Draken-ritari Veli-Pekka Lehto

Teksti: Hasse Vallas

Veli-Pekka Lehdon tie Draken-ritariksi alkoi Ilmavoimien reserviupseerikoulun kurssilla 44 vuosina 1970–1971 Kauhavan Ilmasotakoulussa. Kadettikurssin jälkeen tie vei lentoupseerin Rovaniemelle, jossa hän palveli Hävittäjälentolaivue 11:ssa peräti 18 vuotta koko ajan lentäen, viimeiset kuusi vuotta Draken-laivueen komentajana.

VeLi-Pekka Lehdolla on kokemusta Suomen Ilmavoimien sodan jälkeen ensimmäisen todellisen hävittäjäkoneen kehittämisestä ja myös sen lentäjien taktisesta kouluttamisesta maamme ilmatilan tunnistus- ja torjuntavalmiuteen. Omakohtaista lentokokemusta everstiluutnantille kertyi Ilmavoimissa yli 3 000 tuntia, näistä 1 350 tuntia Drakenilla.

Alahärmässä syntynyt ja Helsingissä koulunsa käynyt Lehto sai kipinän hakea Kauhavalle kesätyöpaikassaan, jossa työkaveri oli käynyt Ilmavoimien reserviupseerikoulun (RUK). Lehdon setä oli ollut kadettiupseeri ja sotalentäjä. Sillä oli myös vaikutuksensa uran valintaan.

Valmistuttuaan Ilmasotakoulusta hän halusi viiden muun luutnantin kanssa siir-

Veli-Pekka Lehto toimi palvelusuransa lopuksi Draken-laivueen komentajana. Kuva: V-P Lehdon arkisto

tyä Rovaniemelle, koska uusi konetyyppi Draken kiinnosti. Uudelle Lapin lennostolle oli rakennettu lentotukikohta, jonka tilat ja asunnot myös houkuttelivat.

Viidestä luutnantista kolme valittiin Ruotsissa pidettävälle Draken-kurssille, jota varten paikallisessa kansalaisopistossa alkoi lennoston väelle ruotsin kielen täydennyskoulutus.

Koulutus ruotsiksi

Drakenin tyyppikoulutukseen matkustettiin alkuvuodesta 1975 Uppsalaan Ärnan F16-lentotukikohtaan. Koulutus annettiin ruotsiksi, koska kaikki opetusmateriaali ja ohjekirjat olivat sillä kielellä. – Saimme koulutuksen, ja kaikki pystyivät lentämään ruotsin kielellä. Myöhemmin, kun menimme simulaattorikoulutukseen ja edelleen Vidselin ampuma-alueelle ilma-ammuntoihin, alkoi englanti tulla yhä vahvemmin mukaan. Ruotsalaiset käyttivät tuolloin itsekin lennonjohtokielenä myös englantia. Kouluruotsin ja lisäopiskelun pohjalla selvisimme koulutuksesta. Ensimmäisen yksinlentonikin suoritin ruotsin kielellä, Lehto muistelee.

Fougan jälkeen isommassa Drakenissa oli haastavaa erityisesti laskun tekeminen, kun polttoainemäärästä riippuen laskunopeus oli noin 290 kilometriä tunnissa ja koneen nokka oli melko suurella kohtauskulmalla, alfa 12, laskuun tultaessa. Uppsalassa laskuissa piti onnistua, koska kiitotien pituus oli vain kaksi kilometriä.

Lehto kertoo, kuinka ruotsalaiset lennonopettajat kehuivat suomalaisten parempaa lentämisen ymmärrystä verrattuna heidän ruotsalaisiin oppilaisiinsa, joilla Sk 60 -koulutuskoneen (Saab 105) jälkeen oli vain noin 200 tunnin kokemus. Suomalaisilla sitä oli tuolloin jo noin 400 tunnin verran.

