkien piipitys tuli tutuksi näille lentäjille, etenkin kun lentävällä zoom-objektiivilla yritettiin saada kuvaa Neuvostoliiton aluevesillä liikkuvista ujommista laivoista. Naapurin omat hävittäjät pyrkivät luonnollisesti häiritsemään tunkeilijan toimia. Kuvan ottaminen on kuitenkin vasta osa prosessia. Filmi on vietävä koti-

F11-museo on täytetty suorastaan kodikkaasti hienoilla lentokoneilla ja varusteilla.

pesään, sitten kehitettävä ja tulkittava. Museossa on myös täysimittainen liikkuva kuvalaboratorio, jossa kävijä voi tutustua lennonjälkeiseen toimintaan ja ihailla ruotsalaislentäjien kuvasaalista, samoin kuin yrittää tunnistaa aitojen tiedustelukuvien yksityiskohtia. Silloin aikoinaan tätä tehtiin päivittäin – Ruotsin eri tiedusteluhaarojen havainnoilla pidettiin tarkkaa kirjaa Neuvostoliiton Itämeren ja Baltian alueen toiminnasta, lentotukikohdista ja laivaston liikkeistä. Epäilemättä tietoa kulki myös Suomeen ja läntisille yhteistyökumppaneille, jotka olivat Ruotsille jo silloin tärkeitä ja läheisiä.

Pieni ja pippurinen ilmailumuseo Museota pyörittävään yhdistykseen kuuluu noin 400 jäsentä, joiden tiistaikerho sekä tekee museolle erilaisia korjaus- ja rakennusprojekteja sekä pitää huolta tiloista ja järjestää tapahtumia, jopa lentonäytöksiä. F11-museo onkin oivallinen vierailukohde. Valtatien kupeessa sijaitsevaan museoon on yllättävän helppo koukata, kunhan laiva vain vie matkalaisen ensin Ruotsin puolelle. Suomalaismuseoihin verrattuna se muistuttaa eniten Lappeenrannan ilmailumuseota, mutta näytillä olevat koneet, kalusto ja kylmän sodan

3/2022

tiedusteluhistoria Neuvostoliiton ilmapuolustuksen kanssa käytyjen leikkien kera luovat aivan omanlaisensa ilmapiirin. Jos hyvin käy, niin museolla on vieraillessa paikalla myös F11-veteraaneja, joilla voi olla henkilökohtaisia siteitä esillä oleviin koneisiin ja muistoja niistä lennoista, kun tutkavaroittimet jo huusivat ohjaamossa eikä punalaivaston aluksesta ollut vieläkään kunnon kuvaa.

Tiedustelulennosto F11 Toisen maailmansodan alla Ruotsissa tehtiin vahvaa itsetutkiskelua. Asevoimien tila oli heikko, ja ilmavoimille oli vaikea saada ajanmukaista uutta kalustoa. Niinpä Ruotsi käynnisti sekä laajan puolustusvoimaremontin että potkaisi käyntiin laajan teollistamisohjelman. Ilmavoimien laajennusohjelma hyväksyttiin 19. joulukuuta 1940, jolloin sinetöitiin myös F11-tiedustelulennoston perustaminen. Yksikkö aloitti toimintansa Nyköpingissä 1. heinäkuuta 1941 vähintäänkin jännittävissä olosuhteissa. Tarkkailtavaa riitti, sillä pohjoisessa, etelässä ja lännes-

3/2022

Drakenin tiedusteluversion kamerajärjestelmä nauttii eläkevuosistaan.

sä oli vastassa Saksa tai sen miehittämät naapurimaat. Idässä oli käynnissä Saksan suurhyökkäys Neuvostoliittoon. Alkuun taivaalla liideltiin Junkers Ju 86 -pommikoneiden ruotsalaisilla B 3 -lisenssiversioilla, mutta ne vaihtuivat pian upouusiin italialaisiin Caproni Ca.313 -tiedustelukoneisiin. Ruotsissa yleisimmin käytetyt B 16A- ja S 16A -variantit olivat koneen vaaka-/syöksypommitus- ja tiedusteluversioita. Capronin maine ei ole kaikkein kirkkaimpia, sillä etenkin pommikonevarianteilla oli kestävyysongelmia. Alkuaikojen ongelmien jälkeen koneet kuitenkin palvelivat hyvin tiedustelulentäjiä. Seuraavaksi konetyypiksi valikoitui ruotsalainen Saab 18, jonka jälkeen alkoikin maailmanhistorian hämärämmille sivuille piilotettu aikakausi. Sodan jälkeen Ruotsi osti Isosta-Britanniasta 50 Supermarine Spitfire PR Mk XIX -tiedustelukonetta. Näillä S 31 -koneilla F11 suoritti uskaliaita pitkän matkan tiedustelulentoja Neuvostoliiton alueelle, myös Suomen ilmatilan kautta aina Murmanskiin ja Kuolaan saakka.

Suihkukoneaikakauteen F11 siirtyi 1950-luvulla. Käytössä olivat S 28B Vampire, Saab S 29C Tunnan, Saab S 35C Draken, Saab S 32 Lansen ja lopuksi Saab SH / SF 37 Viggen. Varsinaisten tiedustelukoneiden lisäksi F11 käytti muita konetyyppejä harjoitus- ja koulutustarkoituksiin. Esimerkiksi kaksimoottoria Percival Pembroke -kuljetuskoneita käytettiin 20 vuoden ajan Saab Lansen -koneiden suunnistajien koulutukseen. F11-lennoston tarinan viimeinen luku kirjoitettiin vuonna 1975, kun riksdag päätti lakkauttaa osaston vuonna 1980 ja keskittää tiedustelulentäjät koneineen kolmeen muuhun lennostoon, jotka toimivat suojatummissa tukikohdissa. F11 lensi kaikkiaan 39 vuoden ajan, turvaten Ruotsia ja siinä sivussa myös Suomea ja Länsi-Eurooppaa. Lennosto osallistui myös yhteen sotaan: vuosina 1962–1963 F11:n S 29C -koneet (lue lisää Saab 39 Tunnan –koneista Siivet 1/2019:sta) operoivat YK:n leivissä Kongon kriisin taivailla. Museossa voi tutustua Afrikan sodan toimin-

