Siivet 2022/1

Ukrainan ilmavoimat: Clear Sky KONGSBERG provides state of the art missiles for ships, trucks, fighter aircraft and naval helicopters. Stealth, high-G agility and Autonomous Target Recognition for the future. www.kongsberg.com

1/2022

PROJEKTIT: - Messerschmitt Bf 109 G-6 - Fairchild 24

PRECISION STRIKE SEA & LAND TARGETS

Norjan F-35-tukikohta

www.kongsberg.com

6 414887 225205

PAL.VKO 2022-16

22001

722520-2201

Hinta 12,50 €

I lju s h

in

I L -2e8 ssa

S uom

Simulaattorit: -B-17 -Balsalennokit

SuihkumoottoriMe 109 TL Businessjettipilottina ulkomailla Ruotsin uusi sotilaslentokoulutus

F-35A on HX

Aivan kuin oikeassa koneessa Full flight -simulaattorit nyt Ilmailumuseolta!

Ammattikoulutuskäytössä olevat simulaattorit avautuvat vuosien tauon jälkeen suurelle yleisölle. Aivan kuin oikeassa koneessa - elämyslentoja on tarjolla viidessä matkustajakonetyypissä yhteistyössä Finnair Flight Academyn kanssa.

Airbus A350-900

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 499 euroa (sis alv).

2 tuntia 949 euroa (sis alv).

Embraer 190

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv).

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Airbus A330

Airbus A320

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 449 euroa (sis alv).

2 tuntia 859 euroa (sis alv).

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv).

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

ATR 72-500

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, samoja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatoleranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen saapuvia

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv).

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Varaa oma lentosi simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930 Simulaattorit sijaitsevat Finnair Flight Academyn tiloissa (Pyhtäänkorventie 11-13, Vantaa).

Lisätietoja: Myynti- ja Markkinointipäällikkö Henri Äijälä 044 754 7754 henri.aijala@ilmailumuseo.

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.

Lopultakin takaisin siivilleen?

Lapin-lentojen lisäksi Fairchild-koneita käyttivät monet ilmailualan yritykset sekä laskuvarjokerhot. Myös FCK on palvellut kolmea laskuvarjokerhoa, viimeisimpänä Turun Laskuvarjourheilijoita. FCK:n lentoja Turussa vuonna 1972 lentänyt Ari Saarinen kertoo Fairchildin olleen klassisen miellyttävä kone, johon oman tunnelmansa toi tähtimoottorin matala rintaääni.

– Koneessa on kivat ja rauhalliset ohjaimet.

Tein sillä aina kannuspyörälaskun. Sivutuuleen se oli mielenkiintoinen, kun nokka on aika pystyssä.

Fairchild Model 24 -koneiden tarina nivoutuu ilmailun ja maailmanhistoriaan laajemminkin. Konetyyppi edustaa itseasiassa sotaa edeltävän aikakauden matkailukonetta, sillä ensimmäiset niistä valmistuivat jo 1930-luvun alkupuolella. Sota-aikana konetta käyttivät Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat sekä Britannian kuninkaalliset ilmavoimat. Myös FCK palveli molempien maiden ilmavoimissa, ja sillä oli RAF:n tunnus EV779. Suomeen Britanniasta tuodut Fairchild 24 -koneet olivatkin sodanjälkeistä ylijäämää. FCK lennettiin maahamme olympiavuonna 1952, jolloin se aloitti Lentohuolto Oy:n palveluksessa.

Vaikka Fairchild-projektin runkokehikko on nyt vaihdettu toisesta yksilöstä, on sillä yhä FCK:n identiteetti, koska kantakoneesta on käytetty moottori, peräsimet sekä rungon muut osat. Ja mikä upeinta: nyt myös puusiiville on viimein löytynyt tekijä! Ne rakentaa Keski-Suomessa puuseppä, artesaani Mika Rautasaari alkuperäisiä mallina käyttäen. Rautasaari työskentelee VL Myrsky -projektissa ja on Suomen Ilmavoimamuseossa vakituisena osa-aikaisena konservaattorina. Hänellä on myös yritys, jonka puitteissa Fairchildin siivet valmistuvat.

Pohjoisamerikkalaisesta sitkankuusesta valmistettuihin siipiin löytyivät myös piirustukset. Meillä on Sitkankuusen tilalla jenkkikoneita korjattaessa käytetty kotimaista mäntyä, jonka lujuusarvot ovat kutakuinkin samat, joten puun saantikaan ei ole este rakentamiselle.

Elämme siis toivossa, että tämä 1950-luvun työjuhta pääsee lähivuosina vielä taivaalle. Mikäpä olisi sen hienompaa kuin nähdä harvinaisen tähtimoottorikoneen surisevan ilmailunäytösten lentonumeroissa.

– Minusta meillä pitäisi olla ainakin yksi Fairchild lentokunnossa, koska sen historia on niin mahtava, toteaa Virtanen. •

âKoneen huolella entisöidystä ohjaamosta huokuu menneitten vuosikymmenten tunnelma.

Kuva: Harri Mustonen è Putkirunko maalattuna odottamassa sivurimoituksen asennusta vuonna 1999.

Kuva: Lasse Stellberg èè Kunnostettu Warner Super Scarab -moottori asennettuna verhoiltuun runkoon vuonna 2002.

Kuva: Lasse Stellberg

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 37. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Pentti Perttula hannu.vallas@siivet.fi TOIMITUS Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen Marko Tienhaara etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Luikkionkatu 22c as 10, 21110 NAANTALI TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Harri Mustonen, Mikko Maliniemi, Matti Pirttikoski,Ville Ruokonen, Matti Wikman, Gian Carlo Vecchi, Hannu Nurminen, Seppo Viitamäki, Jyrki Laukkanen KANNEN KUVA Gian Carlo Vecchi Ukrainan ilmavoimat: Clear Sky

vides state of the art ps, trucks, fighter aircraft opters. Stealth, high-G nomous Target the future.

1/2022

PROJEKTIT: - Messerschmitt Bf 109 G-6 - Faichild 24

RECISION TRIKE

A & LAND RGETS

Norjan F-35-tukikohta

PAL.VKO 2022-16

6 414887 225205

22001

722520-2201

Hinta 12,50 €

Iljus hi

n

IL -2es8sa

Suom

Simulaattorit: -B-17 -Balsalennokit

SuihkumoottoriMe 109 TL Businessjettipilottina ulkomailla Ruotsin uusi sotilaslentokoulutus

F-35A on HX

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved.

TILAUSHINNAT 2022 Kestotilaus 59,50 e, vuositilaus 64,90 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 10,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2022 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa.

AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen pentti.perttula@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään.

TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Kukas kissan hännän…

S

i i v e t -lehti täytti viime vuonna 35 vuotta. Sisällöllisesti teimme hyvin samanlaista lehteä

kuin kuusi edellistäkin vuotta: julkaisimme 130 juttua, joista 71 erikoisartikkelia, yhteensä 356 sivua lehteä.

Juhlavuoteemme osui myös Suomen ilmavoimien Hornetit korvaavan HX-hankkeen ratkaisuhetki, kun 10. joulukuuta puolustusministeri Antti Kaikkonen julkisti valtioneuvoston päätöksen. Voittajaksi selviytyi Lockheed Martin F-35A Lightning II eli ”Pantteri”, kuten koneella pisimpään lentäneet sitä nimittävät.

Länsinaapurimme päämedian onkimien tietojen mukaan parivaljakko Boeing F/A-18E Super Hornet ja EA-18G Growler sijoittui toiseksi. Jo 67 päivää aikaisemmin Siivet-lehden numerossa 5/2021 julkaisimme oman arviomme ehdokkaiden paremmuudesta, joka piti paikkansa kärkikaksikon osalta. Nimettömät puolustusministeriön lähteet kertoivat jälkeenpäin, että arviomme olivat kaikilta osin lähellä oikeaa ja että artikkelimme käsittelivät ehdokkaita hyvin tasapuolisesti.

Jos tulevaisuudessa tulee lisää tärkeitä hankintoja, joiden valmisteluun käytetään vähän yli 20 miljoonaa euroa, Siivet-lehden toimitus on kyllä käytettävissä. Meille kyllä riittäisi puoletkin tuosta summasta. No, leikki leikkinä. HX-hankkeen valmistelu on ollut valtava ponnistus, jota on tehnyt yli 100 hengen ammattilaisjoukko, ja työhön on kuulunut paljon muutakin kuin parhaan ehdokkaan valinta.

Iso osa hävittäjähankintatyöstä on vielä edessä. Siivet-lehti pyrkii seuraamaan sitä, mutta toki julkaisemme jälleen artikkeleita laajasti muistakin aiheista niin siviili- ja sotilasilmailun kuin ilmailun historiankin aiheista, kuten tähänkin asti.

Olemme tietääkseni ainoa puhtaasti kaupallinen, suomenkielinen ilmailualan lehti maailmassa.

Lehden voi lukea paperilta tai sähköisesti, sen voi tilata tai toivoa löytävänsä lehtipisteestä. Meillä on verkko- ja Facebook-sivut, Twitter-tili ja YouTube-kanava. Tätä kaikkea pidetään yllä hyvin pienellä ydinjoukolla, jota kutsutaan toimitukseksi. Viime vuoden lopulla toimituksessa tehtiin pieniä muutoksia: päätoimittaja Taneli Äikäs siirtyi kokopäiväiseksi yrittäjäksi ja toimittaja Pentti Perttula tuli hänen tilalleen päätoimittajaksi. Samalla kertaa erään videotuotantoyhtiön toimitusjohtaja Marko Tienhaara tuli mukaan toimitukseen. Hän on toiminut Siivet-lehden taustajoukoissa vuodesta 2011 lähtien. Kerosiinia vereensä hän sai jo lapsena Kauhavan kentällä. Lennokeista laskuvarjohyppyyn ulottuvan monipuolisen ilmailuharrastuksen lisäksi hän on muun muassa saanut kunnian suunnitella Suomen 60-vuotista suihkulentämistä kunnioittavan muistomerkin Porin lentoasemalle. Markon artikkelit käsittelevät tulevissa numeroissa laveasti erilaisia ilmailun ihmeitä. Toivotamme Markon lämpimästi mukaan lehden tekoon.

Painokustannusten nousun takia jouduimme lehden sidonnassa luopumaan liimasidoksesta ja siirtymään edullisempaan stiftaukseen. Muutos ei laskenut kustannuksia riittävästi, joten jouduimme myös nostamaan lehden irtonumeron hintaa, mutta kestotilaushinta säilyy samana, joten lehti on tänä vuonna merkittävästi edullisempi tilata kuin ostaa irtonumeroina. Koska stiftauksen takia myös lehden koko hieman muuttui, päätimme saman tien uudistaa lehden toimituksellisen tekstin ja visuaalisten elementtien sommittelua.

Toivomme lukijoiden viihtyvän uudistuneen Siivet-lehden parissa.

Pentti Perttula Päätoimittaja

1/2022

3

5 seuraavaa

Auto, tekniikka ja kuljetuksen numeroa.

TILAAMINEN

Lähetä viesti ATK 5 ETUNIMI SUKUNIMI LÄHIOSOITE POSTIOSOITE numeroon 16303. Saat tilauksesta kuittausviestin ja postitse laskun. Palvelun hinta 0 €.

Voit tilata lehden myös osoitteesta www.boy.fi

www.autotekniikka.fi www.facebook.com/autotekniikka Tilaus alkaa seuraavaksi ilmestyvästä numerosta Tarjous koskee vain uusia tilaajia.

Siivet 1/2 siv_Siivet 1/2 siv 21.1.2022 12.39 Sivu 1

29

NYT hintaan

90 Tutustusmis Hinta sisältää alv:n.

€

tarjou

ATK_2990_2019.indd 1

9.12.2019 15.13.21

Ilmailuhistoriaa Tule mukaan toimintaan!

Ilmailumuseoyhdistys on vuonna 1969 perustettu valtakunnallinen yhdistys, jonka tarkoituksena on lisätä suomalaisten ilmailuhistorian harrastamista ja tukea suomalaisten ilmailumuseoiden toimintaa.

Jäsenmaksu 35,- / vuosi

Jäsenenä:

• kuulut 1 200 ilmailun historiasta kiinnostuneen yhteisöön.

• olet mukana tukemassa ilmailuhistorian säilymistä Suomessa.

• saat neljä ilmailuhistoriallisen aikakausilehti Feeniksin numeroa vuodessa sekä yhden pelkästään jäsenille tarkoitetun Feenikserikoisnumeron vuodessa.

Ilmailumuseoyhdistys ry www.imy.fi

Kuva: Gian Carlo Vecchi

6

HX-briiffi

16

Businessjettipilottina

42

Suihkumoottori- Me 109 TL

10

Eurofighterin ilmavoitto

20

Lahti-Vesivehmaan ilmailukeskus

43

Projektina Messerschmitt

osa 2

46

Monikäyttöinen IL-28

24

B-17

52

Projektina Fairchild 24

Konevalmistajien fuusio

25

Balsa Model Simulator

13

Haussa AWACS:in korvaaja

26

F-35A ”Panther” on HX

14

Nimityksiä Ilmavoimissa

32

Norjan Ørland

15

Super Hornetin ydinase

36

Ruotsin uusi sotilaslentokoulutusjärjestelmä

38

Ukraina Clear Sky 2018

11 12

Sähkömoottorikoneen uusi nopeusennätys Australia poisti Hornetit

ELSO-markkinat nousussa

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

klassikko uusiopelinä

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 20. HUHTIKUUTA! 1/2022

5

HX-BRIIFFI Teksti : Pentti Perttula Kuvat: Lockheed Martin HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 5. marraskuuta 2021 – 27. tammikuuta 2022.

F-35A 5.11. Yhdysvaltain puolustusministeriö (Pentagon) ei vieläkään ole asettanut ajankohtaa, jolloin F-35:n on määrä suorittaa viimeiset 42 prosenttia tehtävätesteistä, ne 64 testisuoritetta, jotka määrittävät, pystyykö se toimimaan Venäjän ja Kiinan ilmatorjuntaa ja hävittäjiä vastaan. Testit oli määrä simuloida joulukuussa, mutta niitä lykättiin teknisten ongelmien vuoksi.

5.11. Australian kuninkaalliset ilmavoimat saa neljä F-35A-konetta lisää RAAF Williamtownin tukikohtaan. Koneiden kokonaismäärä on 41.

8.11. Espanjan puolustusministeriön tiedottaja kiistää Janesin välittämän Lockheed Martinin nimettömään lähteeseen perustuvan huhun maan kiinnostuksesta F-35:een.

10.11. Yhdysvaltalainen Kopin saa 2,8 miljoonan dollarin jatkosopimuksen LCD-näyttöjen toimittamisesta F-35-ohjaajien kypäriin.

13.11. Norjan kuninkaallisten ilmavoimien operatiivisia F-35A-hävittäjiä tankataan ensi kertaa Norjan käytössä olevasta MRTT-ilmatankkauskoneesta.

15.11. Pratt & Whitneyn omistavan Raytheon Technologiesin ilmoitetaan palkanneen uuden lobbaajatiimin S-3 Groupilta kääntääkseen Yhdysvaltain kongressin päät luopumaan F-35:n kokonaan uudesta moottorista ja sen sijaan valitsemaan nykyisen F135-moottorin päivittämisen.

16.11. Yhdysvaltain poliittisten ja sotilaallisten asioiden apulaisulkoministeri Mira Resnick ilmoittaa Dubain ilmailunäyttelyssä, että Yhdysvallat on yhä täysin sitoutunut esitettyyn 50:n F-35-koneen myyntiin Arabiemiraateille.

16.11. Lockheed Martinin Aeronautics-yksikön johtaja Greg Ulmer sanoo, että keskustelut Espanjan hallituksen kanssa jatkuvat F-35A- ja F-35B-hävittäjien mahdollisesta tulevasta tilauksesta.

6

1/2022

16.11. Sveitsin parlamentin erityiskomitean ilmoitetaan arvioivan liittoneuvoston F-35A-koneen valinnan maan ilmavoimien seuraavaksi hävittäjäksi tutkien ehdokkaiden arviointiprosessin tiettyjen näkökohtien laillisuuden ja asianmukaisuuden sekä liittovaltion puolustusalan hankintavirasto armasuissen väitetyn dokumenttien tuhoamisen. Arvion on määrä valmistua helmikuussa 2022.

18.11. Australian kuninkaalliset ilmavoimat saa kolme F-35A-konetta lisää RAAF Williamtownin tukikohtaan. Koneiden kokonaismäärä on nyt 44. Suunnitellusta kokonaiskonemäärästä puuttuu vielä 28 konetta, jotka on määrä toimittaa vuoteen 2023 mennessä.

18.11. Sveitsin puolustusmateriaalijohtaja Martin Sonderegger ilmoittaa norjalaisen kollegansa Morten Tillerin vahvistaneen, että Norjan puolustusvoimat on ollut hyvin tyytyväisiä F-35A-koneisiin, joiden kyvyt ovat täyttäneet odotukset.

19.11. Lockheed Martin saa Pentagonilta 584,8 miljoonan dollarin sopimuksen uuden elektronisen sodankäynnin ASQ-239-vastatoimijärjestelmän järjestelmäintegraatiosta kaikkiin F-35-koneisiin.

Työn odotetaan valmistuvan huhtikuuhun 2026 mennessä.

23.11. Raytheon tiedottaa, että osana sen valmistaman 91-kiloisen StormBreaker-täsmäpommin (katso Siivet 6/2020) integrointia F-35:een ase on laukaistu F-35A:sta ensimmäistä kertaa.

23.11. Etelä-Korean kansallisen puolustuskomitean kerrotaan puolittaneen maan puolustusministeriön 40 miljardin wonin (29,6 miljoonan euron) budjetin F-35A-koneiden suorituskykypäivitykseen vuonna 2022.

26.11. Sveitsin ilmoittamien tietojen mukaan sen 6,053 miljardin Sveitsin frangin (5,63 miljardin euron) F-35A-hankinnasta 36 koneen osuus on 3,57 miljardia euroa, logistiikkapaketin osuus 1,80 miljardia, aseiden osuus 99 miljoonaa, koulutus- ja tehtäväjärjestelmien osuus 80 miljoonaa, teknisen riskin osuus 76 miljoonaa ja inflaation osuus 4,6 miljoonaa. Vielä kesäkuussa F-35A-hankinnan kokonaishinnaksi ilmoitettiin 5,068 miljardia frangia (4,88 miljardia euroa), mutta inflaatioennusteet vuoteen 2031 saakka nostivat hintaa.

29.11. Raytheon ja Pentagon ilmoittavat testaavansa F-35:n panssarintorjuntakykyä Stormbreaker-täsmäpommeilla. Aseen

torjuntakyvyn liikkuviin panssarimaaleihin kerrotaan ulottuvan yli 75 kilometrin päähän.

30.11. Lockheed Martin ilmoittaa kehittävänsä aiempaa pienempää ja edullisempaa MRT LITE -tehtäväharjoittelusimulaattoria F-35-lentäjille. Se on kooltaan noin kahdeksasosan täysikokoisesta tehtäväsimulaattorista ja vie tilaa 90 prosenttia vähemmän. Modulaarisena sitä on myös selvästi helpompi kuljettaa ja siirtää paikasta toiseen.

30.11. Raytheon Technologies saa 447,6 miljoonan dollarin sopimuksen ylläpidon tuesta globaalin F-35-laivaston F135-moottoreihin toukokuuhun 2022 saakka.

3.12. Lockheed Martin saa 77,85 miljoonan dollarin sopimuksen F-35:n FMS-käyttäjämaiden omien aseiden integroinnin tukemiseksi.

3.12. USAF:in F-35A-hävittäjien tehtävävalmius on Lockheed Martinin Joint Strike Fighter Data Libraryn mukaan ollut 68,8 prosenttia vuonna 2021.

5.12. Iltalehti uutisoi nimettömiin ulko- ja turvallisuuspolitiikan lähteisiin viitaten, että puolustusvoimat on esittänyt puolustusmi-

nisteriölle F-35A:ta Hornetin korvaajaksi.

Lehden saamien tietojen mukaan perusteluina olivat muun muassa konetyypin suorituskyky ja pitkä elinkaari.

6.12. Pentagonin F-35-ohjelmaviraston johtaja kenraaliluutnantti Eric Fick ilmoittaa toivovansa virastonsa pystyvän kiihdyttämään konetyypin uuden logistiikkajärjestelmä ODIN:in käyttöönottoa vuonna 2022 sekä määrittämään F-35:n viimeisten simulaatiotestien uuden aikataulun tammikuun loppuun mennessä.

7.12. Indiafoxtecho ilmoittaa Facebook-sivullaan testaavansa kehittämäänsä F-35-lisäosaa Microsoft Flight Simulatoriin.

7.12. CAD/CAM Services on kehittänyt Lockheed Martinin kanssa lentävän pintametrologiaskannerin, joka pystyy 0,025 millimetrin tarkkuudella tarkastamaan F-35:n mittasuhteet tuotantolinjalla.

7.12. Pentagonin F-35-ohjelmaviraston mukaan USAF:in tutkinta osoittaa, että F-35:n kypäränäyttöä jo vuosikymmenen vaivannut vihreä hehku -ilmiö voi hankaloittaa ohjaajan toimintaa pimeässä. Sen vuoksi on aloitettu OLED-heijastuskyvyn (Organic Light Emitting Diode) kehittäminen käytössä olevan LCD:n (Liquid Crystal Display) korvaajaksi. Jos USAF liittyy

merivoimien ja -jalkaväen jälkiasennusohjelmaan, se alkaa saada uusia kypäränäyttöjä vuonna 2023.

lustusministeri Abdellatif Loudiyi pyysi Gantzia auttamaan Marokkoa hankkimaan F-35-hävittäjiä.

7.12. USAF:in Air Force Academy -ilmasotakoulun ilmailulaboratorio paljastaa kaksi uutta kaksipaikkaista liiketoiminnot sisältävää simulaattoria, joilla voi mallintaa kaikkia konetyyppejä, mukaan lukien F-35.

Simulaattorin hinta on noin 3 miljoonaa dollaria.

9.12. Lockheed Martin saa 20,5 miljoonan dollarin sopimuksen täyden tehtäväsimulaattorin korvaavan ratkaisun suunnittelemiseksi F-35:lle.

8.12. Australian hallitus on tehnyt viiden vuoden ja 80 miljoonan dollarin F-35-koneiden ylläpitosopimuksen BAE Systems Australian kanssa ja investoi lisäksi 60 miljoonaa dollaria F-35A:ta tukevan teollisuuden ohjelmaan.

8.12. klo 11.58 paikallista aikaa Japanin ilmavoimien F-35A tekee hätälaskun Hakodaten lentoasemalle. Kone oli lähtenyt harjoituslennolle Misawan lentotukikohdasta klo 11.15, joutui ilmoituksessa määrittelemättömiin ongelmiin Japaninmerellä 190 kilometriä tukikohdasta länteen ja aloitti hätälaskeutumisen.

8.12. Israelilainen tiedusteluratkaisuyhtiö JaFaj raportoi, että heidän eurooppalaisen lähteensä mukaan Israelin puolustusministeri Benny Gantzin Marokon vierailun aikana 24. marraskuuta isäntämaan puo-

10.12. klo 14.36 Suomen puolustusministeri Antti Kaikkonen ilmoittaa valtioneuvoston päättäneen 64 F-35A:n hankinnasta Ilmavoimien Hornetien korvaajiksi. Hankintapäätös oli yksimielinen. F-35A oli suorituskykyvertailun paras 4,47:llä pisteellä, kun tavoitetaso oli 4 pistettä.

10.12. Patria tiedottaa hankintapäätöksen avaavan yhtiölle pääsyn F-35:n tuotantoketjuun laajamittaisella eturunkojen valmistamisella sekä moottorien loppukokoonpanolla Ilmavoimien koneisiin.

10.12. Australian kuninkaallisten ilmavoimien Tindalin lentotukikohdan 75 Laivue ottaa vastaan ensimmäiset neljä F-35A-konetta.

Laivue saa yhteensä 16 konetta ja täyden operatiivisen kyvyn joulukuussa 2023.

13.12. Pratt & Whitney saa 145,3 miljoonan dollarin sopimuksen materiaalin ja tukivälineistön hankkimiseksi F-35:n

1/2022

7

huoltovarikoille ja varikoiden ylläpitotoiminnan varustamiseksi ja suunnittelemiseksi sekä Yhdysvalloissa että ulkomailla. Työn odotetaan valmistuvan syyskuuhun 2024 mennessä.

14.12. Lockheed Martin saa 9,3 miljoonan dollarin sopimuksen, jolla lisätään globaalin F-35-laivaston varaosien saatavuutta. Työn odotetaan valmistuvan joulukuun loppuun mennessä.

15.12. Arabiemiirikunnat ilmoittaa virallisesti lopettavansa keskustelut Yhdysvaltain hallituksen kanssa 50 F-35:n hankinnasta. Neuvottelut ovat tiettävästi hidastuneet Arabiemiraattien Kiinan-suhteiden vuoksi. Yhdysvaltain ulkoministeri Antony Blinken kuitenkin ilmoittaa, että maan hallinto on valmis etenemään 50 F-35:n myynnissä Arabiemiirikunnille.

15.12. BAE Systems saa 493 miljoonan dollarin sopimuksen F-35:n elektronisen sodankäyntijärjestelmän AN/ASQ-239:n merkittävästä päivittämisestä ja modernisoimisesta.

15.12. Britannian RAF Lakenheathin lentotukikohta ja 492. Hävittäjälaivue ”Valkyries” ottaa vastaan ensimmäiset neljä F-35A -konetta 27:stä. Tukikohtaan on määrä tulla lopulta 48 F-35-konetta kahteen laivueeseen.

15.12. Sveitsin upseeriliiton julkaisu Militärpolitische Nachrichten Schweiz (MNS) ihmettelee, miksi maan päämediat ja erityisesti yleisradio SRF vaikenee täysin Suomen hävittäjähankintapäätöksestä, kun samaan aikaan informoidaan laajasti Arabiemiirikuntien Rafale-tilauksesta.

17.12. Alankomaiden kuninkaalliset ilmavoimat on pyytänyt maan ilmailukes-

8

1/2022

kusta tutkimaan F-35-koneita koskevien meluvalitusten määrän kasvua.

22.12. Raytheon Technologiesin Pratt & Whitney Military Engines on saanut 218,2 miljoonan dollarin sopimuksen F-35:n Lot 16 -tuotantosarjan työntövoimajärjestelmistä. Työ valmistuu joulukuuhun 2024 mennessä.

22.12. Lockheed Martin saa 211,2 miljoonan dollarin sopimuksen F-35:n Lot 15 ja 16 tuotantosarjojen tehtäväjärjestelmistä.

Työ valmistuu joulukuuhun 2024 mennessä.

23.12. Lockheed Martin saa 324,1 miljoonan dollarin sopimuksen globaalin F-35-laivaston muokkauksista ja jälkiasennuksista tammikuuhun 2027 asti.

27.12. Alankomaiden kuninkaalliset ilmavoimat julistaa F-35-laivastonsa alustavasti operatiiviseksi kahdeksantena maana maailmassa. Puolustushaaralla on 24 F-35A-konetta, yli 9 000 lentotuntia F-35:llä, 55 F-35-lentäjää ja 262 mekaanikkoa.

28.12. Lockheed Martin saa 492,7 miljoonan dollarin sopimuksen globaalin F-35-laivaston logistisesta tuesta, joka sisältää ylläpidon, toimia vaativat ratkaisut, varikkotoimet, ALIS-järjestelmän toiminnan ja ylläpidon, luotettavuuden ja huollettavuuden, alihankintaketjun hallinnan, lentäjä- ja mekaanikkokoulutuksen sekä koulutusjärjestelmän ylläpidon joulukuuhun 2022 saakka.

28.12. Lockheed Martin saa 49 miljoonan dollarin sopimuksen uuden F-35:n version räätälöinnistä nimeämättömälle vientiasiakkaalle. Työn odotetaan valmistuvan joulukuuhun 2026 mennessä.