Simulaattori oli merkittävässä osassa tyyppikoulutusta. Lehto muistelee, kuinka ruotsalaiset opettajat antoivat suomalaisille paljon avointa tietoa. Pääopettajana oli lähes 2 000 tuntia lentänyt ohjaaja, josta tuli monille suomalaisille niin hyvä ystävä, että osa heistä vietti jopa viikon-

DKC 35 vierailulla Porissa vuonna 1983. Kuva: Hasse Vallas

Simulaattorikoulutusta 1978. Opettajana Veli Taka ja oppilaana Pekka Alaraudanjoki. Kuva: Hasse Vallas loppuja hänen purjeveneellään Tukholman saaristossa. Koulutuksensa hän aloitti aina sanomalla, että vihollinen tulee vain idästä. Taktisistakin asioista oli keskusteltu, kun suomalaiset olivat alkaneet ymmärtää asejärjestelmästä enemmän ja alkaneet kysellä asioiden perään, miksi teette näin ja mikä järki tässä on. Mielikuvaksi oli jäänyt, että hän halusi kertoa, mikä heidän mielestään oli paras tapa käyttää Drakenia.

Suomalaiset lensivät Ruotsissa vuosina 1974–1983 simulaattorilla kaikkiaan

1 583 tuntia. Alussa, kun Suomessa ei ollut asesimulaattoria, tehtiin Ruotsiin vuosittain kolme kolmen viikon koulutusrupeamaa. Ohjaajia oli viidestä kuuteen. He viettivät siellä viikon kerrallaan ja lensivät tiiviisti iltoja ja öitä myöten. Osalle koulutus sattui kesäaikaan, jolloin jotkut ottivat perheensä mukaan ja jatkoivat lomaretkelle. Tämä oli henkeä kohottavaa toimintaa, kun saatiin keskittyä vain lentämiseen. Koulutuksen järjesteleminen oli vuosien varrella melkoinen rasitus laivueen vähälle henkilöstölle. Ohjaajat kuljetettiin vaihtoon ensin CB-, ja myöhemmin DO-koneilla. – Ruotsalaiset ohjaajat eivät pitäneet meitä suomalaisia poliittisena riskinä. Välit olivat hyvät, ja tavattiin usein myös vapaa-ajalla ja Draken-juhlissa. Hyvin vapaasti he kertoivat meille kaikesta. Teimme myöhemmin pariin kertaan Luulajaan ohjaajavierailujakin, Lehto kertoo.

Ruotsissa huomiota herätti taistelunjohtajien rooli, koska he olivat radioyhteyden kautta mukana kaikessa lentotoiminnassa. Lehdon mielestä oli mukavaa tietää, että he pystyivät antamaan joka hetki vaikkapa sijaintiapua. Rovaniemellä eivät lennonjohtajat ehtineet seurata kaikkia koneita, ja taistelunjohdon jaksolla oltiin vain ilmataistelun harjoitustilanteissa. Useimmat lennonjohtajat olivat lisäksi siviilejä. Ruotsissa oli selvästi panostettu paljon taistelunjohtajien rooliin kaikessa lentopalveluksessa. Draken-koulutettavat olivat tehneet Fougilla jonkin verran maamaaliammuntoja. Vidselissä suomalaiset Draken-lentäjät pääsivät ensimmäistä kertaa ampumaan ohjuksilla Lansen-koneen hinaamiin maaleihin tai itse lentäviin roboteiksi kutsuttuihin maaliohjuksiin. Ammunnoissa käytettiin tutka- ja infrapunaohjuksia. Taistelunjohtaja johti lentoa, minkä lisäksi ohjaaja etsi omalla tutkallaan ja silmillään maalia ja sitten ampui.

Vidselissä järjestettiin kolme kertaa lähes kuukauden kestäviä leirejä. Vuonna 1984 ensimmäisellä reissulla oli Koelentueella urakkana todentaa, että Drakenin ohjukset toimivat. Vuosina 1986 ja 1992 käytiin seuraavat kerrat, jolloin harjoitettiin ohjaajien koulutukseen liittyvää ohjusten ammuntaa. Suomen Ilmavoimille opetettiin tuolloin ensimmäisen kerran ohjusten käyttöä. Ennen oikeita ammuntoja oli simulaattorissa jäljitelty niitä. Simulaattorilla tehdyt harjoitusammunnat vastasivat ohjaajan kannalta hyvin todellisuutta ja saatiin hyvä oppi koneen asejärjestelmän käyttöön. – Koulutuksen loppuvaiheessa viimeisellä ampumaleirillä vuonna 1992 tuotiin Vidseliin Suomesta vanhenevia ohjuksia. Jokainen pääsi kokeilemaan, miltä ohjuksen ampuminen tuntuu. Se oli järkevää, koska vanhenevat ohjukset jouduttiin räjäyttämään Kittilän aseiden tuhoamispaikassa, Lehto toteaa.

