Siivet 2022/5

Junkersien paluu: Ju-52, F13, A50

5/2022

UUDET POMMITTAJAT: – B-21 Raider + Wingman – PAK DA – Tu-160M

Predator & Reaper Westland P.1056 Slovakian MiGit Ukrainassa Ruotsin Flygfesten

6 414887 225205

PAL.VKO 2022-48

22005

722520-2205

Hinta 12,50 €

PHANTOM JAKSAA

Postidroonit tulevat Valvontakoneehdokkaat Lisäturvaa: ADS-B/UAT

Q Pääkirjoitus

KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA Pentti Perttula pentti.perttula@siivet.fi ILMOITUSMYYNTI Hannu Vallas hannu.vallas@siivet.fi TOIMITUS Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen Marko Tienhaara etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Luikkionkatu 22c as 10, 21110 NAANTALI TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Peter ten Berg, Perttu Karivalo, J.P. Kinos, Mikko Simelius, Heikki Tolvanen, Jari Viitala, Aki Väisänen KANNEN KUVA Mikko Simelius Junkersien paluu: Ju-52, F13, A50

5/2022

UUDET POMMITTAJAT: – B-21 Raider + Wingman – PAK DA – Tu-160M

Predator & Reaper Westland P.1056 Slovakian MiGit Ukrainassa Ruotsin Flygfesten

PAL.VKO 2022-48

6 414887 225205

22005

722520-2205

Hinta 12,50 €

PHANTOM JAKSAA

Postidroonit tulevat Valvontakoneehdokkaat Lisäturvaa: ADS-B/UAT

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2022 Kestotilaus 59,50 €, vuositilaus 64,90 €, postituslisä Eurooppaan 7,50 €, muut maanosat 15,00 €. Irtonumerot 12,50 €. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2022 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen pentti.perttula@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Jatkuuko Euroopan puolustuskyvyn kehitys?

lokuun lopussa Saksan liittokansleri Olaf Scholz kutsui Prahan Kaarlen yliopistossa pitämässään puheessa Eurooppaa kehittämään Saksan johdolla uutta ilmatorjuntajärjestelmää. Järjestelmä suunniteltaisiin täyttämään Euroopan ilma- ja avaruuspuolustuskyvyssä oleva Venäjän ohjusiskukyvyn mentävä aukko. Saksa on kuluvana vuonna jo sitoutunut asevoimiensa uudenaikaistamiseen 100 miljardilla eurolla, jonka uskotaan sisältävän myös F-35-hankinnan. Scholz markkinoi ajatusta kustannustehokkaampana vaihtoehtona sille, että joka maa rakentaa omia kalliita ja hyvin monimutkaisia järjestelmiään. Samalla uusi ilmatorjuntajärjestelmä tuottaisi turvallisuutta koko Euroopalle ja toimisi esimerkkinä Euroopan Naton vahvistamisesta. Ilmatorjuntajärjestelmä on kuitenkin vain yksi puolustuksen osatekijä. Juhlapuheiden ulkopuolella on epäselvää, riittääkö Euroopan maiden puolustusmenojen kasvattaminen korvaamaan useimpien maiden kymmenien vuosien puutteellisen investoinnin puolustukseen, missä asevoimien kyvyistä on kadonnut keskimäärin reilu kolmannes. Euroopan Nato-maiden ilmavoimien taistelukoneiden kirjavahvuudet ovat laskeneet 2037 koneesta 1511 koneeseen vuodesta 2007 vuoteen 2021, siis 26 prosenttia 14 vuodessa. Euroopan 13 suurimman laivaston pinta-alusten määrä on romahtanut 197:stä 116:een (41 prosenttia) ja sukellusveneiden 129:stä 66:een (49 prosenttia) vuodesta 1999 vuoteen 2021. Vaikka yksittäisten uusien taistelukoneiden ja alusten suorituskyky on parempi kuin vanhojen, tutkimusten mukaan suorituskyky korvaa määrien laskua rajallisesti. Suomi on harvinainen poikkeus hankkiessaan saman määrän F-35-hävittäjiä kuin se hankki 90-luvulla Horneteja. Vaikka uudet investoinnit ovat askel parempaan, Euroopan pitkän ajanjakson puolustussuunnittelu saattaa vaatia kokonaan uutta alkua, jotta investoinnit muuttuisivat turvallisuudeksi. Nykyinen koko puolustusarkkitehtuuri on suuntautunut liiaksi Euroopan ulkopuoliseen kriisinhallintaan ja kapinallisten ja terrorismin kukistamiseen. Eurooppa pystyy hankkimaan rahalla lisää kalustoa, mikä sekin voi tosin viedä aikaa, mutta henkilöstön löytäminen ja kouluttaminen käyttämään sitä kalustoa onkin kertaluokkaa suurempi haaste. Kun henkilöstömäärät on karsittu minimiin, mistä löytyvät kouluttajat, jotka pitää ensin itsekin kouluttaa uuteen kalustoon? Muun muassa Britannian maavoimat ovat pienimmät sitten vuoden 1714, minkä ratkaisuksi puolustushaaran johto toivoo kehitettävän robottien ja sotilaiden yhteistoimintaa, koska niin vaikeaa on henkilöstön määrän kasvattaminen. Ennen kuin hypoteettinen robottien tuoma ratkaisu saadaan, turvallisuusarkkitehtuurin ilmeisiä puutteita pyritään ratkaisemaan valmiuden kasvattamisella, mikä näkyy valmiiksi vähien joukkojen ja vähentyneen kaluston siirroissa, mutta ne eivät ole mikään pitkän ajan ratkaisu eivätkä ratkaise perusongelmaa. Lisäksi energiakriisi, inflaatio, siirtolaisuus Euroopan ulkopuolelta, ilmastonmuutos ja koronapandemiasta vasta toipuva talous eivät mitenkään helpota kaluston ja uuden henkilöstön lisäämistä ja koulutusta. Kaiken mainitun edelle pitäisi vielä kuitenkin sijoittaa Ukrainan tukeminen sen parhaillaan käymässä puolustussodassa Venäjää vastaan. Jos Venäjän annetaan saada minkäänlaista voittoa Ukrainassa, Euroopan puolustusarkkitehtuuria ei ehditä korjata ennen kuin käsissä on hyvin mahdollisesti uusi ja paljon vaikeampi sota, käydään se sitten Baltiassa, Puolassa tai uudelleen Ukrainassa. Yhdysvallat joutuu tulevina vuosina keskittymään yhä enemmän Kiinaan, joten Euroopan on pakko alkaa ottaa päävastuu omasta puolustuksestaan. Euroopan puolustuskyvyn kehityksen täytyy alkaa Ukrainasta. Kun puolustusteollisuus saadaan trimmattua siihen kuntoon, että Ukrainaa pystytään tukemaan voittoon asti, on ainakin yksi uuden puolustusarkkitehtuurin rakentamistekijä kunnossa. Ukrainan voitto auttaisi myös henkilöstön rekrytoinnissa enemmän kuin sen tappio. Antoisia lukuhetkiä Siivet-lehden parissa, Pentti Perttula Päätoimittaja 5/2022