30.12. Raytheon Missiles and Defensen StormBreaker-ohjelmajohtaja Alison Howlettin mukaan kaikki F-35:n versiot saavat StormBreaker-päivityksen vuoden 2023 loppuun mennessä.

30.12. Lockheed Martin saa 105 F-35-koneen tilauksen kotimaisille ja ulkomaisille asiakkaille. Tilauksen arvo on 847 miljoonaa dollaria.

31.12. Thaimaan ilmavoimien komentaja, kenraali Napadej Dhupatemiya havittelee kahdeksan F-35-koneen hankintaa maan ilmavoimille. Hänen mukaansa vähän yli 70 miljoonaa dollaria maksava F-35 on hankittavissa, koska Saab Gripenkin maksaa 85 miljoonaa dollaria. Hän arvioi hankinnan budjettisuunnittelun alkavan vuonna 2023.

3.1.2022 Lockheed Martin toimitti 142 F-35-hävittäjää vuonna 2021, mikä oli kolme enemmän kuin suunniteltiin. Yhtiön tiedottajan Brett Ashworthin mukaan vuonna 2022 suunnitellaan toimitettavan 151–153 konetta.

3.1. Kanadan Kingstonin Queen’s Universityn puolustuspolitiikan asiantuntija, valtiotieteiden apulaisprofessori Stéfanie von Hlatky pitää F-35:n valintaa selviönä Kanadan Hornetien korvaajaksi sen jälkeen, kun Super Hornet pudotettiin ehdokkaiden joukosta ja F-35:n ainoaksi kilpailijaksi jäi Gripen. Hän perustelee valintaa Kanadan pitkäaikaisella puolustuskumppanuudella Yhdysvaltain kanssa.

4.1. Etelä-Korean ilmavoimien F-35A-hävittäjä tekee avioniikkajärjestelmän ongelmien takia pakkolaskun laskutelineet sisällä vaahdotetulle kiitotielle Seosanin lentotukikohdassa 150 kilometriä pääkaupunki Soulista etelään. Ohjaaja poistui koneesta vahingoittumattomana. Maan

kaikki 30 F-35-konetta asetettiin lentokieltoon onnettomuustutkinnan ajaksi.

5.1. Lockheed Martin saa 8,2 miljoonan dollarin sopimuksen F-35:n varaosaohjelman ja varaosien toimittamisen hallinnasta, projektisuunnittelusta ja logistisista tukipalveluista.

25.1. Pentagonin budjettiehdotuksesta vuodelle 2023 voi nähdä USAF:in siirtyminen lähitulevaisuudessa kohti neljän hävittäjätyypin laivastoa, johon kuuluvat F-15EX, F-16, F-35 ja NGAD, sekä rynnäkkökoneena A-10.

5.1. Lockheed Martin saa 29 ODIN-peruspakkauksen tilauksen Yhdysvaltain F-35-koneiden päivitysten, huollon ja ylläpidon nopeuttamiseksi. 40,9 miljoonan dollarin tilaus sisältää myös ohjelmiston asennuksen ja integroinnin.

25.1. Lockheed Martinin toimitusjohtaja James D. Taiclet ilmoittaa medialle inflaation kiihtymisen ja koronaepidemian lieventymisen venyttävän keskusteluja F-35-ohjelmaviraston ja Lockheed Martinin välillä tuotantosarjojen 15–17 hinnoista.

Tuloksiin piti päästä jo marraskuussa 2021.

6.1. Yhdysvaltain kongressin budjettivirasto ei analysoi F-35A:n käytettävyyttä vuosina 2001–2019, koska USAF:in luotettavuus ja huollettavuus -informaatiojärjestelmä REMIS ei ole seurannut tarkasti konetyypin käytettävyyttä ja lentotunteja.

26.1. Bloombergin saamien tietojen mukaan Yhdysvaltain asevoimien testausviraston raportin perusteella F-35-koneisiin asennettava uusi 14 miljardin dollarin ohjelmapäivitys on yhä keskeneräinen, puutteellinen ja riittämättömästi testattu.

6.1. Norjan kuninkaallisten ilmavoimien F-35A-hävittäjät ottavat F-16AM-koneilta operatiivisen päivystysvastuun Evenesin tukikohdassa, joka toimii ilmavoimien etätukikohtana. F-16-koneet poistuvat operatiivisesta käytöstä.

27.1. Etelä-Korean ilmavoimat ilmoittaa saaneensa ja ottaneensa käyttöön kaikki 40 tilaamaansa F-35A-hävittäjää. Viimeiset neljä konetta saapuivat 25. tammikuuta.

Konelaivaston ilmoitetaan olevan kuitenkin lentokiellossa 4. tammikuuta sattuneen onnettomuuden takia.

8.1. Saksan uuden puolustusministerin Christine Lambrechtin uutisoidaan tehneen aloitteen tarkastella uudelleen mahdollisuutta hankkia Eurofighterien ohella F-35-hävittäjiä elektronisen sodankäynnin ja ydiniskurooliin Super Hornetien ja Growlerien sijasta.

18.1. Australian F-35A-koneiden ilmoitetaan alkavan käyttää kotimaassa valmistettuja BLU-111-pommirunkoja, joista konfiguroidaan tukikohdissa laser-ohjattuja 250 kilogramman Paveway II -täsmäpommeja.

19.1. Australian puolustusvoimat ilmoittaa tehneensä 80 miljoonan Australian dollarin (50 miljoonan euron) viisivuotisen ylläpitosopimuksen BAE Systems Australian kanssa F-35A-koneiden huollosta, logistiikasta ja varaosaketjun tuesta kuninkaallisten ilmavoimien tukikohdissa.

21.1. Alankomaat ilmoittaa asettaneensa kaksi F-35A-konetta operatiiviseen hälytyslentotoimintaan Bulgariasta huhti-toukokuuksi.

24.1. Uudet, verkossa levitetyt valokuvat F-35-koneista kertovat koneen pinnoitekokeiluista jollain heijastavalla materiaalilla.

24.1. Sveitsin armasuissen delegaatio tapaa Lockheed Martinin edustajia Texasissa keskustelemassa F-35-ohjelman nykytilanteesta, yhtiön vastakaupoista Sveitsissä sekä Sveitsin F-35A-koneiden valmistusmahdollisuudesta Italian Camerin tuotantolinjalla.

Eurofighter 5.11. Saksan ilmavoimat ilmoittaa valmistautuvansa lähettämään kuusi Eurofighter-hävittäjää Aasian Tyynenmeren alueelle Australian Pitch Black -harjoitukseen 5.–23. syyskuuta 2022.

8.11. Uudet Eurofighter-sopimukset ovat kasvattaneet BAE Systemsin ilmailualan liiketoimintaa kuluvana vuonna.

Sopimuksiin kuuluvat Britannian 220 miljoonan punnan (264 miljoonan euron) sopimus Typhoonin edistyksellisestä synteettisestä koulutuksesta ja Eurofighter GmbH:n 135 miljoonan punnan (162 miljoonan euron) sopimus koneen aseistuksen suorituskyvyn parantamisesta.

10.11. Britannian kuninkaallisten ilmavoimien (RAF) Eurofighter Typhoon FGR4 -hävittäjät harjoittelevat Pohjanmerellä USAF:in B-52- ja B-1-pommituskoneiden kanssa.

29.11. RAF ilmoittaa harjoittelevansa Eurofightereilla etätukikohtatoimintaa Skotlannin Ulko-Hebridien Leodhàs agus na Hearadh’n (Lewisin ja Harrisin) saaren Steòrnabhaghin (Stornowayn) lentoasemalla.

6.12. RAF:n Eurofighterit osallistuvat Fox Defender -harjoitukseen Qatarissa yhdessä Qatarin ilmavoimien kanssa.

8.12. Kuwaitin ilmavoimat ottaa vastaan ensimmäiset kaksi Eurofighteria Italian Leonardolta Torinon Casellen lentotukikohdassa pidetyssä seremoniassa.

10.12. Puolustusvoimien logistiikkalaitoksen johtaja insinöörikenraalimajuri Kari Renko ilmoittaa, että Eurofighterin ja Rafalen tarjoajat eivät pystyneet rakentamaan kaikki suomalaiset vaatimukset täyttävää kokonaisuutta, jossa suorituskyky, huoltovarmuus ja teollinen yhteistyö olisivat muodostaneet kustannusraamiin sopivan tasapainon.

Super Hornet / Growler 5.11. Boeing saa Yhdysvaltain merivoimilta (US Navy) 64,18 miljoonan dollarin sopimuksen uusien matalan taajuusalueen häirintäsäiliöiden integroinnin edistämisestä Growlereihin lokakuuhun 2026 mennessä.

9.11. Boeing lupaa 250 000 uutta työpaikkaa ja 61 miljardin dollarin hyödyn Kanadan taloudelle seuraavan kolmen vuosikymmenen aikana, mikäli se valitsee Super Hornetin CF-18 Hornetin korvaajaksi.

26.11. Kanadan median siteeraamien kolmen nimettömän hallitus- ja teollisuuslähteen mukaan Super Hornet ei täytä ilmavoimien yhtä tai useampaa vaatimusta, jotka se on asettanut.

30.11. Boeing saa 85 miljoonan dollarin sopimuksen 40:n Super Hornetin ja Growlerin laskutelineiden peruskorjauksesta.

1.12. Northrop Grumman saa 153 miljoonan dollarin sopimuksen säteilylähteisiin hakeutuvan AGM-88E2 AARGM -ohjuksen tuotantoerien 10 ja 11 valmistuksesta US Navyn ja Saksan ilmavoimien Super Horneteihin ja Growlereihin.

2.12. Kanadan hallitus vahvistaa, että Boeingin Super Hornet ei ole enää mukana Kanadan hävittäjäkilpailussa. Mitään yksityiskohtia Boeingin tarjouksen hylkäämisestä ei kerrottu.

8.12. Boeing saa 366,5 miljoonan dollarin sopimuksen 32:n Super Hornetin elinkaaren pidentämiseksi 6 000:sta 7 500 lentotuntiin. Työn odotetaan valmistuvan toukokuuhun 2024 mennessä.

10.12. Puolustusministeriön ja puolustusvoimien ilmoituksen mukaan Super Hornet/Growler ja Gripen E/GlobalEye eivät ratkaisuina tuota Suomen puolustusjärjestelmän kannalta yhtä hyvää suorituskykyä kuin F-35A. Super Hornet/Growler sijoittui Sveriges televisionin saamien tietojen mukaan suorituskykyvertailussa toiseksi 3,81 pisteellä.

1/2022

9

Rafale

Gripen E

7.11. Ranskalainen tutkiva uutissivusto Mediapart väittää, että tekaistujen laskujen avulla mahdollistettiin Dassault Aviationin vähintään yhteensä 7,5 miljoonan euron salaiset palkkiot vuosina 2007–2012 Mauritiuksen kautta Rafale-kaupan välimiehenä toimineelle Sushen Guptalle.

hankintasopimuksen, jolla Kroatia ostaa 12 käytettyä Ranskan ilmavoimien Rafale-hävittäjää. Erillinen logistiikkasopimus takaa kaiken tuen varaosineen kolmeksi vuodeksi. Kahdeksan konetta toimitetaan vuoteen 2024 mennessä ja neljä vuonna 2025.

8.11. Uudet tuotantoteknologiat ja -tekniikat, kuten materiaalia lisäävä valmistus, viisiakselinen pikakoneistus, uusi metallin ja osien muotoilu veden alla räjähteiden avulla sekä malliperustainen tuotemäärittely ovat säästäneet aikaa ja kustannuksia Gripen E:n kehittämisessä ja valmistuksessa.

11.11. Ranskan puolustusvoimien komentaja, kenraali Thierry Burkhard ilmoittaa maan parlamentille, että Kroatian tilaamia 12:ta käytettyä Ranskan ilmavoimien Rafale F3R -konetta ei korvata uusilla koneilla.

25.11. Ranskan ulkoministeri Jean–Yves Le Drianin kerrotaan tarjonneen Indonesialle Jakartan vierailullaan 36:ta Rafale-hävittäjää maiden välisen puolustusyhteistyösuunnitelman puitteissa.

12.11. Saabin tiedottaja kertoo Janesille, että yhtiö on valmis tarjoamaan Tšekille Gripen E/F -hävittäjiä, jos se päättää olla jatkamatta 14:n Gripen C/D:n leasing-sopimusta vuoden 2027 jälkeen.

15.11. Ranskan ilmavoimat määrää kolme Rafale-hävittäjää 30. Hävittäjälaivueesta suojaamaan kolmen sotilassatelliitin laukaisua Euroopan laukaisukeskuksesta Kourousta Ranskan Guyanassa.

3.11. Arabiemiirikunnat tilaa Ranskasta 80 Rafalea yhteensä 17 miljardin euron kaupassa, joka sisältää myös 12 sotilashelikopteria. Ranskan presidentti Emmanuel Macronin ja kruununprinssi Mohammed bin Zayed al–Nahyanin allekirjoittama kauppa on Ranskan kaikkien aikojen suurin hävittäjäkauppa. Ensimmäiset koneet on määrä toimittaa vuonna 2027.

24.11. Brasilian ilmavoimat ottaa vastaan neljä F-39E Gripen -hävittäjää ja Ruotsin ilmavoimat kaksi Gripen E:tä Saabin pääkonttorilla Ruotsin Linköpingissä pidetyssä seremoniassa. Tilaisuudessa esiteltiin myös uusi lentosimulaattori, jota käytetään Brasilian ja Ruotsin Gripen-lentäjien koulutuksessa.

15.11. Egyptin 30 Rafalen hankintasopimus astuu voimaan. Kun koneet on toimitettu, Egypti on Rafalen toiseksi suurin käyttäjämaa.

18.11. Ranskan Intian suurlähettiläs Emmanuel Lenain ilmoittaa, että viimeiset Rafale-hävittäjät luovutetaan Intialle huhtikuuhun 2022 mennessä, kuten maiden hallitusten välisessä sopimuksessa on kirjoitettu. Tähän mennessä Intialle on luovutettu 30 konetta, joista 29 on toimitettu Intiaan.

21.11. RAF:n Voyager-ilmatankkauskone tankkaa ensimmäistä kertaa Qatarin ilmavoimien Rafale-hävittäjiä Qatarissa pidetyssä Galway-harjoituksessa.

25.11. Ranskan presidentti Emmanuel Macron ja Kroatian pääministeri Andrej Plenkovic allekirjoittavat Zagrebissa

9.12. Dassault Aviationin työntekijät aloittavat lakon seitsemällä yhtiön yhdeksästä tuotantolaitoksesta Ranskassa vaatien lisää palkkaa, koska muun muassa Arabiemiirikuntien Rafale-tilauksen myötä yhtiön tilauskirjat ovat täynnä 15 vuodeksi.

10.12. Puolustusvoimien logistiikkalaitoksen johtaja insinöörikenraalimajuri Kari Renko ilmoittaa, että Eurofighterin ja Rafalen tarjoajat eivät pystyneet rakentamaan kaikki suomalaiset vaatimukset täyttävää kokonaisuutta, jossa suorituskyky, huoltovarmuus ja teollinen yhteistyö olisivat muodostaneet kustannusraamiin sopivan tasapainon.

3.12. Suomalaisen Jet-Teknon ilmoitetaan toimittaneen kolme Gripenien tankkausjärjestelmää Ruotsille ja Brasilialle. Tilauksen arvo on ollut 540 000 euroa. Yritys on valittu myös Saabin kumppaniksi kehittämään Brasilian Gripen E/F:n loppukokoonpanolinjalle polttoaineen testaus- ja kalibrointijärjestelmä.

10.12. Puolustusministeriön ja puolustusvoimien ilmoituksen mukaan Super Hornet/ Growler ja Gripen E/GlobalEye eivät ratkaisuina tuota Suomen puolustusjärjestelmän kannalta yhtä hyvää suorituskykyä kuin F-35A. Gripen E/GlobalEye sijoittui Sveriges televisionin saamien tietojen mukaan suorituskykykilpailussa kolmanneksi. •

EUROFIGHTERIN ILMAVOITTO

K

yproksen RAF Akrotirin tukeutunut Britannian Royal Air Forcen Eurofighter Typhoon FGR4 ampui alas ISIS:in droonin Syyriassa 14. joulukuuta. Se oli RAF:n hävittäjälle ensimmäinen ilmavoitto viholliskoneesta sitten vuoden 1948 ja ylipäätään RAF:lle ensimmäinen tämäntyyppisen ilma-aluksen alas ampuminen hävittäjällä. RAF:n lentäjät saavuttivat ilmavoittoja Falklandin sodassa vuonna 1982, mutta lentäen kuninkaallisten merivoimien koneilla.

Se oli myös ensimmäinen kerta, kun RAF laukaisi ilmataisteluohjuksen ISIS:in vastaisen

Operaatio Shaderin aikana. Droonin todettiin muodostaneen uhan alueella olleille ISIS:in vastaisen koalition maajoukoille, joten alueella partioineet Typhoonit saivat tehtäväksi ampua sen alas.

Lämpöhakeutuva ASRAAM-ohjus pudotti droonin, jonka tyypistä ja mahdollisesta aseistuksesta ei ole annettu tietoja.

Edellisen kerran droonin ampui alas Yhdysvaltain ilmavoimien F-15E Strike Eagle -hävittäjä kesäkuussa 2017 Syyriassa, kun drooni oli laukaissut jonkinlaisen aseen. •

Kuva: UK MoD Crown Copyright 2017

10

1/2022

Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, aloitukset sopimuksen mukaan.

Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset.

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024 Distance learning (etäopiskelu) mahdollisuus: LAPL/PPL(H) teoriat

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

SÄHKÖMOOTTORIKONEEN UUSI NOPEUSENNÄTYS

R

TI SÄ LA Ä AM ST AL Ä LA !

Kuva: Rolls-Royce

SIIVET KESTOTILAUS 59,50 E

olls-Roycen kuuden miljoonan punnan (7,2 miljoonan euron) Spirit of Innovation -sähkömoottorilentokone ylläpiti nopeutta 555,9 kilometriä Fougalla koulutettiin ilmavoimat (6 NUMEROA, Tilaa: SIIVET.FI) tunnissa yli kolmen kilometrin matkan 16. marraskuuta 2021 Englannin Boscombe Downissa. Yli 15 kilometrin pituisella radalla syntyi myös uusi 6/2021 ennätys, joka oli 532,1 kilometriä tunnissa. Kolmen kilometrin ennätyksen lensi yhtiön pääkoelentäjä Phill O’Dell, mutta 15 kilometrin radan ennätykDassault Rafale F4+ sen tekijä oli projektikumppani Electroflightin lentäjä Steve Jones.

Atol Auroran Spirit of Innovation on maailman nopein täyssähkökulkuneuvo: Rolls-Rokehitys jatkuu Italian haukat ycen mukaan kone on syksyn 2021 lennoilla saavuttanut maksiminopeuHyvää joulua ja Virossa onnellista uutta vuotta 2022 dekseen 623 kilometriä tunnissa. Yhtiön yhteiskumppanina oli Electroflightin toivottaa lisäksi brittiläinen sähkömoottorien kehittäjä YASA, jonka valmistamat 750 voltin, 133 kilowatin moottorit antavat koneelle lähes 400 kilowatin tehon, joka vastaa lähes 550:tä hevosvoimaa.

Pirtsakka Spiritin moottorit saavat energiansa 450 kilogrammaa painavasta 6 000-kennoisesta litiumioniakusta. Se on suunniteltu tuottamaan nopeutta www.kanair.fi eikä kestävyyttä eli sen kennojen varaus purkautuu nopeasti. Sen kennot on pakattu uudelleen niin, että niillä pyritään tuottamaan 155 wattituntia kilogrammaa kohti.

• TOIMITUS KOTIIN! Edellinen ennätys oli Siemens eAircraftin muokkaaman Extra 330LE:n hal• SÄÄSTÄ VERRATTUNA IRTONUMEROIHIN lussa. Se saavutti 213,04 kilometriä tunnissa maaliskuussa 2017, joten vanha • SAAT JOKA NUMERON – EI UNOHDUKSIA ennätys parani roimasti. • KanAir_Siivet_2017-06_.ai

1

31.10.2017

10.10.50

SIIVE T 6/ 2021

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

PAL.VKO 2022-04

6 414887 225205

21006

722520-2106

PITTS

Hinta 9,90 €

1/2022

11

www.aerotecno.fi

Uudet GARMIN-radiot ja Txi-näytöt Joen Serviceltä

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

Garmin G500TXi, IFR-ohjaamon sydän Yhdessä GTN-navigaattorien kanssa kerralla IFR-ohjaamo ajan tasalle

Garmin G5, GTR225A ja Aera 660

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.joenservice.com

Uusi VFR-ohjaamopaketti uudistaa kerralla VFR-koneen laitteistot ajan tasalle. Kysy pakettia meiltä!

asiakaspalvelu@joenservice.fi, puh. 010 5244 240 Joen Service Oy - Joensuu, Vesivehmaa, FI.145.0031, FI.MG.0026, FI.MF.0002 - helicopters - fixed wing aircraft - piston & turbine

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ●● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ●Uudet Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 (8-12), info@aerotecno.fi ●453 Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004

AUSTRALIA POISTI HORNETIT

A

ustralian kuninkaalliset ilmavoimat on poistanut yli 35 vuotta käytössä olleet F/A-18A/B Hornet -hävittäjät käytöstä. Viimeinen lento tehtiin Wings over Illawarra Airshow’ssa Williamtownin lentotukikohdassa 29. marraskuuta 2021.

Ensimmäiset kaksi Hornetia saapui Australiaan 6. kesäkuuta 1984 osittain purettuina C-5 Galaxy -kuljetuskoneella Yhdysvaltain Missourin St. Louisista. Seuraavat kaksi konetta lennettiin ennätyspitkällä, 15 tunnin suoralla lennolla Tyynenmeren yli 17. toukokuuta 1985.

Australialla oli käytössä yhteensä 71 Hornetia. Niillä osallistuttiin kolmeen sotaoperaatioon Afganistanissa (operaatio Slipper),

FI.MF.0004

Irakissa (operaatio Falconer), sekä ISIS:tä vastaan Syyriassa ja Irakissa (operaatio Okra), jossa Hornetit lensivät 1 937 tehtävässä yhteensä 14 780 tuntia ja laukaisivat noin 1 600 asetta.

Yhteensä Australian Hornet laivastolla lennettiin reilussa kolmessa vuosikymmenessä lähes 408 000 tuntia.

Australia on myynyt 21 Hornetia Kanadalle ja valmistelee 46 koneen myyntiä Air USA:lle. •

Kuva: Commonwealth of Australia, Department of Defence

KONEVALMISTAJIEN FUUSIO

K

aksi Venäjän tunnetuinta lentokonevalmistajaa Mikojan (MiG) ja Suhoi sulautuvat yhdeksi yhtiöksi United Aircraft Corporationin (UAC) alaisuudessa. Päätös fuusiosta tehtiin 30. marraskuuta 2021. UAC perustettiin vuonna 2006 Venäjän lentokonevalmistajien Iljushin, Irkut, Jakovlev, Mikojan, Suhoi ja Tupolev integroimiseksi sen tytäryhtiöiksi. Mikojan ja Suhoi ovat

edenneet yhdistymisessä pisimmälle vuosien työn tuloksena.

Vuodesta 2018 lähtien UAC on ollut osa valtion monialayhtiö Rostecia, joka omistaa myös United Engine Corporationin, Russian helicoptersin, Kalashnikov-konsernin ja monia muita yhtiöitä.

Sekä MiG että Suhoi säilyvät brändeinä, vaikka yhtiöiden lentokonesuunnittelu ja valmistus yhdistyvät. •

Kuva: UAC / Marina Lystseva

12

1/2022

HAUSSA AWACS:IN KORVAAJA

P

uolustusliitto Naton nykyinen AWACS-laivasto on puolen vuosisadan ikäinen. Koko konelaivasto on määrä poistaa käytöstä ja korvata vuoteen 2035 mennessä. Natossa tutkitaan monia vaihtoehtoja niiden kyvyn korvaamiseksi yhdistelmällä ilma-, maa-, meri- ja avaruusjärjestelmiä, jotka voisivat toimia yhdessä ja jakaa informaatiota.

Airbus (Saksa, Ranska, Espanja), Northrop Grumman (USA), Lockheed Martin (USA), BAE Systems (Britannia), KONGSBERG (Norja), MDA (Kanada), GMV (Espanja), Exence (Puola) ja IBM (USA) ovat perustaneet ASPAARO:n (Atlantic Strategic Partnership for Advanced All-domain Resilient Operations), joka alkaa tutkia hajautettuja konsepteja, edistyksellistä teknologiaa ja integroituja järjestelmiä tehdäkseen mahdolliseksi luoda Nato-maiden yhteiskäyttöön sopivan arkkitehtuurin.

Sopimuksia riskien vähentämistä ja soveltuvuutta koskeviin tutkimuksiin odotetaan tehtävän kuluvana vuonna. •

Kuva: USAF / Clayton Cupit

Lentok ou lu tu s- j a hu oltopalvelu t Laadulla ja ammattitaidolla.

Myös käytetyt lentokoneet! www.aer opole.fi

T AMP ERE-P IRKKALA

LAH T I-V ES IV EH MAA 1/2022

13

NIMITYKSIÄ ILMAVOIMISSA

T

asavallan presidentti on määrännyt prikaatikenraali Juha-Pekka Keräsen Ilmavoimien komentajaksi 1. kesäkuuta 2022 alkaen. Hän toimii tällä hetkellä Ilmavoimien esikuntapäällikkönä.

Nykyisessä tehtävässään hän on ollut vuoden 2021 alusta. Aikaisemmin hän on palvellut muun muassa Ilmavoimien operaatiopäällikkönä vuosina 2017–2020, Satakunnan lennoston komentajana 2015–2017 Juha-Pekka Keränen. ja henkilöstöosaston päällikkönä Ilmavoimien esikunnassa 2011–2013. Kuva: Puolustusvoimat Keränen ylennettiin everstiksi vuonna 2012 ja prikaatikenraaliksi vuonna 2020. Ilmavoimien nykyinen komentaja kenraalimajuri Pasi Jokinen siirtyy reserviin kesäkuun alussa 2022.

Satakunnan lennoston komentaja eversti Aki Heikkinen siirtyi 1. tammikuuta 2022 alkaen HX-projektitoimiston johtajaksi, toimipaikkana Washington DC, Puolustusvoimain komentajan määräyksestä. Tehtävä on Pääesikunnan kanslian alainen.

Heikkinen palveli Satakunnan lennoston komentajana maaliskuusta 2019. Sitä aikaisemmin hän toimi Ilmavoimien valmiuspäällikkönä Ilmavoimien esikunnassa Tikkakoskella. Everstiksi Heikkinen on ylennetty vuonna 2018.

Aki Heikkinen.

Kuva: Puolustusvoimat

Mika Kulkas.

Kuva: Puolustusvoimat

Ilmataistelukeskuksen johtaja eversti Mika Kulkas siirtyi Satakunnan lennoston komentajaksi 1. tammikuuta 2022 alkaen.

Hän on aiemmin palvellut muun muassa sektorijohtajana suunnitteluosastolla Ilmavoimien esikunnassa, erikoistutkijana Puolustusvoimien tutkimuslaitoksella, osastoesiupseerina Ilmavoimien esikunnassa sekä hävittäjälentueen päällikkönä Karjalan lennostossa. Hän on suorittanut yleisesikuntaupseerin tutkinnon vuonna 2013 ja hänet ylennettiin everstiksi vuonna 2021. Tehtävienvaihtoparaati järjestettiin Pirkkalassa 13. tammikuuta 2022. •

Mäntän seudun koulutuskeskuksesta

@saskyofficial

TULE MUKAAN OSAAVAAN JOUKKOOMME!

LENTOKONEHUOLTAJAKSI

Lentokoneasennuksen perustutkinnon osatutkinto, A-taso

Koulutusaika 10.8.2022 – 31.10.2023.

Haku 30.4.2022 mennessä: sasky.fi/leko.