Suomessa ohjusammuntoja oli jo pidetty MiG-21-koneille Oulunsalossa. Myöhemmin myös Drakenit liittyivät ampumaleireille. Tynnyri eli tonkka, joka pudotettiin MiG:istä, ja myöhemmin myös Hawkista Perämeren päällä, pysyi lähes paikallaan ja vain vajosi varjollaan. Tonkkaan syttyi pudotuksen jälkeen palo, josta muodostui näkyvä infrapunamaali, johon oli aika helppo osua.

Tuohon aikaan Ilmavoimien komentajana toiminut kenraalimajuri Rauno Meriö kertoo Siivet-lehdelle, kuinka laivueen

Ruotsin Vidselissä maalina maaliohjus. Kuvassa Veli-Pekka Lehto ja Pekka Hiltunen. Kuva: V-P Lehdon arkisto

komentajien palaverissa majuri Mikko Järvi Draken-lentojensa kokemusten pohjalta oli kysynyt, pitäisikö ohjaajien valinnoissa kiinnittää huomiota, pitääkö Drakenia lennettäessä ohjaajalla olla neljä kättä ja kolme silmää.

Lehto tulkitsee Järven tuntoja siten, että Draken-lentämiseen tuli ohjaussauvan lisäksi uutena tutkasauva. Yhtä kättä tarvittiin ensimmäistä kertaa hävittäjäkoneessa olleen ohjausautomaatin säätöön, ja kaasuvipu oli neljäntenä. Katsetta tarvittiin lentämiseen ja vielä lisäksi piti katsoa mittareita ja tutkan kuvaputkea. Tämä oli ohjaajille täysin uusi maailma. 1980-luvulla ei ollut vielä nykyisiä tietokonepelejä eikä kännyköitäkään.

Ilmavoimien kyvyn mullistus

Suomessa Lehdon ura jatkui lennonopettajakurssilla vuonna 1976 ja kapteenikurssilla 1979. Niiden jälkeen vuonna 1983 Lehto komennettiin ainoana suomalaisena Yhdysvaltoihin Squadron Officer Schooliin. USAF:in kurssi vastasi suomalaista kapteenikurssia, jolla neljän kuukauden aikana koulutettiin kaikkia lentokonemiehistöjä 16:sta eri maasta. Lentäminen ei kuulunut ohjelmaan, vaan koulutus keskittyi teoriaan, taktiikkaan, operaatioihin ja karttaharjoituksiin. Lehto piti 45 minuutin esitelmän Suomen Ilmavoimista muille. Koulutettavien tietämys Suomesta oli aika heikkoa. Osa jopa luuli, että hän oli jostakin Nato-maasta.

Vuonna 1985 suoritetun esiupseerikurssin jälkeen Lehto sai nimityksen majurina Hävittäjälentolaivue 11:n komentajaksi. – Oli hienoa päästä komentamaan lentoyksikköä, jolla oli ensi kertaa ohjuksin edestä torjuva hävittäjäkone. Se mullisti koko Suomen ilmavoimien kyvyn verrattuna MiG:eihin, joilla torjunnoissa infrapunaohjuksilla lennettiin vain torjuttavan takasektoriin. Taistelunjohtopuolella vaadittiin myös uutta koulutusta. Alettiin miettiä muitakin taktiikoita kuin vain maalin perään ajattamista, Lehto luonnehtii.

Drakenien myötä Suomelle luotiin todelliset hävittäjäilmavoimat, ilmasta ilmaan -aseet ja kaartotaistelu. Ässäversiossa oli vielä infrapunatähtäin, jonka avulla maalia saattoi lähestyä ilman, että tutka oli päällä. Siihen aikaan opittiin ilmasodankäyntiä mutta myös turvallisuutta, jota oli ruotsalaisessa koulutuksessa korostettu. Vain yksi Draken menetettiin lento-onnettomuudessa. Lennolla palamaan syttynyt ”Vihtori” Takan kone pääsi laskuun, mutta romutettiin. Sen tilalle saatiin Ruotsista korvaava kone lentämään samalla numerolla. – 1980-luvulla yleistyivät pääjohtokeskusten ja laivueiden yhteiset palaverit. Meillekin tuli laivueeseen silloin taktinen toimisto. Taistelunjohtopuolelle siirtyi lentävää henkilökuntaa, ja useat toimiupseeriohjaajat hakeutuivat iän myötä taistelunjohtajiksi. Vuosittain pidettiin useampiakin lentoharjoituksia, joissa käytettiin maantietukikohtia eri puolilla Suomea. Näin saatiin ohjaajille hyvää koulutusta, Lehto kertoo.

