Siivet 2021/6

S IIVE T 6/ 2021

Fougalla koulutettiin ilmavoimat

6/2021

Dassault Rafale F4+ Atol Auroran kehitys jatkuu Italian haukat Virossa

Hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta 2022 toivottaa

6 414887 225205

www.kanair.fi

PAL.VKO 2022-04

21006

722520-2106

Hinta 9,90 €

Pirtsakka

PITTS

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

Luotettavin valinta Suomelle Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

kokonaisuudeksi, joka vastaa alueemme uhkiin ja vaativan toimintaympäristön haasteisiin – nyt ja tulevaisuudessa. Rankat pohjoismaiset sääolosuhteemme, helppo huollettavuus, toimintakyky maantietukikohdista ja erinomainen

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa.

Block III Super Hornet ja vertaansa vailla oleva elektronisen sodankäynnin hävittäjä Growler tarjoavat Suomelle kattavan suorituskyvyn tulevaisuuden kehittämismahdollisuuksineen. Koneiden tukialusominaisuudet soveltuvat erinomaisesti Suomen liikkuvaan taistelutapaan ja pohjoisiin sääolosuhteisiin, alhaisilla käyttö- ja ylläpitokustannuksilla. Boeingin ja suomalaisen puolustusteollisuuden 25 vuoden kumppanuus takaa kotimaisen huoltovarmuuden ja luo edellytykset hyödyntää nykyistä infrastruktuuria ja henkilöstön koulutusta jatkossakin.

Gripen – Älykäs hävittäjä.

F/A-18 SUPER HORNET Lue lisää osoitteessa www.saab.fi.

Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

RAYTHEON

NORTHROP GRUMMAN

EA-18G GROWLER GENERAL ELECTRIC

BOEING

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 36. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Kotipellontie 11, 38800 Jämijärvi TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Harri Mustonen, Mikko Maliniemi, Matti Pirttikoski,Ville Ruokonen, Matti Wikman, Gian Carlo Vecchi, Hannu Nurminen, Seppo Viitamäki, Jyrki Laukkanen

KanAir_Siivet_2017-06_.ai

1

31.10.2017

KANNEN KUVA Mikko Maliniemi

10.10.50

SIIV E T 6 / 2021

Fougalla koulutettiin ilmavoimat

6/2021

Dassault Rafale F4+ Atol Auroran kehitys jatkuu

C

M

Y

CM

K

Italian haukat Virossa

722520-2106

21006

CMY

Hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta 2022 toivottaa

www.kanair.fi

PAL.VKO 2022-04

CY

6 414887 225205

MY

Pirtsakka

PITTS

Hinta 9,90 €

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved.

TILAUSHINNAT 2022 Kestotilaus 59,50 e, vuositilaus 64,90 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 10,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2022 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa.

AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään.

TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Siivet-lehti 35 vuotta

S

iivet-lehti sai alkunsa vuonna 1986. Rauni Vainio oli monitaitoinen lahjak-

kuus, joka Satakunnan lennoston asemestarin tehtäviensä ohella toimi aktiivisesti Suomen Asehistoriallisessa seurassa ja vastasi Ase-lehden julkaisuista. Rauni tuli Pirkkalassa laivueessa toimistooni, kysyen, lähtisinkö mukaan sotilasilmailupainotteisen lehden tekemiseen. Kiinnostuin asiasta, sillä olin 1970-luvulta alkaen seurannut ulkomaisia sotilasalan meri- ja ilmailulehtiä, joita tuli laivueen tiedustelutoimistoon. Niiden kuvitusta hyödynnettiin lentävän henkilökunnan valvontalentojen tunnistuskoulutuksessa. Kylmän sodan aikana lehdet olivat minulle kanava, jonka avulla kuva sotilasilmailun kehityksestä aukeni. Suomi oli tuolloin vielä varsin suljettu yhteiskunta, jossa yleinen tietämys sotilasilmailusta oli hyvin vähäistä, salaamisestakin johtuen.

Lehden koenumero ilmestyi 5. joulukuuta 1986, jonka jälkeen julkaiseminen lähti hyvin liikkeelle. Sen ilmestymiskerrat kävivät parhaimmillaan kahdeksassa numerossa vuodessa, mutta vakiintuivat kuuteen, koska voimavarat olivat pienessä maassa kuitenkin rajalliset.

Elokuussa 2014 lehden perustaja ja päätoimittaja Rauni Vainio menehtyi pikaisesti sairauden murtamana. Koska päätoimittajan repulla ei ollut enää kantajaa, oli lehden jatko vaakalaudalla.

Kiinnostus lehden jatkamisesta kuitenkin heräsi. Yhtenä kiinnostuneena oli JFI Airshow Oy, Jämin lentonäytösten järjestäjä. Lentonäytösten vetäjä Taneli Äikäs otti riskin ja lähti uutena päätoimittajana pelastamaan lehdelle jatkoa. Lehden vanhan avustajakunnan tukemana juttuja syntyi, joten kolmen numeron katkoksen jälkeen lehti jatkoi ilmestymistään vuoden 2015 alusta alkaen. Siivet-lehteä on tämän numeron myötä julkaistu 35 vuotta.

Hornet-hankinnan seuranta oli 1990-luvulla suuri mediatapahtuma Suomessa. Sitä se oli erityisesti myös Siivet-lehdelle, taloudellisestikin. Seurasimme tiiviisti myös ilmavoimiemme toimintaa. Komentajien vaihdosten haastatteluin saimme lehteen syvällistä tietoa ilmapuolustuksemme kehityksestä.

HX-hanke on toinen ilmavoimiemme pääkaluston vaihdos, jota Siivet on vuosien ajan seurannut tiiviisti ja syvällisesti. Tämän numeron ilmestymisen jälkeen julkistettava päätös ja sen analysointi sekä monivuotinen käyttöönotto tulevat avautumaan lukijoille tulevilla sivuillamme. HX-päätös tulee vaikuttamaan koko Suomen puolustukseen 2030-luvulla ja sen jälkeiseen digitaalisen sodan kuvan muutokseen. Lehdellämme on haasteena avata maailmanlaajuista kehitystä ja muutosta, jossa ilmavoimilla säilyy edelleen roolinsa.

Muistelemme ilmailun historiaa, ja seuraamme myös siviili-ilmailua, lentokoulutusta sekä harrastusilmailua. Kevytilmailu on muutoksessa Malmin sulkemisen jälkeen ja hakeutumassa Suomessa uusiin asemiin.

Toivomme, että Siivet saa edelleen ilmaa siipiensä alle, ja lehden lukijat tyydytystä asiapitoiseen tiedonjanoonsa!

Ilmailuterveisin, Hasse Vallas

6/2021

3

Aivan kuin oikeassa koneessa Full flight -simulaattorit nyt Ilmailumuseolta!

Ammattikoulutuskäytössä olevat simulaattorit avautuvat vuosien tauon jälkeen suurelle yleisölle. Aivan kuin oikeassa koneessa - elämyslentoja on tarjolla viidessä matkustajakonetyypissä yhteistyössä Finnair Flight Academyn kanssa.

Airbus A350-900

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 499 euroa (sis alv).

2 tuntia 949 euroa (sis alv).

Embraer 190

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv).

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Airbus A330

Airbus A320

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 449 euroa (sis alv).

2 tuntia 859 euroa (sis alv).

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv).

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

ATR 72-500

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, samoja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatoleranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen saapuvia

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv).

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Varaa oma lentosi simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930 Simulaattorit sijaitsevat Finnair Flight Academyn tiloissa (Pyhtäänkorventie 11-13, Vantaa).

Lisätietoja: Myynti- ja Markkinointipäällikkö Henri Äijälä 044 754 7754 henri.aijala@ilmailumuseo.

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.

Kuva: Mikko Maliniemi

6 10 11

12

14 15

HX-briiffi Ensimmäinen eurooppalainen potkuriturbiinimoottori 50 vuoteen USAF:in uusi elso-kone teki ensilentonsa Valko-Venäjä kehittää drooni-iskukykyä F-22 Raptor -laivastoa päivitetään Ruotsi hankkii Saab GlobalEye- AEW&C-koneita Laserase testeihin AC-130J-tulitukikoneeseen

16

Atol Auroran kehitys jatkuu

18

Lahti-Vesivehmaa, kehittyvä ilmailukeskus, osa 1

24

Pirtsakka Pitts

28

Eurofighter kehittyy Britannian johdolla

32

Dassault Rafale F4+ innovaatioita ja perinteitä

37

Italian haukat Virossa

42

Italian kissat kalustona Eurofighter ja AMX

48

Jaakko Opas:

53

Kirja-arvostelut

Fougalla koulutettiin ilmavoimat

Hävittäjälentäjänä neljällä rintamalla – Kapteeni Heinrich Sannemann

Hasse Wind taistelunhaluinen hävittäjä-ässä

Punaiset pirut – Lentolaivue 48 sodassa

54

Ilmailuhistorian outouksia: BV 238

Patriot käyttöön Ruotsissa

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 23. HELMIKUUTA! 6/2021

5

HX-BRIIFFI Teksti ja kuvat : Pentti Perttula

HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 6. syyskuuta – 4. marraskuuta 2021.

27.9. Hallituksen talousarvioesityksen vuodelle 2022 ilmoitetaan sisältävän noin 144 miljoonan euron lisäyksen, joka aiheutuu monitoimihävittäjähankinnan arvonlisäveromenoista.

Super Hornet / Growler

2.10. Stars and Stripesin mukaan US Navy suunnittelee leikkaavansa lähes viidenneksen vanhojen koneiden päivityksistä Block III -standardiin. Boeingin mukaan sopimuksiin ei kuitenkaan ole tehty muutoksia ainakaan toistaiseksi.

15.9. Bloombergin mukaan Yhdysvaltain kongressin edustajainhuoneen puolustuspoliittinen komitea varoittaa, että F-35 saattaa korkeiden kustannustensa takia jäädä jälkeen Kiinan ja Venäjän ilmapuolustuksen kehitysvauhdista.

4.10. US Navyn China Laken tukikohdan Koelentolaivue 9:n kaksipaikkainen Super Hornet syöksyy maahan klo 15 Kalifornian Kuolemanlaakson kansallispuistossa.

Ohjaaja pelastautuu heittoistuimella ja saa vain vähäisiä vammoja.

16.9. Pentagonin F-35-ohjelmaviraston johtaja, kenraaliluutnantti Eric Fick ilmoittaa, että ministeriö voi olla valmis suoritusperustaiseen logistiikkasopimukseen Lockheed Martinin kanssa vuoden 2023 jälkeenkin, mutta saattaa vaatia yhtiöltä teknisen datan, joka mahdollistaisi oman ylläpitotoiminnan, jos yhtiön toiminta ei tyydytä.

5.10. Pentagonin tarkastusraportin mukaan US Navy käytti lähes 2,1 miljardia dollaria (1,8 miljardia euroa) Hornetien ja Super Hornetien korroosionestoon vuosina 2017–2020, mikä oli 29,4 prosenttia koneiden ylläpitokuluista.

6.9. Boeingin ilmoitetaan luovuttaneen viimeisen 28 tilatusta Super Hornetista Kuwaitille. Koneet on toimitettu Yhdysvaltain merivoimille (US Navy), joka toimittaa koneet perille tulevina kuukausina.

8.10. Britannian Royal Air Force kertoo US Navyn Super Hornetien toimineen ensi kertaa Royal Air Forcen F-35B-koneiden ilmatankkauskoneina harjoituksessa Tyynellämerellä.

14.9. Northrop Grumman saa Yhdysvaltain puolustusministeriöltä (Pentagon) 12,9 miljoonan dollarin (11,0 miljoonan euron) sopimuksen ALQ-218- elektronisten sodankäyntijärjestelmien jälkiasennuksista Growlereihin. 64 asennuspakettia menee US Navylle ja 36 Australian hallitukselle.

Työn on määrä valmistua marraskuussa 2023.

15.10. Boeing saa Pentagonilta 14,5 miljoonan dollarin (12,4 miljoonan euron) sopimuksen, jolla laajennetaan yhtiön testaus- ja suunnittelutukea Growlerin AN/ALQ-99 taktisen häirintäjärjestelmän korvaamiseksi seuraavan sukupolven keskitaajuusalueen häirintäjärjestelmällä.

27.9. Boeing luovuttaa US Navylle ensimmäiset kaksi konetta 78 tilatusta Block III -Super Hornetista.

29.9. General Electric saa 483,1 miljoonan dollarin (416,5 miljoonan euron) sopimuksen F414-varamoottoreista sekä moottorimoduuleista, jotka on määrä toimittaa tammikuuhun 2026 mennessä.

30.9. US Navy on tehnyt Northrop Grummanin kanssa sopimuksen säteilylähteisiin hakeutuvien AGM-88G AARGM-ER -ohjusten LRIP-tuotannosta. Ohjus on erityisesti Growlerin ase, mutta se on integroitu myös muun muassa Super Hornetiin ja F-35A:han.

30.9. Yhdysvaltain ulkoministeriö hyväksyy yhden Growler-koneen myynnin Australialle, Nellisin lentotukikohdan harjoituksessa tapahtuneessa moottoripalossa tammikuussa 2018 tuhoutuneen koneen tilalle. Kaupan hinta on arviolta 125 miljoonaa dollaria (108 miljoonaa euroa).

30.9. Boeing saa 172,8 miljoonan dollarin (149,0 miljoonan euron) sopimuksen ohjaamon painetta seuraavan ja happea tuottavan valvontajärjestelmän integroinnista kaikkiin uusiin Super Horneteihin.

6

6/2021

20.10. US Navyn Super Hornetien valmiusohjelma voittaa Aviation Weekin Overall Excellence 2021 -palkinnon. Koneiden käytettävyys tehtäviin on ollut yli 80 prosenttia jo kolmatta vuotta peräkkäin.

30.10. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) tiedottaa toimittaneensa 200. tykkikuilun luukun Super Horneteihin.

4.11. Yhdysvaltain merivoimaministeri Carlos Del Toro ilmoittaa toivovansa, että kongressi sallisi US Navyn lopettaa Super Hornetien hankinnan, jotta se voisi ostaa lisää F-35-koneita. Edustajainhuone on lisännyt budjettiehdotukseensa Super Horneteja miljardilla dollarilla (870 miljoonalla eurolla).

F-35A 8.9. Norjan kuninkaallisten ilmavoimien F-35A-koneet harjoittelevat Yhdysvaltain ilmavoimien 509. Pommituslennoston (USAF) B-2-pommituskoneiden kanssa Pohjanmerellä. Konetyypit pystyvät välittämään dataa toisilleen viidennen sukupolven järjestelmillä.

13.9. Lockheed Martin saa Pentagonin F-35-ohjelmavirastolta enintään 6,6 miljardin dollarin (5,6 miljardin euron) sopimuksen F-35-koneiden tuesta ja ylläpidosta globaalisti tilikausina 2021—2023.

21.9. Lockheed Martin saa 10 F-35A:n ja 6 F-35B:n tilauksen. Koneet menevät USAF:ille ja merijalkaväelle. Tilauksen arvo on 1,1 miljardia dollaria (950 miljoonaa euroa). Koneet toimitetaan toukokuuhun 2026 mennessä.

23.9. Lockheed Martin saa 14,8 miljoonan dollarin (12,8 miljoonan euron) sopimuksen, jolla laajennetaan Lot 11:n koneiden tykkien korjauskykyä Yhdysvaltain ilma- ja merivoimien varikoilla marraskuuhun 2024 mennessä.

24.9. USAF:in Air Combat Commandin komentajan kenraali Mark Kellyn mukaan F-35A ei korvaa kaikkia F-16- ja A-10-koneita vielä 2030-luvulla.

24.9. Aviation Week kertoo USAF:in odottavan F-35-ohjelmaviraston päätöstä F-35A:n seuraavasta suuresta päivityksestä. Konetyypin on määrä saada Technical Refresh 3 päivitys vuosina 2023–2027, mutta ohjelmavirasto miettii yhä työntövoimajärjestelmän päivitystä.

26.9. Israelin F-35-laivaston koko nousee 30 koneeseen, kun 3 uutta konetta laskeutuu Nevatimin lentotukikohtaan Etelä-Israelissa.

27.9. F-35-ohjelmavirasto sopii Lockheed Martinin kanssa, että yhtiö toimittaa 133–139 F-35-konetta vuoden 2021 aikana, 151–153 konetta vuonna 2022 ja 156 konetta vuosittain vuodesta 2023 alkaen.

Alun perin tuotannon odotettiin olevan parhaimmillaan 170 konetta vuodessa.

28.9. Lockheed Martin saa Yhdysvaltain asevoimilta 20,7 miljoonan dollarin (17,8 miljoonan euron) sopimuksen F-35:n kypäränäytön uudelleensuunnittelun tukemiseksi. Työn odotetaan valmistuvan tammikuuhun 2024 mennessä.

28.9. Pratt & Whitneyn XA101 -moottori päättää ensimmäisen koesarjan. Se on ehdokkaana F-35A:n uudeksi moottoriksi. Toisena on GE Aviationin XA100. Kummankin moottorin maatestit jatkuvat ensi vuonna.

Italian ilmavoimien F-35A.

28.9. Norjan ja Italian uudelleenohjelmointilaboratorio (NIRL) hyväksytään Floridan Eglinin lentotukikohdassa. NIRL tarjoaa Norjalle ja Italialle F-35:n tehtävädatatiedostoja sen arvioimiseksi, mitä uhkia etsitään ja milloin.

30.9. Kongsberg Aviation Maintenance Services AS (KAMS) saa Lockheed Martinilta 122 miljoonan Norjan kruunun (12,2 miljoonan euron) sopimuksen yli 50 F-35-koneen pyrstön vakainten ja peräsinten kokoonpanosta ja tuotannosta Lot 15–17:n koneisiin. Tilaus takaa tuotannon jatkumisen KAMS:in tuotantolaitoksella Norjan Kjellerissä vuoteen 2025 saakka.

1.10. USAF aktivoi ensimmäisen Eurooppaan tukeutuvan F-35A-laivueen 495. Hävittäjälaivueen kello 8.49.50. ”Valkyries”-lempinimen saanut laivue toimii Britannian RAF Lakenheathin tukikohdasta. Laivue saa 27 konetta, ensimmäiset loppuvuodesta.

4.10. Yhdysvaltain ACC Strategic Deterrence and Nuclear Integration ilmoittaa, että marraskuussa 2020 aloitettu koe­ lentosarja B61-12-täsmäydinpommilla on viety loppuun F-35A-koneella. Koneen asekuiluun mahtuvan pommin integraatiokoelentojen tulokset arvioidaan ennen lopullista sertifiointia.

5.10. Andrew Hunter, ehdokas USAF:in uudeksi hankintapäälliköksi, asettaisi yhdeksi päätavoitteekseen F-35:n ylläpitokulujen pudottamisen.

7.10. Pratt & Whitneyn F135-moottorien ylläpidosta vastaava johtaja Amanda Glode varoittaa, että F-35:n moottorien

ylläpitokustannuksissa tulee nousu sillä kohtaa, kun lentotunnin hinnan piti saavuttaa 25 000 dollarin rajapyykki (vuoden 2012 dollareissa), koska ensimmäiset F135-moottorit tulevat 2 000 tunnin peruskorjaukseen juuri vuosikymmenen puolivälissä.

7.10. Sveitsin ilmavoimat tiedottaa, että F-35:n valintaa koskevassa ja jo kolme kuukautta jatkuneessa mediakeskustelussa on unohtunut, että F-35A voitti Air2030-ehdokkaiden välisen arvioinnin kirkkaasti ja on siksi ilmavoimille oikea konetyyppi.

8.10. Monen eri tekijän synnyttämä moottoripula estää jo yli 40 F-35-koneen lentotoiminnan Yhdysvalloissa. Yhä pahenevaa tilannetta yritetään parantaa moottorihuollon nopeuttamisella ja moottorituotannon kiihdyttämisellä.

8.10. Sveitsin puolustusministeriön mukaan tulevan F-35A-laivaston kerosiininkulutus on noin 25 prosenttia pienempi kuin nykyisten F/A-18- ja F-5-laivaston, mikä syntyy pienemmästä lentämisvaatimuksesta. F-35A:ssa voidaan myös käyttää synteettistä biopolttoainetta.

13.10. Janesin mukaan Etelä-Korean ilmavoimilla on käytössään 36 konetta tilatuista 40 F-35A:sta.

14.10. Air Force Timesin saamien tietojen mukaan Lockheed Martin F-22 Raptor -onnettomuuden jälkeinen onnettomuuspaikan tutkinta ja lentäjän etsintä Floridassa 15. toukokuuta 2020 johtivat melkein törmäykseen toisen F-22:n ja F-35:n välillä.

14.10. Norjan puolustusbudjetissa vuodelle 2022 arvioidaan 52 F-35A-koneen hankintaan varusteineen kuluvan yhteensä 90,2 miljardia Norjan kruunua (9,3 miljardia euroa), ja hankinnan sisältäviksi 40 vuoden elinkaarikustannuksiksi arvioidaan 316 miljardia Norjan kruunua (32,5 miljardia euroa).

19.10. Sveitsin puolustusministeriön mukaan F-35A:n tuottama äänenpaine on keskimäärin 3 desibeliä voimakkaampi kuin F/A-18C/D Hornetin.

20.10. Yhdysvaltain presidentti Joe Bidenille toimitetaan 89 kongressin demokraatti- ja republikaaniedustajan allekirjoittama kirje, jossa kehotetaan Yhdysvaltoja investoimaan vähintään 100 F-35:een vuoden 2023 budjetissa ja joka vuosi sen jälkeenkin.

20.10. Lockheed Martin ilmoittaa tutkivansa tapoja saada Sikorskyn seuraavan sukupolven helikopterien, kuten Raider X:n ja yhdessä Boeingin kanssa rakentamansa Defiant X:n, järjestelmät kommunikoimaan F-35:n järjestelmän kanssa.

20.10. Lockheed Martin saa Pentagonilta 206,8 miljoonan dollarin (177,8 miljoonan euron) sopimuksen Block 4 -päivitykseen tähtäävän kehityskonelaivaston vaatimien muutosten tukemiseksi. Työn on määrä valmistua joulukuuhun 2025 mennessä.

21.10. Norjan ilmavoimat alkaa vuoden 2022 lopusta käyttää ensimmäisenä maailmassa vain F-35-koneita hävittäjävoimana, kun se poistaa käytöstä loput F-16AM-koneet vuoden 2021 loppuun mennessä.

6/2021

7

Rafale 21.10. Norjan puolustushankintavirasto tekee historiansa suurimman, 3 950 Norjan kruunun (407 miljoonan euron), sopimuksen Kongsbergin kanssa Joint Strike Missile -risteilyohjusten toimittamiseksi Norjan ilmavoimien F-35A-koneille.

Ohjusten määrää ei ilmoitettu.

25.10. USAF:in Air Combat Commandin komentaja kenraali Mark Kelly sanoo, että edellisen kuuden viikon aikana F135-moottorien vajaus on pienentynyt noin 48:sta alle 40:een.

26.10. Pratt & Whitneyn emoyhtiö Raytheon Technologiesin toimitusjohtaja Gregory Hayes varoittaa, että kokeellisen XA101-moottorin asentaminen F-35:een on vaikea ja kallis ponnistus. Moottori mahtuu ainoastaan A-versioon, jolloin USAF joutuisi rahoittamaan sen yksin.

26.10. Mitchell Institute for Aerospace Studiesin julkaisu The Future Fighter Force Our Nation Requires: Building A Bridge suosittelee, että USAF hylkäisi F-15EX Eagle II -ohjelman ja keskittyisi rakentamaan enemmän F-35A-koneita sekä uusia häivehävittäjiä.

26.10. F-35:n tuotannon leikkaukset merkitsevät Lockheed Martinille noin 400 miljoonan dollarin tulonmenetystä ensi vuonna.

28.10. Pentagonin F-35-ohjelmajohtaja kenraaliluutnantti Eric T. Fick tapaa Sveitsin puolustusministeri Viola Amherdin Bernissä ja Sveitsin puolustusvoimain komentaja kenraaliluutnantti Thomas Süsslin Emmenin lentotukikohdassa luvaten Yhdysvaltojen seisovan tekemänsä tarjouksen takana ja kertoen Yhdysvaltain asevoimien F-35-kokemuksista.

28.10. Uuden F135-moottorin, josta on päivitetty 18 komponenttia, tiedotetaan olevan kiihdytetyn tehtäväkäytön testeissä Tennesseen Arnoldin lentotukikohdassa.

Päivitysten on määrä parantaa moottorijärjestelmän operatiivista valmiutta, luotettavuutta ja huollettavuutta.

3.11. Aviation Week kertoo nimettömiin lähteisiin vedoten, että Lockheed Martinilla on käynnissä aktiiviset myyntikampanjat Tšekissä, Kreikassa ja Espanjassa. Tšekki on kiinnostunut hankkimaan 40 konetta, Kreikka ainakin 10 konetta ja Espanja sekä F-35A- että F-35B-koneita EF-18 Hornetien ja EAV-8 Harrierien korvaajiksi.

8

6/2021

10.9. Hindustan Timesin mukaan Intia ottaa tammikuussa vastaan viimeisen 36 tilatusta Rafalesta. Koneita toimitetaan loka–joulukuussa kolme konetta kuukaudessa ja tammikuussa viimeinen kone, jossa on kaikki Intian vaatimat 13 parannusta, mukaan lukien israelilaisia järjestelmiä.

12.9. Ranska vahvistaa, että Kreikka on tilannut kuusi Rafalea lisää, mikä nostaa kokonaistilauksen 24 koneeseen. Tammikuussa Kreikka tilasi 2,5 miljardilla eurolla 18 konetta, joista 12 käytettyinä.

16.9. The Arab Weekly uutisoi Arabiemiirikuntien olevan kiinnostunut ostamaan Rafale-koneita, kun maan kruununprinssi käy neuvotteluja Ranskan presidentin kanssa Pariisissa. Jo muutama vuosi sitten maa neuvotteli 60 koneen ostamisesta.