Lisätiedot: Tomi Kuusela puh. 044 728 9186, tomi.kuusela@sasky.fi

sasky.fi/leko 14

1/2022

#osaavatluovatmaailmoja

Pohjakoulutus: ammatillinen perustutkinto, lukio tai vastaavat tiedot.

www.bf-lento.com Kuva: U.S. Navy

SUPER HORNETIN YDINASE

Y

hdysvaltain kansallinen ydinturvallisuushallinto (National Nuclear Security Administration) on kaikessa hiljaisuudessa poistanut F/A-18F Super Hornetin B61-12-ydinpommia käsittelevältä tietosivultaan. Mitään julkista selitystä ei ole annettu siitä, miten konetyyppi ensin lisättiin joulukuun alussa julkaistulle tietosivulle, jossa luetellaan konetyypit, joihin uusi B61-12-ydinpommi integroidaan, ja sitten myöhemmin poistettiin samalta sivulta. Vuonna 2018 julkaistu sivun aiempi versio ei maininnut Super Hornetia.

Mahdollinen syy Super Hornetin esiintymiselle tietosivulla oli ehkä koneen odotettavissa ollut myynti Saksalle ydinpommikäyttöön, koska Yhdysvaltain merivoimat tuskin on tuomassa ydinasekykyä lentotukialuksille. Koska Saksa ei ole vahvistanut Super Hornetien hankintaa, kone ehkä poistettiin listalta. Natolla on Euroopassa ydinpommeja viidessä lentotukikohdassa, joista yksi on Saksassa (Buchel). •

ELSO-MARKKINAT NOUSUSSA

Kuva: ESA

G

lobalDatan analyysien mukaan elektronisen sodankäynnin (elso) järjestelmien kansainvälisten markkinoiden arvo voi nousta 10,6 miljardiin euroon vuoteen 2031 mennessä. Segmentin kasvuksi arvioidaan 4,22 prosenttia vuodessa. Kasvun takana ovat uudet, innovatiiviset kyvyt, kuten kognitiiviset elso-teknologiat, galliumnitridi-puolijohdeteknologian yleistyminen tutka-antenneissa ja elso-järjestelmien koon pieneneminen.

Uusia elso-järjestelmiä ei integroida pelkästään uusiin lavetteihin, koska niillä voidaan merkittävästi parantaa tilannetietoisuutta, elektromagneettista hyökkäys- ja vastatoimikykyä myös vanhoissa laveteissa uusilla sensoreilla ja aiempaa tehokkaammalla digitaalisella signaalinkäsittelyllä. Miehittämättömien lentolaitteiden käytön lisääntymisen odotetaan auttavan lentävän elso-teknologian myynnin kasvua, koska niistä odotetaan uusia elso-lavetteja, kun niiden nähtiin aiemmin soveltuvan vain tiedusteluun, valvontaan ja kohdetiedusteluun sekä taistelutehtäviin. •

1/2022

15

BUSINESS Teksti: Risto Pajuniemi

Businessjetti, privaattijetti, pikkujetti, yksityiskone… liikesuihkukoneelle löytyy näiden lisäksi varmasti monta muutakin enemmän tai vähemmän kuvaavaa nimitystä.

Kyseessä on siis ei-aikataulun mukaiseen tilauslentotoimintaan tai yksityislentoihin käytettävä suihkukone, joka voi kooltaan olla vähän ultrakevyttä suuremmasta aina laajarunkokoneeseen asti.

Reittilentoyhtiöiden kärvistellessä koronan kourissa lentävät monet liikelentoyhtiöt nyt ennätysmääriä, koska yksityiskone tarjoaa koronaturvallisemman ympäristön. Toisaalta myös liikesuihkukoneilla lennettävät ambulanssilennot ovat sattuneesta syystä lisääntyneet.

Risto Pajuniemi kertoo, millaista on työskennellä keskikokoisen liikesuihkukoneen kapteenina Etelä-Euroopasta.

16

1/2022

I

lentokentällä ylläni valkoinen paita, Cessna-takki ja siniset housut ja odotan puhelua. Väsyttää – olen istunut samassa paikassa päivystämässä jo monta tuntia aamusta asti. Hiljaista on.

Sitten puhelimen pärähdys säpsähdyttää – joko vihdoin keikkaa? Kyllä! Nyt lähdetään. Ei kun matkustajat kyytiin ja myllyt pyörimään. Tarkastuslistoja emme käytä.

Kuka niitä tarvitsee? Ohjaamomenetelmät olemme itse luoneet – lennämmehän privaattia!

Sitten herään unestani. Olihan painajainen. Onneksi työni yksityisjetin kipparina ei ole ollenkaan tuollaista. Tämäkin työpäiväni alkaa oikeasti hyvinkin leppoisasti ulkomaan asunnollani, ja kyllä niitä tarkastuslistoja ja Standard Operating Procedureja (vakioituja ohjaamomenetelmiä) onneksi käytetään. Tänään ei ole kiire mihinkään, sillä lennolle lähdetään vasta illalla – edessä helppo parin tunnin lento Milanoon möllöttämään pariksi yöksi. Tieto tästä lennosta tuli edellispäivänä. Useimmiten tiedämme lennoista vähintään parin päivän varoitusajalla, joten vaikka työjakson aikana on työvelvoite, varsinaista päivystystä uniformu päällä työ ei ole (eikä sitä Cessna-takkiakaan ole).

Illan lento lennetään belgialaisen lentoyhtiön Textron (Cessna) C680 Citation Sovereign -liikesuihkukoneella Euroopan kaakonkulmalta. Sovereign on Citation-sarjan suurimmasta päästä eli CS-25:n mukaan sertifioitu kahden ohjaajan, kaksimoottorinen liikennekoneluokan suihkari kahdeksalle matkustajalle.

Paikkaluku ei näillä koneilla kerro koosta oikeastaan mitään, sillä kuten kaikki businessjetit, C680 on lähinnä lentävä polttoainetankki, johon mahtuu kyytiin muutama matkustajakin. Koneen 13,7 tonnin maksimimassa kun on suunnilleen sama kuin 34-paikkaisen Saab 340:n. Erona on vain, että Sovereignilla suurin osa hyöstun

tykuormasta koostuu menovedestä, jotta koneella pääsee reilut 2 000 merimailia (noin 4 000 km) tankkaamatta kaikki jakkarat täynnä.

Reitityksestä ja muusta lennon suunnittelusta vastaa nykyisessä yhtiössäni iso organisaatio. Siellä useampi käsipari hoitaa kaiken lennonsuunnittelusta ja ylilentolupien hausta aina hotellien varaamiseen asti. Piloteille jää sitten vain lentoon liittyvien papereiden tulostaminen, lupien, lentosuunnitelmien ynnä muiden tarkistaminen, tankkaukset ja normaalit lennonvalmistelutoimet ennen lentoa. Niissä koneissa, joissa ei ole lentoemäntää, pilotit hoitavat myös cateringin vastaanoton, pakkaamisen ja jopa tarjoilunkin tilanteen mukaan. On myös yhtiöitä, joissa pilotit hoitavat lennon suunnittelunkin ja varaavat itse majoitukset ja muut; näin ainakin yleisesti rapakon takana, mikäli olen oikein ymmärtänyt.

Työn plussat ja miinukset Yleisin kysymys, mitä businessjet-lentämisestä kysytään, on varmastikin, että mihin kaikkialle sillä lennetään tai pääsee. Vastaus on yksinkertainen: ihan mihin asiakas haluaa ja missä on reilut 1 000 metriä kiitotietä käytettävissä. Tietenkään emme pääse joka paikkaan ilman välilaskua ja joskus välitankkauksia joutuu tekemään kaksikin. Kävimme Sovereignilla muun muassa Malediiveilla, mikä vaati pitstopin Dubaissa. Siitä Malediiveille olikin sitten enää vain reilu kolmen tunnin lento.

Pääsääntöisesti asiakkaamme lentää työmatkoja Euroopan alueella, ja kohteessa viivytään yleensä muutamasta tunnista pariin päivään. Asiakkaan lomareissut ovat pidempiä ja suuntautuvatkin pidemmälle. Nämä lennot ovatkin businesspilotin kannalta yleensä niitä mielekkäimpiä, eikä vastaavista reissuista ainakaan lyhyenja keskipitkänmatkan reittihommissa pääse nauttimaan. Korona-aika on näkynyt

JETTIPILOTTINA siten, että miehistömme joutui usein käymään koronatestissä ennen lentoja, mutta nyt kun kaikilla on koronapassi, ei testejä onneksi enää juurikaan tarvita. Lisäksi lentomiehistö on monissa paikoissa vapautettu joistakin koronarajoituksista.

Mitä miehistö sitten tekee kohteessa?

Tämä riippuu paljon miehistöstä: jotkut koluavat kimpassa kaikki kohteen nähtävyydet, toiset taas nunnaavat hotellihuoneessa omissa oloissaan nenä ruudulla. Itse en enää jaksa lähteä kaikkia nähtävyyksiä hämmästelemään, vaan monesti vietän aikaa mieluummin huoneessa, rannalla, uima-altaalla tai kuntosalilla. Joskus aikaa kulutetaan myös ravintolassa erilaisten rajoitusten niin salliessa. Mitä alkoholin

käyttöön tulee, niin sitä saisi oman työsopimukseni mukaan nauttia vielä 12 tuntia ennen lentoa, mutta silloin pitää olla satavarma, ettei ole yllättäen lentoa tulossa samalle illalle tai varhaisaamulle.

Businesspilotin työn plus- ja miinuspuolet riippuvat paljon siitä, missä yhtiössä ja mitä konetta lentää ja millaisella sopimuksella. Joissakin yhtiöissä pitää olla käytännössä koko ajan jonkinlaisessa valmiudessa lähtöön, sillä vaikka vapaapäiviä onkin, saattaa puhelin soida silloinkin.

Langan toisessa päässä on sitten monesti epätoivon partaalla oleva myyntiosaston tai miehistösuunnittelutoimiston edus-

taja, joka antaa sen kuvan, että nyt jos et lähde töihin, niin firma menee vähintäänkin konkurssiin. Tällainen sopimus johtaa monesti siihen, että yksityiselämäänsä ei voi hirveästi suunnitella, mikä voi käydä pidemmän päälle raskaaksi.

Sitten on sellaisia sopimuksia, joissa on tietty kiinteä ja tietyllä syklillä toistuva vapaajakso. Se on siitä hyvä, että vapaapäivät ovat tiedossa pitkälle etukäteen. Tämä on myös merkittävä etu reittiyhtiöihin verrattuna, joissa seuraavan kuun työvuorot selviävät tyypillisesti vasta edelliseen kuu-

Biitsikohteiden lisäksi businesslentämisen eksotiikkaa edustavat useat Alppien lentokentät.

Kuva: Blacki21

1/2022

17

kauden puolivälin tienoilla. Oma työsopimukseni on tällä hetkellä sellainen, että olen töissä 20 päivää ja vapaalla 10 päivää.

Siirtolennot kotiin maksaa yhtiö ja ne tapahtuvat tuon 20 päivän sisällä. Tämä on alalla melko normaalia nykyään. Ennen nykyistä työtä minulla oli parempi paikka Pohjois-Italiassa (15 töitä/15 vapaata), mutta harmikseni se työ kipristyi koronan tuloon ennen kuin ehti kunnolla alkaakaan. Olin kuitenkin hyvin onnekas saadessani nykyisen paikan pandemian jyllätessä, vaikka kotoa pitääkin olla poissa pitkät ajat putkeen. Työnantaja on onneksi omalla kustannuksellaan vuokrannut minulle siistin asunnon tukikohtamaassa.

Tyyppikoulutus ratkaisee Nykyisen työpaikan saamiseen vaikutti eniten se, että minulla oli kyseisen C680-koneen tyyppikoulutus voimassa. Valitettavasti tällä alalla tyyppikelpuutus eli konetyyppikohtainen koulutus on se, mikä hyvin pitkälle ratkaisee työtilanteen. Vaikka olisit millainen superpilotti 30 000 tunnin lentokokemuksella, niin maailmalla ei ainakaan tällä hetkellä töitä juuri heru, ellei ole tyyppikelpuutusta juuri siihen konetyyppiin, jossa on paikka auki. Businessilmailu on tässä mielessä todella vaikea ala. Systeemi vääristää myös kilpailua, sillä töihin ei välttämättä pääse soveltuvin pilotti, vaan se, joka on jotenkin saanut itselleen tyypit. Monet ovatkin joutuneet itse kustantamaan kymmenientuhansien eurojen tyyppikurssin – jopa ilman tietoa työpaikasta. Tosin tämä sääntö pätee nykyään valitettavan usein reittipuolellakin.

Kirjoittaja sai aikoinaan C680-kelpuutuksen kotimaisessa Jetflite-yhti-

18

1/2022

össä, joka onneksi teki asiat oikein: pilotit valittiin muiden ominaisuuksien kuin tyyppikelpuutusten perusteella, ja koulutus annettiin yhtiön puolesta.

C680-tyyppikelpuutus on sinänsä huono verrattuna esimerkiksi Bombardier- tai Gulfstream-kelppariin, sillä Sovereigneja on Euroopassa todella vähän käytössä ja työmahdollisuuksiakin on siten vähän.

Businesspuolen yksi ongelma onkin, että eri konetyyppejä on markkinoilla hurja määrä ja jokainen tarvitsee oman kelpuutuksensa.

Lentokoneen tyyppikelpuutus hankitaan usean viikon tyyppikurssilla, joka suomalaisille tarkoittaa aina pitkää ulkomaankomennusta. Ensin käydään luokkaopetuksessa läpi koneen tekniikka, suoritusarvot, rajoitukset ja menetelmät, minkä jälkeen teoriaa sovelletaan käytäntöön simulaattorissa useamman päivän ajan. Pääpaino on koneen hätätilannemenetelmien hallinnassa. Omaksuntakyky ja jaksaminen ovat koetuksella kyseisenä ajanjaksona, sillä ulkoa opittavia numeroita, rajoituksia ja menetelmiä kaadetaan saavilla syliin, ja ne on opittava muutamassa päivässä.

Simulaattoriin mennään myös kertaamaan ja suorittamaan tarkastuslennot pääsääntöisesti kaksi kertaa vuodessa.

Korona-aikaan omassa yhtiössäni toinen tarkastuslento on lennetty oikealla koneella. Kertaus kestää yleensä viisi päivää ja pitää sisällään pari päivää teoriakertausta ja kolme päivää simulaattoriharjoituksia.

Niissä lennetään pääsääntöisesti rikkinäisellä koneella, eli erilaisiin hätätilanteisiin

Lontoon keskustassa sijaitseva piskuinen London City Airport palvelee lähinnä liike-elämää ja businessjettien lisäksi kenttää käyttävät myös useat reittiyhtiöt.

Kuva: Mostaque Chowdhury

mennään yhä syvemmälle ja niitä tulee yhä enemmän päällekkäin kokemuksen karttuessa. Pääsääntöisesti toinen moottori on poissa pelistä suurimman osan lentoa.

Omaan, vähäiseen reittiyhtiökokemukseeni verrattuna businessjeteillä simulaattorikertaukset ovat huomattavasti laajempia.

Businesspuolelle hakeutuvalla on hyvä olla myös hieman aiempaa lentotyökokemusta pohjalla ja juuri reittipuolen syöttöliikenteestä. Monta lyhyttä lentoa päivässä opettaa nopeasti hyvän perusrutiinin, mitä taas businesspuolen vähillä lentotunneilla (200–400 tuntia vuodessa) ei niin helposti saa. Tämän lisäksi monet yhtiöt edellyttävät tai vähintään toivovat aiempaa kokemusta businesspuolelta, sillä työ on monella tapaa erilaista kuin reittilentäminen. Sen lisäksi että lennetään, tulee osata myös olla matkustajien kanssa, tarvittaessa kantaa laukkuja ja olla valmis siivoamaan kone ja paketoimaan se lennon jälkeen, eli pitää olla valmis tekemään kaikkea muutakin kuin lentämään. Kipparin kannalta työ on enemmänkin projektipäällikön hommaa, missä yksi lento on yksi projekti suunnitteluineen ja aikatauluineen. Jokainen lento on aina hieman erilainen.

Työvuorolista ja palkka tärkeimpiä Sillä, mitä konetta lentää, on tietysti merkitystä työssä viihtyvyyden kannalta, mut-

ta ei niin paljon kuin voisi kuvitella. Ensinnäkin naisväki on siinä oikeassa, että koolla ei oikeasti ole väliä: kun ohjaamossa kääntää autopilotin nuppeja, on pidemmän päälle aivan sama, onko takana A380 vai pikkujetti. Paitsi että pikkujettiä saa monesti lentää enemmän käsin kuin A380:aa, mikä on tietysti hyvä juttu. Pikkujetti saattaa myös olla joissain tilanteissa vaativampi kuin iso kone, sillä se kiihtyy kuin raketti vaatien nopeampaa reagointia esimerkiksi lentoonlähdössä. Isolla koneella asiat tapahtuvat kuin hidastetussa elokuvassa. Toki kevyen koneen kineettinen energia ja sitä kautta hidastuvuus ovat helpompia hallita. C680 myös yllättäen liitää paljon huonommin kuin esimerkiksi B737 – jälleen hyvä osoitus siitä, että koneen paino ei vaikuta sen liito-ominaisuuksiin.

Toki moottoreiden tuottama työntövoima tyhjäkäynnillä vaikuttaa tähän.

Se, millä työssä viihtyvyyteen on enemmänkin väliä palkan ja työvuorolistan jälkeen, ovat esimerkiksi ohjaamon avioniikka ja muut työtä helpottavat järjestelmät, mitkä businessjeteissä ovat monesti viimeisintä huutoa ja vähintään yhtä sofistikoituneet kuin reittikoneissa. Tosin oman koneeni avioniikka on jo edellistä sukupolvea, mutta on silti edelleen modernista päästä.

Isompien koneiden jäljiltä Sovereignin kaltaisessa mid-size businesjetissä jää kaipaamaan lisää tilaa ohjaamoon. Selkänoja ei käänny riittävästi taakse, jalkatuki puuttuu ja ohjaamon seinän ja penkin välissä on todella ahdasta. Kahvikuppi juuri mahtuu. Niin ja kun nyt tälle linjalle lähdettiin, niin WC voisi olla ohjaamon takana, kuten suurissa matkailukoneissa, jotta ei tarvitse häiritä matkustajia nenän puuterointireissulla. Tosin isommissa businessjeteissä, kuten Bombardierin tai Gulfstreamin pitkän matkan koneissa, miehistöllä on oma WC ja jopa lepotila.

Työn viihtyvyyteen vaikuttaa paljon myös se, minne ja miten usein lennetään.

Uran alkuvaiheessa on tietysti mukavaa, että lennetään eksoottisiin paikkoihin koko ajan, mutta kun niissä on kerran pari käynyt, niin suurin hohto on jo mennyt. Samoin kun lentokokemusta kertyy, pahin polte olla ilmassa luultavasti hiipuu yhdellä sun toisella. Eli pitkässä juoksussa mukavinta on, jos lentoja on sopivasti eli vaikka yksi parin-kolmen päivän keikka viikossa vaihtelevasti jonnekin, missä on lämmintä ja kiva hotelli. Riippuu tietysti

mistä tykkää. Hyvin harva pilotti on kuitenkaan siinä asemassa, että voi valikoida omat kohteensa, ja näillä palkoilla tuskin asiakkaaksikaan pääsee, ellei sitten siinä sivussa perusta jotain ”äppifirmaa” ja tee miljooniansa sitä kautta. Yksi lento kun maksaa tyypillisesti muutaman kymmenen tuhatta euroa.

Euroopassakin jänniä kohteita Euroopassa lentämisen kannalta mielekkäimpiä kohteita allekirjoittaneen ja varmaan monen muun kollegan mielestä ovat esimerkiksi Lontoon City ja Sveitsin Samedan (St Moritz). Lontoo on mielenkiintoinen sikäli, että siellä on laskussa käytössä standardia melkein tuplasti jyrkempi 5,5 asteen liukukulma ja sen päätteenä melko lyhyt kiitotie keskellä vettä.

Lähestyminen kiitotielle tuntuu siltä, että tullaan hissillä alas ja maa tulee vastaan ennen kuin asiaa ehtii pahemmin miettimään. Haastetta lisää se, että kiitotielle on asetettu valorivi takarajaksi, mitä ennen koneen tulee olla maassa.

Mikäli kosketus näyttää menevän yli valorivistä, pitää tehdä ylösveto. Jos tekee liian voimakkaan loppuvedon, liitää kone valorivin yli ja pitää vetää ylös. Jos taas tekee liian löysän loppuvedon, kone todenkäköisesti pomppaa ja menee sen vuoksi valorivistä yli. Loppuveto pitää siis saada kohdilleen, ja kaikki käy siinä tilanteessa hyvin nopeasti. Tämä on luultavasti lähimpänä tukialuslaskeutumista, mitä siviilikoneella pääsee. Cityyn pitääkin olla erityinen simulaattorikoulutus alla ja laskun saa tehdä vain kippari. Lisäksi koneen pitää olla sertifioitu normaalia jyrkempiin lähestymisiin. C680:lla pidetään reilu puolet lentojarruista ulkona koko loppuliu’un aikana maahan asti – muutoin nopeus kiihtyy liian suureksi.

Samedaniin lentäminen on parhaimmillaan silkkaa visuaalista nautintoa.

Kenttä on Euroopan korkeimmalla sijaitseva, 1 700 metriä (5 600 jalkaa) merenpinnasta, vaikka korkeus amerikkalaisella mittapuulla onkin vaatimaton. Mittarilähestymismenetelmiä ei ole, vaan lähestyminen lennetään tarkoin määriteltyjä reittipisteitä pitkin hulppeiden Alppien väliin ja piloteilla tulee tällöin olla jatkuva maanäkyvyys. Loppulähestyminen tapahtuu nyppylän yli neljän asteen liu’ulla 1 840 metrin kiitotielle. Reittikoneet eivät Samedaniin lennä ollenkaan, mutta isoja

yksityiskäytössä olevia matkailusuihkareita näkee, koska ne pystyvät käyttämään lyhyttä kiitotietä yksityisilmailun kiitotievaatimuksilla.

Samedanissa kokee kunnon jetset-meininkiä: kevättalvella piskuinen asemataso, parkkipaikka, on täpötäynnä mitä hienompia privaattijettejä, joiden pysäköinti hoidetaan maahenkilöstön opastamana sentin tarkkuudella. Kun moottorit sammuvat, kaartaa paikalle limusiini ja vie matkustajat saman tien kohteeseen joko autolla tai helikopterilla.

Mitäpäs sitten, jos kone menee rikki perillä kohteessa? Ensinnäkin Sovereign on hyvin luotettava ja simppeli järjestelmiltään, ja vaikka se on kohta 14-vuotias, niin lentotunteja tulee vähän ja sitä myötä myös vikoja. Tämä lienee totta kaikilla liikesuihkukoneilla. Toistaiseksi olemmekin olleet onnekkaita, sillä pikkuvikojen kanssa olemme aina pärjänneet turvallisesti kotiin asti käyttäen koneen minimivarustelistaa vioista vapautumiseen. Vain kerran vuonna 2021 olemme joutuneet maadoittamaan koneen vian vuoksi, ja tämä kävi onneksi kotikentältä lähdettäessä, missä meillä on oma mekaanikko.

Mikäli jossain kaukana tulisi koneen maadoittava vika, pitäisi ensiksi soittaa yhtiöön ja pyytää myyntiosastoa järjestämään korvaavaa kyyti, ja sen jälkeen ryhdyttäisiin miettimään, miten kone saadaan joko korjattua kokonaan kohteessa tai edes siihen kuntoon, että saadaan siirtolentolupa korjaamolle. Hirveällä tuurilla saattaisi kohteesta löytyä joku koneeseen kelpuutettu mekaanikko, mutta näin pääsääntöisesti ei käy.

Euroopassa kaupallista toimintaa harjoittavassa privaattijettifirmassa on periaatteessa kaikki samat toiminnot kuin reittilentoyhtiöissäkin mutta pienemmässä mittakaavassa. Yleinen harhaluulo on, että privaattipuolella saa tehdä mitä huvittaa – valitettavasti monet matkustajatkin tuntuvat olevan sitä mieltä. Turvallisuusmääräykset, lentäjien koulutus, organisaatiot ja koneiden huoltovaatimukset ovat kuitenkin täysin samat kuin isommillakin koneilla. Tosin vivahde- ja kulttuurieroja on havaittavissa ja businesslentomaailmaan näyttääkin mahtuvan monenlaista pelaajaa yleiseurooppalaisista määräyksistä huolimatta. Tässäkin asiassa voisi taas moni keskeisemmän Euroopan maa ja firma ottaa mallia pohjoismaisesta kulttuurista. • 1/2022

19

LAHTI-VESIVEHMAAN ILMAILUKESKUS osa 2

Teksti ja kuvat: Hasse Vallas

Blue Skies Aviation Oy Blue Skies on Asikkalan Vesivehmaalla jo 12 vuotta toiminut lentokoulu. Koulutusta järjestettiin aikanaan myös Malmin lentokentällä. Lentokoulutusta tarjotaan lähinnä harrastajille ja yksityisilmailijoille, mutta myös ammattilentäjän CPL-lupakirjaan sekä lennonopettajan kelpuutukseen asti.

Vääksyn ilmailulukion oppilaista useat tulevat lentokoulutukseen Blue Skiesille.

Kysynnän mukaan lentokolutusta on tuotettu viimeisen vuoden aikana myös Tikkakoskella, Immolassa ja Pyhtäällä. Malmin sulkeminen ei ole erityisesti näkynyt, vaan oppilaita kouluun tulee ympäri Suomea.

- Teoriakoulutusta järjestämme kaikkialle Suomeen. Monet kerhot ja muut koulut ostavat meiltä teoriakoulutuspalveluja.

Oppilas voi ostaa lentokurssin esimerkiksi kerholta Lapissa, jonka teoriakurssin kerho ostaa Blue Skiesin kautta, kertoo yhtiön koulutuspäällikkö Pekka Kauppinen, joka toimii myös lennonopettajana sekä tarkastuslentäjänä.

Teoriakoulutus on 90 prosenttisesti etäopiskelua verkon kautta, josta vain 10 prosenttia on lähiopetusta, sitäkin on

20

1/2022

koronan aikana tehty myös etäopiskeluna. Tulokset ovat olleet hyviä. Ilmailuviranomaiselta ollaan hakemassa mahdollisuutta jatkaa lähiopetusta verkon kautta myös koronan jälkeen. PPL-kurssi, yölento-, vesilento- ja lennonopettajakurssit ovat omaa tuotantoa, mittari- ja CPL-kurssit taas Euroopasta ostettuja.

- Olemme monipuolinen ja asiakaslähtöinen lentokoulu. Lentäviä oppilaita on runsaasti yli 50, ja pelkästään teoriaa opiskelevia pitkälti toista sataa. Kerhojenkin koulutus toteutetaan Blue Skiesin koulutusluvalla ja teoriatodistus tulee meidän lentokoulultamme, Kauppinen kertoo.

Lennonopettajaksi Ruotsissa Lennonopettaja Samuel Tuomikoski on itse kouluttautunut suoraan liikennelentäjäksi Vesteråsissa Ruotsissa. Koulutus siellä oli omistajuuspohjaltaan kytköksissä Norwegianiin. Koulutus eteni runsaassa puolessatoista vuodessa, ja hän valmistui vuonna 2019. Ennen koronan alkua Tuomikoski ehti käydä haastattelussa Air Balticilla. Kun töitä ei tullut, hän palasi Vesteråsiin OSM Aviationil-

EFLA – Vesivehmaan lentopaikka on avoinna läpi vuoden.

Kuva: Iiro Viita

le lennonopettajakurssille, minkä jälkeen hän muutti Helsinkiin. Tuomikoski haki töitä lentoyhtiöistä eri maista kuin lottoamalla. Lopulta hän sai täysipäiväsen lennonopettajan paikan Vesivehmaalta.

Tuomikosken mukaan hänelle on tullut LAPL-oppilaita Vääksyn lukiosta ja Lahden seudulta, mutta myös pääkaupunkiseudulta, oppilaita, jotka olivat aloittaneet lennot Malmilla ennen sen sulkeutumista.