Ilmavoimien doktriinia muutettiin niin, että koneita hajautettiin erilaisiin tukikohtiin, joista niiden voimaa voitiin ilmassa keskittää. Kun Suomeen tehtiin kansainvälisiä vierailuja, halusivat lennoston komentajat aina esitellä maantietukikohtien toimintaa, sekä näyttää lentojen välisen nopean välihuollon eli kääntöajan.

Drakenit tulivat parilla laskuun, rullasivat seisontapaikalle. Koneisiin tehtiin pikainen tankkaus ja uudelleen aseistus, jolloin koneet olivat taas menossa reilusti alle kymmenessä minuutissa. Drakenissa kaikki nämä toimenpiteet pystyttiin tekemään samanaikaisesti. Rovaniemellä kehitettiin tähän toimintaan junaksi kutsuttu laite, jossa olivat kaikki Drakeniin liittyvät sähkölaitteet, aseistukset, hapet sekä tarvikkeet. Juna ajettiin koneen viereen, jolloin kahta konetta voitiin huoltaa pikaisesti rinnakkain samaan aikaan. – Ohjaamovalmiudesta pääsimme ilmaan alle viidessä minuutissa. Moottorin käynnistys oli todella nopea toimenpide, kun se ruudilla – isopropyylinitraatilla – käynnistettiin. Kun lennonhallintalaitteille ei tarvinnut tehdä toimenpiteitä, pääsimme saman tien starttaamaan lennolle, Lehto kertoo Drakenin erinomaisuudesta.

Valmetin Suomessa lisenssillä valmistama Saab 35S Draken oli konetyypin kehittynein versio. Kuva: Jyrki Laukkanen

– Muistan hyvin, kuinka meillä oli Rovaniemellä ongelmia sään kanssa. Esitimme silloin 1980-luvun alussa Luulajaa varakentäksi, koska niitä ei Lapissa liikaa ole. Saimme jyrkän kiellon, ettei sellaisesta saa edes puhua. Pelättiinköhän silloin, että venäläiset pyytävät vastaavasti Rovaniemeä heille varakentäksi. Esityksemme meni Ilmavoimien esikuntaan ja ilmeisesti asiaa käsiteltiin ulkoministeriön tasolla. Nykyään tässä asiassa ei ole enää minkäänlaisia ongelmia, Lehto hymähtää.

Taktiikka kehittyy

– Mehän emme tienneet häirinnöistä ennen Drakeneita juuri mitään. Ruotsissa saimme tietää, että Drakenissa oli tutkalla menetelmiä, joilla häirintöjä voitiin estää ja kiertää. Pääsimme tutustumaan simulaattorissa, miten muun muassa vihollinen voi häiritä. Kehitimme menetelmiä päästä häirintään kiinni. Jos edessä oleva kone alkoi häiritä, niin samallahan se asettui itse maaliksi. Tutkassa oli ominaisuuksia, joilla häirintää voitiin myös itse tuottaa. Ruotsissa koulutuksessa oli ollut mukana muun muassa Lansen-häirintäkoneita. Sieltä tuli silppua ja elektronista häirintää monessa eri muodossa. Pystyttiin tekemään valemaaleja. Simulaattorissa oli mallinnettu myös isoja häirintälähteitä, jotka yrittivät eri tavoin vaikuttaa. Löysimme myöhemmin Suomessa hyvät menetelmät erilaisten häirintöjen väistöön. Tutkan kantama oli kuitenkin vain 40 kilometriä, joten kovin pitkälle sillä ei nähnyt. Keilaussektorikin oli varsin kapea. Ongelmana oli, että kun lukitsi maalin, ei tutka näyttänyt enää ilmatilaa, eikä siten etsinyt muita maaleja, vaan keskittyi lukittuun maaliin. Lukituksen purkamalla sai etsintämoodin uudelleen päälle. Se oli kuitenkin ensimmäinen hävittäjätutka Suomessa. Opimme sen avulla paljon, Lehto kertoo Drakenin erikoisominaisuuksista.