Kuva: Sergii Manakov

SIIVET™ 37. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti

Copterplus kouluttaa, palvelee ja lennättää Lentokoulumme on eurooppalaiset standardit täyttävä ATO. FI.2024-koulutusorganisaatio. Helikopterilupakirjaan LAPL(H) tai PPL(H) johtava koulutus sisältää määritellyn 100 tunnin teoriaosuuden sekä 45 tunnin lento-osuuden. Koulutamme seuraavat tyyppikelpuutukset: TR(H) R22 – TR(H) R44 – TR(H) AS350 – TR(H) MD500 – TR(H) EC120B Meiltä saat myös yölentokelpuutuksen NF(H). Koulutuksia järjestetään Oulun, Seinäjoen ja LahtiVesivehmaan lentopaikoilla. Oulun kansainvälisellä lentokentällä koulutettavat saavat hyvän kokemuksen radion käytöstä. Kysy lisää alkavista koulutuksista koulutuspäällikkö Keijo Korkiakoskelta p. 040 0544 356

Lentopalvelumme:

Sähkölinjojen tarkastus Valo- ja videokuvauslennot

Sightseeing-lennot

Copterplus Finland Oy 040 0544 356 | copterplus.fi

Poro- ja riistalaskentalennot

Nostotyöt

Kuva: Mikko Simelius

6 9

F-35-briiffi

USAF:in uusi strateginen nyrkki B-21Raider

MVX-monitoimikone Vartiolentolaivueelle

Ukraina valmistaa Bayraktar Kizilelmaa

B-21 Wingman

Slovakian MiGit Ukrainassa

Westland P.1056

Uusvanhassa vara parempi:

Flygfesten, lentämisen riemua

Paketteja taivaalta

Turvallisuusloikka ADS-B /UAT teknologialla

Finnair sai kilpailutetut reitit Euroopan korkein tietoliikennesatelliitti

10 11

PAK DA valmistuu sittenkin?

Saabin MSHORAD:in koelaukaisut onnistuivat

Uusi Tu-160M: rakennettu vai kasattu?

Vinkat poistuivat Ilmavoimien koulutus-käytöstä

Italia yhtenäistää lennokkilaivastonsa:

Jalkapallon MM-kisojen ilmapuolustus

12 13

– Raiderin siipimieheksi etsitään kevyttä tai keskiraskasta miehittämätöntä pommituskonetta

Tavoitteena hypersoonisten ohjusten torjunta-järjestelmä Maakuntakenttien matkustajamäärät vähissä

WWW.SIIVET.FI

Reaperit korvaavat Predatorit

Kreikan legendaariset Phantomit

2 Machin lentäjät

Junkers F.13, A50 Junior ja Ju-52

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 30. MARRASKUUTA! 5/2022

Teksti: Pentti Perttula Kuva: Lockheed Martin Aeronautics / Liz Lutz

F-35-BRIIFFI

F-35-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen Lockheed Martin F-35A Pantheriin liittyviin uutisiin 15. heinäkuuta – 8. syyskuuta 2022.

5/2022

Heinäkuu 15. Italian F-35-hävittäjien kokoonpa-

nolinjan ilmoitetaan saaneen kesäkuussa hyväksynnän tarjota huoltoja eurooppalaisille koneille. Ensimmäinen asiakas on Norja, jonka ensimmäinen huollettava F-35A laskeutui Cameriin 4. heinäkuuta.

17. Lockheed Martinin kerrotaan suun-

nittelevan sekä uhrattavia että edistyksellisiä siipimiehiä F-35-hävittäjille. Ensimmäiset niistä voisivat Skunk Works -osaston johtajan John Clarkin mukaan lentää Yhdysvaltain ilmavoimissa (USAF) jo kolmen vuoden päästä.

18. Norjan hallitus vahvistaa aikomuksensa

hankkia Raytheonin Stormbreaker-liitopommeja F-35-hävittäjiensä aseistukseksi. Sama ase sisältyi taannoin myös Yhdysvaltain ja Lockheed Martinin F-35-tarjoukseen Suomelle.

18. Parker Aerospacen, DUST Identityn

ja Lockheed Martinin ilmoitetaan tehneen sopimuksen, jolla parannetaan Parkerin valmistamien F-35:n osien jäljitettävyyttä ja varaosaketjun turvaa rakentamisesta toimitukseen ja huoltoon käyttäen DUSTin digitaalista teknologiaa.

18. Honeywell ja Aeronamic ilmoittavat

tehneensä pitkän ajan lisenssipalvelukeskussopimuksen F-35:n sähkön- ja lämmönhallintajärjestelmän huoltovarikon luomisesta Alankomaihin.

18. Yhdysvaltain puolustusministeriön

(Pentagonin) ylitarkastajan virasto ilmoittaa tarkastavansa B-2:n, F-35A:n ja F-15:n sertifioinnit kantamaan uusia, tuotannossa olevia B61-12-ydinpommeja, että ne on tehty liittovaltion vaatimusten mukaisesti.

19. Pentagon ja Lockheed Martin sopivat

kädenpuristuksella 375 F-35-hävittäjän tilauksesta tuotantosarjoissa 15–17, mikä tarkoittaa 125:tä konetta vuodessa. Sopimuksen yksityiskohdat eivät vielä ole valmiit, mutta sopimuksen arvoksi arvioidaan noin 30 miljardia dollaria. Varsinainen sopimus allekirjoitetaan loppukesällä tai alkusyksystä.

19. Yhdysvaltain kongressin auditoijien

mukaan varamoottorien pula voi estää joidenkin Yhdysvaltain F-35-hävittäjien lennot pitkäksi aikaa, koska moottorien korjaaminen kestää suunniteltua kauemmin huoltovarikoiden riittämättömän kapasiteetin takia. Ongelman ydin on siinä, että Pentagon ei ole onnistunut kehittämään pätevää moottorien ylläpitostrategiaa koneiden tuotannon jatkuessa.

19. USAF:in Euroopan ilmavoimien uusi

komentaja kenraali James B. Hecker kertoo Air Force Magazinelle, että kahden Britanniaan tulevan F-35-laivueen, yhteensä 52 koneen, lisäksi Yhdysvallat ei ole sijoittamassa pysyvästi

enempää F-35-hävittäjiä Eurooppaan, mutta erimittaisille komennuksille koneita on tulossa edelleen.

19. Pratt & Whitney tiedottaa, että F-35:n

maailmanlaajuinen F135-moottorivarikkoverkosto on kehittynyt hyvin. Vuonna 2021 se huolsi kaksinkertaisen määrän moottoreita vuoteen 2020 verrattuna, ja kuluvana vuonna odotetaan 60 prosentin kasvua viime vuoteen verrattuna. Tiedotteen mukaan jo yli 500 000 tunnin käyttökokemuksen jälkeen F135 on osoittautunut Pratt &Whitneyn 97 vuoden historian luotettavimmaksi moottoriksi.

19. Lockheed Martin ilmoittaa odotettua

huonommasta toisen kvartaalin tuloksesta ja leikkaa koko vuoden tuottoennustettaan. Syinä ovat toimitusketjujen ongelmat ja hidastuva F-35:n myynti.