- Lennonopettajien koulutus on meillä tärkeässä roolissa. Vuoden 2022 alussa on tulossa alustavasti 10 oppilasta, Tuomikoski kertoo.

Lukion oppilas koulutuksessa Lieksalainen Lotta Tolvanen valmistui keväällä 2021 Vääksyn ilmailulukiosta, jossa hän oli käynyt lähes kaikki kurssit.

Haastattelun aikaan hän suoritti viimeistä puuttuvaa vapaaehtoiskurssiaan, johon liittyi myös lentokoulutus LAPL-kurssin muodossa.

- Aloin kiinnostua ilmailusta, kun isäni lentää PPL-lupakirjalla pienkonetta. Olen ihan pikkulapsesta asti ollut mukana lennoilla, joten innostuin hankkimaan lentokoulutuksen myös itselleni.

Tolvanen kertoo, että hänelle oli yllättävän helppoa asettua 16-vuotiaana lukioon uudelle paikkakunnalle. Ilmailulinjalle heitä oli muualtakin tulleita ilmailusta kiinnostuneita oppilaita. Ilmailulinjalla heillä oli muita enemmän kursseja ja opiskeltavaa, mutta heille oli syntynyt hyvä ja tiivis yhteishenki.

Lukion jälkeen Tolvanen oli muuttanut opiskelemaan Tampereelle, josta käsin hän kävi Vesivehmaalla lentämässä koulutuksensa loppuun. Tavoitteena Tolvasella on liikennelentäjän ammatti ja hakeutuminen Suomen Ilmailuopiston koulutukseen Poriin. •

Aerotecno Oy:n ilmailupalveluja Hämeenkoskea kotipaikkanaan pitävällä Aerotecno Oy tekee lentokoneiden moottorien korjaukset ja muut tekniikkaan liittyvät työt laitehuoltoineen Hämeenkosken korjaamollaan. Myös suuri osa lentokoneiden vauriokorjauksista voidaan tehdä Hämeenkoskella. Vesivehmaalla lentokonehallissa huolletaan lentävä kalusto. Pääpaino kaikissa töissä on siirtymässä Vesivehmaan suuntaan.

Yrityksen toiminta on laajentunut ultrakevytkalustoista EASA Part M osa F-toimiluvalla ELA 1- ja ELA 2-kalustoihin, mikä tarkoittaa alle 2000 kiloisia mäntämoottorilentokoneita. Merkkejä ja tyyppejä löytyy useita, joten toimilupa on yhtiöllä laaja-alaisesti käytössä.

Perheyrityksen toiminta alkoi vuonna 1974 yleisenä moottorikoneistamona Olavi ”Kone-Olli” Lehtisen toimesta.

1980-luvun alkupuolella tulivat lentokoneet PIK-20E:n myötä mukaan kuvaan.

Ensimmäisen ilmailuviranomaisen toimiluvan yritys sai vuonna 1985. Vuoteen 2003 saakka tehtiin ilmailupuolella pääasiassa moottoripurjekoneiden huoltoja ja moottorien korjauksia. Tulloin kohteina olivat Grobit ja muut TMG-moput. Samana vuonna Olavin poika Pertti otti vetovastuun yrityksessä. Sen jälkeen tulivat kuvioihin mukaan ultrakevytkoneet, ja 2015 jälkeen ovat mukana olleet muutkin mäntämoottoriset pienkoneet. Yhtiö parhaillaan kolme henkilöä.

- Hämeenkoskella alkanut toiminta myös ilmailun parissa kesti täällä vuoteen 2003, vaikka paikkakunnallamme ei ole lentokenttää. Huoltoauton kanssa olen

Blue Skies on pisimpään Vesivehmaalla toiminut lentokouluttaja.

Lennonopettaja Samuel Tuomikoski ja Lotta Tolvanen suunnittelevat lentoa.

kiertänyt ympäri Suomea, jolloin koneet ja laitteet ovat kulkeneet trailereilla. Näin toimimme edelleenkin. Tarvittaessa menemme järven rantaan tekemään huoltoa vesikoneeseen, kertoo yrityksen vetäjä Pertti Lehtinen.

Vesivehmaalla yritys aloitti vuonna 2003 ultralentokoneiden huoltotoiminnan. Toiminnan laajennuttua, on viimeisen kymmenen vuoden aikana lentokaluston huoltoja tehty Sysmän Ilmailukerholta vuokratussa lentokonehallissa.

Ilmailun edustuksia Aerotecnolla ollut vuodesta 2000 alkaen Rotax-ilmailumoottoreiden Service Center -edustus Suomessa. Limbachin vastaava alkoi jo vuonna 1986. Toiminta kattaa

myös näiden moottorien maahan tuonnin.

Yhtiöllä on muitakin ilmailualan edustuksia, kuten potkureiden edustukset jo vuosikymmenien ajan Hoffmanilta, ja Mühlbauerilta.

Hämeenkosken hyllyiltä löytyy avioniikkaa ja lentokoneradioita sekä transpondereita, joita on myyty ja asennettu. Aerotecnon ilmailuun liittyvät palvelut ovat hyvin moninaisia. Lehtisen mukaan heidän palvelukokonaisuutensa lähtee asiakkaiden tarpeista.

- Mietintämyssyssäni on oman lentokonehallin rakentaminen Vesivehmaalle. Malmia ei pitäisi missään nimessä pitäisi lopettaa, lataa Lehtinen vielä painokkaasti loppuun, vaikka oma toiminta pyöriikin pääasiassa Hämeen maisemissa. •

Moottorikorjaamona alkaneen toiminnan lentokonekorjaamoksi kehittänyt Lehtinen on laajentanut toimintaa Vesivehmaalle.

Yhtiötä pyörittävät Heidi Roisko ja Pertti Lehtinen.

1/2022

21

Joen Service palvelee Vesivehmaalla Joensuussa päätoimipaikkaansa pitävällä ilmailun monialayrityksellä Joen Service Oy:llä on toimipaikka myös Vesivehmaan lentokentällä. Yhtiö on ostanut Asikkalan kunnalta itselleen kaksi vanhaa lentokonehallia, joista yhdessä tuotetaan ilma-alusten huoltotoimintaa, toisen toimiessa säilytyshallina. Yhtiöllä on Trafin myöntämät toimiluvat toimipisteisiin Joensuussa, Vesivehmaalla ja Utissa sekä lisäksi helikopterikorjaamolle Akaalla. Ilma-alushuoltoja ja teknisiä palveluja tuotetaan myös asiakkaiden luona ympäri Suomea, heidän lentotoimintaansa tukien. Yhtiöllä on Vesivehmaalla ilma-alushuoltoihin ainoana korkein PART 145 -toimilupa, mikä mahdollistaa maksavia matkustajia kuljettavan kaupallisen lentokaluston huoltamisen.

- Meillä oli yli 10 vuotta toimintaa myös Helsinki-Malmilla. Vuonna 2018 kentän isosta hallista sanottiin vuokrasopimukset irti. Kun siellä ei silloin tiedetty, mitä tulee tapahtumaan, päätimme lähteä muualle. Siirsimme periaatteessa kaiken Malmin toiminnan henkilöstöineen Vesivehmaalle, kertoo Joen Servicen toimitusjohtaja Mikko Lahti.

Jo vuonna 2015 Vesivehmaalla aloitettu huoltotoiminta on jatkunut Malmin jälkeen hyvin. Asiakkaina ovat paikal-

Aeropole kouluttaa ja huoltaa Helsinki-Malmilla toiminut lentokoulu Aeropole Oy oli jo viisi vuotta sitten alkanut tarkastella tulevaisuuttaan Malmin sulkeutumisen varalta. Pirkkalassa sillä oli jo koulutustoimintaa, mutta yhtiö halusi sijoittumista kentälle, joka ei olisi Finavian hinnoittelupolitiikan ikeen alla. Tarkastelussa olleet Nummela ja Hyvinkää oli suljettu pois, koska niille ei ylimalkaan mahtuisi. Helsingistä kauempana olleet Pyhtää ja Vesivehmaa olivat jatkotarkastelussa, joista Vesivehmaa veti pidemmän korren, koska kentällä oli enemmän valmista infraa sekä muita toimijoita.

- Vuonna 2019 pääsimme sopimuksen Asikkalan kunnan kanssa kentälle rakennettavasta toimitilasta, joka valmistui keväällä 2020, kertoo yhtiön toimitusjohtaja Mikko Riepula.

Vesivehmaa hallitiloineen on lentokoulutuksen lisäksi myös lentokonehuol-

22

1/2022

Joen Servicellä on Vesivehmaalla on lentokonekorjaamo.

Kuvassa lentokone­ asentaja Erkki-Sakari Kuisma.

liset ilmailijat, mutta myös muualta on koneita hakeutunut Vesivehmaalle huoltoon, joten kolmen hengen huoltoryhmällä on sillä täysi työllisyys.

Yhtiöllä on myös AOC-liikennelentoluvat, ja omistuksessaan kaksi kaksimoottorista Piper Chieftain -konetta, joilla voidaan lentää taksilentoja. Koneille löytyy Vesivehmaalta myös lentäjiä. Lentopaikkana Vesivehmaa olisi muuten hyvä, mutta sieltä puuttuu vielä toistaiseksi mittarilähestymismenetelmä, joten sieltä ei voi huonossa säässä lähteä esimerkiksi Vantaalle, jossa asiakkaat odottavat, vaan Vantaalle on mentävä etukäteen hyvän sään aikana. Yhtiö odottaakin mittarilähestymislaitteiden asentamista kentälle, mikä lisäisi matkustajia kuljettavan toiminnan tukeutumista kentälle.

lon toimipiste, mikä on eriytetty omaksi Aeropole Aircaft Maintenance -osakeyhtiöksi. Yhtiöllä on toimintaa edelleen myös Pirkkalassa, minne keskittyy ensisijaisesti jatkokoulutus: mittarilento- ja monimoottorikoulutus, VFR-toiminnan keskittyessä Vesivehmaalle.

Lentokoulutusta Vesivehmaalla Vesivehmaalla tapaan Hartolasta kotoisin olevan lennonopettajan Tuomas Autereen.

Lahdessa nykyisin asuva Autere tuli Aeropolen palvelukseen huhtikuussa 2021.

Kahdeksan vuotta lennonopettajana toimineen Autereen lisäksi Vesivehmaalla on toinenkin päätoiminen lennonopettaja sekä lisäksi muutamia tuntiopettajia.

Teoriakoulutus tapahtuu edelleen pääkaupunkiseudulla Vantaan Aviapolis-alueella Technopoliksen tiloissa. Teoriaopiskelu on lähtökohtaisesti etäopiskelua, jota täydennetään lähiopetusjaksoilla.

Lentokonehuolto toimii Hollolasta kotoisin oleva Erkki-Sakari Kuisma on toinen Joen Servicen Vesivehmaan lentokonehuollossa vakituisesti työskentelevistä lentokoneasentajista. Hän tuli yhtiön palvelukseen kesällä 2020, käytyään sitä ennen ammatinvaihtoon liittyneen Tampereen Tredun lentokoneasentajan A1, ja A2-opintojaksot.

Töitä on riittänyt koko ajan. Talvi on tulossa ja vuosihuoltoon sekä talvisäilytykseen odotetaan haastattelun aikaan pyöräkellukkeilla varustettuja vesikoneita. Henkilöstöresursseja täydennetään ajoittain Joensuun toimipisteestä.

- Olen luottavainen Vesivehmaan työpaikkani säilyvyyden osalta, kun Asikkalan kunnallakin on kova tahtotila kentän edelleen kehittämiseksi, Erkki-Sakari Kuisma uskoo. •

Oppilaat Aeropolelle tulevat pääasiassa pääkaupunkiseudulta, mutta myös muualta Suomesta. Ammattikoulutus kattaa ison osan koulutuksesta. Se kerää oppilaita kaikkialta Suomesta, mutta myös ulkomailta tulee oppilaita Vesivehmaalle.

- Kulkuyhteyksien vuoksi oppilaat kulkevat pääkaupunkiseudulta usein yhteiskyydeillä. Pidemmillä koulutusjaksoilla majoitusta saa lähellä olevalta Vierumäen urheiluopistolta, tai 20 kilometrin päässä Lahden kaupungista, myös lähellä olevasta Vääksystä löytyy majoitusmahdollisuuksia, kertoo Autere oppilaiden olosuhteista koulutuksen yhteydessä.

Kadettipuoli eli ammattiopiskelijat, jotka tähtäävät ATPL:ään (liikennelentäjän pätevyyteen) pyritään kokoamaan omiksi ryhmikseen koulutuksen aloitukseen.

- Yksityislentämisen PPL-koulutus tapahtuu juoksevalla koulutuksella, kunkin oman aikataulun mukaisesti. Vesi-

Aeropole Oy on rakennuttanut Vesivehmaalle uuden lentokonekorjaamon, jonka tiloissa annetaan myös lentokoulutusta.

Lennonopettaja Tuomas Autere valvoo harjoituslennolle Tallinnaan valmistautuvan Juri Sipilän lennon suunnittelua.

vehmaalla oleva ilmatilan vapaus antaa lentokoulutukselle liikkumavaraa. Kustannukset täällä ovat edulliset, koska oppilaalle ei tule laskeutumismaksuja, vaan selvitään pienillä kotikenttämaksuilla, Tuomas Autere kertoo.

Harjoituslennolle valmistautuminen Autere on valmistautumassa yhdessä Juri Sipilän kanssa harjoituslennolle Tallinnaan, tarkoituksena on opettaa toimintaa ulkomailla. Helsingistä kotoisin oleva Sipilä oli suorittanut lentolupakirjan Polyteknikkojen ilmailukerhossa jo 1990-luvulla, ja uusinut sen 20 vuoden tauon jälkeen PPL:ksi Aeropolella. Kun lennot loppuivat Malmilla, jatkuvat ne nyt Vesivehmaalla.

- Laji on innostanut minua koko ajan ja lupakirjan uusiminen oli pitkään mielessä. Nyt kiinnostavat matkalennot, Sipilä kertoo, ja jatkaa matkalennon suunnittelua Autereen kanssa Tallinnaan.

Malmin jälkeen Sipilä uskoo voivansa vuokrata koneita Nummelasta, Hyvinkäältä tai Pyhtäältä. Hyvinkäällä on mahdollisuus liittyä paikallisen kerhon jä-

seneksi, mikä helpottaa koneen vuokrauksessa. Vesivehmaa on tässä mielessä Sipilälle vähän liian kaukana.

Lentokonehuoltotoimintaa

Aeropolella on Vesivehmaalla tilava uusi lentokoneiden huoltohalli.

Aeropolen Vesivehmaan uuden lentokonehuollon huoltopäällikkönä vuoden verran toiminut Toni Ek on kotoisin Rovaniemeltä, jossa hän valmistui nykyisen REDU:n koulutuksesta lentokoneasentajaksi. Aluksi hän oli kolme vuotta Malmilla Konekorhosella lentokonehuoltotöissä, jolloin hän hankki lentokonemekaanikon lupakirjan. Sen jälkeen tie vei neljäksi vuodeksi Patria Pilot Trainingille mekaanikoksi, ja kun Patria lähti Malmilta Pirkkalaan, muutti Ek takaisin Ro-

vaniemelle Atollille, jossa oli seitsemän vuotta. Tällä tiellä hän kertoo nähneensä organisaatioiden pystyttämistä monesta eri vinkkelistä. Vuonna 2020 hänelle avautui paikka Aeropolella, jossa hän toimii lentokonemekaanikkona ja huoltopäällikkönä.

- Työsarkanani ovat pääasiassa koulun omien Diamond-koneiden huollot. Diamondin edustuksen lisäksi meillä on edustukset myös Austron ja Continentalin moottoreihin ja niiden huoltoihin.

Vastaamme täällä koneiden elinkaari- ja varaosapalveluista muillekin toimijoille Suomessa. Huollamme myös omia Cessna-koneita. Ulkopuolisille asiakkaille tuotamme Diamond- ja Cirrus-koneiden huoltoja. Ek kertoo.

Lentokonehuollossa on Ekin lisäksi kuusi vakituista ja kuusi osa-aikaista. Aika moni heistä kulkee Helsingistä Vesivehmaalle päivittäin. Jonkin yhtiöllä on ollut henkilöstövajetta, koska koronasta huolimatta lentoja on ollut paljon, jopa satoja tunteja konetta kohden. Lupakirjan suorittaneista lentokonemekaanikoista on Ekin mukaan koko Euroopassa valtava pula. Lentokoneasentajat tekevät varsinaiset huollot, mutta lupakirjamekaanikon vastuulla on valvoa, tarkastaa ja hyväksyä nimellään tehdyt huoltotyöt.

Ek kokee, että uusien lentokoneiden hankinta on lähtenyt Suomessa uudelleen käyntiin, etenkin Diamondin osalta. Ek arvelee, että ihmiset ovat uudelleen kiinnostuneet ilmailusta, kun dronet ovat tulleen mukaan ja saaneet nuoret kiinnostumaan ilmailusta, joka on muuten ollut varsin ukkoutuva laji. Yleisilmailulla saattaa olla käynnissä uusi nousukausi. • 1/2022

23

B-17 KLASSIKKO UUSIOPELINÄ Teksti ja kuva: Jukka O. Kauppinen

Boeing B-17 on yksi ilmasotahistorian kuuluisimmista ja tunnetuimmista lentokoneista.

Lentosimulaattoreissa sillä ei ole kuitenkaan päästy lentämään montaakaan kertaa.

N

tarjolla on strategista pommikonelentämistä oikein kaksin kerroin. 1980- ja 1990-luvuilla pelimaailman kirkkaana kiintotähtenä loistanut MicroProse katosi pelikartalta bisnesmallien muuttuessa ja huonojen bisnespäätösten rampauttamana.

Yhtiö on nyttemmin perustettu uudelleen sen jälkeen, kun australialainen David Lagettie osteli hiljalleen sekä yhtiön vanhojen pelien oikeuksia että lopulta myös MicroProsen nimen ja tuotemerkin. yt

24

1/2022

Uusi MicroProse tekee sekä täysin uusia pelejä, että viilaa vanhoja klassikoita nykyalustoille. Jälkimmäisestä käsittelystä ovat nauttineet myös kaksi yhtiön ilmasotareliikkiä, B-17 Flying Fortress: World War II Bombers in Action ja B-17 Flying Fortress: The Mighty Eight.

Alkujaan vuosina 1992–1993 ilmestynyt World War II Bombers in Action on kaksikosta maineikkaampi. Se tarjosi poikkeuksellisen näkökulman sotahistorialliseen lentämiseen: B-17 ei näet ollut pelkästään lentosimulaattori vaan ennen kaikkea strategiapeli. Sotalennot Saksan hallitsemaan manner-Eurooppaan olivat eräänlaisia resurssinhallinta- ja taktiikkapelejä, joissa pelaaja ei ollut lentäjä vaan koneen miehistöä johtava päällysmies.

Yksinkertaisimmillaan B-17-sotalento on päälle katsomista, sillä miehistö tekee rutiinitehtävät automaattisesti, jos pelaaja niin haluaa. Vasta erikoistilanteissa tarvitaan käskyttämistä, jos vaikkapa miehistön täytyy antaa toisilleen ensiapua, sammuttaa tulipaloja tai navigaattoria tarvitaan ohjaimissa ohjaajien haavoituttua.

Jos päällepäsmärin rooli ei riitä, niin kaikkia toimet voi suorittaa myös itse, omin

käsin ja joystickein, halusi sitten pommittaa, ampua konekivääreillä tai navigoida.

Simulaatio-strategiana se on edelleen yksi lajiaan, joskin tietokoneille, Xbox Onelle, PlayStation 4:lle ja Switchille julkaistu strategiapeli Bomber Crew tavoittaa joitakin B-17:n olemuksesta. Bomber Crew on modernina pelinä myös käyttäjäystävällisempi kuin 30 vuotta vanha PC-peli. Mutta B-17:sta tuoreuttajille on annettava pisteet siitä, että antiikkinen viritys on ylipäätään saatu toimimaan nykykoneilla.

Pelaaminen vaatii kuitenkin paneutumista. Vanhassa simulaattorissa ei ole sisäänrakennettuja ohjeita, joten käyttäjän on luettava PDF-muotoista digitaalista ohjekirjaa ja päntättävä pikanäppäimet ulkoa – suurelle osalle komentoja ei näet ole edes hiirellä klikattavaa ikonia.

Jos antiikkisen grafiikan, äänien ja käyttöliittymän yli pääsee, niin B-17 tarjoaa yhä uniikin retrosimulaattorielämyksen.

Se on peli, jollaisia ei ole tehty kuin yksi tai kenties kaksi, sillä MicpoProsen jäämistöstä on herätetty myös sen jatko-osa, vuonna 2000 julkaistu B-17 Flying Fortress: The Mighty 8th. Se oli alkujaan jo Windows-pohjainen peli, joten sen tuoreuttaminen on ollut helpompaa, ja simulaattorin 3D näyttääkin jo joltain.

Vuoden 2000 pelisuunnittelu on kuitenkin ongelmallista, eikä pelaaminen ole kovinkaan nautinnollista. Vanhassa vara parempi tälläkin kertaa. Mightyssä kuitenkin pääsee ilmaan myös B-24-pommikoneella, saattohävittäjillä ja jopa saksalaisilla torjuntahävittäjillä. Puolensa siis siinäkin.

Historiallisten simulaattorien uudelleenjulkaisussa onkin oma vetovoimansa. Ne houkuttelevat uniikilla sisällöllään, mutta pelaaminen vaatii nykypelejä enemmän opiskelua ja teknistä säätämistä. Varauksellinen suositus siis erikoisten lentopelien ystäville. •

B-17 Flying Fortress: World War II Bombers in Action ja B-17 Flying Fortress: The Mighty Eight Valmistaja: MicroProse Saatavilla: PC, Windows XP ja uudempi Hinta: 7–8 € / peli Lisätietoja: www.microprose.com

Teksti ja kuva: Jukka O. Kauppinen

BALSA MODEL SIMULATOR Mitä tehdä sen jälkeen, kun avaruus on valloitettu Kuuta ja Marsia myöten?

Lennätetään tietenkin lennokkeja.

B

Model Simulator, BMS, on viehättävän leikkimielinen rakentelusimulaattori, jossa käyttäjille avataan kaksoisovet lennokkien maailmaan, eikä pelkästään lennättämiseen vaan myös rakentamiseen.

BMS:llä on mielenkiintoinen lähisukulainen, sillä simulaattorin tekijä Felipe ”HarvesteR” Falanghe on myös taannoisen Kerbal Space Program -avaruuslentosimulaattorin tekijöitä. Kerbal oli hämmästyttävän onnistunut, mielenkiintoinen ja huumorilla höystetty simulaatio, jossa käyttäjät saivat suunnitella ja rakentaa oman avaruusaluksensa kantoraketista ja kapselista alkaen. Kun raketti oli valmis, se piti laukaista kiertoradalle, Kuuhun tai lähiplaneetoille. Bonusta oli, jos matkustajan sai palautettua ehjänä kotiplaneetan pinnalle. Rakentelu lumosi niin tieteen, avaruuslentojen kuin rakentelupelienkin ystävät.

Mahtaneeko BMS tehdä saman? Ainakin se on maanläheisempi, vaikka osa ajasalsa

ta vietetäänkin ilmassa. Mutta lentäminen onkin vain osa kokonaisuudesta. Joillekin voi hyvinkin riittää valmiiden koneiden lennättäminen erilaisissa ympäristöissä tai kenties iloittelu pelin tarjoamien haasteiden, kilpailujen tai moninpelilennättämisen parissa.

Joillekin suurempi koukku voi olla monipuolinen työpaja, jossa on mahdollista rakentaa jos jonkinlaisia, ellei jopa aivan minkälaisia tahansa balsalennokeita, olivat ne sitten liitokoneita tai moottoroituja. Digitaaliselle osien leikkelijälle ja liimaajalle riittää niin haastetta, työsarkaa kuin näpertelyn iloa.

Lennokin rakentaminen on kiitollisen helppoa, joten siitä riittää iloa vähemmällekin alkeita osaavalle. Eihän koneeseen tarvita lopulta kuin muutama tikku ristiin ja jotain siiventapaista. Mutta nälkä kasvaa kokeillessa; mikseipä sitten laitettaisi kolmea runkoa, omituista määrää siipiä ja vielä moottori tai tusina? Osat liimautuvat toisiinsa automaattisesti, ja niitä voi väännellä ja käännellä mielensä mukaan. Sitten katsotaan, lentääkö. Jos ei, takaisin pajalle ja säädetään lisää.

Myös säätäminen on vaivatonta: esimerkiksi runkoja ja siipiä voi muokata monipuolisesti. Siipien ja vakainten paksuus, pituus, leveys, kulma ja muut yksityiskohdat säätyvät vain nappaamal-

la hiirellä kiinni haluamastaan säätimestä ja muuttamalla arvoja, kunnes lopputulos miellyttää kriittistä silmää. Tehtäisiinkö seuraavaksi vaikka kapea- mutta pitkäsiipinen purjekone? Ehkä se kaipaa pikku sähkömoottoria? Kenties suurempaan koneeseen voisi jo laittaa laskutelineet? Mennäänkö täysin fantasialinjalle vai tekisinkö mallin jostain oikeasta lentokoneesta?

BMS on kirjoitushetkellä vielä niin sanotussa Early Access -vaiheessa, eli ohjelmisto on yhä kehitys- ja testivaiheessa. Kaikkia ominaisuuksia ei vielä löydy, mutta sekä rakentelu että lentäminen toimivat varsin hienosti. Omannäköisten koneiden askarteleminen ja valmiiden lennättäminen tai muokkaaminen tarjoavat runsaasti viihdykettä, sillä villeimpien prototyyppien rakentaminen oikeista raaka-aineista voisi tulla vähän liian kalliiksi ja vaikeaksi, ainakin koelentovaiheessa. Ehkäpä tällä voisi testata jopa omia koneitaan ennen varsinaisen rakentamisen aloittamista? •

Simulaattoriin on jo saatavilla yli 1 000 valmista muiden käyttäjien tekemää lennokkia.

Kehittäjä lupaa myös uusia lennätyspaikkoja ja osia, joista voi rakentaa alati monipuolisempia lennokeita, jopa helikoptereita ja raketteja.

Balsa Model Simulator Valmistaja: Floating Origin Interactive Saatavilla: PC, väh. Windows 7 Hinta: 15,99 € Lisätietoja: www.balsamodelsim.com

1/2022

25

F-35A

”PANTHER” ON HX

Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula

Puolustusvoimien valinta Ilmavoimien seuraavaksi hävittäjäjärjestelmäksi oli lopulta jopa odotettuakin selvempi. F-35A täytti ja osittain ylitti kaikki Puolustusvoimien asettamat vaatimukset ja paljon julkisuudessa ennalta väitelty käyttö- ja ylläpitokustannusten arvio pysyi vaadituissa rajoissa.

Valinnan ainoat yllätykset olivatkin pudonneiden joukossa: mitä tapahtui Eurofighterille ja Dassaultille?

26

1/2022

I

10. joulukuuta elettiin jännittäviä hetkiä, kun vuonna 2015 käynnistetty HX-hanke eli Ilmavoimien Hornetien korvaamiseen tähtäävä projekti julkisti valintansa, jonka valtioneuvosto oli vahvistanut päätöksellään. Kello 14.36 puolustusministeri Antti Kaikkonen ilmoitti Lockheed Martin F-35A Lightning II:n tulleen valituksi. Iltalehti oli paljastanut Puolustusvoimien esittämän konetyypin jo viisi päivää aiemmin, mutta se ei juuri vähentänyt ilmoitusta edeltänyttä jännitystä, koska valtioneuvostolla oli valta valita mikä tahansa viidestä ehdokkaasta.

F-35A:n havaittiin suorituskykyvertailussa olevan paras kokonaisuus suhteutettuna Puolustusvoimien vaatimuksiin ja Suomen toimintaympäristöön. Kun oli otettu huomioon kaikki hankintakokonaisuuden osat, F-35A oli hankintahinnaltaan edullisin, ja sen käyttö- ja ylläpiltapäivällä

tokustannusten arvio vuosille 2031–2060 alitti asetetun 254,1 miljoonan euron vuosikustannuksen.