Museovierailija voi tutustua Saab Viggenin huolto- ja kamerajärjestelmiin. Näillä F11:n lentäjät olivat niin punalentäjien kuin -merisotilaiden kiusana Itämeren taivailla.

taan ja kuva-aineistoon. Vaikka Ruotsi olikin sivullinen toisen maailmansodan taisteluissa, niin F11 ei selvinnyt sodasta tappioitta: saksalaishävittäjät ampuivat vuonna 1944 alas kolme meritiedustelua suorittanutta F11:n konetta. •

F11 Museum, Skavsta Flygplats, 611 92 Nyköping. Internet: www.f11museum.se/english.html. Sähköposti: butik@f11museum.se. F11-sovellus: museiapp.kfvit.se.

Tiedustelulentojen kuvamateriaalia tulkittiin muun muassa tällaisella järjestelmällä.

3/2022

JAK-38 FORGER Brittien kehittämä Harrier muodostui sotilasilmailun ikoniksi. Kylmän sodan aikana sillä oli kuitenkin kilpailija, Neuvostoliiton oma V/STOL-hävittäjä Jak-38 Forger, joka yleensä mainittiin sivulauseessa ”se Harrierin huono kopio”. Mutta oliko maine ansaittu? Teksti: Tommi Jama Kuvat: Wikimedia Commons / U.S. Navy

3/2022

arraskuun 18. päivä 1972 risteilijä Moskvan lokikirjaan merkittiin juhlallisesti ”tukialusilmailun syntypäivä!” Koelentäjä Mihail Deksbah oli nimittäin juuri suorittanut Jak-36M-prototyypillä Neuvostoliiton ensimmäisen kiinteäsiipisen lentokoneen laskeutumisen laivalle. Neuvostolaivasto oli pitkään suunnitellut lentotukialuksia, mutta poliittisesti ne eivät olleet suosittu ajatus. Suuret tukialukset olivat amerikkalaisen merimahdin symboli, ja moni näki ne ”kalliina kapitalistisina hyökkäysaseina”. Ilmailumaailman vallannut VTOL-kuume näytti tarjoavan ratkaisun. Laivasto oli rakentamassa suuria helikopteri- ja hybridiristeilijöitä, jollaisilta VTOL-hävittäjä ehkä voisi toimia ja paikata oikeiden tukialusten puutetta. Vuonna 1967 suuressa Domodedovon ilmailunäytöksessä huomiota keräsi kokeellinen VTOL-hävittäjä Jak-36 Free-

hand. Se oli sellaisenaan liian tehoton taistelukoneeksi, joten Jakovlevin suunnittelutoimisto määrättiin kehittämään kevyt rynnäkköhävittäjä Jak-36M käyttäen olemassa olevia teknisiä ratkaisuja. Pidemmällä tähtäimellä kehitettäisiin tehokkaampi Jak-36P, joka voisi toimia myös torjuntahävittäjänä. Jakovlev suunnitteli M-version nopeasti, vaikkei se lopulta muistuttanut enää lainkaan alkuperäistä Jak-36:ta. Jakovlevin koelentäjä V.G. Muhin suoritti tyypin ensilennon 2. joulukuuta 1970. Koneen todettiin muuten täyttävän vaatimukset, mutta kone ei päässyt lähellekään vaadittua 1 400 km/h:n huippunopeutta. Uutta laivastohävittäjää ei kuitenkaan yritetty sorvata helikopteriristeilijälle, vaan neuvostolaivasto sai oman lentotukialuksensa. Ensimmäinen Kiev-luokan ilmailuristeilijä Kiev astui palvelukseen vuonna 1975, jolloin aloitettiin myös uuden Jakin lentokokeet. Kiev-luokan aluk-