20. Tšekin puolustusministeri Jana Šer-

nochová ilmoittaa hallituksensa päättäneen aloittaa neuvottelut Yhdysvaltain kanssa 24 F-35-hävittäjän hankinnasta maan ilmavoimille. Niillä varustetaan kaksi laivuetta ja korvataan 14 Saab Gripen C/D -konetta, joiden leasing-sopimus päättyy vuonna 2027.

20. Lockheed Martin saa 224,9 miljoonan

dollarin lisäsopimuksen pitkän läpimenoajan materiaalien, osien, komponenttien ja tuotannon hankkimiseksi F-35-hävittäjille. Suurin osa sopimukseen liittyvästä työstä tehdään Texasin Fort Worthissa, ja se on määrä saada valmiiksi toukokuuhun 2026 mennessä. Sopimus palvelee Alankomaiden hallitusta.

20. L3Harris on vienyt päätökseen F-35:n

integroidun prosessoriytimen päivityksen lentoturvallisuustestit. Ydin on osa Block 4:ään tulevaa Technical Refresh 3 (TR-3) -päivitystä, joka mahdollistaa monet elektronisen sodankäynnin ja sensorien parannellut tai uudet ominaisuudet. TR-3:a aletaan asentaa valmistuviin koneisiin tuotantosarjasta 15 lähtien vuonna 2023.

22. Yhdysvaltain kongressin jäsen John

Larsonin johdolla yhteensä 35 edustajaa vetoaa kirjallisesti Pentagonin hankintapäällikkö William LaPlanteen väittäen, että ponnistus F135-moottorin korvaamiseksi maksaisi jopa 6 miljardia dollaria ja heikentäisi yhteensopivuutta kumppanimaiden kanssa.

26. Yhdysvaltain ilmavoimaministeri

Frank Kendall ilmoittaa, että USAF:in pitäisi päättää nopeasti, haluaako se F-35:een uuden, adaptiivisen moottorin vai riittääkö sille edullisempi nykyisen F135-moottorin päivitys.

27. Lockheed Martin saa 213,3 miljoonan dollarin sopimuksen Australian, Kanadan ja Britannian F-35:n uudelleenohjelmointilaboratorion faasi 2:n päivityksen suunnitteluun, ylläpitoon, logistiikkaan ja materiaalitukeen.

Norjan ilmavoimien F-35A.

Työn odotetaan valmistuvan heinäkuuhun 2027 mennessä.

28. Yhdysvaltain ulkoministeriö hyväk-

syy 35 F-35A:n myynnin Saksalle arviolta 8,4 miljardin dollarin hintaan mukaan lukien 37 F135-moottoria (joista 35 asennettuina) ja huomattava määrä aseita, esimerkiksi 75 JASSM-ER-risteilyohjusta.

28. Pratt & Whitney saa 14,9 miljoonan

dollarin sopimuspäivityksen F135-moottorien ylläpitokustannusten valvontaohjelman kuluja varten päämääränä kustannusten pienentäminen. Työn odotetaan valmistuvan syyskuuhun 2024 mennessä.

29. USAF asettaa F-35A-laivastonsa

lentokieltoon nopeuttaakseen koneiden heittoistuinten räjähdyspanosten tarkastuksia. Tarkastukset alkoivat, koska huhtikuussa Utahin Hillin lentotukikohdan yhdestä koneesta löydettiin rutiinitarkastuksessa yksi viallinen räjähdyspanos. Tähän mennessä 2 700 tarkastetusta räjähdyspanoksesta on löytynyt 3 viallista. Ulkomailla tehdyissä tarkastuksissa ei ole löytynyt yhtään. Heittoistuinten valmistaja Martin-Baker löysi laaduntarkastuksessa tuotantolinjan, joka tuotti viallisia panoksia, mutta ei tiedetä, milloin se ilmoitti asiasta asiakkailleen.

3- ja Block 4 -konfiguraatiota, toimitetaan USAF:in 461. Koelentolaivueelle Edwardsin lentotukikohtaan Kaliforniassa. Konfiguraatioita testataan myös neljän koneen parvissa, mikä selittää koekoneiden määrää.

Suomen puolustusministeriö tiedottaa, että valtiovarainministeriö on sisällyttänyt vuoden 2023 talousarvioehdotukseen 272 miljoonaa euroa varautumista F-35-hävittäjähankinnan mahdollisiin valuuttakurssitappioihin.

5. Pentagonin puolustussopimushallin-

toviraston mukaan F-35-hävittäjistä löytyy edelleen liikaa vikoja vasta koelennoilla, mikä aiheuttaa merkittävien toimitusviivästysten riskin ja vähentää operatiivista valmiutta. Tähän liittyvät jatkuvat tuotannon ongelmat johtuvat moottorimoduulipulasta, riittämättömistä varikkotiloista ja ohjelmistopäivitysten edellyttämien prosessorien kasvavasta hinnasta. Kuitenkin viraston mukaan osien toimitusketjujen hallinta on viidessä vuodessa Lockheed Martinilla parantunut merkittävästi samoin kuin keskimääräinen lentotuntien määrä ilman viallisista komponenteista johtuvia häiriöitä. Myös koneiden toimitusten pysyminen aikataulussa ja loppukokoonpanoaika ovat parantuneet.

7. Martin-Baker ilmoittaa, ettei Pentagon Elokuu 1. Ensimmäinen kuudesta instrumentoi-

dusta F-35A-koneesta, joilla testataan TR-

ole löytänyt yhtään viallista heittoistuimen osaa maan asevoimien F-35-koneista ja että koneita on alettu palauttaa palveluskäyttöön.

9. Lockheed Martin saa 524 miljoonan

dollarin sopimusmuutoksen, joka nostaa pitkän toimitusajan materiaalien, osien, komponenttien ja työn hankintahintakattoa 15. ja 16. tuotantosarjojen 18 F-35-hävittäjän valmistamiseksi Italialle. Työn odotetaan valmistuvan kesäkuuhun 2025 mennessä.

12. Lockheed Martin saa 7,63 miljardin dollarin sopimuksen valmistaakseen 15. tuotantosarjan 129 F-35-hävittäjää, joista 97 on A-versiota.

15. USAF ilmoittaa saaneensa 349:n

F-35-hävittäjänsä heittoistuinten tarkastukset lähes päätökseen ja koneiden palanneen palveluskäyttöön. Tarkastetuista 706 räjähdyspanoksesta löytyi yhteensä neljä epäilyttävää, jotka vaihdettiin uusiin.

16. Stop F-35 -aloitteen takana olevat

poliittiset ryhmät luovuttavat Sveitsin liittoneuvoston kanslialle 120 000 allekirjoitusta saaneen kirjelmän, jossa vastustetaan 36 F-35-hävittäjän hankintaa ja vaaditaan hankinnasta uutta kansanäänestystä. Kampanjoijat väittävät F-35:n olevan liian kallis ja epäsopiva Sveitsin vaatimattomiin ilmapuolustustarpeisiin. On yhä epäselvää, järjestetäänkö kansanäänestys. Aloitetta tukevien sosiaalidemokraattien, vihreiden ja Sveitsi ilman armeijaa -ryhmän mukaan äänestys voisi toteutua ennen 12:detta maaliskuuta 2023.

