Siivet 2022/4

Fougalla Neuvostoliitossa

4/2022

Koelentäjä ”Shark” McLaren Ju 88 -lentäjä Martti Perälä Johda avaruusohjelmaa

e: k n a h HX mi ten meni?

Ukrainan satelliittituki Hiilineutraali ilmailu

F-35-briiffi Pori Airshow Hävittäjiä. Nyt. Hawker Tornado Pintaliitoa sähköllä

6 414887 225205

PAL.VKO 2022-40

22004

722520-2204

Hinta 12,50 €

F-35: HYPPY

TULEVAISUUTEEN

KONGSBERG provides state of the art missiles for ships, trucks, fighter aircraft and naval helicopters. Stealth, high-G agility and Autonomous Target Recognition for the future. www.kongsberg.com

PRECISION STRIKE SEA & LAND TARGETS

www.kongsberg.com

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 37. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA Pentti Perttula pentti.perttula@siivet.fi ILMOITUSMYYNTI Hannu Vallas hannu.vallas@siivet.fi TOIMITUS Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen Marko Tienhaara etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Luikkionkatu 22c as 10, 21110 NAANTALI TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Petri Kauppi, Harri Mustonen, Ari Pirilä, Heikki Tolvanen KANNEN KUVA Petri Kauppi Fougalla Neuvostoliitossa

4/2022

Koelentäjä ”Shark” McLaren Ju 88 -lentäjä Martti Perälä Johda avaruusohjelmaa

e: HX-hank miten meni?

Ukrainan satelliittituki Hiilineutraali ilmailu

F-35-briiffi

UKRAINA: – Ukrainan uudet aseet – Venäjän ilmavoima

Pori Airshow Hävittäjiä. Nyt.

F-35 ja Nato: konfliktin kynnys kohoaa

aikka lähes koko muu Eurooppa alkoi heti ajaa alas puolustustaan, kun Neuvostoliitto hajosi, Suomen puolustusvoimat säilytti kykynsä ja itse asiassa on vain vahvistunut. Suomi ei lopettanut yleistä asevelvollisuutta ja vain muutama kuukausi Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen osti 64 F/A-18 Hornet -hävittäjää, vaikka lähes koko muu Eurooppa alkoi valmistautua kylmän sodan jälkeiseen ikuiseksi kuviteltuun rauhaan. Hornet-hankintapäätös alleviivasi samalla Suomen itsemääräämisoikeutta siinä kuin YYA-sopimuksen purkaminen ja joidenkin Pariisin rauhansopimuksen artikkelien kumoaminenkin. Hornetien tulo myös lisäsi Ilmavoimien yhteistyötä länsivaltojen ilmavoimien kanssa, mikä kulminoitui Nato-yhteensopivuuden sertifiointiin. F-35-hankintapäätös tehtiin myös historiallisessa taitekohdassa, jossa Venäjän presidentti Vladimir Putin vaati Natolta Suomeakin koskevia lupauksia siitä, ettei puolustusliitto laajene itään päin, ja samalla Venäjä kokosi massiivista asevoimaa Ukrainan rajalle. Ukrainahan on ollut Neuvostoliiton hajoamisesta lähtien kuin Suomi: pitkä raja Venäjän kanssa eikä kuulu Natoon. Vaikka hävittäjäjärjestelmä valittiin sotilaallisen suorituskyvyn perusteella, sen käyttöönotto lisää entisestään yhteistyömahdollisuuksia Suomen liittolaisten kanssa Natossa. Siellä onkin jo alettu suunnitella, miten Suomen ilmavoima integroidaan puolustusliiton strategiaan. Taktisesta näkökulmasta Suomen ja Naton ilmavoiman integroituminen lienee jo nyt hyvää kiitos yhteensopivuuden ja pitkäaikaisen ja tiiviin harjoitusyhteistyön, mutta F-35-hankinta ja Nato-jäsenyys vie integraation ja yhteistyön mahdollisuudet vielä pidemmälle. F-35:n kykyjen rajoja vasta tutkitaan. Se ei ole perinteinen hävittäjä, vaan verkottuva monitoimihävittäjäjärjestelmä, jonka käytölle löydetään sitä enemmän uusi tapoja, mitä enemmän sille kertyy lentotunteja. Emme vielä tiedä, mitä F-35 tekee vuonna 2030, mutta tulevina vuosina se todennäköisesti mullistaa sodankäyntiä. Nato-liittolaisistamme F-35-koneilla lentävät lähialueellamme tällä vuosikymmenellä Norja, Tanska, Puola, Saksa, Britannia ja sinne tukeutuva Yhdysvallat. Kun Suomen ilmavoimien F-35-koneet nousevat lentoon, niistä tulee osa Naton massiivista tiedustelu-, valvonta- ja kohdetiedusteluverkkoa, joka seuraa Venäjän asevoiman liikkeitä. Vain kansalliset päätökset rajaavat sitä, miten syvään integraatioon johtamisjärjestelmissä ja ilmavoimien yhteisessä käytössä voidaan edetä. Sijaintimme vuoksi olemme avainasemassa vaikuttamassa siihen, miten Venäjä jatkaa geopoliittista peliään Natoa vastaan. F-35:n tulo Ilmavoimillemme kuitenkin tarkoittaa, että Venäjällä on vastassa yhä integroidumpi ja letaalimpi voima, jonka kyvyt ulottuvat kaikkiin taistelukentän osatekijöihin. Se väistämättä kohottaa sotilaallisen konfliktin alkamisen kynnystä. Suomi ei ole kuin Ukraina.

Hawker Tornado Pintaliitoa sähköllä

PAL.VKO 2022-40

6 414887 225205

22004

722520-2204

Hinta 12,50 €

F-35: HYPPY

TULEVAISUUTEEN

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2022 Kestotilaus 59,50 €, vuositilaus 64,90 €, postituslisä Eurooppaan 7,50 €, muut maanosat 15,00 €. Irtonumerot 12,50 €. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2022 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen pentti.perttula@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Turvallista loppuvuotta, Pentti Perttula Päätoimittaja F-35:n kykyjen rajoja vasta tutkitaan. Kuva: Lockheed Martin

4/2022

Turvaa kaluston koko elinjaksolle. Millog ylläpitää maa- ja merivoimien kalustoja sekä ilmavoimien valvontajärjestelmiä niin normaalikuin poikkeusoloissa.

WWW.MILLOG.FI

� YOUTUBE LINKEDIN-IN

| @Millog

Lockheed Martin Aeronautics / Liz Lutz

6 8

F-35-briiffi

F-35: hyppy tulevaisuuteen

MUM-T-tutkimusprojekti jatkuu

Tehdaskoelentäjänä Lockheed Martinilla

Hävittäjiä. Nyt.

Traficom kilpailuttaa lentoliikennettä

FinnHEMS täydentää helikopterikalustoaan Ruotsi tilasi kaksi GlobalEyeta Nimityksiä Ilmavoimissa

Norja tilasi nanodrooneja Ruotsi korvaa kuljetuskapasiteettia

HX-hanke: Välillä pelkkää kriisiä

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 5. LOKAKUUTA!

Maailman kaikki hävittäjäkaupat

Porissa helteestä, sateesta ja tuulesta huolimatta kesän lentokohokohta

Ukrainan tuki avaruudessa

Taitolentoa Fougalla Neuvostoliitossa

Ilmailuhistorian outouksia:

Ju 88 -lentäjä Martti Perälä:

46 49

Baade 152 – taivaiden Trabant

Lentomestari loppuun saakka Pintaliitoa sähköllä Kaupallinen vesilentokoneliikenne Huikea simulaatio avaruuskilpailusta:

Matkaa Kuuhun: Buzz Aldrin’s Space Program Manager

Satelliitit Ukrainan sodassa;

Tavoite: hiilineutraali ilmailu

Ilmailuhistorian outouksia:

Hurricanen unohdettu jälkeläinen Hawker Tornado

WWW.SIIVET.FI 4/2022

F-35-BRIIFFI Teksti: Pentti Perttula Kuva: Lockheed Martin Aeronautics / Mikaela Maschmeier F-35-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen Lockheed Martin F-35A Pantheriin liittyviin uutisiin 12. toukokuuta – 14. heinäkuuta 2022.

Koska HX-hankkeen nimi muuttui toukokuun lopussa F-35-hankkeeksi, päätin muuttaa myös HX-briiffin nimen F-35-briiffiksi.

Toukokuu 13. Yhdysvaltain ilmavoimaministeri

Frank Kendallin mukaan ilmavoimien F-35A-hävittäjien hankintamäärä vuodeksi 2023 jää 33:een, joka on 15 konetta vähemmän kuin edellisvuosina.

16. Lockheed Martin saa 397,7 miljoo-

nan dollarin sopimusmuutoksen F-35:n 16. tuotantoerän varaosien alkuhankintaan. Sopimus on voimassa joulukuuhun 2024 saakka.

16. Kopin saa 4,8 miljoonan dollarin

jatkotilauksen AMLCD-mikronäytöistä F-35-ohjelmalle ohjaajan kypäränäyttöjä varten.

17. Lockheed Martin saa 632,1 mil-

joonan dollarin sopimuksen, joka tarjoaa suunnittelua, huoltoa, logistiikkaa ja materiaalitukea F-35:n ohjelmiston kehittämiseen, ylläpitoon ja tuotantoon sekä tuotantokoelentoihin maaliskuuhun 2024 saakka.

17. Kreikan hallitus vahvistaa, että F-35 on maan ilmavoimien tuleva viidennen sukupolven hävittäjäkone, mutta valtion budjetissa on laivueen kokoiselle hankinnalle tilaa vasta vuoden 2028 jälkeen.

17. Ratkaisu F-35:n uudesta mootto-

rista tehdään ministeri Kendallin mukaan aikaisintaan vuoden 2024 budjettiin.

18. Sveitsin hallitus ilmoittaa allekir-

joittavansa 36 F-35:n tilaussopimuksen odottamatta mahdollista uutta kansanäänestystä 6,1 miljardin euron arvoisesta hankinnasta. Sopimus pitää allekirjoittaa ennen tarjouksen päättymistä maaliskuussa 2023. Sveitsi haluaa koneet vuodesta 2027 alkaen.

26. Raytheon on saanut 408,4 miljoonan dollarin jatkosopimuksen F-35:n Pratt & Whitney F135 -moottorien huolloista Yhdysvalloissa ja ulkomailla. Työn on määrä valmistua marraskuuhun 2022 mennessä.

4/2022

31. Koska Suomen seuraava mo-

nitoimihävittäjäjärjestelmä on valittu, HX-hankkeen nimi muuttuu puolustusministeri Antti Kaikkosen päätöksellä F-35-hankkeeksi.

Kesäkuu 2. Sveitsiläinen Sveitsi ilman armeijaa

-ryhmä ja vasemmistopoliitikoista koostuva ”Stop F-35” -ryhmä ilmoittavat keränneensä 100 000 allekirjoitusta, jotka tarvitaan, jotta ryhmät voivat vaatia uutta kansanäänestystä maan hallituksen päättämästä F-35-hävittäjien hankinnasta.

2. Collins Aerospace allekirjoittaa aieso-

pimuksen Alankomaiden kuninkaallisten ilmavoimien F-35-simulaattorien kypärän integroinnista puolustushaaran TNO Desdemona-simulaattoriin, joka pystyy täyteen 360 asteen liikerataan kaikkiin suuntiin.

2. Alankomaiden hallitus hankkii ilmavoimilleen kuusi F-35A-hävittäjää lisää, mikä nostaa koneiden kokonaismäärän 52:een. Hävittäjiin hankitaan myös uutta pitkän kantaman aseistusta, todennäköisesti risteilyohjuksia. Hankinta tehdään osana 14,8 miljardin euron sotilasmenojen lisäystä vuosina 2022–2025.

2. Oklahoma Cityn lähellä sijaitseva

Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) ilmalogistiikkakompleksi Tinkerin lentotukikohdassa ilmoittaa pystyvänsä parin vuoden päästä korjaamaan ja peruskorjaamaan 105–120 F135-moottoria vuodessa. Viime vuonna määrä oli vain 51, ja korjaus ja peruskorjaus kestivät keskimäärin 244 päivää. Lisätyövoiman palkkaus, peruskorjausten prosessointi sekä uudet työkalut ja välineet ovat jo nopeuttaneet keskimääräistä korjausaikaa 106 päivään.

8. Yhdysvaltain puolustusministeriö

(Pentagon) on tehnyt sopimukset Lockheed Martinin, Northrop Grummanin ja L3Harris Technologiesin kanssa uuden lähivaikutusaseen (Stand-in Attack Weapon, SiAW) kehittämisestä F-35:een erityisesti vihollisen ilmapuolustusta mutta myös muita maaleja vastaan. Kolmen kuukauden mittaiset kahden miljoonan dollarin sopimukset koskevat kehittämiskilpailun ensivaihetta. Kehittämisestä odotetaan nopeaa, koska Pentagon on varannut ensi vuoden budjettiin jo 78 miljoonaa dollaria 42 ohjuksen hankintaan. Aseen idea on siinä, että läheltä laukaistu ase on vaikeampi torjua.

8. Sveitsin hallitus pyytää maan parla-

mentilta 9,3:a miljardia Sveitsin frangia (9,4

miljardia euroa) Patriot-ilmatorjuntajärjestelmän ja 36 F-35A:n hankintaan.

8. USAF:in komentaja kenraali Charles

Q. Brown vierailee Kanadan kuninkaallisissa ilmavoimissa ja toivottaa tervetulleeksi Kanadan F-35-valinnan, koska se lisää maiden välisen puolustuskumppanuuden kykyä ja yhteensopivuutta.

9. USAF aktivoi uudelleen 65. Hyökkääjälaivueen, joka tarjoaa harjoitusvastusta hävittäjälentäjille tulevissa suurharjoituksissa. Nevadan Nellisin lentotukikohtaan tukeutuva laivue lentää F-35-koneilla.

10. Lockheed Martin saa 53,1 mil-

joonan dollarin sopimuksen lentäjien ja mekaanikkojen koulutuslaitteiston suunnittelusta, toimittamisesta ja asennuksesta. Työ valmistuu arviolta tammikuussa 2025.

12. Israel Aerospace Industries ilmoittaa toimittaneensa 200. siipisarjan F-35-koneisiin. Vuonna 2011 allekirjoitetun yli 2 miljardin dollarin sopimuksen mukaan yhtiön on määrä toimittaa yhteensä 811 paria F-35:n siipiä vuoden 2034 loppuun mennessä.

14. Pratt & Whitney saa 4,385 miljardin

dollarin sopimuksen 178 F135-moottorin toimittamisesta tuotantosarjojen 15 ja 16 F-35-hävittäjiin – joista 108 on F-35A-koneita – sekä varamoottoreista, tehomoduuleista ja varaosista. Lisäksi sopimuksella rahoitetaan Block 4:n moottorin kehittämistä STOVL-testeihin. Ulkomaisen FMS-myynnin osuus on 355,2 miljoonaa dollaria. Moottorit on määrä toimittaa vuoden 2025 loppuun mennessä. Sopimus sisältää option, jonka kanssa moottorien kokonaismäärä voi nousta 518:aan ja sopimuksen arvo noin 8 miljardiin dollariin.

15. Tyynenmeren Mikronesian saaris-

ton Palaun saarella järjestetyssä kokeessa F-35A:n datankeruu- ja maalinosoituskykyä käytettiin lentävän harjoitusristeilyohjusmaalin tuhoamisessa Patriot-ilmatorjuntaohjusjärjestelmän laukaisemalla vanhalla PAC-2-mallin ohjuksella. Maali tuhottiin yli 35 kilometrin päässä saarelta noin 3 kilometrin korkeudessa.

16. Yhdysvaltain senaatin asevoimakomitea valtuuttaa seitsemän F-35A:n lisärahoituksen, jolloin USAF:in vuoden 2023 kokonaishankintamäärä nousisi 40:een.

20. Lockheed Martin saa 578,2 mil-

joonan dollarin sopimuksen, joka sisältää hävittäjäohjelman johdon tukea, joitakin ainutkertaisia vaatimuksia ja koulutusta F-35-hävittäjäohjelman integrointia varten. Työn on määrä valmistua maaliskuuhun 2030 mennessä.

21. Kanada vaatii, että yhdek-

sän ensimmäistä täysin operatiivista F-35-hävittäjää toimitetaan 1. joulukuuta 2027 mennessä ja kaikki 88 konetta vuoden 2031 loppuun mennessä.

21. Australian kuninkaalliset

ilmavoimat ilmoittaa ottaneensa käyttöön 50. F-35A-hävittäjän, joista kaksi viimeisintä toimitettiin toukokuussa. Koneet lennettiin USAF:in Nevadan Nellisin lentotukikohdasta Australian Williamtowniin.

21. Italian ilmavoimat ilmoittaa

olevansa valmis avaamaan toisen lentotukikohdan F-35A-hävittäjille. Pohjois-Italian Ghedin tukikohdan 6. Lennosto lentää vielä Panavia Tornadoilla, mutta ne poistuvat käytöstä vuoden 2027 loppuun mennessä. Tähän mennessä Italia on ottanut vastaan 16 suunnitellusta 60 F-35A:sta. Ne on kaikki sijoitettu Etelä-Italian Amendolan tukikohtaan 32. Lennostolle.

22. Lockheed Martin ilmoittaa

kiirehtivänsä sopimuksen allekirjoittamista Saksan kanssa selvittämällä sen ilmavoimien vaatimuksia konemäärästä, aikataulusta, koulutusvaatimuksista ja koneiden aseistuksesta. Dokumentaatio sopimusta varten toivotaan saatavan valmiiksi syksyllä. Saksan on määrä korvata osa Panavia Tornado -rynnäkkökoneista F-35A-hävittäjillä.

27. Venäjän ilmoitetaan rakenta-

van Rezonans-NE-tutkaa hylättyyn Korzunovon lentotukikohtaan lähellä Zapoljarnyin kaivoskaupunkia Kuolan niemimaan länsipuolella noin 15 kilometriä Norjan rajalta. Neljästä tutkamoduulista koostuva, halkaisijaltaan noin sadan metrin kokoinen tutkajärjestelmä pystyy havaitsemaan lentokoneita noin 600 kilometrin päästä, ja se on selvästi suunniteltu Norjan Evenesistä ja vuodesta 2027 lähtien Rovaniemeltä toimivien F-35-hävittäjien seuraamiseen. Vuonna 2020 uutistoimisto TASS kertoi Iranin seuranneen onnistuneesti Yhdysvaltain F-35-hävittäjiä samanlaisella tutkalla. Tutka sijaitsee 570 kilometrin päässä Evenesistä ja 380 kilometrin päässä Rovaniemeltä.

29. Etelä-Korean puolustus-

hankintakomitean ilmoitetaan hyväksyneen 20 F-35A-hävittäjän lisähankinnan 3,9 biljoonalla wonilla (2,92 miljardilla eurolla). Ensimmäisten

uusien koneiden odotetaan saapuvan jo ensi vuonna. Etelä-Korean ilmavoimilla on jo 40 konetta, jotka toimitettiin vuosina 2019–2022.

29. Pentagon ilmoittaa lähettävänsä

kaksi lisälaivuetta F-35A-hävittäjiä Ison-Britannian RAF Lakenheathin lentotukikohtaan vastauksena Venäjän hyökkäykselle Ukrainaan. Sen jälkeen USAF:illa on neljä F-35-laivuetta Britanniassa.

30. Kreikan pääministeri Kyriakos

Mitsotakis ilmoittaa hallituksensa lähettäneen Yhdysvalloille virallisen pyynnön ostaa 20 F-35A-hävittäjää. Hän kertoo hallituksen odottavan konetoimitusten alkavan vuosina 2027–2028.

Heinäkuu 4. General Electric ilmoittaa, että sen

XA100-moottorin perusteellinen kaksivaiheinen arviointi F-35-hävittäjiin on edelleen aikataulussa. Maaliskuussa alkanut testaus on määrä saada valmiiksi loppukesällä.

5. Kenraaliluutnantti Michael Schmidt astui virkaansa Pentagonin F-35-ohjelmaviraston uutena johtajana. Hän seuraa virassa eläkkeelle jäävää kenraaliluutnantti Eric Fickiä.

6. Tanska on ottanut vastaan kaksi uutta

F-35A:ta, joka nostaa sen vastaanottamien koneiden kokonaismäärän kuuteen. Kaikki Tanskan koneet ovat Arizonassa USAF:in Luken lentotukikohdassa koulutuskäytössä. Ensimmäisen koneen on määrä saapua Tanskaan ensi vuonna. Yhteensä Tanskan on määrä hankkia 27 konetta, jotka kaikki rakennetaan Texasin Fort Worthissa.

7. Lockheed Martin saa 22,6 miljoo-

nan dollarin sopimuksen ostaakseen 22 elektro-optista sensorijärjestelmää F-35:n 360-asteen DAS-järjestelmään Block 4:n TR-3-päivitystä varten. Sopimus edellyttää myös kehitys- ja operatiivisen testauksen, Block 4 -testauksen, Electromagnetic Environmental Effects -koneen ja ylimääräisen sensorisarjan F-35:n seuraavan sukupolven kykyjä varten. Vuodesta 2023 lähtien valmistuvat koneet (15. tuotantosarja) saavat Raytheonin valmistamat sensorit, kun siihen asti valmistuneissa koneissa on Northrop Grummanin sensorit.