set olivat neuvostofilosofian mukaisesti heikkeni lämpimässä ilmastossa. Minskin erikoisia hybridialuksia, joissa oli lento- purjehduksella tropiikissa vuonna 1978 kannen lisäksi raskas merimaaliohjusaseis- koneet eivät helteessä aina edes käynnistus mutta ei lainkaan katapultteja. tyneet. Toimiessaan moottorien teho oli Ensimmäiset 11 tukialuslentäjää val- niin heikko, että koneisiin voitiin ottaa mistuivat kurssiltaan vain minimaalisesti polttoainetta laivan keväällä 1976 ja heistä läheisyydessä ympymuodostettiin KievilTyyppi sai le 279. Erillinen Tukirän lentämiseen. Opealus-maataistelulentovähemmän imartelevan raation aikana kirjatrykmentti (OKŠAP). tiin 253 lentoa, mutta lempinimen Samana vuonna kovain 50 lentotuntia. ”Päämaston ne hyväksyttiin viTyyppi sai vähemmän rallisesti asevoimien imartelevan lempinipuolustushävittäjä” men ”Päämaston puopalvelukseen nimellä Jak-38. NATO-nilustushävittäjä”. meksi tuli Forger-A, ja mallia tehtiin 147 Lentoonlähtöjä ruvettiin tekemään lykappaletta. Kaksipaikkainen harjoitus- hyen lähtökiidon avulla. Kokeissa todetkoneversio Jak-36MU lensi ensimmäistä tiin, että kuumalla kelillä STOL-profiili kertaa elokuussa 1973 saaden tuotannossa kasvatti koneen toimintasädettä 75 kilonimen Jak-38U, Forger-B. Kaksipaikkais- metristä 260 kilometriin. Myös lyhyen ta valmistettiin yhteensä 34 yksilöä. laskukiidon havaittiin säästävän polttoaiAlkuvuodesta 1983 Jak-38M suoritti netta. Ne tosin onnistuivat vain melko hyensilentonsa, jossa tavoiteltiin parempaa vässä säässä. VTOL-ominaisuudet mahsuorituskykyä ja toimintamatkaa. Merkit- dollistivat ainutlaatuiset lentosuoritukset. tävin ero oli voimakkaampi moottori ja Kun koelentäjä Mitikov oli suorittamassa siivissä kuljetettavat lisäsäiliöt. Jak-38M ei laskeutumiskokeita tukialus Bakulla, niin täyttänyt kaikkia odotuksia. Kuten usein hän lensi vahingossa laivan yli sensorivirkäy, tehokkaammat moottorit ovat myös heen ja huonon näkyvyyden vuoksi. Uujanoisempia, ja lentomatka sisäisellä polt- den lähestymisen sijaan Mitikov yksinkertoaineella itse asiassa lyheni. Lisäsäiliöillä taisesti pysäytti koneen ilmassa, peruutti kone pystyi kuitenkin 390 km:n toimin- lentokannen päälle ja laskeutui pystysuotasäteeseen, joka alkoi olla jo taktisesti tyy- raan. dyttävä. Versiota valmistettiin kaksi protoHuhtikuussa 1980 neljä Jak-38:aa ja tyyppiä ja 50 sarjakonetta. kaksi Su-25-prototyyppiä siirrettiin AfPiirustuspöydälle jäi useampikin versio. ganistaniin operatiivisiin kokeisiin todelJak-38MP ja -MT olivat monitoimikonei- lisilla taistelulennoilla haastavissa olosuhta, joissa olisi ollut muun muassa tutka. teissa. Kuumassa ja korkeassa ilmanalassa Jak-39 oli pitemmälle kehitetty malli täy- tehonmenetys oli niin suuri, että kaikki sin uudella siivellä, suuremmalla polttoai- lennot suoritettiin lyhyellä nousukiidolnekapasiteetilla ja modernilla avioniikka- la. Laskeutumiset olivat hyvin näyttäviä, paketilla, joka olisi mahdollistanut uusien kun kone katosi suunnattoman pölypiltäsmäaseiden käytön. Kaikkien näiden ven keskelle. Noin kuuden viikon aikana kohtalo oli sama: pitkään kypsytelty Jak- lennettiin 107 lentoa, joihin lukeutui 12 36P oli tuottanut täysin uuden ja paljon taistelulentoa. Nämä olivat ensimmäiset suorituskykyisemmän Jak-41-konetyypin, VTOL-hävittäjän suorittamat sotalennot. Ne suoritettiin aina Su-17:ien saattamina. johon kehitystyö keskitettiin. Prototyypit mukaan lukien Jak-38:n eri Koneen suorituskyky todettiin olosuhteiversioita valmistettiin yhteensä 231 kap- siin riittämättömiksi. paletta viimeisen koneen valmistuessa Tyyppiä käytti vain kolme yksikköä: vuonna 1988. Pohjoisen ja Tyynenmeren laivastojen tukialuslentorykmentit ja Krimillä SaMonen meren kauhu kin kentältä operoiva koulutusrykmentKiev purjehti heinäkuussa vuonna1976 ti. Kievien lennostoon kuului nimellisesMustaltamereltä uuteen kotisatamaan- ti 12 Jakia, mutta usein purjehduksilla oli sa Severomorskiin mukanaan kuusi Jak- mukana vain 5–10 konetta. Vanhempien 38:aa. Kone oli aluksi hyvin epäluotetta- Projekti 1123 -luokan alusten hissit ja lenva. Alkujaankin vaatimaton suorituskyky tokansi olivat liian pieniä Jakille.

”

Jak-38:n pääasiallinen ilmataisteluase oli R-60-ohjus (AA-8 Aphid).

3/2022

Uusien lentäjien työkalu Jakin erikoisuus oli automaattinen SK-EM-heittoistuinjärjestelmä, joka laukaisi heittoistuimen välittömästi, mikäli tietty kallistuskulma ylittyisi nousun tai laskun aikana. Oli laskettu, ettei lentäjä ehtisi mitenkään vetää kahvasta leijunnassa moottorihäiriötilanteessa. Useimmat lentäjät eivät olleet innoissaan mustasta laatikosta, joka nakkaisi heidät pihalle koneesta omia aikojaan. Ensimmäinen heittoistuinhyppy Jak-38:stä vuonna 1976 johtuikin sensoreihin tulleesta häiriöstä: yllättynyt lentäjä heitettiin täysin lentokelpoisesta koneesta ulos koneen jäädessä leijumaan itsekseen. Järjestelmä kuitenkin osoitti toimivuutensa jo seuraavana vuonna, kun koelentäjä Isajev pelastui koneestaan automaattilaukaisulla vain 0,2 sekuntia ennen kuin se iskeytyi maahan. Jakovlevin varovaisen kehitystyön tuotteena VTOL-Jakeille ei sattunut prototyyppivaiheessa yhtään vakavaa onnettomuutta. Myöhemmin Jak-38:n onnettomuusalttius kyllä tuli ilmi ja automaatti-istuin osoittautui hyvinkin tarpeelliseksi. Kaiken kaikkiaan 48 konetta