19. Ilmavoimaministeri Kendall ilmoittaa kannattavansa uuden moottorin hankintaa 5/2022

F-35A:han, koska nykyinen moottori on sähköntuotoltaan ja jäähdytyskapasiteetiltaan riittämätön tuleviin teknologisiin päivityksiin nähden. USAF katsoo myös, että uutta moottoria tarvitaan terveen teollisen pohjan säilyttämiseksi Yhdysvaltain moottorituotannossa.

25. Sveitsin hallitus estää F-35-hävit-

täjien hankintaa koskevan kansanäänestysaloitteen etenemisen, koska Liittovaltion väestönsuojeluvirasto on ilmoittanut, ettei se ehtisi järjestää äänestystä ennen kuin Yhdysvaltain tarjous umpeutuu 31. maaliskuuta 2023.

25. RUAG Australia saa sopimuksen

F-35-koneiden pyörien ja jarrujen huollosta, korjauksesta ja peruskorjauksesta Tyynenmeren alueella.

25. Norjan kuninkaalliset ilmavoimat

ottaa vastaan kolme uutta F-35A-hävittäjää, mikä nostaa koneiden kokonaismäärän 37:ään.

25. Cubic Corporation tiedottaa toimittaneensa 1 000. P5-taistelukoulutusjärjestelmän F-35-koneisiin.

31. Lockheed Martinin F-35:n ylläpidos-

ta vastaava johtaja Audrey Brady ilmoittaa,

5/2022

että sen vastaama osuus F-35:n lentotunnin hinnasta on pienentynyt puoleen seitsemän vuoden takaisesta ja sen pitäisi pienentyä vielä 35 prosentilla seuraavan viiden vuoden aikana. Yhtiön osuus lentotunnin hintaan vaikuttavista tekijöistä on noin 40 prosenttia. Yhdysvaltain ilmavoimien toimet ovat pienentäneet F-35:n käyttökuluja 37 prosenttia samassa ajassa ja pienentävät niitä vielä neljänneksen vuoteen 2026 mennessä.

Syyskuu 1. Pratt & Whitney tiedottaa toimitta-

neensa 1 000. F135-moottorin Yhdysvaltain puolustusministeriölle. Ensimmäinen moottori toimitettiin vuonna 2009. Yhtiö on investoinut yli 500 miljoonaa dollaria tuotantolinjansa prosessin parannuksiin ja kulujen vähentämiseen ja on saanut moottorin yksikköhinnan laskemaan alle puoleen alkuperäisestä.

4. International Institute for Strategic

Studiesin vanhempi tutkija Douglas Barrie selittää F-35:n menestystä Euroopassa osittain hävittäjän teknologialla ja suunnittelulla ja osittain hyvällä tuurilla, kun se tuli markkinoille juuri oikeaan aikaan.

6. Singaporen seuraavan sukupolven

hävittäjän hankintaprojektista vastaavaa virastoa johtava majuri Zhang Jian Wei ilmoittaa maansa harkitsevan F-35:n A- (tai C-)version hankintaa, vaikka se jo valitsi B-version ja sai sen hankinnalle Yhdysvaltojen hyväksynnän. Singapore korvaa F-35:llä 60 F-16C/D-hävittäjän laivastonsa 2030-luvun alussa.

7. Pentagon ilmoittaa pysäyttäneensä

F-35-hävittäjien toimitukset moneksi viikoksi korvatakseen 19. elokuuta huomatun kiinalaisen toimittajan samarium-kobolttiseoksessa, jota käytetään koneen Honeywellin valmistaman 200 hevosvoiman turbiinien kestomagneeteissa. Seoksen hankinta Kiinasta ei sisällä mitään turvallisuus- tai tietovuotoriskiä, mutta se rikkoo Yhdysvalloissa puolustushankinnoista säädettyjä lakeja ja säännöksiä, jotka sisältävät myös metallit.

7. Yhdysvaltain ilmavoimaministeri

Kendall varoittaa, että USAF:in mahdollinen päätös hankkia F-35-hävittäjiin uusi, adaptiivinen moottori voi johtaa koneiden kokonaishankintamäärän vähentämiseen noin 70 koneella, koska moottorin kehitysja tuotantokustannusten arvioidaan olevan yli kuusi miljardia dollaria. •

Kuva: Baykar

EUROOPAN KORKEIN TIETOLIIKENNESATELLIITTI

E UKRAINA VALMISTAA BAYRAKTAR KIZILELMAA

odasta huolimatta Ukrainan ja Turkin aseteollinen yhteistyö jatkuu. Turkkilainen Baykar esitteli elokuun lopussa paikallisilla Teknofest 2022 -teknologiamessuilla miehittämättömän Bayraktar Kizilelman makettia. Uutta miehittämätöntä, suihkumoottorilla, moderneilla sensoreilla ja tekoälyllä varustettua häivelennokkia aletaan valmistaa Ukrainassa. Valmistaja markkinoi droonia miehittämättömäksi suihkuhävittäjäksi, eli se voidaan myös aseistaa. Kizilelman on määrä tehdä ensilentonsa ensi vuonna. Loppukokoonpanon lisäksi koneen moottorit valmistetaan Ukrainassa. Ilmeisesti drooni on saatavissa kahdella eri moottorivaihtoehdolla, 44,1 kilonewtonin Ivchenko-Progress AI-322F- tai pienemmällä, 16,9 kilonewtonin AI-25TLT-ohivirtausmoottorilla eri käyttötarkoituksiin. Lennokin suurin lentoonlähtöpaino on kuusi tonnia, sen toimintasäde on lähes 1 000 kilometriä, lentoaika viisi tuntia ja operatiivinen lentokorkeus yli 10 kilometriä. Koneen no peus on 735 km/h. •

uroopan avaruusjärjestö ESA:n Neosat-ohjelman neljäs Spacebus Neo -satelliitti laukaistiin Ariane 5 -kantoraketilla maan kiertoradalle 7. syyskuuta Kourousta, Ranskan Guyanasta. Tämä Eutelsatin tietoliikennesatelliitti on Euroopan kaikkien aikojen korkein, peräti 8,9 metriä. Se painaa yli kuusi ja puoli tonnia. Satelliitin tehtävänä on välittää nopeaa laajakaistayhteyttä koko Eurooppaan geostationaariselta radaltaan noin 36 000 kilometrin korkeudesta Euroopan yltä. Satelliitissa on innovatiivinen antennijärjestelmä, uuden sukupolven akut ja rakennepaneelit, jotka on kaikki kehitetty ESA:n kumppanuusohjelmassa. •

Sijoita itseesi – opiskele lentäjäksi!