4.10. Intian ilmavoimat julkaisee ensimmäistä kertaa Twitterissä kuvia lentävästä Rafalesta, joka kantaa rungon keskiripustimessa MBDA SCALP -risteilyohjusta.

8.10. Ranskan Intian suurlähettilään Emmanuel Lenainin mukaan Dassault Aviation toimittaa Intian tilaamat Rafalet etuajassa koronaviruspandemian aiheuttamista ongelmista huolimatta.

15.10. 8tree-yhtiö esittelee yhdessä Doneclen ja Dassaultin kanssa kehittämänsä ja Ranskan puolustusinnovaatioviraston rahoittaman lentävän, täysautomaattisen droonin, joka pystyy kartoittamaan tunnissa Rafalen ulkopinnan kaikki mahdolliset vauriot, kuten pienetkin lommot.

Gripen E

Eurofighter 13.9. BAE Systems saa Britannian puolustusministeriöltä 220 miljoonan punnan (257 miljoonan euron) sopimuksen kymmenestä simulaattorista ja koulutustiloista RAF Coningsbyn ja RAF Lossiemouthin tukikohtiin Typhoon-lentäjien koulutusta varten.

21.10. Ison-Britannian puolustushankinnoista vastaava ministeri Jeremy Quin ilmoittaa, että ASRAAM Block 6 -ilmataisteluohjus tulee Eurofighterin käyttöön vuonna 2022.

14.9. Italialainen Leonardo ilmoittaa liittyneensä BAE Systemsin rinnalle kehittämään Eurofighterin uutta ECRS Mk.2 -AESA-tutkaa.

29.10. Kreikan puolustusministeri Nikos Panagiotopoulosin mukaan Kreikan ilmavoimat harkitsee 30:n Eurofighter Typhoonin hankintaa Royal Air Forcelta, kun se poistaa 30 Tranche 1 -konetta käytöstä vuonna 2025.

20.9. Saksan puolustusvoimien kerrotaan tilanneen Diehl Defenceltä Mk-83 TIP (Trojan Improved Penetrator) -räjähdekärkiä Eurofighterin GBU-48-täsmäpommeihin.

Niillä saavutetaan alkuperäisiin verrattuna pienempi tuhovaikutus, mutta parempi tunkeutuminen.

4.11. Defense Newsin mukaan Eurofighter ja F-35 ovat vahvimmat ehdokkaat Espanjan 70:n EF-18A Hornetin korvaajaksi.

Koneet korvataan kahdessa vaiheessa.

Ensimmäisessä vaiheessa 20 vanhinta konetta korvataan hyvin todennäköisesti Eurofightereilla.

27.–28.9. Britannian, Saksan, Italian ja Espanjan puolustusministerit sekä Eurofighterin ja Eurojetin pääjohtajat sopivat Kanariansaarten Las Palmasissa pidetyssä kokouksessa Eurofighterin P4E-kykypaketin sisällöstä sekä Long Term Evolution -konseptin kehittämisestä.

12.10. Britannian Royal Air Force (RAF) ilmoittaa osallistuvansa Eurofightereilla harjoitukseen Egyptissä ensimmäistä kertaa 20 vuoteen.

16.9. Brasilialaisen Valor Economico -sanomalehden saamien tietojen mukaan Saab on saanut valmiiksi kaksi uutta Gripen E -konetta Brasilian ilmavoimille ja kaksi on tuotantolinjalla. Koneet lähetetään alkuvuoteen 2022 mennessä. Brasilia on tilannut 36 konetta.

30.9. Saab esittelee Suomellekin Gripen E:n mukana tarjottua navigointiratkaisua GPS-häirittyyn ympäristöön: uusi kamerasäiliö, joka yhdistää Ternavmaastonavigoinnin, inertianavigoinnin ja Maxarin kehittämää 3D-datateknologiaa.

Ohjaajalle tieto välittyy sensorifuusion välittämänä. Järjestelmän odotetaan olevan operatiivinen kolmen–viiden vuoden kuluessa.

1.10. Saab ilmoittaa, että Ruotsin ilmavoimat on päättänyt sijoittaa ensimmäiset Gripen E -koneet Lounais-Ruotsin Såtenäsissä sijaitsevaan Skaraborgin F7 Lennostoon. Koneet, joita aletaan toimittaa vuonna 2022, sijoitetaan kahteen laivueeseen, 71. ja 72.

27.10. Saab tiedottaa, että Gripen E:n toimitusvaihe alkaa marraskuussa neljällä koneella Brasilialle ja lisäkoneilla Ruotsille. Yhdeksän konetta lentää ja noin 30 koneen tuotanto on käynnissä. •

15.10. Kuwaitin kaksi ensimmäistä Eurofighteria tekevät ensilentonsa Leonardon Casellen lentokonetehtaalla lähellä Torinoa, Luoteis-Italiassa. Kuwait on tilannut 28 konetta, joista kuusi kaksipaikkaista.

Ne ovat ensimmäisiä, joihin tulee uusi Captor E (ECRS) Mk. 0 -AESA-tutka.

Ruotsin ilmavoimien Gripen E. 6/2021

9

ENSIMMÄINEN EUROOPPALAINEN POTKURITURBIINIMOOTTORI 50 VUOTEEN

G

E Aviationin valmistama Catalyst-moottori teki ensilentonsa Beechcraft King Air -koekoneessa 7. lokakuuta Berliinissä. Lento kesti

tunnin ja 40 minuuttia. Uuden potkuriturbiinimoottorin luvataan kuluttavan 20 prosenttia vähemmän polttoainetta ja tuottavan 10 prosenttia enemmän tehoa

Kuva: GE Aviation

kuin kilpailevien valmistajien moottorien.

Catalyst on ensimmäinen kokonaan Euroopassa suunniteltu ja valmistettu yleisilmailumarkkinoille tuleva potkuriturbiinimoottori puoleen vuosisataan.

Catalyst-ohjelma käynnistettiin vuonna 2015, jonka jälkeen 16 testimoottoria on jauhanut 2 600 tuntia maatesteissä ja läpäissyt neljä sertifiointitestiä. Moottori valmistetaan 3D-tulostetuista komponenteista.

Moottorin tuotantoketju ja kokoonpano tehdään jatkossakin Euroopassa.

Siihen osallistuvat muun muassa GE Aviation Czech, Italian ja Puolan Avio Aero, Saksan Münchenin GE Aviation Advanced Technology ja Puolan Varsovassa sijaitseva GE Engineering Design Center.

Moottori on käytettävissä myös sotilaallisiin tarkoituksiin, kuten drooneihin ja koulutuskoneisiin.

Moottorin ensimmäinen asiakas on Textron Aviation. •

Siivet 6/2021_Taitto 1 4.11.2021 11.30 Sivu 1 www.aerotecno.fi

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

Toivelahjat

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ●● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ●Uudet Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 ●453 (8-12), info@aerotecno.fi Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

FI.MF.0004 Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, FI.MF.0004 aloitukset sopimuksen mukaan.

HobbyMaster metallimalli 1/48 kokoon (pituus 18,8 cm) Messerschmitt Bf 109 G-6 "Juutilainen", MT-451 1/LeLv34, kesäkuu 1944.

Laskutelineet saa joko sisään tai ulos. Aukeava ohjaamo. Mukana jalusta.

Tilausnumero: HA8753 Hinta 99,-

Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset.

Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024 Distance learning (etäopiskelu) mahdollisuus: LAPL/PPL(H) teoriat

SODAN SIIVET 2022 seinäkalenteri Koko A4, avattuna A3. Suomalaiset nimipäivät. Tilausnumero: 01-111 Hinta 15,-

F/A-18 HORNET 2022 seinäkalenteri Koko A4, avattuna A3. Suomalaiset nimipäivät. Tilausnumero: 01-018 Hinta 15,Postitse su ak + postim

Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland

10

6/2021

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Tilauspuh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 shop@aviationshop.fi - Verkkokauppa: www.aviationshop.fi

USAF:IN UUSI ELSO-KONE TEKI ENSILENTONSA

Kuva: BAE Systems

Y

hdysvaltain ilmavoimien (USAF) uusi elektronisen sodankäynnin EC37B Compass Call kone teki ensilentonsa lokakuun alussa. L3Harris-yhtiö tiedotti lennosta 6. lokakuuta. Niukkasanaisen tiedotteen mukaan ensilento tapahtui eräällä Gulfstreamin tuotantolaitoksella, jossa L3Harris tekee muutoksia koneeseen.

Tyypillisestä sotilaskonehankintaohjelmasta poiketen USAF uusii aiemmin EC-130H-laveteille rakennetun järjestelmänsä yksinkertaisesti siirtämällä sen uusiin Gulfstream G550 -liikesuihkukoneisiin, joita on budjettiasiakirjojen perusteella tilattu kuusi. Alkuperäisen EC-130H-koneen rakentaja BAE Systems ja L3Harris tekevät tehtäväjärjestelmien siirron.

Ensimmäiseen viiteen elso-koneeseen on tulossa lisäteknologiaa vihollisen sensorien ja kommunikaation häiritsemiseksi.

Kuudes kone saa uuden peruslinjan varustuksen ja avoimen järjestelmäarkkitehtuurin, joka mahdollistaa uusien elso-laitteiden nopeamman käyttöönoton.

Uusi EC-37B on aiempaa nopeampi, ja sen lentomatka on pitempi. Ensimmäinen kone on määrä luovuttaa USAF:ille joulukuussa 2022. •

VALKO-VENÄJÄ KEHITTÄÄ DROONIISKUKYKYÄ

V

alko-Venäjä on viemässä loppuun Kvadro-1400-droonin kehitystyötä.

Varapuolustusministeri Yuri Nazarov informoi siitä maan parlamenttia lokakuun lopussa.

Droonin ilmoitetaan pystyvän havaitsemaan, tunnistamaan ja tuhoamaan kevyesti panssaroituja ajoneuvoja sekä elävää voimaa päivällä ja yöllä. Droonin aseistuksena on kaksi kevyttä RPG-26-sinkoa. • Kuva: Valko-Venäjän puolustusministeriö

Ilmailun historiaa jo vuodesta 1918

SUOMEN ILMAVOIMAMUSEO Ilmavoimamuseon museokaupasta ja verkkokaupasta löydät laajan valikoiman ilmailuun liittyviä tuotteita ja kirjoja.

Museo on avoinna joka päivä, myös viikonloppuisin klo 11-17. Suljettuna 24.-26.12, 31.12.-1.1.

Tikkakoskentie 125, Tikkakoski www.ilmavoimamuseo.fi 6/2021

11

F-22 RAPTOR -LAIVASTOA PÄIVITETÄÄN

Y

hdysvaltain ilmavoimien (USAF) elinkaaren hallintakeskus on tehnyt Lockheed Martinin kanssa 10,8 miljardin dollarin (9,4 miljardin euron) sopimuksen F-22-laivaston päivittämisestä. Projektin nimi on Advanced Raptor Enhancement & Sustainment eli lyhyesti ARES. USAF sai kuluvana vuonna valmiiksi koneiden rakenteellisen korjausprojektin.

Yhdysvaltain puolustusministeriön ilmoituksen mukaan ARES viedään loppuun lokakuuhun 2031 mennessä.

USAF on aiemmin ilmoittanut alkavansa poistaa F-22-koneita käytöstä noin vuonna 2030. Vielä ei ole tiedossa, miten päivitysprojekti vaikuttaa ilmoitettuun ajankohtaan. F-22-koneiden poiston on ilmoitettu olevan sidoksissa NGAD-ohjelmaan, jonka testikone teki ensilentonsa vuonna 2020. Vuonna 2030 F-22 on jo noin 40-vuotias. •

Kuva: US Air Force / Mary Begy

RUOTSI HANKKII SAAB GLOBALEYE- AEW&C-KONEITA

Kuva: Saab AB

R

uotsin hallitus vastasi maan puolustusvoimien 1. lokakuuta jättämään pyyntöön ja päätti 28. lokakuuta antaa luvan hankkia uusia ennakkovaroitus- ja johtamisjärjestelmäkoneita. Kenraaliluutnantti Johan Svensson, Ruotsin puolustusvoimien koulutus- ja kehityspäällikkö, totesi päätöstä koskeneessa tiedotteessa: – Saabin GlobalEyessa on tehokas tutka ja muita sensoreita, jotka lisäävät kykyämme valvoa ilmatilaa, meri- ja maa-aluetta. Nyt meillä on hallituksen lupa aloittaa prosessi, jonka varat ovat jo hankintasuunnitelmassa.

Ruotsilla on nykyään käytössä kaksi S 100D Argus Erieye AEW -tutkavalvontakonetta, jotka pohjautuvat Saab 340 -potkuriturbiinikoneeseen. Bombardier Global 6000 -liikesuihkukoneeseen perustuva GlobalEye pystyy lentämään paljon nopeammin ja sen lentoaika on jopa 11 tuntia. Myös sen sensorivarustus on aiempaa tehokkaampi ja monipuolisempi. •

12

6/2021

Odotettu kirjauutuus

Ilmavoimien historiajulkaisuja -kirjasarjan VIII osa kertoo koelennolla 24.4.1985 menehtyneen Paavo Janhusen tarinan lapsuudesta traagiseen loppuun saakka – unohtamatta hänen merkitystään suomalaiselle sotilasilmailulle ja sen turvallisuudelle. Ari Jussilan kirjoittamassa kovakantisessa kirjassa on 170 sivua ja runsas kuvitus. SVH 50 €. Saatavissa 20.11.2021 alkaen mm. hyvin varustetuista kirjakaupoista ja Ravintola Hallin Jannesta.

Suoraan kustantajan verkkokaupasta SIIVET21-kampanjakoodilla hintaan 40 € (sis. postikulut Suomeen). Lue lisää tai tilaa: www.ketteratkirjat.fi/kirjat/42671

Lentokoulu Pirkanmaa Oy Kouluttaa mm. PPL-, CPL-, YÖ-, CP-IR, IR-teoriat & lennot sekä ATPL- JA PBN-koulutukset. Toimimme EFTP:llä ja EFMI:llä.

MIKKELISSÄ toimimme yhteistyössä XAMK insinöörikoulutuksen kanssa. lue lisää insinöörikoulutuksesta: https://www.xamk.fi lentäjäkoulutuksesta: www.lentokoulu.com

Tulossa 2022!

TIE TAIVAAN SINEEN – Hyvinkään lentokenttä 1940–2022 Näyttely avoinna 6.3.2022–6.1.2023 Hämeentie 3D, 05800 Hyvinkää www.hyvinkaa.fi/kaupunginmuseo/ www.hyvinkaankaupunginmuseo.fi kaupunginmuseo@hyvinkaa.fi

Voitto Kivi, Ihmisiä lentokoneen edessä Hyvinkään lentokentällä. Taustalla Aero Oy:n DC-2 OH-LDA ”Voima”.

LASERASE TESTEIHIN AC-130J-TULITUKIKONEESEEN

Y

hdysvaltain ilmavoimat (USAF) on saanut korkeaenergisen AHEL-laserin AC-130J Ghostrider -tulitukikoneeseen, jonka perusaseistuksena ovat 30 ja 150 millimetrin tykit, GBU-39- ja -69-liitopommit sekä AGM-114 Hellfire ja AGM-176 Griffin -ohjukset. Lockheed Martinin toimittama laser-ase joutuu ennen käyttöönottoa toiminnalliseen ja operatiiviseen maa- ja lentotestaukseen. Tehtaan hyväksymistestit se on jo läpäissyt 6. lokakuuta.

Lockheed on keskittynyt laser-pohjaisten aseiden kehittämiseen jo muutaman vuoden Yhdysvaltain ensimmäisen laser-aseohjelman puitteissa. Vaikka AHEL:in (Airborne High Energy Laser) ominaisuuksista ei kerrota, sen tehon arvellaan olevan samaa luokkaa kuin HELIOS-laserin, jota Lockheed kehittää Yhdysvaltain merivoimien hävittäjäaluksiin. •

Kuva: US Air Force / Julianne Showalter

14

6/2021

KORJAUKSIA Siivet 5/2021, Menneitä muistellen. MiG-21 jutussa Jyrki Laukkanen oli tuolloin värvätty vänrikki, ei insinöörikapteeni (tosin lentokonealan DI), ja Veikko Wetterstrand oli tuolloin värvätty kersantti, ei ylikersantti.

Todettakoon, että MiG-21 F-13:n viimeisen lennon suoritti kapteeni Hannu Vartiainen MG-33:lla Tikkakoskella 17.01.1986.

R44 AS350 B412/212

-TYYPPIKOULUTUS -KERTAUSKOULUTUS -VANHENTUNEEN KELPUUTUKSEN UUSINTA -PPL(H)

Info@agrolentopalvelu.fi - 010 440 6 440 - www.agrolentopalvelu.fi

Kuvassa Patriotin valvonta- ja tulenjohtotutka sekä vieressä erillinen taistelunjohtoyksikkö.

Kuva: Ruotsin puolustusvoimat.

PATRIOT KÄYTTÖÖN RUOTSISSA

R

uotsin puolustus on saamassa Patriot-ilmatorjuntaohjukset operatiiviseen käyttöönsä ensi vuoden alussa.

Uuden ilmatorjuntaohjusjärjestelmän käyttöönottoa valmistellaan parhaillaan Puolustusvoimien Materiaalilaitoksen, FMV:n, toimesta yhdessä amerikkalaisten asiantuntijoiden SICO-tiimin kanssa.

Ohjuspataljoona Lv6 Halmstadissa Göteborgin seudulla on ensimmäinen joukko-osasto, josta tulee myös uuden ohjustyypin koulutuskeskus.

Patriot-ohjuspataljoona koostuu kolmesta ohjuslavetista, yhdistetystä valvonta- ja tulenjohtotutkasta sekä erillisestä tulenjohtoyksiköstä. Laveteista kaksi varustetaan robot 3 A -ohjuksilla (Patriot GEM-T), joita lavetissa on neljä kappaletta. Kolmas lavetti ladataan 12:lla pienemmällä robot 3 B -ohjuksella (Patriot PAC-3MSE), jotka ovat uudempia ja modernimpia.

Patriotin 100 km etäisyyteen näkevä tutka voi seurata yhtäaikaisesti sataa maalia sekä johtaa kerrallaan yhdeksää lähtevää Patriot ohjusta. Patriot 3 A -ohjukselle luvataan lähes 10 Machin nopeus.

Ruotsin tilaus käsittää kaikkiaan neljän ohjusilmatorjuntapataljoonan

tilauksen, joka sisältää neljä tutkasarjaa tulenjohtoyksiköineen, kaksitoista M903-laukaisulavettia, sata kappaletta Patriot GEM-T (MIM-104E) -ohjuksia, kaksisataa PAC-3 (MSE) -ohjusta, neljä sähkövoimalaa (EPP). Minkä lisäksi siihen kuuluvat kaikki logistiikkaan ja huoltoon liittyvät osat sekä koulutus (SICO) ja ohjelmistotuki. Kokonaisuuden hinnaksi on kerrottu 3,3 miljardia Yhdysvaltain dollaria.

Yhdysvaltain hallinto perustelee Ruotsille annettua ostolupaa näkemyksellä, että se tukee Yhdysvaltojen ulkopoliittisia

ja kansallisia turvallisuustavoitteita, parantamalla strategisen kumppanin turvallisuutta, mikä on edelleen tärkeää poliittisen vakauden ja taloudellisen edistyksen voimana Itämeren alueella.

Patriot-ohjusjärjestelmä parantaa olennaisesti Ruotsin puolustuskykyä, vaikka hankinnan luoma torjuntakattavuus on Ruotsissa edelleen rajallinen, mutta se tukee yhteensopivuutta Yhdysvaltojen ja Naton joukkoihin, kun Ruotsi on edelleen aktiivisesti tiivistämässä yhteisharjoituksia amerikkalaisjoukkojen kanssa. •

Ohjuslavetteja on kahta erilaista tyyppiä, joista yhdessä on neljä kappaletta Patriot GEM-T-ohjuksia ja kahdessa muussa lavetissa on kummassaskin 12 Patriot PAC-3MSE-ohjusta. Kuva: Ruotsin puolustusvoimat

6/2021

15

Scandinavian Seaplanes Oy:n ja Atol Aurora -lentokoneen jatkokehittämisen tilannetta Jämsän Hallissa esittelivät yhtiön toimitusjohtaja Anssi Rekula (vasemmalla) ja tuotekehityksen professori Lauri Repokari Lahden Muotoiluinstituutista Lahdesta.

Kuva: Hasse Vallas

Atol Auroran

kehitys jatkuu

Teksti: Hasse Vallas

Scandinavian Seaplanes Oy on käynnistänyt Atol Aurora amfibiokoneen jatkokehittämisen sarjatuotantovalmiuteen Jämsän Hallissa Ilmavoimien entisen sotilaskodin avarissa tiloissa.

Uuden yhtiön taustalla on Atol Avionin perustajaosakkaan Anssi Rekulan kanssa kaksi ruotsalaista sijoittajaa Andreas Svensson ja Oskar Samuelsson. Rekula toimii toistaiseksi

16

6/2021

yhtiön toimitusjohtajana. Kaikilla osakkailla on eri pituisia ilmailutaustoja ja edelleen intohimo ilmailua ja lentämistä kohtaan. Ruotsalaiset osakkaat ovat kotoisin Växjöstä, jossa he harrastavat lentämistä. Molemmat ovat Växjö Flygklubbenin hallituksen jäseniä, Anders Svensson sen puheenjohtajana. Molemmilla on yrittäjinä markkinointi ja liiketoimintakokemusta sekä myös sijoittamistaustaa. Ruotsalaiset omistajat halusivat, että yhtiö on edelleen suomalainen ja Suomessa rekisteröity.

Yhtiö piti lokakuun puolivälissä Hallissa mediatilaisuuden, johon ruotsalaisten sijoittajien oli tarkoitus lentää RV-10-koneellaan Växjöstä kertomaan uuden yhtiön tavoitteista. Huono jäätävä lentosää esti heidän lentonsa pienkoneellaan.

Sähköpostin välityksellä Svensson ja Samuelsson kertovat etsineensä itselleen edul-

lista amfibiokonetta. Tällöin he löysivät Atolin, joka oli siinä vaiheessa jo valitettavasti katoamassa kuvasta. He näkivät, että kyseiselle koneelle olisi selvästi markkinoita Ruotsissa ja muissa Pohjoismaissa, joissa on paljon mahdollisuuksia vesilentämiseen. He näkevät Ruotsissa olevan potentiaalin ja haluavat yhden mallikoneen käyttöönsä mahdollisimman nopeasti, jotta voivat esitellä ja markkinoida sitä halukkaille. Fokus on nyt kuitenkin tuotannon käynnistämisessä, jotta on mitä myydä.

Muutto Rovaniemeltä Jämsään Toimitusjohtaja Anssi Rekula johtaa Kuorevedellä Hallin varuskunnan entisessä avarassa sotilaskodissa yhtiön esittelyä lokakuun puolivälin mediapäivänä.

Rekulan mukaan he eivät saaneet konkurssipesältä kaupassa kaikkea odotettua. Kokonaisuudessa oli epäjatkuvuutta enemmän kuin oli oletettu. Piirustuksia puuttui, joten niillä ei vielä voinut alkaa rakentaa lentokonetta. Piirustuksia ja suunnitelmia täydennetään parhaillaan.

– Tavoitteenamme on saada ensin valmistus­ organisaation luvat, kun meillä on sama vanha projekti ja pääosin myös samat avainhenkilöt. Traficomin kanssa on alustavasti keskusteltu, että lupa siirretään meille, vaikkakin uudella numerolla. Meillä on kaikki valmiudet, mutta aktivoimme luvan vasta tammikuulla, jolloin säästämme usean tonnin vuosilaskun, Rekula kertoo yhtiön ja Auroran tilanteesta.

Atol voi nyt edetä prototyypin rakentamisessa ikäänkuin kohti sarjavalmistusta. Kaikki tehdään dokumentoiden, kuten yhtiöllä olisi jo lupa, joka saatetaan tammikuussa voimaan.

Tyyppisuunnittelu vaatii lentävän lentokoneen, joten tästä prototyypistä tulee väline tyyppisuunnitteluun. Sen jälkeen tulee koelento-ohjelman olla lennetty, jotta kone voi saada tyyppihyväksynnän, mikä etenee kokonaan EASA:n kautta. Koelentäminen on tarkoitus käynnistää heti, kun Aurora saadaan ilmaan. Vesa Keinänen, entinen ilmavoimien koelentäjä, on lupautunut Atolille lentämään. Koelento-ohjelma on jo alustavasti tehty. Kun tyyppihyväksyntä on saatu, voidaan Hallissa käynnistää sarjatuotanto. Kahden prototyypin jälkeen kolmas kone olisi kaupallinen. Siitä on Rekulan mukaan jo kilpailua.

– Kun kaikki tämä on tehty, voimme hakea suunnitteluorganisaatiolupaa, jossa mennään vähintään ensi kesän loppupuolelle. Sen statuksen saatuamme, voimme suunnitella Auroraan modifikaatioita, voimme suunnitella uuden lentokoneen, ja voimme suunnitella osia vaikkapa suomalaisille drone-rakentajille, Patrialle tai muualle lentokoneteollisuuteen.

Sähkölentokone suunnitteilla Rekula paljastaa, että yhtiöllä on myös jo vuosia suunnitteilla ollut sähkölentokoneprojekti. Se ei ole Aurora, vaan kellukekone, joka on suunniteltu amfibiokellukkeille, ja siinä on sähkömoottorille optimoitu siipi. Hanke on niin pitkällä, että se voidaan Rekulan mukaan ottaa milloin vain piirrettäväksi hank-

keeksi nopeallakin aikataululla, kunhan sille vain saadaan erillinen rahoitus. Muotoilun ja tuotekehityksen opiskelijat ovat tekemässä siihen esittelykelpoiset kuvat. Hanke on teoriassa mahdollista käynnistää ensi vuonna, jolloin se voisi valmistua kaupalliseen tuotantoon ehkä viiden vuoden kuluttua.