3/2022

menetettiin erilaisissa onnettomuuksissa, joissa kuoli 13 lentäjää. Automaattisia heittoistuinhyppyjä kirjattiin 19, jotka kaikki onnistuivat. Vertailun vuoksi, vuosina 1971–89 Yhdysvaltain merijalkaväki menetti ainakin 30 Harrieria, joista ainoastaan kahdessa tapauksessa lentäjä onnistui pelastautumaan heittoistuimella. Koulutettaviin pyrittiin valitsemaan nuoria lentäjiä, koska uskottiin näillä olevan vähemmän luutuneita käsityksiä lentokoneen hallinnasta. Koneen ohjauksen apuna toimi SAU-36-ohjausjärjestelmä, joka vakautti ja vaimensi koneen liikkeitä VTOL-manööverien aikana. Laskussa oli mahdollista käyttää automaattista lähestymistä. Kaikkien moottorien tehoasetusta säädettiin yhdellä ainoalla kaasuvivulla. Apulaitteista huolimatta koneen nousu- ja laskeutumisproseduureja pidettiin vaikeina. Ensimmäiset vuosikurssit olivat pääosin innostuneita ja motivoituneita lentäjiä, jotka kehittivät koneen käyttötapoja eteenpäin. Käytön loppuvuosina kaadereiden motivaatio alkoi selvästi laskea. VTOL-lentämisen uutuudenviehä-

tys oli rapistunut, eikä kevyt rynnäkköhävittäjä tarjonnut yhtä mielenkiintoisia lentotehtäviä tai uran etenemismahdollisuuksia kuin PVO:n ja VVS:n uudet hävittäjät. Kokeiluluontoiseksi välityypiksi tarkoitetun lentokoneen kaikkia puutteita ei koskaan pystytty tai edes viitsitty korjata. Lentäjät laativat tyypin ongelmista pitkiä valituslitanioita, eikä rapistuva neuvostotalous pystynyt rahoittamaan juurikaan lentotunteja. Tukialusten purjehduksetkin olivat epäsäännöllisiä. Neuvostoliiton hajoaminen oli lopullinen niitti Jak-38:n uralle. Laivaston perineellä Venäjällä ei ollut rahaa operoida mutkikkaita hybriditukialuksia. Ainoaksi tukialukseksi jäi Kuznetsov, joka ei tarvinnut ”vertikaaleja”. Lopullinen niitti oli laivaston uusi väkivahva Kamov Ka27 -monitoimikopteri joka pystyi kantamaan paljon isomman aselastin kaksi kertaa kauemmas kuin Jak-38. Aika oli ajanut heikkotehoisen päivähävittäjän ohi. Vuonna 1991 sattuneen onnettomuuden jälkeen Jak-38 asetettiin lentokieltoon eikä se enää palanut käyttöön. Yksittäiset koneyksilöt lensivät vielä näy-

Jak-38 laskeutumassa. Nokan valkoisen radomin alla oli Siren-I-häirintälähetin, joka oli suunniteltu Nike- ja Hawk-ohjuksia vastaan.

Jak-38

Jak-38M

Jak-38U

AV-8A Harrier

Kärkiväli (m)

7,02

7,70

-Siivet taitettuna (m)

4,45

Pituus (m)

16,37

17,76

13,88

Korkeus (m)

4,25

3,51

Siipipinta-ala (m²)

18,41

18,68

Tyhjäpaino (kg)

7 020

7 484

8 390

5 428

Suurin lentoonlähtöpaino (VTOL, kg)

10 300

10 800

10 000

7 940

Suurin lentoonlähtöpaino (STOL, kg)

11 300

11 800

11 300

11 160

Sisäinen+ulkoinen polttoaine (kg)

2 750

2 750+2x400

2 750

2 300+2x365

Suurin ulkoinen kuorma VTOL/ STOL (kg)

1 000/1 500

1 000/2 000

1 000/1 500

-/2 270

Suurin kuormitusmonikerta (G)

6,0

7,5

Siipikuormitus (kg/m²)

531

556

428

Moottorit

1x Tumanskij R27V300, 2x Rybinsk RD36-35FV

1x Tumanskij R28V300, 2x Rybinsk RD38

1x Tumanskij R27V300, 2x Rybinsk RD36-35FV

1x Pegasus 11 F402RR-401

Työntövoima (nousu, kg):

6100, 2 x 3 050

6700, 2 x 3 250

6100, 2 x 3 050

9 500

Työntövoima (vaakalento, kg):

6 800

7 100

6 800

7 416

Lakikorkeus (m)

11 300

12 000

5 000

13 400

Huippunopeus merenpinnassa (km/h)

1 210

850

1 100

-korkealla (km/h)

1 100

1 080

Toimintasäde matalalla (VTOL, km)

185 (700 kg:n kuorma)

95 (1 300 kg:n kuorma)

Toimintasäde matalalla (STOL, km)

220 (1 000 kg:n kuorma)

250 (1 300 kg:n kuorma)

Siirtolentomatka (km)

1 100

1 300

1 000

1 800

Tykit

23 mm GSh-23-2 runkosäiliö

2x30mm Aden runkosäiliö 3/2022

töksissä ja koelennoilla 1990-luvulla, muun muassa vuonna 1992 Farnborough’ssa. Virallisesti konetyyppi poistettiin käytöstä vasta vuonna 2004.