bflento@gmail.com

www.bf-lento.com www.aerotecno.fi

FINNAIR SAI KILPAILUTETUT REITIT

iikenne- ja viestintävirasto Traficom on valinnut julkisen tarjouskilpailun voittajan reittilentoliikenteen hankkimiseksi valtion tukemana Helsingin ja viiden maakuntalentoaseman välille. Finnair voitti kilpailutuksen kaikilla reiteillä. Lennot alkavat 31. lokakuuta. Säännölliset reittilennot kilpailutettiin Helsingin ja Joensuun, Helsingin ja Jyväskylän, Helsingin ja Kajaanin lentoasemien välille sekä kolmioreittinä Helsingin ja Kokkola-Pietarsaaren sekä Kemi-Tornion lentoasemien välille ajalle 31. lokakuuta 2022–30. heinäkuuta 2023. Kilpailutukseen tuli tarjouksia neljältä lentoyhtiöltä: Amapola Flyg AB, DAT A/S, NyxAir OÜ ja Finnair Oyj. Joensuun reitti sai kolme tarjousta, Kajaanin ja Jyväskylän kaksi ja Kemi-Kokkolan reitti yhden. Kilpailutuksen ratkaisuperusteena oli hinta kaikkien tarjouspyynnön asettamien vaatimusten täyttävien tarjoajien kesken. Edestakaisia lentoja tulee olemaan korkeintaan kaksi kertaa arkipäivässä suorilla yhteyksillä ja kolme kolmiolentoa Kemi-Kokkola-Helsinki välillä. Jyväskylään lennot päättyvät jo 23. kesäkuuta 2023, ja lyhyempi kausi on huomioitu hieman parempana palvelutasona eli lentoja on viikossa yksi enemmän. •

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ●● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ●Uudet Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 (8-12), info@aerotecno.fi ●453 Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

5/2022

Kuva: Mathew J. Diendorf / US Navy

SAABIN MSHORAD:IN KOELAUKAISUT ONNISTUIVAT

aab vei onnistuneesti läpi lyhyen matkan MSHORAD-lähi-ilmatorjuntajärjestelmänsä viiden koelaukaisusarjan elokuun lopussa Karlskogassa. Koelaukaisujen maaleina toimivat muun muassa lentävä drooni ja ilmaan nostettu helikopterin runko.

Kuva: Saab

5/2022

Pimeässä ohjus laukaistiin hinattua maalia vastaan. Järjestelmä koostuu MARS-S330-ajoneuvon katolle kiinnitetyistä RBS 70 NG -laukaisuyksiköstä ja Giraffe 1X -tutkasta kehitetystä tutkasta, jotka on liitetty GBAD C2 -johtamisjärjestelmään. •

Siivet 5/2022_Taitto 1 9.9.2022 12.53 Sivu 1

atarissa 20. marraskuuta – 18. joulukuuta järjestettäviä jalkapallon maailmanmestaruuskilpailuja turvaavat niin Eurofighter-hävittäjät kuin droonientorjuntajärjestelmätkin. Mitään ei näytetä jätettävän sattuman varaan. Qatarin ilmavalvonnasta vastaa Leonardon ilmavalvonta- ja -puolustusjärjestelmä, joka koostuu Kronos-tutkista ja johtamisjärjestelmästä. Ensimmäiset kolme Eurofighteria toimitettiin Qatariin elokuun puolivälissä. Niillä on määrä turvata muun muassa jalkapalloturnaukseen liittyvää lentoliikennettä, vaikka Qatarilla on toki tarvittaessa käytössään myös Dassault Rafale ja Mirage 20005EDA -monitoimihävittäjiä. Stadionin ilmatilaa turvaavat kanadalaisen Fortem Technologiesin SkyDome- ja DroneHunter-järjestelmät, joilla torjutaan alueelle pyrkivät droonit aiheuttamatta vahinkoa sivullisille. Ilmapuolustusjärjestelmien määristä tai niiden yhteistoiminnasta Qatarin nykyisen tutka- ja dataverkon kanssa ei kerrota. • Kuva: Marco Verch

Uutuuskirja: Valmet Vinka & Redigo

JALKAPALLON MM-KISOJEN ILMAPUOLUSTUS

Jyrki Laukkanen. Nyt kun molemmat konetyypit ovat poistuneet palveluksesta on kirjan aika. 224 sivua, 479 valokuvaa. Kovakantinen. Tilausnumero: 57-153 Hinta 45,Postitse su ak -ilmestyy 1.11.2022+ postim

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Verkkokauppa: aviationshop.fi

Kuva: Pentti Perttula

VINKAT POISTUIVAT ILMAVOIMIEN KOULUTUSKÄYTÖSTÄ

itkään koulutuskäytössä palvelleet Valmet L-70 Vinka-koneet poistuivat Ilmavoimien käytöstä, minkä vuoksi Ilmasotakoulu järjesti 31. elokuuta päättäjäisjuhlan Tikkakoskella. Konetyyppi oli Ilmavoimien alkeiskoulutuskoneena lähes 42 vuotta. Valmet Lentokoneteollisuuden suunnitteleman ja valmistaman koneen huolloista, muutostöistä ja lentokoulutuksesta on vuodesta 2005 lähtien vastannut Patria. Vinkat on korvattu Grob G115E -koneilla, jotka hankittiin käytettyinä Britannian kuninkaallisilta ilmavoimilta. Käytöstä poistettuja Vinkoja lahjoitetaan museoille ja koulutusorganisaatioille ja 15 konetta myytiin huutokaupalla. •

5/2022

TAVOITTEENA HYPERSOONISTEN OHJUSTEN TORJUNTAJÄRJESTELMÄ

spanjan ja Saksan ohjusvalmistajat alkavat kehittää uutta hypersoonista torjuntajärjestelmää Euroopan puolustusrahaston myöntämällä lähes 110 miljoonan euron tuella. Lisäksi EU:n tukea on tulossa lähes 100 miljoonaa euroa. Sener Aerospacial Sociedad Anoniman koordinoiman, kolme vuotta kestävän ohjelman teknistä puolta johtaa Diehl Defence. Ohjelman päämäärä on rakentaa ase sensoreineen vuoden 2035 jälkeen tulevia hypersoonisia uhkia vastaan. Tällä hetkellä ohjelma on neuvotteluvaiheessa Euroopan komission ja osallistujamaiden välillä. Ohjelmaa alkaa johtaa joko Euroopan komissio tai Puolustusmateriaalialan yhteistyöjärjestö OCCAR. Tavoitteena on tuottaa järjestelmä, joka voidaan integroida TWISTER-ohjelman rakentamaan ilmapuolustuksen kattojärjestelmään (system of systems). Suomikin on mukana TWISTER:issä. •

Kuva: Mathew J. Diendorf / US Navy

Turvaa kaluston koko elinjaksolle. Millog ylläpitää maa- ja merivoimien kalustoja sekä ilmavoimien valvontajärjestelmiä niin normaalikuin poikkeusoloissa.

WWW.MILLOG.FI

� YOUTUBE LINKEDIN-IN

5/2022

| @Millog

Mäntän seudun koulutuskeskuksesta

@saskyofficial

TULE MUKAAN OSAAVAAN JOUKKOOMME!

LENTOKONEHUOLTAJAKSI

Lentokoneasennuksen perustutkinnon osatutkinto, A-taso

Koulutusaika 9.1.2023 – 29.3.2024.