12. Monipuolueinen joukko amerikkalai-

sia kannatusyhdistyksiä, ajatushautomoita ja hallituksen vahtikoiria pyytää Yhdysvaltain kongressia harkitsemaan uudelleen suunnitelmaa 6 miljardin dollarin uusista moottoreista F-35-hävittäjiin väittäen, että suunnitelmassa on epäonnistumisen riski. • 4/2022

TRAFICOM KILPAILUTTAA LENTOLIIKENNETTÄ

MUM-T-TUTKIMUSPROJEKTI JATKUU

uolustusvoimat jatkaa miehittämättömien ja miehitettyjen ilma-alusten yhteistoiminnan tutkimusta yhteistyössä Saksan kanssa osana maiden välistä Manned-Unmanned Teaming (MUM-T) -tutkimusprojektia. Suomen ja Saksan puolustushallintojen johtamaan tutkimukseen osallistuu teollisuusyrityksiä molemmista maista. Suomen osuus tutkimuksesta keskittyy ihmisen ja koneen väliseen yhteistoimintaan sekä johtamisyhteyksien varmistamiseen ja on lavetista ja järjestelmistä riippumaton. Tutkimukseen liittyviä lentotestejä järjestettiin Rovajärvellä ja Kemijärvellä 12.–17. kesäkuuta. Puolustusvoimien johtamat testit järjestetään Saksan asevoimien kanssa. Kesäkuun lentotesti oli jatkoa vuoden 2021 elokuussa järjestetyille testeille, ja sillä valmisteltiin 15.–19. elokuuta toteutettavaa laajempaa demonstraatiota. Tutkimusyhteistyö lisää Puolustusvoimien ymmärrystä miehittämättömän ilmailun kehityksestä ja antaa mahdollisuuden kokeilla ja arvioida miehittämättömien ja miehitettyjen ilma-alusten yhteistoimintaa suomalaisissa olosuhteissa. Suomalaisen teollisuuden osallistuminen testeihin vahvistaa kansallista osaamista ja hyödyttää myös muuta Puolustusvoimien tutkimus- ja kehitystoimintaa. Miehitettyjen ja miehittämättömien järjestelmien yhteistoiminnalla voidaan muun muassa parantaa tilannekuvaa, pienentää uhkaa omille joukoille, vähentää väsymyksestä ja stressistä johtuvia virhearviointeja sekä parantaa sotilaallista suorituskykyä tilanteissa, joissa ihmisen reagointinopeus ei ole riittävä. Aseteknologian kehitys, sodankuvan muutos ja puolustusratkaisujen pitkät kehitysajat edellyttävät Puolustusvoimien ottavan etupainoisesti haltuun myös sellaisia teknologioita, jotka näkyvät taistelukentällä vasta vuosikymmenien päästä. Tällä hetkellä arvioidaan, että ihmisen johtamilla konejoukoilla kyetään tukemaan ilmaoperaatioita 2030-luvulta alkaen. Osallistuminen MUM-T -projektiin on osa pitkäjänteistä työtä, jolla Puolustusvoimat kehittää osaamistaan muun muassa miehittämättömiin järjestelmiin, niiden torjuntaan sekä tiedonsiirtoon liittyvissä teknologioissa. Tätä työtä on tehty myös kumppanimaiden kanssa: esimerkiksi kevään 2019 Bold Quest -harjoituksessa Sodankylässä, jossa kehitettiin ja testattiin erilaisten tiedustelu- ja tulenkäyttöjärjestelmien teknistä yhteensopivuutta. •

4/2022

entoliikenteen kilpailutus koskee Helsingin ja Joensuun, Helsingin ja Jyväskylän, Helsingin ja Kajaanin lentoasemien väliä sekä kolmioreittinä Helsingin ja Kokkola-Pietarsaaren sekä Kemi-Tornion lentoasemien välejä. Tällä hetkellä käynnissä oleva lentoliikenne näillä reiteillä päättyy valtion hankkimana viimeistään 14. elokuuta. Kesän aikana lentoja jouduttiin vähentämään kaikilla reiteillä 20 prosenttia polttoaineiden hinnan nousun vuoksi. Joensuun ja Jyväskylän liikenteen säästötoimet keskitettiin kauden loppupuolelle. Viimeiset lentopäivät olivat Joensuussa 8. elokuuta ja ovat Jyväskylässä 12. elokuuta. – Tavoitteenamme on saada kilpailutus ratkaistua syyskuussa mahdollisimman pian. Aikatauluun vaikuttaa paljon saapuneiden tarjousten määrä ja laatu. Tuettuihin lentoyhteyksiin tulee vähintään kahden kuukauden katkos, mikä johtuu hankintaprosessin kestosta. Pyrimme siihen, että lennot saataisiin alkamaan 31. lokakuuta ja tarpeettomia viivästyksiä ei syntyisi, kertoo johtaja Pipsa Eklund. •

Kuva: Kallerna

FINNHEMS TÄYDENTÄÄ HELIKOPTERIKALUSTOAAN

uomen lääkärihelikopteritoiminnasta vastaava FinnHEMS on tehnyt hankintasopimuksen itävaltalaisen HeliAirin kanssa Airbus EC135 -helikopterin ostamisesta. Kone täydentää yhtiön EC135-kalustoa, jolla operoidaan Vantaan, Turun, Tampereen ja loppuvuodesta alkaen myös Seinäjoen tukikohdista. Käytettynä ostetun, aiemminkin lääkärihelikopterikäytössä olleen helikopterin myyjä on Helikopter Air Transport GmbH. Hankintahinta kokonaisuudessaan on noin 4,6 miljoonaa euroa, joka sisältää myös niin sanottua huoltosaldoa, josta katetaan helikopterin tulevia huoltoja.

RUOTSI TILASI KAKSI GLOBALEYETA

Kaluston täydentäminen ja helikopterihankinta tuli ajankohtaiseksi toiminnan laajentuessa. Toiminta Pohjanmaalla on määrä aloittaa loppuvuodesta Seinäjoen tukikohdasta EC135-helikopterilla. FinnHEMS vastaanotti Seinäjoen lentoaseman alueelle Rengonharjuun rakennetun tukikohdan urakoitsija Rakennus K. Karhu Oy:ltä kesäkuun lopussa. Työ tukikohdalla jatkuu loppukesällä kalustus- ja varustelutöillä. Eduskunnan oikeusasiamies linjasi Pohjanmaata palvelevan lääkärihelikopteritukikohdan perustamisesta vuonna 2015. Perustamishanketta viedään eteenpäin yhdessä Etelä-Pohjanmaan ja Pirkanmaan sairaanhoitopiirien kanssa. • Kuva: Saab

uotsin puolustusmateriaalihallinto tilasi kesäkuun lopussa Saabilta kaksi GlobalEye AEW&C -järjestelmää. Tilauksen arvo on noin 7,3 miljardia kruunua (690 miljoonaa euroa). Koneet on määrä toimittaa vuonna 2027. Allekirjoitettu sopimus sisältää mahdollisuuden tilata kaksi konetta lisää. •

NIMITYKSIÄ ILMAVOIMISSA

uolustusvoimain komentaja on määrännyt upseereita uusiin tehtäviin. Eversti Henrik Elo määrättiin Ilmavoimien operaatiopäälliköksi Ilmavoimien esikuntaan alkaen 1. kesäkuuta. Hän on palvellut Ilmasotakoulun johtajana vuodesta 2019. Aiemmin hän on palvellut muun muassa sektorijohtajana Pääesikunnassa, apulaisosastopäällikkönä Ilmavoimien esikunnassa, vastuualueen johtajana ja osastoesiupseerina Pääesikunnassa sekä hävittäjälentolaivueen komentajana Karjalan lennostossa. Hän on suorittanut yleisesikuntaupseerin tutkinnon vuonna 2009 ja Royal College of Defence Studies -kurssin Isossa-Britanniassa vuonna 2018. Hänet ylennettiin everstiksi vuonna 2017. Eversti Vesa Mäntylä määrättiin Ilmasotakoulun johtajaksi alkaen 1. kesäkuuta. Hän on palvellut osastopäällikkönä Ilmavoimien esikunnassa vuodesta 2019. Aiemmin hän on palvellut muun muassa erityistehtävässä Pääesikunnassa, sektorijohtajana Pääesikunnassa, koulutuskeskuksen johtajana

Ilmasotakoulussa sekä pääjohtokeskuksen päällikkönä Karjalan lennostossa. Hän on suorittanut yleisesikuntaupseerin tutkinnon vuonna 2011 ja hänet ylennettiin everstiksi vuonna 2019. Everstiluutnantti Markus Leivo määrättiin Ilmavoimien valmiuspäälliköksi Ilmavoimien esikuntaan alkaen 1. kesäkuuta. Hän on palvellut viimeksi Ilmavoimien komentajan edustajana Pääesikunnan suunnitteluosastolla. Everstiluutnantti Mikko Sarantola määrättiin Ilmavoimien komentajan edustajaksi Pääesikuntaan, suunnitteluosaston strategisen suunnittelun sektorille alkaen 1. elokuuta. Hän on viimeksi opiskellut Joint Services Command and Staff Collegessa Isossa-Britanniassa. Majuri Aki Väisänen määrättiin Lentotekniikkalaivueen komentajaksi Karjalan lennostoon alkaen 1. kesäkuuta. Hän on palvellut viimeksi apulaisosastopäällikkönä Karjalan lennoston esikunnassa. • 4/2022

NORJA TILASI NANODROONEJA

Kuva: Teledyne FLIR

orjan puolustusmateriaalivirasto on tehnyt puitesopimuksen amerikkalaisen teknologiayhtiö Teledyne FLIRin kanssa Black Hornet -nanodrooneista. 475 miljoonan Norjan kruunun (46 miljoonan euron) kaupassa hankitaan seuraavan neljän vuoden aikana julkistamaton määrä taskukokoisia koptereita, jotka välittävät reaaliaikaista videota ja ottavat kuvia monenlaisten sotilasoperaatioiden tueksi. Black Hornet painaa vain 33 grammaa, sen lentonopeus on enintään 22 kilometriä tunnissa. Sen lentoaika on kerrallaan 25 minuuttia, ja se voi toimia salatun digitaalisen datalinkin välityksellä enintään kahden kilometrin päässä. Drooni on hiljainen ja soveltuu hyvin GPS-häirittyihinkin ympäristöihin. Norja hankki samanlaisia drooneja vuonna 2015, ja siitä on tulossa Black Hornetin suurin käyttäjämaa. •

RUOTSI KORVAA KULJETUSKAPASITEETTIA

uotsin puolustusministeriö on päättänyt olla päivittämättä ilmavoimien kuusi C-130H Hercules -kuljetuskonetta ja sen sijaan ostaa Italialta neljä käytettyä C-130J Super Hercules -konetta, jotka päivitetään Italiassa uusimpaan standardiin. Kaksi koneista toimitetaan jo ensi vuonna ja päivitetään myöhemmin. Ruotsi toivoo voivansa ostaa vielä kaksi konetta lisää.

C-130J. Kuva: Lockheed Martin

4/2022

Samaan aikaan Ruotsi teki sopimuksen Saksan ja Ranskan kanssa tulevaisuuden eurooppalaisen taktisen kuljetuskoneen kehittämiseksi vuoteen 2040 mennessä. Kehitettävän koneen rahtikapasiteetiksi kaavaillaan 18–20 tonnia, joka on samaa kokoluokkaa kuin C-130H:n 19 tonnin rahtikapasiteetti. •

Siivet 4/2022_Taitto 1 15.7.2022 10.25 Sivu 1

Top Gun t-paita

Musta Malfini paita. 100 % pehmeää puuvillaa. Koot: S, M, L, XL, XXL ja XXXL Tilausnumero: 65-311

s 320 u b r i A l e n to a t to r i l l a s y m ä l E i m u l akentällä o - l e n to s Ko k

ent kolan l

Hinta: 30 min - 70€ 60 min - 125€ Henkilökohtaisia lentopelkokursseja - kysy hinta

Hinta 20,-

FINLAND

Peter Furubacka, 0500 664 458 www.flightsimulatorfinland.fi

Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, aloitukset sopimuksen mukaan. Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset. Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024 Distance learning (etäopiskelu) mahdollisuus: LAPL/PPL(H) teoriat Postitse su ak + postim

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Verkkokauppa: aviationshop.fi

Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland 4/2022

VÄLILLÄ PELKKÄÄ KRIISIÄ

Teksti: Pentti Perttula

Suomen ilmavoimien F/A-18C/D Hornet -hävittäjät korvaava HX-hanke päättyi, kun se sai toukokuun lopussa uuden nimen F-35-hanke. Kävin puolustusministeriössä kysymässä jälkitunnelmia HX-hankkeen kulusta. 12

4/2022

uolustusministeriön käytävillä on tyypillisen hiljaista, kun olen menossa tapaamaan strategisten hankkeiden johtaja Lauri Purasta, joka tulee tapansa mukaan iloisesti tervehtimään kädessään pieni paketti. Hän ojentaa paketin minulle ja kiittää Siivet-lehteä tasapainoisesta HX-hankkeen käsittelystä viime vuosien aikana. Saan samalla ensimmäistä kertaa pyyhkeitä ministeriöstä, mutta nyt kirjaimellisesti, sillä paketissa on suurella HX-logolla varustettu pellavapyyhe. Kun siirrymme keskustelemaan HX-hankkeesta, Puranen aloittaa, miten puolustusministeriön strategisten hankkeiden rooli hävittäjähankkeessa on jo

Vain yksi saattoi voittaa. Kuva: HX-hanke

pienentynyt, ja hänen mukaansa toivottavasti pysyykin jatkossa pienenä, koska roolin kasvu indikoisi ongelmia hankkeessa. Kysyn, millaisia ne ongelmat voisivat olla. – Jos esimerkiksi tulisi merkittävää uutta rahoitustarvetta, jos joudutaan keskustelemaan [joidenkin järjestelmien myynnin] vapautuksista [Yhdysvaltain kanssa] tai jos tulee merkittäviä viiveitä, jolloin joudutaan keskustelemaan teollisuuden ja Yhdysvaltain hallinnon kanssa. Ministeriö astuu rooliin, jos vastaan tulee isoja asioita, joista pitää keskustella Yhdysvaltain kanssa, täsmentää Puranen. HX-hankkeen nimi muuttui toukokuun lopussa F-35-hankkeeksi. Tulossa

olevat asepakettien hankinnat F-35:een tulevat aikanaan vielä ministeriöön esiteltäviksi, ja puolustusministeri tekee niistä päätökset.

HX-kilpailun kulku Tarjouspyynnöissä pyydettiin ensin 64 konetta aseineen. Vastauksissa aseiden määrät olivat Purasen mukaan liian pieniä, ja kun niitä lisättiin, kaikki tarjoukset menivät yli 10 miljardin euron. Vielä toinenkin tarjous ylitti sen monen tarjokkaan osalta. Lopullisessa tarjouspyynnössä vielä leikattiin 600 miljoonan euron osuus järjestelmän käyttöönottoon ja 400 miljoonaa mahdolliseen lisäsuorituskyvyn hankintaan. Tarjoajilla oli Purasen mukaan kova työ saada Suomen vaatimukset täytettyä 9 miljardilla. Loppujen lopuksi tuolla summalla saatiin 64 konetta, hyvin vakuuttava asepaketti sekä nykyistä selvästi isompi simulaattorien määrä. – Suomen johdon yhtenäisyys maan puolustamisessa ja maanpuolustustahto olivat merkille pantavia. Vaikka hallitukset vaihtuivat ja niissä oli erilaisia puolueita, hallitukset tukivat hanketta koko ajan ja kokivat sen tärkeäksi. 10 miljardia on kuitenkin valtava sijoitus. Se osoittaa luottamusta ja tämän suorituskyvyn merkityksen ymmärtämistä, kiittelee Puranen. Koronapandemia vaikeutti hanketta: – Jouduimme keksimään luovia ratkaisuja, kuten miten järjestää turvaluokiteltuja neuvotteluja. Koelentoja varten osa jou-

kosta oli karanteenissa Suomessa omassa heille varatussa tilassa ja sieltä suljetun verkkoyhteyden kautta mukana palavereissa, kertoo Puranen. Alkuperäisen suunnitelman mukaan lopullisen tarjouspyynnön oli määrä lähteä syksyllä 2020, mutta sitä ei voitu lähettää ennen kuin eduskunta oli tehnyt rahoituspäätöksen. Päätös tuli vasta joulukuussa. Korona myöhästytti hanketta kuitenkin alle puoli vuotta. Kahden valmistajan tarjous ei päässyt loppuarviointiin. Purasen mukaan ainakin toinen niistä tiesi jo etukäteen, ettei sinne pääse. Jälkeenpäin yksi läpäisseistä väitti, että voitto ei tullut reilulla pelillä, mutta logistiikkalaitoksen pitämässä palautetilaisuudessa valmistajille ei Purasen mukaan tällaista viestiä vielä tullut. Yhtään virallista valitusta ei tullut. Yhden kandidaatin osalta otettiin prosessissa aikalisä ja hankittiin lisää tietoa.

Haasteena jaksaminen HX-hankkeen tiukka aikataulu oli haaste, mutta ehkä isoin haaste oli Purasen mukaan päätöksentekomalli, joka johti hyvin raskaaseen neuvotteluprosessiin. Jokaisen viiden ehdokkaan kanssa neuvoteltiin neljä kertaa viikon ajan, koska piti selvittää, mitä jokaisessa tarjouksessa piti korjata ja parantaa. Se tuotti selkeästi parhaan tuloksen, mutta henkilöstölle prosessi oli Purasen mukaan todella raskas, koska kysymyskohtia oli paljon ja läpi käytävää materiaalia aivan valtavasti.

Suomen ilmavoimat saa selvästi nykyistä enemmän simulaattoreita. Kuva: Lockheed Martin

– Välillä hanke tuntui olevan pelkkää kriisiä, mutta jälkikäteen katsoen hanke meni hyvin. Iso asia oli se, että poliittista päätöksentekoelintä eli eduskuntaa, hallitusta ja puolueita alettiin briiffata heti alkuvaiheessa. Käytimme hallitusohjelmien, puolustusselontekojen ja talouspoliittisen ministerivaliokunnan ohjausta, jolloin meillä oli alusta asti johdonmukainen poliittinen ohjaus, minkä vuoksi emme joutuneet kertaakaan perääntymään, vaan poliittinen ohjaus toimi sitä mukaa kuin tarjoukset ja tarjousmallit etenivät. Kun pääsimme lopulliseen esittelyyn asti, saatoimme näyttää, että poliittista ohjausta oli noudatettu ja vaatimustasot täytetty. Työnjako ja yhteistoiminta ministeriön, logistiikkalaitoksen ja Ilmavoimien välillä oli Purasen mukaan erinomaista. – Kun syntyi ongelmia, niitä pyrittiin ratkaisemaan yhdessä. Henkilöstön jaksaminen oli isoin haaste, ja täytyy nostaa hattua niille, jotka tekivät kovaa työtä logistiikkalaitoksessa ja Ilmavoimissa. Meillä oli onnea, että hankkeen keskeiset toimijat eivät vaihtuneet prosessin aikana niin kuin Puolustusvoimissa yleensä. Olemme täysin vakuuttuneita, että saimme parhaan ratkaisun sillä rahalla, mitä oli käytettävissä. HX-hanke sai joidenkin poliitikkojen taholta kritiikkiä kansalaiskeskustelun vähyydestä, mutta puolustusministeriö ei sitä Purasen mukaan vaimentanut, vaan kannusti siihen. Esimerkiksi Puranen osallistui kaikkiin keskusteluihin, joihin häntä pyydettiin. Blogipäivityksillä pyrittiin täydentämään perinteistä viestintää ja antamaan syötteitä kaivattuun keskusteluun. Ne edustivat koko hankkeen tietoa, jossa viestin sisältö mietittiin hyvin tarkkaan. Mistään puolustusvoimien hankkeestahan ei ole kerrottu yhtä paljon. Hankkeen viestinnästä vastaa edelleen strategisten hankkeiden ohjelman viestintäpäällikkö Eemeli Peltonen, mutta vastuuta ollaan siirtämässä Ilmavoimille.

Päätöksentekomalli DX-hankkeesta ei pystytty Purasen mukaan ottamaan mitään oppia HX-hankkeen päätöksentekomalliin, koska maailma oli mennyt eteenpäin niin monilla tavoin. Sen sijaan hankkeen esiselvitys loi sille pohjaa, ja malli luotiin yhteistoimin4/2022

nassa puolustusministeriön ja logistiikkalaitoksen kanssa. Päätöksentekomalli on tärkeä, koska tarjouspyynnöt ja evaluointi rakentuivat sen varaan. Yleensä päätöksentekomallissa vaatimusalueet ovat rinnakkain ja niille annetaan prosenttiosuudet sen mukaan, kuinka paljon niille annetaan painoarvoa. – Me päätimme, että tässä hankkeessa suorituskyky on ylivoimaisen tärkeä. Jos joku tarjoaa ylivoimaisen teollisen yhteistyöpaketin, se ei auta Suomen puolustusta. Siksi teimme mallin, jossa suorituskyky oli ainoa arvioitava vaatimusalue ja muista piti vain päästä läpi, selittää Puranen. Otettiinko päätöksentekomalliin mallia muualta maailmasta? – Ei. Esiselvityksen aikana kävimme Tanskassa, Norjassa ja Kanadassa. Saimme niiltä oppia, mutta ei käyttämäämme

Lockheed Martinin F-35-tuotantolinjan näkeminen vakuutti Lauri Purasen siitä, että saamme koneet aikataulussa. Kuva: Alexander H. Groves / Lockheed Martin

4/2022

päätöksentekomalliin. Tanskasta opittiin lentoturmien ehkäisyyn, jossa ei odoteta, ulkoinen laadunvarmistus, Norjasta viesettä tulee lentoturma, vaan samalla kuin tinnän ja poliittisen johdon mukaan ottatoimitaan, korjataan myös prosessia. Lomisen merkitys ja Kanadasta se, miten ei gistiikkalaitos otti ulkoisen ohjauksen ainakaan pidä toimia. erittäin hyvin vastaan ja hyödynsi sitä, Kanadahan oli kamikä paransi laatuamme tastrofi jo vuonna merkittävästi. 2015, kun hankinta– Heiltä saimme pitkin prosessi oli käynnismatkaa vinkkejä siitä, miSaksan puolustushallinto tetty jo toista kertaa, pitää toimia, miten dokertoi, miksi he eivät evaluoi ten eivätkä he ole vieläkumentoida ja kirjoittaa F-35:tä: miksi heidän pitäisi, arviointikäsikirja ennen kään tehneet lopullista päätöstä. Siellä teharviointia, jotta kaikki kun Suomi teki sen jo? tiin juuri se virhe, ettei arvoivat saman prosessin hankkeelle haettu pomukaisesti, Puranen kerliittista tukea ja ohjaustoo. ta riittävän ajoissa. Mallin kehittäminen kesti Purasen Puolustusvoimien johdossa aluksi vasmukaan yli vuoden, jonka jälkeen se esitustettiin ulkoisen arvioijan mukaan otteltiin puolustusministeriön johdolle ja tamista, mutta hanke huomasi varsin hyväksytettiin talouspoliittisessa minispian, mitä hyötyä siitä oli. Sitä verrattiin terivaliokunnassa:

”

– Hyväksyttäminen oli tärkeää, jotta joku ei sanoisi myöhemmin, ettei näin voi tehdä. Jos mallia olisi jouduttu muuttamaan kesken kaiken, kaikki olisi jouduttu aloittamaan alusta. Tässä mallissa, vaikka se oli työläs, oli hyvää se, että se pakotti tarjoajat todella pohtimaan, miten he täyttävät kaikki vaatimukset. Osa hankkeen saamista opeista viedään Purasen mukaan Puolustusvoimien hankintaohjeisiin, mutta onko ulkomailta tullut yhteydenottoja? – On, joskin ei välttämättä hävittäjähankkeista. Eräs maa, jolla on iso hankinta käynnissä pyysi malliamme käyttöön. Sitä valmistellaan parhaillaan. Mutta esimerkiksi Saksan puolustushallinto kertoi, miksi he eivät evaluoi F-35:tä: miksi heidän pitäisi, kun Suomi teki sen jo? Myös häviäjäehdokkaiden hallituksilta on tullut viestejä, että heillä on oppimista Suomen projektista.

Ministeriö ei enää muissa hankkeissa, kuten Laivue 2020:ssä, ota niin suurta roolia kuin hävittäjähankkeessa.