Kun Puolustusvoimat käynnisti HX-hankkeen, F-35A saattoi olla kallein viidestä ehdokkaasta. Koneen ilmoitettu hinta oli vuonna 2015 nykyrahaksi muutettuna 127 miljoonaa euroa. Pitkä tuotantosarja on mahdollistanut hinnan laskua niin paljon, että Suomen tulevassa tilauksessa koneen hinta asettuu noin 73,5 miljoonaan euroon. On hyvä myös huomata, että tämä hinta sisältää koneen sisään integroituja sensoreita, jotka muiden ehdokkaiden kanssa olisi pitänyt hankkia erillisinä säiliöinä, jolloin niitä tuskin hankittaisiin edes kaikkiin koneisiin.

F-35:n suurien sisäisten polttoainesäiliöiden vuoksi siihen ei myöskään tarvitse hankkia lisäpolttoainesäiliöitä.

Kolme vuosikymmentä aiemmin DX-hankkeessa – Saab Draken- ja

HX-hankkeen tarjousten arviointiprosessi, jossa päätösalueet pidettiin erillään toisistaan loppuarvioon saakka.

Eurofighter ja Rafale eivät läpäisseet yhtä tai useampaa huoltovarmuuden, elinkaarikustannusten tai teollisen yhteistyön päätösalueista.

Kuva: Puolustus­ ministeriö

Eurofighter ja Dassault pois sotapelistä?

MiG-21bis-kaluston korvaushankkeessa –Ilmavoimat testasi McDonnell Douglas F/A-18C/D Hornetin kyvyt ja havaitsi niiden ylivertaisuuden kilpailijoihin nähden, mutta piti konetta liian kalliina. Pitkä tuotantosarja kuitenkin laski hintaa kilpailun aikana, jolloin valinta oli lopulta täysin selvä. Suomella on ollut DX-hankkeen huolellisen valintaprosessin ansiosta yli kaksi vuosikymmentä yksi Euroopan uskottavimmista hävittäjäpelotteista. Samaa voidaan odottaa F-35:stä.

Puhuttaneet kustannusarviot Ulkomaiden F-35-laivastojen arvioidut korkeat kulut puhuttivat Suomessa eritoten syksyllä 2021. Monissa medioissa alkoi varsinkin loppusyksystä ilmestyä Norjan, Alankomaiden ja Sveitsin laskelmiin perustuvia, Suomeen sovellettuja arvioita käyttö- ja ylläpitokustannuksista. Niiden perusteella Suomen puolustusvoimissa oli laskettu F-35:n elinkaarikulut aivan liian alas.

Käyttö- ja ylläpitokuluja ei kuitenkaan voida suoraan vertailla eri maiden välillä. Muun muassa Alankomaiden julkaistu F-35-laskelma sisältää henkilöstökuluja

yli 300 miljoonaa euroa vuodessa. Se ylittää Puolustusvoimien logistiikkalaitoksen johtajan insinöörikenraalimajuri Kari Rengon mukaan Suomen koko ilmavoimien henkilöstökustannukset.

HX-järjestelmälle arvioidut suomalaiset henkilöstökulut ovat noin 35–40 miljoonaa euroa vuodessa. Kun laskelmien sisällöt ja laskentatavat tunnetaan ja yhdenmukaistetaan, ulkomaiset kustannusarviot ovat Rengon mukaan lähellä Suomessa tehtyjä kustannusarvioita.

Kun kävin lokakuun lopussa 2021 Norjan kuninkaallisten ilmavoimien Ørlandin lentotukikohdassa, jossa 132. Lennosto operoi silloin yli 20 F-35A-hävittäjällä, esikunnan johto ilmoitti konetyypin suorat henkilöstö-, ylläpito- ja polttoainekustannukset sisältävän lentotuntihinnan olevan 110 000 Norjan kruunua (noin 11 000 euroa) koneelta. Heidän mukaansa kulut eivät juuri poikenneet F-16AM:stä. Yhdysvaltain puolustusministeriön määrittelemä uusin käyttökorvaushinta F-35A:lle asettuu noin 11 800 euroon tunnilta, kun se F-16C:llä on noin 9 700 euroa tunti ja Super Hornetilla 14 950 euroa tunti.

Emme ole Euroopassa yksin F-35-koneiden kanssa.

Jos kaikki tähänastiset suunnitelmat toteutuvat, vuoteen 2030 mennessä Euroopassa on jo yli 550 F-35-hävittäjää.

Britannian lopullinen koneiden määrä on epävarmin, samoin jossain määrin Italian.

Alankomaat saattaa vielä tilata lisää koneita lähiaikoina.

Yhdysvallat tuo Britanniaan kaksi laivuetta.

Kaikkonen ilmoitti, että sotilaallisen suorituskyky arvioitiin ainoastaan kolmen ehdokkaan osalta, joten kuulosti siltä, että Eurofighter Typhoon ja Dassault Rafale eivät selviytyneet simulaatioon saakka, mikä oli loppujen lopuksi ehkä tiedotustilaisuuden hämmästyttävin anti ja saattoi yllättää koneiden valmistajatkin. Kävin syksyn 2021 aikana sekä Dassaultin vieraana Ranskassa että Eurofighteria edustavan BAE Systemsin vieraana Lontoossa, eikä mikään asia näiden vierailujen aikana antanut aihetta olettaa, ettei kumpikin ehdokas olisi ollut mukana kilpailussa loppuun saakka.

Yhden ehdokkaan suomalainen yhteistyökumppani jopa soitti minulle päätöksen julkistamisen jälkeen hämmentyneenä ihmetellen, miksi heidän päämiehensä ehdokas putosi ennen suorituskykyvertailua, vaikka tarjouskilpailun alussa oli annettu ymmärtää, että jokainen ehdokas jatkaisi sinne saakka, vaikka sitten eri konemäärillä. Monta kertaa tiedotustilaisuuksissa esitelty ja Ilmavoimien verkkosivuillakin nähtävä HX-hankkeen päätöksentekomalli, ”ylöspäin suuntautuva optimointimalli”, näytti portaat, jotka veivät kaikki ehdokkaat kohti suorituskykyvertailua.

Valinnan julkistamistilaisuudessa puolustusministeriön strategisten hankkeiden ohjelmajohtaja Lauri Puranen kertoikin, että lopullinen arviointi ennen suorituskykyvertailua tehtiin yli 100-sivuisen arviointikäsikirjan tarkkaan määrittelemänä sillä tavoin, että huoltovarmuus, elinkaarikustannukset, teollinen yhteistyö ja suorituskyky arvioitiin erikseen omissa prosesseissaan, joiden tulokset eivät menneet toisille arviointialueille.

Puranen selitti prosessia myöhemmin vielä tarkemmin haastattelussa. Esitettyä ylöspäin suuntautuvan optimointimallin portaikkoa ei käytännössä pystytty hänen mukaansa aikarajoitteen vuoksi toteuttamaan, koska jokaista päätösaluetta piti pystyä neuvottelemaan samanaikaisesti eikä eri päätösalueiden tulokset saaneet vaikuttaa toisten päätösalueiden tuloksiin.

Jos muut arviointiryhmät olisi pakotettu odottamaan aina edellisen arviointiryhmän tulosta, lopulliseen vertailuun ei olisi päästy asetetussa aikarajassa. Mutta toisin kuin sekä suomalaisissa että kansainvälisissä medioissa on esitetty, jokaisen ehdok1/2022

27

kaan sotilaallinen suorituskyky kuitenkin arvioitiin sotapeleissä, ei ainoastaan kolmen ehdokkaan.

Loppuarvioinnissa kaikista ehdokkaista tuli arviointiraportit jokaisesta päätösalueesta ryhmälle, jossa oli korkean tason asiantuntijoita eri puolustushaaroista. Sitä toteutettiin Purasen mukaan päätösalueiden porrasmallin mukaisesti huoltovarmuudesta aloittaen, mutta kun jokin ehdokas putosi pois, sen käsittelyä ei enää jatkettu ryhmässä seuraavilla päätösalueilla. Ryhmä arvioi, olivatko tulokset uskottavia ja perustuivatko ne todenmukaisuuteen.

Vain ne kolme ehdokasta, jotka läpäisivät kaikki kolme päätösaluetta, pääsivät ryhmän loppuarviointiin, jossa määrättiin ehdokkaiden järjestys. Renko totesi pudonneista ehdokkaista, että niiden kohdalla ”kaikki suomalaiset vaatimukset täyttävän kokonaisuuden rakentaminen ei onnistunut, ja nämä tarjoajat eivät sen takia edenneet lopulliseen suorituskykyvertailuun.” Suorituskykyvertailulla hän ei kuitenkaan viitannut sotapelisimulaatioon vaan arviointiryhmän loppuarviointiin.

Rengon kuvaus, jossa ”päätösmallin arviointialueiden välillä on ennalta harkittuja keskinäisriippuvuuksia” ja ”suorituskyvyn, huoltovarmuuden ja teollisen yhteistyön välille on rakennettava kustannusraamiin sopiva tasapaino”, jäivät aika kryptisiksi selityksiksi Eurofighterin ja Rafalen putoamisista, mutta ilmeisesti tämän enempää ei hankkeen maksajille voitu kertoa valmistajien kanssa tehtyjä salassapitosopimuksia rikkomatta.

Koska kaikkien tarjousten kerrottiin kuitenkin mahtuneen enimmäishintaan, rivien välistä tulkiten Dassaultin ja Eurofighterin järjestelmien rakentaminen tai ylläpito tai molemmat olisivat ilmeisesti tulleet liian kalliiksi millä tahansa järkevällä konemäärällä. Rafale ja Eurofighterhan olivat todennäköisesti hankintahinnaltaan kilpailun kalleimmat konetyypit ja myös ainoat ehdokkaat, joista ei missään vaiheessa ilmoitettu tarjottua konemäärää.

Huima teknologinen etumatka Ratkaisevin tekijä hävittäjäjärjestelmän lopullisessa valinnassa oli sen sotilaallinen suorituskyky. F-35 sai suorituskykyarviosta 4,47 pistettä. Mikään muu ehdokas ei

28

1/2022

Kuva: Lockheed Martin / Darin Russell

Siivet 1/2022_Taitto 1 28.1.2022 10.39 Sivu 1

F-35 tuotteet

F-35 Ilmavoimat kangasmerkki Ø 9 cm. Taustalla liimapinta.

Tilausnumero: 30-535 Hinta 6,-

F-35 SUOMI kangasmerkki Ø 9 cm. Taustalla liimapinta.

Tilausnro: 30-335 Hinta 6,-

F-35 Suomi t-paita

F-35 College

Tumman harmaa meleerattu paita.

100 % puuvillaa. Gildan Softstyle Ring Spun.

Koot: S, M, L, XL ja XXL Tilausnumero: 65-135 Hinta 20,-

Russellin Authentic Baseball Sweat on erittäin laadukas ja retrohenkinen collegepaita raglanhihoilla.

Koot: S, M, L, XL Tilausnumero: 60-035 Hinta 39,-

F-35 Lightning II lippis Kuviona F-35 Lightning II logo. 100 % rib stop puuvillaa.

F-35 SUOMI muovimuki Kankainen säätönauha ja metallilukko Tukeva muovimuki mukavalla muotoilulla, tilavuus 35 cl. Kestää konepesun.

Metallireunaiset ilmaTilausnro: 01-235 Hinta 19,aukot.

Tilausnro: 40-435 Hinta 19,-

F-35 pehmoheijastin F-35 muotoinen pehmoheijastin.

Koko 8 cm. Papukaijalukko.

Tilausnro: 02-035 Hinta 4,50

F-35A Finnish Air Force avainperä Brodeerattu avainperä. Koko 13 x 3,5 cm Tilausnro: 14-235 Hinta 5,50

Postitse

aksu Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 + postim Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Verkkokauppa: aviationshop.fi

1/2022

29

päässyt Puolustusvoimien asettamaan neljän pisteen tavoitetasoon, koska toiseksi tullut ehdokas sai 3,81 pistettä. Ruotsin yleisradioyhtiö SVT:n saamien tietojen mukaan toiseksi tullut ehdokas oli Boeing F/A-18E Super Hornet ja EA-18G Growler.

Ilmavoimien komentajan kenraalimajuri Pasi Jokisen mukaan F-35 oli paras tai jakoi vertailun parhaan tuloksen kaikissa sotapelien tehtäväalueissa ja sai parhaan kokonaistuloksen. Konejärjestelmän vaikuttamiskyky ilmaan, maalle ja merelle oli vertailun paras, ja koneen häiveominaisuudet sekä sensori- ja verkostojärjestelmät tukevat sen selviytymistä taistelussa.

Konetyyppi oli Jokisen mukaan tasaisen hyvä; sen teknologinen etumatka muihin on selkeä ja huima ja sen asepaketti on monipuolinen. F-35:ssä oli myös ehdokkaiden paras kehityspotentiaali; sen suhteellinen suorituskyky ei Jokisen mukaan huonone 40 vuoden spektrillä. Valinnan perustelut hän tiivisti: – F-35-ratkaisu tuottaa merkittävää suorituskykyä koko puolustusjärjestelmälle ja parantaa puolustuksen ennaltaehkäisykykyä. F-35A kykenee toimimaan aloitteellisesti vastailmaoperaatioissa sekä muodostamaan ja jakamaan tarvittavan tilannekuvan ja maalitiedon, minkä ansiosta se kykenee parhaiten tukemaan myös maa- ja merioperaatioita. F-35:n vaikuttamiskyky ilmaan, maalle ja merelle oli vertailun paras. Häive- ja muut ominaisuudet, kuten sensori- ja verkostotoiminta tukevat F-35-hävittäjän selviytymiskykyä taistelussa. Nyt tehdyn kokonaisvertailun perusteella on kiistatonta, että F-35A-ratkaisu tuottaa Suomen puolustusjärjestelmän kannalta parhaan mahdollisen suorituskyvyn Hornet-kaluston suorituskyvyn korvaajaksi 2030-luvun toimintaympäristössä sekä HX-järjestelmän elinkaaren aikana.

Politiikka ja F-35 Ensisijaisesti Suomen puolustuksen etuja ajattelevat pelkäsivät valinnan politisoitumista, ja joillakin muilla motiiveilla ajatelleet puolestaan ehkä toivoivat sitä, mutta valinta tehtiin lopulta puhtaasti sotilaallisen suorituskyvyn perusteella.

Näyttelikö politiikka mitään roolia F-35:n valinnassa? Kyllä, mutta vain Yhdysvaltojen puolelta aivan kuin aikanaan Yhdysvaltain päätöksessä sallia JASSM-risteilyohjusten myynti Suomel-

30

1/2022

Hävittäjähankintakokonaisuuden enintään 10 miljardin euron jakaantuminen. Selitykset: a) = sisältää moottorit ja anturit; b) = lyhyen kantaman Sidewinder- (137,5 me) ja pitkän kantaman AMRAAM-ohjuksia (617,1 me); c) = testauslaitteet ja -ympäristöt, erikoistyökalut, varaosat, ohjaajien lentovarustus, koulutusjärjestelmät ja -palvelut sekä tehtävätukijärjestelmät; d) = kiinteistörakentaminen, johtamisjärjestelmien yhteensovittaminen, teollisen yhteistyön seurannaisvaikutukset, lisähenkilöstön palkkaus ja muut projektikustannukset

le. Ohjustahan ei ollut siihen mennessä myyty kuin Australialle. Nato-maa Puolakin sai JASSM:it Suomen jälkeen.

Se, että Yhdysvallat oli erittäin halukas saamaan Suomen mukaan F-35:n käyttäjäksi Norjan ja Tanskan ohella, kävi ilmeiseksi jo viimeistään HX Challengen mediatilaisuuksissa helmikuussa 2020, jolloin Yhdysvaltain silloinen Suomen suurlähettiläs Robert Pence sanoi maansa haluavan tarjota Suomelle parasta, mitä heiltä löytyy. Seuraava viite oli Defence Security Cooperation Agencyn lokakuussa 2020 julkaisema ilmoitus Suomelle tarjottavasta maksimikokonaisuudesta JASSM-ER-ohjuksineen ja StormBreaker-täsmäpommeineen. Huhtikuussa 2021 lopullisessa tarjouksessa Lockheed Martin lisäsi aselistaan vielä meritorjuntaankin soveltuvan Joint Strike Missile -risteilyohjuksen.

Muiden hävittäjävalmistajien on vaikea kilpailla F-35:n kanssa, mikä näkyi kilpailun aikana koko ajan siinä, että F-35 toimi muiden tarjoajien vertailukohtana lähes jokaisessa mediatilaisuudessa. Mutta vielä vaikeampi on kilpailla Yhdysvaltain hallituksen kanssa siinä, mitä se voi kumppanina tarjota. Tästä syystä pienempien maiden on vaikea ylipäätään voittaa tarjouskilpailuja, jos jokin suurvalta on niissä mukana Yhdysvalloista puhumattakaan.

Kuitenkin vasta valinnan julkistamispäivä todella osoitti, miten paljon Yhdysvallat halusi varmistaa Suomen kaupan.

Lockheed Martinin F-35-liiketoiminnan kehityksestä vastaavan johtajan J.R. McDonaldin mukaan yhtiö oli tiiviissä yhteistyössä Yhdysvaltain puolustusministeriön Joint-ohjelmaviraston kanssa voidakseen yhdessä räätälöidä parhaan

Suomen ilmavoimille tulevissa F-35A-hävittäjissä on samanlainen jarruvarjokotelo rungon päällä suuntavakainten välissä kuin Norjan ilmavoimien koneissa. Kuva: Forsvaret/332 Skvadron

mahdollisen tarjouksen Suomen vaatimusten täyttämiseksi.

Kaikista F-35:n ulkomaisista käyttäjistä Suomelle annetaan laajimmat itsenäiset huoltokyvyt, joihin kuuluu yli 100 laitteen ja komponentin korjaus- ja huoltokyky.

Niissä pääyhteistyökumppaneina ovat Insta, Patria, Millog ja Finnair. Patria saa Pratt & Whitney F135 -moottorien loppukokoonpanon ja huollon, minkä lisäksi yhtiö valmistaa 400 koneen eturunkokokonaisuudet häiveominaisuuksineen, edistyksellisine komposiitteineen, järjestelmäintegraatioineen ja digitaaliteknologioineen.

Tuotannon suunnitellaan McDonaldin mukaan jatkuvan noin 20 vuotta, mutta ylläpitotoiminta voi jatkua jopa 2070-luvulle saakka. Lisäksi Lockheed Martin on tarjonnut lukuisia epäsuoria yhteistyöprojekteja usealle yritykselle ja yliopistolle.

Yhtiöllä on jo monta tutkimus- ja tuotekehitysprojektia käynnissä niin akateemisten laitosten kuin sellaistenkin yritysten kanssa, joilla ei ole aiempaa kokemusta puolustusalasta.

”Pantteri” Edes Yhdysvalloissa kukaan ei pidä F-35:n virallisesta ja kankeasta nimestä ”Lightning II” saati Suomessa, jossa jo nimen lausuminenkin saattaa tuottaa haasteita.

Yhdysvaltain ilmavoimien lentäjät antoivat F-35A:lle kutsumanimeksi ”Panther” jo vuonna 2018, ja ainakin Red Flag -harjoituksen kotipaikassa, Nevadan Nelli-

Hävittäjähankinnan tarjouksen mukaiset, maksettavaksi suunnitellut enimmäisosuudet vuosittain, yhteensä 9,744 miljardia euroa.

sin lentotukikohdassa Pantteri on ollut jo vuosia yleisessä käytössä. Nellisiin tukeutuvan ja F-35A-koneilla lentävän 6th Weapons Squadronin laivuetunnuksessa on tekstinä ”Panther tamer” (Pantterin kesyttäjä).

Jos ja kun ”Panther” vakiintuu, se jatkaa Yhdysvaltain asevoimien pitkiä perinteitä, jossa epävirallisista nimistä tulee suositumpia kuin virallisista. Siellä muun muassa F-4 Phantom II:sta ja F/A18 Super Hornetista tuli aikanaan ”Rhi-

no” (Sarvikuono), F-15E Strike Eaglesta ”Mudhen” (Amerikannokikana, ”Mutakana”), F-16 Fighting Falconista ”Viper” (Kyy), A-10 Thunderbolt II:sta ”Warthog” (Pahkasika) ja C-17 Globemaster III:sta ”Moose” (Hirvi).

Tammikuussa 2022 Google-haku ”F35 Panther” antaa jo yli 24 miljoonaa tulosta, kun ”F-35 Lightning II” tuottaa reilut 3 miljoonaa tulosta. Olisiko siis meilläkin jo aihetta harkita F-35:n ristimistä Pantteriksi? •

Kuva: 332 Skvadron / Forsvaret 6/2016

31

NORJAN ØRLAND Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula

SIIVET kävi marraskuun Sodan jälkeen kaikki demobilisoitiin ja suurin osa tukikohdan rakenteista puretpuolivälissä 2021 tiin, mutta muutama alkuperäinen huotutustumassa Norjan nokuntoinen Messerschmittin halli on kuninkaallisten ilmavoimien edelleen jäljellä. Historiallisuutensa takia sateiseen ja tuuliseen niitä ei voida hävittää, joten niitä käytepäätukikohtaan Ørlandissa tään varastotiloina. maan keskiosassa, johon Täysimittaiseksi Natosijoittuvat Norjan 132. tukikohdaksi Lennosto ja sen molemmat 1950-luvun alussa Naton infrastrukhävittäjälaivueet Lockheed tuuriohjelma kiinnostui Ørlandista ja toimi tukikohdan uudelleenrakentamiMartin F-35A -koneineen

Yhdysvalloissa jatkuvaan koulutuskäyttöön jääviä koneita lukuun ottamatta.

K

monet Norjan puolustusrakenteet, myös Ørlandin lentotukikohdan historia alkaa toisesta maailmansodasta. Saksalaiset halusivat rakentaa lentotukikohdan strategisesti tärkeään kohtaan sekä maa- että meriyhteyksien kannalta. Sijainti on edelleen strategisesti yhtä tärkeä.

Saksalaiset perustivat Trondheimiin, tukikohdan itäpuolelle, valtavan sukellusvenetukikohdan, joka haluttiin suojata vahvasti. Kaiken meriliikenteen sinne täytyi kulkea Ørlandin niemen ohi, joten Trondheiminvuonon suuta vartioimaan perustettiin lentotukikohta, jonka lisäksi sinne sijoitettiin myös paljon tykistöä, erikoisimpana taistelulaiva Gneisenausta peräisin oleva kolmen 283 millimetrin tykin torni, joka on nykyään museoitu kaikkine kallionsisäisine rakenteineen.

Luftwaffe toimi tukikohdasta pääasiassa Messerschmitt- ja Focke-Wulf-hävittäjillä, mutta myös Stuka-syöksypommittajilla. Nykyään tukikohdassa on vain yksi kiitotie, mutta sota-aikana niitä oli kolme eri suuntiin, jolloin sen aikaisilla koneilla pystyttiin nousemaan lentoon ja laskeutumaan kaikilla tuulilla. Osa kiitoteistä oli puurakenteisia. uten

32

1/2022

sen päärahoittajana. Naton ohjelma käytti peräti 135:n lentotukikohdan rakentamiseen vuoteen 1954 mennessä yhteensä 310 miljoonaa puntaa, joka on nykyrahaksi muutettuna 22,7 miljardia euroa. Ørlandin uusi tukikohta avattiin vuonna 1954, jolloin sinne siirtyi Norjan kuninkaallisten ilmavoimien 338 Laivue F-84 Thunderjet -koneineen Solan tukikohdasta Norjan lounaiskulmasta. Sittemmin laivue operoi konetyypeillä F-86 Sabre, F-5 Freedom Fighter ja F-16 Fighting Falcon. Laivue lopetettiin vuonna 2019 ja sen F-16-koneet siirrettiin pohjoisemmaksi Bodøn lentotukikohtaan 331 Laivueelle.

Kuluvan vuoden alussa, kun ilmavoimat poisti F-16-koneet käytöstä, myös Bodøn lentotukikohta suljettiin ja 331 Laivue siirtyi Ørlandiin. Sen toiminta saadaan käyntiin F-35-kalustolla vuonna 2023. Bodøn operatiivinen hälytyslentotoiminta siirtyy Evenesin etätukikohtaan vähän yli 600 kilometriä Ørlandista pohjoiskoilliseen. Ørlandin päätukikohdan koneet operoivat sieltä rotaatioperusteisesti. Vierailuuni mennessä Evenesissä oli käyty F-35-koneilla vasta kolmesti.

Vuodesta 1983 lähtien Ørland on ollut myös Naton AWACS-koneiden eteentyönnetty tukikohta. Vuonna 2017 perustettiin ensimmäinen F-35A-laivue 332, jonka koneet saavuttivat alustavan operatiivisuuden vuonna 2019. Täyden operatiivisuuden Norjan F-35-koneet saavuttavat vuonna 2025.

Ørland on Norjan ilmavoimien suurin lentotukikohta. Tällä hetkellä tukikohdassa työskentelee 1 200–1 300 ihmistä, mutta vuoteen 2025 tultaessa määrä kasvaa 1 600–1 700:aan, mikä sisältää myös värvätyn henkilöstön. Kaikki henkilöstön jäsenet eivät kuulu ilmavoimiin, mutta Ørlandissa on silti noin kolmannes Norjan ilmavoimien henkilöstöstä. Osa heistä asuu tukikohdassa tai juuri sen ulkopuolella.

Vaikka F-35 on ilmavoimien pääasejärjestelmä, on monta muuta asejärjestelmää koneen suojelemiseksi maassa. Tukikohdan monikerroksista suojajärjestelmää ollaan parhaillaan parantamassa. Hävittäjät pystyvät tietenkin ilmassa suojaamaan myös omaa tukikohtaansa, mutta sitä suojaamassa on myös uusi keskimatkan NASAMS 3 -ilmatorjuntajärjestelmä. Norja on myös kehittämässä pitkän matkan ilmatorjuntaa torjunta-alueen laajentamiseksi. Tukikohtaa turvaavat vartiointiin erikoistuneet maajoukot, jotka keskittyvät tukikohdan sisälle, mutta niitä käytetään myös lentävien yksiköiden ulkomaan komennuksilla.

Jo muutaman vuoden tukikohdassa on ollut paljon laajentamiseen liittyvää rakennustoimintaa, joka jatkuu ainakin vuoteen 2025 saakka. Meluntorjunta on ollut yksi rakennustöiden kohde, koska F-35 on äänekkäämpi kuin F-16; kiitotietä on eristetty meluvallein. Koneiden nousut on ohjattu mahdollisimman tarkoin poispäin asutuksesta ja myös lähellä olevaa lintujensuojelualuetta välttäen.

Meluhaittojen vuoksi valtio on joutunut ostamaan joitakin lähistön tiloja. Satunnaiset haastatteluni 2 300 asukkaan Brekstadin pikkukaupungissa kuitenkin osoittivat, että meluun ei kiinnitetä siellä juuri mitään huomiota. Tukikohdan arvostus sen sijaan näkyi joka paikassa, muun muassa ravintolan seinällä oli F-35- ja B-1B-tauluja, hotellissa myytiin F-35-retkijuomapulloja ja kirjastossa F-35-piparimuotteja.

132. Lennosto on ollut hyvin tyytyväinen F-35-hävittäjiin, jotka takaavat toimintavapauden kaikkialla Norjan alueella.

Kuva: Mathias Charman/ Forsvaret

Operointia koko maan alueella Venäjä pyrkii suojaamaan pohjoista bastioniaan eli strategisten sukellusveneidensä partiointialuetta, Jäämeren laivaston pääsyä Atlantille ja vielä suursodan varalta Euroopassa Venäjän rintaman oikeaa sivustaa. Bastionipuolustus koostuu vahvoista ja monikerroksisista puolustusjärjestelmistä, joita on sekä maalla että merellä. Venäjän bastionipuolustuksessa on kaksi osaa: sisemmällä alueella he haluavat estää kaikkien muiden toiminnan ja ulompaa he haluavat hallita.