Muotoilulla efektejä Lahden Muotoiluinstituutti kiinnostui Aurorasta, kun kuultiin koneen kehityksen lähteneen uudelleen käyntiin. Maailmalla erilaisissa hankkeissa mukana ollut ja kolmella mantereella tuotekehityksen professorina toiminut Lauri Repokari kertoo lähettäneensä Anssi Rekulalle sähköpostin, joka johti nopeasti yhteisiin pohdintoihin siitä, mitä voitaisiin tehdä lentokoneelle, jotta saisimme uudenlaisia ihmisiä sillä lentämään.

Muotoiluinstituutissa kymmenen hengen tiimi innostui asiasta, todettuaan, että Suomessa on Auroran myötä lentokoneteollisuus palannut takaisin. Yhteistyötä on aloitettu toistaiseksi instituutin omin voimin, jossa viimeisen, neljännen vuosikurssin opiskelijatiimi on tuomassa uusia ajatuksia lentokoneen muotoiluun. Heistä on tulossa teollisia-, palvelu-, brändi- ja ajoneuvomuotoilijoita, joille Aurora sopii erinomaisesti oppilastyöksi. Koneen ostajalle pitää kyetä luomaan Wow-efekti, kun hän tutustuu koneeseen.

Repokarin mielestä Aurora nähdään uudenlaisena oivana esimerkkinä, kun se on sekä lentokone että vene yhtä aikaa, miten juuri tuotesuunnittelulla voidaan tällaisesta kohteesta luoda uusia ihmisryhmiä kiinnostava.

Tuote itsehän on monikäyttöinen, kun se voi lähteä yhtä sujuvasti lumelta, jäältä tai pellolta, lentopaikkojen lisäksi, jolloin se mahdollistaa lentämisessä ja matkailussa paljon enemmän kuin tavallinen pikku-Cessna.

– Koneella voitaisiin käydä helposti omalla mökillä, ystävien mökeillä, on järviä, venesatamia ja laitureita. Suomi on järvien ja meren rantojen maa, Repokari luettelee koneen käytön mahdollisuuksien runsautta.

Suunnittelussa on erityisesti pohdittu, miten koneen ohjaamoon saataisiin jotakin hohtoa ja persoonallista muotoilua. Mittaritauluun haluttaisiin tuoda puuta – puun väriä. Kuomun avaus pitäisi herättää katsojassa juuri tuon Wow-efektin. Kojelauta voidaan uudella 3D-muotoilulla ja tulostuksella valmistaa sellaiseksi, mitä ei vanhoilla tekniikoilla saada aikaiseksi. Näin valmistettuina ne

Muotoilun esimerkki. Kuva: Hasse Vallas

voivat olla myös kestävämpiä. Tekoälyllä laskien tuotteet voidaan valmistaa mahdollisimman vähillä materiaaleilla, mutta silti saadaan hyvä lujuus.

Yhtenä ideoinnin ja suunnittelun esimerkkinä oppilasryhmä nostaa Hallissa esiin Auroraan suunnitellun matkalaukun, joka kiinnittyy koneen istuimen taakse. Sen pitää toimia kaikissa olosuhteissa lattialla, tai siinä on urat kuin pulkan pohjassa, jolloin sitä voidaan vetää lumen päällä. Vedessä se voi toimia pelastuslauttana, kun laukun kahva kiertää koko laukun. Laukku tuottaa ihmisen painon verran kantovoimaa.

Ideoita olisi, vaikka kuinka paljon, joita oppilastiimi professorinsa kanssa oli valmistautunut Hallin toimipisteessä esittelemään ruotsalaisille rahoittajille hankkeen edistämiseksi. Innostunut tiimi jatkaa ideointejaan ja sopimukset vahvistuvat myöhemmin. •

Yhtiön taustalla olevat ruotsalaiset rahoittajat yhteiskuvassa Andreas Svensson vasemmalla, ja Oskar Samuelsson.

6/2021

17

Lahti-Vesivehmaa, kehittyvä ilmailukeskus, osa 1

Teksti: Hasse Vallas

Kesän 2020 lentonäytöksen ilmakuvassa näkyvät kentälle tehdyt kunnostustyöt ja uusi Aeropolen lentokonehalli. Kuva: Matti Pirttikoski

Asikkalan kunta on kehittämässa eri toimijoiden kanssa Vesivehmaan kentästä todellista ilmailun keskusta Etelä-Suomeen.

Kenttä on jo nyt täyttämässä Malmin toistaiseksi jättämää tyhjiötä. Kunnalla on tavoitteena luoda alueesta muunkinlaisen toiminnan keskusta matkailua unohtamatta.

Muistatteko Vesivehmaan jenkkaa pojat vielä - saattaa alueella lentokoneen äänien lisäksi vielä kajahtaa.

18

6/2021

Ilmailukunta Asikkala kehittää Vesivehmaan lentopaikkaa Vesivehmaan lentopaikasta on tullut Asikkalan kunnan silmäterä, jonka kehittämiseen kunta on panostanut merkittävästi. Taustalla on selvästi Malmin lentoaseman sulkemisesta johtuvan ilmailullisen tyhjiön täyttäminen Etelä-Suomessa.

Kentän alue herättää kunnassa myös elinkeinopoliittisia tavoitteita. Kunta onkin hankkinut lisämaata kentän ympäristöstä ja kaavoittaa parhaillaan laajempaa kokonaisuutta, jossa itse kentällä toimintoineen on kuitenkin keskeinen merkitys.

Aikaisemin kunnalla oli hyvin vähäinen rooli Vesivehmaan lentopaikan kehittämisessä, kun kenttä oli Metsähallituksen omistuksessa.

Tarina alkaa siitä, kun kunta lunasti lentokenttäalueen (virallisesti lentopaikka) hallirakennukset Senaatti-kiinteistöiltä itselleen, ja sen jälkeen maapohjan Metsähallitukselta. Vuonna 2015 tehdyssä kaupassa kunta sai omistukseensa lentokenttää laajemman alueen, missä sijaitsevat muun muassa ampuma- ja moottoriurheiluradat.

Vuonna 2015 ei Malmin tilannetta osattu vielä nähdä voimakkaana vaikuttajana hankintoihin, mutta viimeaikaisissa toimenpiteissä Malmin sulkeminen on ollut kunnassa voimakkaana ajurina, myöntää kunnan kehittämispäällikkö Isa Maunula.

Kentällä toimineen Lentokenttäsäätiön vuokranantaja vaihtui Metsähallituksesta Asikkalan kunnaksi. Kunta vuokrasi hallirakennukset kentällä jo toimiville yrittäjille ja ilmailukerhoille. Halleja on myöhemmin haluttu kunnalta jopa ostaa, jotta eri tahot ovat päässeet keskittymään liiketoimintoihinsa.

Asikkalan kunnan kehittämispäällikkö Isa Maunula.

Vesivehmaa masterplan Kenttäalueen varsinainen masterplan käynnistyi vuoden 2019 lopulla. Malmin tilanteesta johtuen Asikkalassa haluttiin olla valmiina muutoksiin ja lentokentän kokonaisvaltainen kehittäminen käynnistettiin.

Masterplan oli Asikkalalle tärkeä, koska kunnalla ei ollut kokemusta lentokentästä ja mitä kaikkia mahdollisuuksia sen hyödyntämiseen olisi olemassa. Millaisia toimijoita siellä voi olla ja miten eri toiminnot ovat yhteen sovitettavissa. Historiataustan selvittäminen oli yhtenä tärkeänä osana, koska alueelta löytyy muinaismuistoja sekä erilaisia sodanaikaisia rakennelmia, jotta tiedetään miten Museovirasto suhtautuu niiden säilyttämiseen.

Lentokentän maankäytön suunnitelma oli teetetty oppilastyönä jo vuonna 2016: arkeologinen inventointi, vanhan kaatopaikan pohjavesiselvitys, hulevesiselvitys, liikenneselvitys, luontoselvitys, pilaantuneiden maiden selvitys ja rakennusinventointi, mitkä olivat hyvin kattavia aluetta koskevia selvityksiä.

– Malmin tilanteen edetessä meille alkoi tulla kyselyitä Vesivehmaan kentälle siirtymisistä.

Niinpä me saimme tänne ison uuden toimijan Aeropole osakeyhtiön, joka rakensi uuden lentokonehallin lentokoulutuksen ja lentokoneiden huollon tarpeisiin. Kaikki tämä tapahtui vuoden sisällä siitä, kun yhtiö teki kentälle katselmuksen, Maunula kertoo.

Vuonna 2020 kunta teetti Ramboll-konsulttitoimistolla alueen toimenpidekartan, miten lentokenttää voidaan jatkossa hyödyntää. Lahden Seudun Kehitys Oy:n kanssa tehtiin kentälle vielä Liidihaku. He kontaktoivat kaikki valtakunnassa potentiaaliset ilmailutoimijat, kysyen niiden kiinnostuksia Vesivehmaan lentokenttää kohtaan.

– Parhaillaan mietimme työryhmän puitteissa kentän visiota, missiota ja kehittämistarpeita, kentän elinvoimaisuuden ja kiinnostavuuden ylläpitämiseksi. Meillähän on pyrkimyksenä edetä puhtaasta, mutta tärkeästä harrastusilmailusta vähän ammattimaisempaan suuntaan, mikä on kentän talouden kannata tärkeää. Käynnissä on Akkes-hanke, alueiden kestävän kasvun ja elinvoiman tukeminen, johon ollaan hakemassa rahoitusta Päijät-Hämeen liiton kautta Työ- ja elinkeinoministeriöltä. Tavoitteena on käynnistää kenttäalueen organisointi, jolla kehitetään verkostuneisuutta, jotta alueelle saadaan uusia toimijoita, ja että koko maakunta saadaan kiinnostumaan Vesivehmaan lentokentästä. Yhtenä osa-alueena on myös kentän alueen matkai-

lullinen kehittäminen. Täällähän on ihan vieressä muun muassa Kymiring ja Vierumäki, joten verkostot täytyy luoda.

Ilmailun koulutusta Vääksyn Yhteiskouluun perustettiin jo aikoinaan ilmailulinja. Lukiosta on muodostunut valtakunnallisesti kiinnostava, ja sinne tulee opiskelijoita ympäri Suomea. Kunnan oma lentokenttä on tärkeässä roolissa, miten opiskelijat voivat sitä hyödyntää.

– Meillä on vielä tekemistä ilmailulinjan markkinoinnissa. Tavoitteena voisi olla viedä sitä ilmailukampuksen suuntaan, jossa koulusta aikanaan valmistuneet ja ilmailun ammatteihin hakeutuneet voivat vierailla ja kertoa uristaan, Maunula visioi.

Lahti-Vesivehmaan lentokentällä on jo nyt hyvä status Suomen mittakaavassa pienissä lentokentissä, sen ollessa merkittävä lentokoneiden huolto-, korjaus-, ja lentokoulutuskenttä, joka on ympäri vuoden avoinna lentotoiminnalle. Kentällä on myös poikkeuksellisen merkittävä historiallinen tausta nykyisine ilmailumuseoineen. Asikkalan kunnalla on voimakas tahtotila viedä kentän kehitystä selvitysten pohjalta eteenpäin.

Päijät-Hämeen lentokenttäsäätiö Vesivehmaan lentopaikan päällikkönä toimii pitkään ilmailussa mukana ollut lahtelainen Jukka Salokannel. Päijät-Hämeen lentokenttäsäätiön sihteerinä hän hoitaa juoksevat asiat säätiön hallituksen päätösten mukaisesti.

Salokannel aloitti ilmailun harrastamisen jo 1960-luvulla. Hän oli muun muassa Num-

melassa Olavi ”Luce” Lumeksen lennokkileirillä. Purjelentokurssin hän kävi Nummelassa 1968, ja moottorilentäminen alkoi 1971 Kauhavalla varusmiesaikana siviilipuolella, samaan aikaan Ilmavoimien Teknillisen koulun apumekaanikkokurssin kanssa. Ilmailu jatkui Vesivehmaalla purje- ja moottorilennoilla, kunnes hän siirtyi 1982 Räyskälä Säätiön toiminnanjohtajaksi, missä tehtävässä vierähti 15 vuotta. Kun säätiö 1996 eriytettiin ja syntyi yhtiöitetty Suomen Urheiluilmailuopisto, palvelus jatkui siinä tehtävässä vuoteen 2006 saakka. Eläkeläisenä Salokannel on toiminut osa-aikaisesti Vesivehmaan lentokentän tehtävissä nyt 11 vuotta.

– Minulla on myös toiminimi, jonka puitteissa teen esimerkiksi ilmailun oppimateriaaleja verkko-opetukseen. Myös erilaiset valtionapuhakemukset ja niiden tiliselvitykset yrityksille sekä konsulttityyppisesti selontekoja ja selvityksiä hyvinkin kirjavista aiheista kuuluvat nykyisiin tehtäviin, Salokannel kertoo.

EFLA, Lahti-Vesivehmaa Viimeisen kymmenen vuoden aikana kenttä on kehittynyt paljon. Tänne on saatu uusia toimijoita, rakennuksia ja halleja. Kunta osti Metsähallitukselta kentän ja sitä ympäröivät maa-alueet 150 hehtaaria vuonna 2015.

Kunta näkee tämän lentokentän alueen laajasti kärkihankkeenaan. Kunnalla on ollut aktiivinen rooli, ja mukaan on tullut lisäksi Lahden Seudun Kehitys LADEC Oy -kehittämisyhtiö, jonka johdolla on nyt laadittu alueelle uutta strategiaa. Lisäksi kentän ympärille laaditaan parhaillaan asemakaavaa.

– Lentokenttäsäätiönä me keskitymme lentokentän ylläpitämiseen ja kehittämiseen, niin

Päijät-Hämeen Lentokenttäsäätiö vastaa kentän toiminnoista. Kuvassa lentopaikan päällikkö Jukka Salokannel lennonjohto- ja toimitilarakennuksen ääressä. Kuva: Hasse Vallas 6/2021

19

että lentotoimintaa voidaan edelleen harjoittaa ympäri vuoden. Kenttä on ollut avoinna talvisinkin jo vuodesta 1974 lähtien. Täällä on nyt jo kolme lentokonekorjaamoa, polttoaineen jakeluyritys ja kaksi Suomen mittakaavassa isoa lentokoulua, joten tämä on muuttunut paljon hiljaisesta korpikentästä, Salokannel luonnehtii.

Sähköisen ilmailun kehitystä seurataan mielenkiinnolla, joskaan se ei näytä konkreettiselta aivan lähivuosina.

Paljon kysellään, miten Malmin lakkauttaminen on vaikuttanut Vesivehmaalla, niin Salokanteleen mukaan vaikutus on ollut toistaiseksi aika pieni. Osa varmaan etsii vieläkin paikkaansa. Vesivehmaalle tulivat ensin lentokonekorjaamot, jotka tekivät ratkaisunsa pakon sanelemina jo muutama vuosi sitten.

– Asikkalan kunta on panostanut lentokentän kehittämiseen eri tavoin ja projekteja on edelleen meneillään. Lentokenttäsäätiö on saanut hankerahoitusta Liikenne- ja viestintäministeriöltä. Näitä on kohdistettu kiitotien ja asematason uudelleen päällystämiseen, automaattiseen sääasemaan sekä valokuituun, jolla parannetaan koko kenttäalueen tietoliikenneyhteyksiä. Työn alla on edelleen myös mittarilähestymismenetelmä, jonka kehittäminen on osoittautunut melko mutkikkaaksi. Kenttä on kiitotievalojen osalta myös yölentokelpoinen, Salokannel luettelee Vesivehmaan vahvuuksia.

Ilmailulukio Asikkalan kunnassa Vääksyn Yhteiskoulun lukion ilmailulinja käynnistettiin vuonna 2006 Päijät-Hämeen Lentoon-Leader-kehityshankkeen tuloksena ilmailevan opettajan Risto Pykälän ve-

Vääksyn Yhteiskoulun ilmailulukiossa opiskellaan ilmailuun liittyviä asioita. Kuvassa abiturientti Nea Närvänen Vantaalta vastuuopettajansa Joni Rissasen kanssa ilmailulinjan luokassa. Kuva: Emil Levander

20

6/2021

tämänä. Ideana koulutuksessa on mallintaa lentäjä- ja lennonjohtajakoulutus oppilaille ammattiin johtavaan koulutukseen saakka.

Tavoitteena on luoda oppilaille parantuneet edellytykset päästä ilmailun ammattiin johtavaan aikuiskoulutukseen.

Vääksyn ilmailulukioon haetaan yhteishaun kautta. Oppilaita valitaan todistuksen pohjalta haastatteluun, jolloin nähdään hakeutujan innostus ja motivaatio erikoisopiskeluun mahdollisesti vieraalla paikkakunnalla Asikkalassa.

Ilmailulinjan vastuuopettajana toimii Joni Rissanen, joka tutustui ilmailuun jo nuorena Sodankylän lentokentällä. Rissanen opiskeli historian ja yhteiskuntaopin opettajaksi (FM) Oulun yliopistossa. Hänen pro gradu -työnsä käsitteli sotilaslentäjien muistelmista koottuna heidän suhdettaan konekalustoon sekä pelon ja menestyksen käsittelyä.

Parhaillaan Rissanen on itse ilmailun lupakirjakurssilla.

Lukion 190 oppilaasta on parhaillaan 65 ilmailulukiossa. Vuosittain otetaan 25 uutta oppilasta, joista tyttöjä on yleensä alle viisi.

Lukion markkinointia suoritetaan Etelä-Suomen koulujen OPO:ille jaettavien tietoiskujen ja sosiaalisen median kautta.

Pääsääntöisesti oppilaat tulevat ympäri Etelä-Suomea ja pääkaupunkiseudulta. Helsinki-Malmin lentoaseman sulkeminen näkyy: puheissaan oppilaat muistelevat kaihoisasti käyneensä lapsena kentällä katsomassa lentokoneita, ja kentän nykyinen tilanne harmittaa heitä syvästi. Tällä on selvästi ollut vaikutusta, kun ovat hakeutuneet Vääksyyn koulutukseen.

Lukion aloittavat ovat noin 16-vuotiaita.

Siitä huolimatta he ovat innokkaita muutta-

maan jopa pois kotoaan, päästäkseen ilmailun opintojen pariin. Koska oppilasasuntolaa ei Vääksyssä ole, löytävät he kukin oma-aloitteisesti asunnon, joita Vääksyssä on ollut hyvin saatavissa. Uuden oppilasryhmän innokkuudesta ja hengestä kertoo myös se, kuinka he olivat koulun OPO:n johdolla perustaneet heti valintojen jälkeen oman WhatsApp-ryhmänsä, joka oli jo ennen opintojensa alkua kokoontunut kesällä tutustumaan Kaivopuiston ilmailutapatumaan.

Lukion ilmailukurssit Kolmivuotisen opetussuunnitelman 16 kurssista osat 1-5 toteutetaan lukion todenmukaisessa virtuaalisen ilmatilan oppimisympäristössä, joka rakentuu 25 lennonharjoittelulaitteesta. Erillisenä on vielä lentokoneen ohjaamolla varustettu tila, jossa on yli 200 asteen kaareva kuvapinta, johon näytöt heijastetaan.

Kurssit 6-8 ovat vapaaehtoisia, joilla oppilaat suorittavat omakustanteisia lentolupakirjakurssejaan pääasiassa Lahti-Vesivehmaan lentopaikalla tarjouspyyntöjensä pohjalta paikallisissa lentokouluissa. 25 vuosikurssin oppilaasta noin 15 suorittaa opiskeluaikanaan LAPLA-, PPLA-, tai purjelentolupakirjan.

Kurssit 9-16 ovat vastaavasti ilmailun aineopetuksen syventäviä kursseja, joiden opetuksessa korostuvat ilmailuun liittyvät asiat, kuten esimerkiksi ilmailuenglanti, ilmailun matematiikka ja ilmailun historia.

Abiturientteina osa oppilaista saavuttaa lentolupakirjapätevyyden. Kurssina he ovat perinteisesti tehneet tutustumismatkoja ilmailualan toimijoiden luokse, kuten SIO:oon Porissa, Finnairille ja Ilmavoimiin. Kerran on oppilasryhmä tehnyt tutustumismatkan Linköpingiin Ruotsissa, tutustuen Saabin lentokoneteollisuuteen.

Oppilaana Vääksyssä Vantaalta kotoisin oleva Nea Närvänen on lukion ilmailulinjan abiturientti, joka suorittaa purjelennon lupakirjaa. Närväselle Malmin kenttä oli paikka, jossa lapsena tuli vietettyä aikaa ja jossa innostus ilmailuun sai alkunsa. Närvänen kaipaa vielä Malmin kentän toimintaa vedoten sen sijaintiin ja hyviin kulkuyhteyksiin. Jos kenttä lopullisesti lakkautetaan, nuorten voi olla vaikeampi kiinnostua ilmailusta. Närvänen kertoo ilmailulinjan opetuksen antaneen hänelle valmiuksia purjelennossa tarvittavaan teoriaan ja lupakirjakurssille.

Lahden Ilmasillan aktiivit ylläpitävät PäijätHämeen Ilmailumuseota, mikä on avoinna yleisölle keväästä syksyyn viikonvaihteisin ja tilauksesta muulloinkin. Kuva: Hasse Vallas

Päijät-Hämeen Ilmailumuseo Lahti-Vesivehmaan lentopaikalla vanhassa lentokonehallissa sijaitseva Päijät-Hämeen Ilmailumuseo on yksi Suomen kuudesta Ilmailumuseosta. Lentokonehalli lisärakennuksineen ja kentällä olevine muine kohteineen sai Museovirastolta museostatuksen 1. maaliskuuta vuonna 2005. Toukokuun 19. päivänä 2006 vietettiin museon vihkiäisiä, missä juhlapuheen piti kenraali Heikki Nikunen.

Museota on vuosien saatossa kunnostettu ja ylläpidetty vuoden kuluttua 60 vuotta täyttävän Lahden Ilmasilta ry:n voimin. Yhdistys koostuu ilmavoimissa sekä Finnairilla eri tavoin palvelleista tai muuten ilmailualalla toimineista henkilöistä. He haluavat edelleen toimia ilmailun parissa ja olla mukana erityisesti museon kehittämisessä.

Kentällä minua vastaanottamassa olivat museota esittelevät Hannu Iivarinen ja Jouni Parkkonen. Hannu Iivarinen on toiminut aiemmin 10 vuotta Ilmasillan puheenjohtajana ja yhtenä ilmailun keskeisenä henkilönä Lahden seudulla. Eläköidyttyään Finnairilta vuonna 2008, Iivarinen tuli mukaan Ilmasillan ja Vesivehmaan toimintaan. Ilmailu-uransa Iivarinen oli aloittanut ilmavoimissa, palvellen muun muassa MiG-21-lentäjänä.

Lentotunteja hänellä on takanaan kaikkiaan lähes 17 000, josta ilmavoimissa yli 4000 tuntia, mikä on harvinaisen paljon. Lahden Ilmasilta ry:n anomuksesta Tasavallan Presidentti myönsi Iivariselle lentokapteenin arvonimen 11. joulukuuta 2015.

Kymmenkunta vuotta Ilmasillan toiminnassa mukana olleella museon hallimestarina toimivalla Jouni Parkkosella on taustanaan varusmiespalvelus Ilmavoimien Viestikoulussa, työsuhde Finnairilla ja Valmetin lentokonetehtaalla Redigo-projektissa. Lentäjänä hänellä on ollut yksityislentäjän lupakirja.

Museossa esillä olevat koneet ovat varsinaisessa museohallissa. Jatkosodanaikainen ja ainut säilynyt huoltokorsu Suomessa toimii vielä konservoimattomien koneiden osien varastona.

Museo on Ilmasillan väen voimin avoinna toukokuusta lokakuulle viikonloppuisin klo 11-16 välisenä aikana. Tilauksesta museon aarteita voidaan esitellä ympäri vuoden. Museon www-sivuilta (lahdenilmasilta. fi) löytyy informaatiota museon toiminnasta. Koronaa edeltävinä vuosina on museossa vieraillut runsaat kaksi tuhatta kävijää kesäkaudella.

Historiaa museossa Lentolaivue 24 tuli Vesivehmaalle ensimmäisenä Brewster-lentokoneineen, kentän valmistuttua toukokuussa 1940 yhtenä kymmenen uuden ilmavoimien koulutuskentän sarjasta. Seuraavaksi kentälle siirrettiin Täy-

dennyslentolaivue 35, mikä puolestaan koulutti noin 450 sotavalmista lentäjää jatkosodan aikana. Tukikohdassa oli lisäksi käytössä yli kymmenen erityyppistä lentokonetta, joista pääkäytössä olivat Pyryt ja Fokker D21:t sekä lisäksi erilaisia kaksitasoisia lentokoneita.

Kaikki 44 Ruotsin Trollhättanissa koottua Brewster-konetta siirrettiin Malmin kentältä Vesivehmaalle elokuussa 1940. Paikalliset ihmiset muistavat vieläkin koneiden tulon niiden lentäessä lentueittain kovaäänisesti kylän yli kentälle.

Museossa ovat nyt edustettuina duralumiiniset metallikoneet, jotka kaikki omistaa Puolustusvoimien Logistiikkalaitos. Museolla on vain säilytysvastuu, eikä museo saa tehdä koneille muuta, kuin pitää ne puhtaina ja esittelykunnossa. Koneiden konservointi ei siten ole edes sallittua. Hallissa on myös muutamia puukoneita, jotka ovat puolestaan Sotamuseon omistuksessa. Niillekään ei ole lupa tehdä mitään kunnostustoimenpiteitä.