Koneet ja niiden kehitys Käytyään Lockheed Martinin F-35-tuotantolinjalla Texasin Fort Worthissa Puranen vakuuttui siitä, että se pystyy toimittamaan Suomen tilaamat koneet aikataulussa. Mikä siitä vakuutti? – Se, että puolentoista kilometrin pituisella tuotantolinjalla jokainen kone, jonka tilaaja, tiedot ja tuotantovaihe olivat näkyvissä, oli aikataulussa. Ammattimaisuus ja tuotannon massamaisuus olivat vakuuttavan näköistä. Suomi on jo tilannut ensimmäiset kuusi konetta. Niiden tilaus on liitetty Yhdysvaltain omaan tarjouspyyntöön, jonka ensimmäiset koneet tulevat tuotantolinjalta vuonna 2025. Tuotan-

tolinjaa pystytään tarvittaessa tiivistämään ja Italian tehdas on toinen paikka varalla. Suomen intresseissä on päästä Yhdysvaltain puolustusministeriön ohjelmavirastossa eli Joint Program Officessa vaikuttamaan, että Ilmavoimien tarpeet otetaan huomioon F-35:n kehittämisohjelmissa, esimerkiksi Block 4 -version satelliittinavigointi on tämän hetken suunnitelman mukaan tulossa Ilmavoimien tarpeisiin nähden hieman myöhässä, mikä johtaisi aina hankaliin jälkiasennuksiin. Suomen tuleva Nato-jäsenyys ei muuta mitenkään aseiden, varaosien ja -laitteiden varastointitarvetta Suomessa. – Ensisijaisesti Suomea puolustavat suomalaiset. Ensivaste tulee meiltä. Siksi varastojen osalta olemme eurooppalaista kärkipäätä, selittää Puranen. •

Arizona vai Arkansas?

ori Airshow’ssa Lockheed Martinin Suomen ja Ruotsin maajohtaja Scott Davis kertoi, että Suomen koneiden tuotantolinja on jo suunniteltu ja pitkän toimitusajan osien tuotanto Suomen koneisiin on jo aloitettu. Suomen saama eturunkojen valmistus 400 koneeseen on hyvin merkittävä tunnustus suomalaiselle teolliselle osaamiselle, koska tämä on ensimmäinen kerta F-35-ohjelman aikana, kun eturunkojen valmistus on luovutettu Lockheed Martinin ulkopuolelle. Suomen hankkimat koneet tulevat olemaan lähes kaikissa suhteissa samanlaiset kuin Yhdysvaltain ilmavoimilla. – Joka maalla on hieman erilaiset salausavaimet ja datalinkit. Suomen koneisiin tulee myös jarruvarjot, joita ei ole Yhdysvaltain ilmavoimien koneissa. Simulaattoreissa täytyy pystyä harjoittelemaan myös jarruvarjon käyttöä, joten siinä suhteessa myös simulaattorit poikkeavat toisistaan, tarkentaa Davis. Pääseekö Suomi vaikuttamaan F-35:n tulevaisuuden kehittämiseen? – Meillä on jo toukokuussa ollut maailmanlaajuinen käyttäjäryhmäkokous, jota Yhdysvaltain ilmavoimat johtaa. Aiemmin oli erilliset Tyynenmeren ja Euroopan käyttäjäryhmäkokoukset, mutta ne on sittemmin yhdistetty. Kokous pidettiin Lockheed Martinilla Fort Worthissa, ja Suomi oli kutsuttuna mukana. Kokouksessa eri maiden edustajat keskustelivat siitä, miten he käyttävät konetta taktisesti, ylläpitävät sitä ja kouluttavat sillä, ja sitä kautta syntyy tietoisuus, mihin suuntaan he haluavat konetta kehittää. Suomella on siis mahdollisuus vaikuttaa koneen kehityssuuntaan. Tietenkin on myös mahdollista kansallisesti lisätä koneeseen ominaisuuksia, mutta silloin niistä joutuu maksamaan itse. Yhdysvaltain hallitus päättää, missä ensimmäiset suomalaislentäjät koulutetaan. Paikka on Davisin mukaan joko ilmavoimien Luken lentotukikohta Arizonan Glendalessa tai ilmakansalliskaartin Ebbingin lentotukikohta Arkansasin Fort Smithissä. •

4/2022

F-35:

HYPPY TULEVAISUUTEEN Teksti: Hasse Vallas

4/2022

Suomi uudistaa puolustuskykyään radikaalisti 2030-luvulle. Sykäyksen uudelle digitaalisen datan ja tekoälyn käytölle antaa Suomen F-35A Lightning II -monitoimihävittäjä. Koneen keräämä datamäärä on tiedon öljyä sodankäyntiin. Tätä sodankäynnin uudistamista johtaa Puolustusvoimien strategiapäällikkö kenraaliluutnantti Kim Jäämeri.

uomen puolustuksen suunnittelun keskiössä strategiapäällikkö Kim Jäämerta avustavat kaikki Pääesikunnan osastot sekä maa-, meri-, ja ilmavoimien johto. Sotilastiedustelulla on tärkeä rooli ympäristöämme koskevan tilannekuvan muodostamisessa. Suhteet ulkovaltoihin antavat tietoa siitä, mitä muualla ajatellaan ja mihin kehitys maailmalla on menossa.

Epäsymmetrinen asetelma HX-hanke on ollut Puolustusvoimien strategisen suunnittelun aikajanalla reilusti yli vuosikymmenen ajan. Jäämeri kertoo olleensa HX:n ensimmäinen hankeomistaja, kun hanke käynnistettiin hänen ollessaan Ilmavoimien komentaja. Vuonna 2012 ilmavoimien operaatiopäällikkönä hän oli jo vakuuttanut silloisen komentajan Lauri Purasen siitä, että Ilmavoimien on ryhdyttävä kartoittamaan Hornetin seuraajaa ja selvitettävä, mitä hävittäjiä on kaupan. Ilmavoimista oltiin yhteydessä eri maihin. Vuonna 2013 Pariisin Le Bourgetin ilmailunäyttelyssä tavattiin muun muassa kiinalaisia ja turkkilaisia tahoja. Tuolloin jo karsittiin valmistajamaita. – Syksyllä menimme vielä Moskovaan Zhukovskin ilmailutapahtumaan, jossa tutustuimme Suhoi Su-35-, ja MiG-35-konehankkeisiin, joista viimemainittu ei ollut palveluskäytössä. Lensimme molempien simulaattoreilla. Venäjän osalta tarkastelu lopetettiin vuonna 2014 Krimin

miehityksen seurauksena sanktioiden takia, Jäämeri kertoo. HX:n lähtötilanne oli Jäämeren mukaan hieman erilainen, kuin Hornetin. Markkinat olivat kylmän sodan jälkeen yksipuolistuneet, eikä kovin monilla mailla ollut mahdollisuuksia kehittää kokonaan uusia hävittäjäkoneita. Samalla USA:ssa mentiin teknisempään ja sitä kautta kalliimpaan suuntaan, jota F-35 edusti. Kilpailuasetelma oli epäsymmetrisempi kuin edellisessä valinnassa. Tällä kertaa valinnan varaa oli vaikeampi saada Suomen kannalta tasapainoiseksi. Jäämeren mukaan ei ollut mitenkään selvää, että F-35 olisi ollut Suomen toimintaympäristöön suoraan ylivoimaisesti sopivin, vaikka koneessa oli joitakin ylivoimaominaisuuksia. Nämä oli voitava mitata kilpailijoita vasten ja pohtia, minkälainen tila valittavalle HX:lle voidaan antaa puolustusjärjestelmässämme – Nyt kun valinta on tehty, on helpompaa mennä eteenpäin, koska puolustusjärjestelmäsuunnittelu otti hankkeen aikana huomioon sen, että valinta voi kohdistua myös F-35:een, puolustusvoimien strategista suunnittelua johtava Jäämeri toteaa. Jäämeri myöntää, että F-35 herätti kysymyksiä myös Suomessa kuten maailmallakin, jossa mediat sitä riepottelivat. Hän näkee kuitenkin, ettei toimintaympäristömme ole kehittymässä sellaiseksi, etteikö F-35 olisi vahva ilmanherruustehtävissä tulevaisuudessakin. Monitoimikone on pienelle maalle usein optimaalinen, eikä Suomen ole taloudellisestikaan järkevää pitää rivissä useita erilaisia konetyyppejä.

Kuva: Lockheed Martin

4/2022

Markkinoilla ei hänen mielestään ollut yhtään sellaista konetyyppiä, jossa kaikki olemassa oleva teknologia olisi optimaalisesti yhdistettynä yhdessä koneessa. F-35 oli USA:ssa suunniteltu pienemmäksi ja halvemmaksi kuin F-22, joten tämä on lopputulos, jota nyt massiivisesti kehitetään todella pitkälle tulevaisuuteen.

Kolme vahvuutta Nelivuotisessa puolustussuunnittelun syklissä jouduttiin jättämään tulevaisuuskuvaan tila sille, millaisia muutosmahdollisuuksia ja -tarpeita uusi hävittäjäkone tulisi aiheuttamaan. Valinnan pohjalta viimeistellään parhaillaan tulevaisuuden puolustusjärjestelmää kuvaavaa konseptia. Puolustussuunnittelun sykliin tehdään näin täydentävä poikkeama, jossa otetaan erikseen huomioon F-35:n käyttöönotto. Tavoitteena on, että Suomella on kyky hyödyntää sen kaikkia ominaisuuksia optimaalisesti heti sen tullessa palveluskäyttöön. Puolustusvoimissa on tunnistettu, että ensi vaiheessa haasteet liittyvät erityisesti koneen sensoreilla hankittavan tiedon tallentamiseen ja käsittelyyn. – F-35 tuo puolustusjärjestelmäämme kolme merkittävää vahvuutta. Ensimmäinen on koneen suorituskyvyn ylivoima. Toinen on maailmanlaajuinen F-35-käyttäjäyhteisö ja meidän asemoitumisemme tähän modernin puolustuksen kärkikehityksen yhteisöön. Kolmas on laajasti koko puolustusjärjestelmään ulottuva digitalisaatiomuutosvoima ja mahdollisuus transformaatioyhteistyöhön, Jäämeri kiteyttää. Tämän vuoksi F-35:llä on laaja merkitys koko maanpuolustukselle eikä pelkästään ilmapuolustukselle. Jäämeren mielestä kaikilla ehdokkailla olisi ilmapuolustuksessa tultu toimeen jonkin aikaa aika hyvin ja pystytty huolehtimaan ilmanherruudesta, mutta F-35 mahdollistaa lisäksi muiden tehtävien suorittamisen samanaikaisesti maa- ja meripuolustuksessa sekä tilannekuvan ylläpidossa. Koneella on huima suorituskykypotentiaali, kuten Ilmavoimien silloinen komentaja kenraalimajuri Pasi Jokinen sanoi valinnan julkistamistilaisuudessa.

Sodankäynnin öljy Onnistunut maanpuolustus perustuu hyvään tilannekuvaan ja sen avulla johtamiseen. Tilannekuva syntyy muun muassa tiedustelutiedoista. Jäämeren mukaan tie-

4/2022

F-35-koneilla uutta vahvutta Suomen puolustukseen. Kuva: Lockheed Martin

dustelumme kerää jo nyt niin paljon tietoa, ettei sen analysointiin ja täysimääräiseen hyödyntämiseen ole riittävästi voimavaroja. Samaa ongelmaa pohditaan muissakin maissa. – F-35 tulee olemaan tiedon keräämisessä hyppy uuteen ja tuottamaan paljon digitaalisesti käsiteltävää tietoa. On tähdättävä kohti automaattisia analyysimenetelmiä, joissa mukaan tulevat koneoppiminen ja tekoäly. Samalla tulevat vastaan erittäin isot haasteet algoritmien osaamisessa. Tekoälyn hyödyntäminen edellyttää, että algoritmiikka on operaatioturvallista. Tässä alamme olla kyberin pimeimmässä ytimessä, jossa emme ole vielä oikein olleetkaan, Jäämeri avaa F-35:n tuomia näkymiä ja haasteita. – Olen nyt johtanut viisi vuotta Puolustusvoimien digitalisaatiota ja marssittanut eri tarjoajia esittelemään puolustuksessa mahdollisesti hyödyllisiä tekoälysovelluksia. Suurin osa ei vielä ole ollut meille sopivaa, mutta mukana on pysyttävä. Meillä

toki on jo tekoälyä eri paikoissa Puolustusvoimissa, mutta haasteet ovat nyt toisella tasolla. Heti kun teknologian kypsyys ja yhteensopivuus mahdollistavat, meidän pitää yrittää ottaa digiloikka puolustusvoimissamme. Se on otettava myös resurssisyistä. Tieto pitää saada ulos siiloista, pitää tehdä keskitettyä tiedon tallentamista ja analysointia sekä hajautettua pääsyä tiedon hyväksikäyttöön. Johtamisjärjestelmät ovat työkalu, joilla tietoon voidaan kurottautua. Signaalitiedustelutietoa voidaan muuttaa vaikkapa kuvaksi ja käsitellä kuvantunnistusteknologioilla. Automaattinen analyysi voi tunnistaa uhkajärjestelmän ja tallentaa sen sormenjäljen hävittäjän maalikirjastoon, jolloin koneen sensorit sen havaittuaan kertovat lentäjälle reaaliaikaisesti, mikä maali on kohteena. Samalla esimerkiksi häirintälähettimien toiminta optimoituu oikeaa uhkaa vastaan. – Muutamme puolustusvoimiamme tulevien vuosien aikana niin, että olemme

Muutosagentti

vuosikymmenen päättyessä ja F-35:n palvelukseen tullessa parempia ja valmiimpia vastaanottamaan, tallentamaan, käsittelemään ja hyödyntämään myös kaikkialta muualta saatavaa tietoa. Meidän on pakko osata ristiviljellä tietoa ja hyödyntää sen mahdollistamia innovaatioita koko Puolustusvoimissa, mikä on myös toimintakulttuurikysymys. Tässä mennään kohti tuntematontakin. Pyrimme muodostamaan käsityksen, missä pitää olla mukana ja säilyttämään kuvan kehityksen tilanteesta, jotta voimme tehdä hyviä valintoja suorituskykyjen kehittämisessä. Jäämeri näkee mahdollisuuden käynnistää muutoksen, jonka seurauksena puolustushaarat eivät enää kerää omilla sensoreillaan omilta laveteiltaan tietoa vain oman puolustushaaransa käyttöön. Kaikki tieto saatetaan isompaan kontekstiin. Tietoa täydennetään ja rikastetaan, jonka jälkeen se on hyödynnettävissä kaikilla puolustuksen tasoilla.

Ensi vuosikymmenellä on edessä ilmavalvontajärjestelmien uusinta. Kun teknologia muuttuu, Suomen tulee Jäämeren mukaan asteittain pyrkiä eroon primääritutkaverkostosta, johon ilmavalvontamme monen muun maan tavoin on pitkälti perustunut. Uutta teknologiaa, johon ollaan siirtymässä, on jo käytössäkin. Jäämeren toiveena on siirtymä monipaikkatutkajärjestelmiin. Tällöin sama järjestelmä voi olla väline, joka mittaa vuosikaudet signaalitiedustelutehtävässä, mutta voi samalla olla myös ilmatilannekuvan muodostaja. Näin päästään pienen tutkapoikkipinta-alan kohteiden havaitsemiseen samalla, kun järjestelmistä tulee selviytymiskykyisempiä. F-35 on myös osa ilmavalvontaverkkoa ollessaan ilmassa tai ollessaan edes virrat kytkettynä. Esimerkki koskee ilmavalvontaa, mutta koneen on toimittava myös osana meri- ja maavalvontajärjestelmää. Suorittaessaan ilmapuolustukseen liittyvää lentotehtävää F-35-lentäjä keskittyy ilmassa tapahtuviin asioihin, mutta hänen koneensa tekee samaan aikaan merkittävää tiedusteludatan keräämistä, jota vaikkapa maapuolustus hyödyntää jossakin muualla. – Me emme vielä tunne käytännössä F-35-koneen täyttä suorituskykyä. Merivoimien Laivue 2020 tuo tullessaan uudenlaiset sensorit. Nämä kaikki tuottavat dataa uuteen yhteiseen järjestelyyn. Vertaismaiden esimerkit antavat aihetta olettaa, että F-35-monitoimihävittäjää tullaan käyttämään koko maanpuolustuksen verkottuneisuuden ja digitalisaation mitta-

tikkuna ja muutosagenttina. Tiedustelun sekä tykistön ja merellisen tulenkäytön pitää kehittyä mittatikun tasolle, jotta ne voivat hyödyntää F-35:n tuottamaa informaatiota. Puolustuksemme yhteisten tilannekuva- ja johtamisjärjestelmien pitää olla samanlaisella tasolla, että ne voivat välittää ja esittää tilanteenmukaisesti tarpeellisinta tietoa. – F-35:n ominaisuuksien kautta katsomme, miten voimme hyödyntää tämän tyyppisten kykyjen kasvua. Meille tulee Laivue 2020, uusia viidennen ja kuudennen sukupolven laitteita sekä järjestelmiä, lennokkeja sekä avaruuteen, robotiikkaan ja autonomisiin järjestelmiin liittyviä kykyjä. Minulla on hypoteesi, että systeemi, joka osaa hyödyntää F-35:n tietoja, osaa käyttää myös näitä muita kehittyen samalla eteenpäin, Jäämeri visioi.

Ennaltaehkäisevä kynnys Suomen puolustuksessa otetaan iso loikka eteenpäin F-35:n tullessa palvelukseen. Jäämeren mukaan vielä ei osata täysin arvioida, miten järjestelmä lopulta lisää suorituskykyä maamme toimintaympäristössä. Puolustusvoimilta on kuitenkin tämän sijoituksen sekä hankittavien uusien ilmatorjuntajärjestelmien myötä voitava edellyttää, että ilmapuolustus kokonaisuutena ja erityisesti osana Naton järjestelmää muodostaa pitävän kynnyksen. Mahdollinen hyökkääjä ei voi laskea menestyvänsä F-35:llä on ilmasodankäynnissä Suomea, saati laajemuseita rooleja min Pohjoismaita vastaan. sodankäynNyt hankitaan myös sodan jälkeisen nissä. Kuva: Lockheed ajan merkittävin määrällinen ja laadulMartin linen vaikuttamiskyky ilmasta erityisesti

4/2022

maasodankäyntiin. Kun F-35-kalusto on palveluksessa, tavoitteena on, ettei Suomea vastaan voida lähialueelle vapaasti ryhmittää sotavoimaa laajoina keskityksinä, siten kuin on nähty tapahtuvan Ukrainan rajoilla. Jäämeri näkee Suomelle kehittyvän iskukyvyn, jolla vastaaviin joukkokeskityksiin voidaan vaikuttaa niin tehokkaasti, että muodostuu laajoja maaoperaatioita ennaltaehkäisevä kynnys. – Puolustusvoimilla on kymmeniä ihmisiä tekemässä puolustussuunnittelua. Sitä tehdään myös puolustushaaroissa, joissa on suunnitteluosastot strategisine suunnittelusektoreineen. Pääesikunnassa painopiste on jo vuosia ollut korvetti- ja hävittäjähankkeiden jälkeisessä ajassa. Tehtäväkaudellani työtä on ollut kansainvälisen puolustusyhteistyön kehittämisessä ja tulevaisuuden maasodankäynnin suunnittelussa. Skenarioimme tulenkäyttöä, liikkuvuutta ja suojaa, eli vaikkapa panssariaselajia 2040-luvulla. Nykyisen maavoimien komentajan kanssa olemme istuneet täällä iltoja ja miettineet näitä kysymyksiä. Maapuolustuksen uudistaminen on tämän vuosikymmenen suuri suunnitteluhaaste, johon F-35-hanke osaltaan merkittävästi vaikuttaa. Panssarimiehen pitää osata tulevaisuudessa edellyttää, että F-35:llä panssarintorjunta alkaa tarvittaessa 1 000 kilometrin etäisyydeltä, strategiapäällikkö Jäämeri lataa esiin kehityksen mahdollistamia vaatimuksia maamme puolustuskyvylle.