No mutta entä Harrier? Usein sanotaan Jak-38:n olevan Harrieria huonompi, koska sen nousumoottorit ovat vaakalennossa kuollutta painoa. Voimalaiteratkaisujen vertailu ei ole kuitenkaan näin yksiselitteinen. Forgerin kolme moottoria painavat itse asiassa yhteensä jokseenkin saman verran kuin Harrierin Pegasus-moottori yksinään. Paitsi painava, Pegasus on myös leveä ja vaatii valtavat ilmanottoaukot, jotka tuottavat ison vastuksen suurilla nopeuksilla. Samaan aikaan Saksassa kehitelty VAK 191B päätyi käyttämään erillisiä nousumoottoreita Pegasus-sukuisen moottorinsa apuna. Tiettävästi kukaan lentäjä ei ole päässyt kokeilemaan molempia koneita, joten vertailu on tehtävä paperilla. Pikaisen laskelman perusteella sileänä ja 50 prosentin sisäisellä polttoainekuormalla Harrierin työntövoima/painosuhde olisi noin 1,11 ja Jak-38:n 0,81. Harrierin siipikuormitus on yli 20 prosenttia pienempi. Näissä painoissa ei tietenkään ole mukana aseita, edes tykkejä. Myös Harrierin suurin kuormitusmonikerta 7,5 G on parempi. Lisäksi Harrier pystyisi tarvittaessa käyttämään käännettäviä suihkusuuttimiaan lennon aikana. Kaartotaistelussa Harrier siis luultavasti voittaisi helposti. Jakin kuplakuomu tosin tarjosi paremman näkyvyyden kuin Harrierissa, josta ei nähnyt taakse lainkaan. Muita saavutusarvoja vertaillessa kuva hiukan muuttuu. Jak-38 on etenkin pinnoissa nopeampi. Selkeästi solakampi Forger luultavasti myös säilyttää nopeuden paremmin kuin Harrier. Jakin toiminta-aika todettiin lyhyeksi, muttei ole Harrierillakaan juhlimista. Asekuormassa VTOL-profiililla toimintasäde jäi sadan kilometrin pintaan. Jak-38:n toimintamatka sisäisellä polttoaineella oli hiukan Harrieria parempi. Harrier tosin pystyi käyttämään lisäsäiliöitä, jotka itäkollega sai vasta M-version myötä. Varustelu oli molemmissa koneissa erittäin niukkaa. Harrierissa oli etuna heijastusnäyttö (HUD) ja Ferrantin kohtuullisen edistynyt navigointijärjestelmä, johon kuului karttanäyttö. Jakissa oli puolestaan tutkavaroitin ja sisäinen häirintälähetin. Harrierissa ei aluksi ol-

3/2022

lut minkäänlaista omasuojaa. GR.3 sai tutkavaroittimen, ja 80-luvulla koneet päivitettiin silpun- ja soihdunheittimillä. Harrierin suurin asekuorma oli vähän isompi, joskin silloin se tarvitsi jo kunnon kentän. GR.3:ssa aseistukseen tulivat laserohjatut pommit. Jak-38:n ”täsmäase” Grom-ohjus oli vanhahtava ja vaikea käyttää. Myöhemmät Harrier-versiot pyyhkivät Jak-38:lla lattiaa. Sea Harrierissa oli tutka ja tehokkaat AIM-9L-ohjukset, myöhemmin myös pitkän kantaman BVR-ohjukset. AV-8B:ssä kuormauskykyä ja sisäistä polttoainemäärää kasvatettiin huomattavasti, ja siitä tuli paljon tehokkaampi rynnäkkökone. Tukialuskäytössä Harrierin merkittävä etu oli mahdollisuus nousta ilmaan hyppyriä käyt-

täen, joka mahdollisti suuremmat lentoonlähtöpainot ja paransi turvallisuutta. Jak-38 ei voinut käyttää hyppyriä, eikä sellaisia olisi voinut hybriditukialuksiin asentaakaan. Erilainen filosofia tuotti toisenlaisen asenteen koko konetta kohtaan: tukialukset oli tehty Harrieria varten ja ne olivat laivojen tärkein ase. Kieveillä ”Vertikaalit” olivat vain yksi osanen laivojen arsenaalissa, eikä edes tärkein. Harrierin pääkäyttäjät sitoutuivat koneeseen ja sen kehittämiseen. Jak-38 oli hankittu tukialuslentämisen harjoittelemiseksi muun ohessa, ja tämän tavoitteen täytyttyä laivasto ei ollut siitä enää erityisen kiinnostunut. •

Virtuaalinen vertikaali Jak-38 on lentosimulaattorimaailmassa todella harvinainen ilmestys. Microsoft Flight Simulatoriin on ladattavissa harrastajan tekemä Jak-laajennus. Tämän lisäksi Forger ei esiinny juuri muualla kuin War Thunder -pelissä, jossa se onkin melko suosittu Neuvostoliitto-linjan pelaajien keskuudessa. Kirjoittaja ei pelaa War Thunderia, mutta tuttavapiiristä löytyi kokenut virtuaalitaivaan ässä, joka suostui tekemään koelennon. Ensimmäinen lento päättyy esikuvauskollisesti molskahdukseen tukialuksen viereen. Puikoista kuuluu manailua ja kysymys ”et kai mennyt kehumaan jutussasi tätä laitetta kovin paljon...?” Toisella yrittämällä päästään jo ilmaan, vaikka aluksi lento on kovin vaappuvaa. Kun kone saadaan kunnolla vaakalentoon ja päästään kokeilemaan suorituskykyä, niin mielikuva muuttuu

positiivisempaan suuntaan. Jak on matalalla nopea ja kiihtyy mukavasti. Pienillä nopeuksilla käännettäviä suihkusuuttimia voi käyttää liikehtimisen apuna ja kaarroissa saa ruudun mustaksi. Suuremmilla nopeuksilla kone on sen sijaan varsin kankea. Myös asevalikoima vaikuttaa mainiolta: koneeseen saa muikean tykkiaseistuksen, raketteja, pommeja ja ennen kaikkea ohjuksia. War Thunderissa on pelattavissa kaksi eri mallia: perusmalli Jak-38 on erikseen ostettava premium-kone ja Jak-38M:n saa käyttöön pelaamalla. Pelilliset erot ovat pienet, mutta maksullisella premium-koneella pääsee kiusaamaan vanhemmilla koneilla lentäviä R-60-infrapunaohjuksella. Rynnäköinnissä taitava pelaaja pystyy saamaan melko varmoja osumia näppäimistöllä ohjattavalla Kh-23-ohjuksella. • Lisätietoja: www.warthunder.com

Kirja:

Jukka Hoffrén. Rysky taivaalla – Saab 35 Draken Suomessa 1972–2000. Ilmailumuseoyhdistys ry, 2022. 145 sivua.