Haku 30.11.2022 mennessä: sasky.fi/leko. Lisätiedot: Tomi Kuusela puh. 044 728 9186, tomi.kuusela@sasky.fi

#osaavatluovatmaailmoja

Pohjakoulutus: ammatillinen perustutkinto, lukio tai vastaavat tiedot.

sasky.fi/leko

MAAKUNTAKENTTIEN MATKUSTAJAMÄÄRÄT VÄHISSÄ entomäärät maakuntakentille ovat olleet laskusuunnassa koko 2000-luvun. Viidellä maakuntakentällä oli vuonna 2000 yhteensä 800 000 matkustajaa. 2010-luvulla matkustajamäärä tasaantui 400 000 matkustajan tuntumaan, minkä verran se oli vielä vuonna 2019. Koronan myötä matkustajamäärät putosivat rajusti: vuonna 2020 matkustajia oli enää 76 000.

Vuoden 2021 lennot koostuivat lähes pelkästään valtion tukemien lentojen matkustajista. Valtion tukemilla lennoilla oli viime vuonna yhteensä vajaat 60 000 vuotuista matkustajaa. Matkustajamäärien vertailussa on hyvä huomioida myös palvelutaso, joka on valtion tukemilla lennoilla ollut luonnollisesti heikompi kuin markkinaehtoisesti tuotettuna. • Kuva: Traficom

5/2022

SALATTU B-21

Teksti: Pentti Perttula

Vuonna 2020 ilmestynyt taiteilijan näkemys B-21:stä. Kuva: Northrop Grumman

ina 80-luvulle saakka pommituskoneiden maalit olivat kiinteitä, jolloin tehtäväsuunnittelu oli kohtalaisen yksinkertaista: lentoreitti kohteelle ja poistuminen sieltä suunniteltiin sellaisiksi, että vihollisen ilmatorjunta ja torjuntahävittäjät pystyttiin parhaiten välttämään. 90-luvulla täsmäaseet sekä tehokkaammat sensorit ja avioniikka mahdollistivat pommikoneille uudenlaisen roolin lyhytkestoisia maaleja vastaan, mutta samanaikainen ilmapuolustuksen tehokkuuden kasvu on johtanut siihen, että häivepommituskone Northrop Grumman B-2 Spiritkin pommittaa pimeän turvin.

5/2022

Northrop Grumman B-21 Raider on Yhdysvaltain ensimmäinen uusi strateginen häivepommituskone yli 30 vuoteen. Ensimmäisen koneen seremoniallista esittelyä odotetaan mahdollisesti vielä kuluvana vuonna. Ensilento on tulossa ensi vuonna. Tietoa koneesta on yhä saatavissa hyvin vähän.

Ilmavoimien vastustus Vuosituhannen alussa Yhdysvaltain puolustushallinto halusi pommituskoneen, jolla oikeanlaisten häiveominaisuuksien, nopeuden ja lentokorkeuden turvin pystyttäisiin toimimaan vihollisalueella mihin vuorokaudenaikaan ja millaisia maaleja vastaan hyvänsä. Silti koneella pitäisi olla enemmän toimintamatkaa ja asekuormaa kuin mihin monitoimihävittäjät pystyvät. Marraskuussa 2001 puolustushallinto julkisti budjettiohjelmapäätöksen 803, joka vaati ilmavoimia valmistautumaan uuden pommituskoneen kehitysohjelman alkamiseen vuosina 2012–2015, mutta ilmavoimat hangoitteli vastaan. He halusivat

alkaa suunnitella yliäänipatoputkimoottorikäyttöistä (scramjet) hypersoonista pommituskonetta vasta vuonna 2019. Sellaista ajateltiin tarvittavan 2030-luvun lopulta alkaen vastaan tulevia uhkia varten. He esittivät konseptia FB-22, joka oli yksinkertaistettuna F-22:n siipipinta-alaltaan kasvatettu versio. Se pystyisi kolme kertaa suurempaan asekuormaan kuin F-22 ja lähes 3 000 kilometrin taistelusäteeseen. Sen huippunopeus olisi 1,8 Machia, ja sillä voitaisiin korvata Lockheed F-117 Nighthawkit ja Boeing F-15E Strike Eaglet. Puolustushallinto ei innostunut ilmavoimien konseptista, koska taisteluken-

RAIDER tälle haluttiin pysyvää, häiveen suojassa toimivaa tukea lyhytkestoisten maalien havaitsemiseen ja nopeaan tuhoamiseen, ei pelkästään kykyä nopeisiin pommituksiin. Vuosikymmenen puolivälin tienoilla ilmavoimat joutui luopumaan konseptistaan.

Takapakkia Seuraava etappi oli vuoden 2006 puolustuksen nelivuotiskatsaus, joka määräsi ilmavoimat ottamaan käyttöön uuden, puolustetussa ilmatilassa aina toimintakykyisen pommituskoneen vuonna 2018. Julkistetun suunnitelman mukaan koneiden määräksi asetettiin noin 100. Koneen julkisissa vaatimuksissa pommikuorma olisi 12 700 – 18 100 kilogrammaa, taistelusäde 3 200 – 4 800 kilometriä ja nopeus alisooninen. Prototyypin haluttiin lentävän vuonna 2011, tuotantosopimukset tehtäisiin vuosina 2012–2014 ja alustava

operatiivinen käyttö alkaisi ehkä vuonna 2018. Ohjelman aikataulu ymmärrettiin puolustushallinnossakin hyvin aggressiiviseksi, joten sen ei odotettukaan toteutuvan aivan ilmoitetusti, mutta koska se oli nelivuotiskatsauksessa, sitä noudatettiin. Vuonna 2010 silloinen puolustusministeri Robert Gates lopetti ohjelman poistaen sen vuoden 2011 puolustusbudjetista. Samaan aikaan puolustushallinnossa kiisteltiin ylipäätään miehitetyn pommituskoneen tarpeesta erityisesti 2030-luvun jälkeen. Koneen tehtävät katsottiin voitavan hoitaa hypersoonisilla liitävillä taistelukärjillä ja pitkän kantaman risteilyohjuksilla. Puolustetussa ilmatilassa toimimaan pystyvien miehitettyjen pommituskoneiden ajan katsottiin olevan päättymässä. Ilmavoimat oli jälleen eri mieltä ja perusteli satojen hypersoonisten taistelukärkien ja risteilyohjusten laukaise-

misen tulevan sodassa kalliimmaksi kuin pommituskoneiden ja niiden huomattavasti edullisempien aseiden käytön. Lokakuussa 2010 ilmavoimat esitteli Long Range Strike Family of Systemsin eli pitkän matkan iskukyvyn järjestelmäperheen. Silloin ilmavoimat paljasti ensimmäistä kertaa, miten pitkälle he olivat edenneet taannoisesta hypersoonisen pommituskoneen vaatimuksestaan. Järjestelmäperheen yhtenä osana kolmesta oli pitkän toimintamatkan pommituslavetit, joihin kuului käytössä olevien pommituskoneiden lisäksi uusi kone.

Yli 100 konetta Niinpä pitkän toimintamatkan pommituskoneohjelma aloitettiin uudelleen vuoden 2012 budjetissa. Boeing ja Lockheed Martin kilpailivat sopimuksesta yhdessä Northrop Grummania vastaan. Kilpailu käytiin pääosin julkisuudelta täysin piilos-

B-21:n vertautuminen muihin Yhdysvaltain strategisiin pommituskoneisiin.