Kyky vastaiskuun F-35-kaupan yhteydessä Suomelle syntyi mahdollisuus optimoida siihen liittyvien aseiden hankinnan kokonaisuus ja ajoittaa hankintapäätöksiä siten, että hankittavat aseet ja niiden versiot osuvat tukemaan F-35:n koko elinkaarta. Suomella on aikaa seurata kehitystä ja hankkia tehokkainta suorituskykyä. – Pitkän kantaman täsmäiskukyvyn logiikka liittyy ensisijaisesti pidäkkeeseen. Meidän toimintaympäristössämme on pitkän kantaman aseita, joita vastustaja voisi niin valitessaan ampua Suomeen muutaman minuutin lentoaikaviiveellä ja jotka osuessaan aiheuttaisivat merkittävää haittaa maamme tukikohdille, varastoille, varuskunnille, tietoliikenteen solmukohdille, sekä siviiliväestölle kaupungeissa – koko yhteiskunnalle. Tällaisia ovat esimerkiksi lyhyen kantaman ballistiset ohjukset kuten SS-26 Iskander sekä maalta, merel-

4/2022

tä ja ilmasta laukaistavat risteilyohjukset. Koko yhteiskunnan ja puolustusjärjestelmän suojaaminen näitä vastaan torjuntaohjuksin ei ole teknisesti mahdollista. On pyrittävä suojautumaan passiivisin keinoin materiaalia hajauttamalla ja rakentamalla järjestelmiä, joita ei voida näillä aseilla nujertaa. Ukrainassa näemme, kuinka sinne on ammuttu tähän mennessä yli 2 500 tämän tyyppistä asetta, mutta vastarinta jatkuu edelleen. – Me olemme Suomessa halunneet muodostaa näillä aseilla uhkaamiselle ja niiden käytölle kynnyksen myös vastaiskukyvyllä. Aseiden käyttöä rajan takaa Suomea vastaan suunnitteleva joutuu ottamaan huomioon, että Suomi voi vastata tuleen tavalla, joka on vähintään yhtä vaikeasti torjuttavissa. Hornetien aseistukseen kuuluvat maailman suorituskykyisimmät JASSM-risteilyohjukset ovat tässä suhteessa Suomen nykyinen avainkyky, JääKim meri avaa pitkän kantaman aseistuksen Jäämeri oli ensimmäinen merkitystä. Hornetlentueen päällikkö. Suomi valitsi HX-ehdokkaista uuden- Kuva: Hasse Vallas

F-35-yhteisö

aikaisimman ja yleisesti suorituskykyi-

simpänä pidetyn F-35:n. Näistä koneista muodostuu Eurooppaan ja laajemmin koko maailmaan teknologisesti kilpailukykyisimpien puolustusvoimien yhteisö. Tässä yhteisössä voidaan kehittää F35-järjestelmää ja sen aseistusta sekä koko tulevaisuuden verkottumiseen, tekoälyyn, miehittämättömiin laitteisiin ja niiden torjuntaan liittyvää kokonaisuutta. Suomelle on hyvin luontevaa olla tässä kaikessa mukana. Jäämeri näkee, ettei tästä ole etua ainoastaan puolustuksellemme, vaan myös teollisuudellemme ja erilaisille yhteistyöverkostoille. Nato-jäsenyys ei tätä lainkaan haittaa, vaan antaa lisää mahdollisuuksia olla täysipainoisesti mukana keskusteluissa muiden kanssa. Tästä kehittyy huipputeknologian yhteisö, jossa kehitetään muutakin kuin vain yhtä lentokonetta. Suomelle on kertynyt hyvää kokemusta vastaavasta yhteisötoiminnasta Hornetin ja myös AMRAAM-ohjuksen osalta. Jäämeren mukaan opittiin, miten siellä saadaan oikean kokoinen äänivalta ja hän kokee, että Suomi on oikeanlainen maa optimoimaan toimintaa myös teollisuuden kannalta. •

TEHDASKOELENTÄJÄNÄ

LOCKHEED MARTINILLA Teksti: Pentti Perttula Kuva: Lockheed Martin / Angel DelCueto

Scott ”Shark” McLaren on Lockheed Martinin F-35-tehdaskoelentäjä. Haastattelin häntä lyhyesti koelentämisestä ja F-35:stä kesäkuussa Pori Airshow’ssa.

cott McLaren valmistui Yhdysvaltain ilmavoima-akatemiasta vuonna 1996 ja aloitti uransa hävittäjälentäjänä F-16C:llä. Hän kävi kahdella taistelukomennuksella ennen siirtymistä lentokouluttajaksi Luken tukikohtaan Arizonassa. Hän kävi koelentäjäkoulun, josta valmistui vuonna 2007 ja siirtyi tekemään ilmavoimien koelentoja F-16:lla. Vuonna 2010 hän lensi yhtenä seitsemästä ensimmäisestä koelentäjästä F-35:llä Edwardsin lentotukikohdassa Kaliforniassa. Hän toimi jonkin aikaa F-35-ohjelmassa Pentagonin F-35-ohjelmavirastossa, kunnes palasi Edwardsin tukikohtaan koelentäjäkoulun varakomentajaksi, josta tehtävästä hän jäi eläkkeelle vuonna 2016. Samana vuonna hän palasi tukikohtaan F-35-ohjelmaan Lockheed Martinin koelentäjäksi. Vuonna 2018 hän siirtyi Fort Worthiin lentämään tuotantolinjan koelentoja. Scott ”Shark” McLaren, miten sait niin siistin radiokutsun kuin ”Shark”? – Alkuaikoina, kun lensin F-16:lla ja olin jo siirtynyt pois koulutusyksiköstäni operatiiviseen yksikköön, lensin yhtä ensimmäisistä kaartotaisteluharjoitteluistani. Siinä oli kaksi konetta noin kahden mailin päässä toisistaan, minun ja kouluttajani, ja meidän perässämme harjoitusvastustajamme. Koska hän oli perässämme, meidän oli määrä kääntyä ympäri ja käydä hänen kimppuunsa ennen kuin hän ehtii meidän 4/2022

kimppuumme. Ensimmäisen vastakkain lentämisen jälkeen seurasin, kumpaa meistä vastaan hän alkaa taistella, ja hän valitsi kouluttajani. Tiesin roolini siinä tilanteessa, joten otin hieman etäisyyttä heihin ja kaarroin takaisin heitä kohti odottaen, että ohjuksillani olisi riittävästi lentomatkaa, voisin ampua vastustajan alas ja pääsisimme taistelusta. Mutta he tulivatkin suoraan minua kohti. En voinut laukaista ohjuksiani, koska he olivat liian lähellä. Minun piti taas kääntyä pois eri suuntaan ja sitten kaartaa taas takaisin, mutta he tulivat jälleen minua kohti. Kun kouluttajani kertoi harjoituksesta sen jälkeen, hän sanoi: ”Kyllä, näin sen uuden kaverin, joka kierteli taistelua iso suuntavakaaja pystyssä kuin hain (shark) evä. Hän kyllä haistoi veren, mutta ei tullut tekemään tappoa.” Siitä tuli radiokutsuni ”Shark”. Miten päädyit Lockheed Martinin koelentäjäksi? – Kun olin Yhdysvaltain ilmavoimissa, minut valittiin integroituun koelentoyksikköön Edwardsin lentotukikohdassa. Sain siellä kokemusta koelentämisestä. Kun olin jäänyt eläkkeelle ilmavoimista, ja Lockheed Martin ilmoitti avoimesta paikasta mennä takaisin koelentoyksikköön, jossa olin jo ollut töissä, heille oli helppoa tehdä päätös palkkaamisestani. Olin käynyt ilmavoimien koelentäjäkoulun ja lentänyt F-35:llä ja monilla muilla konetyypeillä. Millaisia ovat koelentäjän työpäivät? – Yleensä ne ovat normaaleja kahdeksan tunnin työpäiviä lounastaukoineen. Toi-

saalta, koska olen koelentäjä, minut on ankkuroitu lento-ohjelmaan, mikä tarkoittaa, että joskus olen töissä hyvin varhain aamuisin tai hyvin myöhään, kun kaikki muut ovat jo lähteneet kotiin. Koska tehdas valmistaa koneita seitsemänä päivänä viikossa ja joskus arkisin voi olla huonoa ja viikonloppuna puolestaan kaunista säätä, pitää tehdä töitä myös viikonloppuisin. Aikatauluni vaihtelee tehtaan tarpeiden ja olosuhteiden mukaan. Miten F-35:n koelento rakentuu? – Tehdaskoelento on koneen ensimmäinen lento, minkä vuoksi riskit minimoidaan mahdollisuuksien mukaan. Ensimmäiseksi varmistetaan moottorin toiminta. Aloitan lennon kentän yläpuolella, jolloin voin laskeutua heti, jos moottorissa on ongelmia. Seuraavaksi testaan moottoria korkealla, mutta edelleen kentän lähellä. Samalla testaan perushallintalaitteita ja koneen vastetta niihin. Noin 20 minuutin lennon jälkeen siirryn yliääninopeuteen, jossa jälleen testaan hallintalaitteet. Sen jälkeen alan testata perustehtäväjärjestelmiä. Ilmassa on valmiina kohde, jota voin katsoa. Kaikki löytyy tarkistuslistalta, jolla varmistan, että teen joka lennon samalla tavoin. Tarkistuslista käydään kokonaan läpi kahdella lennolla, joiden välissä kone tarkastetaan, tankataan ja tehdään normaali lentojen välinen huolto. Sinulla on yksi pisimpiä kokemuksia F-35:llä lentämisestä, vuodesta 2010 lähtien. Mikä koneessa on muuttunut eniten sinä aikana?

– Ensimmäiset F-35-koneet, joilla lensin, olivat koekoneita. Tutkan sijasta niiden nokassa oli testilaitteisto. Testausten jälkeen kone sai tutkan ja muita sensoreita. Suurin muutos on ollut sensorifuusio, joka tekee erotuksen, ja lentäjän näkökulmasta se on iso. Sensorifuusio prosessoi algoritmeillaan sensorien informaation, ilman että osallistun siihen mitenkään. Se rakentaa kuvan ympäröivästä tilanteesta ja ilmoittaa, mitä ympärillä on, mitä on vastassani ja missä omat osastoni ovat, joten minun on hyvin helppoa tehdä päätöksiä ja viedä tehtäväni loppuun. Nyt voin tehdä sitä, mitä olen halunnut eli käyttää konetta, sen sijaan että käytän aikani tilannekuvan muodostamiseen ja radion kuuntelemiseen. Mitä F-35 tekee sellaisten maalien suhteen, joita se ei tunnista? – Jos kone näyttäisi vain kaiken, siitä syntyisi pelkkä kartta. Neljännen sukupolven koneetkin pystyvät muodostamaan kartan, mutta mitä näkyvät koneet ovat, keitä siellä on, se informaatio syntyy sensorifuusion avulla. Se käyttää algoritmeja yhdistämään tutkan, sensorien ja toisten koneiden välittämän informaation ja tunnistaa kohteet niiden sijainnin lisäksi. Sensorifuusio näyttää myös, miten varmasti se tunnistaa kohteen. Jos se ei ole varma, se kuitenkin ilmoittaa kohteesta kaiken tietämänsä. Koska minulla on aikaa, voin keskittyä siihen, pitääkö minun tietää, mikä tunnistamaton kohde on, ja alkaa mahdollisesti selvittää sitä. Sitä meidän työmme hävittäjälentäjinä on. •

www.aerotecno.fi

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden ● Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot Uudet moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ● Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

4/2022

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

HÄVITTÄJIÄ. NYT. Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula

Kevythävittäjät, kuten Leonardo M-346FA, ovat kasvava suuntaus hävittäjähankinnoissa. Kuva: Leonardo

Viimeinen reilu vuosi on todistanut hävittäjäjärjestelmien maailmanmarkkinoilla poikkeuksellisen hankintapäätössuman, johon osui myös Suomen HX-hankkeen ratkaisu. Jatkossa hävittäjähankintakilpailujen volyymi pienenee ja siirtymä kevyempiin konetyyppeihin on havaittavissa. Joidenkin konetyyppien tuotantolinjojen jatko voi myös olla pian vaakalaudalla.

esäkuusta 2021 kesäkuuhun 2021 Lockheed Martin F-35A Panther viimeistään sementoi paikkansa maailman halutuimpana hävittäjäjärjestelmänä. Lähes puolet (49,3 prosenttia) päätetyistä hankinnoista kohdistui tähän toistaiseksi ainoaan kansainvälisesti tarjolla olevaan viidennen sukupolven hävittäjään. 4/2022

Noin vuodessa 263 konetta kuuteen maahan on nykyajan kilpailutilanteessa kova suoritus. Ainoaksi miinukseksi jäi Arabiemiraattien 50 koneen saamatta jäänyt tilaus, koska myynti Kiinan kanssa puolustusyhteistyötä tekevälle maalle oli lopulta mahdoton yhtälö Yhdysvaltain hallinnolle. Nykysukupolven hävittäjistä pitkään Eurofighter Typhoonin varjossa viipynyt Dassault Rafale teki massiivisen ryntäyksen globaaleille markkinoille, kun viisi maata teki hankintapäätökset yhteensä 170 koneesta. Kun kotimaahankin on tilattu 82 konetta, vain tuotantokapasiteetti enää rajoittaa Dassaultia sen kyvyssä kilpailla uusista tilauksista. Yhdeltä tuotantolinjalta Dassault valmistaa 25 Rafalea vuodessa, mutta tarvittaessa se pystyy avaamaan uudelleen toisen linjan, jota käytetään tällä hetkellä vain koneiden päivityksiin. Intiaan Dassault onkin luvannut oman tuotantolinjan, jos se voittaa maan ilmavoimien tilauksen. F-16-hävittäjät käyvät kaupaksi sekä valmistajaa ja 24 konetyyppiä. Jää nähkäytettyinä että uusina Block 70 -versi- täväksi, säilyvätkö kaikki tuotantolinoina, joista käytetään myös merkintää jat hengissä tulevien mittelöiden jälkeen. F-16V. Espanja ja Saksa tekivät odotetut Kun noin vuodessa tehtiin 533 koneen päätökset Eurofighterien lisähankinnois- valinnat, tulossa olevia varmoja tai melta. Eritoten kehittyko kauppoja on vien maiden hävitenää yhteensä 168 täjä ma rk k inoille koneesta. Sen jälyrittävän Kiinan keen tiedossa olevia Hävittäjähankinnoissa avoimia mahdolChengdu FC-20E:n, Kiinan ilmavoilisuuksia on eninnäyttää olevan ostajan mien käytössä oletään 659, josta Inmarkkinat van J-10C:n vientitian ja Yhdysvaltain version, ensikauppa osuus on lähes puosyntyi Pakistanin let (45,5 prosenttia). kanssa. Se ei ollut Suurimmassa, Inyllätys, kun taustalla on maiden pitkä- tian ilmavoimien vuosia vatvotussa 110 aikainen teollinen yhteistyö JF-17-ke- hävittäjän hankinnassa on edelleen perävythävittäjän valmistuksessa ja markki- ti kahdeksan ehdokasta ilman selvää ennoinnissa. nakkosuosikkia, vaikka Dassault onkin Varmoja, mutta ei vielä kesäkuussa sellaiseksi pyrkinyt asettautumaan. Epävarmistettuja, kauppoja on muitakin: selvää hankinnassa lienee edelleen rahoiSaudi-Arabia on tilaamassa 48 ja Egypti tus. Intian merivoimien 26 tukialushä24 Eurofighteria, Indonesia 36 ja Egyp- vittäjän hankintakilpailu on sen sijaan ti 26 Boeing F-15EX:ää, Brasilia 26 Saab enää kaksintaistelu Rafale M:n ja Boeing Gripen E/F:ää, Alankomaat 8 ja Thai- F/A-18E/F Super Hornetin välillä. maa 12 F-35:tä sekä Serbia 12 Rafalea. Turkilla on mielenkiintoinen tilanne, Epävarmimpia näistä tilauksista ovat In- koska pudottuaan F-35-kumppanuudesdonesian ja Egyptin F-15EX-hankinnat. ta se haluaa hankkia 40 F-16V:tä ja päivittää koko yli 150 F-16:n laivastonsa, Ostajan markkinat mutta joutuu odottamaan Yhdysvaltain Hävittäjähankinnoissa näyttää olevan lainsäätäjien hyväksyntää kaupalle. Turostajan markkinat, koska hankintapää- kin tämänhetkinen varasuunnitelma on töksistä kilpailee tällä hetkellä peräti 12 ostaa 80 Eurofighteria.

”

4/2022

Varmimmissa tulevissa tilauk sissa pitää kärkipaikkaa Eurofighter.

Viimeisen vuoden kärkivalinnat maailmassa ovat olleet F-35A ja Rafale. Onko Eurofighterin vuoro? Kuva: USAF / Alexander Cook 4/2022

Iranin ilmavoimat hakee 48:aa hävittäjää korvaamaan vanhimpia konetyyppejä. Sen ehdokkaina ovat FC-20E ja Suhoi Su-30SME. Ne vaikuttavat kilpailevan varsin tasavahvasti, mutta Kiina on Iranille huomattavasti suurempi kauppakumppani kuin Venäjä, mikä saattaa lopulta ratkaista valinnan. Myös kasvavat epäilyt Venäjän kyvyssä rakentaa uusia hävittäjiä nykyisten pakotteiden puristuksessa voi olla toinen tekijä, joka painaa vaa’assa Kiinan hyväksi. Tšekki haluaa korvata vuokratut Gripen C/D -hävittäjänsä ja mahdollisesti myös Aero Vodochy L-159A -koneensa hankkimalla 40 uutta hävittäjää, ehdokkaina Eurofighter, Gripen E/F ja F-35. Vaikka F-35:tä pidettiin vielä kuluvan vuoden alussa ylimitoitettuna Tšekin tarpeisiin, Venäjän hyökkäys Ukrainaan nosti sen selväksi ennakkosuosikiksi. Hävittäjien valmistajille on vielä mahdollisuus Kolumbiassa, joka on hankkimassa 12–18 konetta, ehdokkaina Eurofighter, F-16V, Rafale ja Gripen E/F. Vahvimpina ehdokkaina pidetään Rafalea, josta Ranska voi tarjota edullisia käytettyjä koneita, ja Gripeniä, jota valmistetaan näppärästi naapurimaassa.

Kevyttä etsimässä Kasvavana suuntauksena on suihkuharjoituskoneiden ryntäys hävittäjämarkkinoille rynnäkkökoneina ja kevythävittäjinä. Tšekkiläinen Aero Vodochy L-39NG kilpailee Tunisian 12 koneen hankinnasta Kuwaitin käytettyjä F/A18 Horneteja sekä uusia Lockheed Martin F-16V:itä ja Saab Gripen C/D:itä vastaan. Itävallan Eurofighterien korvaushankkeessa Etelä-Korean KAI FA50 kilpailee käytettyjä Lockheed Martin F/A-16- ja uusia Saab Gripen C/D -hävittäjiä vastaan 12–18 koneen hankinnasta. FA-50 on mukana myös Perun kilpailussa, jossa haetaan 24:ää konetta, vastustajinaan Rafale, F-16V, MiG-35 sekä käytetyt Dassault Mirage 2000 -hävittäjät. Kiinalais-pakistanilainen CAC/PAC JF17 on mukana Argentiinan 12 koneen hankintakilpailussa vastassaan MiG-29 ja -35. Intian HAL Tejas on ehdokkaana F-16V:tä ja Saab Gripen C/D:tä vastaan Filippiinien 24 koneen hankintakilpailussa. Malesiassa on lähes puhdas 18 konetta käsittävä kevythävittäjäkilpailu, jos-

4/2022

Lockheed Martin on viimeisen vuoden ehdoton myyntiykkönen ja Dassault yhtä selvä kakkonen.

sa ehdokkaina ovat Kiinan AVIC L15A, HAL Tejas, KAI FA-50, Italian Leonardo M-346FA, Turkin TAI Hurjet, mutta myös Venäjän Mikojan MiG-35. Yhdysvaltain ilmavoimat (USAF) hakee yli sataa uutta, edullista ja edistyksellistä taktista koulutuskonetta vähentämään F-35A-koneiden käyttöön kohdistuvaa painetta. Ehdokkaina ovat Boeing T-7, KAI T-50 ja Leonardo M-346FA. Yhdysvaltain merivoimat (US Navy) hakee samasta syystä 64:ää konetta, mutta ei ole ainakaan vielä nimennyt ehdokkaita kilpailuun.

Paineita tuotantolinjoilla Erityisesti kaksi länsimaiden tuotantolinjaa, Boeing F/A-18E/F ja Saab Gripen E/F, ovat kasvavien paineiden edessä. Ne hävisivät Suomessa, Sveitsissä ja Kanadassa ja ovat yhä mukana Intian ilmavoimien kilpailussa. Tappio Intiassa olisi kovin isku etenkin Super Hornetille, jolle Intia saattaa olla viimeinen kansainvälinen hankintakilpailu, jossa se on mukana. Tällä hetkellä sen tuotantolinja käpristelee Kuwaitin toimitusten ja

Yhdysvaltain kongressin suopeuden varassa. Brasilian Gripen E/F -tilaus laski hieman painetta Saabilla. Sen jälkeen Saabin suurin toivo lienee Filippiineissä ja mahdollisissa Brasilian lisätilauksissa. Eurofighterin ison tilauksen Turkista voi estää Yhdysvaltojen myönteinen F-16-päätös, mutta koneita toimitetaan vielä Espanjaan, Saksaan, Kuwaitiin, Omaniin ja Saudi-Arabiaan, joten paineet lisätilauksille eivät iske aivan heti. Egyptin tuore tilaus toi myös helpotusta. Kaikkien kolmen kovana haastajana on F-16V, jolla on vahva 128 koneen tilauskanta. Sen toimitukset alkavat aikaisintaan vuonna 2024. Lisäksi vielä tällä vuosikymmenellä markkinoille on tulossa seuraavan sukupolven haastajia: Korea Aerospace Industries KF-21 Boramaen ensilento oli heinäkuussa ja Turkish Aerospace Industries TF-X:n on vuonna 2025. Mutta vasta kun niiden tarjouksia nähdään kansainvälisissä hankintakilpailuissa, osataan arvioida, onko niistä vastusta F-35:lle tai neljännen sukupolven konetyypeille. •

PORI AIRSHOW 2022 Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Ari Pirilä, Petri Kauppi

Suomen Ilmailuliiton päälentonäytöksen suuri sirkus saapui Satakuntaan. Vuoden valmistelu ja viikkojen rakentaminen tiivistyi kesäkuussa viiden päivän porilaiseen melskeeseen ja vuoden suurimpaan ilmailulliseen juhlaan, joka sitten taiottiin olemattomiin parissa päivässä. Ilmailufestivaalin aikana Porissa nautittiin taivaallisista moottoriäänistä ja temppuilevista ilmailulaitteista.

lmavoimien vanha tukikohta on nähnyt historiansa mittaan yhtä jos toistakin. Vuonna 1940 käyttöön otettu kenttä oli jatkosodassa tärkeä saksalainen tukikohta ja Suomen ensimmäisten suihkuhävittäjien kotipesä. Satakunnan lennoston poistumisen jälkeen Pori hiljeni maakuntakentäksi, mutta on pysynyt Suomen Ilmailuopiston toiminnan ansiosta tärkeänä koulutuskeskuksena. Kentän puitteet ovat kuitenkin edelleen erinomaiset ja lentonäytökselle sopivat. Ukko vain osaa olla oikukas, sillä näytöstä edeltävät viikot ja päivät vietettiin perjantaihin saakka kesäkuumassa ja paahteessa. Varsinaisen näytöksen alkaessa lauantaina taivaat kuitenkin täyttyivät vetisistä pilvistä, joten päivän ohjelma eli hetkessä. Päivän edetessä keli parani ja suurimmat esitykset voitiin lentää, vaikka ärhäkimmätkin koneet joutuivat tyytymään matalan sään ohjelmaan. Sunnuntaina ei enää satanut, mutta tuulta riitti. Jälleen keli koheni päivän mittaan ja hävittäjäsoolotkin voitiin vetää läpi täydellä räyhäkällä. HX-hävittäjähankinnan päättyminen yhdysvaltalaisen F-35A-häivemonitoimihävittäjän voittoon näkyi osaltaan näytöksen ohjelmassa, mutta ei dramaattisesti. Valitsematta jääneitä koneita jäi pois niin taivas- kuin maanäyttelystäkin, mutta Ruotsin ilmavoimien Saab Gripen C ja Ison-Britannian ilmavoimien Typhoon viihdyttivät ilmassa. Myönnettäköön, että Rafalen kauniita muotoja jäi kaipaamaan.

lmavoimien HX-hävittäjähankkeen voittanut ja Suomen seuraavaksi monitoimihävittäjäksi valittu F-35A-häivekone saapui Poriin näyttävästi. Lennonjohto oli antanut koneille luvan tehdä muutaman niin sanotun ”Nato-breakin” saavuttaessa. Kentällä torstaina odottaneet kuvaajat ja katsojat saivatkin breikkejä olan takaa, sillä kahdella koneella suoritettiin toistakymmentä läpilaskua tiukkojen jälkipoltolla höystettyjen kaartojen kera. Kyllä tällä metelillä ja tiivistymillä olisi näytöskansaakin ilahdutettu. Koneet eivät kuitenkaan osallistuneet näytöksen lentävään ohjelmaan, vaan viihtyivät näytöslentäjien puuttuessa maanäyttelyssä kansalaisten silmien edessä. Lisäksi koneiden valmistaja Lockheed Martin esitteli voittoisaa HX-hävittäjää näyttelyteltassaan. Porista Yhdysvaltain ilmavoimien 495. laivueen hävittäjät jatkoivat Pirkkalaan Satakunnan lennostoon tutustuttamaan Ilmavoimien henkilöstöä tulevaan työkaluunsa. Kuva: Petri Kauppi @peteaviationphoto

4/2022

šekin Ilmavoimat ei ole kovinkaan tavallinen vieras Suomen taivailla. Nyt Keski-Euroopasta oli kuitenkin saapunut kokonaiset kaksi lentolaitetta: Mil Mi-24 -taisteluhelikopteri ja Mi-171Sh-kuljetushelikopteri. Kaksikko taivalsi Suomeen pitkän matkan kahden päivän aikana ja tarjosi katsojille upean, sykähdyttävän ja tunteita herättäneen kaksois- ja soolonäytöksen. Mi-24 Hind on yksi maailman tunnetuimmista helikoptereista ja todellinen kylmän sodan ikoni. Konetyyppi on lentänyt jo yli 50 vuoden ajan ja palvelee edelleen noin 50 eri maan asevoimissa. Parhaillaan ne toimivat Putinin sodan rintaman molemmilla puolilla. Mi-171Sh on puolestaan Mi-8-helikopterin modernisoitu versio, joka on täysin uudistettu muun muassa moottoreiden, avioniikan ja järjestelmien osalta. Koneet kieppuivat taivaalla molempina päivinä tarjoten ensin huikean yhteisesityksen, jossa punnittiin lentäjien taidot ja keskinäinen luottamus muun muassa ilmailullisella pyörötanssilla ja lähietäisyydeltä suoritetuilla päällekkäisillä ohituksilla. Tarkkasilmäiset huomasivat Mi-171Sh:n lastiruumasta laivueen tunnuslipun, kun tämä aukaisi ramppinsa yleisön edessä pyörähtäessään. Ensimmäistä kertaa Suomessa nähnyt tšekkikopterit olivat monille näytöksen ylivoimainen kohokohta. Jälkipolttoa ja soihtuja on nähty ennenkin, mutta nämä upeudet olivat Suomessa ensimmäistä kertaa. Erityisesti Hind-taisteluhelikopterin upea näytösmaalaus ilahdutti tasaisen harmaisiin taistelukoneisiin tottuneiden silmää samalla, kun suurten kopterien vispilöinti poikkesi täysin tutumpien NH90:n ja MD 500 -kopterien äänimaailmasta. Tosin: suuri miinus esittely- ja myyntipöydän puuttumisesta sekä koneiden parkkeerauksesta sivuun. Kuva: Petri Kauppi @peteaviationphoto

4/2022

Katso videoita Porin näytöksestä Siivet-lehden videokanavalta osoitteesta https://www. youtube.com/user/Siivet1986/. Pori-videot löytyvät omalta Pori Airshow 2022 -soittolistaltaan.