Itse museohallin omistaa Ilmailumuseosäätiö. Täältä on siirretty noin 19 vanhaa konetta muualle konservoitaviksi. Niistä noin 17 on nyt muissa ilmailumuseoissa kunnostettuina, muun muassa Ilmavoimamuseossa Tikkakoskella, Hallinportin museossa Jämsässä

Kuvassa vasemmalla museon hallimestari Jouni Parkkonen sekä Ilmasiltaa pitkään johtanut Hannu IIvarinen. Edessä vasemmalla MiG-15, Mu-2, jolla IIvarinen oli lentänyt ensimmäisen MiGlentonsa. Taustalla kaksi viimeisinä maailmassa säilynyttä konetta, vasemmalla Aero A-32 Jupiter ja oikealla valtavan suuri Blackburn Ripon -vesikone, mikä ei mahdu halliin ponttoneillaan.

Kuva: Hasse Vallas 6/2021

21

Hämeen Laskuvarjourheilijat toimii Vesivehmaalla, kouluttaen ahkerasti uusia laskuvarjohyppääjiä. Kuva: Ville Ruokonen

22

6/2021

ja Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla. Kaksi konetta on palautunut Vesivehmaalle. Haukka I -kone tuli tänne noin viisi vuotta sitten ensimmäisenä konservoituna koneena. Näitä on valmistettu kaikkiaan vain kolme. Museon väkeä kiinnostaa ajatus, josko koneen moottorista saataisiin jonakin päivänä ulkona vielä savut. Koko kalusto täällä on suojavoideltuna, joten voi olla mahdollista esitellä toiminallisuutta käyvän moottorinkin avulla.

Kurki-kone, ensimmäinen ja viimeinen maailmassa, on ollut täällä kaksi vuotta, kun Suomen Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerho sai sen Vantaalla konservoitua.

Caudron C.59, mikä on parhaillaan konservoitavana Vantaalla, on museon arvokkain kone ainoana maailmassa. Erityinen on myös Blackburn Ripon -vesikone, kellukkeineen kooltaan varsinainen rohjo, joka myös on viimeinen maailmassa, samoin kuin vielä Aero A-32 Jupiter -konekin.

Museohalliin on tullut myös uudempaa kalustoa: Folland Gnat-hävittäjä ja kaksipaikkainen MiG-15 UTI ”Mukelo”, jolla Iivarinen itse oli lentänyt ylikersanttina kesällä 1973 ensimmäisen MiG-lentonsa. Iivarinen arvuutteli: mitkä kaksi konetta on tuotu museoon lentämällä? Tiedoksi seuraaville arvuutettaville: Mi-8P-helikopteri tuli omilla moottoreilla, mutta Gnat sen sijaan lensi Vesivehmaalle kopterin alla vaijerissa roikkuen.

Viimeisimpiä museoon taltioutuja koneita ovat Saab 35S Draken, jossa siipipinta-alaa on 50 m2, ja MiG-21, jossa siipi on vastaavasti 23 m2. Drakenin saattoi siten havaita kaarrossa 20 km:n päästä, mutta MiG:in vastaavasti vain 10 kilometrin päästä. DK-207 lensi viimeisen Draken-lennon Suomessa 28. elokuuta 2000 Rovaniemeltä Kuoreveden Halliin, josta se siirrettiin rekalla Vesivehmaalle.

Lisäksi on koneiden alkuperäistä aseistusta ja lentäjien erilaisia asusteita sekä lentovarusteita. Esittelijät kehuvat museotaan: meillä koneet ovat sikäli erikoisia museokoneita, että niissä ovat lähes kaikki mittarit tallella, jopa kellotkin. Vain akut ja polttoaineet on poistettu – osa on käytännöllisesti katsoen jopa lentokuntoisia.

Museohallissa on nähtävillä myös melkoinen määrä lentokoneiden pienoismalleja. Ilmavoimien sekä television meteorologina toimineelta Paavo Salmensuulta on nähtävissä noin 50 pikkutarkkaa sotakoneiden pienois-

mallia, mitkä Paavo sotilaspoikana on nähnyt jatkosodan aikana.

Vanhaan museohalliin on suunnitteilla peruskorjaus lähivuosina. Museovirastolta on anottu museotoimintaan avustusta lähes vuosittain. Saadut avustukset ovat olleet varsin pieniä. Suomen Ilmailumuseosäätiöllä ovat suunnitelmat ja hallissa on jo vieraillut arkkitehtejä tutustumassa kohteeseen.

Ilmasillan aktiivisin joukko kehittää museon toiminnallisuutta pitämällä talkoita ja myös osallistumalla ilmailupäiviin kentällä.

Vuosi sitten kentällä vietettiin Drive in -lentonäytöksen merkeissä kentän 80-vuotisjuhlia, jossa ilmasiltalaiset olivat osaltaan mukana järjestelyissä. Yleisöä oli näytöksessä yli 3000.

Skydive Häme laskuvarjotoimintaa Helsinkiläinen Jussi Lahenius toimii neljättä vuotta Vesivehmaalla Hämeen Laskuvarjourheilijat yhdistyksen puheenjohtajana ja samalla myös koulutuspäällikkönä.

– Meillä Helsingissä ei ole kerhoa, missä voisi hypätä, joten kerhomme täällä Vesivehmaalla on Helsinkiä lähinnä oleva kerho, missä voi opiskella laskuvarjohyppääjäksi. Helsingissä ei oppilastoimintaa ole ollut vajaaseen kymmeneen vuoteen. Siellä on enää pudotettu lähinnä vain tandemhyppyjä. Hyppääjät ovat lähteneet Uttiin, Vesivehmaalle ja osa Turkuun, asuinpaikkansa mukaan, Lahenius kuvailee laskuvarjohyppytoiminnan muutoksia pääkaupunkiseudulla.

Vesivehmaalla on vilkasta oppilastoimintaa ja lisäksi pudotetaan tandemeita. Lentokalustona on kuluvana vuonna toiminut Latviasta vuokralla ollut Cessna 207 -potkuriturbiinikone.

Jäseniä kerhossa on noin pari sataa, joista aktiivisia hyppääjiä on muutamia kymmeniä, jotka ovat mukana koko kesän ajan. Vesivehmaa on helppo paikka toimia. Ihmiset liikkuvat kerhosta toiseen ja jos Vesivehmaan sattuu matkan varrelle saattavat he käydä täällä hyppäämässä päivän aikana tai jäädä viikonlopuksi. Vesiksellä pidettiin viime kesällä laskuvarjohypyn SM-kilpailut, johon sisältyi neljän eri osalajin kilpailut.

Seura on aikaisemmin hypännyt pitkään myös Räyskälässä, jossa se kävi elokuun lopussa yhtenä viikonloppuna hyppäämässä ja

muistelemassa menneitä. Räyskälässä seuralla on vieläkin myös kerhorakennus.

Vesivehmaalla seuran toimitilat ovat Asikkalan kunnalta vuokralla. Keväällä oli viimeksi kunnan kanssa palaveri, ja kaikkea on pyritty kehittämään kunnan kanssa yhdessä.

Kenttä toimii hyppykenttänä hyvin ja täällä on helppo toimia. Täällä myös ympäristölupa on kunnossa.

– Olemme olleet vähän varuillamme, ettei tulisi ristiriitoja. Vältämme tilannetta, jossa meillä olisi yhtä aikaa koneita ja hyppääjiä ilmassa. Aluksi vähän pohdittiin, tulisiko ilmatilaan paljon koneita Malmilta, mutta mitään erityistä haittaa ei ole ilmennyt. Päin vastoin, on hauskaa, kun on paljon toimijoita.

Tavoitteena on kehittää toimintaa edelleen eri tavoin, että olisi hyvä hypätä, mutta ei sitä voimakkaasti kasvattaa. Päijänteen mökkiläiset eivät siitä ilahtuisi, jos hyppykone pyörisi ja pitäisi kaiket päivät ääntä ilmassa, onhan koneessa nousutehoilla kieltämättä kova ääni. Vanha kone olikin äänekäs, mutta uusi potkuriturbiinikone on nyt aika hiljainen.

– Tämähän on mukava harrastus ei ilmailijoille. Meillä käy paljon polttariporukoita ja ihmisiä, jotka ovat kiinnostuneita hyppäämisestä, mutta jotka eivät uskalla tulla suoraan kurssille. He käyvät usein hyppäämässä tandemhypyn. Se on mukava tapa tutustua harrastukseen ja samalla siinä näkee ilmailua muutenkin, kun istutaan pienkoneessa parikymmentä minuuttia ennen uloshyppyä ja nähdään koneen sekä kentän toimintaa. Tämä ei ole varsinaisesti kaupallista toimintaa, vaan kerhotoimintaa. Kun liittyy jäseneksi, pääsee hyppäämään tandemin ja tutustuu lajiin.

Seura järjestää hyppykauden aikana - maaliskuusta syyskuun loppuun - suunnilleen kerran kuukaudessa hyppykurssin, mikä on noin kahden-kolmen päivän pituinen. Siinä käydään ensimmäisenä päivänä läpi teoria, toisena on maakoulutusta. Jo toisen päivän iltana voi oppilas päästä jo hyppäämään, mutta viimeistään kolmantena päivänä.

– Kurssi valmentaa vain kolmeen ensimmäiseen pakkolaukaisuhyppyyn. Oppilaita on kesän mittaan noin 50-60, joista ehkä noin 10 prosenttia jää hankkimaan kelpuutuksia ja harrastamaan pidempään. Jos haluaa hypätä enemmän, niin me koulutamme lisää, Lahenius lupaa. • 6/2021

23

Pitts Jämijärven yllä 2006.

Kuva: Mikko Maliniemi

Pirtsakka Pitts

Teksti: Harri Mustonen

Kymmenisen vuotta sitten Siivet-lehdessä kerrottiin suomalaiseksi ilmailulegendaksi muodostuneesta pienestä Pitts Special -taitolentokoneesta, OH-XPA:sta. Nyt tämä sähäkkä punainen kaksitaso on täyttänyt pyöreitä vuosia ja meno ei kun jatkuu.

24

6/2021

Pitts Specialin Lycoming-moottori pyrähtää käyntiin pari minuuttia vaille kello kahden iltapäivällä. Lyhyen tsekkauksen jälkeen kone rullaa mutkitellen Oripään kiitotie 06:n päähän. Pian kentälle kokoontunut yleisö näkee, kuinka punainen herhiläinen ampaisee pilvilautan peittämälle taivaalle. On lauantai, syyskuun 18. päivä 2021. Raimo Nikkanen on startannut Pittsillään juhlalennolle tasan viisikymmentä vuotta koneen neitsytlennosta.

Pitts OH-XPA on toki suurimmalle osalle lukijoistamme tuttu peli ainakin näytöksistä, mutta kerrataan lyhyesti tämän maamme, ja samalla myös Euroopan, ensimmäisen Pitts Special -taitolentokoneen tarina.

Senhän rakensi 1970-luvun alussa suomalaisen taitolennon grand old man Seppo Saario ja ensilento tapahtui siis syyskuussa 1971.

Koelento-ohjelman jälkeen kone merkittiin ilma-alusrekisteriin 13. heinäkuuta 1972.

Saarion käsissä terhakkaasta kaksitasosta tu-

li pian lentonäytöstemme vetonaula. Tämän taivaalla temppuilevan minikoneen liikehdintää saapuivat ihastelemaan muutkin kuin lentämiseen vihkiytyneet katsojat, ja moni aikansa nuori ilmailija saakin kiittää nyt hieman varttuneempana ilmailukipinän sytyttämästä ikuisesta roihusta näitä Saarion esityksiä.

Myöhemmin meno näytöksissä muuttui vieläkin huimemmaksi, kun vuonna 1974 valmistui maamme toinen Pitts, Raimo Turusen rakentama OH-XPB, ja kaksikko ryhtyi esittämään taitolentoa punaisilla kaksitasoillaan tullen tunnetuksi Red Birds -taitolentoryhmänä. Tästä osasto laajeni kolmeen koneeseen Saarion lentäessä uudella Christen Eaglellaan ja hänen poikansa Pekan jatkaessa puolestaan XPA:lla.

Red Birdsien taru loppui vuonna 1984. Tämän jälkeen XPA:n osti Pekka Ketonen ja vuonna 1991 Heikki Nummela ja Nikkanen hankkivat sen yhteisomistukseensa. Nummelan menehtyessä lento-onnettomuudessa

vuonna 2003 siirtyi kone kokonaan Nikkaselle, joka on jatkanut sillä taitolentoa esiintyen myös ahkerasti näytöksissä.

G:tä Pittsillä tulee liikehdinnässä enimmiltautua huolettomasti, vaan lentäminen sillä lään 6,5. vaatii tarkkuutta – Pitts ei ole kokemattoman – Se on kaikki mitä siitä irtoaa, Nikkanen topilotin kone. Pienikärkivälisellä kaksitasolla teaa. – Sen jälkeen se alkaa mennä läpi. on melkoinen kiertopyrkimys pystyliikkeissä Myös Saario piti Pittsillä lentämistä nauja lyhyt runko sekä kapea laskuteline tekevät Harmoninen taitolentokone tittavana sen pehmeiden ja riittävien ohjaikoneesta konstikkaan.

Ketterä kaksitaso syöksyilee ja tanssahtelee mien ansiosta. Hän asensi XPA:n nokalle he– Pitts on taitolentokoneista hankalimmasta Oripään syksyisellä taivaalla sulavasti. Viidesti alunperin 180 hevosvoimaisen moottorin, päästä lentoonlähdössä ja laskussa, Nikkanen säkymmenessä vuodessa kertyneet 1 740 lentuohon aikaan yleisemmin käytössä olleen kertoo. –Sen kanssa ei ole mitään asiaa lumitotuntia eivät tässä lentokoneessa näy, lento 125 hevosvoimaisen sijaan, ja kehaisi Liikenselle tai liukkaalle kiitotielle. on yhtä kaunista ja näyttävää kuin 1970-lunelentäjä-lehdessä numero 4/1971, että ”sen vulla. Kohta sen siivelle ilmestyvät toinen kyllä huomaa”. ”Erityisesti nousukyky on Monien näytösten Pitts Pitts Special, OH-XPC, sekä kaksipaikkaimerkillepantava – nopeudella 200 km/t on nen Pitts Model 12 Hp. Nyt nähdään kolmen nousunopeus 8–10 m/s ja paras jatkuva nouVuodessa Nikkanen kertoo lentävänsä kaksitason osastotaitolentoa savujen kera. su noin 13–14 m/s”, hän kirjoitti.

XPA:lla 35–40 tuntia. Marraskuusta huhEsitys toimii hyvin huolimatta siitä, että kah1970-luvun ilmailu-Suomessa 180 ”luutikuun alkuun Pitts on seisomassa. Lumisden Pittsin nokalla pörisee Lycoming, jonka päätä” pienessä kaksitasossa oli jotain aivan ten ja liukkaiden kelien aiheuttaman riskin tehot ovat vain vajaat puolet 420 hevosvoiuutta – ja olihan Pitts Special pitkästä ailisäksi koneella lentäminen on talvisin kylmaisella Vedeneyev M14P -tähtimoottorilla kaa ainut täysverinen taitolentokone maasmää touhua. Nikkasen mukaan koneessa on varustetun Mörkö-Pittsin voimasta. Tämä räsamme, joten tuollaiset saavutusarvot ursellainen ominaisuus, että kesähelteillä se on yhäkkä kaksitaso edustaa heilukoneessa tekivät kuin sauna eikä mistään saa ahtaaseen ohjaaPitts-evoluution ääripäätä vaikutuksen (esimerkikmoon kunnon tuuletusta. Talvella taas vetää – kovin paljoa tehoja lisää si aiempien vuosikymjoka paikasta.

Ei sitä tarvitse miettiä Curtis H. Pittsin aikoimenien taitolentokoneen Näytöskeikkoja Pittsillä on viime vuosimiten tämä tästä – se naan kehittämään itseraBücker Jungmeisterin kymmeninä kertynyt melkoisesti. Nikkanen kennettavaan taitolentokohoamisnopeus oli noin lentää niissä yleensä saman ohjelman, jota vavaan menee. Ohjaimet koneeseen on enää vaikea 5,5 m/s nopeudella 130 rioi tarpeen vaatiessa. Hän pitää tärkeänä siovat tasapainoiset ja kuvitella. km/h). tä, että yleisö nauttii esityksestä: hyvät, se tekee heti mitä – Pitts on ollut huippua – Ei tarvita välttämättä aina uusia hienoja Jos Mörkö-Pittsissä onkäsketään. kin päälle jyräävää voiaikoinaan, mutta ei ole kikkoja tai pyörittämisiä, vaan että se on somaa, antaa perinteinen sitä enää nykykoneiden pusointuisen hyvän näköistä.

Pitts Special yhä pippurinnalla, Nikkanen saSamoissa Nikkasen lentämissä näytöksissä risen vaikutelman. Vaikka temppukoneiden noo. esiintyi 2000-luvulla usein myös Tapio Pittaivasta hallitsevat nykyään tehokkaat yksiMutta ei 180 hevosvoimaisen Pitts Speciakänen Ultimatellaan, joka sekin on Seppo tasot, on 1940-luvun puolessavälissä ensilin tehoihin tänä päivänäkään ole syytä suhSaarion vanha kone. lentonsa tehneellä Pitts Specialilla oma vahva paikkansa taitolennossa. Enää sillä ei niitetä kisoissa mestaruuksia kuten aikoinaan 1960- ja 1970-luvuilla, mutta se on oiva peli taitolennon harjoitteluun ja sen sähäkkä liikehtiminen on aina kaunista katseltavaa näytöksissä. Tämän tietää hyvin etenkin Nikkanen, joka on lentänyt XPA:lla 30 vuoden aikana yli 700 tuntia – eli kokemusta Pittsillä on karttunut ilmeisesti eniten Suomessa.

– Se on niin kuin polkupyörän selkään hyppäisi. Ei sitä tarvitse miettiä miten tämä tästä – se vaan menee. Ohjaimet ovat tasapainoiset ja hyvät, se tekee heti mitä käsketään. Moottoritehoa saisi tietenkin olla enemmän. Ja sitten kun oikein pyörittää, niin siiveketehot – ehkä se voisi pyörähtää nopeammin, mutta ei sillä oikeastaan ole merkitystä, Nikkanen tuumaa ja jatkaa: – Vanhemmilla koneilla piti otRaimo Nikkanen valmistautumassa OH-XPA:n 50-vuotisjuhlalennolle Oripäässä 18. syyskuuta taa välillä korkeutta – tällä ei tarvitse sellaista 2021. Nikkasella lienee eniten Pitts-tiimaa Suomessa, reilusti yli 700 tuntia. tehdä. Sen kun vetelee, mitä tykkää.

Kuva: Harri Mustonen

"

6/2021

25

26

6/2021

– Tapsan kanssa puhuttiin, kun lennettiin näytöksiä soolona, että taitolento on kehittynyt, mutta viimeksi siviilitaitolentoryhmä on Suomessa esiintynyt 1980-luvulla, Nikkanen muistelee. – Tuumattiin, että ei me nyt niin huonoja olla, etteikö saataisi nykypäivänä osastoa kasaan.

Pian mukaan tuli Miikka Rautakoura Christen Eaglella. Kaikki kolme konetta oli valmistettu aikoinaan Saarion toimesta, joka oli myös lentänyt niillä näytöksissä, ja niinpä kolmikko esiintyi aluksi Saario Special -taitolentoryhmänä, kunnes nimeksi vakiintui Arctic Eagles. Neljänneksi jäseneksi tuli myöhemmin vielä Jyri Mattila Mörkö-Pittsillä.

Haasteita ohjelman hiomisessa ja harjoittelussa on ollut melkoisesti, johtuen siitä, että kaikki neljä konetta ovat eri tyyppejä. Eikä ongelmana ole ainoastaan koneiden poikkeavat tehot, vaan myös erilaiset siipiprofiilit ja potkurit tuovat omat muuttuvat tekijänsä osastolentämiseen. Ja kaiken lisäksi Mörkö-Pittsin moottori pyörii eri suuntaan kuin muissa koneissa, mikä taas vaikuttaa erisuuntaisena kiertopyrkimyksenä esimerkiksi pystykäännöksissä. Ryhmä pyrkii kuitenkin lentämään ohjelman mahdollisimman tiiviinä osastona ja niin, että koneet pysyisivät mahdollisimman hyvin yleisön näköpiirissä koko esityksen ajan. Nikkanen

kuvaileekin neljän erilaisen koneen osastolentoa sinfoniaksi, jossa on ollut melkoisesti kehittämistä.

– Se ei tapahdu hetkessä, hän korostaa.

– Siinä on tarpeellista, että maasta seuraa joku ja antaa radiolla ohjeita. Meillä koutsina on ollut Midnight Hawksissa lentänyt Seppo Tuovinen.

Kohti Itämerta ja sen yli Arctic Eaglesin eittämättä huimin suoritus on ollut esiintyminen Gdyniassa pidetyssä lentonäytöksessä vuonna 2019. Jo pelkkä näytös oli Nikkasen mukaan upea kokemus, mutta eniten jännitystä aiheutti matkalento Puolaan – yli elokuun lopun Itämeren. Koneet päätettiin lentää Gdyniaan kahtena ryhmänä, joilla oli omat reittinsä. Tämä johtui koneiden eri matkalentonopeuksista sekä siitä, että Eaglessä ja Pittsissä molemmissa on pienet polttoainetankit. Niinpä Rautakoura ja Nikkanen lensivät parina tankaten Maarianhaminan lisäksi kaksi kertaa Ruotsissa. Pitkänen ja Mattila puolestaan lensivät Visbyn kautta Gdyniaan.

Meren ylitykseen miehet olivat varautuneet pelastuspuvuilla ja -liiveillä. Mukana oli myös taitolentokoneessa pidettävä laskuvarjo sekä lisäksi tarpeelliset matkatavarat. Tämän

jälkeen Pittsin ohjaamossa ei juuri liiemmälti ylimääräistä tilaa löytynyt.

– Kun se on niin ahdas muutenkin pujottautua, niin oli se aika tiukka, Nikkanen naurahtaa. – Ei siinä paljon kankkua käännelty penkillä.

Jos pikkuinen Pitts on kaikkea muuta kuin mukava matkalentokone, on sen toimintasädekin kaiken lisäksi melko vaatimaton, samoin kuin Eaglenkin. Mikäli sää Puolan rannikolla olisi mennyt tukkoon, ei polttoaine olisi välttämättä riittänyt enää takaisin Ruotsiin.

– Meillä oli suunnitelma, että katsotaan joku laiva ja hypätään viereen, kertoo Nikkanen, nyt jo huvittuneena.

Tätä kirjoittaessa OH-XPA on menossa talvilevolle, mutta pyöreitä vuosia täyttäneellä Pittsillä on edessään vielä monta lentonäytöstä. Sen osoitti myös kymmenen vuotta sitten tehty peruskorjaus, jossa käytiin läpi kaikki mahdolliset paikat. Suomalaisesta männystä aikoinaan tehdyt siivet eivät osoittaneet vielä väsymisen merkkejä eikä myöskään runkokehikko, johon hitsattiin vain muutamia vahvikkeita lisää vastaisen varalle.

– Kyllä se on vielä pirtsakka likka, Nikkanen toteaa tyytyväisenä. – Vaikka se on viisikymppinen, niin ei se mikään nynny peli ole – kyllä sillä vielä pystyy näyttämään. •

Red Birds eli Raimo Turunen, Seppo Saario ja Pekka Saario 1980-luvun alussa. Vasemmalla Turusen Pitts OH-XPB, OH-XPA puolestaan oikealla.

Keskellä Sepon Christen Eagle II OHXEA. Kuva: Matti Wikman

6/2021

27

Eurofighter kehittyy Britannian johdolla SIIVET kävi Lontoon Defence and Security Equipment International (DSEI) 2021 messuilla BAE Systemsin kustantamana tutustumassa Eurofighteriin ja sen kehittämiseen kuluvalla ja ensi vuosikymmenellä sekä Suomelle tarjotun koneen järjestelmien ominaisuuksiin. Kehitystyötä on paljon, mikä herättää kysymyksen, pysyvätkö edes kaikki kumppanimaat sen mukana? Samalla Tempest ja FCAS tekevät tuloaan.

Suomelle tarjotun Eurofighterin kuormana 2x ASRAAM, 4x Meteor, 16x SPEAR 3, Litening V ja 2x 1000 litran lisäpolttoainesäiliö. Kuva: BAE Systems

28

6/2021

Teksti ja kuvat: Pentti Perttula

DSEI 2021 -messuilla esitettiin varsin selkeä kuva Eurofighterin kehityksestä 2030-luvulle saakka onneksi sekoittamatta kuulijoita konetyypin aina vaikeaselkoisilla kehitysohjelmatermeillä ”Consolidated Package Step Two and Three, Phase 1” tai ”Phased Enhancement Package 3c (P3E[c])”. Ne tiettävästi tarkoittavat pohjimmiltaan samaa asiaa: tavoitetta saavuttaa yhdenmukainen peruslinja hävittäjäjärjestelmän suorituskyvyn jatkokehittämiselle kaikkien kumppanimaiden välillä.

Tämän peruslinjan saavuttamiseksi vuoden 2024 loppuun mennessä investoidaan yli 350 miljoonaa euroa. Britannian kuninkaallisten ilmavoimien (RAF) Eurofighter Typhooniin on nyt jo integroitu Meteor-, ASRAAM- ja AMRAAM-ilmataisteluohjukset, pienikokoinen Brimstone- ilmasta maahan -ohjus, Paveway IV -täsmäpommi ja Storm Shadow -risteilyohjus. Lisäksi koneen DASS- elektronisen sodankäynnin (elso) järjestelmää on parannettu.

Vuoteen 2025 mennessä koneen ohjaaja on BAE Systemsin Typhoonin operatiivisista vaatimuksista vastaavan päällikön Andrew Mallery-Blythen mukaan saamassa seuraavan sukupolven Striker II -kypäränäytön. Samalla ainakin Meteorin ja Brimstonen integraatioon on tulossa parannuksia. Myös AESA-tutkan ensimmäinen versio tulee käyttöön, ja kone saa uuden omatunnuslaitteen ja navigointijärjestelmän.