aab Draken on varmasti rakastetuin Suomen ilmavoimien sotienjälkeisen ajan koneista. Hieno kone ja sen käyttäjät ovatkin herkullinen aihe, joka antaa antamistaan. Draken oli monella tapaa merkittävä kone Suomelle. Se paransi merkittävästi maan ilmavalvonta- ja puolustuskykyä joka sään toimintakyvyllään, tutkallaan ja tutkaohjuksillaan. Draken toi mukanaan myös uusia taistelutaktiikoita ja ajattelua, jonka hedelmät loistavat tämän päivän Ilmavoimien toiminnassa. Ruotsalaishävittäjä kaikkine länsitekniikoineen oli myös signaali, ettei Suomi halua kuulua itäblokkiin vaan on luotettava ja vastuullinen toimija myös länteen päin.

Kirja:

Aho, E. Vuosisadan asekauppa – Hornetien nousu Suomen taivaalle. Otava. 2021. 91 sivua.

Lyhyesti Hornet-kaupasta Odotellessamme kirjoja, jotka kertovat viime joulukuussa tehdyn F-35-päätöksen taustatapahtumista, vilkaistaanpa kolme kuukautta aikaisemmin ilmestynyttä teosta, joka takakansitekstinsä mukaan on ”Suomen Hornet-ratkaisun läpivalaisu”. Vain 91-sivuisen kirjasen on kirjoittanut Hornet-valinnan aikainen pääministeri Esko Aho. Sysäys kirjan tekoon tuli hänen mukaansa toiselta entiseltä pääministeriltä Paavo Lipposelta, joka oli kehunut päätöstä viisaaksi valinnaksi. Aho valittelee kirjan alussa, että miten niinkin paljon kiihkeitä mielipiteitä synnyttänyt Hornet-ratkaisu ei ole poikinut yhtään väitöskirjaa, jossa olisi pureuduttu päätöksen taustoihin ja seurauksiin. Siinä on ilmeisesti yksi syy kirjan ohuuteen. Toinen syy lienee siinä, että osa ratkaisun avainhenkilöistä ei ollut enää haastateltavissa. Kirjanen antaa kuitenkin ihan tyydyttävän kuvan

Kirjassa avataankin hyvin näitä puolia. Koneen synty, käyttöönotto ja saapuminen Suomeen käsitellään mainiosti. Ääneen pääsee myös tekniikkapuolen väki. Varusmiesten ja reserviläisten ajatukset ja reaktiot Drakeneista ovat herkullista luettavaa. Maantietukikohtaharjoitus saa eittämättä uutta väriä, kun maantielle laskeutuu Ilmavoimien upouusi hävittäjä. Käytännönläheisiä tarinoita maan päältä ja taivailta olisi lukenut mielellään lisääkin. Selkeää ja hyvin kerrottua historiaa kirjasta löytyy, koneen tekniikka, historia ja käyttö avautuvat. Sen sijaan tarinoita ja muistelmia DK- ja MG-lentäjiltä ja henkilökunnalta on ylipäätään harvassa, kuten millaista DK:n huoltaminen ja lentäminen oli? Sitä ei tässäkään kirjassa juuri valoteta. Tilaa ja tilausta jää siten jatkossakin DK-väen työpäivästä kertoville kertomuksille ja kirjoille. Kustannustoimittajallekin olisi riittänyt vielä tekemistä oikoluvun, ohimennen heiteltyjen väitteiden pohjustuksen ja suoranaisten asiavirheiden korjailussa. Niin-

pä Ryskykään ei ole vielä definitiivinen DK-kirja, mutta kuitenkin väkevän informatiivinen ja valaiseva lisäys Ilmavoimien historiasta kiinnostuneen hyllyyn. JOK

siitä, miten hävittäjähankintapäätös syntyi ”1990-taitteen myrskyisissä oloissa”. Kirja lähtee liikkeelle aika kaukaa, aina 1920-luvulta saakka, mikä on ehkä liioittelua, koska noin 30-sivuinen historiaosuus ei kuitenkaan hirveästi valota Hornet-päätöksen taustaa, tai ainakin se olisi kannattanut sitoa siihen paremmin – jos voi. Varsinainen asia alkaa vasta sivulta 44. Teos on varsin sujuvasti kirjoitettu, joten sen lukaisee ketterästi yhdeltä istumalta. Hankintaprosessiin liittyneet kiemurat käyvät hyvin selville sekä se, miten kukaan ei olisi osannut arvata lopputulosta, kun hankinta käynnistettiin vuonna 1988. Hornethan ei ollut aluksi edes mukana kilpailussa, koska sitä pidettiin liian kalliina. Myös joidenkin tarjoajien koplausyritykset ja niiden herättämät ajatukset tulevat tekstistä ilmi. Hankinnan pelikirjaa, jossa Suomen ilmavoimien tarpeet olisivat ratkaisevassa asemassa ja ulkopuolinen vaikutus minimissä, luotiin kirjaimellisesti lennosta. Aho käy läpi hankintapäätöksen perustelut ja myös siihen kohdistuneen kritiikin ja jälkipelin. Turvallisuuspoliittiset viittaukset ja tulkinnat ovat erityisen mielenkiintoisia. Hankintaprosessin aikanahan Neuvostoliit-

to hajosi, Suomi irtautui YYA:sta ja hakeutui kohti Euroopan Unionin jäsenyyttä. Lyhykäisyydestään huolimatta kirja sisältää sellaisen määrän henkilögalleriaa, että henkilöhakemisto olisi ollut paikallaan – samoin kuin lähdeluettelo, koska lähteinä käytettiin tekstin perusteella muutakin kuin prologissa mainittuja henkilöhaastatteluja. PP