Koneen ohjusaseistus oli merkittävintä. Sen ympärille kaikki lentoharjoitukset keskittyivät päämääränä käyttää infrapuna- ja tutkaohjuksia. Ajan myötä niistä saatiin Suomeen uudempia versioita. Ohjukset olivat Drakenin pääase. 35FS- ja 35S-tyyppeihin lisättiin ohjusripustimet myös ilmajohdetorvien alle, jolloin näihin koneiseen saatiin kaikkiaan neljä infrapunaohjusta. Tykin käyttö, joita näissä paremmissa versioissa oli vain yksi, jäi hyvin vähäiseksi. – MiG-21:llä lennettiin torjuntaa vain yhdellä koneella maalin perään. Samaan aikaan Drakeneilla pystyttiin lentämään parilla, kun tutkalla ja ohjuksilla hallittiin myös vastustajan etusektori. Kehitimme taktisia lentomuotoja sen mukaan. Aseiden käyttökin suunniteltiin tarkkaan, miten kannattaa toimia, jotta parista ja jopa parvesta saadaan paras teho irti, miten parven johtaja pystyy jakamaan kohteita järkevästi. Vaikka tutka olikin heikkotehoinen, saatiin sen avulla paljon ajatuksia ja näkemyksiä. Myös taistelunjohtaminen kehittyi koko ajan ja muuttui, kun taktiikassa voitiin ottaa mukaan edestä ammunnan mahdollisuus. Sodan-ajan oppejakaan ei kannattanut heittää romukoppaan, Lehto luonnehtii taktiikan kehittämistä torjuntalentoihin.

Draken uudisti ilmavoimia korvatessaan Gnat-hävittäjät. Kuva: Puolustusvoimat

Drakenit puutteineenkin edustivat varsin pitkään maailman ensilinjan kalustoa. Koneen maksinopeus oli 1 350 km/h. Lujasta rakenteesta johtuen koneella ei ollut nopeusrajoituksia, joten sillä voitiin ajaa matalallakin kovaa. Monilla muilla koneilla oli lentonopeudessa rajoituksia. MiG-21:lläkin se oli luokkaa 1 100 kilometriä tunnissa. DK:lla päästiin siten matalalla tutkakatveessa etenemään nopeasti. Muuten Draken oli kaiken kaikkiaan aika kankea eikä suinkaan ketterä kone. Sitähän eivät ruotsalaiset rakentaneetkaan kaartotaistelukoneeksi, vaan se oli aselavetti, jolla haluttiin mennä korkealle torjumaan ohjuksilla Neuvostoliiton pommikoneita. Vaikka MiG-21 oli parempi kaartamaan, eivät Draken-pilotit sille Lehdon mukaan hävinneet. Siihenkin oli löytynyt erilaisia lääkkeitä.

Ässäversioon ostettiin Tanskan mallin mukaan isot 1 250 litran lisäsäiliöt ilman evaluointeja. Tavoitteena oli saada lisää lentoaikaa ilmapäivystykseen. Pisimmillään ne tuottivatkin 1 tunnin 50 minuutin lentoajan. – Niistä luovuttiin jo minun komentaja-aikanani, koska käyttö oli vähäistä ja säiliöt alkoivat elää ilmassa. Ne ikään kuin hakivat paikkaansa ilmavirrassa kovassa nopeudessa. Siksi käyttöön vakiintuivat pienemmät 500 litran lisäsäiliöt, joilla saavutettiin tunnin lentoaika, Lehto kertoo kokemuksistaan. – Drakenista on kirjoitettu julkisuuteen aika paljon, mutta se mitä se koneena merkitsi Suomen llmavoimille on jäänyt julkisuudessa vähemmälle. Kurssi- ja kämppäkaverini Lahtelan Hessun kanssa olimme samaan aikaan laivueiden komentajina. Jutellessamme, Heikki MiG-miehenä, tunnusti Drakenin ansiot. Koneistamme olimme kummatkin yhtä ylpeitä, mutta taktiikan kehityksessä Drakenin avulla Suomen Ilmavoimat kehitettiin hävittäjäilmavoimaksi, Veli-Pek ka Lehto tiivistää. • -

Draken soveltui erinomaisesti maantietukikohtatoimintaan. Kuva: Ilmavoimamuseo