Vuosina 2025–2030 Eurofighter saa uutta elso-kykyä, niin sanottua ”digitaalista häivekykyä”, kun siihen integroidaan ECRS Mk 2 -monitoimitutkajärjestelmä laajakaistaisine monikanavavastaanottimineen. Lisäksi ohjaamon käyttöliittymään ollaan lisäämässä tehtäväperusteinen sensorien hallinta, jolla pyritään nopeuttamaan ohjaajan päätöksentekoprosessia. Asearsenaaliin ovat tulossa (Selective Precision Effects At Range 3 eli) SPEAR 3 -miniristeilyohjus ja sen elektroninen häi­ rintäohjusversio SPEAR EW (Electronic Warfare). Aseiden maalinosoitukseen integroidaan Litening V -säiliö. Nämä kaikki kuuluvat myös HX-tarjoukseen.

Koneen taistelukykyä lisäämään on tulossa jo muutama vuosi sitten ensi kertaa esitelty Aerodynamic Modification Kit (AMK), jolla parannetaan koneen liikehtimiskykyä ja pituusvakautta tekemällä muutoksia siiven johtoreunan jatkeisiin, ohjainpintojen jättöreunoihin ja myös ohjelmallisesti lennonhallintajärjes-

telmään. Etuvakaimellisissa koneissa, kuten Eurofighter, Rafale ja Gripen, aseiden ja säiliöiden ripustinpaikkoja on paljon pituussuunnassa, millä on vaikutusta koneen aerodynamiikkaan erityisesti epäsymmetrisillä kuormilla, vaikka tietokoneet säätelevätkin koneiden vakautta. Blythen mukaan AMK nopeuttaa ja helpottaa uusien aseiden integ­ rointia ja vakauttaa lentämistä epäsymmetristen kuormien kanssa.

2030-luvun kehityksessä astuu kuvaan pitkän ajanjakson kehitysohjelma (Long Term Evolution, LTE), joka tuo koko joukon parannuksia käytännössä Eurofighterin kaikkiin järjestelmiin, mutta samalla muutosten kuvaukset muuttuvat epämääräisemmiksi. Se on tietysti ymmärrettävää, koska tietomme viholliskuvasta ja teknologisen kehityksen mahdollisuuksista 2030-luvulla ovat vielä arvailujen varassa.

Joka tapauksessa koneeseen luvataan 2030-luvulla muun muassa kokonaan uusi tehtäväjärjestelmätietokone, aiempaa nopeampi dataverkkoyhteys ja lisää kybertoimintakykyä. Lisäksi luvassa on uusi ohjaamo laajakuvanäyttöineen, jotta ohjaaja pystyy saamaan kaiken irti uusista sensoreista ja aseista.

Tämä laajakuvanäyttöhän on luvattu jo Suomellekin, mikäli Eurofighter tulee valituksi.

Suomi olisi mahdollisesti sen ensikäyttäjä.

Moottori 40 vuodeksi Rolls-Royce Defencen Euroopan ja Afrikan markkina-alueen vanhempi varatoimitusjoh-

taja Francis Kearney valotti DSEI 2021:ssä Eurofighterin voimanlähteen, EJ200-moottorin, tulevaisuutta. Rolls Roycen teollinen tarjoushan HX:ssä on paljon enemmän kuin he ovat tarjonneet millekään muulle maalle: moottorien tuotantolinja Patrialle. Hän vakuutti, että tuotantolinjan pystytyksessä rakennuksen pystyttäminen on isompi projekti kuin itse tuotantolinjan.

– Meillä on pitkä yhteistyöhistoria Patrian kanssa, jota haluamme laajentaa muuhunkin teollisuuteen. EJ200 on modulaarinen: tuotantolinjalla moottori kootaan 15 moduulista. Moottori on suunniteltu yksinkertaiseksi purkaa ja koota. Se kootaan ja testataan, minkä jälkeen se on asennettavissa koneeseen, kertoi Kearney.

EJ200 on niin luotettava, että RAF:ssä on ajoittain pelätty moottorin käsittelyyn liittyvien taitojen ruostuvan, minkä vuoksi moottoreita on harjoituksissa irrotettu ja kiinnitetty takaisin pelkän harjoituksen vuoksi. Vikaantumisväli moottoreissa on ollut Kearneyn mukaan keskimäärin peräti tuhannen tunnin luokkaa. Koko moottorin elinikä on suunniteltu 40 vuodeksi.

– Me emme ansaitse myymällä varaosia hajoaviin moottoreihin, vaan me säästämme rahaa, kun meillä on luotettava moottori, joka ei hajoa. Moottorit tulevat tehdashuoltoihin aikataulun mukaan, eikä meidän ole tarvinnut käyttää rahaa moottorin muokkaamiseen tai sen ongelmien korjaamiseen, totesi Kearney.

Vaikka EJ200 on luokkansa paras suihkumoottori tehotiheydeltään, luotettavuudel-

Andrew Mallery-Blythe demonstroi Eurofighterin nykyisiä ohjaamonäyttöjä tulevalla laajakuvanäytöllä.

6/2021

29

Paul Harrison kertoi, miten kypärään kuuluvat ohjusvaroittimen äänet juuri niiltä suunnilta, joista lähestyvät ohjukset tulevat.

taan ja teknologialtaan, siinä on Kearneyn mukaan yhä kasvupotentiaalia. Moottorin työntövoimaa voidaan helposti kasvattaa 10 prosenttia nostamalla turbiinin lämpötilaa ohjelmallisesti. Kearneyn mukaan työntövoimaa lisätään kuitenkin vasta sitten, kun sitä tarvitaan.

Lisätyöntövoima ei tietenkään tule ilmaiseksi, koska polttoaineenkulutus kasvaa samalla hieman. Toisaalta EJ200 on varsin polttoainetaloudellinen moottori.

Kearneyn mukaan EJ200 on myös suunniteltu sertifioitaviksi biopolttoaineille. Ne ovat jo käytössä joissain siviilimoottoreissa, joten teknologia voidaan siirtää helposti EJ200:aan.

– Siihen mennessä, kun Suomi ottaisi Eurofighterin käyttöön, Britanniassa se käyttää jo vähintään 50-prosenttisesti biopolttoainetta.

Lopulta osuus varmaan nousee 100 prosenttiin, arveli Kearney.

Rolls Roycen tavoite hiilineutraaliudessa on vuodessa 2030, kun maailman koko moottorinvalmistussektorin on määrä saavuttaa se vuonna 2050.

Kypärä: värikuvaa ja 3D-ääntä BAE Systemsin Striker II -kypärässä on värinäyttö, mikä tarkoittaa, että sille heijastettavissa symboleissakin voidaan käyttää värejä, mikä parantaa niiden nopeaa ymmärrettävyyttä. Striker pystyy välittämään kaiken koneen sensorien tuottaman tai koneen välittämän datan ohjaajalle Strikerin visiirin kautta.

Se pystyy tarvittaessa myös näyttämään kuvan kuvassa häiritsemättä yleisnäkymää. Oh-

30

6/2021

jaaja voi koko ajan hallita näyttöä HOTAS:illa. Kun ohjaaja kääntää päätään, järjestelmä seuraa ohjaajan pään asennon muutoksia automaattisesti ilman viivettä.

Striker II:n kohdalla ei pitäisi puhua pelkästään näytöstä, koska se on kypärää esitelleen BAE Systemsin simulaatiopalvelujen päällikön Paul Harrisonin mukaan kokonainen kypäräjärjestelmä, johon kuuluvat muun muassa aktiivinen melunvaimennus ja kolmiulotteinen ääni. Esimerkiksi ohjusvaroittimen ääni kuuluu melko tarkkaan uhan suunnasta, ja samanaikaisenkaan radioviestinnän äänet eivät mene päällekkäin, vaan ne kuuluvat lähettimiensä suunnista. Nämäkin ominaisuudet edesauttavat ohjaajan tilannekuvan muodostamista.

MBDA:n asekombinaatio MBDA:n teknisen ja sotilaallisen liiketoiminta-alueen neuvonantajien päällikkö Russ Martin esitteli DSEI 2021:ssä Eurofighterin HX-tarjoukseen sisältyviä aseita. Yhtiön aseitahan on integroitu kaikkiin HX-ehdokkaisiin, mutta yhdistelmää Meteor, ASRAAM, SPEAR 3, SPEAR EW ja Storm Shadow on tarjottu nimenomaan Suomen ilmavoimien tarpeita ajatellen.

Kun normaali ilmataisteluohjus kiihdyttää rakettimoottorillaan muutaman sekunnin ajan lähdön jälkeen ja sitten vain liitää vauhdin hidastuessa ilmanvastuksen myötä, Meteor tarvitsee rakettipolttoainetta vain kiihdyttääkseen nopeuteen, jossa sen patoputkimoottori käynnistyy. Koska moottori hyö-

dyntää palamisessa ilman happea, se voi käydä paljon kauemmin ja ylläpitää paljon suurempaa nopeutta koko ohjuksen lennon ajan.

Koska Meteor lentää paljon pitemmälle kuin perinteinen tutkaohjus, on sen osumistodennäköisyys myös suurempi. Ohjuksessa kaksisuuntainen datalinkki antaa ohjaajalle aiempaa paremman mahdollisuuden valita maalinsa sekä päättää, milloin laukaisee mahdollisen toisen tai kolmannen ohjuksen. Ohjuksia kuluu vähemmän, jolloin saman ilmatilan kattamiseen tarvitaan vähemmän koneita kuin aiemmin. Meteoria täydentää ASRAAM, jonka toimintamatka on lyhyempi, ja se toimii infrapuna-aallonpituuksilla.

SPEAR 3 on puolestaan Eurofighterin ilmasta maahan ohjus, jonka kantama on yli 140 kilometriä. Sen edeltäjä Brimstone osoittautui hyvin tehokkaaksi operatiivisessa käytössä Afganistanissa, Irakissa ja Libyassa, mutta sen tutkahakeutuminen on varhaista sukupolvea. SPEAR:in tutkahakeutuminen on pari sukupolvea tuoreempi. Sen hakupää vertaa koneen SAR-tutkan sille välittämää referenssikuvaa sen itse näkemään maastoon. Loppuhakeutuminen toimii puoliaktiivisen laserin ohjaamana.

Ohjus hakeutuu maaliin kaikissa sääolosuhteissa, ja sitä voidaan ohjata myös dataverkon välityksellä. Ohjuksessa on monivaikutteinen taistelukärki, joka läpäisee muun muassa reaktiivisen panssaroinnin ja teräsbetonin. Sillä pystyy myös upottamaan vartiolaiva-kokoluokan aluksia. Taistelukärkeä ympäröi sirpaleholkki, joten asetta voidaan käyttää myös eläviä maaleja vastaan.

Useimmat vaikutukseltaan saman luokan aseet ovat liitopommeja, mutta SPEAR:issa on suihkumoottori. Liitopommien lentomatka on lyhyempi ja sää voi vaikuttaa suurestikin niiden lentoon, kun taas SPEAR:in lentorataa voidaan muuttaa laukaisun jälkeen, ja lähestymissuunta ja -kulma maaliin nähden voidaan määritellä.

Liitopommissa joudutaan luottamaan akkuun hakupään virtalähteenä, mutta SPEAR:issa sähkön tuottamiseksi käytetään suihkumoottoria. Sähköntuotto on avainasemassa elsossa, minkä vuoksi SPEAR:ista oli kehitettävissä EW-versio. Se on suunniteltu tukemaan sekä lavetin että aseen elso-ympäristöä luomalla häirintäkeilan, jossa lavetti voi toimia. SPEAR EW täydentää lavetin omaa elso-järjestelmää. Lavetti joutuu toimimaan laajaa elektromagneettisen säteilyn kirjoa vastaan, mutta sen oman tutkan häirintäkyky

kattaa siitä vain osan. Ohjuksella voidaan laajentaa tätä vaikutusspektriä.

SPEAR EW:n siivet toimivat häirintäjärjestelmän antenneina ja SPEAR 3:n hakupää on korvattu elso-laitteistolla. Samoin taistelukärki on poistettu, jolloin polttoainesäiliö on voitu korvata tilavammalla tankilla. Datalinkki on kummassakin ohjuksessa sama, samoin painopiste.

Häirinnän lisäksi ohjus pystyy haluttaessa luomaan 1–50 valemaalia. Koska ohjus pystyy suojelemaan lavetin lisäksi myös laukaistuja ilmasta maahan aseita, niitä tarvitaan vähemmän maalin tuhoamiseksi. SPEAR EW:n lentoaika on yli puoli tuntia ja lentomatka kolminkertainen SPEAR 3:een verrattuna.

Yli tonnin painoinen Storm Shadow -risteilyohjus pystyy tuhoamaan syvälle haudattuja ja hyvin suojattuja maaleja pitkien etäisyyksien päästä. Ohjuksen reitti suunnitellaan etukäteen. Maalista tarvitaan kolmiulotteinen kuva, jonka ohjuksen hakupää tunnistaa.

Laukaisun jälkeen se laskeutuu matalalle ja lähestyy maalia matalalla. Maalin lähellä se ottaa korkeutta tunnistaakseen maalin ennen iskeytymistä siihen. Ohjuksessa on johtopanos, joka avaa reitin varsinaiselle taistelukärjelle.

Ohjusta käytettiin menestyksellisesti jo Persianlahden sodassa.

Yhdenmukaistamistarve Viime vuosina tehdyt Centurion-päivitykset ovat tehneet Britannian Royal Air Forcen Eurofighter Typhoonista selvästi edistyksellisimmän Eurofighterin kumppanimaiden joukossa.

– Tämä on sirpaloinut [Eurofighter-]ohjelmaa, emmekä ole samassa linjassa muiden maiden kanssa, myönsi Blythe DSEI 2021 -messuilla pitämässään esityksessä. Esimerkiksi MBDA Meteor -ilmataisteluohjus on ollut RAF:n operatiivisessa käytössä vuodesta 2018 asti; Saksa sai ohjuksen koelennot valmiiksi elokuun alussa, kun taas Italiassa ja Espanjassa operatiivisen käyttöönoton ajankohta on yhä arvoitus. Mallery-Blythen mukaan Britannian ja BAE Systemsin integroinnista saamat opit kuitenkin hyödyttävät ohjelmaa ja siten ohjuksen käyttöönottoa muissa ohjelman maissa.

Se, että Suomen HX-tarjouksen jättäjä on Britannia ja BAE Systems, ei tietenkään ole sattumaa, koska Eurofighter-konsortiossa Britannian edelläkävijyys koneen kehittämisessä on ollut tiedossa. Britannian oli pakko korvata vanhentuneet Panavia Tornadot, mitä var-

ten luotiin Eurofighterin Centurion-ohjelma, jotta se pystyi astumaan tarvittaessa rynnäkkökoneen rooliin. Samalla hävittäjäjärjestelmästä tuli varteenotettava monitoimihävittäjäehdokas Suomen Hornetin korvaajaksi.

Blythen kommentti integroinnin tuomista opeista on Eurofighter-konsortion virallisen tavoitteen mukainen. Kumppanimaat pyrkivät yhdenmukaistamaan Eurofighter-laivastonsa, kun ne valmistautuvat seuraavan sukupolven taistelukoneiden tulemiseen.

Osoituksena tästä kumppanimaiden apulaispuolustusministerit kokoontuivat yhdessä Eurofighterin ja Eurojetin toimitusjohtajien kanssa syyskuun lopulla Kanariansaarilla arvioimaan Eurofighter-ohjelman edistymistä ja sopimaan tulevaisuuden suuntaviivoista.

Osallistujat päättivät rakentaa yhteisen reitin niin sanottuun P4E-suorituskykypakettiin, joka sisältää edistyksellisen AESA-tutkan sekä seuraavan sukupolven hävittäjälavetin perustana toimivan LTE-konseptin kehittämisen. Kokouksen korkealentoinen slogan ”ubi concordia, ibi victoria” (= missä yhtenäisyys, siellä voitto) korosti yhdenmukaistamisen tarvetta, mikä on ilmeinen, ei pelkästään uuden hävittäjäsukupolven vaan myös Eurofighterin myynnin edistämisen takia. Mitään päätöksiä yhteisen reitin sisällöstä ei kuitenkaan kokouksessa tehty, minkä vuoksi siitä tiedotti ainoastaan isäntämaa Espanjan puolustusministeriö.

Uusi leirijako: mahdollisuus vai uhka?

Sekä Airbus että BAE Systems ovat kuvanneet Eurofighteria luonnollisena siltana kuudennen sukupolven hävittäjäjärjestelmään, mutta kumpikin yhtiö on sitoutunut eri järjestelmiin: Airbus FCAS:iin ja BAE Systems Tempestiin. DSEI 2021 -messuilla BAE Systemsin esityksessä nähtiinkin tiekartta, jossa Eurofighterin kehityspolku edesauttaa nimenomaan Tempestin käyttöönottoa 2030-luvun jälkipuoliskolta alkaen. Samalla herää kysymys, onko Airbusin ajatus sitten käyttää Eurofighterin kehityspolkua edesauttamaan FCAS:in käyttöönottoa samaan aikaan? Tätä ei ole vielä kukaan tohtinut kysyä ainakaan kovaan ääneen.

Kun eurooppalainen hävittäjäkehitys on jälleen jakaantunut eri leireihin, ja tällä kertaa eri jakolinjoilla kuin Eurofighterin, Rafalen ja Gripenin kanssa, missä vaiheessa Airbusin, Saksan ja Espanjan toiminta kahdessa

leirissä alkaa synnyttää kitkaa tai ainakin epävarmuutta? Pelätäänkö jossain kohtaa Tempestiin liittyvien innovaatioiden karkaamista Eurofighterin kautta Rafaleen ja FCAS:iin, tai niihin liittyvien innovaatioiden karkaamista Eurofighterin kautta Tempestiin? Kun olen toistuvasti kysynyt BAE Systemsin edustajilta, voiko Eurofighter hyötyä Euroopan kummastakin seuraavan sukupolven hävittäjäprojektista, vastaus on ollut joka kerta varovainen ”kyllä”.

BAE Systemsin ja Leonardon DSEI 2021 -messujen esityksistä ja esittelyistä päätellen RAF:n Eurofighterit saattavat säilyttää etumatkansa kumppanimaiden konelaivastoihin nähden yhdenmukaistamisponnistuksista huolimatta aina niiden käytöstä poistamiseen asti vuoteen 2040 mennessä.

Italian Eurofighter-laivasto saavuttaa RAF:n koneiden suorituskykytason jossain vaiheessa, jos poliittista tahtoa siihen riittää, kun samaan aikaan ollaan kuitenkin hankkimassa 90 Lockheed Martin F-35-konetta, ollaan mukana Tempestissä ja koneiden roolien jako on ehkä yhä kesken. Eurofighter näyttää joka tapauksessa ainakin toistaiseksi ottavan muun muassa AMX-rynnäkkökoneiden tehtävät (katso toisaalta tästä numerosta).

Saksan Tranche 1 -koneiden korvaaminen 38 uudella koneella Quadrica-ohjelman mukaisesti tuo sen konelaivaston suorituskykyä lähemmäs RAF:ää, mutta esimerkiksi tutkan suorituskyvyssä sekä Saksa että Espanja päättivät jäädä RAF:n ja Italian taakse ECRS Mk. 1:llä (katso Siivet 2/2021, sivu 47). RAF:n ja Italian käyttöön tulevalla Mk. 2:lla ja Saksan ja Espanjan Mk. 1:llä on todennäköisesti varsin merkittävä ero elektronisessa hyökkäyskyvyssä ja siten vastustajan ilmapuolustukseen vaikuttamisessa.

Vuoden 2035 jälkeen Britannia keskittyy Tempestiin, jolloin Eurofighterin kehittäminen lankeaa Italialle, Saksalle ja Espanjalle, jotka jatkavat konetyypin kanssa pidemmälle.

Näiden maiden into ja tarve Eurofighterin jatkokehittämiseen ei kuitenkaan ole toistaiseksi mitenkään valtavasti vakuuttanut.

Vaikka Eurofighteria kerrotaan tarvittavan Tempestin kehityslavettina, on epäselvää, hyödyttääkö kehitys enää vientimaita ja millä hinnalla. Hävittäjäjärjestelmien kehittämisessä yleistyvät virtuaalikaksosten ja digitaalisten makettien tuomat mahdollisuudet myös vähentävät tarvetta enää käyttää lentäviä koneita kehityslaboratorioina. • 6/2021

31

Rafale on jo kymmenes suihkuhävittäjätyyppi, jota valmistetaan Mérignacin lentokonetehtaalla.

Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula Kuvat: Dassault Aviation

Dassault Rafale F4+ innovaatioita ja perinteitä SIIVET-lehti vieraili pikaisesti syyskuussa Ranskassa HX-hankkeen vähiten julkisuudessa esillä olleen ehdokkaan Dassault Rafalen valmistajan luona. Kahden päivän aikana Dassault esitteli niin Rafalen suunnittelua kuin valmistustakin.

Dassault-vierailuni alkoi yhtiön pääkonttorilta Saint-Cloudista, joka sijaitsee reilun 40 minuutin ajomatkan päässä Pariisin keskustasta, sen länsipuolella. Ehdotonta maskipakkoa, kuvauskieltoa ja ajoittaista äänityskieltoakin noudattaen tutustuin pienen suomalaisen mediaryhmän mukana yhtiön pääkonttorin ja hallinto-osaston vieressä sijaitsevaan suunnitteluosastoon.

32

6/2021

Ensimmäisenä perheyhtiö Dassaultin kansainvälisen osaston johtaja Richard Lavaud luonnehti yhtiön Rafale-tarjousta.

Hän korosti Suomen ja Ranskan välisiä hyviä suhteita ja Rafale-tarjouksen sisältämää laajaa kumppanuutta. Vaikka aihetta ei suoraan tuotu esiin, rivien välissä kuulsi myös mahdollisuus päästä mukaan eurooppalaiseen uuden sukupolven hävittäjäprojektiin, jos ei muuten, niin teollisella tasolla – edellyttäen tietenkin, että Suomi valitsee Rafalen.

Lavaudin lisäksi Suomen teknologisen ja teollisen osaamisen arvostuksen mainitsivat muutkin parin päivän aikana tapaamamme Dassaultin toimihenkilöt. Yhteistyö olisi Dassaultin puolelta huomattavasti helpompaa kuin esimerkiksi Intian kanssa, jossa on täysi työ ensin saavuttaa sellainen työn taso, jolla teollinen yhteistyö voisi toimia. Suomen kohdalla puolestaan osaaminen on jo hyvin korkeaa, joten yhteistyö hyödyttäisi alusta alkaen molempia osapuolia.

F4+ ja JSM Kun alkukeskustelu siirtyi konkreettisemmin tarjottuun hävittäjäjärjestelmään, Dassault Aviationin Suomen kampanjajohtaja Benjamin Gardette kertoi, että Suomelle tarjotun koneen perustana on Ranskan ilmavoimien käyttöön tuleva Rafalen versio F4, mutta koska Suomen ilmavoimilla on eräitä omia vaatimuksia, sille tarjottuun koneeseen on lisätty joitakin erikoispiirteitä, minkä vuoksi sitä kutsutaan yhtiön sisällä Rafale F4+:ksi. Yhtiön Rafale-ohjelman operatiivinen neuvonantaja Joel Rode paljasti ensimmäistä kertaa, että versioon kuuluu muun muassa integroitu Kongsberg Joint Strike Missile -risteilyohjus.

Ranskan ilma- ja merivoimien Rafalejen nykyinen F3R-standardi otettiin käyttöön vuoden 2019 alussa. Joulukuusta 2018 alkaen kehitetty F4-standardi otetaan käyttöön vuosina 2024–2025. Tammikuussa 2019 Ranskan puolustusministeri Florence Parly

ilmoitti valtion allokoivan 2 miljardia euroa Rafalen kehittämiseen.

Ranskan ilma- ja merivoimien koneisiin tuleva F4-päivitys jakaantuu kahteen versioon: F4.1 välttää monimutkaisimmat laitteistojen, kuten tutkan ja elektronisen sodankäynnin järjestelmän vaihdot ja on tarkoitettu operatiivisessa käytössä oleville koneille, kun taas F4.2 tulee kaikkiin uusiin koneisiin, jotka valmistuvat vuosikymmenen puolivälin jälkeen. Ranskan asevoimat saavat vuosina 2022–2024 viimeiset 28 konetta alkuperäisestä 180 koneen tilauksesta, F4.1-päivityksen kaikille koneille sekä 30 uutta F4.2:ta vuosina 2027-2030. Koko Rafale-laivaston F4-päivityksen ja uusien koneiden myötä Mirage 2000 -sarjan konemallit poistuvat Ranskan ilmavoimien käytöstä.

Mid-life update (MLU) -päivityksiin verrattavissa olevien päivitysten tekemistä helpottavat Rafalen modulaarisuus ja avoimen arkkitehtuurin avioniikka, jotka on suunniteltu ottamaan vastaan uusia järjestelmiä ja aseita. Rafalen voidaan siis katsoa saavan MLU-päivityksen jopa noin joka viides tai kuudes vuosi. Rafalen päivitysohjelman on suunniteltu jatkuvan aina 2060-luvulle saakka uuden sukupolven hävittäjän kehittämisen rinnalla.

F4: tilannetietoisuutta ja vaikutuskykyä Uusi F4-standardi sisältää uuden sukupolven sensoreita ja aseita ja parantaa konetyypin verkostokeskeisen sodankäynnin kykyjä.

Avioniikassaan F4 pyrkii kuromaan lyhyemmäksi välimatkaa Lockheed Martin F-35:een.