Videoita ja kuvia myös Siivet-lehden Instagram (@siivetwings)-, Facebook (@Siivetlehti)- ja TikTok (@siivetwings) -tileillä, samoin kuin Ari Pirilän ja Petri Kaupin omilla Instagram-tileillä @pirilorski ja @ peteaviationphoto.

son-Britannian Kuninkaallisten ilmavoimien Typhoon Display Team on tullut Suomessa tutuksi jo monena vuonna, ja onneksemme ryhmä jatkaa vierailujaan myös HX-hankkeen päätyttyä. Eurofighter Typhoon FGR.4 on tositoimissa koeteltu monitoimihävittäjä, joka kaksimoottorisena voimamunana takaa hurjan voimakkaat liikehdinnät ja varashälyttimiä kiusaavat jälkipolttomeluvallit. Britit toivat näytökseen upean, Ison-Britannian Union Jack -lipun väreihin maalatun BlackJack-koneen, mutta huono onni oli myötä. Hyvin sujuneiden harjoitusten jälkeen Flight Lieutenant Adam O’Hare tuuppasi lauantaina kaasukahvan eteen ja nousi taivaalle tuplapolton työntämänä. Sitten poltto sammui ja odotetun pystynousun sijaan BlackJack jatkoikin suoraan ja siirtyi kaartelemaan kauas esityslinjan tuolle puolen, jopa näkymättömiin. Huono onni iski – tietokoneeseen tuli häiriö kesken nousun, joten esitys täytyi keskeyttää jo ennen ensimmäistäkään liikettä. O’Hare pystyi laskeutumaan koneellaan turvallisesti ja mekaanikon mukaan ”hän oli todella pahalla tuulella. Jos kuomun olisi voinut pamauttaa auton oven lailla...” Seuraavana päivänä näytösohjelma lennettiin varakoneella. Kuva: Ari Pirilä @pirilorski

4/2022

UKRAINAN TUKI AVARUUDESSA Teksti: Pentti Perttula

nnen Venäjän hyökkäystä Ukrainan hallinto ei pitänyt avaruutta niin kriittisenä kansalliselle puolustukselle, että siihen olisi pitänyt käyttää paljon rahaa – koska avaruuteen liittyvät asiat ovat tunnetusti kalliita. Poliitikkojen mielestä olisi ehkä tärkeämpää käyttää rahaa johonkin konkreettisempaan ja maanläheisempään, joka olisi helpompi selittää äänestäjille sekä ennen vaaleja että niiden jälkeen. Ukrainan hallinto keskusteli aiheesta vuosia, mutta ei koskaan alkanut rahoittaa omia kuvantamissatelliitteja. Vasta Ukrainan kumppanit lännessä ja kaupalliset satelliittikuvantamisyritykset, kuten Maxar, näyttivät Ukrainalle ja muulle maailmalle, mitä tapahtui, kun Venäjä hyökkäsi. Se oli ensimmäinen herätys kaikille siitä, että olisi hyvä olla myös itsenäistä mahdollisuutta satelliittikuvien käyttöön, vaikka kumppanuudet tarjoaisivatkin apua. Toinen herätys syntyi, kun Venäjä tuhosi Ukrainan kaapeloidut yhteydet, joita täyttämään tuli Elon Muskin Starlinkin kestävä satelliitti-internetjärjestelmä. Parhaimmillaan yli puolet Starlinkin globaalista käytöstä tuli Ukrainasta. Viestintäinfrastruktuurin sijoittaminen kiertoradalle on kaikkein kestävin tapa hoitaa viestintä. Teoreettisesti sekin voidaan tietysti tuhota, mutta se vaatii aivan eri resurssit kuin kaapeloidun viestinnän tuhoaminen. Kolmas herätys oli havainto, että joidenkin Venäjän tekemien sotarikosten osoittaminen olisi mahdotonta ilman satelliittikuvantamista. Ukrainan sota on ehkä ensimmäinen konflikti, jossa kansainvälinen rikostuomioistuin nojaa syytteissään satelliittikuviin.

Satelliiteista on tullut korvaamattomia Venäjän miehitystä vastaan taistelevalle Ukrainalle. Ukrainan sota on osoittanut toimivien avaruuteen sijoitettujen järjestelmien merkityksen sodankäynnissä selvemmin kuin ehkä mikään konflikti sitä aikaisemmin. Sota on myös yllättänyt siviilijärjestelmien tehokkuudella sotilasjärjestelmien tukena.

HIMARS ja Maxar Jo ennestään oli tunnettua, että Yhdysvaltojen High Mobility Artillery Rocket System eli HIMARS-raketinheitinjärjestelmä hyödyntää niin sensori- kuin satelliittitiedusteluakin maalinosoituksessaan. Järjestelmä oli Yhdysvaltain maavoimien käy-

4/2022

GPS-satelliitti. Kuva: Lockheed Martin

tössä sekä talibania vastaan Afganistanissa että ISIS:tä vastaan Irakissa ja Syyriassa. HIMARS:in menestyksellisin käyttö edellyttää selvää rintamalinjaa, hyvää tieverkkoa sen omalla puolella ja arvokkaita maaleja vihollisen selustassa. Sen vuoksi järjestelmä on noussut kukoistukseen vasta Ukrainassa, koska siellä nämä ehdot toteutuvat täydellisesti, mutta Afganistanissa, Irakissa ja Syyriassa ei mikään niistä. Ukrainalaiset käyttävät HIMARS:eja pääasiassa öisin. Päivisin ne ovat piilossa Venäjän Orlaneilta ja muilta lentäviltä drooneilta. Yökäyttö säästää myös siviilien henkiä HIMARS:ien vaikutusalueella. Asiantuntijoiden mukaan ukrainalaiset paikallistavat HIMARS:ille sopivia maaleja käyttäen tavallisia, kaupallisia Maxar-satelliittien kuvia. Maxar ottaa kuvan kahdesti päivässä. Myös synteettisen apertuurin satelliittitutkakuvia ottava Terran Orbital on jakanut Ukrainalle kuvamateriaalia ilmaiseksi. Materiaalin analysointi tekoälyavusteisilla massadataan erikoistuneilla ohjelmilla mahdollistaa Venäjän asevarastojen sijainnin laskemisen kuorma-autojen liikkeitä seuraten. Venäjällä ei ole pääsyä Maxarin tai minkään muidenkaan kaupallisten satelliittikuvantamisyritysten kuviin, jotka mahdollistaisivat samanlaisen sodankäynnin. Venäjällä on toki omia satelliitteja, mutta sen sotilassatelliitit pystyvät ottamaan kuvan muutaman viikon välein. Venäjällä on myös kolme modernimpaa Bars-satelliittia, mutta niistä kaksi on jo lakannut toimimasta, koska niiden käyttöikä on tullut täyteen. Kolmas laukaistiin kiertoradalle toukokuussa. Se lentää polaarista kiertorataa ja pystyy kuvaamaan 60 kilometriä leveää kaistaa, mutta voi kuvata saman paikan vain kolmen päivän välein. Venäjän Resurs-satelliiteissa on puolestaan käytetty länsimaisia komponentteja, jotka ovat olleet jo vuosia pakotteiden alaisia. Sen seurauksena viimeinen Resurs tuotiin alas kiertoradalta viime joulukuussa. Kaupallinen Maxar-satelliitti, jota ei ollut suunniteltu sotilaalliseen käyttöön, ratkaisee nyt ongelmia, joita miljardeja euroja maksanut Venäjän satelliittikonstellaatio ei pysty ratkaisemaan.

Mitä tapahtui S-400:lle? Koko Venäjän sotateollisuus perustuu väitteille supersalaisista sotilasteknologioista, jotka ovat täydellisiä ja joilla ei ole mitään vertailukohtaa siviiliteollisuudessa, mutta

nykyaikainen maailma toimii toisin. Parhaita ratkaisuja ja teknologioita syntyy, kun ne kilpailevat siviilimarkkinoilla, jossa laitteita valmistetaan miljoonittain. Sotilaskäyttö ja -markkinat ovat volyymiltaan suhteessa varsin pieniä. Tämän vuoksi lännessä siviili- ja sotilasteknologian raja on yhä enemmän hämärtyvä. Kymmenen suurinta Yhdysvaltain puolustusministeriön alihankkijaa myy yli puolta tuoteportfolioistaan siviilimarkkinoilla. Venäjällä yritykset, jotka eivät pystyisi kilpailemaan siviilimarkkinoilla, voittavat asevoimien suljettuja tarjouskilpailuja. Näiden yritysten teknologia on pahamaineisen kilpailukyvytöntä, minkä vuoksi ne yksinkertaisesti valehtelevat saavutuksistaan. Se käy ilmi vasta h-hetkellä, kun niiden tuotteet pakotetaan kilpailemaan länsimaisten tuotteiden kanssa kaikkein kovimmalla testialueella – taistelukentällä. Juuri näin on käynyt S-400-ilmatorjuntaohjusjärjestelmälle. Venäjän yltiöisänmaallinen media ja ohjusjärjestelmän luojat lupasivat, että S-400 pudottaa HIMARS:in raketit taivaalta kuin pähkinät puun oksilta. Lyhyesti sanottuna se osoittautui valheeksi. S-400:n ohjukset eivät pysty pudottamaan HIMARS:in raketteja, koska ensinnäkin ne lentävät liian nopeasti – kiitos edistyksellisen kiinteän polttoaineen; ja toiseksi joissain tapauksissa ukrainalaiset kyllästävät Venäjän ilmapuolustuksen antamalla sille samanaikaisesti monta maalia, esimerkiksi laukaisemalla Smertšin ja Uraganin raketteja samaan aikaan kuin HIMARS:inkin.

Elsoa kestävä Starlink Samalla tavoin siviilikäyttöön tarkoitettu Starlink on osoittautunut immuuniksi Venäjän elektronisen sodankäynnin laitteistoille, joihin Venäjä on myös käyttänyt rahaa miljardien eurojen edestä. Maaliskuussa Venäjä yritti häiritä Starlinkin laajakaistapalvelua Ukrainassa, mutta jo seuraavana päivänä Starlinkin koodia oli muutettu ja estetty häirintä. Jos palvelu olisi asiantuntijoiden mukaan ollut esimerkiksi Yhdysvaltain hallituksen käsissä, häirinnän korjaaminen olisi vienyt paljon kauemmin aikaa, koska häirintä olisi ensin analysoitu, päätetty sen korjaamistavasta ja sitten tehty sopimus jonkun yrityksen kanssa sen korjaamisesta. Ukrainan sodasta on opittu, että elektromagneettisen alueen järjestelmien korjaaminen pitää pystyä tekemään joustavasti, ja järjes-

HIMARS- ja Smertš- raketinheittimiä. Kuva: US Army / James Lefty Larimer

telmillä pitää olla varajärjestelmiä. Sama koskee myös elektronisia hyökkäysjärjestelmiä. Starlinkin myötävaikutuksella Ukrainan tykistön Kropiva-tulenhallintajärjestelmä koostuu satelliittiin yhteydessä olevista siviilitableteista, siviiliradioista ja halvoista siviilidrooneista. Vaikka kumpikin sodan osapuoli käyttää pääosin neuvostoliittolaisia tykkejä, Ukrainan tykistön tulenhallinta on kertaluokkaa parempi. Venäjän on myös mahdotonta kattaa elektronisella sodankäynnillä koko Ukrainan rintamaa, joka on suunnilleen yhtä pitkä kuin Suomen itäraja. Se on sama kuin yrittäisi sammuttaa metsäpaloa puutarhaletkulla. •

Venäjän vastakeinot avaruudessa Ukrainaa vastaan Sekä Secure World Foundation että Center for Strategic and International Studies -ajatushautomot ovat julkaisseet kuluvana vuonna raportit, joiden mukaan avaruusaseiden kehittäminen ja käyttö ovat kasvamassa. Kummankin raportin mukaan kuluva vuosi voi olla ratkaiseva käännepiste avaruusturvallisuudessa. Näkyvintä testaustoimintaa oli viime vuonna Venäjällä, joka ensimmäisenä kokeili viime marraskuussa törmääjäsatelliittia, mikä tuotti vähintään 1 500 kappaletta avaruusromua maan kiertoradalle. Yleisimmin Venäjän on kuitenkin havaittu käyttävän vastakeinoina Ukrainaa vastaan niin GPS-häirintää kuin kyberhyökkäyksiäkin. Jos sodan pitkittyessä hyökkäysten aggressiivisuus Ukrainan hyödyntämiä avaruuteen sijoitettuja järjestelmiä vastaan kasvaa, on odotettavissa laserhyökkäyksiä kuvantavia satelliitteja vastaan ja kyberhyökkäyksiä viestintäsatelliittien tukiasemia vastaan. Ukrainan sodasta voi tulla ensimmäinen merkittävä konflikti, jossa avaruustorjunta-aseilla on merkittävä rooli. Jo viime helmikuussa Viasatin KA-SAT-järjestelmän tukiasemien häirinnässä nähtiin kasvua. Järjestelmä tarjoaa suurinopeuksisia verkkoyh teyksiä Itä-Eurooppaan ja Välimeren alueelle. • 4/2022

FOUGALLA NEUVOSTOLIITOSSA Teksti: Hasse Vallas

4/2022

Esa Passila lensi elokuussa 1990 Fougalla OH-FMA, entinen FM-37, näytöslentoja Neuvostoliitossa Leningradin koillispuolella sijaitsevan Gorskajan lentokentän lentonäytöksessä. Ainutkertaisen kutsun Fouga-vierailuun esitti Neuvostoliiton ilmavoimien nuorisojärjestö DOSAAF:in Leningradin osaston johtaja kenraalimajuri N. Maslov eversti Nikolai Kaskinin välityksellä.

Kuva: Petri Kauppi

urun Lentokerholla oli vuonna 1979 laaja lentonäytös Turussa. Turun konsulaattiin jätettiin kirjallinen tiedustelu, olisiko Neuvostoliitosta mahdollista saada seuraavaan lentonäytökseen taitolentäjiä esiintymään. Minkäänlaista vastausta ei kuulunut, mutta vuoden 1979 lentonäytösviikonvaihteen lähetessä tuli vasta torstaina pikainen ilmoitus, että tulossa on Victor Smolin, joka oli taitolennon maailmanmestari, ja tulossa olisi myös huipputason naistaitolentäjä. Koneina heillä olivat Jakovlev Jak 50:t. Turun lentokentälle laskeutuneessa Antonov An-2-koneessa oli yllättäen myös 10-henkinen miesten vja naisten laskuvarjoryhmä. – Harmiksemme emme osanneet edes mainostaa neuvostoliittolaisten osallistumista näytökseemme. Itse näytös sujui heidän osaltaan hyvin, mutta meitä kiukutti tällainen viimetingan paikalle ilmestyminen ja odottamattomat lisäkulut kaikesta, joten päätimme, ettemme enää koskaan pyydä neuvostoliittolaisia, Esa Passila muistelee.

Kutsu Leningradiin Kymmenen vuotta myöhemmin, syksyllä 1989 lentokerholle tuli taas yllättäen Turun konsulaatin kautta pyyntö, jolla Leningradin itäisen DOSAAF:in komentaja eversti Nikolai Kaskin halusi kutsua Turun Lentokerhon edustajat keskustelemaan yhteistyöstä Leningradiin. Puheenjohtaja Matti Elonheimo poti kipeää selkäänsä, joten hän määräsi neuvottelukunnan vetäjäksi varapuheenjohtaja Passilan, jolla oli vahva englannin kielen taito. Toisena matkaan lähti Pavel Fokin, joka puhui venäjää.

Kaskin oli Leningradin lentokentällä heidän lentoaan vastassa. Keskustelussa ilmeni heidän halunsa päästä lentämään Suomeen. Kaskin kysyi, josko turkulaisille sopisi, että kuusi Turun Lentokerhon lentäjää kutsuttaisiin taitolentokoulutukseen Gorskajan kentälle Leningradin itäpuolelle. Tarjous hyväksyttiin. Turkulaiset esittivät puolestaan kutsun vastavierailusta. Toukokuussa 1990 Oripään lentokentälle tupsahti taas An-2-kone ilman mitään ennakkotietoja. Matkassa oli Kaskin ja heidän lennonopettajaporukkaansa. He olivat päättäneet tulla tutustumaan turkulaisten purje- ja moottorilentotoimintaan. – Vapaa-ajan ohjelmoinnissa Kaskin ei halunnut tutustua muiden mukana teollisuuteen ja ostoskeskuksiin. Lennätin häntä Fougalla ja vein hänet Oripään farmilleni. Minulle muodostui erittäin sympaattiseen Kaskiniin niin sanottu ”kotiryssäsuhde”, Passila kertoo. Puheenjohtaja Elonheimo antoi Passilalle tehtävän valita lentokerhosta kuusi ohjaajaa koulutukseen Leningradiin. – Olin lentänyt taitolentoa pursi- ja moottorikoneilla. Lisäkseni matkaan valitsin Heikki Nummelan, Sakari Seppälän, Pavel Fokinin, Rainer Nikkasen ja Pekka Ketosen.

Jak 52 tutuksi Ryhmä saapui 17. heinäkuuta 1990 Gorskajaan, jossa heidät majoitettiin Neuvostoliiton kutsuvieraina hienoon hotelliin. Heille maksettiin jopa päivärahaa ruplissa. Gorskajassa suomalaiset saivat yhdeksän päivän taitolentokoulutuksen hyvillä koneilla pätevien opettajien kanssa. Ensin lennettiin tyyppikelpuutus Jak 52 -koneelle. Kaskin lensi itse jokaiselle tarkastuslennot. Neljä pääsi läpi ja yksin lentämään. Pelkkiä taitolentoja oli hyväksytyille sen jälkeen noin 12 tuntia kullekin. – Kaskin lensi meille uuden tarkastuslennon tarkoituksena kelpuutus jatkaa lentämistä kovemmalla Jak 55 -koneella. Se oli yksipaikkainen, suorituskykyinen kone ennen siirtymistä kuuluisaan Su 26 -koneeseen. Nummelan Hessun kanssa saimme kelpuutukset lentää Jak 55:llä. – Dosaafilaiset vierailivat Oripäässä toisenkin kerran. Kaskin tuli taas kanssani farmillemme Loimaalle. Lennätin häntä silloin Oripäässä Fougalla, johon hän ihastui. 4/2022

– Taitolentokurssimme yhteydessä kesällä 1980 Kaskin oli jo kysynyt, voisinko tulla Fougalla lentämään Gorskajaan Neuvostoliiton ilmavoimien vuosipäivän näytökseen elokuun 20. päivänä vuonna 1990. Arvelimme Fokinin kanssa, että voi olla vaikeata saada lupaa, mutta ryhdyimme puuhaan, Passila muistelee.