3/2022

FOTOREALISTISIIN MAISEMIIN Teksti ja kuva: Jukka O. Kauppinen

Uuden sukupolven Microsoft Flight Simulator ei jäänyt tarpomaan paikoilleen ilmestymisensä jälkeen. Se on kehittynyt eteenpäin tasaiseen tahtiin ja tarjoaa lentäjien iloksi häikäiseviä maisemia.

ulkaisun jälkeen simulaattoriin on saapunut kasapäin sekä Microsoftin itsensä tekemää että kolmansien osapuolten luomaa lisäsisältöä. Lisäksi harrastajat ovat opiskelleet simulaattorin tarjoamia työkaluja ja luoneet omaa sisältöään. Niinpä tarjolla on virallisesti julkaistuja, kaupallisia ja ilmaisia laajennuksia, virityksiä ja työkaluja. Microsoft on muun muassa julkaissut jo seitsemän kappaletta World Update -laajennuksia. Japani, Yhdysvallat, Iso-Britannia ja Irlanti, Ranska, Benelux-maat, Saksa, Itävalta, Sveitsi ja Australia ovat saaneet omansa, mutta meikäläisittäin tärkein on Pohjoismaiden karttapäivitys. Yhtiön karttatiimi keskittyy jokaisessa World Updatessa tietyn maanosan erityispiirteisiin ja viilaa alueen karttadatan yksityiskohtia, fotorealistisia maisemia, arkkitehtuuria sekä luo maanosan tunnetuimpia ja upeimpia nähtävyyksiä tarkkoina simulaattorikuvaelmina. World Update 5: Nordicsin lataamalla lentäjät voivat puikkelehtia entistä pikkutarkemmissa ja näyttävämmissä Norjan vuonoissa pienkoneella tai Turun saaristossa vesitasolla. Lisäksi Pohjoismaiden alueelta on valittu 100 lentokenttää, jotka

3/2022

on rakennettu uudelleen käsityönä tosimaailman esikuviensa mukaisiksi. Päivitys sisältää myös 77 nähtävyyttä, joita voi tutkailla ilmasta, kenties ensi kesän lomamatkaa pohjustaen. Uutena laskeutumishaasteena on tarjolla Vaasan lentokenttä. Kaikki World Update -laajennukset ovat ilmaisia. Kukin vie kiintolevytilaa keskimäärin neljästä viiteen gigatavua. Simulaattorin sisäisestä latauskaupasta löytyy myös muutama suomalainen kohde: Helsinki-Vantaan, Ivalon ja Rovaniemen lentokentistä on rakennettu yksityiskohtaiset kaupalliset laajennukset, jotka maksavat 15-19 euroa kappale. Ajankohtaisuuksista kiinnostuneille latauskaupassa on myös ukrainalaisia kenttiä: Kiovan Boryspil sekä Lvivin ja Odessan kansainväliset lentoasemat. Myös latauskaupan lentokonevalikoimaan on saapunut herkkupaloja. Historiallisen ilmailun ystävät voivat hieroa käsiään ihastellessaan vaikkapa yksittäin ostettavia lentokoneita Fokker F. VII, Junkers Ju 52, A-10 Thunderbolt ja Jak-9. Uudenaikaisempaa ilmailua tarjoavat esimeriksi F-16C/D/I Falcon, F-15C/D/E/I Eagle, M20R Ovation, Kitfox STI, Embraer 170-175, Suhoi

Puikkelehdi entistä pikkutarkemmissa ja näyttävimmissä Norjan vuonoissa vaikkapa Pitts Specialilla.

Su-57 Felon, Grob Tutor T1, A320 Neo ja Boeing 737 Max. Kaikkiaan latauskaupassa on kirjoitushetkellä vajaa 100 lentokonetta ja 700 lentoasemaa. Laajennuksia on saatavilla myös pelin oman kauppapaikan ulkopuolelta. Perinteiset simulaattorien laajennusten valmistajat tarjoavat tuotoksiaan eri verkkokaupoissa, ja saatavilla on monia upeita luomuksia, niin ilmaiseksi kuin maksua vastaan. Esimerkiksi Hard Deck Simulationsin (harddecksimulations. com) CNV-72-lentotukialus on upea 15 taalan paikka tukialuskoneilla harjoitteluun. Msfsaddons.com-sivusto tarjoilee sekä ilmaisia että maksullisia lisäosia, kuten maisemapaketteja, lentokenttiä, lentokoneita, tehtäviä ja työkaluja. Ilmaiseksi tarjolla on esimeriksi A300neo, Robinson R44, Discus-2c, RV-7, Airbus H135 ja Savage Carbon. Flightsim.to-sivusto tarjoaa vastaavaan tapaan omia sisältöjään, mutta lentokonevalikoimassa on enemmän historiallisia sotakoneita. Lentäminen tai silmänilo siis pääsevät tuskin loppumaan kesken. Microsoft Flight Simulator on saatavilla PC-tietokoneille (Windows 10/11) sekä Xbox Series X|S -pelikonsoleille. •

F-35 TUNTUU HYVÄLTÄ Teksti ja kuva: Jukka O. Kauppinen

Suomen pitkään ja hartaudella työstämä HXhanke saatiin päätökseen. Tuleva uusi hävittäjä luonnollisesti kiinnostaa niin ilmailijoita kuin tavan kansalaisia. Nyt sitä voi koelentää Microsoft Flight Simulatorissa!