5/2022

sa, mutta tietoja tihkui ainakin Boeingin ja Lockheedin demonstraatiokoneesta. Northropin kyvyistä riittävä osoitus saattoivat olla B-2 ja miehittämätön häivetiedustelulennokki, joka tunnetaan julkisuudessa merkinnällä RQ-180. Lokakuussa 2015 Pentagon ilmoitti Northropin voittaneen kilpailun ja saaneen 21,4 miljardin vuoden 2010 dollarin EMD- (Engineering Manufacturing and Design) sopimuksen. Pentagon oli aluksi hankkimassa 80–100 konetta, mutta vuonna 2017 määräkatosta tulikin uusi pohja, kun ilmavoimat alkoi puhua vähintään 100 koneesta, joilla voitaisiin korvata sekä B-1B- että B-2-laivastot. Ilmavoimien tahtoma määrä saattaa olla esimerkiksi 149 konetta, jotka yhdessä 76:n uudelleen moottoroidun B-52:n kanssa täyttäisivät Global Strike Commandin suositteleman 225 strategisen pommituskoneen tavoitteen. Gatesin vuonna 2010 asettama koneen kattohinta oli 550 miljoonaa dollaria, mutta Northropin saatua sopimuksen Pentagon laski hintakaton 511 miljoonaan vuoden 2010 dollariin perustuen Northropin tarjoukseen. Nykyrahassa se tarkoittaa 695:tä miljoonaa dollaria. Viime toukokuussa ilmavoimat pyysi kongressilta 1,8:aa miljardia dollaria hankinnan aloittamiseen. Seuraavan viiden vuoden aikana ilmavoimien odotetaan käyttävän B-21:n hankintoihin 19,6 miljardia dollaria. Täysivauhtinen sarjatuotanto alkaa todennäköisesti vuosina 2024–2025. Ajoitus täsmäisi B-21:n ensimmäisen operatiivisen lentotukikohdan, Etelä-Dakotan Ellsworthin miljardin dollarin rakennusohjelman kanssa, jonka on määrä valmistua vuosina 2026–2031.

Tutka ensilennolle Koneen on määrä kyetä vaikuttamaan tavanomaisten aseiden ohella myös ydinaseilla ja sen on pystyttävä hyödyntämään jo käytössä olevia järjestelmiä mahdollisimman pitkälle. Koska julkaistujen seitsemän suurimman alihankintasopimuksen joukossa ei mainittu AESA-tutkaa, se todennäköisesti tulee Northropilta. Jos ensimmäinen kuudesta tuotantolinjalla olevasta koneesta lentää ensi vuonna ja saavuttaa alustavan operatiivisen kyvyn ennakkoilmoituksen mukaan vuonna 2025, konetyypin läpimenoajaksi saadaan 13 vuotta, joka on varsin hyvä huippunykyaikaiselle häivepommituskoneelle.

5/2022

B-21-ohjelmasta on kerrottu, että se etenee hyvin eikä ole kohdannut häivekoneita B-2, F-22 ja F-35 riivanneita ongelmia. Muun muassa tehtäväjärjestelmien kehitys on edennyt niin pitkälle, että koneen ensilennolla ovat jo mukana tutka ja elektronisen sodankäynnin järjestelmät. Kone siis aloittaa lento-ohjelmansa huomattavasti kypsempänä kuin mikään aikaisempi häivekonetyyppi. Senhän ei tarvitse tarkoittaa, että kaikki sujuu hyvin myös jatkossa, mutta lähtökohta vaikuttaa varsin hyvältä. Ensimmäinen B-21-koekone aloitti maatestit viime helmikuussa, jolloin samalla kuudes kone otettiin tuotantoon Northrop Grummanin Plant 42:ssa Kalifornian Palmdalessa. Maatestit ovat sisältäneet muun muassa kuormauskokeita paikallaan olleessa koneessa. Niiden tulokset ovat olleet yhteneviä tietokoneella digitaalisen mallin perusteella laskettujen ennusteiden kanssa. Kuormauskokeiden jälkeen kone saa viimeiset järjestelmät ja pintakäsittelyn ennen rolloutia ja maatoimintatestejä. Ennen ensilentoa on luvassa vielä moottori-, hallintalaite- ja rullauskokeita. Tehdas pyrkii löytämään mahdolliset viat mahdollisimman varhaisessa vaiheessa. Koelentoja varten ilmavoimat on aktivoinut uudelleen 420. Koelentolaivueen Kalifornian Edwardsin lentotukikohdassa. Ensi vuoden budjettiin on varattu yli 3,2 miljardia dollaria B-21:n tutkimukseen, kehittämiseen, testaamisen ja arviointiin.

Tiedonmurusia B-21 on seuraavan sukupolven B-2, lentorangaltaan jopa yksinkertaistettu versio siitä, erityisesti siiven jättöreunan osalta. B-21:tä esittävien piirrosten ei tarvitse olla aivan totuudenmukaisia, mutta joitain viitteitä niistä voi saada. Uusimman piirroksen perusteella tärkeimpinä eroina B-2:een moottorin ilmanottoa on viety lähemmäs runkoa ja eteenpäin ja sillä tavoin ilmanottoa on häivytetty enemmän. Ilmanotto suunniteltiin kokonaan uudelleen noin viisi vuotta sitten, minkä jälkeen sen ulkomuoto on pidetty salaisuutena. Kun kone rullataan ensimmäistä kertaa ulos testeihin, salaisuus paljastuu väistämättä satelliittien välityksellä. Päälaskutelineet ovat kaksipyöräiset, kun B-2:ssa ne ovat nelipyöräiset, mikä kertoo, että B-21 on kevyempi. Moottoreiksi B-21:een on joissakin yhteyksissä arveltu tulevan kaksi Pratt & Whitney F135:tä, joka on F-35:n moottori. Arvelua vastaan sotii voimakkaasti se, että B-21:n tulevien tukikohtien ympäristöjen asukkaille koneen kerrotaan olevan yhtä hiljainen kuin Boeing 737. Siksi moottori saattaakin olla Pratt & Whitneyn vuonna 2010 esittämän PW9000-konseptin kaltainen. Siinä Vuonna 2021 hyödynnettiin PW800-moottorin ydinilmestynyt tä, johon yhdistettiin F135:n kompressotaiteilijan näkeri ja korkeapaineturbiini. Näin piti synmys B-21:stä tyä noin 89 kilonewtonia työntövoimaa ja miten se eroaa B-2:sta. tuottava moottori, joita koneeseen tuliKuva: USAF si neljä. •

ISO SIIPIMIES HAUSSA Kuluvana vuonna Yhdysvaltain ilmavoimat teki ehdotuksen Northrop Grumman B21 Raiderin miehittämättömästä siipimiehestä, joka ei olisi edullinen ja siksi uhrattavissa oleva pikkudrooni, vaan satojen miljoonien dollarien hintainen kevyt tai keskiraskas pommituslennokki.