Vaikka se on puolustusjärjestelmä, sille kuuluu myös hyökkäyksellisiä toimia, kuten taktisesti ja operatiivisesti tärkeiden maantieteellisten kohteiden ja aluei-

den miehittäminen ja pitkän matkan hyökkäykset tärkeitä sotilas- ja siviilikohteita vastaan.

Ennen kuin norjalaiset saivat F-35-koneet, heidän ilmavoimiensa toimintamahdollisuudet Venäjän bastionipuolustuksen alueilla olivat 132. Lennoston esikuntapäällikön, everstiluutnantti Frank Knutsenin mukaan rajalliset. F-35 on ollut hänen mukaansa pelinmuuttaja tässä suhteessa häiveominaisuuksiensa, sensoriensa ja asejärjestelmiensä ansiosta. Se oli pääsyy, miksi Norja valitsi F-35:n. Muun muassa toimintavapaus omistamillaan Huippuvuorilla on ehdottomasti Norjan intresseissä.

Norja on pitkä maa. Ørland valittiin päätukikohdaksi, koska sieltä pystyy len-

tämään kaikkialle Norjaan alle puolessatoista tunnissa, mutta Huippuvuorille matkaa kertyy noin 1 450 kilometriä. Lento Ørlandista uuteen Evenesin tukikohtaan kestää yli 40 minuuttia, mutta Evenesistä pystyy F-35:llä kattamaan Huippuvuoret ilman ilmatankkauksia.

Jos sijoittaa koneita vielä Ryggen lentotukikohtaan Oslon eteläpuolelle, josta toiminta on myös mahdollista, toimintasäde kattaa Etelä-Norjan vielä paremmin kuin Ørlandista ja ulottuu pitkälle manner-Eurooppaan saakka. F-35:n toimintasäde ulottuisi jokaisesta kolmesta tukikohdasta ilmatankkauksitta Suomen itärajan itäpuolelle saakka.

Koneet yhteiskäytössä Vuoden 2022 alusta Norjan ilmavoimista tuli maailman ensimmäiset ilmavoimat, jonka hävittäjävoima koostuu pelkästään F-35-­koneista. Kun 331 Laivueen toiminta käynnistyy vuonna 2023, kaikki tukikohdan F-35-koneet ovat jatkossa kummankin hävittäjälaivueen yhteiskäytössä. Sama käytäntö oli jo silloin, kun laivueet toimivat F-16-­ koneilla. Yksi huoltolaivue huolehtii kaikkien hävittäjien ylläpidosta. Näin säästetään organisaatioiden määrissä.

Vierailun aikaan Norja oli ottanut vastaan 31 F-35-konetta, joista kymmenen oli koulutuskäytössä Arizonassa Luken lentotukikohdassa. Siellä norjalaislentäjien koulutus alkoi syyskuussa 2015. Ensimmäiset norja-

1/2022

33

laisten omat koneet tulivat koulutuskäyttöön marraskuussa 2015. Ørlandiin ensimmäiset kolme konetta saapuivat kaksi vuotta myöhemmin, marraskuussa 2017.

Koneet toimitetaan aina kolme kerrallaan, kaksi toimitusta vuodessa.

Kun operatiiviset hälytyslennot ovat alkaneet Evenesissä kuluvan vuoden alussa, siellä on kerrallaan kolme konetta. Vuoden 2023 lopulla siirretään neljä konetta Luken kymmenestä koneesta Norjaan. Ørlandissa on silloin 36 konetta ja Evenesissä neljä konetta kerrallaan. Kun täysi operatiivinen kyky saavutetaan vuonna 2025, Norjassa on 46 konetta, joista neljä kerrallaan Evenesissä, ja Lukessa kuusi konetta jatkaa koulutuskäytössä. Tulevaisuudessa neljästä kuuteen konetta riittää koulutustarpeeseen.

Ei suuria ongelmia F-16 oli ensimmäinen hävittäjä, jonka Norja osti ilman Yhdysvaltain apua. Valinta osoittautui onnistuneeksi, koska F-16 on pysynyt ensiluokkaisena hävittäjänä yli 40 vuotta. Kone on tietysti aivan erilainen kuin 1970-luvun lopulla, kun se saapui, vaikka ulkonaisesti se näyttää samanlaiselta. F-16:n tietokone on kuitenkin Knutsenin mukaan täynnä. Siinä ei ole enää laajennuspotentiaalia. F-35:ssä on myös kehityspotentiaalia tuleviksi vuosikymmeniksi, millä oli suuri merkitys koneen valinnassa.

Vaikka Norjalla on koneita alkaen aina seitsemännestä tuotantosarjasta alkaen, aiempien koneversioiden hankinnasta ei rankaista, koska kaikki koneet päivitetään samaan versioon ajan kuluessa koko niiden elinkaaren ajan. Norjan F-35-logistiikkatoimintakeskuksen päällikkö, everstiluutnantti Per Erik Sørgaard kertoi, että Norjan ilmavoimilla on vuosittain uusittava ylläpitosopimus F-35:stä Yhdysvaltain puolustusministeriön Joint Program -viraston (JPO) kanssa. Sillä puolestaan on sopimukset Lockheed Martinin ja Norjan talousvyöhyke, Huippuvuorten alue kalastuksensuojeluvyöhykkeineen ja Jan Mayenin kalastusvyöhyke sijaitsevat suurelta osin Venäjän bastionpuolustusalueella.

Kartan vääristävän Mercator-projektion vuoksi vihreät ympyrät Ørlandin ja Evenesin tukikohtien ympärillä eivät edusta F-35:n toimintasädettä, vaan todellisuudessa Ørlandista pystyy F35:llä kattamaan koko Norjan ja Evenesistä Huippuvuoret ilman ilmatankkauksia. Karttapohja: d-maps.com, bastionpuolustusvyöhykkeen sijaintitiedot: Royal United Services Institute.

34

1/2022

Pratt & Whitneyn kanssa, jotka toimittavat käyttäjille tarvittavat päivitykset, järjestelmät, varaosat ja työkalut.

Kaikki varaosat kuuluvat Yhdysvaltain hallitukselle, vaikka ne olisi varastoitu Norjaan. Vasta kun ne asennetaan norjalaiseen koneeseen, niistä tulee Norjan omaisuutta. Euroopan varaosien päävarasto on Alankomaissa, mutta myös tukikohdissa on omat perusvarastonsa.

Norjan F-35-koneille on kertynyt lentotunteja tähän mennessä noin 16 000.

Vaikka ensimmäisten koneiden kanssa oli ongelmia, jotka olivat samoja kuin muillakin konetyypin käyttäjillä, kuten ohjaamon kuomun laminoinnin hilseily, ongelmiin on voitu puuttua eivätkä ne Knutsenin mukaan enää ole ongelmia.

Mitään suuria ongelmia ei ole ollut.

Kun jokin ongelma havaitaan jossain päin maailmaa, siitä informoidaan samaa ohjelmavirastoa, ja kun ratkaisu on löydetty, se jaetaan kaikille. Norjalaiset ovat Knutsenin mukaan saaneet päivityksiä myös ongelmiin, jotka eivät ehtineet vielä edes olla ongelmia heidän koneissaan. Se on yksi etu suuremmasta kumppanuudesta.

F-16:ta ei ikävöidä Norjan kuninkaallisten ilmavoimien nykyinen esikuntapäällikkö ja prikaatikenraali Øivind Gunnerud oli haastattelun aikaan eversti ja 132. Lennoston 50-vuo-

tias komentaja, joka lensi edelleen aktiivisesti F-35-koneilla. Haastattelumme osui hänen lentopäiväänsä, mutta hän halusi tavata tukikohdan ensimmäiset suomalaisvieraat, joten hän saapui – vielä lentohaalareissaan – illalla kello 19:n jälkeen hotelliimme Brekstadin sataman kupees-

F-35:n moottorissa on niin paljon tehoa, että kone nousee ilmaan kiitotieltä lähes tyhjäkäynnillä. Jälkipolttoa ei juuri käytetä. Kiitotien kupeessa paljastuu kuitenkin, että joissakin koneissa on ollut ajoittain käynnistysvaikeuksia.

Kaikki kuusi iltapäivän lennolle lähdössä ollut konetta nousevat kuitenkin ongelmitta ilmaan harjoitustehtävilleen.

Kuva: Pentti Perttula

sa. Hänen iltapäivän lentoharjoituksensa viiden muun ohjaajan kanssa oli kestänyt puolitoista tuntia Skandien alueella, jonka jälkeen oli vielä muun muassa harjoituksen purkutilaisuus.

Hän kertoi, että lento-ominaisuuksiltaan F-35 on verrattavissa F-16:een, mutta F-35 on vakaampi. Sen huomaa erityisesti laskeutuessa, mikä johtuu sekä uudemmasta avioniikasta että päälaskutelineiden leveämmästä raidevälistä. Myös sivutuulessa liukkaalla kelillä laskeutuminen jarruvarjon kanssa on F-35:llä vakaampaa kuin F-16:lla, joka pyrkii kääntämään nokkaa vastatuuleen. Se johtuu osittain myös varjon erilaisesta asennuksesta. Varjon vaihto sujuu mekaanikoilta Gunnerudin mukaan nykyään nopeammin kuin alussa. Jos varjoja on käytetty laskeutuessa aamupäivän lennolta, uusi on asennettu koneisiin iltapäivän lennolle lähdettäessä.

F-35:n jarruvarjoa, jonka ainoita käyttäjiä norjalaiset tällä hetkellä ovat, käytettiin ensimmäistä kertaa Ørlandissa helmikuussa 2018. Vaikka jarruvarjo on edelleen operatiivisessa testaus- ja arviointivaiheessa, ilmavoimat on Knutsenin mukaan hyvin tyytyväinen sen toimintaan jo nyt.

F-35:n moottori on paljon tehokkaampi kuin F-16:n, minkä huomaa erityisesti

è Norjan kuninkaallisten ilmavoimien F-35hävittäjien määrän kehitys Ørlandin, Evenesin ja Arizonan lentotukikohdissa sekä hävittäjälaivueiden käynnistämiset F-35-kalustolla vuosina 2015–2025.

IOC = Initial Operational Capability, alustava operatiivinen kyky, FOC = Full Operational Capability, täysi operatiivinen kyky, QRA = Quick Reaction Alert, operatiivinen hälytyslentotoiminta, JSM = Joint Strike Missile, maa- ja meritoimintaan soveltuva, F-35:n asekuiluun sopiva risteilyohjus.

korkealla lennettäessä. Gunnerud ei enää kaipaa F-16:ta missään tehtävätyypissä. Yksi tärkeimmistä syistä on, että F-35 pystyy toimimaan korkean uhan ympäristössä hyväksyttävällä riskillä, toisin kuin F-16. Harjoituksissa F-35 on jakanut tilannekuvaa sekä maa- että merivoimien kanssa Link 16:n välityksellä. Erityisesti tiedonsiirtoa on harjoiteltu erikoisjoukkojen JTAC-tulenjohtajien kanssa.

Risteilyohjus vuonna 2025 F-35A-hävittäjien alustava operatiivinen kyky saavutettiin Ryggen lentotukikohdassa 6. marraskuuta 2019. Helmikuussa 2020 koneet lähtivät ensimmäiselle ulkomaan komennukselle Islannin ilmatilan vartiointiin. Sama toistettiin vuotta myöhemmin helmikuussa 2021.

Helmikuussa 2021 pudotettiin myös ensimmäinen Joint Strike Missile -risteilyohjus koelennolla Edwardsin lentotukikohdassa Kaliforniassa. Aseen kehitys ja testaus ovat aikataulussa, ja sen operatiivisen käyttöönoton aikatavoite on vuodessa 2025.

Elokuussa 2021 käynnistyi Alankomaiden Leeuwardenin lentotukikohdassa ensimmäinen Joint Weapons Instructor -koulutus. Siihen osallistuivat Alankomaiden ja Norjan lisäksi Tanska, Belgia, Saksa ja Yhdysvallat. Norjan F-35-koneiden elektronisen kirjaston laajentamislaboratorio on Floridassa Yhdysvaltain ilmavoimien Eglinin tukikohdan yhteydessä. •

1/2022

35

RUOTSIN UUSI SOTILASLENTOKOULUTUSJÄRJESTELMÄ

Teksti: Hasse Vallas Kuvat: Grob Aircraft SE

Ruotsin ilmavoimat on valinnut uudeksi kouluja harjoituskoneekseen Grob G120TP:n, joka on saanut ilmavoimien tyyppimerkinnän SK 40. Tällä potkuriturbiinikoneella korvataan runsaat viisi vuosikymmentä palveluksessa ollut Saab 105 -suihkuharjoituskone, jonka tyyppimerkintä on SK 60. Uusi koulukone johtaa hävittäjälentäjien koulutusjärjestelmän uusimiseen.

V

tulleen Grob G120TP -koneen katsottiin olevan maailmalla hyvin testattu, ja sitä käytetään koulutukseen useissa maissa.

Kone täyttää ominaisuuksiltaan nykyaikaisen harjoituslentokoneen vaatimukset.

Se on moderni ja luotettava lentokone, jossa on viimeisin instrumentaatio sekä luokassaan erittäin korkea suorituskyky nopeuden ja lentokorkeuden osalta. Tässä koululentokoneessa oppilas ja opettaja istuvat rinnakkain, mikä nähtiin tärkeäksi, kun koneella aloitetaan lentäjien koulutus alusta alkaen.

Ruotsin ilmavoimat vastaanottaa aluksi seitsemän SK 40 -harjoituskonetta sekä yhden simulaattorin, joilla uusi lentokoulutusjärjestelmä käynnistetään. Vuonna 1967 ilmavoimissa käyttöön otetut SK 60 alituksi

36

1/2022

-koulutuskoneet poistetaan SK 40 -koneiden tullessa palvelukseen.

Koska potkurikoneena SK 40 poikkeaa eräiltä ominaisuuksiltaan poistuvasta suihkumoottorein varustetusta SK 60 -koneesta, edellyttää sen käyttöönotto lentäjien koulutusjärjestelmän suunnittelua uudelleen. SK 40 -koneesta siirrytään seuraavaksi edistyneenä harjoituskoneena pidettävään kaksipaikkaiseen JAS 39D Gripeniin. Siirtymävaiheessa nähdään, miten uusi koulutuskone alkaa sopia järjestelmään.

Sotilaslentokoulutusjärjestelmä (MFUS) Kun asepalvelus on suoritettu ja lentäjätesti läpäisty, alkaa lentäjäkoulutus. Ensimmäisen vuoden peruslentokoulutuksessa (GFU) oppilas oppii lentämisen perusasiat, kuten suunnistamaan, navigoimaan, lentämään osastossa, ja saavuttaa kyvyn mittarilentämiseen. Koulutukseen tulee mukaan myös taitolentoa yksin sekä osastolla. Vuonna 2024 koulutuksessa siirrytään uuteen SK 40 -koneeseen. GFU:n suoritettuaan oppilas valmistuu upseeriksi ja siirtyy ilmavoimien palvelukseen.

Toisena vuonna taktisen lentokoulutuksen (GTU) myötä oppilas oppii perusasiat ilmasodankäynnistä, jossa käydään läpi ilmataisteluosuus sekä rynnäköinti maamaaleihin. Koulutuksen aikana oppilas saa koneesta irti sen maksimaaliset suorituskyvyt. Toisen vuoden koulutus jatkuu vielä myös SK 60 -koneella, mutta vuodesta 2026 alkaen se korvataan kaksipaikkaisella JAS 39D Gripenillä, joka ottaa roolin edistyneenä harjoituskoneena. Näin saadaan uuden SK 40:n ja JAS 39D Gripenin käyttöönotto vietyä läpi ilmavoimien uusista GFU-, ja GTU-koulutusvaiheista.

Komposiittirakenteisessa vierekkäin istuttavassa koulutuskoneessa on lasiohjaamo.

Grob G 120TP -potkuri­ turbiinikone korvaa nykyiset SAAB 105 eli SK 60 -koneet.

Kolmantena vuonna lentäjien koulutuksessa keskitytään JAS 39 Gripen -koneisiin. Tämä koulutusjakso mukautetaan uuteen järjestelmään ja kehittämiseen vuodesta 2027 alkaen. Lentäjät sijoitetaan johonkin ilmavoimien kolmesta lentolaivueesta: Skaraborgin, Blekingen tai Norrbottenin lentolaivueeseen, joissa ilmavoimien peruskoulutusta jatketaan hävittäjä-, rynnäkkö- ja tiedustelulentokoulutuksella.

Siirryttäessä uuden SK 40 -koneen kanssa uuteen koulutusjärjestelmään prosessi ja menetelmät vaativat säätöä. SK 40:n edistyneen lentokoulutusjärjestelmän teoriakoulutus on täysin tietokonepohjaista. Lentokoulutusta mukautetaan, koska SK 40 mahdollistaa harjoittelun useammilla harjoitusvälineillä, kuin mitä tällä hetkellä on ollut mahdollista. Uutta simulaattoria käytetään ennen lentoa, mutta myös lennon jälkeen, jotta voidaan kerrata asioita lentämisen elementissä, miltä osin oppilas haluaa tai tarvitsee parantaa suoritustaan. Simulaattorien avulla opiskelijat voivat harjoitella lentämistä aikaisempaa realistisemmin. Modernissa simulaattorissa pystytään periaatteessa kouluttamaan koko mittarilentokoulutus sekä osia muista koulutusosioista.

Ruotsin ilmavoimissa nähdään, että uusilla koulutusvälineillä kyetään oppilaita valmentamaan entistä paremmin lentokoneel-

la lentämiseen. Ilmavoimat aikoo säilyttää nykyiset lentotuntimäärät ja mahdollisuuksien mukaan jopa lisätä niitä. Tavoitteena on lentäjien ilmakokemuksen ja lentotuntimäärien kasvattaminen. Tämä nähdään mahdolliseksi, koska Grob G120TP on suhteellisen halpa lentää ja huoltaa, ja koneella on hyvä käyttövarmuus.

SK 40 -koneet otetaan käyttöön Linköpingin Malmenin lentokoulussa alkuvuoden 2023 aikana, jolloin siellä alkaa lennonopettajien uudelleenkoulutus, koulutus uuteen lentokoulutusjärjestelmään sekä samalla uusien koulutussuunnitelmien kehittäminen. Uudelleenkoulutusjakso kestää noin 18 kuukautta kesään 2024 asti, jonka jälkeen lentokouluun voidaan ottaa vastaan ensimmäiset SK 40:llä koulutuksensa aloittavat oppilaat.

Samaan aikaan toteutetaan vanhalla SK 60:llä 35 vuoden aikana suoritetun lentokoulutuksen edelleen kehittämistä ja mukautusta uuteen koulutusjärjestelmään niin pitkään kuin ne vielä muutosvaiheessa ovat palveluksessa.

Ensimmäiset lennonopettajat koulutetaan SK 40:een Grob Aircraft SE:llä Tussenhausen-Mattsiesissä Etelä-Saksassa.

Siellä järjestetään myös Materiaalilaitoksen (FMV:n) ja Ruotsin puolustusvoimien muun henkilöstön perehdytyskoulutus.

Ruotsissa nähdään, ettei FMV:n päätös valita potkurikone ollut lainkaan huo-

no, koska on edullista ja tehokasta opetella halvemmalla potkurikoneella ja simulaattorilla lentämisen perusteet sekä jatkaa vaativampi jatkokoulutus myös osin simulaattoreilla. Suurin osa taistelukoneen lentämisestä voidaan nykyään harjoitella yhtä hyvin simulaattorissa, koska nykyisten koneiden lento-ominaisuudet eivät enää tuota suuria yllätyksiä, kuten aikoinaan muun muassa Drakenin supersakkaus.

Esimerkiksi Gripenillä ei enää harjoitella syöksykierteitä, koska koneen ohjausjärjestelmän ohjelmisto ei salli koneen joutumista syöksykierteeseen. Tämän päivän ja tulevaisuuden hävittäjälentäjät käsittelevät ja seulovat enemmän tietoa kuin lentokone itse, jolloin koneet lentävät melkein itsekseen. •

Grob G 120TP -sotilasversio – Rols–Royce M250–B17F –potkuriturbiini – moottoriteho 456 maksimi / 312 hv – viisilapainen potkuri – huippunopeus 454 km/h – lentomatka 1 070 km – maksimikorkeus 7 600 m – painovoimamonikerrat +6 / –4 G – pituus 8,4 m – siiven kärkiväli 10,3 m – siipipinta–ala 13,5 m2 – maksimipaino 1 590 kg

1/2022

37

UKRAINA

CLEAR SKY 2018 Teksti ja kuvat: Peter ten Berg Suomennos ja grafiikka: Pentti Perttula

Vaikka Venäjä on ollut huolissaan Ukrainan lähestymisestä kohti Natoa, puolustusliiton harjoitukset Ukrainassa ovat olleet viime vuosina varsin pieniä. Viimeisin laajamittainen Naton harjoitus Ukrainassa, Clear Sky 2018, pidettiin yli kolme vuotta sitten.

38

1/2022

á Antonov An-26 â Suhoi Su-27UB1M

Y

vuoden valmistellun Clear Sky -harjoituksen alkuseremonia pidettiin 8. lokakuuta 2018 Starokostiantynivin lentotukikohdassa noin 300 kilometriä Kiovasta länteen.

Muutamaa päivää aikaisemmin Kalifornian ilmakansalliskaartin 144. Hävittäjälennoston, 194. Hävittäjälaivueen kuusi F-15C-hävittäjää laskeutui ”Staro-K”:hon, joksi tukikohdan nimi oli lyhentynyt amerikkalaisten suussa.

Kalifornian ilmakansalliskaartista saapui myös 146. Kuljetuslennoston C-130J Hercules, joka sijoitettiin Vinnytsian lentotukikohtaan noin 130 kilometriä Starokostiantynivistä kaakkoon. Britannian RAF Lakenheathistä saapui yksi F-15D-kone, jota käytettiin lähinnä ukrainalaisupseerien lennättämiseen, ja RAF Mildenhallista saapui vielä KC-135-ilmatankkauskoneita. Kauko-ohjattuja MQ9 Reaper -lennokkeja tuli paikalle Puolan Miroslawiecin lentotukikohdasta. Romanian ja Puolan F-16-hävittäjät operoivat harjoituksessa kotitukikohdistaan. Yhteensä harjoitukseen otti osaa lähes 1 000 sotilasta, ja harjoitus oli siihen mennessä suurin Itä-Euroopassa.

Clear Sky 2018 oli yhteinen ponnistus saattaa Ukrainan puolustusvoimat kykeneväksi toimimaan Nato-standardien puitteissa yhteistyössä kumppanimaiden kanssa. Harjoituksen avainelementit – ilmanhallinta, eristäminen, maaoperaatioiden tukeminen, ilmakuljetus, evakuointi, kyberpuolustus ja henkilöstön pelastaminen – oli rakennettu yhteistoiminnan kehittämiseksi. li

Yli 100 tulkkia Starokostiantyniv, Ukrainan 7. Taktisen Lentoprikaatin kotitukikohta, toimi taistelukoneoperaatioiden tukeutumispaikkana. Tukikohdan kahden Suhoi Su-

24M -laivueen lisäksi siellä on L-39-koneita koulutus- ja yhteistoimintakäytössä.

Muista Ukrainan tukikohdista Staro-K:hon oli komennettu Su-25M1/UB1M, Su-27P1M/UB1M ja MiG-29MU1/ UB1M-koneita.

Lentoturvallisuuden varmistamiseksi yhdistetyissä tehtävissä Kalifornian ilmakansalliskaartilla oli mukanaan omia taistelunjohtomiehistöjään, jotka toimivat yhteistyössä ukrainalaisten kollegojensa kanssa tulkkien välityksellä. Kielimuurin mahdollisesti aiheuttamien väärien tulkintojen ja väärinymmärrysten välttämiseksi Natolla oli käytössään harjoituksessa yli 100 tulkkia.

F-15:tä varten kiitotien molempiin päihin asennettiin pysäytysvaijerit. Asennus ei ollut turha, koska yksi F-15 joutui kesken tehtävän tekemään kaapeliavusteisen hätälaskun vikatilanteen vuoksi. Harjoituksen toisella viikolla 16. lokakuuta kaksipaikkainen Su-27UB1M syöksyi tuntemattomasta syystä maahan noin 100 kilometriä kentän eteläpuolella, jolloin koneen ukrainalainen ohjaaja ja takaistuimella ollut F-15-ohjaaja saivat surmansa.

Ryömi-kävele-juokse Clear Sky -harjoituksen muut tavoitteet olivat ilmakuljetusoperaatioissa, evakuointi- ja henkilöstön pelastamiskoulutuksessa 100 kilometriä Staro-K:sta kaakkoon Vinnytsian tukikohdassa, jossa on myös pieni siviiliterminaali. Tukikohdan seisonta-alueella oli rivissä 456. Kuljetuslentoprikaatin Antonov An-24- ja An-26-kuljetuskoneita sekä Mi-8-helikoptereita. Kalifornian ilmakansalliskaartin C-130 oli komennettuna sinne noin 90 henkilön kanssa.

Harjoituksen operaatiokeskuksen johtajan, 146. Lennoston komentajan, majuri Todd Morganin mukaan harjoituksen skenaario rakentui ryömi–kävele–juokse-prosessina. Osallistujat saivat alustavan informaation ja selityksen Naton toimintatavoista. Sen jälkeen seurasi yhteinen käytännön koulutus eri elementeistä, joita toistettiin. Seuraava askel oli monikansalliset tiimit, joissa haasteena oli aluksi löytää yhteisymmärrys välttämättömistä toimintatavoista ja siitä, kuka tekee mitäkin. Ajan kanssa ja tulkkien väsymättömien ponnistusten avulla tiimit alkoivat kehittää taitojaan kohti toimivuutta, jolloin kaikki eri elementit voitiin yhdistää viimeistä tehtävää varten harjoituksen lopussa.

Harjoituksen ensimmäisellä viikolla Antonovit ja Hercules lensivät vuorotellen pudotus- ja matalasuunnistuslentoja päivällä ja yöllä. Antonovit lensivät osittain amerikkalaismiehistöllä ja Hercules osittain ukrainalaismiehistöllä. Näin miehistöt pystyivät vaihtamaan paljon olennaista tietoa muun muassa lennonjohdosta, lentosäännöistä ja säädöksistä. Ukrainalaismiehistöt pääsivät näyttämään taitojaan öisillä matalalennoilla, ja amerikkalaismiehistöt pimeänäkökiikarien käyttöä, kun lennetään tuntemattomilla alueilla.

Mi-8-helikopterilennoille osallistuivat ukrainalaismiehistöjen lisäksi amerikkalaisia erikoisjoukkoja 129. ja 106. Pelastuslennostosta Moffetista ja New Yorkista sekä Tanskan 660. Evakuointilaivueesta.

Ne harjoittelivat muun muassa köysilaskeutumisia.

Venäjän ja Ukrainan välisen pahenevan kriisin vuoksi Clear Sky -harjoitusta ei ole haluttu toistaiseksi uusia. •

1/2022

39

UKRAINAN NYKYINEN SOTILASKONEKALUSTO

U

on käytössä kaksi hävittäjätyyppiä, joiden koneiden keski-ikä on noin 30 vuotta. Noin 70 MiG-29:stä suuri osa odottaa korjauksia tai päivitystä; operatiivisessa lentokunnossa on alle 40 ja noin 50 Su-27:stä alle 25 konetta. Sekä MiG:it että Su-27:t ovat kahdessa taktisessa lentoprikaatissa, MiG-29:t 40. ja 114. brTA:ssa ja Su-27:t 39. ja 831. brTA:ssa.