Fougalla Neuvostoliittoon Kuukauden verran kesti, kun asia kiersi Suomessa kaikki ministeriöt, puolustusministeriöstä ulkoministeriöön, kunnes lupa tuli. Kukaan ei ollut halunnut sitä estää, kun saatteena oli Moskovasta koko Leningradin alueen DOSAAF:in päällikön, kenraalimajuri Maslovin allekirjoittama kirjallinen kutsu. – Lähdimme Nummelan Hessun kanssa Fougalla lentämään 17. heinäkuuta 1990 kohti Leningradin Pulkovan kenttää. Kun emme saaneet lentää suoraan, lensimme ”ketunlenkillä” Viron kautta. Olin hankkinut lennolle Naton ilmailukartat, koska venäläisiä ei ollut saatavilla. Rannikkoa pitkin kulkevalla reitillä oli sotilaskenttiä, joten sitä pitkin emme saaneet lentää. Olin tehnyt lentosuunnitelman 5 500 metriin VMC, jotta Fougan polttoaine riittäisi hyvin perille. Lennolla meidät määrättiin kuitenkin IMC-olo-

4/2022

suhteisiin ja FIR-rajalla käskettiin alas 1 800 metriin. Sanoin lennonjohdolle, että olemme IMC-olosuhteissa, eikä minulla tai koneella ole IFR-kelpuutusta. Pyysin päästä pilven alle tai päälle, mutta se ei sopinut lennonjohdolle. Ketunlenkillä oli neljä NDB-majakkaa ennen Pulkovaa. – Työnjaolla minä räpläsin ADF:lle uusia jaksoja, Hessun lentäessä IFR:ää takapenkillä. Fougahan menee trimmattuna pilvessä kuin juna. Kun tulimme viimeisen NDB-majakan yli ennen Pulkovaa, sanoin Hessulle, että nyt mennään pilven alle. Pilviraja oli jossakin 1 500 metrissä. Kun päästiin alle, niin oltiin jo muutaman kilometrin päässä Pulkovasta. Koneita meni nokkamme edestä laskuun. Tein jyrkän vasemman kaarron ja kerroin lennonjohdolle olevani maanäkyvyydessä ja oikeassa myötätuulessa kiitotielle. Lennonjohto ei ollut johtanut meitä millään tavalla. He olivat ikään kuin unohtaneet meidät sinne taivaalle. Sain selvityksen perusosalle ja laskuun. Polttoaineen varoitusvalo oli syttynyt vilkuttamaan (180 litraa) jo pilvessä. Olisin laskujeni mukaan säästänyt 350 litraa, jos olisin saanut lentää 5 500 metrissä. En puhunut polttoaineesta lennonjohtajalle mitään. Kentällä oli vielä pitkä pätkä rullattavaa, ehkä lähes 10 kilometriä. Meitä vastaan tuli follow me -auto, ja

Esa Passila ja Heikki Nummela lähdössä Oripäästä Leningradiin 17. elokuuta 1990. Kuva: Esa Passilan arkisto

kun pääsimme asematasolle, niin polttoainevalo paloi jatkuvalla punaisella, kertoen, että alle 100 litraa oli jäljellä, Passila kertaa jännittäväksi käynyttä lentoa Leningradiin. Kaskin oli esikuntineen kentällä Fougaa vastassa. Tankkauksen jälkeen takapenkille tuli lentokoneinsinööri Andrei, joka puhui englantia. Fouga siirtolennettiin Leningrad kiertäen kaupungin koillispuolella olevalle Leningradin vanhalle Smolnajan kentälle. Huomionarvoista oli, että tällä lyhyellä lennolla tarvittiin viittä eri radiojaksoa, jotka Andrei ääneen luki valittaviksi. Smolnaja oli täynnä vanhoja helikoptereita ja DC-3:n replikoita sekä muita hylkykoneita. Koska läheisen näytöskentän Gorskajan 600 metrin repaleinen kiitotie ei ollut Fouga-kelpoinen, lensi Passila näytöspäivien 21. ja 22. elokuuta kahdet näytöslennot tältä kentältä. Elonheimo lensi Turusta Klemm-koneen samaan näytökseen Gorskajaan. Sinne lensi myös Elias Viitanen Grob G109 -koneella. He lensivät Gorskajaan suoraan Viipurin kautta Suomenlahtea kiertäen. Passilan ja Nummelan paluulento Pulkovasta onnistui sitten jo suoraan Malmille. Fougan historian ainoa Neuvostoliiton vierailu päättyi onnistuneesti. •

ILMAILUHISTORIAN OUTOUKSIA:

HAWKER TORNADO Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Jukka O. Kauppinen, World of Warplanes / Wargaming.Net

Sotilasilmailun historiasta löytyy paljon enemmän paperille jääneitä kuin lentäneitä konetyyppejä. Myös pelkästään prototyypeiksi ja koekoneiksi jääneitä kehitelmiä riittää 13 tusinaan. Sellaiseksi jäi myös Hawker Tornado.

lmailuteknologia kehittyi toisen maailmansodan alla valtavin harppauksin. Valtaosa sodan alkuvuosina nähdyistä uusista konetyypeistä oli kuitenkin saanut alkunsa jo kauan ennen sotaa. Esimerkiksi Saksa ei tuonut sota-aikana laajaan palvelukseen ainuttakaan uutta hävittäjää, joiden suunnittelutyötä ei olisi vähintään aloitettu jo rauhan vuosina. Myös Isossa-Britanniassa työskenneltiin etukenossa ja valmistauduttiin tulevaan. Yksi tulevaisuudenkatsojista oli Hawker Aircraftin lentokonesuunnittelija Sydney Camm. Hän oli aloittanut lentokonealalla jo ennen ensimmäistä maailmansotaa ja noussut kykyjensä ansiosta saarivaltion johtavaksi lentokonesuunnittelijaksi. 1930-luvulla oli hetki, jolloin 84 prosenttia Kuninkaallisten ilmavoimien lentokonetyypeistä oli Cammin käsialaa.

Olisiko Britannia selvinnyt toisen maailmansodan kurimuksista ilman Cammia? Sinäpä kysymys. Hänen innovaationsa ja Hawker Hurricane -hävittäjänsä ruoskivat brittiläisen ilmailuteollisuuden uuteen aikakauteen, jossa lentokoneiden valmistustekniikka, insinööritaito, aseistus ja suorituskyky nousivat uusiin sfääreihin. Hurricane oli jättiaskel eteenpäin kaksitasoista, mutta se ei riittänyt Cammille, joka oli uusien projektien parissa jo ennen kuin Hurricane oli saatu palveluskäyttöön. Camm suunnitteli Hurricanen korvaajaksi kaksi lähes samanlaista hävittäjää: R-Typessä olisi Rolls-Roycen 1 750 hevosvoiman Vulture-moottori, N-Typessä Napierin 2 000 hevosvoiman Sabre. Näin ainakin toinen kone saataisiin lentoon, jos jompikumpi uusi lentokonemoottori ei valmistuisikaan. Fiksu varotoimi, sillä uusien moottorien kehitystyö oli hidasta

Olisiko Tornadosta ollut Typhoonin päihittäjäksi?

4/2022

ja vaivalloista työtä, jonka kesto laskettiin ennemmin vuosikymmenissä kuin vuosissa. Molempien koneiden ulkonäöstä paistoi vahva sukulaisuus Hurricaneen. Jälkeläiset olivat Hurricanen kokoisia, mutta uudet moottorit tarjosivat lähes tuplasti tehoa ja siten suorituskykyä. R-Type nimettiin Tornadoksi, N-Type Typhooniksi. Molemmista tilattiin kaksi prototyyppiä. Koelentäjä Philip Lucas nousi Tornadon ensimmäisellä prototyypillä P5219:llä ilmaan ensimmäisen kerran 6. lokakuuta 1939 Hawkerin Langleyn tehtaalta. Palaute oli ylistävää, Tornado vaikutti erittäin lupaavalta uudelta hävittäjältä. Sekä Tornado että Typhoon tekivät vaikutuksen ilmailuministeriöön, ja Hawke-

4/2022

ria ohjeistettiin valmistautumaan 1 000 koneen valmistamiseen. Tornado vaikutti kuitenkin paremmalta, sillä vähemmistä hevosvoimistaan huolimatta koneen suorituskyky oli Sabre-Typhoonia parempi. Briteillä näytti olevan käsissään todellinen voittajakaksikko.

Pommikone jyräsi lupaavan hävittäjän Sota kuitenkin lähestyi ja syttyi. Kaikki resurssit tarvittiin välittömän selviytymisen varmistamiseen. Hawker keskittyi puskemaan Hurricaneja laivueille. Sekä Tornadon että Typhoonin kehitystyö jäi sivuraiteelle, ja molempia koneita muokattiin pienellä liekillä. Toinen Tornado (P5224) nousi taivaalle vasta 5. joulukuu-

Tornado ja Typhoon olivat prototyyppivaiheessa kuin Hurricanen pikkuveljiä.

ta 1940. Tornado vaikutti voittavan kisan, sillä Typhoonilla oli suuria ongelmia Sabre-moottorinsa kanssa. Tornadon sarjatuotantokin ehdittiin käynnistää – ja lopettaa alkuunsa. Vain neljä sarjakonetta valmistui; niistä vain yksi lensi. Avro Manchester -pommikone näet pyyhki brittien potentiaalisen huippuhävittäjän maailmankartalta. Kaksimoottorinen raskas pommikone Manchester käytti samoja Vulture-moottoreita kuin Tornado, eikä niitä saatu toimimaan pommittajassa kunnolla. Manchester osoittautui epäluotettavaksi, miehistöilleen vaaralliseksi sotakoneeksi. Manchesterin tuotanto keskeytettiin ja siitä kehitettiin edelleen nelimoottorinen, Rolls-Royce Merlin -moottoreilla va-

rustettu Lancaster. Rolls-Roycelle Vulture oli nyt ylimääräinen turhake, jonka resursseilla voitaisiin valmistaa varmatoimisempia Merlinejä. Niinpä Vulturen kehitys ja valmistus lakkautettiin. Tornado jäi moottoritta. Onneksi Hawkerilla oli varakone Typhoon. Historia ei kerro, olisiko Vulture ollut suuressa mittakaavassa sen ongelmattomampi hävittäjämoottori kuin Typhoonin Sabre, tai olisiko Tornado ollut Typhoonia parempi hävittäjä. Kolme lentävää Tornadoa kun ei ole järin suuri tilastollinen otos yli 3 000 Typhooniin verrattuna. Vähien koelentojen perusteella Vulture kuitenkin toimi hävittäjässä

hyvin, siinä missä Typhoonin Sabren alkutaival oli tuskia täynnä. Koneen rakenteellisten ja moottoriongelmien korjaus kesti lopulta vuosia. Todennäköisesti Tornado olisi kärsinyt samoista rakenneongelmista, jotka olivat lähes johtaa Typhoonin valmistuksen lopettamiseen. Tornado sai vielä yhden mahdollisuuden. Varaosista valmistettiin kolmas prototyyppi, johon asennettiin upouusi Bristol Centaurus -moottori. Sen koelennot vuosina 1941–1942 antoivat lupaavia tuloksia, mutta koneen potentiaali tyssäsi Hurricanesta periytyvään paksuun siipeen. Lopulta vihoviimeinen kuuden Centaurus-Tornadon tilaus peruttiin, ja

Hawker keskittyi Hurricanen ja Typhoonin seuraavaan sukupolveen: Tempest-hävittäjään. Neljää lentävää Tornadoa käytettiin jatkossa koekoneina, mutta viimeinenkin romutettiin kesällä 1944. Tornado onkin varsinainen jossittelukone. Jos Vulture-moottorin valmistusta ei olisi lopetettu, jos se olisi toiminut hävittäjässä pommikonetta paremmin, niin ehkä sotahistoriaan olisikin piirtynyt Hawker Typhoonin sijaan Hawker Tornado, mutta ilman moottoria ei ole myöskään lentokonetta. Se on kuitenkin osa brittihävittäjien suurta kehityskaarta, joka lopulta johti Tempestin kautta Sea Furyyn ja potkurihävittäjien auringonlaskuun. •

Hawker Tornado Pituus: 10,01 m. Kärkiväli: 12,78 m Korkeus: 4,47 m Siipipinta-ala: 26,3 m² Tyhjäpaino: 3 800 kg Maksimi nousupaino: 4 839 kg Moottori: Rolls-Royce Vulture II (1 760 hv) tai Vulture V (1 980 hv) Huippunopeus: 641 km/h (7 000 metrissä, Vulture V) Lakikorkeus: 10 600 m Nousukyky: 7 min 12 s 6 100 metriin Aseistus: 12 x 7,3 mm:n Browning-konekiväärejä tai 4 x 20 mm:n tykkejä

Sydney Cammin suurimmat hitit: 1924 - Hawker Cygnet 1930 – Hawker Hart 1931 – Hawker Fury 1933 – Hawker Nimrod 1935 – Hawker Hurricane 1941 – Hawker Typhoon 1944 – Hawker Tempest 1947 – Hawker Sea Fury 1954 – Hawker Hunter 1960 – Hawker Siddeley P-1127 / Kestrel FGA.1 (Harrier)

4/2022

ILMAILUHISTORIAN OUTOUKSIA:

BAADE 152 Teksti: Heikki Tolvanen

Entinen Saksan demokraattinen tasavalta DDR ei ole tunnettu laatuautojen valmistajana eikä sosialistivaltion ilmailuteollisuuskaan ole jättänyt suurta jälkeä ilmailun historiaan. Siitä huolimatta DDR:ssä valmistettiin lisenssillä paljon sekä siviili- että sotilasilma-aluksia, mutta täysin omaa suunnitteluakin tehtiin, josta seuraavassa esitellään liikennekone Baade 152.

oisen maailmansodan loppuvaiheissa länsiliittoutuneet ja neuvostoliittolaiset kävivät kilpajuoksua saadakseen natsi-Saksan huippuinsinöörit vangittua omalle puolelle, sillä sodan aikana oli käynyt hyvin selväksi saksalaisen teknologian etumatka monella sektorilla. Useat saksalaiset lentokonetehtaat, kuten Junkers, Heinkel ja Arado, sijaitsivat Saksan itäosissa ja jäivät työntekijöineen etenevien venäläisten käsiin. Yksi huippuinsinööreistä oli lentokonesuunnittelija Brunolf Baade, joka vangittiin vuonna 1945. Hän oli saavuttanut meriittinsä 1920-luvulla Messerschmittillä, josta hän siirtyi Yhdysvaltoihin muutamaksi vuodeksi työskennelläkseen North Americanilla ja Goodyearilla. Ennen toista maailmansotaa Baade palasi Saksaan ja aloitti työn Junkersilla, jossa yhdeksi hänen viimeisistä projekteistaan jäi Ju 287,

4/2022

neljällä suihkumoottorilla ja negatiivisella siipikulmalla varustettu omalaatuisen näköinen suihkupommittaja. Lukuisat saksalaiset lentokonesuunnittelijat “uudelleen sijoitettiin” Neuvostoliittoon, ja Baade päätyi työskentelemään pääsuunnittelijaksi moskovalaiseen OKB-1-suunnittelutoimistoon. Muutamien vähemmän menestyksekkäiden projektien (EF-131, EF-140) jälkeen Baaden suunnittelupöydältä valmistui OKB-1 150 -tiedustelupommittaja, jonka ulkomuodot antoivat vahvaa osviittaa Baade 152:n muotoilulle. OKB-1:n kehitys- ja testaustyötä hankaloittivat venäläisten materiaalirajoitukset, neuvostobyrokratia ja tekniset ongelmat. Niinpä lukuisten viivytysten ja vastoinkäymisten jälkeen raskaaksi pommikoneeksi suunnitellun tyypin suorituskyky jäi suunnitellun 4 500 kilometrin toimintasäteen sijasta 1 500 kilometriin ja 6 000 kilon pommikuorman sijaan 600 kiloon. 17 koelennon jälkeen projekti hylättiin vuonna 1953, kun ainoa prototyyppi vaurioitui korjauskelvottomaksi epäonnistuneen laskun jälkeen. OKB-1 lakkautettiin pian ja Baade palautettiin DDR:ään, jonka ilmailuteollisuus oli käytännössä estetty sodan jälkeen. Baade sai Neuvostoliitolta luvan alkaa kehittää uutta liikennekonetta 150-tyypin pohjalta ja samalla nostaa Itä-Saksan aiempi lentokonevalmistus uuteen kukoistukseen.

Kunnianhimoa Baade 152 tunnettiin myös nimillä Dresden 152 tai VLDDR 152. Konetyyppiä oli määrä valmistaa Dresdenissä VEB Flugzeugwerken tehtaalla, joka oli polkaistu toimintaan Ilyushin Il-14 -liikennekoneen lisenssivalmistusta varten. Baade joukkoineen kävi innolla uuden projektin kimppuun suunnittelupöydillä, tuulitunneleissa sekä tuotantopuolella.

– TAIVAIDEN TRABANT Baade 152 jälkimmäistä prototyyppiä hinataan kokoonpanohallista ulos. Kuva: Airbus Group

4/2022

DDR:n johtokin oli hyvin innostunut projektista ja samalla mahdollisuudesta nostaa Itä-Saksan ilmailuteollisuus kilpailijoiden rinnalle, joten he antoivat heti luvan tuotantolinjan rakentamiseen ja tilasivat 20 konetta ennen kuin prototyypin valmistus oli edes alkanut. Kilpailu liikenneilmailumarkkinoilla oli varsinkin takamatkalta tulevalle lentokonevalmistajalle haastavaa, sillä uudistettu Comet 4, Sud Caravelle ja Tupolev Tu-104 olivat osoittaneet kyntensä puhumattakaan jenkkien valttikortti Boeing 707:stä. Baade 152 oli ulkoisesti OKB-1 150 -pommikoneen isoveli – ylätaso, jossa oli tandem-runkolaskutelineet ja siivenkärkiin sijoitetut kapeat tukitelineet. Kone piti varustaa uudella itäsaksalaisella Pirna 014 -suihkumoottorilla, mutta suunnittelu- ja valmistusongelmat lykkäsivät sen käyttöönottoa. Niinpä prototyyppi V-1 varustettiin venäläisillä Tumansky-moottoreilla, tosin huhtikuussa 1958 tapahtuneessa roll-outissa moottorikuorien sisällä ei ollut mitään, joten imuaukot oli peitetty suojilla. Prototyypissä oli perinteinen ”sosialistinavigaattorin” lasitettu nokka, jota muihin koneyksilöihin ei enää asennettu. Juhlallisuuksissa kuultiin itäpropagandaa parhaimmillaan tai pahimmillaan katsontakannasta riippuen.

Katastrofi Roll-outin jälkeen kului vielä seitsemän kuukautta saada ensimmäinen koelento aikaiseksi. Kaksi vuotta aikataulusta jäljessä koelentäjät Willi Lehmann ja Kurt Bemme sekä insinöörit George Eismann ja Paul Heerling saivat kunnian suorit-

4/2022

Interflug tilasi Baade 152:ta ennakkoon 30 konetta.

taa ensimmäisen koelennon joulukuussa 1958. Baaden ajatukset lienevät olleet tuolloin hyvin kaksijakoiset – ilo koneen taivaalle saamisesta, mutta samalla suuri huoli teknisistä ongelmista kärsineen tyypin turvallisuudesta. Lento kesti vain 35 minuuttia, ja Baade 152 palasi turvallisesKoneen matkustati maan kamaralle. moon mahtui Lento ei ilmeisestikään ollut menestys, enintään 72 sillä seuraavaa koelentoa saatiin odottaa matkustajaa. Miehistöä oli kolme kuukautta. Kapteeni Lehmannin kuusi. toisen koelennon ohjelmaan kuuluivat

laskutelineiden sisäänotto ja nousu noin seitsemän kilometrin korkeuteen suorittamaan testejä. Lennon piti laskeutua normaalisti, mutta lennon loppuvaiheessa Lehmann sai Baadelta radion välityksellä käskyn suorittaa hidas ohilento, sillä Neuvostoliiton johtaja Nikita Khrushchev oli tullut paikalle seuraamaan koelentoa. Hidaslennossa oli riskinsä, sillä koneen hidaslento-ominaisuuksia ei ollut testattu. Henkinen paine lienee ollut suuri, sillä koelennon onnistuminen voisi johtaa massatuotantoon. Niinpä vajaa tunti lähdön jälkeen kahdeksan kilometrin päässä lentokentältä 600 metrin korkeudella kone sakkasi ja syöksyi maahan vieden miehistön mukanaan. Onnettomuus oli koko DDR:lle suuri shokki, olkoonkin, että siitä perinteisesti vaiettiin pitkälti. Onnettomuuden lopulliset syyt jäävät hämärän peittoon, sillä liikennekoneissa ei tuolloin ollut lennontaltiointijärjestelmiä. Virallinen, pikainen ja julkisuudelta salattu tutkinta vieritti syyn lentäjien niskoille, kuten tuohon aikaan oli tyypillistä. Todennäköinen syy kulminoitui luultavimmin sen aikaisten suihkumoottorien hitaaseen kiihtyvyyteen. Lehmann oli luultavasti tyhjäkäyntiliussa ohilennon 600 metrin aloituskorkeuteen, otti laskutelineen alas ja antoi nopeuden

kolla päästiin uudemman kerran taivaalle, mutta silloinkin vain 20 minuutiksi, ja kaiken lisäksi nokkateline petti laskeutumisen yhteydessä. Näiden koelentojen ja maakokeiden perusteella voitiin todeta, että polttoainejärjestelmä oli täysi susi. Loppuvuodesta oli selvää, että polttoainejärjestelmän uudelleen suunnittelu ja valmistaminen lykkäisi projektia vähintään vuodella, ja kun viranomainenkin peruutti koelentoluvan, alkoi Baade 152:n kohtalo olla selvä. Parhaassakin tapauksessa kone tulisi olemaan tuolloista ilmailuteknologian johtotähteä, Boeing 707:ää, viisi vuotta jäljessä. Aeroflot peruutti aiemman sadan koneen tilauksen ja päätti panostaa oman maan liikennekonetuotantoon. Tyypin myyntityö Afrikassa ja Etelä-Amerikassa ei tuottanut tulosta, ja oli selvää, ettei Deutsche Lufthansa Eastin (sittemmin Interflug) 30 koneen tilaus tulisi olemaan taloudellisesti kannattava. Helmikuussa 1961 DDR:n politbyroo lakkautti kaksi miljardia GDR-markkaa maksaneen projektin ja hautasi sen kaikessa hiljaisuudessa. Yksi Baade 152:n runko säästyi tuholta toimien kanalana, josta EADS EFW (European Aeronautic Defence and Space Company) pelasti sen restauroin-

hidastua. Tumansky RD-9 -moottorien kiihdytys tyhjäkäynniltä täyteen tehoon kesti 15 sekuntia, joten on hyvin mahdollista, että Lehmann kiristi kohtauskulmaa liiaksi säilyttääkseen korkeuden eikä teho ehtinyt mukaan ennen kuin kone sakkasi ja syöksyi maahan 70 asteen kulmalla. Toisen prototyypin koelennoilla ilmeni myöhemmin vakavia häiriöitä polttoaineen syöttöjärjestelmässä, joten sekin on voinut olla osasyy onnettomuuteen.

tia varten; se on asetettu näytille Dresdenin Verkehrsmuseumiin. Brunolf Baade vetäytyi alalta eikä enää koskaan suunnitellut lentokoneita. Sen sijaan hän sai johdettavakseen teknologiainstituutin Dresdenissä, josta eläköityi 65-vuotiaana menehtyen pian sen jälkeen. VEB Flugzeugwerke jatkoi toimintaa keskittyen lentokonehuoltoihin ja se kuuluu nykyään EADS konserniin toimien Airbusin alihankkijana. •

Baade 152 Pituus: 31,4 m Kärkiväli: 26,3 m Korkeus: 9,00 m Tyhjäpaino: 28,580 kg Maksimi lentoonlähtöpaino: 46,500 kg Moottorit: 4 x Pirna 014 turbiinimoottoria (työntövoima 6946 lbs/ moottori) Maksimi nopeus: 920 km/h Matkanopeus: 800 km/h Toimintasäde: 2000–2500 km versiosta riippuen Miehistö: 6 Matkustajamäärä: 48/57/72 versiosta riippuen

Kanala DDR:n johdolla oli varmasti liikaa pelissä, ja Baade 152-ohjelmaa jatkettiin onnettomuudesta huolimatta. Puolitoista vuotta onnettomuuden jälkeen toinen prototyyppi oli valmis koelennolle. Ensimmäisen prototyypin suorittamien kahden lennon perusteella päädyttiin modifioimaan laskutelineet normaaliin kolmen laskutelineen järjestelmään. Rungon tandemtelineet hylättiin ja suihkumoottorien taakse suunniteltiin uudet päälaskutelineet, joiden muutostyö tuotti insinööreille paljon päänvaivaa eikä vähiten yläsiiven korkeuden vuoksi. Vihdoin elokuun lopulla 1960 toinen Pirna 014 -moottoreilla varustettu prototyyppi lensi varovaisen 22 minuuttia kestäneen koelennon. Seuraavalla vii-

Baade 152 ensimmäisen ja toisen prototyypin erot näkyvät selvästi edestä katsottuna. Kuva: Bundesarchiv/ VEB Flugzeugwerken

4/2022

LENTOMESTARI LOPPUUN SAAKKA Teksti: Harri Mustonen Kuvat: Kirjoittajan kokoelma

Martti Perälä oli huolehtiva perheenisä ja tunnollinen taistelulentäjä, joka pelasti miehistönsä viimeisellä lennollaan.

askaasti lastatut Junkersit nousevat kesäöiselle taivaalle. Venäläisten suurhyökkäys Kannaksella on alkanut paria päivää aiemmin. Syöksypommittajien saapuessa kohteelle repeää taivas täyteen valojuovia sekä raskaan it:n hattaroita. Martti Perälän ohjaama JK-254 saa osuman ja sähköttäjä alikersantti Matti Malmberg huutaa korkeusperäsimen lentäneen ”helvettiin”. – Kyllä tämä vielä tottelee, toteaa Perälä. Hän ohjaa JK:n takaisin Onttolaan, jossa he näkevät kahden it-ammuksen lävistäneen korkeusperäsimen. Parin päivän päästä Perälä on pommittamassa Kuuterselässä olevaa panssarivaunuryhmitystä. Koneen oikaistessa syöksystä sen kimppuun käy Airacobra-hävittäjä nokka leiskuen. Perälä painaa JK:n uudelleen syöksyyn. Apuun rientävät myös omat Messerschmittit, jotka saavat häädettyä vihollishävittäjän lopulta pois Junkersin takaa. Vihollisen Kannakselle keskittämä hirvittävä ilmatorjunta ja lukuisat hävittäjät tekevät kesällä 1944 jokaisesta lennosta selviytymiskamppailun. Kokemukset painavat Perälää hänen lähtiessään jälleen kentälle rakkaan perheensä luota aamuvarhain kesäkuun 15. päivänä.