Ohjaamo saa Link-16:n oheen uuden, suunnattavan, vaikeasti havaittavan, Ku-taajuusaluetta ja salauksessa kolmiulotteista aaltomuotoa käyttävän Thales Contact -ohjelmistoradion, Syracuse IV -satelliittiviestintäjärjestelmän ja tekoälyn analysoimaan TALIOS-säiliön tuottamaa taktista dataa sekä erottamaan ja tunnistamaan maaleja.

RBE2-AESA-tutka saa liikkuvan maamaalin ja ultrakorkean resoluution moodit, jotka takaavat ylivertaisen tutkakuvan laadun ilmasta maahan pitkiltäkin etäisyyksiltä. Myös tutkamoodien lomitusmahdollisuuden parantaminen lisää ohjaajan tilannetietoisuutta.

Rafalen elektronisen sodankäynnin järjestelmä SPECTRA sisältää tutka- ja laservaroittimen, ohjuslaukaisun ilmaisimen, suuritehoisen tutkanhäirintäjärjestelmän sekä

soihtujen- ja silpunheittimet. F4-päivityksessä SPECTRA saa uuden uhantunnistuksen, tutkien kolmiulotteisen paikallistamisen, entistä nopeamman reagointikyvyn ja tarkempia häirintäkykyjä.

Parannusten ansiosta voidaan käsitellä nykyistä merkittävästi suurempia määriä informaatiota reaaliajassa ja turvallisesti sekä varmasti paikallistaa, tunnistaa, luokitella ja käsitellä uhkia. Näin nähdään voitavan pystyä arvioimaan taktiset tilanteet tehokkaammin, tehdä parhaita valintoja ratkaisevilla hetkillä sekä paremmin arvioida ja analysoida tehtyjen toimien tuloksia.

Tutkan lähetinvastaanotinten puolijohteiden nykyinen galliumarsenidi vaihtuu tulevaisuudessa galliumnitridiin, jolloin sähkön ja jäähdytyksen tarve vähenee, mutta tehoa saadaan silti lisää. Myös SPECTRA:n antenneissa käytetään jatkossa galliumnitridiä.

Thales toimittaa F4:ään muun muassa Lockheed Martin F-22 Raptorista tutut Scorpion-kypärätähtäimet, jotka mahdollistavat maalinosoituksen ja maalin seuraamisen ohjaajan koko näkökentän alueella sekä päivällä että yöllä. Lisäksi ohjaamo saa uudet, isommat ja aiempaa nopeammat digitaaliset Lateral Heads Display -kosketusnäytöt, joista toinen osoittaa koneen lentotilaa ja toinen sensorien tuottamaa informaatiota. Dassault säilyttää silti kolme erillistä näyttöä eikä siirry nykysuuntauksen mukaiseen yhteen laajakuvanäyttöön.

MBDA Mica -ilmataisteluohjuksista on tulossa uusi versio: kääntyvällä suihkusuutti-

mella varustettu ja entistä pidemmän matkan lentävä Mica voidaan laukaista ilman maalinosoitusta ja ohjata samasta tai toisesta koneesta kohti maalia, josta ohjus voi hyökätä oman joko infrapuna-matrix- tai AESA-sensorinsa avulla maaliin. Koska sekä Rafale että Mica voivat käyttää passiivista maalinosoitusta, ohjuksen laukaisua ei ole helppoa havaita.

AASM Hammer -täsmäpommisarjaan lisätään 1 000 kilogramman pommi, jolla jälleen vähennetään Ranskan asevoimien tarvetta turvautua amerikkalaisvalmisteisiin pommeihin – tässä tapauksessa GBU-24 Paveway III:een – ja samalla tuetaan kotimaista aseteollisuutta, mikä näinä päivinä tuntuu olevan Ranskalle erityisen tärkeää. Uuteen pommiin ei tule muista Hammereista tuttua rakettimoottoria, vaan uusi pyrstösarja, jonka avulla se korkealta laukaistuna lentää jopa 60 kilometrin päähän.

Rafale ei ole häivekone, vaikka sen siivissä ja rungossa on käytetty tutkasäteitä vaimentavia komposiittimateriaaleja ja joitain tutkasäteitä hajottavia rakenteita, vaan sen tutkapoikkipinta-alan arvellaan olevan samaa luokkaa kuin Eurofighterin tai Super Hornetin. Tosin tämä pitää sanoa sillä varauksella, että tehokkaaksi tiedetyn SPECTRA:n todellisista kyvyistä ei ole yhtään julkista tietoa.

Senhän huhutaan pystyvän aktiivisesti kumoamaan vastustajan lähettämää tutka-aaltoa pienentäen merkittävästi koneen tutkakaikua.

Rafale on valmistajan mukaan suunniteltu siten, että pienellä konemäärällä, pienellä

Rafalen digitaalimaketti on kaikkien koneen kanssa toimivien osapuolien käytössä ja päivittyy kaikille samanaikaisesti, jos muutoksia tehdään.

6/2021

33

maahenkilöstöllä ja pienellä varaosamäärällä voidaan tehdä mahdollisimman suuri määrä tehtäviä mahdollisimman lyhyessä ajassa.

Helpon ylläpidettävyyden ansiosta yhdellä koneella voidaan lentää jopa 350 tuntia kuukauden aikana tai 1 000 tuntia vuodessa.

Lisäksi Rafalen uusi tekoälyyn perustuva ennustava ylläpito ilmoittaa vikaantumisista ennen niiden tapahtumista. Jo nykyisellään lentorankaan sijoitetut lukemattomat anturit välittävät dataa rakenteellisesta rasituksesta ja moottorin tapahtumista reaaliaikaiseen analyysiin, jonka tulokset voidaan lukea huollossa koneesta irrotettavalta kasetilta. Automaattinen ylläpitodiagnostiikka lyhentää koneen kääntöaikaa ja mahdollisessa vikatilanteessa myös vian löytymistä.

Digitaalimaketti Saint-Cloudin suunnitteluosastolla esiteltiin virtuaali-Rafalea, joka on 0,1 millimetrin tarkkuudella täsmälleen sama kone kuin operatiivisessa käytössä oleva Rafale, mutta sen virtuaalinen kaksonen. Siitä käytetään nimitystä digitaalimaketti (DM). Esittelijän

mukaan Dassault on siirtynyt ensimmäisenä maailmassa käyttämään kaikkien koneen kanssa toimivien tahojen kanssa käytettävää yhteistä DM:ää. Rafale on maailman ensimmäinen hävittäjä, josta ei valmistettu fyysistä makettia, vaan pelkästään matemaattiseen mallinnukseen perustuva DM, jota voitiin myös simuloida matemaattisesti. Dassaultin Falcon-liikesuihkukone on myös ensimmäisenä maailmassa pelkkään DM:iin perustuen sertifioitu siviilikone.

Virtuaalikoneen etuna on, että sillä on mahdollista tarkistaa ja testata koneen suorituskyky ennen valmistusta. Se mahdollistaa tuotantolinjan robottien nopean ohjelmoinnin.

Sitä voidaan käyttää valmistusvaiheen ja myös myöhemmässä koulutuksessa ja sen avulla voidaan ennustaa koneen elinkaaren pituus.

DM:n avulla on pystytty myös optimoimaan Rafalen ylläpitoon tarvittava henkilömäärä, joka on kahdesta kolmeen. Määrän vahvisti myöhemmin myös tuotantolinjaa esitellyt, aiemmin koelennoista vastannut insinööri.

Erilaisten vaurioiden vaikutusta lentoon ja laskeutumiseen voidaan tutkia DM:n avulla,

Rafalen moottorinvaihto vie neljältä henkilöltä vain yhdestä kahteen tuntia.

34

6/2021

samoin kuin liikehtimiskykyä ja vaikkapa ilmavirtausta siiven pinnoilla, yliäänilentoon siirtymisen tuottaman shokkiaallon ilmenemistä, nostetta, ilmanvastusta, kaartotaistelua ja aseiden laukaisun vaikutuksia koneeseen.

Kaikki suunnittelusta testaamiseen löytyy samasta ohjelmistosta.

Virtuaalitestaushuone on täynnä tietokoneita ja niihin kytkettyjä virtuaalilaseja ja kaukosäätimiä. Valikkopohjainen järjestelmä reagoi käsien liikkeeseen. Esittelijän mukaan suunnitteluosasto on huoneen ahkerin käyttäjä, mikä ei ole yllätys.

Dassaultin koulutusakatemian demonstraatiossa tutustuin immersiiviseen käytännön harjoitteluun Rafalen ohjaamossa, jossa yhdistyvät todellinen koneen ohjaamo ja virtuaalitodellisuus. Harjoitteet tai testitilanteet välittyvät virtuaalikypärän kautta ohjaajalle, joka kuitenkin käyttää koneen todellista ohjaamoa niiden läpikäyntiin.

Kokeillessani ohjaamoa virtuaalikypärän kanssa, huomasin etenkin kolmen näytön kanssa toimimisen vaativan paljon enemmän totuttelua kuin nykyaikainen laajakuvanäyttö. Vaikka ne näköjään aina pakolliset kak-

Mérignacin lentokonetehtaan kaksi tuotantolinjaa voivat tuottaa yli 50 Rafalea vuodessa.

si viholliskoneen pudotusta tulikin tehtyä, järjestelmän käyttö vaikutti kokonaisuutena monimutkaisemmalta ja tilannekuvan hahmottaminen vaikeammalta kuin muissa kokeilemissani hävittäjäsimulaattoreissa. On tietenkin mahdollista, että tässä simulaattorissa olin hieman lähempänä todellista ympäristöä kuin monessa esittelysimulaattorissa, mikä saattoi vaikuttaa kokemukseen.

Kolmella mantereella Seuraava vierailupäivä kului Dassault Aviationin tuotantolaitoksella, joka sijaitsee noin 600 kilometrin päässä pääkonttorilta Bordeaux’n kupeessa Mérignacissa ilmailu- ja avaruusteollisuuslaaksoksi nimetyllä alueella, joka ulottuu Ranskan lounaisrannikolta noin 350 kilometriä sisämaahan parhaimmillaan yli 250 kilometriä leveänä vyöhykkeenä. Alueen suurimmat kaupungit ovat Toulouse (490 000 asukasta) ja Bordeux (260 000 asukasta).

Alueella on 1 900 ilmailuteollisuusyritystä, joissa työskentelee yhteensä 150 000 henkilöä, noin kolmannes Ranskan ilmailualan työvoimasta. Heistä 8 500 on tutkijoita.

Koko Dassault Aviation -teollisuuskonsernilla on 11 500 työntekijää, joista pääyhtiön palveluksessa Ranskassa 8 200 henkilöä ja tytäryhtiöissä Ranskassa, Yhdysvalloissa ja Intiassa yhteensä 3 300 henkilöä. Ranskassa Dassaultin valmistus, tuotanto, testaus, tutkimus, korjaus ja muu toiminta on jaettu yhdeksälle paikkakunnalle ympäri maata. Rafalen kokoonpanolinjalle koneen osat kuljetetaan rauta- ja maanteitse.

Mérignacin tehdasalue on 86 hehtaaria, josta rakennuspinta-alaa on 14 hehtaaria.

Siitä Rafalen ja Falcon-liikesuihkukoneiden tuotantotilojen osuus on 10,6 hehtaaria. Koko alueella työskentelee 2 500 ihmistä, joista 2 000 Dassault Aviationin palkkalistoilla.

Puolet heistä on insinöörejä. Suoraan Rafalen tuotannossa työskentelee noin 400 henkilöä.

Vuodesta 1950 lähtien lentokonetehdas on valmistanut noin 8 500 lentokonetta.

Tuotanto ympäri maata Tällä hetkellä Dassaultin Mérignacin Rafale-tuotantolinjalta valmistuu Intian ja Qatarin tilaamia koneita. Tyypillisesti Rafale-hä-

vittäjän valmistaminen ensimmäisen osan valmistuksen aloittamisesta valmiin koneen toimittamiseen kestää kahdesta kahteen ja puoleen vuotta.

Rafalen suurimmat metallikappaleet muotoillaan ja työstetään Pohjois-Ranskan Seclinissa, mukaan lukien siipien osat. Argenteuilissa valmistetaan monimutkaisia putkistoja, paneeleja, rungon varustusta ja kootaan eturunkoja. Biarritzissa tehdään komposiittiosia, sekä runkokappaleita, jotka myös liitetään yhteen siellä. Poitiersissa valmistetaan ohjaamokuomuja sekä korjataan niitä ja lentorankoja.

Argonayssa valmistetaan lennonhallintajärjestelmiä ja tulostettavia komponentteja.

Elektroniikkaa valmistetaan siellä, koska sinne on syntynyt Ranskan mikromekaniikan osaamiskeskus. Dassault pitää lennonhallintajärjestelmiä niin merkittävinä, ettei luovuta niiden valmistusta alihankkijoille.

Istresin laitos on lentotukikohdan sisällä.

Siellä tehdään kehityskoelentoja, joiden sisältö poikkeaa Merignacin tehdaskoelennoista.

Siellä testataan muun muassa pakkolaskuja veteen ja laskeutumista kovassa sivutuulessa.

6/2021

35

Rafalen siipien kokoonpano tehdään Martignasissa. Kokoonpanosta ovat jo parin vuosikymmenen ajan vastanneet robotit, koska yhteen siipeen käytetään yli 3 000 niittiä ja koska rakenteiden polttoainesäiliöiden vuoksi niissä tarvitaan suurta tarkkuutta.

Paljon testausta Kevyt, kaksimoottorinen MD-315 Flamant -kuljetuskone oli ensimmäinen Merignacissa valmistettu konetyyppi. Sitä tehtiin samassa rakennuksessa kuin nykyään Rafalen loppukokoonpanoa. Siellä on valmistettu Dassaultin tunnettuja hävittäjätyyppejä, kuten Ouragan sekä Miraget III, IV, F1 ja 2000.

Tuotantolinjalla on seitsemän asemaa, joista osa on testausta varten. Jos tuotantoa kiihdytetään, voidaan ottaa käyttöön vieressä oleva toinen linja, joka on normaalisti käytössä valmistelutöitä tai mahdollisia konelaivaston päivityksiä varten.

Moottorit saapuvat tuotantolinjalle Safranilta ja elektroniikka Safranilta ja Thalesilta. Kokoonpano kestää alle 10 päivää rungon saapumisesta linjalle. Sen aikana tehdään paljon testausta, jotta varmistetaan, että kaikki toimii ja on turvallista ennen koelentoja. Esimerkiksi hydraulijärjestelmässä on 350 baria painetta. Sen testaaminen näytti kestävän yhdellä testiasemista noin kolme ja puoli minuuttia, jonka aikana testi näytettiin ajettavan kahdesti. Esittelijä kertoo testin ennen lentoa pakkasessa sujuvan yhtä nopeasti, koska järjestelmän öljyn määrä on hyvin pieni, jolloin lämpenee nopeasti. Dassault on tesAvainlukuja Dassault Aviation Groupin Rafalejen myynnistä vuoden 2021 ensipuoliskolta. Taulukossa esiintyvien myyntien lisäksi on tulossa 30 uuden koneen myynti Egyptiin, 12 käytetyn koneen myynti Kroatiaan ja kuuden uuden lisäkoneen myynti Kreikkaan.

Tilauksia

6 Kreikka, 12 Ranska

Tilaukset €

2,5 miljardia, josta Kreikan osuus 1,9 miljardia

Nettomyynti

13 Intiaan ja Qatariin

Nettomyynti €

2,1 miljardia

Tilauskanta

27 vientiin, 40 kotimaahan

Tilauskanta €

8,1 miljardia vientiin, 5,7 miljardia kotimaahan

36

6/2021

tannut järjestelmän Suomen Lapin talvessa todentaakseen sen toimivuuden kovassa pakkasessa.

Yhdellä tuotantolinjalla on tehty parhaimmillaan 25 konetta vuodessa, mutta jos on kiire, siinä on mahdollista tehdä 36 konetta vuodessa. Kaksi tuotantolinjaa voisi sylkeä siis parhaimmillaan ulos 50–72 uutta konetta vuodessa, jos tilaukset edellyttäisivät ja työntekijöitä olisi riittävä määrä valmiina.

Rafalen siipi on yhtenäinen kappale, joka kiinnittyy runkoon vain neljästä kohdasta. Siiven vaihdon voi siksi tehdä alle neljässä tunnissa. Samoin moottorin vaihto on helppo. Se vie neljältä henkilöltä vain yhdestä kahteen tuntia, ja moottori on sen jälkeen heti käyttövalmis ilman koekäyttöjä. Työkaluja siihen tarvitaan myös hyvin vähän. Moottorin osiin on myös helppo päästä käsiksi luukkujen kautta esimerkiksi moottorin huollossa sitä irrottamatta. Myös muu huolto on suunniteltu helpoksi, laivueessa tehtäväksi. Ohjaamon kuomu aukeaa sivulle, kuten esimerkiksi Suomen ilmavoimien Hawk-suihkuharjoituskoneessa, mikä helpottaa istuimen poistamista ja asentamista, ja mikä voi monissa hävittäjätyypeissä olla varsin aikaa vievä toimenpide. Useimmat kiinnitykset näkyvät kokoonpanolinjalla yhä tehtävän ei-sähköisillä työkaluilla käsikiristyksellä.

Kun kone on valmis tuotantolinjalta, se menee tuotantolinjasta riippumattomaan, kolme päivää kestävään turvallisuustestiin.

Koneen maalaus kestää noin kaksi viikkoa.

Ennen koelentoja tehdään vielä rullaustesti, jossa kone kiihdytetään kiitotiellä 100 solmun nopeuteen (185 kilometriin tunnissa), koska siinä nopeudessa kaikki lennonhallintajärjestelmät alkavat toimia normaalisti. Sen jälkeen lentäjä jarruttaa ja testaa samalla pyöräjarrut.

Kaikki koneen rullaustestin aikana tekemät tallenteet analysoidaan, ja seuraavana päivänä lennetään ensimmäinen tunnin mittainen koelento, jossa todennetaan lennon rajakäyrä, mikä tarkoittaa minimi- ja maksiminopeutta (Mach 1,8), matalalentoa ja suurinta lentokorkeutta (15 240 m), suurten G-voimien (-3–+9 G) liikehtimistä sekä kaikkien järjestelmien toimivuuden tarkistamista. Lento on ymmärrettävästi ohjaajalle hyvin rasittava.

Lennon jälkeen kone tarkastetaan kokonaan.

Toista koelentoa varten koneeseen asennetaan lisäpolttoainesäiliöt, koska se kestää lähes kaksi tuntia. Koelennolla tarkastetaan asejärjestelmät, tutka, etusektorin elekt-

Rafalen osatuotantolaitoksia on kirjaimellisesti joka puolella Ranskaa.

roniikka ja elektronisen sodankäynnin järjestelmä SPECTRA. Koelentojen jälkeen tarkastetaan vielä koneen maalipinta, minkä jälkeen kone on valmis luovutettavaksi asiakkaalle vastaanottokoelentoa varten.

Korkea kysyntä Rafale on tällä hetkellä kysytyin länsimainen hävittäjä F-35:n jälkeen ja kysytyin neljännen sukupolven hävittäjäjärjestelmä. Se on saamassa jo kuudennen käyttäjämaan Kroatiasta. Egyptistä on tulossa toiseksi suurin konetyypin käyttäjä Ranskan jälkeen, kun se hankkii yhteensä 54 konetta. Rafalen M-tukialuskoneversion lentoonlähtöä hyppyrilliseltä lentokannelta on esitelty hiljattain Intian merivoimille.

Vaikka Rafale häviää konemäärissä selvästi Eurofighterille etenkin Euroopassa, tällä hetkellä se kuitenkin kilpailee myynnissä tasapäisesti F-16:n kanssa. Avaintekijäksi näyttää muodostuneen nykyisten Ranskan ilmavoimien käytössä olevien koneiden tarjoaminen potentiaalisille asiakkaille. Se saattaa vielä avata lisää ovia muun muassa Kaakkois-Aasiassa ja jopa Etelä-Amerikassa, jossa sen kanssa kilpailee erityisesti Brasiliassa valmistettava Saab Gripen E. Dassaultilla on pitkät perinteet valmistaa kyvykkäitä hävittäjiä, joilla on menestytty sodankäynnissä ja toimittu epäedullisissa olosuhteissa. Jos Suomi valitsee Rafalen, se saa käyttöönsä maailman pisimmälle kehitetyn Rafale-version. •

Italian haukat Virossa Teksti ja kuvat: Gian Carlo Vecchi Suomennos: Pentti Perttula

F-35A-koneet osallistuivat viime kesänä ensimmäistä kertaa Naton tehostettuun Baltian ilmatilan vartiointitehtävään, kun Italian ilmavoimilla oli vartiointivastuu 3. toukokuuta – 31. elokuuta tukeutuen Viron Ämarin tukikohtaan.

SIIVET selvitti, miten F-35 pärjäsi.

Italian ilmavoimat toi Baltiaan parasta kalustoaan, Lockheed Martin F-35A Lightning II -hävittäjiä.

6/2021

37

Italian ilmavoimien F-35-koneet integroitiin ensimmäistä kertaa Naton Baltian tehostettuun ilmatilan vartiointiin neljäksi kuukaudeksi 3. toukokuuta 2021. Neljä 32.

Lennoston 13. Laivueen F-35A-konetta sekä niiden lentäjät ja organisaation tarvitsema maahenkilöstö saapuivat komennukselle Viron Ämarin lentotukikohtaan huhtikuun loppuun mennessä.

Italia päätti panna Baltian komennukselle parasta kalustoaan. Italialaisethan ovat ylittäneet F-35:llä ensimmäisinä Atlantin idästä länteen Italian Camerista Yhdysvaltain Patuxent Riveriin, osallistuneet kahdesti Islannin ilmatilan vartiointiin ja saavuttaneet F-35A:n alustavan operatiivisuuden Yhdysvaltain ja Israelin ilmavoimien jälkeen ensimmäisinä Euroopassa. Täyden operatiivisuuden 32. Lennosto saavutti vuonna 2019.

Neljän kuukauden mittainen Baltic Eagle II -komennus oli komennusjoukon komentajan, eversti Vincenzo Siricon mukaan erinomainen testi, josta saatiin erinomaiset tulokset niin konetyypin kapasiteetin, logistiikan kuin ennen kaikkea luotettavuuden osalta. F-35:ssä on tehty valtava sukupolviloikka käyttäjille, jotka ovat huomanneet jääneensä kehityksestä jälkeen yrittäessään integroida siihen vanhempia laitteistoja ja saada ne toimimaan yhdessä.

Aiemmat F-35:n komennukset ovat olleet noin kolmen viikon pituisia, mutta muun muassa kaiken logistiikan kapasiteetin testaaminen edellytti paljon pidempää ajanjaksoa. Italian ilmavoimien 36. Lennosto

Tunnistuslennot suuntautuvat aina Itämerelle ja useimmiten kansainväliseen ilmatilaan.

38

6/2021

oli jo yhdellä komennuksella Viron Ämarissa vuonna 2018, jolloin Baltic Eagle -operaatiossa lensivät Eurofighterit. Siricon mukaan silloin tehtiin päätös F-35-koneiden komennuksesta, jotta voitaisiin harjoitella eri sukupolvien asejärjestelmien integroitumista ja operatiivisen valmiuden ylläpitoa Saksan Uedemissa sijaitsevan Naton CAOC:in (Combined Air Operation Centre) määräämissä harjoituksissa.

Siivet-lehti sai mahdollisuuden vierailla komennusjoukon luona Ämarissa ja tavata sen komentajan, eversti Siricon, joka esitteli joukon toimintaa. Ainoastaan valmiusalueella ja siihen liittyvissä huoneissa oli kuvauskielto. Maassa koneita ei saanut kuvata lähempää kuin seitsemän metrin etäisyydeltä.

Osa asejärjestelmän kehittämistä Natolla on ollut ilmatilan vartiointikyky vuodesta 1961 lähtien. Se koostuu jäsenvaltioiden kansallisten ilmavalvontajärjestelmien integroinnista yhdeksi järjestelmäksi. Ilmatilan vartiointi on puhtaasti rauhanaikaista puolustuksellista toimintaa, johon sisältyy Naton ilmatilan jatkuva valvonta sen koskemattomuuden ja turvallisuuden varmistamiseksi. Sen ansiosta Natoon kuuluva Euroopan osa on voinut nauttia historiansa pisimmästä rauhan ajasta.

Komennusjoukko, Task Force Air (TFA), on tämän jatkuvan valvonnan näkyvin osa.

Ilmapuolustuksen valvojat toimivat siinä johtokeskuksen alaisuudessa, joka Itämeren

alueella on Uedemissa sijaitseva yhdistetty ilmaoperaatiokeskus. Se päättää päivystyskoneiden lähettämisestä tunnistuslennoille.

F-35-koneiden komennus haastavaan ja vaativaan ilmatilan vartiointitehtävään oli osa asejärjestelmän kehittämisen jatkumoa. Konetyyppi on käynyt läpi kasvuprosessin, joka tekee siitä tällä hetkellä voittamattoman voimavaran. Logistiikkaponnistus oli Siricon mukaan mittava, mutta ei eronnut muista hävittäjätyypeistä.

Komennussuunnitelma noudatti pohjimmiltaan samaa prosessia kuin minkä tahansa asejärjestelmän kohdalla. Se laadittiin aiempien kokemusten perusteella, jalostettiin lennostossa laivueen esikunnan ohjauksessa

ja johdettiin asevoimien ja ilmaoperaatioiden esikunnista. Suunnitelmaa edelsivät alustavat arvioinnit logistisesta tuesta, teknisestä ylläpidosta ja tarvittavista varusteista.

Ei mitään ylimääräistä TFA:han kuului noin 130 henkilöä ja neljä konetta. Upseereita, aliupseereita ja miehistöä oli yli 20:stä asevoimien yksiköstä. Yksi ensimmäisistä haasteista oli luoda tehokas ryhmä eri erikoistumisalojen ammattilaisista. Sitä varten piti varmistaa, että kaikki puhuivat samaa kieltä ja jakoivat saman operaatiokonseptin, jotta kaikki noudattaisivat annettuja menettelytapoja.