ndiaFoxtEchon Dino Cattaneo on luonut Flight Simulatoriin täysimittaisen kattauksen Lockheed Martinin häivehävittäjästä. Simulaattoriin on julkaistu Suomen valitsema ilmavoimien F-35A-hävittäjä, merijalkaväen tarpeisiin suunniteltu lyhyeen nousukiitoon ja pystysuoraan laskuun kykenevä F-35B STOVL sekä merivoimien tukialusoperaatioihin kykenevä F-35C. F-35B ja F-35C kaipaavat tosin ympärilleen muutakin infraa, jotta koneiden ominaisuudet ja kyvykkyys tulisivat kunnolla esille. Niinpä IndiaFoxtEcho on tehnyt simulaattoriin myös upouuden Gerald R. Ford -luokan lentotukialuksen. Uunituore kansi tarjoaakin modernia näkemystä tukialukselle laskeutumiseen ja sellaiselta operoimiseen, sillä simulaattorilentäjät voivat linkoutua sen kannelta taivaalle sähkömagneettisen katapultin heittämänä. Merijalkaväemmästä lentämisestä ja pystylaskuista nauttiville löytyy puolestaan America-luokan maihinnousualuksia, joiden pikkuruiset kannet haastavat itseään hyvinä lentäjinä pitävien tikunvatkaajien taidot äärimmilleen. Helppoahan se tukialuksen vaijeriin on osua, mutta yritäpä laskeutua pystysuoraan sateessa ja aallokossa keikkuvalle pikkukannelle! Cattaneon digitaalinen tulkinta maailman kehittyneimmästä monitoimihävittäjästä on kaunis ja maukas. F-35:n kolme eri varianttia ovat äkillisen silmään huomattavan samankaltaiset ulkopuolelta, mutta si-

mulaattorikoneen avulla niiden eroavaisuuksiin on helppo tutustua tarkemmin. Kotilentäjän kannalta merkittävimmät erot ovat A-mallin muita parempi suorituskyky ja B-mallin kyky pystysuoraan leijumiseen, joten nyt vain etsimään Suomen kartalta valmiiksi erilaisia torneja ja tönöjä, joiden katolle B:tä kelpaa istuttaa. F-35 on kuitenkin hyvin, hyvin salainen kone, eikä Pentagon jakele sen todellisia teknisiä tietoja. Niinpä simulaattorikoneen yksityiskohdat ja suorituskyky perustuvat julkisesti saatavilla olevaan dataan ja päättelyyn. Kehittäjä on käyttänyt rutkasti aikaa tutkimustyöhön, joten voinee sanoa, että arvaus on paras mahdollinen. Koelennoilla voikin todeta, että kotisimulaattorissa F-35:n lentomalli on heti paljon haastavampi kuin Lockheed Martinin omassa yleisön esittelylentoihin tarkoitetussa simulaattorissa. Lentonäytöksissä ja suljettujen ovien takana tehdyillä koelennoilla kone tuntui äärimmäisen helpolta lentää ja laskeutua, ja esittelijä väitti kirkkain silmin, että oikea kone on aivan yhtä helppo lentää. Tohdin sitä ihan vähä epäillä, vaikka apupyörät ovatkin tiettävästi isot. Oikeissa koulutussimulaattoreissa on toki todenmukaisemmat lentomallit ja järjestelmät, mutta siviilin on vaikea sanoa Flight Simulatorin mallinnuksesta mitään muuta kuin, että hyvältä tuntuu ja kyllähän tämä kone ilmassa pysyy, kun sille antaa kaasua. Järjestelmien suhteen simulaattoriversio on rajoitettu. Aidon koneen laskeutu-

Simulaattori antaa hyvän kuvan F-35:n eri varianteista, mutta ei paljasta likikään kaikkia sen salaisuuksia.

misapuja ei ole käytettävissä, eivätkä kaikki ohjaamon järjestelmät toimi. Tutka, DAS, sensorifuusio ja muut salaisemmat järjestelmät puuttuvat, mutta osa koneen hallintajärjestelmistä ja tehtävätietokoneen toiminnoista löytyy. Asejärjestelmät puuttuivat testatusta versiosta, mutta ne ilmeisesti lisätään myöhemmin. F-35A:lla onkin hienoa makustella Ilmavoimien tulevan hävittäjän olemusta. Kun simulaattoriin asentaa tarkemman Pohjoismaiden karttadatan sisältävän World Update 5:n ja kenties tarkempia suomalaiskenttiä, niin johan kelpaa rullata vaikkapa Pirkkalan, Rissalan tai Rovaniemen kiitotien päähän, työntää kaasun eteen, antaa koneen nojata hetken jarruihin – ja päästää peto irti. Näin meidän lentäjämme tekevät muutaman vuoden kuluttua, ja sinä voit jo nyt. Samalla voi testata omakätisesti, että mahtuuko F-35 maantietukikohtaan vai ei. IndiaFoxtEcho F-35 Lightning II on kaupallinen laajennus Microsoft Flight Simulatoriin. Sen voi ostaa joko suoraan pelin sisäiseltä kauppapaikalta tai ulkoiselta kauppiaalta. •

IndiaFoxtEcho F-35 Lightning II Valmistaja: IndiaFoxtEcho Saatavilla: PC, vaatii Microsoft Flight Simulatorin Windows-version Hinta: Noin 30 euroa Lisätietoja: indiafoxtecho.blogspot.com

3/2022

Siivet 2022/3

Articles inside

Microsoft Flight Simulator ja maailman maisemat:

F-35 nousee digitaivaille

Kirja-arvostelut

Punalaivaston outolintu

Kylmän sodan tiedustelulentäjät

Salattu Draken-hanke

Salama vai Daavidin linko?

DCS: Mi-24P Hind

Draken-ritari Veli-Pekka Lehto

Älyohjuksia ja vaanivia aseita

Venäjän ilmavoima Ukrainassa

NATO vartioi itää

Pipistrel Alpha Electro

Suomen joukkue voitti Naton kyberpuolustusharjoituksen

Paljon ulkomaisia ilma-aluksia lentonäytökseen

Helikopteri etsii lämpövuotoja

Norja rakentaa satelliitti konstellaation

HX-Briiffi

Brasilia tilaa lisää Gripeneitä

Sarmat koelaukaistiin sittenkin