4/2022

Apumekaanikosta ohjaajaksi – Kaukana olet pieni kotini, kauempana huoleton lapsuus, muisteli seitsemäntoistavuotias Martti Perälä vuonna 1934 kotiseutuaan soitto-oppilaana Valkjärvellä. Perhe asui Seinäjoella, missä isä-Aleksi toimi räätälinä. Koti oli ilmeisen isänmaallinen, sillä Marttikin liittyi suojeluskuntaan ja 17-vuotiaana hän aloitti Polkupyöräpataljoona 2:n soitto-oppilaana. Palvelus pataljoonassa päättyi marraskuussa 1935, mutta jo seuraavan vuoden syyskuussa hän astui vapaaehtoisena Kauhavan Ilmasotakouluun, jossa kävi apumekaanikkokurssin ja sen jälkeen Reser-

Perälä odottamassa tankkauksen ajan Gladiatorinsa ohjaamossa. Kuva otettu ilmeisesti hänen palattuaan voitokkaalta taistelulennoltaan 5. maaliskuuta.

vin aliupseeriohjaajakurssin. Viimeistään tässä vaiheessa lentäminen näyttää vieneen nuoren, sillä hän jatkoi Ilmavoimissa erikoissopimuksella päästen AOK 6:lle – kurssille, jossa koulutettiin kantahenkilöstöön aliupseeriohjaajaksi. Maaliskuussa 1938 Perälä aloitti ohjaajakersanttina Lentolaivue 14:ssä. Vastaperustettuun Lentorykmentti 1:een kuulunut laivue varustettiin kevään 1938 aikana Fokker C.V- ja C.X-tiedustelukoneilla. Nuoren miehen elämä oli mallillaan. Hän pääsi lentämään ajanmukaisella C.X- eli FK-koneella ja oli lisäksi mennyt naimisiin. Perälän tukikohta oli Suur-Merijoella, mutta Martti asui Edlansa eli ”Etin” kanssa Turkinsaaressa. Heidän parinsadan neliön asuntonsa oli huonokuntoinen, ja riesana olivat lisäksi rotat, mutta ankeiden asuinolojen vastapainoksi Turkinsaari tarjosi kantahenkilökunnan perheiden kesken lämmintä yhteisöllisyyttä.

Toimittaja Pärttyli Virkin ottama kuva Martti Perälästä tämän palattua 100. sotalennoltaan. Perälä suoritti kaikkiaan noin 120 rintamalentoa kokonaislen- Talvisodan ilmavoitto totuntimääSyksy 1939 toi sodan Eurooppaan ja Perän ollessa 670. Kuva: rälän laivue siirtyi työkentälle Laikkoon SA-kuva

varautuen tulevaan. Sitten elämä järkkyi:

Venäjä hyökkäsi maahan kohdistaen samalla siviilejä kohtaan voimakkaita terroripommituksia. Myös raskaana oleva Etti joutui kokemaan ilmahyökkäykset Viipurissa. Sieltä hän pääsi turvaan sukulaisperheen luo Viljakkalaan. Vajaan kuukauden kulutta pariskunnalle syntyi kaksoset. Mutta Martti ei tiennyt tästä mitään. Hän lensi Itä-Kannaksella tiedustelulentoja. Niitä tehtiin usein matalalla huonossa säässä ja vihollisen kaikenkaliiperisten aseiden ulottuvilla. Jo ensimmäinen sotalento vänrikki Paavo Kahlan kanssa oli Perälän mukaan paitsi juhlava hetki myös hieman jännittävä. Pilvet olivat matalalla, ja kaiken lisäksi taivaalta pyrytti lunta. Parivaljakko tiedusteli puna-armeijan keskityksiä ja maahan vyöryviä kolonnia. FK:ssa oli mukana neljä pommia, jotka pudotettiin yhteen kuorma-autoryhmitykseen. Miehet saivat lennollaan vastaansa myös it-tulta, mutta ihmeen kaupalla vain FK:n renkaaseen tuli osuma. Ensimmäisten sotaviikkojen aikana Perälä joutui lentämään usein vihollisen ilmatorjunnan ulottuvilla ja koneeseen napsahteli lisää reikiä, joita mekaanikot sitten paikkailivat.

4/2022

Mutta uhkana olivat myös vihollisen hävittäjät. 18. joulukuuta neuvostohävittäjät yllättivät Perälän ja Kahlan FK:n kolmen Tsaikan hyökätessä edestä alhaalta konekiväärit tulta sylkien. Neuvostolentäjillä oli onneksi ennakko hukassa ja valojuovat menivät ylhäältä ohi. Vihollispartion ohitettua kohteensa, veti oikea siipikone selkäkäännöksellä uuteen hyökkäykseen. Tällöin Perälä työnsi kaasun täysille pyrkien nousukaarrolla kohti 100 metriä ylempänä olevaa pilveä. Se pelasti. Neuvostohävittäjä ei ehtinyt enää tulitusetäisyydelle ja FK pujahti pilven syleilyyn ehjin kankain. Pilvikeli oli lopulta se turvallisin lentosää. Helmikuussa laivue sai käyttöönsä Gloster Gladiator -hävittäjiä, joiden ohjaimiin myös Perälä pääsi. Maaliskuun 5. päivänä hän starttasi GL-osaston mukana etsimään Äyräpään yllä lentävää vihollisen tulenjohtokonetta. Sellaista ei löyPerälä tarkastelemassa JK254:n korkeusperäsintä yöllä 13. kesäkuuta 1944 palattuaan lennoltaan Kannakselta. Vasemmalla tähystäjä vänrikki Simo Huovinen, takana sähköttäjä alikersantti Matti Malmberg ja edessä 1. lentueen päällikkö kapteeni Erkki Itävuori. Kuva: SA-kuva

4/2022

tynyt. Sen sijaan Perälä sai kimppuunsa kaksi vihollishävittäjää. Gladiatorilla hän pystyi nyt laittamaan kampoihin ja suoritusilmoitukseen kirjattiinkin, että ”syntyneessä kurvataistelussa ampui ylik Perälä niistä toisen alas lyhyellä sarjalla”. Parin päivän kuluttua neuvostohävittäjät iskivät jälleen GL-osastoon Perälän joutuessa vastakkaistulitukseen Tsaikan kanssa. Koneiden kohdatessa kolhaisi vastusajan siipi Gladiatorin oikean ylätason kärkeä niin, että se murtui. Vauriosta huolimatta onnistui rauhallisen ylikersantin laskeutua tukikohtaansa. Martin kerrotaan saaneen tiedon kaksosten syntymästä vasta 5. maaliskuuta taistelusta palattuaan. Etti Perälän mukaan hän lähetti iloisesta perhetapahtumasta heti sähkeen, mutta jonkun ajan kuluttua se tuli takaisin: osoite tuntematon. Nuori äiti lähetti uuden sähkeen. Se löysi viimein tiensä tukikohtaan. Kun

Martti sitten laskeutui kentälle, riensivät laivuekaverit hänen luokseen, nostivat kultatuoliin ja huusivat, että ”onneks’ olkoon kaks’ tuli”. Siihen Perälä oli ihmeissään todennut, että hänhän oli pudottanut vain yhden. Pian kuitenkin valkeni, mistä oli kysymys: he olivat saaneet Etin kanssa kaksoset!

Syöksypommittajaksi Talvisodan päätyttyä Perälän laivue siirtyi Uttiin, jonne myös Etti muutti lapsien kanssa. Martti sai hetken viettää lentopalveluksensa ohessa normaalia perhe-elämää, kunnes juhannuksena 1941 alkoi uusi sota. Heinäkuun alussa laivueelle osoitettiin huomattavasti nopeampia Curtisseja. Pettymys oli sitten valtava, kun ne piti vaihtaa jo kuun puolivälissä Fokker-hävittäjiin. Peräläkin sai alleen talvisodanaikaisen FR-108:n, mutta tiedustelemaan oli vain lähdettävä. Lento-

ja Kannaksella tehtiin siihen tahtiin, että lokakuussa Perälälle tuli 100 sotalentoa täyteen. Nuoren taistelulentäjän asennetta kuvastaa hyvin se, että laskeuduttuaan kentälle hän yritti torjua joukon onnittelut vetoamalla helppoon lentotehtävään, jonka vuoksi hän laski rintamalentojensa määrän olevan vasta 99 ja puoli! Pian tämän jälkeen yksikkö siirrettiin Rukajärven suunnalle, jossa tiedustelun ohessa Fokkereilla iskettiin vihollisen huoltokuljetuksiin sekä tukikohtiin. Nämä maataistelulennot vaativat oman veronsa, ja myös uudemmat ja nopeammat vihollishävittäjät pitivät laivuetta kovilla, mutta ihmeen hyvin vanhentuneilla FR-koneilla vielä pärjättiin. Vääpeliksi ylennetyn Perälän tie vei elokuussa 1942 kaksimoottorisiin: ensin Lentolaivue 48:aan ja sieltä huhtikuussa 1943 Onttolasta operoivaan Lentolaivue 44:ään. Mikäli siirto pois vanhasta laivueesta oli Perälälle pettymys, korvasi uusi kalusto varmasti kaiken. Hän pääsi lentämään viimeisintä tekniikkaa edustavilla Junkers Ju 88 -syöksypommittajilla. Aluksi uudet miehistöt koulutettiin saksalaiskoneen saloihin. Perälällekin tulivat tutuiksi voimakkaat Jumo-moottorit sekä automaattinen suuntaohjaus ja puoliautomaattinen Stuvi-tähtäin. Perehdytyksen jälkeen alkoivat Junkersien pommituslennot viholliskohteisiin. Elokuun 20. päivänä Perälä suoritti ensimmäisen lentonsa lentomestarina laivueen pommittaessa Lehdon kylässä sijainnutta partisaanitukikohtaa. Onttolassa Perälä pystyi myös saamaan perheensä jälleen luokseen. Kesän 1943 he asuivat erään maalaistalon aitassa. Seuraavaksi suveksi Martti kunnosti Pielisensuun rannalla sijainneen pienen mökin, jonne haki perheensä kesäkuun alussa. Aina tehtävältä palatessaan Martti muistaa vaaputtaa Junkersinsa siipiä heidän mökkinsä yläpuolella

Viimeinen lento Puoli kymmenen maissa Etti näkee, kuinka kaksitoistakoneinen JK-osasto jyrisee heidän mökkinsä yli kadoten kohti Kannasta. Perälän ohjaama JK-264 junnaa yhtenä koneena 1 500 metrin korkeudessa lentävässä muodostelmassa, jonka tehtävänä on pommittaa Siiranmäessä olevaa panssarivaunukeskittymää. Yhtäkkiä miehis-

Perälä on käynnistänyt JK:n Jumo-moottorit Onttolassa keväällä 1944. Perälän aiemmin lentämiin Fokkereihin verrattuna kokometallinen Junkers edusti aivan uutta tekniikan tasoa automaattisine suuntaohjauksineen sekä Stuvi-tähtäimineen. Koalakustannus

tö huomaa moottorin syttyvän tuleen. Tähystäjä vänrikki Martti Uotinen pudottaa välittömästi pommit, Perälän koettaessa syöksymällä sammuttaa palon. Siitä ei ole kuitenkaan apua. Tuli leviää ja ohjaamon täyttyessä savusta Perälä antaa hyppykäskyn. Miehistö poistuu nopeasti koneesta Perälän jäädessä vielä Junkersinsa ohjaimiin. Hetken kuluttua kaksimoottorisen pommikoneen nähdään syöksyvän maahan Kesälahdella. Vajaana tukikohtaansa palaavan Junkers-muodostelman ylittäessä Perälän mökin ei yksikään kone tee tuttua vaaputusta. Kolme miehistön jäsentä on selvinnyt hypystään, mutta Perälän ruumis löydetään varjo auenneena 50 metrin päästä palanneesta hylystä. Hänelle korkeus ei ollut enää riittänyt. •

Lähteitä: Kansallisarkiston digitoitu aineisto: Laivueiden sotapäiväkirjat sekä Martti Perälän kantakortti Matti Hämäläinen: Pommituslentolaivue 44. Koala-kustannus (2010) Ilmailu 12/1941 Reino Myllymäki: Paavo Kahla – Tähystäjä vailla vertaa. Ilmailumuseoyhdistys (2022) Eero Pakarinen: Etti Perälän haastattelu (1983) sekä otteita Martti Perälän muistokirjasta Kari Stenman: Korpilaivue – Lentolaivue 14 sodassa. Stenman (2016) 4/2022

PINTALIITOA Vaikka vesilentokoneilla tapahtuva kaupallinen lentoliikenne on nykyään pienimuotoista, ei se estä uusia innovatiivisia tapoja saada jalkaa oven rakoon. Yksi tällainen ennakkoluuloton startup yritys on Bostonissa majaansa pitävä Regent (Regional Electric Ground Effect Naval Transport), joka suunnittelee täysin sähköistä pintaliitäjää, tai paremmin ehkä patosiipialuksena tunnettua konseptia. Teksti: Heikki Tolvanen Kuvat: Regent

Regentin 12-paikkainen Viceroy-pintaliitäjä.

4/2022

SÄHKÖLLÄ E

nglanninkielisessä maailmassa WIG:inä tunnettu (Wing In Ground Effect) vesikulkuneuvo muistuttaa lentokonetta, joka lentää joitakin metrejä vedenpinnan yläpuolella käyttäen hyväkseen aerodynaamisen maavaikutuksen antamaa nostetta tai ilmapatjaa. Patosiipialuksen etuja vedessä liikkuvaan veneeseen nähden ovat nopeus, pienen ilmanvastuksen aiheuttama verraten vähäinen polttoaineen tarve ja matkustusmukavuus, sillä se ei keinu veneen tapaan. WIG-tekniikalla on mahdollista toteuttaa hyvinkin suuria laitteita, kuten Neuvostoliitossa 1960-luvulla sotilaskäyttöön suunnitellut ekranoplanit, joista suurinta kutsuttiin Kaspianmeren hirviöksi. Regentin suunnitelmana on tuoda markkinoille vuoteen 2025 mennessä 12-paikkainen Viceroy-pintaliitäjä, jol-

la korvattaisiin vesikoneita ja vesitakseja. Yhtiön mukaan nykyisellä akkuteknologialla pintaliitäjä saavuttaisi vajaan 300 kilometrin kantaman ja kykenisi 300 km/ h:n nopeuteen. Tällä suoritusarvolla pintaliitäjän lentomatka on kaksinkertainen vastaaviin sähkölentokoneisiin. Akkuteknologian kehittyessä päästäisiin jo 800 kilometrin lentomatkaan yhdellä latauksella. Seuraava askel olisi valmistaa vuonna 2028 50-paikkainen pintaliitäjä, jolla korvattaisiin lauttaliikennettä ja alueellista lentoliikennettä. Perinteisten pintaliitäjien ongelmana ovat olleet pitkä lentoonlähtömatka ja herkkyys aallokolle. Regent pyrkii taklaamaan nuo ongelmat kantosiipirakenteen avulla, jolloin sillä voisi operoida satama-alueella 70 km/h:n nopeudella ennen kiihdytystä lentotilaan avovedessä. Koko siiven mitalle sijoitettujen 120 ki-

4/2022

lowatin tehoisten sähkömoottorien avulla kiitäjän sakkausnopeus on vain 70 km/h, joka mahdollistaa nousun pintakantoon suoraan kantosiipiajosta. Digitaalinen ohjausjärjestelmä mahdollistaa pintaliitäjän siirtymisen saumattomasti runkoajosta kantosiipiajoon ja edelleen lentotilaan sekä päinvastoin. Regentin mukaan teknologia tuo suuria säästöjä perinteisiin lentokoneisiin verrattuna, koska täysin sähköisten pintaliitäjien energiakulutus ja sähkömoottorien huoltokulut ovat selvästi pienemmät. Lisäksi lisäsäästöä tulee siirtymästä ilmaliikenteestä meriliikenteen pariin (maaefektialukset luokitellaan vesikulkuneuvoiksi), sillä tällöin poistuvat muun muassa lennonjohto- ja turvatarkastuskustannukset. Regent käy keskusteluja useiden lentoyhtiöiden kanssa tarjoten niille erilaisia operointimalleja. Yksi vaihtoehto on korvata nykyinen lentokonekalusto pintalii-

4/2022

täjillä. Se voisi toimia esimerkiksi vesikoneilla tilauslentoja operoiville yrityksille tai jopa alueellisille lentoyhtiöille. Toinen vaihtoehto voisi olla syöttöliikenne rannikolla tai niiden lähistöllä sijaitseville keskuslentoasemille kuten Los Angeles tai Miami. Pintaliitäjillä olisi helppo hoitaa syöttöliikennettä Kalifornian tai Floridan rannikkoa pitkin. Kolmas vaihtoehto sivuaa edellistä, sillä siinä pintaliitäjillä korvattaisiin alueliikennelentokoneilla lennettäviä vuoroja ja vapautettaisiin näin ollen suurten lentokenttien tiukassa olevia lentovuoroja isommille liikennekoneille. Lisäksi yhtiö tarjoaa Viceroyta rahti-, lentoambulanssi-, rajavartiosto- sekä puolustusvoimakäyttöön. Yhtiö on saanut kuluvan vuoden ensimmäisen vuosineljänneksen aikana 400 miljoonan euron tilausoptiot. Yksi näkyvimmistä asiakkaista on ranskalainen

Brittany Ferries, joka operoi Englannin kanaalin liikenteessä. Lauttayhtiön toive olisi saada jopa 150-paikkainen pintaliitäjä käyttöönsä vuonna 2028. Kanaalin liikennöinti onnistuu etäisyyksien osalta jo hyvin nykyakkuteknologian puitteissa ja Viceroyn Regentin pintaliitäjän avulla matka Porton määrä smouthin ja Ranskan välillä supistuisi viikiitää 120 destä tunnista 40 minuuttiin. Brittany kilowatin sähköFerriesin mukaan pintaliitäjä varustetaan moottorien laivaliikenteen tunnistamis- ja väistöautoavulla. matiikalla. Regentin mukaan kyse ei ole joko tai -valinnasta. Yhtiö näkee itsensä osana laajempaa, pitkälti sähköistettyä kuljetuskokonaisuutta, jossa lentokoneet operoivat edelleen lentokentiltä, joista metropoleihin kuljetaan sähköautoilla ja kaupunki-ilmailun lentotakseilla. Pintaliitäjät voisivat olla puuttuva linkki yhdistämään alueellisia rannikkokaupunkeja. Regentin pintaliitäjä Regent rakentaa tällä hetkellä pintaliitarjoaa täysin täjästä neljäsosaan skaalattua mallia, jolla sähköistä matkaa ran- testataan kantosiipi- ja sähkömoottoriteknikkokaupun- nologiaa. Kuluvan vuoden lopulla koelengin keskustasta toiseen tonsa aloittavan mallikoneen siipien kär300 km/h:n kiväli on noin 4,5 metriä ja paino noin nopeudella. 150 kiloa. •

AVARUUSOHJELMAA JOHTAMAAN Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

Mitä jos Neuvostoliitto ehtikin ensimmäisenä kuuhun? Mitä jos Apolloohjelma kompastui onnettomuuksiin? Koukuttava strategiapeli avaa portin vaihtoehtoiseen maailmanhistoriaan, jossa pelaaja johtaa joko USA:n tai Neuvostoliiton avaruusohjelmaa tähtäimenään niin Kuu kuin kaukaisemmatkin aurinkokunnan taivaankappaleet.