Ensiksikin täytyy osata erottaa lentoliikenteen ja ilmapuolustuksen arkkitehtuurit ja ottaa huomioon lentosuunnistuksen säännöt ja lentosuunnitelmat. Ilmatilan vartiointi on Nato-tehtävä: kaikkia siihen kuuluvia voimavaroja hallitaan, synkronoidaan ja standardoidaan Naton puitteissa. TFA:n rooli on noudattaa Naton komentoketjun käskyjä.

Kansalliset viranomaiset sallivat suunnitellut operaatiot vakiintuneiden menettelytapojen mukaisesti. Hälytyksen tullessa italialaiskoneet toimivat ennalta määrättyjen operatiivisten direktiivien mukaisesti.

– Tunnistettavaa konetta lähestytään aina hyvin hallitusti ja ennustettavasti. Tunnistava kone tunnistaa vieraan koneen annettujen

6/2021

39

Kaikki F-35:n ylläpito Ämarissa oli koneen elinkaaren mukaista.

määräysten mukaisesti raportoiden sen tyypin, lentoparametrit ja numeron. Kun nämä tiedot on saatu, CAOC päättää, saatetaanko tunnistettu kone tietylle reitille vai seurataanko sitä pelkästään takasektorista havainnoiden sen käyttäytymistä. Tunnistettu kone jatkaa joka tapauksessa niiden määräysten mukaisesti, jotka se on saanut omalta johdoltaan, sekä suunnitellulla reitillään, kertoi Sirico.

Tunnistuksissa ei tehdä mitään ylimääräistä.

– Teemme vain sen, mitä Nato käskee. Jos minua käsketään ottamaan valokuvia, otan niitä, ja jos käsketään tekemään jotain muuta, teen sen. Koskaan ei ole ollut mitään vaarallista käyttäytymistä. Me tiedämme, mitä teemme. Valmiustehtävä on käynnissä 365 päivää vuodessa, ja on rauhanaika, joten ilmassa ei tehdä mitään eskaloivaa tai näytetä asenteita, totesi majuri Giangabriele L. Naton säännöt on suunniteltu varmistamaan, että ilmatilan valvonta on tehokasta.

Sirico selitti, milloin tunnistuslennolle lähdetään: – Ilmatilan käytön välttämättömät kriteerit ovat 1) oikein tehty ja jätetty lentosuunnitelma, 2) kaksisuuntainen radioyhteys asianmukaisen lennonjohdon kanssa sekä 3) toisiotutkakoodin automaattinen lähetys ilmavalvonnalle. Jos jokin näistä vaatimuksista puuttuu, Naton hälytysketju aktivoituu.

CAOC arvioi hälytystarpeen, koska vain sillä on yleiskuva tilanteesta. TFA on päätöksen viimeinen tekijä, joka suorittaa tehtävän

40

6/2021

annetussa aikataulussa ja aina määrätyllä tavalla.

– Menettelytapojen standardit ylittävät kansalliset eroavaisuudet. Operatiivinen suoritus on laadullisesti vakio riippumatta komennuskunnan kansallisuudesta. Liittokunnan vahvuus perustuu siihen, että toimimme kaikki samalla tavoin ja olemme yhteistoimintakykyisiä. Konetyyppien välillä on tietenkin eroja, mutta ne tutkitaan ennen komennusta menettelytapojen luomiseksi. Esimerkiksi jokainen konetyyppi edellyttää erilaista lähestymismenettelyä hätätilanteissa. Etsintä- ja pelastuskopterimiehistöjen kanssa aloitimme keskustelun heti ensimmäisenä päivänä siitä, miten lähestyä F-35:tä. Mitkä osat ovat kuumimpia ja miten lähestyä turvallisesti. Yhteiskoulutus mahdollisti sellaisen menettelytavan luomisen, joka täydentää standardimenettelyä, kertoi Sirico.

Harjoittelua muissa tehtävissä Logistiikan suunnittelun takia yllätyksiä ei ole Siricon mukaan tullut. Ennakkotutkimuksen ansiosta tukikohtaan asettumisessa ei ollut mitään vaikeuksia. Sijoittautumismenettelyt ovat koeteltuja, tehokkaita ja mahdollistavat nopean sijoittumisen sekä operatiivisen kyvyn saavuttamisen hyvin lyhyessä ajassa.

– Teimme tukikohdassa koneille sekä korjauksia että huoltoja. Kiitos suunnittelemamme logistiikkaketjun, varaosien saannissa ei

ollut mitään ongelmia. Kaikki ylläpito on ollut koneen elinkaaren mukaista. Käytettävyytemme Naton määräämissä tehtävissä on ollut 100 prosenttia. Se todistaa, että ylläpito on tehty ajallaan ja nopeasti, totesi Sirico.

Italian ilmavoimissa F-35 on osoittautunut luotettavaksi lavetiksi torjuntatehtävissä.

Latviassa sijaitseva Espanjan TFA mahdollisti harjoittelun myös muissa kyvyissä ja tehtävätyypeissä.

– Päätavoitteemme on lisätä koneen integ­ raatiota ja yhteentoimivuutta. Käytämme F-35:tä ensimmäisinä Itämeren alueella, ja siihen kohdistuu paljon uteliaisuutta. Se on tuonut meille tilaisuuden harjoitella paljon.

Olemme käyttäneet paljon energiaa muun muassa harjoituksissa Spring Storm, Storm Shield, Balt Ops ja Ramstein Alloy. Näytämme, mihin kone pystyy. Olemme harjoitelleet muun muassa Suhoi Su-22- ja L-39-koneiden, Chinook- ja Black Hawk -helikopterien, JTAC-tulenjohtajien ja panssariajoneuvojen kanssa. F-35 muuttaa taistelukentän ja nostaa klassisten harjoitusten tasoa, hehkutti Giangabriele L. Italialaisten komennus Virossa päättyi 31. elokuuta, ja oli menestys koneen 100 prosentin käytettävyyden suhteen. Se oli myös organisatorinen menestys, koska F-35:tä ei ollut koskaan käytetty tehtävissä niin pitkää aikaa, joten se tuotti tärkeitä tuloksia toiminnasta muun muassa erilaisissa sääolosuhteissa. • Julkaistut Italian ilmavoimien tekemät tunnistuslennot 4.5.–31.8.2021. Joka kerta kyseessä olivat Venäjän ilma- tai merivoimien koneet, jotka muodostivat uhan siviililiikenteelle lentämällä transponderi pois päältä ja ilman lentosuunnitelmaa.

Päivä

Julkaistu konetyyppi

14.5.

Antonov An-12

7.6.

An-12 + Suhoi Su-30SM

11.6.

An-12 + Su-30SM

16.6.

2x Tupolev Tu-160 + 2x Su-35 + 2x Su-27

8.7.

2x Su-24

11.–17.7.

6x sotilaskone

29.7.

2x Iljushin Il-22PP

29.7.

Il-76

29.7.

Su-24

Yhteensä

23 sotilaskonetta

Tunnistus- ja harjoituslennot lennetään harjoitusmoodissa, suunnitellusti ja transponderit päällä tarkoin määräysten mukaisesti.

6/2021

41

Italian kissat

kalustona Eurofighter ja AMX Teksti ja kuvat: Gian Carlo Vecchi Suomennos: Pentti Perttula

Istranan lentotukikohtaan tukeutuvan 51. Lennoston 132. Laivue on ainoa Italian ilmavoimien laivue, jolla on käytössään kaksi konetyyppiä: AMX ja Eurofighter.

Miten laivueessa toimitaan konetyyppien kanssa, joista toinen on poistumassa ja toinen ottaa sen tehtäviä?

Koillis-Italian Venetsian maakunnassa sijaitseva Italian ilmavoimien Istranan lentotukikohta on viime vuosina ottanut vastaan ilmavoimien koko AMX-rynnäkkökonelaivaston. Konetyyppi tunnetaan Italiassa merkinnällä A-11B Ghibli. Ne olivat aikaisemmin kolmessa laivueessa: 101., 103. ja 132.

101. Laivue oli operatiivinen konversioyksikkö AMX-koneisiin. Sen kalustona olivat kaksipaikkaiset AMX-T-koneet (TA-11B). Se siirrettiin Amendolan tukikohdasta elokuussa 2014, jolloin se oli 32. Laivue. Se jatkoi toimintaansa täysipainoisesti marraskuuhun 2016 saakka, jolloin sen uudelleen organisointi ja sulauttaminen 132. Laivueeseen päättyi. Joitain AMX-lentäjiä koulutetaan edelleen laivueessa AMX-T-koneilla.

42

6/2021

103. Hävittäjä-pommittaja- ja tiedustelulaivue lakkautettiin syyskuussa 2016 ilmavoimien resurssien optimoinnin ja kaluston vähentämisprosessin seurauksena. Sen henkilöstö siirrettiin osittain 132. Laivueeseen.

132. Laivue on ilmavoimien ainoa laivue, joka lentää kahdella konetyypillä: Brasilian ja Italian kehittämällä AMX International AMX -rynnäkkökoneella ja yhteiseurooppalaisella Eurofighter Typhoon -monitoimihävittäjällä.

Yli 30 vuotta käytössä olleen AMX:n rooleina ovat taktinen tiedustelu, lähi-ilmatuki ja rynnäköinti. Eurofighterin vastuulla on huhtikuusta 2020 lähtien ollut toiminta-alueensa ympärivuorokautinen ilmapuolustus sekä kansainväliset operaatiot.

AMX korvataan Eurofighterilla Koillis-Italian rajaa puolustavan tukikohdan sijainti on strategisesti tärkeä, mutta AMX-koneet eivät olleet riittävä kalusto alueen ilmapuolustusrooliin. Siksi 51. Lennosto aktivoi tammikuussa 2017 valmiusyksikön, jossa kierrätettiin 4., 36. ja 37. Lennoston Eurofighter-koneita. Nykyään tehtävä on määrätty 132. Laivueen Eurofightereille (Italiassa F-2000A), joiden suuntavakaajaa koristaa laivueen historiallinen tunnus, musta kissa.

Laivueen merkitys on erityisen tär­ keä, koska sen sisällä on määrä siirtää kaikki käytöstä poistuvalla AMX:llä hankittu kokemus, tietämys ja asiantuntemus Eurofighterien monitoimikykyjen käyttöön. AMX oli vuosia käytössä muun muassa Afganistanissa, mistä kertyi perustavanlaatuista kokemusta maajoukkojen tukemisesta ja tiedustelusta.

Vuonna 2009 alkaneen Afganistanin operaation lisäksi AMX:illä on osallistuttu vuodesta 1990 lähtien operaatioihin entisessä Jugoslaviassa, Bosniassa, Kosovossa ja Irakissa vuoteen 2019 saakka. AMX on ollut Italian puolustusvoimien laajimmin käytetty asejärjestelmä Italian rajojen ulkopuolella, mutta koneilla on tuettu toimintaa myös kotimaan luonnonkatastrofeissa, kuten tulvissa, maanjäristyksissä ja tulivuorenpurkauksissa.

Vuodesta 2005 lähtien AMX:ien toisen tuotantosarjan operatiivisia ja logistisia kykyjä on päivitetty ACOL-ohjelmassa (Adeguamento delle Capacità Operative e Logistiche). Se uudisti konetta merkittävästi ja mahdollisti maajoukkojen tukitehtävät, jotka 51.

Lennosto on pystynyt sen jälkeen täyttämään sataprosenttisesti.

132. Laivue on osallistunut kummallakin konetyypillään aika ajoin harjoituksiin Saksan Neuburgin elektronisen sodankäynnin harjoitusalueella. Harjoitus on sisältänyt potentiaalisten ilmatorjuntauhkien tunnistamista ja välttämistä annetuissa lentotehtävissä.

Kyvyt pitää varmistaa muutoksessa Viime vuoden lokakuussa Leonardo toimitti Italian viimeisen, 96. Eurofighterin, joka sai tunnuksen ”51-06”. Kone meni 51. Lennostolle, jonka komentaja, eversti Nadir Ruzzon, kertoi: Meillä Istranassa on vain Tranche 2- ja 3-koneita, ei Eurofighterin ensimmäistä versiota.

Tranche 2- ja 3-koneiden suorituskyky on laajempi, mutta niiden kriittisin ero Tranche

Eurofighter on ottamassa AMX:n paikan rynnäkkö- ja tiedustelutehtävissä.

6/2021

43

Silput ja soihdut ovat niin sanottuja omasuojaheitteitä, ja osa elektronisista vastatoimenpiteistä hyökkäystä vastaan.

Niillä hyökkäyksen kohteena oleva hävittäjä pyrkii suojautumaan harhauttamalla ilmataisteluohjuksen hakupäätä hakeutumaan ohi varsinaisesta maalista.

Niitä käytetään, jos ohjuksen laukaisseen lavetin tai itse ohjuksen vastaanottimen elektroninen häirintä tai harhauttaminen eivät riitä. Tutkahakuisilta ohjuksilta suojaudutaan alumiini- tai hiilikuitusilpulla ja infrapunahakuisilta ohjuksilta soihduilla.

44

6/2021

6/2021

45

1:een on Ruzzon mukaan tukivälineistössä.

Jotta voisi toimia kahdenlaisilla koneilla, pitäisi niille olla eri huoltohallit ja kumpaankin konemalliin sertifioidut mekaanikot. Tranche 2 takaa sen, että lennosto pystyy pyrkimään monitoimikykyyn. Ruzzon mukaan tulevat avioniikkapäivitykset ovat lentorankaa merkittävämpiä määrittelemään, kuuluuko Eurofighter neljänteen vai viidenteen sukupolveen.

Lennosto on muuttanut operatiivisia menetelmiään ja organisoinut uudelleen teknisiä, logistisia ja ylläpitopalveluita, mitä siirtyminen AMX:stä Eurofighteriin edellyttää.

Taktinen tiedustelukyky, rynnäköintikyky ja ilmatilan puolustuskyky täytyy pystyä varmistamaan muutoksen aikana. Tällä hetkellä vielä kaksi konetyyppiä tekee samanlaisia tehtäviä.

Eurofightereilla pystytään tekemään yhdellä koneella se, mikä aiemmin vaati monen koneen tukea.

46

6/2021

132. Laivueen komentaja, everstiluutnantti Gabriele A:n mukaan AMX:n vaiheittainen poistaminen käytöstä on lähes valmis, mutta koneilla lennetään vielä vuoteen 2023 saakka.

AMX:n poisto tehdään systemaattisesti askel askeleelta samalla, kun uusia kykyjä lisätään Eurofighteriin. Samalla välitetään AMX:n lentäjien ja maahenkilöstön tietämystä Eurofighterin käyttäjille.

Eurofighter antaa ohjaajalle samat kyvyt kuin AMX tarvitsematta kiinnittää niin paljon huomiota koneen käsittelyyn, koska kone tekee niin paljon itsenäisesti. Ohjaaja voi kiinnittää paljon enemmän huomiota varsinaisiin kykyihin kuin AMX:llä, mukaan lukien tiedustelu.

Informaatio on nykyisten skenaarioiden ytimessä ja avaintekijä. Nyt pystytään teke-

mään yhdellä koneella sen, mikä vaati aikaisemmin monen koneen tukea. Kun ohjaajat pystyvät aiempaa paremmin koordinoimaan tehtäviä ja vähentämään siihen kuluvaa aikaa, tehtävien suorittaminen on paljon helpompaa. Lisäarvo syntyy kyvystä työskennellä yhdessä saman reaaliaikaisen informaation perusteella.

51. Lennoston Eurofighterit saivat ensimmäisen todellisen tehtävän 3. huhtikuuta 2021, kun Ateenasta Sveitsin Zürichiin matkalla ollut siviilikone ei vastannut Italian Padovan lennonjohdon kutsuihin. Radioyhteys onnistuttiin palauttamaan hävittäjien ilmestyttyä koneen rinnalle, matka saattoi jatkua ja Eurofighterit palasivat kotikentälleen.

Vuodesta 2020 lähtien 51. Lennosto on ollut autonominen Eurofighterien ylläpidos-

sa, mutta AMX:iin saadaan tukea Trevisossa sijaitsevalta huoltoyksiköltä. Eurofighterin kaksi huoltopilttuuta ovat aktiivisessa käytössä 500 tunnin ja sen monikertojen huoltoihin. Tukikohtaan on määrä rakentaa vielä neljä pilttuuta lisää. Tarvittaessa huollot voidaan tehdä myös muun muassa Gioia del Collessa tai Camerissa. Aikataulutettujen huoltojen lisäksi tulee tietysti myös korjauksia.

Kirjoittaja haluaa kiittää Italian ilmavoimien komentajaa, kenraaliluutnantti Alberto Rossoa, eversti Gianmattia Sommaa ja hänen esikuntaansa, eversti Nadir Ruzzonia, everstiluutnantti Gabriele A:ta, everstiluutnantteja Giorgio Albani ja Antonio Tambone sekä 51.

Lennoston lentäjiä tämän artikkelin mahdollistamisesta. •

 Italian ilmavoimilla on myös rauhan aikana jatkuva valmius lähettää hävittäjä esimerkiksi tunnistamaan ilmatilassa olevaa tai sitä lähestyvää ilma-alusta.

Italian ilmavoimat poistaa AMX:t käytöstä vuoden 2023 loppuun mennessä.

 Eversti Nadir Ruzzon on 51. Lennoston komentaja.

 51. Lennoston tunnus, musta kissa (Gatto Nero), on koristanut lennoston koneita jo vuodesta 1940 lähtien, jolloin se lensi Fiat G.50 -koneilla. Kolme vihreää hiirtä olivat tunnuksena kilpailevalla 12. Lennostolla, joka lensi heikommilla Fiat CR.32 -koneilla.

6/2021

47

Jaakko Opas: Fougalla koulutettiin ilmavoimat Teksti: Hasse Vallas

Menneitä muistellen

Fouga CM 170 -koneen myötä Suomen Ilmavoimissa alkoi ensimmäisen kerran vaihe, jossa lentokalusto ei ollut kokoelma erilaisia satunnaisia koneita, vaan päästiin toimimaan yhtenäisellä konekalustolla. Fouga oli myös ensimmäinen yhteinen kone koko ilmavoimiemme henkilöstön ohjaajien ja mekaanikkojen koulutuksessa.

Näin luotiin Suomen Ilmavoimista yhtenäinen ja osaava puolustushaara.

48

6/2021

Ampumaleirien jälkeen 1970-luvulla laivueella oli tapana lentää yhdeksän koneen osastolla kierros Porin alueella, kymmenennen koneen kuvatessa. Kuva: Hasse Vallas

Fougan historia juontuu kahden ranskalaisen, Robert Castellon jo 1920-uvulla ja Pierre Mauboissin 1930-luvulla suunnittelemista ja rakentamista purje- ja muista lentokoneista. Heidän lyöttäydyttyään yhteen vuonna 1944, sai perustettu suunnittelutoimisto nimen Fouga. Heidän suunnittelemansa koneet saivat sen jälkeen tyyppinimityksen CM. Robert Castellon ja Perre Mauboissin suunnittelun lähtökohtana uuteen suihkuharjoituskoneeseen oli pieni polttoaineen kulutus, yksinkertainen, mutta silti luja rakenne sekä monipuolinen käyttötarkoitus. Samaan aikaan Turbomeca-niminen moottorivalmistaja sai Ranskan hallitukselta tilauksen kehittää pienen 400 kilopondin työntövoimaisen suihkumoottorin suihkuharjoituskonetta varten. Uusi Marbore II -moottori täytti myös Fouga-tehtaan odotukset, ja niinpä se aiempien suunnitelmiensa pohjalta kehitti uuden koneen tyyppimerkinnältään CM 170R. Ranskan Ilmavoimat tilasi koneesta 10 kappaleen esisarjan. Koneen ensilento tapahtui 7. heinäkuuta 1954, jolloin CM 170 Magister -lentokone sai kasteensa. Omista-

juuden muutosten myötä valmistajaksi tuli myöhemmin Potez Air Fouga ja 1970-luvulla valmistajan nimi muuttui Sud-Aviationin kautta edelleen Aerospatialeksi.

Fouga Suomeen Suomen Ilmavoimille oli Fougan valinta uudeksi suihkuharjoituskoneeksi helppo, sillä kone täytti odotukset ja se arvioitiin muita tarjokkaita paremmaksi. Suomi tilasi 18 ensimmäistä konetta Ranskasta. Kolme ensimmäistä konetta lennettiin Ranskasta suomalaisten lentäjien ohjaamina Poriin 19. joulukuuta 1958. Lento-osastoa johti Hävittäjälentolaivue 13:n (myöhemmin laivue 21) komentaja majuri Erland Hemmer FM-1:llä. Ranskasta lennettiin myöhemmin loput 18:sta ranskalaisversion koneista Poriin.

Suomi halusi itse valmistaa osan koneista, koska meillä oli aikojen kuluessa tehty ennenkin lisenssikoneita, ja samalla päästään perehtymään koneen rakenteisiin. Valtion Lentokonetehdas Valmet sain tilaukset neljässä eri erässä 62 koneesta. Fougista FM-21-25-koneet koottiin kuitenkin osin Saksasta saaduis-

ta osista vielä Ranskassa. Loppujen valmistaminen tapahtui aluksi osin Tampereella ja Kuoreveden Hallissa (nykyisin Jämsää), mutta lopulta kaikki koottiin Hallissa sijaitsevassa lentokonetehtaassa. Viimeinen kone valmistui Valmetilta vuonna 1967. Lisenssivalmistuksessa oli kieliongelmia, koska ranskan taitoa ei Suomessa oikein ollut. Kaikki kirjallisuus ja ohjeistus oli käännettävä, ja henkilöstön koulutuskin tapahtui aluksi osin Ranskassa, mikä oli työlästä.

Fouga-lentäjäksi ilmavoimiin Jaakko Oppaan isä Yrjö Opas oli palvellut everstinä Talvisodassa Kannaksen alueen ilmakomentajana. Jäätyään eläkkeelle perhe asettui Kauhajoelle. Jaakon kahden vanhemman veljen aloitettua meriopinnot merikoulussa, muutti perhe Raumalle. Jaakko oli rakennellut lennokkeja Raumalla. Nähtyään Ilmailu-lehden kannessa vuonna 1958 kuvan Fougasta ja Tekniikan Maailma -lehdessä jutun koneesta, piti Jaakko niiden pohjalta koulussa esitelmän Fougasta. Jaakon ystävä Risto Maijala kuului Rauman Ilmailukerhoon, jossa hän lensi purjelentoa. Raumalla lennettiin talvella meren jäältä, jossa pidettiin toisinaan lentonäytöksiäkin. Maijalan kerrottua anovansa Ilmavoimien RUK-kurssille, laati Jaakko ystävänsä innostamana anomuksen Kauhavalle. Ilmasotakoulun LentoRUK 34 alkoi vuonna 1962 kesäkuun 5. päivänä.

– Lentokoulutuksemme alkoi Saab Safirilla, jolla lennettiin noin 60 tuntia. RUK:n aikana pääsimme lentämään myös Fougilla noin 20 tuntia, kertoo Jaakko Opas lentämisensä alkuajoista.

Kauhavan RUK-kurssin jälkeen palvelukseen halukkaat vänrikit hakeutuivat eri joukko-osastoihin. Opas siirtyi kuuden vänrikin ryhmässä Poriin Hävittäjälentolaivue 21:een.

Porissa oli samaan aikaan myös neljä kersanttia lentämässä. Pieni joukko ohjaajia pääsi hyvin lentämään lentueen päällikön johdolla.

Pääkiitotie 12/30 oli tuolloin remontissa, joten lennot tapahtuivat B-kiitotieltä eli poikkitieltä.

– Koska ylioppilaskirjoitukset eivät olleet menneet läpi, jäin Tuomas Laattalan kanssa vielä kesävänrikkinä palvelukseen. Kävin välillä ylioppilasluokan uudelleen, ennen kadettikurssia. Palvelus jatkui kesän 1965 loppuun saakka. Olin saanut 14. tammikuuta 1964 Suomen lentomerkin ohjaajalle ja sotilaslentäjän todistuksen, Opas kertoo.

Jaakko Opas toimi Kauhavalla Ilmasotakoulussa koulutuslentueen päällikkönä, jolloin hän veti myös taitolento-osastoa nimellä ”Neljä Jaskaa”. Kuvassa vasemmalta Jaakko Opas, Leo Loikkanen, Heikki Lyytinen, Artto Kihlström sekä Ilmasotakoulun pappi Seppo Viitamäki, joka istui usein mukana osaston koneissa, kuvaten osastosta kuvia ja kaitafilmiä. Kuva: Seppo Viitamäki

Kadettikouluun Opas pääsi syksyllä 1965 Lentokadettikurssi 52:lle. Santahaminan aikana ilmavoimalaiset saivat lentää ylläpitävää koulutusta Helsinki-Malmilla olleessa yhteyslentueessa. Kadettikurssin kolmantena vuonna siirryttiin Kauhavalle, jossa lennettiin Fougan B1-ohjelmaa. Luutnantiksi valmistumisen jälkeen Opas siirtyi toukokuun lopulla 1968 Poriin.

Kesällä Porissa lennettiin Fougan B1-ohjelmaa eteenpäin.

Vuoden 1969 tammikuun alussa Opas sai komennuksen Kauhavalle lennonopettajakurssi 1/69:lle, joka kesti puolisen vuotta.

Kurssin jälkeen hän palasi Poriin useiksi vuosiksi lennonopettajan tehtäviin.

Virkaurakoulutus jatkui vuonna 1973 käydyllä kapteenikurssilla, jonka jälkeen hän sai yliluutnanttina nimityksen lentueen varapäälliköksi Porissa.

Merivalvontaa tehostettiin Laivue sai 70-luvun alkupuolella käskyn tehostaa valvontalentoja. Laivueen komentaja majuri Väinö Rajamäki käski lentuetta valmistelemaan valvontakykyään, kun laivueen merivalvontalentoja oltiin lisäämässä ja vastuualue oli kasvanut.