Kotimaassa päivitettyjä MiG29MU1:iä on 17 konetta. Niissä on muun muassa Orizon-Navigatsia SN3307 GPS/GLONASS -vastaanotin, ILS ja päivitetty N019U1-tutka. Aseistuksena MiGeissä on GSh-301 30 mm:n tykki, johon on 150 ammusta, ja ohjusaseistuksena kaksi R-27R- puoliaktiivista tutkaohjusta ja neljä R-73-infrapunaohjusta. Lisäksi yksi MiG-29MU2-päivitetty kone on koelentovaiheessa. Sen aseistukseen kuuluvat lisäksi tv-ohjatut Kh-29T-ilmasta maahan ohjus ja KAB-500Kr-täsmäpommi. krainalla

40

1/2022

Päivitettyjä yksipaikkaisia Su-27P1M/ S1M- ja kaksipaikkaisia Su-27UB1M/ UP1M on yhteensä 9 konetta. Niissä on samat päivitykset kuin MiGeissä, mutta tutkana N001. Suhoiden aseistukseen kuuluu GSh-301 30 mm:n tykki, johon on 150 ammusta. Pitkän kantaman ohjusaseistukseen kuuluvat kaksi R-27R- puoliaktiivista tutkaohjusta ja kaksi R-27T/ ET-infrapunaohjusta, joilla ilmoitetaan olevan korkealla jopa 90 kilometrin havaintokyky. Lisäksi on kaksi R-73-infrapunaohjusta. PP Starokostiantynivin 7. brTA:ssa on vaihteleva määrä operatiivisessa lentokunnossa olevia Su-24M/MR-koneita. Samasta tukikohdasta operoi nykyään myös turkkilaisvalmisteisia, kauko-ohjattuja Bayraktar TB2 -lennokkeja, jotka ovat jo nähneet taistelua Itä-Ukrainassa.

Su-25-rynnäkkökoneet ovat 299.

BrTA:ssa Kul’bakinon lentotukikohdassa.

Niihin on päivitetty uusi navigointilaitteisto ja lisätty silppu- ja soihtuheittimet.

Kuljetuskoneet on keskitetty 25 TrAB:hen Melitopolin lentotukikohtaan. 22 An-24/26- ja 7 Il-76-konetta tarjoaa merkittävää kuljetuskapasiteettia.

Maavoimilla on lisäksi käytössä noin 50 Mi-8-kuljetuskopteria ja noin 30 Mi-24-rynnäkkökopteria. Kul’bakinoon keskittyvä merivoimien lentokalusto on lähinnä nimellistä. PP •

á Mil Mi-8

Ukrainan ilmavoimien taistelukoneiden kirjavahvuudet 80 70 60 50 40 30 20 10 0

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

MiG-29

Su-27

Su-25

Su-24

2020

2021

2022

Kiova

Vasylkiv Ozerne MiG-29 Su-27 Starokostyantyniv

Myrhorod Su-27

Su-24 Bayraktar TB2

â Ukrainan ilmavoimien tukikohdat ja niiden konetyypit.

Ivano-Frankivsk MiG-29

Su-25

ä MiG-29MU1

Kul’bakino

An-26 IL-76

Melitopol

1/2022

41

SUIHKUMOOTTORI- ME 109 TL

Teksti: Jukka O. Kauppinen

Saksan sotaonnen kääntyessä RLM, ilmailuministeriö, villiintyi erilaisista vaihtoehtohävittäjistä.

Suihkuhävittäjien tiedettiin olevan tulevaisuuden ase, mutta ne edustivat jotain aivan uutta, outoa ja testaamatonta. Kehittyneempien projektien rinnalle tarvittiin jotain varalle, jos ne eivät toimisikaan.

M

262 oli hädin tuskin rullaillut edes ensimetrejään, joten kellään ei ollut oikeastaan käsitystä, tulisiko siitä kelpo konetta vai ei. Niinpä sen epäonnistumisen varalta luonnosteltiin vuonna 1943 toinenkin suihkuhävittäjä: Messerschmitt 109 Turbo-Lader Strahltriebwerk.

Me 109 TL:n piti olla mahdollisimman suorasukainen kehitelmä, jossa käytetään olemassa olevia komponentteja – nopeasti, helposti ja halvalla. Mutta vaikka kone näyttääkin Me 109 G:ltä, niin se ei täsmälleen ottaen ole G. Runko on näet Messerschmitt 155 B -korkeatorjuntahävittäjästä (Bf 109H / BV 155 B), joka pohjasi Me 155 -tukialushävittäjään, joka puolesesserschmitt

42

1/2022

taan oli Me 109 G:n kehitelmä. Siivet olivat Me 409:stä ja laskutelineet Me 309:stä.

Mikään näistä ei ollut sarjatuotannossa, mutta ainakin niiden suunnitelmista pystyi lainaamaan kaikenlaista tarpeellista.

Merkittävin ero oli muutos voimanlähteessä. Enää nokalla ei tarvittu DaimlerBenziä potkureineen, vaan konetta työnsi kaksi siipiin asennettua Junkers Jumo 109-004B:tä. Samaa moottoria käytettiin Me 262:ssa. Näin nokka vapautui aseistukselle: kahdelle 20 millimetrin MG 151/20 -tykille ja kahdelle 30 millimetrin MK 103 -tykille. Myöhemmin siipien juuriin mietittiin vielä kahta MK 108 -tykkiä, nekin 30-millisiä. Tulivoimaa olisi siis piisannut.

Ehkä hieman yllättäen Me 109 TL:n arvioitiin olevan hieman Me 262:ta nopeampi: 840 km/h pinnassa ja 11 400 metrin lakikorkeus. Aseripustimia ja lisäpolttoainetankkeja ei tosin mahtuisi samaa määrää kuin 262:een, mutta kyllä siitä hävittäjä saataisiin.

Paitsi ei saatu. Me 262:n kehitys eteni riittävän tasaisesti ja ilman suuria kommelluksia. Vaikka 109 TL:n suunnittelu oli esimerkki kestävän kehityksen ja kierrätyksen suunnittelusta, niin loppumetreillä eri komponentit vaativat sittenkin liikaa uudelleensuunnittelua ja muutoksia valmistusprosesseihin. Niinpä Me 109 TL ei sittenkään tarjonnut merkittäviä säästöjä sen enempää resurssien kuin ajankaan suhteen. Ja vaikka olisikin, niin kone olisi lopulta jäänyt rämpimään samaan suo-

Mersultahan se näyttää, mutta jotain outoa siinä on…

hon Me 262:n ja Arado Ar 234:n kanssa: moottorien puutteeseen. Junkers sai Jumo 004 -moottorien sarjatuotannon rullaamaan vasta vuoden 1944 lopussa, joten vaikka 109 TL olisikin saatu tuotantoon Me 262:ta nopeammin ja halvemmin, niin valmiit koneet olisivat odottaneet moottoreita kentillä ja tehtaiden varastoissa tyhjän panttina. Ilmailuhistoriallinen maailma ja kolmas valtakunta eivät siten menettänyt paljoakaan, kun suihku-Mersu kipattiin roskakoriin muutaman kuukauden suunnitteluvaiheen jälkeen.

Miksi Me 262:lle mietittiin vaihtoehtoa Me 109:n pohjalta? Miksei RLM harkinnut tässäkään vaiheessa jo lentäneen Heinkel 280 -suihkuhävittäjän sarjatuotantoa – edes hätävarana? Siinä riittää nojatuolihistorioitsijoille väännettävää. Varakoneita ei kuitenkaan lopulta tarvittu. Vaikka Me 262 olikin kaikin puolin suuri loikka tuntemattomaan, niin koneesta saatiin tehokas suihkuhävittäjä. Sen suorituskyky ja kehityspotentiaali monitoimikoneeksi olivat paljon suuremmat kuin sen enempää Me 109 TL:llä kuin Heinkel 280:llä – kummastakaan ei olisi ollut esimerkiksi rynnäkkökoneeksi tai kaksipaikkaiseksi yöhävittäjäksi.

TL on silti hieno esimerkki Willy Messerschmittin ja Robert Lusserin vuonna 1934 suunnitteleman hävittäjän mahdollisuuksista. Harvan perinteisen potkurihävittäjän harteille on sovitettu myös suihkuhävittäjän viittaa. Mersullepa on! •

PROJEKTINA MESSERSCHMITT Teksti: Mark Sheppard Kuvat: Michael Vadeboncoeur Suomennos: Pentti Perttula

Vuonna 1944 jäälle pakkolaskun tehnyt ja vuonna 1990 järvestä nostettu Messerschmitt on palautettu lentokuntoon Yhdysvalloissa.

Itse koneella on ollut pitkä matka ympäri maailmaan, mutta myös sen tunnistamisessa on tehty paljon työtä, ja koneen historia on yhä osittain arvailua.

1/2022

43

Y

30 vuotta sitten, huhtikuussa 1990, pieni moskovalainen yritys nimeltä Retrotechnika nosti Messerschmitt Bf 109:n Venäjältä Sviblo-nimisestä järvestä 10 kilometriä Valko-Venäjän ja 45 kilometriä Latvian rajalta. Kone oli tunnettu Sviblo-järven Messerschmittinä jo kolme vuosikymmentä ennen sen löytymistä ja nostamista. Koneen uskotaan olevan ensimmäinen Neuvostoliiton alueelta pelastettu sotilaskone, joka myytiin länteen presidentti Mihail Gorbatšovin glasnostin ja perestroikan aikana.

Nostamisen jälkeen kone purettiin ja kuljetettiin Moskovan Moninon lentokentälle. Sieltä sen osti vuonna 1995 kanadalainen Ed Zalesky, joka myi sen vuonna 1999 David Prewettille Australiaan.

Tämä alkoi kerätä koneeseen varaosia, kuten siipiparin ja Daimler-Benz-moottorin, mutta päätti lopulta myydä koneen eteenpäin.

Marraskuussa 2005 Urban ProTrade -yhtiön Axel Urban osti koneen varaosineen ja dokumentaatioineen tarkoituksena entisöidä se lentokuntoon. Koko paketti kuljetettiin Saksan Müncheniin kahdessa kuusimetrisessä kontissa, jotka tyhjennettiin varastoon.

Valitettavasti Axelilla ei ollut aikaa edistää entisöintiä päätettyään keskittyä klassisiin autoprojekteihinsa, joten Messerschmitt pantiin jälleen myyntiin.

Vuonna 2009 paketin osti entinen Hornet-lentäjä ja nykyinen texasilainen lääketieteen tohtori Bruce L. Winter, joka antoi vuonna 2012 koneen entisöitäväk-

si palkitun Midwest Aero Restorationsin Mike Vadeboncoeurille Illinoisiin.

Brucella oli jo ennestään P51D Mustang “Happy Jack’s Go Buggy”, jonka Midwest Aero oli myös rakentanut vuonna 2008.

Tämän artikkelin kirjoittamisen aikaan koneella tehdään ensilentoa edeltäviä rullauskokeita.

li

44

1/2022

Numeromysteeri

Sviblo-järven Messerschmittin uskotaan olevan ensimmäinen Neuvostoliiton alueelta pelastettu sotilaskone.

David Prewett oli purkanut konetta yrittäessään tunnistaa konetta, mutta ei löytänyt valmistusnumeroa (W. Nr.) ja numeroissa, jotka hän löysi, ei ollut järkeä. Hän löysi numeron 28 077, joka näytti valmistusnumerolta, mutta näytti siltä, että yhtään sarjaa ei ollut valmistettu 27 000:n jälkeen. Muissakin osissa näkyi numero 77, mutta sitä ei osattu yhdistää yhteenkään tunnettuun koneeseen.

Keskusteltuaan saksalaisen tutkijan Charles Bavaroisen kanssa numeron merkitys alkoi selvitä Davidille. Charles oli saanut yksityisesti käsiinsä joitain hyvin harvinaisia asiakirjoja, jotka olivat peräisin Erlan, yhden Bf109:n suurimman valmistajan, maksutoimistosta (Abrechnungstelle). Asiakirjat olivat avain valmistusnumeroihin, joiden antamiseksi Erlalla oli oma järjestelmänsä.

Erla käytti kahdeksannumeroista koodia, joista kolme ensimmäistä oli Erlan kustannuspaikka (Kostenstelle), jonka jälkeen kaksi numeroa kertoi tuotantosarjan (Los-Nummer) ja kolme viimeistä itse koneen numeron. Esimerkiksi 311 26 001 oli 26. tuotantosarjan ensimmäinen kone. Koska kustannuspaikka oli aina sama,

311:tä ei koskaan merkitty koneeseen, joten siihen tuli vain 26 001.

Kun Saksan ilmailuministeriö (RLM) siirtyi valmistusnumeroiden määrässä neljästä kuuteen, säilytti Erla oman sisäisen järjestelmänsä sodan loppuun saakka. Erlan valmistusnumerosta tuli RLM:n valmistusnumero, kunnes kone luovutettiin Luftwaffelle. Elokuun 23. päivänä 1943 päivätyssä ‘Schlüsselverzeichnis’-asiakirjassa Erla selvitti, miten Erlan valmistusnumero liittyy RLM:n valmistusnumeroon.

Erlan numero 28 077 oli Schlüsselverzeichnisin mukaan 28. tuotantosarjan 77. G-6-kone, joka sai RLM:n numeron W. Nr. 410 077. Seuraavaksi piti selvittää, löytyikö kone tappioluetteloista. Koneen putoamisajankohdaksi arveltiin helmikuuta 1944, mutta 410 077:ää ei löytynyt. Vuosi 1944 on musta aukko.

Onneksi koneiden taktisista tunnuksista on myös luettelot. W. Nr. 410 067:n taktinen tunnus oli ”RK+FO” ja 410 081:n ”RK+LC”, mistä voitiin päätellä, että 410 077:n tunnus olisi ”RK+FY”. Koneen rungossa ainoa tunnistettava kirjain oli ollut ensimmäinen kirjan ”R”.

Koska kone numero 410 092 tuhoutui Erlan Leipzigin tehtaalla 4. lokakuuta 1943, kone 410 077 valmistettiin luultavasti syyskuun loppupuolella. Se näytti sopivan koneen moottorista löytyneeseen päivämäärään 15. syyskuuta 1943.

Ajankohdan Bf 109 G-6:een tuli vanhan mallinen kuomu, Galland-niskapanssari, pieni sivuperäsin sekä lyhyt masto ja FuG 16 -radion rengasantenni rungon päällä.

ã Kone lentää todennäköisesti vielä kuluvana vuonna. è Ohjaamosta puuttuu vielä kompassi.

Kone luovutettiin standardiväreissä ja väliaikaisella tehtaan maalaamalla tunnuksella ”RK+FY”. Bf 109 numero 410 077 uskotaan luovutetun Jagdgeschwader 54:lle, jolloin siihen maalattiin keltaiset itärintamatunnukset. Tehtaan tunnukset korvattiin laivueen esikuntalentueen kulma- ja ympyrätunnuksella.

Mahdollinen historia Helmikuussa 1944 neuvostokenraali Markian Popovin johtama Toinen Baltian rintama eteni Viron rajalle, Pihkovan pohjoispuolella sijaitsevan Peipsijärven tasalle. Helmikuussa aloitettu suurhyökkäys Pihkovan eteläpuolella rintaman työntämiseksi Velikaja-joelle pysähtyi, kun suojasää alkoi maaliskuun alussa.

Ennen helmikuun hyökkäyksen alkua Luftwaffen yksiköt hyökkäsivät alueen neuvostojoukkoja ja -panssareita vastaan.

Yhtenä niistä päivistä Bf 109 410 077 nousi ilmaan tukikohdasta Tartossa Peipsijärven länsipuolelta ja sai vastaansa ilmatorjuntatulta Swiblo-järven kaakkoispuolella. Kone vaurioitui pahasti saaden osumia kampiakseliin, siipiin ja peräsimiin. Tietäen, ettei pystyisi palaamaan tukikohtaan, ohjaaja teki pakkolaskun jäälle. Hän avasi ensin kuomun kokonaan, jotta pystyisi poistumaan koneesta nopeasti. Sen jälkeen hän laskeutui pysähtyen vain 200 metrin päähän länsirannasta. Hän nousi koneesta nopeasti ottaen mukaansa tähtäimen ja kellon ja suuntasi kohti saksalaisten juoksuhautoja.

Vaikka kone oli niin lähellä saksalaisten linjaa, se oli vain muutaman kilometrin päässä venäläisten puolelta ja tulilinjal-

la. Saksalaiset päättivät siis tuhota koneen sen sijaan, että jättäisivät sen venäläisten sotasaaliiksi. He rei’ittivät sen konekivääritulella. Kun suojasää alkoi, kone painui jään läpi järven pohjaan ja nostettiin vasta 46 vuotta myöhemmin. Koska tappiolista vuodelta 1944 on kadonnut tai varastettu sen löytymisen ja Imperial War Museumin välillä, emme varmasti saa koskaan tietää koko kertomusta.

Taistelukertomusten ja yksiköiden operaatioalueiden perusteella kone on voinut kuulua JG 54:lle. Sen neljäs laivue ja esikuntalentue olivat niitä harvoja hävittäjäyksiköitä, jotka lensivät Messerschmitteillä, kun pääosa operoi Focke-Wulf Fw 190A -koneilla. Neljäs laivue oli muodostettu Ranskassa vuoden 1943 alussa ja lä-

hetetty Venäjän rintaman pohjoissektorille kesäkuussa 1943. Yksi sen työkentistä oli Tartto.

Yhdessä säilyneessä tappiolistassa on mielenkiintoinen tapaus. Huhtikuussa 1944 yliluutnantti Josef Gröne, laivueen tekninen upseeri, loukkaantui tehtyään pakkolaskun Tartossa Bf 109 G-6:llaan, jonka valmistusnumero oli 411 260. On mahdollista, että hän teki pakkolaskun myös kaksi kuukautta aiemmin. Tiettävästi hän selviytyi sodasta hengissä, joten seuraavaksi pitäisi yrittää paikallistaa hänen sukulaisiaan ja mahdollisia säilyneitä tietoja. • Kiitokset Axel Urbanille, David Prewettille ja Charles Bavaroiselle avusta artikkelin kokoamisessa.

1/2022

45

Menneitä muistellen

Teksti: Hasse Vallas Kuvat: via Jyrki Laukkanen

MONIKÄYTTÖINEN IL-28 Suomi hankki Neuvostoliitosta Il-28pommi­koneita maalinhinauskoneiksi eri puolustushaarojen ammuntojen harjoitteluun. Koneet osoittautuivat Suomessa erinomaisiksi ja monikäyttöisiksi kartoituskuvauksissa, merivalvonnassa ja kuvaustiedustelussa sekä ilmanäytteiden otossa.

46

1/2022

N

kehitettiin sodan jälkeen vuonna 1946 kiireellä suihkupommikoneita. Taktisista vaihtoehdoista itse generalissimus Josef Stalin valitsi voittajaksi Il28-koneen. Kone nousi ensilennolleen 8. heinäkuuta 1948. Peruspommikoneesta muunnettiin versioita erilaisiin muihinkin tehtäviin. Koneita valmistettiin runsaat 6 000 kappaletta useiden maiden käyttöön. Kone sai Nato-koodinimen Beagle.

Il-28-valmistus oli lopetettu jo vuonna 1956, joten Suomi osti peruskorjattuja koneita edullisesti maiden välisen vaihtokaupan ylijäämällä. Koneet sijoitettiin Uttiin, jonne venäläiset lensivät ensimmäisen Il-28-koneen 28. tammikuuta 1960. Kone sai tunnuksen NH-1, euvostoliitossa

kirjaimet kertoivat neuvostohinaajasta.

Konetta alettiin Suomessa kutsua Nikitaksi tai Nikeksi Neuvostoliiton silloisen johtajan Nikita Hruštšovin mukaan.

Koulutusta Neuvostoliitossa ja Suomessa Neuvostoliittolainen koulutusryhmä ryhtyi tulkin avulla opastamaan suomalaisia koulutukseen Neuvostoliitossa. Moskovan kautta Tambovin ilmasotakouluun matkusti 14 koulutettavaa ja viisi tulkkia.

Everstiluutnantin arvoiset opettajat käyttivät havaintovälineinä erilaisia maketteja. Lentäjille oli ostettu 45 tunnin paketti, josta ohjaajakohtaiseksi riitti vain noin 8 tuntia.

Varsinaista pelkkää tähystäjäkoulutusta ei Tambovissa annettu, mutta tehtävään

Suomi osti Neuvostoliitosta neljä Iljushin Il-28 -konetta, joista NH-1 oli varsinainen pommikone ja muut, NH-2, NH-3 ja NH-4, olivat IL-28Rtiedustelu­ versioita.

perehtyi erityisesti asemieskoulutuksen saanut Unto Pelkonen, joka määrättiin Nikitan tähystäjäksi vuonna 1960. Hän loi vahvan perustan tulevien tähystäjien toiminnan hioutumiseksi. Nikitat ja huippuosaamiseen kehittynyt tähystäjien sekä muun henkilöstön toiminta tuottivat kaikille puolustushaaroille niiden tarvitsemat palvelut.

Helsingin Sanomien haun pohjalta uuteen tähystäjäkoulutukseen mukaan päässyt Yrjö Lehtinen kertoo, kuinka koulutusta oli saatu Tambovissa oppinsa saaneilta Pelkoselta sekä erityisesti sähkömies Erkki Kasarilta ja radiomies Pertti Jantuselta, joka hallitsi myös tutkan. Ohjaajista oppia antoivat Seppo Kärkkäinen ja Pertti Hälikkä. Tutustumislennot alkoivat kesällä 1961.

Uudet tähystäjät valittiin keväällä 1962, jonka jälkeen alkoi operatiivinen lentotoiminta. Lentoja tehtiin pommikoneversio NH-1:llä, joka oli hankittu ensin ilmatorjunnan maalinhinaukseen.

rin korkeudesta. Suhteellisen nopealla koneella oli myös varsin pitkä toiminta-aika. Kuvausjonojen 10 kilometrin väleillä pääsimme kuvaamaan yhdellä lennolla jopa 700–750 jonokilometriä, alueena parhaimmillaan 7 500 neliökilometriä mittakaavassa 1:60 000. Kesän aikana, säästä riippuen, kuvattiin karkeasti kolmannes Suomen pinta-alasta.

Maamme oli kartoituskuvauksessa edelläkävijä ja ensimmäisiä maailmassa, joka kattavasti kartoitettiin, muistelee Lehtinen.

NH-2-kone valmistautuu lennolle.

Vasemmalla tähystäjä Yrjö Lehtinen, tunnistamaton ohjaaja ja lentomekaanikko Aulis Huuhka.

Kuva: via Aulis Huuhka

NH-3- ja NH-4- koneet saapuivat tammikuussa 1966. Aluksi ne olivat tiedusteluversioina pääasiassa operatiivisessa toiminnassa päivystäen merivalvontatehtävissä Suomenlahdella ja Itämeren suun alueella. Yhtenä vuonna suoritettiin 177 operatiivista lentoa, joista noin kolmasosa oli hälytyslähtöjä.

– Minun kanssani tähystäjinä olivat alusta alkaen Heimo Nieminen, Rauno Haverinen ja Allan Juutilainen. Ensimmäinen ohjaajakoulutettu oli Matti Tiainen, Lehtinen kertoo.

Monilla operatiivisilla lennoilla tähystäjän osuus oli ratkaiseva, kun tutka oli paikannusja kohteiden tunnistusväline, jolla merellä olevat laivatkin löydettiin. Myös koneen kattavan kameravarustuksen käyttö oli tähystäjällä koneen nokassa.

Koneen autopilotti oli matalalla ja huonossa säässä lennettäessä ohjaajan käsissä, mutta ylempänä kartoituskuvauksissa autopilottia käytti monesti tähystäjä ohjaten potentiometrin nupilla koneen suuntaa kuvausjonolla.

– Kaikkiaan Il-28-koneilla lennettiin Suomessa noin 9 000 tuntia. Kaikkiaan 19 ohjaajasta eniten tunteja oli Seppo Mäkelällä, 800 tuntia. Tähtäreitä oli vähemmän, Lehtisen lisäksi pitkään olivat vain Haverisen Vernu ja Niemisen Hemmo, joten heille kertyi tunteja enemmän, Lehtinen arvioi.

Lehtisen mielestä Nikitoja olisi voinut olla pari konetta enemmänkin, jolloin niitä olisi ollut lähtövalmiina eri tehtäviin. Jostain syystä Ilmavoimien johto ei hankkinut niitä enempää, vaikka ne olisivat olleet halvempia kuin Suomessa tehdyt Fougat. Nikitojen korjaaminen Neuvostoliitossa oli kovin hidasta, joten koneita oli pidempiä aikoja pois rivistä. Ilmamaaliampumaleirejä varten koneiden käyttöä oli suunniteltava etukäteen, jotta niissä riitti tunteja leireille.

Tähystäjänä Nikitan nokassa Il-28R-tiedusteluversio NH-2 tuli Suomeen vuonna 1962.

– Koko maan kattavassa kartoituksessa Iljushin soveltui tehtävään erinomaisesti, koska se pystyi kuvauksiin 9 200 met1/2022

47

Ilmavoimien alkuaikoina kaksipaikkaisissa tiedustelukoneissa oli päällikkönä usein upseerikoulutuksen saanut tiedustelu-upseeri, ja konetta ohjasi aliupseeri. Tähystäjätoimintaa herätettiin sodan jälkeen henkiin Utissa Nikita-lennoilla. Lehtinen muistelee tietoja, jonka mukaan venäläiset alkoivat kunnioittaa uttilaisia.

– Lentäessämme Suomenlahdelle he olivat saaneet jotenkin tiedon tulostamme. Koska Utista kesti varttitunti merelle, ehtivät lentokoneet ja laivatkin livahtaa omalle puolelleen, joten saimme kuvia vain kaukaa.

Kun aloimme startata Utista vain lennonjohdon valomerkeillä, pääsimme yllättämään ja onnistuimme paremmin, kapteeni Lehtinen kertoo taktiikan muutoksista.

Nikita-pilottina Raimo Nikki valmistui Kauhavan Ilmasotakoulusta lentoupseeriksi vuonna 1971. Lennonopettajakurssin jälkeen hänen sijoituspaikakseen tuli Utti.

Lentäminen Iljushinilla edellytti suihkukonekokemusta, jonka Nikki oli saanut Fougalla, mutta lisäksi piti olla tuntumaa raskaasta koneesta. Seppo Mäkelä oli Nikin lennonopettajana DC-3-koneessa. Myöhemmin DC:n kapteenina Syksyllä 1976 suoritettiin viimeinen neljän koneen osastolento. Lentomiehistöt: edessä vasemmalla Pentti Liukkonen (m), Ossi Talka (m), Heimo Nieminen (t), Rauno Haverinen (t), Seppo Mäkelä (o) ja Juhani Tuominen (o). Takana vasemmalta Aulis Huuhka (m), Yrjö Lehtinen (t), Juha Korhonen (o), Antti Seppänen (m), Jussi Sitonen (t) ja Matti Heikkilä (o). Kuva: via Jyrki Laukkanen

48

1/2022

ã Il-28 -pommikoneversio NH-1:ssa ei ollut siiven kärkisäiliöitä. Konetta käytettiin päasiassa koulutukseen ja kartoituskuvaukseen.

Nikille kertyi ulkomaita myöten DC-tiimaa runsaat 3 000 tuntia.

– Lokakuussa 1974 lensin ensi kerran NH-3:n tiedusteluversiolla. Lennonopettajana toimi lentueen päällikkö Kalevi Kepsu. Ensimmäisellä lennolla opettaja oli koneen nokassa yhdessä tähystäjän Haverisen Vernun kanssa, joka istui heittoistuimessaan, Kepsun istuessa pienellä tutkan istuimella. Laskun jälkeen Kepsu kiipesi kiitotien päässä pois koneesta.

Sen jälkeen lensin muutaman laskukierroksen, muistelee Nikki pitkään odottamaansa Nikita-lentoaan.

Kapteenikurssin aikana Kauhavalla 1976 kurssilaiset olivat ihmetelleet Ilma-

voimien vuosipäivänä 6. maaliskuuta neljän Iljushin-koneen ylilentoa. Paraatilento kiersi ilmeisesti kaikkien lentotukikohtien kautta. Osasto oli harvinainen, koska harvoin oli neljä konetta lentokuntoisena.

Koneilla ei siihen aikaan paljon lennetty pitkien korjausaikojen takia.

Kapteenikurssin jälkeen lennettiin merivalvontaa, korkeakuvauksia ja maalinhinausta Ilmavoimille Hailuodon takana, Merivoimille Selkämerellä ja Suomenlahdella sekä Maavoimien ilmatorjunnalle Lohtajalla.