pace Program Manager on avaruuden ja avaruusteknologian ystäville sekä viihdyttävä strategiapeli että herkullisen historiallinen ja faktoihin nojaava näkökulma avaruuskilpajuoksun vaihtoehtoisiin mahdollisuuksiin. Tiesitkö esimerkiksi, että Yhdysvalloilla oli pöytälaatikossaan Apollon lisäksi muitakin vaihtoehtoja kuulentojen suorittamiseen? Tai tiesitkö, että Neuvostoliitolla oli kuin olikin oma kuulento-ohjelmansa, joka kuitenkin kaatui maan johtavan kantorakettisuunnittelijan äkilliseen kuolemaan ja kuulennoille tarkoitetun kantoraketin teknisiin ongelmiin? Nyt historialliset virheet on kuitenkin mahdollista korjata. Ehkä Neuvostoliiton Sojuz 7K-L1 laskeutuu Kuun pinnalle. Ehkä N1-kantoraketti ei räjähdäkään joka laukaisullaan. Ehkä päätätkin panostaa Gemini-avaruusaluksen kuulentoon ja unohtaa koko Apollon. Pelin historiallinen autenttisuus ja pelaajalle annettu valinnanvapaus rakentavat avaruusohjelman päälle hämmästyttävää koukuttavuutta. Kaikki mahdolliset ja mahdottomat suunnitelmat ja tutkimusohjelmat pohjautuvat Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton todellisiin avaruusohjelmiin, toteutuneisiin ja toteutumattomiin. Niinpä peli on sekä upea avaruusstrategia että työkalu. Vaikka peli pohjautuukin todellisuuteen, niin monesta suunnitelmasta oli pakko googlata, että ihanko varmasti

tämä oli tosijuttu. Vai että jenkit lähettivät ensin ihmisiä kuuhun ja vasta sen jälkeen sammakoita kiertoradalle? Avaruusohjelman johtaminen on ennen kaikkea resurssienhallintaa ja excelöintistrategiaa. Teknologioita kehittävät insinöörit, lennonjohtajat ja astronautit ovat inhimillisiä voimavaroja, joiden palkkaaminen ja kouluttaminen maksaa. Jokainen taivaalle singottava on ensin kehitettävä ja sitten vielä rakennettava. Mihin on nyt varaa ja mihin projekteihin sijoitat henkilöstösi? Mitä taitoja suunnittelutiimilläsi ylipäätään on? Pitäisi kehittää miehitettyjä avaruusaluksia, mutta vapaana on vain luotainspesialisteja? Avaruuskävely viivästyy, kun puku on vasta puolivalmis. Mitä jos astronauttien tai lennonjohdon osaaminen haluttuun lentoon ei riitä, ja avaruusalus sinkoaa kiertoradalta harhateille lennonsuunnittelijan laskuvirheen takia? Ja vaikka kaikki näyttäisi hyvältä, niin ehkä se yhden prosentin virhemahdollisuus toteutuu ja kosmonautti kuolee avaruuskävelyllä. Jos jotain, peli opettaa kärsivällisyyttä, etukäteissuunnittelua ja hallittua riskinottoa. Onneksi hautajaiset ovat nyt vain virtuaalisia. Ilmailun, avaruuslentojen ja avaruustutkimuksen ystäville BASPM on harvinaislaatuinen, houkutteleva helmi. Suurvallan avaruusohjelman johtaminen on lumoavaa ja historiasilmiä avartavaa puuhaa, jonka parissa viihtyy monen läpipeluun ajan molempien suurvaltojen avaruuskomentajien tuoleilla istuen. •

Buzz Aldrin’s Space Program Manager: Race to the Moon Valmistaja: Polar Motion / Slitherine Saatavilla: PC Windows XP tai uudempi, Mac, iOS Hinta: n. 10–27 euroa Lisätietoja: spaceprogrammanager.com

4/2022

TAVOITE:

Neste on maailman johtava uusiutuvan polttoaineen toimittaja. Yhteistyö Finnairin kanssa käynnistyi jo parisen vuotta sitten. Kuva: Finnair

4/2022

HIILINEUTRAALI ILMAILU Teksti: Heikki Tolvanen

Ympäristökysymykset, ilmaston lämpeneminen, lähitulevaisuudessa häämöttävä energiakriisi. Edessämme on nippu suuria haasteita, joiden suhteen ilmailuala on tarttunut härkää sarvista. Ilmailuala usein mielletään yhdeksi suurimmista saastuttajista, mutta valitettavasti arvostelijat eivät ole aina perehtyneet tilanteeseen pintaa syvemmälle. Itse asiassa alalla tehdään suuria ponnisteluja ympäristöasioiden suhteen, joten ottakaamme selvää, mitä kaikkea vihreämmän tulevaisuuden eteen tehdään. 4/2022

aupalliset lentoyhtiöt kuluttivat vuonna 2019 noin 360 miljardia litraa polttoainetta, josta lähes kaikki oli fossiilista, mutta ilmailun osuus maailmanlaajuisista hiilidioksidipäästöistä on vain 2,8 prosenttia. Alkuvuodesta 2022 liikenneilmailun tiukentuneiden hiilineutraaliustavoitteiden ohella useat lentoyhtiöt ovat lisänneet toimiaan kestävän kehityksen nopeuttamiseksi muun muassa lisäämällä uusiutuvan lentopolttoaineen (SAF – Sustainable Aviation Fuel) käyttöä.

raaka-aineista valmistettavan SAF:in toimittaja. Vuotuista tuotantokapasiteettia ollaan kasvattamassa nykyisestä sadastatuhannesta tonnista noin puoleentoista miljoonaan tonniin ensi vuoden loppuun mennessä, kun Rotterdamin ja Singaporen jalostamoiden laajennukset valmistuvat. Pari vuotta sitten Neste ja Finnair julkistivat päästöjen vähentämiseen tähtäävän yhteistyön, jonka myötä Finnair käyttää vuosittain kymmenen miljoonaa euroa uusiutuviin polttoaineisiin

yhtiöiden kanssa, kuten Alaska Airlines, American Airlines, JetBlue, All Nippon Airways, KLM ja Lufthansa. Lisäksi SAF:ia toimitetaan muun muasFinnair suunnittelee jopa sa Amsterdam Schipholin, Köln-Bonnin ja Dallas-Fort Worthin lentoasemille se20 koneen laivastoa kä muutamalle lentokentälle Norjaan ja ruotsalaisen Heart Aeros- Ruotsiin.

Arvioiden mukaan SAF:in kysyntä kasvaa vuoteen 2050 mennessä viiteensataan miljoonaan tonniin, jolloin päästövähennyksillä olisi jo merkittävät vaikutukset. Kaupallinen ilmailuala onkin luvannut puolittaa vuoden 2005 päästöarvonsa vuoteen 2050 mennessä. Finnair on asettanut itselleen kunnianhimoiset päästövähennystavoitteet: vuoden 2019 nettopäästöt pyritään puolittamaan jo vuoteen 2025 mennessä, ja hiilineutraaliuus on määrä saavuttaa viimeistään vuoden 2045 loppuun mennessä.

vuoden 2025 loppuun mennessä. Polttoaine ei ole sataprosenttista biopolttoainetta, vaan se on biopolttoaineen ja fossiilisen polttoaineen seos. Seossuhde saa nykyään olla maksimissaan 50/50, jotta ASTM- (American Society for Testing and Materials) ja muut suorituskykyvaatimukset täyttyvät. Viime vuoden aikana Neste toimitti Helsinki-Vantaalle kolmesataa tonnia uusiutuvaa lentopolttoainetta (Neste MY), jonka avulla Finnair kykenee vähentämään kasvihuonepäästöjään yhdeksänsataa hiilidioksidiekvivalentti- eli CO2e-tonnia. Neste on onnistunut solmimaan asiakkuuksia Neste MY-lentopolttoaineelleen useiden suurten lento-

täysi fossiilivapaus, johon on määrä päästä SAF:in sekä vetyja sähkölentokoneiden kombinaatiolla. Norjan tavoite on puolestaan saada lyhyen matkan lennot täysin sähköisiksi vuoteen 2040 mennessä. Ei kahta ilma kolmatta Pohjoismaata, sillä Ruotsi puolestaan haluaa saada kotimaan lentojen lisäksi myös maan kansainväliset lennot fossiilivapaiksi vuoteen 2045 mennessä. SAF:in merkitys kasvaa koko ajan, jotta kestävän kehityksen tavoitteet saavutetaan. Lentoyhtiöt pyrkivätkin enenevässä määrin saamaan matkustajien kukkaronnyörejä auki uusiutuvan polttoaineen kompensoimiseksi, sillä SAF on tätä kirjoitettaessa kolmesta viiteen kertaa

Neste kärjessä Kotimaisesta Nesteestä on tullut maailman johtava uusiutuvasta jäte- ja tähde-

4/2022

pacen täyssähköisestä ES-19-liikennekoneesta. Kuva: Heart Aerospace

SAF:in merkitys kasvaa Tanska haluaa olla kestävän kehityksen kärjessä tavoitteenaan saavuttaa vuoteen 2030 mennessä kotimaan lentoliikenteen

kalliimpaa kuin fossiilinen polttoaine. Finnair tarjosi vuosina 2019–2020 asiakkailleen mahdollisuutta Push For Change SAF -kompensaatioon, joka kuitenkin päättyi lyhyeen, kun poliisihallitus katsoi ”suomalaiskansallisesti” päästöhyvitysten ja biopolttoaineostojen tarjoamisen rahankeräyslain alaiseksi toiminnaksi. Viime vuonna osana kuudenkymmenen suuren yhtiön Clean Skies for Tomorrow -koalitiota British Airwaysin emoyhtiö IAG julkisti tavoitteeksi saada vuoteen 2030 mennessä kymmenen pro-

senttia maailman lentopolttonesteestä SAF-pohjaiseksi. Tämän vuoden alussa Air France/KLM ilmoitti sisällyttävänsä SAF-lisämaksun lentolipun hintaan vapaaehtoisen SAF-maksun lisäksi. Toisaalta Ranskan laki edellyttää maasta lähteville lennoille prosentin suuruista SAF-lisämaksua, mutta yhtiön mukaan sen vaikutus turistiluokan lipunhintaan on 1–4 euroa ja liikemiesluokan lipunhintaan 1,5–12 euroa lennon pituudesta riippuen. Air France suunnittelee käyttävänsä tämän vuoden aikana 15 000 tonnia SAF:ia, mikä on kymmenkertainen määrä viime vuoteen verrattuna. Siinä missä KLM:n kotimaa Hollanti ei ole tehnyt SAF-lisämaksua pakolliseksi, on KLM omatoimisesti lisännyt puolen prosentin suuruisen SAF-maksun Schipholista lähteville lennoilleen. KLM onkin ollut yksi uusiutuvan lentopolttoaineen edelläkävijöistä, sillä se kokeili sitä ensimmäistä kertaa jo 11 vuotta sitten. United Airlines lensi joulukuun alussa ensimmäisen täysin SAF:illa operoidun lennon Chicagosta Washington DC:hen. Yhtiö on sitoutunut ostamaan Alder Fuels -yhtiöltä 5,7 miljardia litraa SAF:ia, jonka lisäksi se on investoinut Fulcrum BioEnergy -yhtiöön, jolta se on puolestaan hankkinut option 3,4 miljardiin litraan SAF:ia. Qantas solmi British Petroleumin kanssa kuluvan vuoden loppuun asti kestävän sopimuksen SAF-ostoista Heathrow’lta lähtevillä lennoillaan. Yhtiö ostaa vuoden aikana 10 miljoonaa litraa SAF:ia, joka vastaa 15:tä prosenttia sen vuosit-

taisesta Heathrow’n polttoaineostoista. Qantasin arvion mukaan se vähentää kyseisten lentojen hiilidioksidipäästöjä noin kymmenellä prosentilla. Yhtiöllä on myös optio vastaavaan SAF-määrään vuosina 2023 ja 2024. Tätä sivuten Qantas ja muut oneworld allianssin lentoyhtiöt – muun muassa Finnair – ovat allekirjoittaneet yhteisymmärryspöytäkirjan SAF:in käytöstä lennoillaan San Franciscosta vuodesta 2024 alkaen.

Uutta teknologiaa Suomessa ei ole jääty ihmettelemään muuttuvaa maailmaa, sillä ilmailuala on sijoittanut muun muassa uuteen teknologiaan, vähäpäästöisempään kalustoon, lentojen polttoainetehokkuuteen sekä uusiutuvan lentopolttoaineen käyttöön. Vuonna 2019 Finnair liittyi pohjoismaiseen Nordic Network for Electric Aviation (NEA) -hankkeeseen, jossa valtionjohdot, lentoyhtiöt ja yritykset työstävät yhdessä vastuullisia matkustusmuotoja. Hankkeella on neljä tavoitetta: sähkölenKautta aikain tämisen infrastruktuurin standardisointi ensimmäiPohjoismaissa, liiketoimintamallien kenen A380 modifioidaan hittäminen alueelliseen lentämiseen, lenvetypolttoaine koelentoja tokoneteknologian kehittäminen pohjoivarten. Neljä sen sääolosuhteisiin ja alustan luominen nestemäistä eurooppalaiselle ja globaalille yhteistyölvetyä sisältäle. vää tankkia sijoitetaan Yksi Finnairin edellä mainittuun takarunkoon hankkeeseen liittyvistä toimista on vuoja vedyn käyttöön mo- si sitten keväällä solmittu aiesopimus difioitu mootruotsalaisen Heart Aerospacen kanstori sijoitetaan sa 19-paikkaisesta ES-19-sähkölentokotakarungon päälle. kuva neesta, joita Finnair suunnittelee hankkiAirbus vansa jopa 20 konetta lyhyille reiteilleen. Kone on määrä varustaa neljällä seitsemänlapaisella sähkömoottorilla, joiden akusto sijaitsisi moottoreiden yhteydessä. Sähkömoottorin 2 300 Newtonmetrin suuruisen väännön kerrotaan vastaavan pientä potkuriturbiinimoottoria. Aluksi akustot mahdollistavat 400 kilometrin kantaman 180 solmun reittinopeudella, mutta akkuteknologian kehityksen myötä kantama kasvaisi 2 000 kilometriin. Muutoin ES-19 on aika lailla konventionaalisen potkuriturbiinikoneen näköinen. Airbus julkisti helmikuun lopulla suunnitelman modifioida A380-laivaston ensimmäinen kone (MSN 001) vetypolttoaineteknologian testipenkiksi. MSN1 on ollut koelentokoneena Toulousessa vuodesta 2005 lähtien, joten se 4/2022

on luonteva koneyksilö projektiin. Moottorivalmistajapartneriksi valittiin CFM International, joka on General Electricin ja Safran Aircraft Enginesin yhteisyritys. MSN1:een asennetaan nestemäisen vedyn säilytys- ja jakelujärjestelmä sekä takarungon päälle testausta varten sijoitettava, vetykäyttöiseksi modifioitu suihkumoottori. A380 omaa erinomaiset ominaisuudet lentäväksi laboratorioksi, sillä siinä on hyvin tilaa neljälle vetytankille, jotka sijoitetaan takarunkoon. Konetyyppi itsessään on luotettava ja muuntautumiskykyinen. Sen isoihin sisätiloihin on helppo sijoittaa runsaasti koelentoinstrumentaatiota, jota vaaditaan vetyteknologian testaamiseen. Koelentojen on määrä käynnistyä vuonna 2026, kunhan matkan varrella ei tule yllätyksiä. Koneeseen pitää tehdä rakenteellisia muutoksia ja maakokeita on tehtävä runsain mitoin ennen varsinaisia koelentoja. Tämä tulee olemaan merkittävin askel kohti vetypolttoaineella tapahtuvia lentoja sen jälkeen, kun Airbus julkisti ZEROe-konseptinsa syyskuussa 2020. Ison-Britannian halpalentoyhtiö easyJet ja Rolls-Royce ovat lyöneet hynttyyt yhteen ja käynnistäneet kaksivuotisen tutkimusprojektin uutta teknologiaa edustavan liikennekoneen kehittämiseksi. Työ alkoi tammikuussa ja sen myötä perehdytään vähäpäästöiseen ja täysin päästöttömään teknologiaan, kuten vetyja sähköpohjaisiin voimantuottojärjestel-

miin. Tutkimus sukeltaa lentoliikenteen kestävän kehityksen haasteisiin laajemminkin kattaen uusiutuvan polttoaineen tuotannon, kuljetuksen, säilytyksen ja jakelun. Tutkimustyöhön on pyydetty mukaan alan muitakin osapuolia, kuten energian tuottajia, lentokenttiä ja viranomaisia. Edellisen lisäksi easyJet tukee myös Cranfield Aerospace Solutions-yhtiön (CAeS) vetypolttokennomoottoriprojektia (Project Fresson) tarjoamalla näkemystään siitä, miten päästötön teknologia voitaisiin integroida tulevaisuuden lentoliikenteeseen. CAeS kehittää polttokennovoimalaitetta perinteikkääseen yhdeksänpaikkaiseen Britten-Normander Islanderiin ja näkee sen olevan ensimmäinen käytännön askel vetypohjaisten, 19–100-paikkaisten kaupallisten ilma-alusten kehitystyössä. CAeS:llä on vastaavanlainen yhteistyösopimus myös skotlantilaisen Islandereilla operoivan Loganairin kanssa. Yksi Loganairin Islander modifioidaan koelentoja varten, joiden on määrä tapahtua vuoden 2023 ensimmäisellä vuosineljänneksellä. ZeroAvia-yhtiö on aloittanut 2–5 megawatin ZA2000-vetysähkövoimalaitteen kehitystyön 40–80-paikkaisiin potkuriturbiini- ja suihkukoneisiin. Yhtiö sai Washingtonin osavaltiolta kehitystuen, jonka avulla se muuntaa suuren varastotilan lentotutkimuskeskukseksi Paine Fieldin lentokentällä Seattlessa. Siellä

Zero Petroleumin ja Royal Air Forcen yhteisprojektina Ikarus C42 -ultrakevyt nousi siivilleen Cotswoldissa Englannissa täysin synteettisen polttoaineen avulla. Lento noteerattiin jopa Guinnessin ennätyskirjaan maailman ensimmäisenä lentona täysin synteettisellä polttoaineella. Kuva: Zero Petroleum

4/2022

ZA2000:ta kehitetään asennettavaksi DHC Dash 8–400 -potkuriturbiinikoneeseen yhteistyössä De Havilland Canadan ja Alaska Airlinesin kanssa. Paine Field tulee olemaan ZeroAvian kolmas kehityskeskus Kalifornian Hollisterin ja Britannian Kemblen ohella. Alaska Airlines ja United Airlines ovat tehneet jo tilaukset jälkiasennuksina tehtävistä voimalaitteista ATR 72-, Dash 8–400- ja Bombardier CRJ -tyyppeihin. Unitedin tilaus on merkittävä ja kattaa 50 vahvistettua ja 50 optiota ZA2000-RJ-moottoreista, joiden asennus United Expressin kalustoon voisi alkaa vuonna 2028. ZeroAvian mukaan se on aikataulussa kaupallistaa vetysähkövoimateknologiansa vuonna 2024. Mainittakoon lisäksi, että yhtiön suunnitelmissa on modifioida Suomen rajavartiolaitokseltakin tutusta Dornier 228-tyypistä 19-paikkainen vetysähkölentokone Lontoon ja Rotterdamin väliseen liikenteeseen.

Airbus tuo vuoteen 2035 mennessä markkinoille päästöttömiä liikennekoneita. Nestemäinen vety ja happi ruokkivat modifioituja kaasuturbiinimoottoreita, ja vetypolttokennot tuottavat sähköenergiaa. Kuvan kolme konseptikonetta eivät välttämättä ole lopullisia versioita. Kuva: Airbus

Rotax 912 Pienilmailun parissa käy myös hyvä pöhinä kestävän kehityksen suhteen. Vihreistä ilmailutuotteista ja alan uutuuksista uutisoidaan päivittäin. Uutispalstoilta löytyy juttuja sähkölento- ja eVTOL-koneista, sähkö- ja hybridivoimanlähteistä ja synteettisestä polttoaineesta muutamia mainitaksemme. Pienkoneiden moottorina asemansa vakiinnuttanutta Rotax 912:ta on testattu brittiläisen Zero Petroleum -yhtiön valmistamalla synteettisellä bensiinillä. Sen raaka-aineena ovat vain vesi ja ilma, ja valmistus tapahtuu puhtaasti uusiutuvalla energialla. Valmistusprosessi nimettiin DirectFT:ksi, joka on jatkokehitelmä pitkään markkinoilla olleesta Fischer-Tropsch-prosessista. Koelennoilla Rotaxin tehontuotto oli normaali ja moottorin lämpötilat jäivät normaalia matalemmiksi säästäen moottoria kulumiselta. Rotaxia ei tarvitse modifioida,

sillä se soveltuu sellaisenaan synteettiselle polttoaineelle. Yhtiöiden mukaan DirectFT-prosessilla valmistetun polttoaineen avulla voidaan säästää jopa 90 prosenttia hiilidioksidipäästöistä. Toinen uusi ja mielenkiintoinen ekokonsepti sisältyy saksalaisen Flight Design F2 -ultrakevyt/LSA-koneen markkinointiin. F2:n ympäristövaikutukset on huomioitu sisällyttämällä koneen hankintahintaan maksuton hiilidioksidipäästöjen kompensointi aina Rotax 912 -moottorin ensimmäiseen peruskorjaukseen asti.

Vihreydestä palkitaan Lentoyhtiöt houkuttelevat asiakkaitaan kestävän kehityksen polulle palkitsemisjärjestelmiensä kautta. Esimerkiksi Qantas on lisännyt kanta-asiakkailleen Green tier -tason perinteisten palkitsemistasojen oheen. Tarkoituksena on valistaa, rohkaista ja palkita kanta-asiakasohjelman 13:a miljoonaa asiakasta, kun he esimer-

kiksi valitsevat vähäpäästöisempiä lentoja, asuvat ekohotelleissa, kävelevät töihin tai asentavat aurinkopaneelit kotiinsa. Green tier -tasoon haluavien pitää tehdä vuosittain vähintään viisi kestävän kehityksen toimea kuuden aihealueen, kuten lentämisen, matkustamisen, elämäntyylin ja kestävän kehityksen shoppailun parista. Kun taso on saavutettu, Qantas palkitsee asiakkaat Qantas Points -kanta-asiakkuuspisteillä tai paremmalla asiakkuusstatuksella. Yhdysvaltalainen JetBlue puolestaan käynnisti Sustainable Travel Partner -ohjelman, joka tarjoaa etuja ohjelmaan liittyville yrityksille. Lentoyhtiön mukaan se kannustaa kestävään matkailuun tarjoten liikematkaajille henkilökohtaista tietoa ja resursseja, joiden avulla he voivat vaikuttaa omaan kestävän kehityksen lentomatkailuun. Ohjelmaan on saatu houkuteltua jo isoja yrityksiä, kuten Deloitte, Biogen, Salesforce ja ICF. • 4/2022

Aivan kuin oikeassa koneessa Full flight -simulaattorit nyt Ilmailumuseolta!

Ammattikoulutuskäytössä olevat simulaattorit avautuvat vuosien tauon jälkeen suurelle yleisölle. Aivan kuin oikeassa koneessa - elämyslentoja on tarjolla viidessä matkustajakonetyypissä yhteistyössä Finnair Flight Academyn kanssa.

Airbus A350-900

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 499 euroa (sis alv). 2 tuntia 949 euroa (sis alv).

Embraer 190

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Airbus A330

Airbus A320

Simulaattoriin mahtuu: 5 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 449 euroa (sis alv). 2 tuntia 859 euroa (sis alv).

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

ATR 72-500

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, samoja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatoleranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen saapuvia

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Varaa oma lentosi simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930 Simulaattorit sijaitsevat Finnair Flight Academyn tiloissa (Pyhtäänkorventie 11-13, Vantaa). Lisätietoja: Myynti- ja Markkinointipäällikkö Henri Äijälä 044 754 7754 henri.aijala@ilmailumuseo.

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.