– Suoritimme vuonna 1974 kersantti Hannu Vallaksen kanssa valvontavälineistön testausta. Tutustuimme useiden uudenlaisten moottoroitujen kameroiden toimintaan ja soveltuvuuteen merivalvontalennoille. Tes-

tauslentojen pohjalta laadimme suosituksen kuvauskalustosta lennoston esikuntaan. Sen pohjalta Ilmavoimien Esikunta päätti esittämämme kamerajärjestelmän hankkimisen kaikkiin lentolaivueisiin. Poriin hankimme myös pienen nauhurin, johon koneessa tallentui lennoilla havainnoista käyty keskustelu, mutta myös yhteydenpito taistelunjohtoon sekä merivalvonta-aluekeskuksiin.

Sotaharjoitusten yhteydessä saimme lekoradiotaajuuksilla yhteyksiä myös merivoimien johtoaluksiin, Opas kertoo laivueen valvontalentovalmiuden kehittämisestä.

Merivalvonnan välineiden kehityksen kanssa aloitettiin laivueessa samaan aikaan myös tunnistuskoulutuksen kehittäminen. Olemassa olevista silhuettikuvatauluista siirryttiin laivueessa koottuihin diakuvasarjoihin, joilla pidettiin lentävän henkilöstön aamupalavereissa tietoiskuja ja tunnistuskoulutusta Itämeren alueen ilmaja merialuksista lisänä merivalvonnan perusteisiin liittyvään koulutukseen. Tämä kaikki muutti pelkkänä koulutuslaivueena toimineen Hävittäjälentolaivueen operatiiviseksi. Merivalvonnan hälytysvalmius nostettiin virka-aikana 15 minuuttiin ja virka-ajan jälkeen päivystys jatkui tunnin kotipäivystyksenä. Kylmän sodan aikana Itämeren alueella oli toimintaa ja hälytyslentoja merialueille saatiin virka-aikana ja kotipäivystyksiinkin.

Merivoimien tiedustelupäällikkö vieraili laivueessa kertomassa merivalvonnan tuloksista, kiittäen erityisesti laivueen onnistunutta kuvatiedustelua merellä. Lennoilla oli on6/2021

49

Sotaharjoitukset

Laivueella oli valvontalentovastuu Suomen laajoilla eteläisillä merialueilla, jolloin kuvattiin kylmän sodan aikaista meriliikennettä.

Merialueilla harjoiteltiin myös Merivoimien kanssa. Kuva: Hannu Nurminen

nistuttu kuvaamaan erilaisista sota-aluksistakin erittäin tarkkoja valokuvia puolustusvoimien johdolle.

Laivue jatkoi Kauhavalta Ilmasotakoulusta valmistuneiden ohjaajien jatkokoulutusta Fougan ohjelmilla. Nuorille ohjaajille oli jännittävää, kun he pääsivät kouluttautumaan myös valvontalennoille aavalle merelle. Merivalvonta toi uutta mielenkiintoa lentämiseen.

Porissa lennettiin tuolloin osastolentoja hieman poikkeavalla tavalla. Pertti Pitkäsen ollessa lentueen päällikkönä lennettiin osastotaitolentoa viidelläkin koneella sekä harjoiteltiin erikoisia osaston muotoja, yhtenä niistä oli neliö, joka meni sivu edellä, jolloin ykkönen ja kakkonen lensivät rinnakkain.

Aseiden käyttöä ja ammunnat Laivue järjesti ampumaleirejä Porin poikittaiskiitotiellä. Sieltä suoritettiin ammuntalentoja koneen kaksoiskonekivääreillä Niinisalon ampuma-alueella oleviin maalitauluihin.

Ampumaleirejä pidettiin myös Niinisalossa varalaskupaikalla, jossa ampumalennot olivat hyvin lyhyitä. Ammuntoja kuvattiin ja dokumentoitiin koneen tähtäinkameralla.

– Suoritimme merellä syöksypommituksia 50 kilon pommeilla. Koneen tuulilasiin maalattiin huopakynällä tähtäyskuviot. Hämmästyttävän hyvin tällä menetelmällä osuttiin.

Rakettejakin ammuttiin Niinisalossa, mutta niitä taulut eivät kestäneet, joten kohteina oli muun muassa ampumaradalle sijoitettuja vanhoja ajoneuvoja.

Lounais-Suomen alueen sotaharjoituksiin osallistuttiin Porista käsin lentämällä Fougilla matalalla tiedustelukuvauslentoja pikkuteitä tiukasti kaarrellen ja maavoimien joukkoja etsien. Parilla lennettiin etsintämuodossa noin kilometrin sivuetäisyyksillä. Kohteiden kuvauksia suoritettiin takaohjaamosta moottoroidulla käsikameralla. Lennoista tehtiin tiedusteluilmoituksia harjoituksen johtokeskukseen, ja laivueen laboratoriossa pikakehitettyjen filmien avulla tehtiin kohdetunnistuksia.

Harjoituksissa suoritettiin Fougilla myös lentorynnäköintejä. Maaleina olivat maavoimien kohteet, joina olivat usein myös Sergei-ilmatorjuntatykit. Hurjalta se ajoittain tuntui. Kuinkahan siinä olisi todella käynyt.

Kuuleman mukaan pelottavalta oli tuntunut it-tykkienkin takana, kun Fouga-pari rynnäköi kohti ja ylösvedot tapahtuivat hyvin matalalla.

Kokemäenjoen tulvakuvaus Kovien pakkasten aiheuttama hyydetulva alkoi Porissa joulukuussa 1974 tukkia Kokemäenjoen vesien purkautumisen mereen, tulvan alkaessa nousta kaupunkiin. Tulva-alue alkoi Äetsän voimalaitoksen alapuolelta. Siihen yhtyivät Huittisten peltolakeuksien kohdalla myös Loimijoen vedet. Tulva oli täysin poikkeuksellinen Suomessa ja sitä tuli katsomaan myös Tasavallan Presidentti Urho Kekkonen ilmavoimien DC-3:lla.

Lounais-Suomen vesipiirin vesi-insinööri Raimo Hillberg tuli Poriin. Kun Tiedustelulentolaivue ei jostain syystä päässyt kuvaamaan laajaa tulva-aluetta, otti laivue kuvauksen tehtäväkseen. Kameratestausten aikana oli jo kokeiltu myös pystykuvajonoja selällään lentäen.

Sillä taktiikalla lähtivät Jaakko Opas ja Hannu Vallas tammikuussa 1975 suorittamaan tulva-alueen kattavaa ilmakuvasta Huittisista aina mereen saakka. Kuvausjonolla kone käännettiin selälleen, jolloin takaohjaamossa kuvaaja pää takakenossa pystyi kuvaamaan kuomun läpi mahdollisimman pystyyn kohti maata. Minuutin päästä koneen selälleen käännöstä punainen varoitusvalo syttyi, kertoen selkälentosäiliön olevan tyhjentymässä.

Ampumaleirien ja sotaharjoitusten yhteydessä olivat reserviläiset kertaamassa ilmavoimien lentotoiminnan pyörittämistä. Kuva: Hasse Vallas

50

6/2021

Jaakko Oppaan uraa siivitti Fouga, jonka ohjaimissa hän lensi kaikkiaan 1734 tuntia, yhdenneksitoista eniten Ilmavoimissa.

Kuva: Seppo Viitamäki Fouga Magister oli kaunis ja sulavalinjainen kone, jonka aerodynamiikan ansiosta se oli helposti lennettävä kone. Kuva: Jyrki Laukkanen

6/2021

51

Porin lentokentän poikkikiitotiellä pidettiin 1970-luvulla laivueen omia, mutta myös koko ilmavoimat käsittäviä ampumaleirejä. Hävittäjälentolaivue 21 toimi tuolloin vain Fougakalustoilla, muiden tullessa leireille MiG- ja Draken -hävittäjillä. Kuva: Hasse Vallas

Kone ympäri vaakalentoon ja hakeutuminen uudelle kuvausjonolle, jossa taas kiepsautus selälleen, kun säiliö oli uudelleen täyttynyt.

Näitä lentoja oli useita, koska matkaa mereen oli kymmeniä kilometrejä.

Laivueen niin sanotun peltihallin laboratoriossa valokuvausapumekaanikko kehitti filmit ja valmisti mustavalkoisia valokuvasuurennoksia vesi-insinööri Hillbergille, joka kokosi kuvista valokuvakarttaa tulvasta saman hallin ison luokkatilan lattialle. Kuvista oli kuuleman mukaan suuri hyöty, kun vesipiiri kävi myöhemmin neuvotteluja tulvan tuhojen korvauksista kansalaisille.

Suhde Fougaan lentäjänä Fouga oli erittäin hyvä koulutuskone. Ensimmäisissä 18 Ranskasta ostetuissa oli heikkoutena niiden pienempi siiveke, mikä teki niiden ohjaamisesta fyysisesti raskasta. Niiden ohjausteho oli pienempi, joten konekaan ei kääntynyt nopeasti. Vika korjaantui, kun loput Valmetilla lisenssillä tehdyt koneet varustettiin suuremmilla siivekkeillä. Yhtenä ongelmana Fougassa oli syöksykierre, mutta se on perimmältään ohjaajan vika, jos väärin oikaisee, jolloin kone saattaa herkästi lähteä pyörimään toiseen suuntaan. Tähän ominaisuuteen kiinnitettiin koulutuksessa huomio-

ta. Syöksykierrekoulutus aloitettiin siksi kuuden kilometrin korkeudesta.

– Moottoreissa olisi saanut olla enemmän tehoa, mutta kun koneessa oli hyvä aerodynamiikka, niilläkin tultiin toimeen. Tehon rajallisuus piti huomioida erityisesti osastotaitolennossa. Kierroslukumittaria oli turha katsoa, vaan tehoa säädettiin tunnolla. Tehoa vähennettiin silmukassa vähän ennen selkäasentoa, jotta osaston nelonen pysyi maksimitehoillaan mukana, tehoreserviä kun ei ollut. Lentäminen oli paljolti ennakoimista, jossa osaston vetäjällä oli suuri vastuu, Jaakko Opas kuvailee, toimittuaan lentueen päällikkönä ja taitolento-osastojen vetäjänä.

Jaakko Opas lensi Fougalla yhteensä 1734 tuntia, ja oli koneella 11:ksi eniten ilmavoimissa lentänyt ohjaaja, kenraali Heikki Nikunen oli kiilannut tiimaa eniten, kaikkiaan 2443 tuntia. Muut eniten Fougalla lentäneet ovat Porissa lennonopettajina toimineet Jari Vuolle, Matti ”Muksu” Mäkelä ja KarlErik ”Kalle” Stenroos sekä Porissa ja Kauhavalla lentänyt Reijo Öörni, kaikki he yli 2000 tuntia lentäneitä. Opasta ja Nikusta lukuun ottamatta muut ovat kokeneita toimiupseerilennonopettajia. Kaikkiaan 77 ohjaajaa lensi Fougalla yli 1000 tuntia.

Fouga lensi Suomen ilmavoimissa tasan 30 vuotta, kun virassa ollut ilmavoimien ko-

mentaja kenraaliluutnantti Pertti Jokinen lensi Tikkakoskella viimeisen lennon 19. joulukuuta 1988. Koneella lennettiin Suomessa kaikkiaan 269 172 tuntia.

Ura laivueen komentajana Porissa lentueen päällikkönä toiminut Jaakko Opas sai vuonna 1977 siirron Ilmasotakoulun lentueen päälliköksi Kauhavalle.

Siellä hän veti muun lentotoiminnan ohella ”Neljä Jaskaa” - taitolento-osastoa.

Poriin tulleista uusista Hawk-koneista yksi syöksyi Pirkkalassa metsään kevättalvella 1981. Näytöslentoa harjoitelleista lentueen päällikkö kapteeni Kari Heilimo kuoli ja takapenkillä ollut laivueenkomentaja majuri Jukka Uhari loukkaantui vakavasti. Tämän seurauksena Opas sai pikakomennuksen ja nimityksen siirtyä laivueupseeriksi Poriin ja komentajan sijaisena johtamaan laivuetta.

Uhari palasi vielä lyhyeksi aikaa Poriin ennen siirtoaan lennoston esikuntaan. Tuolloin Jaakko Opas nimitettiin laivueen komentajaksi, jona aikana laivue luopui Fouga-kalustosta, ja siirtyi vuonna 1985 uusine Hawkeineen Pirkkalan uuteen tukikohtaan.

Komentajuus jatkui Pirkkalassa vuoteen 1987 saakka, jolloin majuri Jaakko Opas siirtyi reserviin. • Fouga CM 170R Magister oli maailman ensimmäinen suihkuharjoituskone.

Pituus

10,06 m

Siipien kärkiväli

11,35 m

Voimalaite:

2 x Turbomeca Marbore II F 3

Työntövoima

2 x 400 kp, 3,92 kN

Maksiminopeus

650 km/h

Aseistus Jaakko Oppaan komentajakaudella Porissa jäi Fouga pois Ilmavoimien palveluksesta, kun tilalle saapuivat Hawkit Englannista. Hawkien kanssa laivue muutti vuonna 1985 Porista Pirkkalaan.

Kuva: Hasse Vallas

52

6/2021

2 x 7,5 mm konekivääriä nokassa Siipiripustimissa: rakettikasetit tai 50 kg:n pommit

Kirja:

Kirja:

Kirja:

Falk Breuer ja Walter Waiss: Hävittäjälentäjänä neljällä rintamalla – Kapteeni Heinrich Sannemann

Jukka Piipponen: Hasse Wind - taistelunhaluinen hävittäjä-ässä

Kari Stenman: Punaiset pirut – Lentolaivue 48 sodassa

Koala Kustannus, 2021, 320 sivua

Koala Kustannus, 160 sivua

Kaksinkertainen Mannerheim-ristin ri-

Ilmavoimien iskukyky nojasi jatkosodassa

Koala Kustannus.

Suomennos Raimo Malkamäki

tari Hasse Wind on todellinen Suomen sota-ajan ilmailun legenda. Hänen elämänsä oli kuitenkin monimutkainen kudelma, johon mahtuu muutakin kuin sankaritarinoita ja alasammuttuja neuvostokoneita. Ilmailukirjailija Jukka Piipponen avaa niitä kattavasti uutuus­teoksessaan.

Mikä mies Wind oli, mistä hän tuli ja kuinka Hans Henrikistä tuli Hasse? Kukaan meistä ei ole syntynyt lentäjäksi, ja Piipponen taustoittaakin häntä niin huolellisesti, että nuoren miehen ensimmäinen ilmavoitto tulee vasta sivulla 83. Vaikka teos kertookin ennen kaikkea sotalentäjästä, kertoo se myös miehestä ilmavoittojen takana ja hänen elämästään sodan jälkeen.

Ulkopuolisen silmin nähtynä, kymmenistä ja kymmenistä eri lähteistä rakennetussa tarinassa on tosin aukkojakin, sillä Wind ei jättänyt jälkeensä päiväkirjoja tai omia muistelmia. Muutama kiinnostava aihe käsitellään pakostakin vain ohimennen, kuten veteraanien sodanjälkeisestä kunnianpalautus, Windin arkielämä ja Yhdysvaltoihin suuntautuneet luentomatkat.

Hassesta aiemmin kirjoitettuun Viimeinen kotka -elämänkertaan (Seppo Porvali) verrattuna Piipposen teoksessa on pelkästään sivuja tuplasti, vieläpä pienemmällä kirjasinkoolla. Niinpä hänen elämäänsä, henkilöään ja sota-aikaa käsitellään aiempaa laveammin ja ihmismäisemmin, kertoen mikä mies Wind oikeastaan oli. Jos Hasse oli suuri sankari, niin Hans Erik oli ihminen kaikkine ryppyineen - ja Hans "Hasse" Windin koko tarina on ehdottomasti tämän paksun, hienon kirjan arvoinen. JOK •

LentoRykmentti 4:n neljään kaukotoimintalaivueeseen ja niiden pommikonemiehistöihin. Kari Stenmanin Ilmavoimien sodanaikaista historiaa käsittelevä laivuekirjasarja on nyt edennyt Lentolaivue 48:ään, neljänteen ja viimeiseen raskaalla kalustolla toimineeseen osastoon.

48 oli erikoinen yksikkö. Se oli alkuun koulutusyksikkö, joka varustettiin tositoimiin viholliskoneilla - neuvostoliittolaisilla Iljushin DB-3- ja Petljakov Pe-2-pommikoneilla.

Täyteen sotavalmiuteen yksikkö pääsi vasta 1943 lopussa, kun sillekin riitti uusia Blenheimejä. Tavanomaisten sotalentojen lisäksi se myös suoritti koko sodanajan vaativimpia ja vaarallisimpia erikoistehtäviä: tiedustelulentoja syvälle neuvostorintaman taakse kuvaamaan vihollisen lentokenttiä, joukkojenkeskityksiä ja niiden liikkeitä.

Lennoillaan PLeLv 48 vaikutti sodankulkuun enemmän kuin mikään muu lentolaivue, joten sen tarina ansaitsee kattavan Stenman-käsittelyn historiallisten lähteiden, raporttien, tuoreen tutkimustiedon ja runsaan kuvituksen yhdistelmällä. Bonuksena Stenman kertoo vähemmän toimintaa nähneestä mutta sitäkin arvokkaammasta Täydennyslentolaivue 17:sta - sillä jostainhan uudet lentäjät laivueisiin saapuivat.

Liitteineen ja värikuvineen teos on viimeinen rengas Ilmavoimien sodanaikaisten raskaiden laivueiden historiikeissa. Se on kannesta kanteen täyttä faktaa, joka monin paikoin saa mielikuvituksen jylläämään ja miettimään, että millaisia tarinoita moni parin kappaleen mittainen tiivistelmä pitääkään sisällään. JOK •

Heinrich Sannemann syntyi 16. maaliskuuta 1917 ensimmäisen maailmanpalon keskelle ja eli parhaat vuotensa toisen liekeissä. Sannemann lensi Messerschmitt 109 -hävittäjäänsä jo Puolan sotaretkellä ja viimeiset sotalentonsa vuonna 1945. Ja selvisi hengissä. Onnenpekka.

Sodan jälkeen Sannemann teki tavanomaisen työuran ja niitti kansainvälistäkin mainetta luonnontieteilijänä. Mutta sota-ajasta hän ei puhunut. Jos joku kysyi hänen työhuoneessaan olevasta kepistä ja siihen kaiverretuista 23 renkaasta, niin vastausta ei kuulunut. 96-vuotiaana kuolleen herran jäämistöstä kuitenkin löytyi aarteita: valokuvia, lentopäiväkirjoja ja kirjeitä.

Puolassa, Ranskassa, Venäjällä, Sisiliassa, Afrikassa, Italiassa ja valtakunnanpuolustuksessa palvellut lentäjä yleni rivilentäjästä laivueenkomentajaksi ja kirjoitti koko sodan ajan kirjeitä niin rakkaalleen kuin perheelleen. Sannemann ei kirjoittanut muistelmia, mutta tallensi kaiken järjestelmällisesti. Näiden aarteiden, sotapäiväkirjojen, taistelukertomusten ja muiden lähteiden pohjalta hänen sotavuosistaan on voitu koostaa kattava mutta hyvin erikoinen teos.

Aito ajankuva ja asenteellisuus voivat tuntua jopa räikeiltä. Ne kuitenkin tekevät tarinasta aidon ja sensuroimattoman. Kirjemuotonsa takia teos on vaikea, paikoin jopa raskas luettava, mutta suomentajan huomautukset ja hyvät täydennykset auttavat ymmärtämään tilannetta laajemmin. Kokonaisuus on siten haastava mutta kiinnostava. JOK •

6/2021

53

Ilmailuhistorian outouksia: BV 238

BV 238 oli kuin lentävä sotalaiva, joka viihtyi hyvin molemmissa elementeissään.

Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuva: Jukka O. Kauppinen, World of Warplanes / Wargaming.Net

Saksalaisen sodanaikaisen Blohm & Voss BV 222 Wiking –lentoveneen kuvitellaan olevan jättiläislentokone. Se oli kuitenkin vasta koneenpoikanen BV 238:n rinnalla.

Blohm & Voss oli oikeutetusti Saksan lentoveneasiantuntija. Laivanrakennusyhtiö Blohm & Voss päätti laajentua vuonna 1933 lentokoneteollisuuden puolelle ja löysi nopeasti nichensä vesitasojen maailmasta. Yhtiön merkittävin konetyyppi oli muun muassa meritiedusteluun ja -pelastukseen käytetty kolmimoottorinen BV 138, oudoin epäsymmetrinen BV 141 -tiedustelukone ja pitkään suurin BV 222: kuusi moottoria, valtava hyötykuorma ja jopa 28 tunnin lentoaika. Silti sekään ei riittänyt.

Sota-ajan Saksassa suuri oli kaunista, niin myös lentokoneissa. Blohm & Vossilta ti-

54

6/2021

lattiin vielä Wikingiakin suurempi lentokone, jolla voitaisiin lentää äärimmäisen pitkän matkan pommitus- ja tiedustelulentoja tai kuljettaa kelpo kuorma rahtia. Projekti ei ehtinyt aivan maaliin, sillä vain yksi prototyyppi ehti valmistua. Ennen näkemättömästä koostaan huolimatta se todettiin heti hyvin lentäväksi, helposti käsiteltäväksi ja jopa miellyttäväksi koneeksi, joten se otettiin palveluskäyttöön jo kesken koelentovaiheen.

60 tonnin rahdin kantavana kuljetuskoneena ja todella pitkän matkan tiedustelukoneena 238:ssa oli järkeä. Rahtia ja miehistöä riittää aina siirreltäväksi, eikä hyviä lentokenttiäkään kasva joka notkelmassa.

Mutta siitäpä suunniteltiin jo alkumetreiltä lähtien myös raskaan sarjan pommikonetta.

Mietitäänpä. Kuusimoottorinen vesitaso, jolla on 60 metrin kärkiväli ja pituutta 43 metriä. Hanat auki -huippunopeus 425 km/h ja kantamaa 6 620 kilometriä. Kyllähän moiselle käyttöä keksii, mutta silti moinen kuulostaa lähinnä savikiekolta, jos vastaan tulee mikä tahansa muu lentokone. Mutta ei hätää, kyllä saksalainen insinööri ratkaisun keksii. Laitetaan vesitasoon vain tarpeeksi ampumoita.

Yksi eteen, yksi päälle, yksi taakse. Eikö riitä? Vielä kaksi siipien jättöreunaan!!

BV 238A-02 V6 eli kuudes rakennettava 238 olisi saanut täysimittaisen aseistuksen. Neljässä ampumossa on kussakin neljä 13 millimetrin MG 131 -konekivääreitä.

Rungon päälle vielä kaksi 20 millimetrin MG 151/20 -tykkiä. Kaikkiaan 16 konekivääriä ja kaksi tykkiä – tuolla tulivoimalla pitää rohkeammankin vastustajan loitolla.

Pommikone tarvitsee tietenkin pommeja. Siipiin sijoitettuihin pommikuiluihin niitä mahtui viiden tonnin verran. Järeämpää lämää saa ulkoisiin ripustimiin sijoitetuilla neljällä tuhannen kilon SC 1000 -pommilla. Merimaaleja vastaan suunniteltiin esimerkiksi kahta LD 1200 -torpedoa, joskin näin valtavan ja jähmeän koneen käyttö torpedohyökkäyksiin kuulostaa varsin epäkäytännölliseltä, etenkin it-tulta vastaan. Parempiakin ratkaisija oli, kuten BV 143 -liitopommit ja Hs 293 -merimaaliohjukset.

Kaikki se jäi kuitenkin haaveeksi. Ainoa lentänyt V1-prototyyppi ammuttiin mäsäksi ja upoksiin, sota loppui ja työn alla olevat koneet jäivät kesken. V1:n jäännökset räjäytettiin sodan jälkeen ja jämät kierrätettiin metalliromuksi. Sinne katosi yksi maailmanhistorian erikoisemmista ja suurimmista lentokoneista, joka kuitenkin valmistui, lensi ja hyväksi todettiin, toisin kuin amerikkalainen vastineensa Spruce Goose. •

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

Luotettavin valinta Suomelle Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

kokonaisuudeksi, joka vastaa alueemme uhkiin ja vaativan toimintaympäristön haasteisiin – nyt ja tulevaisuudessa. Rankat pohjoismaiset sääolosuhteemme, helppo huollettavuus, toimintakyky maantietukikohdista ja erinomainen

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa.

Block III Super Hornet ja vertaansa vailla oleva elektronisen sodankäynnin hävittäjä Growler tarjoavat Suomelle kattavan suorituskyvyn tulevaisuuden kehittämismahdollisuuksineen. Koneiden tukialusominaisuudet soveltuvat erinomaisesti Suomen liikkuvaan taistelutapaan ja pohjoisiin sääolosuhteisiin, alhaisilla käyttö- ja ylläpitokustannuksilla. Boeingin ja suomalaisen puolustusteollisuuden 25 vuoden kumppanuus takaa kotimaisen huoltovarmuuden ja luo edellytykset hyödyntää nykyistä infrastruktuuria ja henkilöstön koulutusta jatkossakin.

Gripen – Älykäs hävittäjä.

F/A-18 SUPER HORNET Lue lisää osoitteessa www.saab.fi.

Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

RAYTHEON

NORTHROP GRUMMAN

EA-18G GROWLER GENERAL ELECTRIC

BOEING

S IIVE T 6/ 2021

Fougalla koulutettiin ilmavoimat

6/2021

Dassault Rafale F4+ Atol Auroran kehitys jatkuu Italian haukat Virossa

Hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta 2022 toivottaa

6 414887 225205

www.kanair.fi

PAL.VKO 2022-04

21006

722520-2106

Hinta 9,90 €

Pirtsakka

PITTS