– NH:t olivat avainasemassa, koska niillä suoritettiin Topografikunnan korkeakuvauksia. Itärajalla kuvausjonot käännet-

päässyt pyörähtämään, jolloin sarja ammuksia olisi lentänyt hinauskoneen etupuolelta. Osumia koneeseen ei tullut.

– Merivalvontalennot olivat kylmän sodan aikana tärkeitä. Meidän sen aikaiset tähtärimme Haverisen Vernu, Lehtisen Ykä ja kumppanit kehittivät sitä koko ajan. Pääesikunta ja Merivoimien esikunta saivat näiltä lennoilta erinomaista tietoa tarkkojen kuviemme kautta. Kun tähystäjä ajatti tutkalla koneen laivan viereen, tähtäsin ohjaajana Iljushinin kärkisäiliön lentämään laivan kyljen päältä ohi, jolloin kolme Vinten-kameraa kuvasi kohteen tarkasti. Tästä tuli vakiomenetelmä alusten tunnistus- ja tiedustelukuvauksissa.

Lentäjän kone tiin pohjois-etelä-suuntaisiksi. Länsirajalla saimme taas lentää valtakunnan rajan yli.

Lehtisen Ykä sanoi joskus kiusallaan itärajalla, että ”hahaa, käytiin ulkomailla”. Todellisuudessa näin ei tapahtunut, vaikka ilmasta korkealta katsoen siltä usein tuntui. Kuvat siltä korkeudelta kattoivat rajan takaisiakin alueita.

– Koneen tähtäri pystyi autopilotilla lentämään jonoja potentiometrillä tarkasti, mutta minä pyrin lentämään jonoja käsin, jotta olisi jotakin parempaa tekemistä. Tähystäjä näki pommitähtäimellä tai tutkalla samalla karttaa lukien koneen reitillä pysymisen ja pyysi tarvittaessa, kääntämään asteen tai kaksi oikealle tai vasemmalle, Nikki kertoo.

Maalinhinauslennot olivat myös usein pitkästyttäviä. Leireillä oli yleensä kaksi konetta. Kun hinaava kone ilmoitti poistuvansa, oli toinen kone jo ilmassa tulossa alueelle. Tähystäjän tehtävänä oli valvoa tutkalla merialueella ollutta ammunnan vaara-aluetta, koska sinne pyrki muiden maiden aluksia tiedustelemaan, katselemaan ja kuuntelemaan suomalaisten ampumaharjoituksia.

Nikki muistelee toisen käden tietona, että eräällä lennolla Lohtajalla olisi maasta ampuva it-ase, jossa on jalkapoljin,

Il-28 oli vakaa ja hyvä lennettävä, vaikkakin raskas ohjattava yli 700 kilometrin nopeuksilla. Koneessa oli raskas siipikuormitus, joten tuuli ei sitä heilutellut kuten Dakotaa, joka oli kuin haavan lehti. Ni-

kitassa tunsi olevansa lentämässä tiukasti vöillä penkissä istuen. Kuski istui korkealla, jolloin rungon päällä olevasta kuplakuomusta oli hyvä näkyvyys kaikkialle.

Startti Nikitalla oli kriittinen. Siksi se oli suunniteltava etukäteen tarkasti. Mekaanikot olivat osaavia, joten moottorit olivat hyvässä kunnossa. Siksi yhtään ongelmallista starttia ei urallani Nikitoille sattunut.

– Meitä koulutettiin neljä ohjaajaa neljännessä eli viimeisessä erässä Nikitaan, minun lisäkseni Korhosen Jussi, Pulkkisen Jouni ja Sukasen Pekka. Viimeisellä hinausleirillä vuonna 1981 olimme Sukasen kanssa hinaamassa NH-2:lla ja -3:lla. Tämä neljän ohjaajan porukka, joka lopetti Iljushinilla, koulutettiin sitten Nikitan seuraajaan Learjetiin yhdessä Jyrki Laukkasen kanssa, Nikki muistelee.

– Suomalaisten onnistuneesti modifioimat Nikitat soveltuivat hyvin kaikkeen

Vuonna 1961 järjestettiin Utissa ensimmäinen tähystäjäkurssi. Edessä kurssin johtaja kapteeni Börje Sjögren ja vääpeli Unto Pelkonen. Oppilaat toinen rivi vasemmalta Heimo Nieminen, Into Ikäheimo ja Arimo Merikallio. Kolmas rivi Raimo Mustonen, Rauno Haverinen, Allan Juutilainen ja Yrjö Lehtinen. Kuva via Allan Juutilainen.

1/2022

49

lentotoimintaamme. Minä lensin vain kolmella tiedusteluversiolla, enkä lainkaan NH-1:llä, Nikki kertoo.

Taka-ampumo Kauhavalla Ilmavoimien Teknillisen koulun apumekaanikkojen lentokonesähkölinjan käynyt Keijo Sorjosen varusmiespalvelus jatkui Rissalan kautta Uttiin.

Vuonna 1963 ei säästösyistä ollut vakansseja avoinna, mutta hän pääsi työsopimussuhteisena töihin. Koneina Utissa olivat tuolloin Saab Safir, Pembroke, Dakota ja Iljushin. Koulutus jatkui siviilinä muiden mukana lentoteknillisellä peruskurssilla, jonka jälkeen vakanssi palvelukseen aukeni.

– Sotilasteknikoiden palkkaus sai minut anomaan virkavapaata, ja pyrin vuonna 1966 Helsinkiin teknillisen koulun mittaus- ja säätötekniikkaa opiskelemaan osapalkalla. Valmistuttunani vuonna 1969 palvelin Karjalan lennostossa Rissalassa pääasiassa MiG:ien R-3S-ohjusten esivalmisteluaseman hoitajana sekä vastasin Fougan simulaattorista, Sorjonen kertoo palvelusuransa alusta.

Vuonna 1972 hän siirtyi aseteknikoksi Uttiin toimien myös konekorjaamon päällikkönä. Vastuuna olivat ljushinin asejärjestelmät pommikuiluineen, etu-

ja takatykkeineen sekä hinausjärjestelmät.

– Ilmamaaleista maalipussi oli saksalainen. Ruotsalaisen leijan ongelmana oli laskimen anturin sijainti. Ongelma poistui, kun laskimen anturi siirrettiin maalin etuosaan. Osumat venäläiseen leijaan näkyivät tinapaperisilppuna, Sorjonen kertoo.

Utissa asemiehet suorittivat maalinhinausta taka-ampumosta. Sorjosen kanssa muina hinaajia olivat tuolloin Seppo Hyppänen, Pentti Johansson ja Risto Hakkarainen.

– Kesäisin hinasimme kolmelle lennostolle ilmamaaleja kolme viikkoa, viikko kullekin. Maalia hinattiin leireillä kahdella Nikitalla ja kahdella hinausmiehellä viikko kerrallaan. Minulle kertyi takamiehenä hinauksia kaikkiaan runsaat 400 lentotuntia, Sorjonen summaa.

Takamies toimi ammunnan valvojana. Jos parina sattui olemaan vuorotellen ampuva höyry-Mikki ja Bissi, joilla oli eri kaliiperin aseet, piti jokaisen ampumasyöksyn välillä asettaa taka-ampumon osumalaskimeen ruuvimeisselillä kuusi eri asetusta. Parin tultua ampumaan antoi Nikitan ohjaaja radiolla toimintaluvan, minkä jälkeen takamies hoiti radioliikenteen ampuviin koneisiin. Tällöin kutsuna

käytettiin Nikkeä, joka oli pikatilanteissa Nikitaa nopeampi sanoa. Takamies ilmoitti osumat peiteltyinä ja antoi tarvittaessa ”TULI SEIS” -käskyt, jos ampuja lähestyi maalia alle 10 asteen kulmalla, etteivät ammukset tule liian lähelle hinaavaa konetta.

– Ilmatorjunnan hinauksissa Lohtajalla lähestymiset suoritettiin varosyistä kauempaa, eikä kaarrossa. Ohjaajalla ja tähystäjällä olivat heittoistuimet hätätilanteiden varalle. Taka-ampumosta saattoi hinaaja poistua vain avautuvan lattialuukun kautta pudottautumalla. Onneksi ei osumia lennoillani koskaan tullut, Sorjonen toteaa tyytyväisenä.

Iljushinin takatykeillä ammuttiin vain kerran kokeiluluonteisesti, jolloin mekaanikotkin pääsivät ampumaan. Etutykkejä ei aseistettu valvonta- ja hälylennoille, ei edes Tšekkoslovakian kriisin aikana. Ohjaajat pääsivät kuitenkin ampumaan etutykeillä enemmän. Talvella ohjaajat harjoittelivat ammuntaa Kotkan edustalle meren jäälle vietyyn maaliin.

– Iljushinin lentojen loputtua vuonna 1981 olimme tehneet sitä ennen Dakotaan maalinhinauksen välivaiheen varustuksen, ennen kuin Learjetit tulivat palvelukseen. Muutokset tehtiin yhdessä Valmetin kanssa [nykyään Patria]. Olin

Teknikkoyliluutnantti Keijo Sorjonen kehitti asemiehenä Iljushinin maalinhinaus- ja osumanlaskentajärjestelmiä.

Asemiehet toimivat Nikitojen taka-ampumoissa ammuntojen valvojina ja hinattavien pussi- tai leijamaalien käyttäjinä. Taka-ampumossa ei ollut heittoistuinta, joten sieltä oli poistuttava hätätilanteessa lattialuukun kautta.

Kuva: via Keijo Sorjonen

50

1/2022

ã Il-28R -tiedusteluversiota edustivat NH-2, NH-3 ja NH-4.

Koneen kärkisäiliöt lisäsivät toimintamatkaa. NH-3 ja NH-4 toimivat pääasiassa merivalvonta ja kuvaustiedustelukoneina. èIlajushin Il-28 -lentäjänä toimi majuri Raimo Nikki, joka lensi myös paljon DC-3, DO-koneilla.

Kuva: via Raimo Nikki

sitten vielä Learjetin aikana vetämässä maaleja kaikille 1600 tuntia, teknikkokapteeni Keijo Sorjonen muistelee.

Mekaanikoilla kone hallussa Iljushinin mekaanikkona toimineen Ossi Talkan ensimmäinen muistikuva Il-28-koneesta syntyi hänen nähtyään varusmiesaikanaan sanomalehdessä kuvan, jossa kyseistä pommikonetta oli Kuuban kriisin aikana rahdattu Neuvostoliitosta laivan kannella siivet riisuttuina kohti Kuubaa.

Käytettyinä Suomeen hankitut koneet vaativat paljon erilaista osaamista eri tavoin erikoistuneilta koneen mekaanikoilta. Raskain huolto oli itse asiassa koneen peruskorjaus. Se tehtiin Neuvostoliitossa noin 400–700 tunnin välein. Ajankohta ei määräytynyt lentotunneista, vaan siitä,

miten venäläiset saivat huollot ajoitettua omaan toimintaansa. NH-1-pommittaja korjattiin kielletyssä kaupungissa Tšeljabinskissa, ja R-tiedusteluversiot Omskissa. Venäläiset hakivat koneet huoltoon Utista.

Suomessa tehtiin kaikkiaan 14 moottorin vaihtoa, vain kaksi niistä oli ehtinyt käydä 200 tunnin käyntijaksonsa loppuun. Moottorit korjattiin Gruusiassa, Tbilisissä, jonne Ilmavoimien varikko ne junalla lähetti.

Käyttöhuollossa 25 tunnin huolto tehtiin Utissa ulkona seisonta-alueella, koska isolle koneelle ei ollut omaa huoltohallia. Hinausleireillä vastaava voitelu- ja muu huolto tarkastuksineen tehtiin kolmella tai neljällä miehellä osin öisin, jotta ammuntoihin ei tulisi päivisin katkoksia.

Isompaan 50 tunnin huoltoon leireillä osallistui viiden tai kuuden mekaanikon joukko, jolloin huolto saatiin tehtyä kolmen yön aikana. Tähän menettelyyn oli Ilmavoimien varikon ja esikunnan erikoislupa. Vanhanaikaisena koneena olivat Iljushinin monet huoltopisteet luukkujen takana piilossa. Siksi huoltaminen sujui paljolti pura ja kokoa -menetelmällä.

– Suuressa 100 tunnin huollossa moottoreista irrotettiin kolme ylintä polttokammiota. Neuvostoliitossa huolletuissa moottoreissa oli liekkiputkia korjattu hitsaamalla. Me tarkistimme, ettei hitsauskohtien vieressä ollut uusia repeämiä.

Tilasimme varikolta uusia liekkiputkia, jotka sopivat pääosin vain kukin omaan kohtaansa. Jos moottorit olisi peruskorjattu Suomessa, olisi tilalle laitettu aina uusia osia. Venäläisillä oli omanlainen tapansa huoltaa, kun heillä ei ehkä ollut uusia varaosia tarjolla, Talka arvelee.

– Mekaanikot pääsivät lentämään Nikitan taka-ampumossa muilla kuin hinauslennoilla. Kenellekään heistä ei kertynyt suuria määriä lentotunteja, muistelee omaa aikaansa Nikitan huoltoryhmän johtajana toiminut yliluutnantti Talka.

Il-28-koneeseen sai koulutuksen kaikkiaan 116 henkilöä. Nikita-veteraanit ovat kokoontuneet Utissa säännöllisesti, ja he viettivät vuonna 2020 koneen Suomeen tulon 60-vuotisjuhlan. Tavoitteena on jatkaa heille mieluisan toiminnan muistelemista edelleenkin. • Mitat, painot ja suoritusarvot Il-28R

Pituus

17,65 m

Kärkiväli, R-versio

22,65 m

Korkeus

6,55 m

Siipipinta-ala

60,8 m2

Lentopaino

19 500 kg

Suurin vaakanopeus

902 km/h

Lakikorkeus

12 500 m

Pisin lentomatka

2 185 km

Vastaava toiminta-aika

3,5 h 1/2022

51

Teksti: Harri Mustonen

Fairchild 24 on nykyilmailijalle outo lintu historian hämärästä, mutta se oli sodanjälkeisen Suomen keskeisin yleisilmailukone. Yksi harvoista jäljellä olevista Fairchild-koneistamme odottaa runko ja moottori kunnostettuna uusia siipiä päästäkseen takaisin elementtiinsä taivaalle.

PROJEKTINA

S

sijaitsevan maatalousmuseon uumenissa seisoo vanhojen traktorien, maamoottorien sekä maataloudessa aikoinaan käytettyjen laitteiden keskellä hopeanhohtoinen lentokoneen runko laskutelineidensä varassa – eikä mikä tahansa lentokone, vaan tähtimoottorilla varustettu Fairchild Model 24. Tämä nelipaikkainen ylätaso oli 1950-luvulla yleisilmailumme yleisin konetyyppi. Kaikkiaan rekisterissä on ollut yhdeksäntoista Fairchild 24 -konetta, joista osa oli varustettu Ranger-rivimoottorilla. Nyt erikuntoisia yksilöitä on maassamme jäljellä muutama. Yksikään niistä ei kuitenkaan ole ollut enää vuosikymmeniin lentokuntoinen, ja monet lienevät jo hylkyjä.

Sam Ekholmin, Tapio Sjöbergin ja Lasse Stellbergin omistama OH-FCK on kunnostettu melko pitkälle. Sen peräsimet sekä runko ohjaamoineen on entisöity ja nokalla oleva 165 hevosvoiman Warner Super Scarab -moottori on korjattu ja koekäytetty. Työn jälki on ihailtavan ensiluokkaista. Kun kurkistaa koneen ohjaamoon, kiinnittyy huomio siisteihin, uudelleen verhoiltuihin penkkeihin ja menneiden vuosikymmenien tyyliä huokuvaan mittaritauluun. Myös ohjaamon lattia, seinämät ja katto ovat saaneet uuden verhoilun.

Näkee, että laadusta ei ole tingitty, vaikka työtä niin rungossa kuin moottorissakin on ollut valtavasti. iuntiossa

Romuista rungoksi Kolmikko osti FCK:n vuonna 1998 saattaakseen koneen takaisin lentokuntoiseksi, mutta miesten ryhtyessä kunnosta-

52

1/2022

OH-FCO huollossa Jämillä, jossa siihen asennettiin kellukkeet. Kuva: Jämin perinnehuone

FAIRCHILD 24

1/2022

53

maan sitä havaitsivat he pian, että yksilö oli heikossa hapessa. Runkokehikko oli itse asiassa niin syöpynyt, että sisällä olevat suojaöljyt valuivat putkien läpi. Työ ei kuitenkaan pysähtynyt. Aiemmalla omistajalla oli nimittäin useamman Fairchild-koneen romut, jotka entisöijät ostivat.

– Näitä oli aikoinaan säilytetty taivasalla kesät talvet, ja eräästäkin Fairchildistä hiihtäjät olivat puhkoneet siipien kangasverhoilun, Sjöberg muistelee.

Projektiin saatiin kuitenkin ehjä runkokehikko ja lisäksi paljon muita osia, muun muassa pari Warner- ja Ranger-moottoria. Uuden runkokehikon myötä entisöinti lähti jälleen etenemään.

– Ensin kaikki purettiin. Runko hiekkapuhallettiin ja maalattiin, Sjöberg luettelee ja jatkaa: – Kaikki puuosat hiottiin ja lakattiin ja ryhdyttiin kasaamaan.

Ennen kehikon maalausta sen kaikki hitsausliitokset tarkastettiin. Koska Fairchild-koneiden runkokehikko on melkoinen putkihässäkkä, piti monet liitokset tutkia röntgenkuvaamisen sijaan ultraäänellä ja väritunkeumamenetelmällä.

– Osa putkista tarkastettiin lisäksi endoskoopilla, Stellberg kertoo.

Kaikki putket olivat hänen mukaansa sisältä sinisiä, eli missään ei ollut ruostetta.

Tämän jälkeen putkirunko täytettiin jälleen öljyllä, jota menikin yli 20 litraa, ja se hitsattiin umpeen.

Seuraavaksi kunnostettiin komea Warner-moottori. Sivullisesta tähtimoottori vaikuttaa monimutkaiselta laitteelta, joka vaatii melkein rakettitieteen veroista erikoisosaamista, mutta autoja työkseen korjaileva Stellberg toteaa rauhallisesti, ettei ”se sen kummoisempi ole, kuin muutkaan moottorit”.

Miesten purettua moottorin osiin he havaitsivat, että runkolaakerit olivat ”ihan valmiit”, lisäksi piti vaihtaa muutamia muitakin laakereita sekä venttiilejä.

– Suomalainen laakeritoimittaja ilmoitti, että antakaa vain numero, niin hän hankkii ne. Aikansa laakereita haeskeltuaan tämä totesi kuitenkin, että Suomesta ei näitä saa, koska ne ovat tuumakokoa, Sjöberg kertoo.

Miehet eivät kuitenkaan luovuttaneet.

He keskustelivat asiasta erään Finnairin lentokapteenin kanssa, joka lupasi kysellä sopivia Yhdysvalloista. Sieltä löytyikin yritys, jolla oli vielä hyllyssä Warnerin alkuperäisosia.

54

1/2022

Sam Ekholm, Tapio Sjöberg ja Lasse Stellberg projektinsa vierellä. OHFCK:n viimeinen lento on tehty lokakuussa 1975, jolloin matkapäiväkirjassa oli reilut 1 600 lentotuntia.

Kuva: Harri Mustonen

– Hän osti sieltä meille laakerit ja lisäksi muun muassa venttiilinohjaimet.

Kun laatikot sitten avattiin Suomessa, olivat suojarasvatut laakerit yhä käärittynä 1940-luvun sanomalehtiin.

Moottorin koekäytön jälkeen FCK:n entisöinti kuitenkin seisahtui. Seuraavaksi olisi edessä ollut puusiipien kunnostaminen, mikä käytännössä tarkoittaa niiden uudelleenrakentamista. Tässä vaiheessa työ jäi pitkälle tauolle. Ekholm, Sjöberg ja Stellberg eivät kuitenkaan ole heittäneet kirvestään kaivoon; onhan Fairchild Model 24 harvinaisuus, joka ansaitsee päästä kivitallin hämystä sinitaivaalle.

Ambulanssilentoja ja kullankaivajia Suomessa lentäneiden Fairchild 24 -koneiden historiaan perehtyneen Pertti Virtasen mukaan Fairchildejä käytettiin paljon Lapissa 1950-luvun alussa, kun tiestöt olivat sodan jälkeen huonoja ja sillatkin usein vain tilapäissiltoja, eikä puhelinlinjojakaan ollut vielä kuin siellä täällä.

– Lennot olivat todella tärkeitä harvaan asutulla seudulla, ja niitä tehtiin paljon, hän sanoo.

Fairchildeilla lennettiin pohjoisessa runsaasti etenkin ambulanssilentoja. Lisäksi niillä vietiin metsäkymppejä tarkastamaan uittotöitä ja kuljetettiin voimayhtiöiden miehiä sekä kullankaivajia.

Kesällä 1950 aloitti Lapin lentotoiminnan uranuurtaja ja entinen sotapilotti Johan ”Jukka” Lindström lentoliikenteen Fairchild-koneellaan, OH-FCA:lla. Osoit-

tautui, että Lindströmin lentotoiminnalle oli tilausta sen ajan Lapissa.

– Se oli niin tärkeää, että kullankaivajat kävivät puhumassa Jukalle, että jos rupeaisit lennättämään heitä ja tarvikkeita, niin he raivaavat sinulle kentän, Virtanen kertoo.

Niinpä Lemmenjoen kulta-alueella sijaitsevalle Jäkäläpäälle tehtiin 400 metriä pitkä kiitotie sekä kohta myös toinen viitisen kilometriä siitä etelään, Martiniiskonpaloon. Lindström lensi Ivalosta tiuhaan tahtiin kuljettaen kullankaivajia valtauksilleen ja takaisin ihmisten ilmoille. Maksu suoritettiin usein kullalla, jota varten Ivalon lentokenttärakennuksessa oli vaaka.

Parhaimmillaan Lindström teki Ivalosta käsin kultakentille kuusikin lentoa päivässä. Lentoliikenne Jäkäläpäällä oli itse asiassa niin vilkasta, että siellä toimi pari vuotta jopa radioasema. Lindströmillä oli lopulta kaikkiaan kolme Fairchild-konetta lentämässä näitä Lapin liikelentoja. Valitettavasti hän menehtyi lento-onnettomuudessa vuonna 1953.

1960-luvulle tultaessa alkoi maamme yleisilmailukonekanta kohentua. Vanhojen Fairchildien ja Leivojen tilalle ilmestyi modernimpaa kalustoa. Paljon lennettyjä, nuhjuisia Fairchild-koneita oli kuitenkin jäljellä vielä kohtalaisesti, mutta hiljalleen ne häipyivät hallien nurkista Cessnojen ja Pipereiden tieltä. Fairchildit olivat työnsä tehneet, ne saivat mennä.

– Kuka noita vanhoja romuja enää, muistelee aikakauden ilmapiiriä mekaanikkona työskennellyt Virtanen.

Aivan kuin oikeassa koneessa Full flight -simulaattorit nyt Ilmailumuseolta!

Ammattikoulutuskäytössä olevat simulaattorit avautuvat vuosien tauon jälkeen suurelle yleisölle. Aivan kuin oikeassa koneessa - elämyslentoja on tarjolla viidessä matkustajakonetyypissä yhteistyössä Finnair Flight Academyn kanssa.

Airbus A350-900

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 499 euroa (sis alv).

2 tuntia 949 euroa (sis alv).

Embraer 190

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv).

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Airbus A330

Airbus A320

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 449 euroa (sis alv).

2 tuntia 859 euroa (sis alv).

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv).

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

ATR 72-500

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, samoja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatoleranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen saapuvia

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv).

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Varaa oma lentosi simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930 Simulaattorit sijaitsevat Finnair Flight Academyn tiloissa (Pyhtäänkorventie 11-13, Vantaa).

Lisätietoja: Myynti- ja Markkinointipäällikkö Henri Äijälä 044 754 7754 henri.aijala@ilmailumuseo.

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.

Lopultakin takaisin siivilleen?

Lapin-lentojen lisäksi Fairchild-koneita käyttivät monet ilmailualan yritykset sekä laskuvarjokerhot. Myös FCK on palvellut kolmea laskuvarjokerhoa, viimeisimpänä Turun Laskuvarjourheilijoita. FCK:n lentoja Turussa vuonna 1972 lentänyt Ari Saarinen kertoo Fairchildin olleen klassisen miellyttävä kone, johon oman tunnelmansa toi tähtimoottorin matala rintaääni.

– Koneessa on kivat ja rauhalliset ohjaimet.

Tein sillä aina kannuspyörälaskun. Sivutuuleen se oli mielenkiintoinen, kun nokka on aika pystyssä.

Fairchild Model 24 -koneiden tarina nivoutuu ilmailun ja maailmanhistoriaan laajemminkin. Konetyyppi edustaa itseasiassa sotaa edeltävän aikakauden matkailukonetta, sillä ensimmäiset niistä valmistuivat jo 1930-luvun alkupuolella. Sota-aikana konetta käyttivät Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat sekä Britannian kuninkaalliset ilmavoimat. Myös FCK palveli molempien maiden ilmavoimissa, ja sillä oli RAF:n tunnus EV779. Suomeen Britanniasta tuodut Fairchild 24 -koneet olivatkin sodanjälkeistä ylijäämää. FCK lennettiin maahamme olympiavuonna 1952, jolloin se aloitti Lentohuolto Oy:n palveluksessa.

Vaikka Fairchild-projektin runkokehikko on nyt vaihdettu toisesta yksilöstä, on sillä yhä FCK:n identiteetti, koska kantakoneesta on käytetty moottori, peräsimet sekä rungon muut osat. Ja mikä upeinta: nyt myös puusiiville on viimein löytynyt tekijä! Ne rakentaa Keski-Suomessa puuseppä, artesaani Mika Rautasaari alkuperäisiä mallina käyttäen. Rautasaari työskentelee VL Myrsky -projektissa ja on Suomen Ilmavoimamuseossa vakituisena osa-aikaisena konservaattorina. Hänellä on myös yritys, jonka puitteissa Fairchildin siivet valmistuvat.

Pohjoisamerikkalaisesta sitkankuusesta valmistettuihin siipiin löytyivät myös piirustukset. Meillä on Sitkankuusen tilalla jenkkikoneita korjattaessa käytetty kotimaista mäntyä, jonka lujuusarvot ovat kutakuinkin samat, joten puun saantikaan ei ole este rakentamiselle.

Elämme siis toivossa, että tämä 1950-luvun työjuhta pääsee lähivuosina vielä taivaalle. Mikäpä olisi sen hienompaa kuin nähdä harvinaisen tähtimoottorikoneen surisevan ilmailunäytösten lentonumeroissa.

– Minusta meillä pitäisi olla ainakin yksi Fairchild lentokunnossa, koska sen historia on niin mahtava, toteaa Virtanen. •

âKoneen huolella entisöidystä ohjaamosta huokuu menneitten vuosikymmenten tunnelma.

Kuva: Harri Mustonen è Putkirunko maalattuna odottamassa sivurimoituksen asennusta vuonna 1999.

Kuva: Lasse Stellberg èè Kunnostettu Warner Super Scarab -moottori asennettuna verhoiltuun runkoon vuonna 2002.

Kuva: Lasse Stellberg

Ukrainan ilmavoimat: Clear Sky KONGSBERG provides state of the art missiles for ships, trucks, fighter aircraft and naval helicopters. Stealth, high-G agility and Autonomous Target Recognition for the future. www.kongsberg.com

1/2022

PROJEKTIT: - Messerschmitt Bf 109 G-6 - Fairchild 24

PRECISION STRIKE SEA & LAND TARGETS

Norjan F-35-tukikohta

www.kongsberg.com

6 414887 225205

PAL.VKO 2022-16

22001

722520-2201

Hinta 12,50 €

I lju s h

in

I L -2e8 ssa

S uom

Simulaattorit: -B-17 -Balsalennokit

SuihkumoottoriMe 109 TL Businessjettipilottina ulkomailla Ruotsin uusi sotilaslentokoulutus

F-35A on HX