Teksti: Pentti Perttula

iime maaliskuussa pidetyssä Yhdysvaltain ilmavoimasymposiossa ilmavoimaministeri Frank Kendall ilmoitti, että miehittämättömiä järjestelmiä hankitaan seuraavan sukupolven NGAD-hävittäjien ja B-21-pommituskoneiden siipimiehiksi vähintään puolet niiden määrästä. Vuodesta 2016 lähtien Yhdysvaltain ilmavoimien tutkimuslaboratorio on esitellyt edullisia, uhrattavissa olevia miehittämättömiä siipimiehiä, kuten Kratos XQ-58A Valkyrie, jonka hinta on enintään 4 miljoonaa dollaria. Esityksissään laboratorio on määritellyt uhrattavuuden hinnaksi 2–20 miljoonaa dollaria, jolloin lavetti on riittävän edistyksellinen, että sitä voidaan käyttää uudelleen useita kertoja tuhoutumiseensa saakka.

Northrop Grumman X-47B. Kuva: US Navy 5/2022

B-21:lle etsitään kuitenkin monimutkaisempaa ja huomattavasti raskaampaa siipimieskonseptia, jonka hinta asettuisi noin puoleen miehitetyn koneen hinnasta, mikä tarkoittaisi noin 340:tä miljoonaa dollaria – karkeasti neljän F-35A:n hintaa. Lopullinen hinta määräytyy kuitenkin paljolti sen mukaan, kuinka paljon B-21:n kykyjä liitetään miehittämättömään lavettiin. Edullisempikin lavetti varmasti kelpaa puolustushallinnolle.

Kovat vaatimukset

Viime helmikuussa teollisuudelle lähetetty kartoitus luetteli siipimiehen toivottuja kykyjä, joihin kuuluivat alisooninen nopeus, vähintään 2 800 kilometrin taistelusäde, vähintään 1 800 kilogramman asekuorma ja kyky toimia ympäristössä, joka on täynnä vihollisen tutkia, radiovastaanottimia ja infrapunasensoreita. Julkistettu kykyluettelo on todennäköisesti vaatimattomampi kuin siipimiehen todelliset vaatimukset. Oikea siipimies Ominaisuudet muistuttavat DARPA:n Ilmavoimat pyrkii parhaillaan suunyli 15 vuotta sitten esittelemiä miehitnittelemaan, miten osa pitkän matkan tämättömiä rynnäkkökoneita Boeing pommitustehtävistä voitaisiin tehdä X-45C ja Northrop Grumman X-47B. edullisemmin miehittämättömillä järjesTällaisten yksimoottoristen koneiden telmillä kuin B-21:illä. Teolhinta voi ylittää reippaasti lisuus on kytketty mukaan miehitettyjen häivehävittäjisuunnitteluun tarvittavan en hinnan. Esimerkiksi aseistaistelukyvyn tuottamisektamaton ja häiveetön miehitIlmavoimat si autonomisilla järjestelmillä. tämätön ilmatankkauskone Ilmavoimat tarvitsee järtarvitsee järjestelmän, Boeing MQ-25 maksaa noin jestelmän, joka pystyy toimijoka pystyy toimimaan 121 miljoonaa dollaria, joka maan B-21:n rinnalla koko on 28 prosenttia enemmän B-21:n rinnalla koko kuin Yhdysvaltain merivoitehtävän ajan, mikä tarkoittehtävän ajan taa laajakirjoisten häiveomimien tänä vuonna tilaamien naisuuksien ja edistyneiden Lockheed Martin F-35C -häelektronisten sodankäyntijärvittäjien yksikköhinta. jestelmien lisäksi suurta koKun DARPA:n rynnäkkökoa riittävää polttoaine- ja asekuormaa koneohjelma lopetettiin vuonna 2006, varten. Sen täytyy olla todellinen pomilmavoimat keskusteli suunnitelmismikoneen siipimies. ta aloittaa koneiden jatkokehittäminen. Vaikka satojen miljoonien arvoista laBoeing ja Northrop punnitsivat vaihtovettia ei voidakaan pitää uhrattavissa ehtoja julkisuudessakin. Niihin kuuluiolevana samalla tavoin kuin 2–20 milvat X-45D, jonka kärkiväli olisi 38 metjoonan lennokkia, sitä voitaisiin kuitenriä, asekuorma yli 9 000 kilogrammaa, ja kin käyttää sellaisissakin merkittävää 113-kilon pommeja siihen mahtuisi peoperatiivista etua tuottavissa tehtävissä, räti 80. Northropin ehdotus oli X-47C – joita pidettäisiin itsemurhana pommiB-2:n kokoinen versio X-47B:stä – joka tuskonemiehistöille. pystyisi samankokoiseen asekuormaan.

Boeing X-45C. Kuva: Boeing

5/2022

X-47B. Kuva: US Navy

Parhaimmillaan miehittämättömän lavetin hankinta voi edesauttaa ilmavoimien Global Strike Commandin 150 häivepommituskoneen tavoitteen saavuttamista, mutta toisaalta se saattaa vaarantaa ilmavoimien suunnitelman yli 100 B-21:stä. Jos teollisuus ei pysty tuottamaan riittävän kustannustehokasta ratkaisua B-21:n siipimieheksi, se saattaa vielä pudota tulevista puolustusbudjeteista. •

PAK DA VALMISTUU SITTENKIN? Teksti: Pentti Perttula Kuvat: Venäjän puolustusministeriö

Venäjän hyökkäyksestä Ukrainaan seuranneet lännen ilmailuteollisuuden komponentteihin kohdistuneet pakotteet eivät vaikuta horjuttavan Venäjän päätöstä kehittää seuraavan sukupolven strategista pommituskonetta Tupolev PAK DA:ta. Konetyypin ensilento saattaa olla vuonna 2024.

iime toukokuussa Iljušinin ilmailuteollisuuskompleksi julkaisi taulukon, jossa oli yhtiön tuotantoaikataulu vuosille 2022–2030. Taulukko pysyi julkisena vain muutaman päivän. Beriev-yhtiö on Iljušinin toimeenpaneva osa, joka toimii erikoiskoneiden alalla, kuten valmistaen osia juuri PAK DA:han. Julkaistun taulukon mukaan Berievin on määrä valmistaa kuusi osakokonaisuutta PAK DA:n testaamiseksi tällä vuosikymmenellä: kaksi sekä vuon-

na 2023 että 2024 ja yksi sekä vuonna 2025 että 2026. Koneen löytyminen taulukosta osoittaa, ettei Moskovalla ole aikomusta hylätä PAK DA -projektia, kuten ajoittain on uumoiltu perustuen siihen, miten usein projekti on aloitettu, ja miten pitkään se näytti elävän vain paperilla. Muiden lähteiden perusteella tiedetään, että kolme koekonetta on suunnitteilla. Koneiden loppukokoonpano tehdään Tupolevin Kazanin tuotantolinjalla reilut 700 kilometriä Moskovasta itään.

Yksi piirroksista julkaistu versio, jossa kone on kaksimoottorinen eikä sen infrapunajälkeä ole peitetty yhtään.

5/2022

Tutkimusta ja kehittämistä

Noin 100 sopimusta

Nykyinen PAK DA -projekti alkoi vuonna 2007 ilmoituksella strategisen pommituskoneen suunnittelukilpailusta Mjasištševin, Suhoin ja Tupolevin välillä. Tupolev valittiin ja se sai vuonna 2009 kolmen vuoden sopimuksen tutkimustyöhön, jonka koodinimi oli Poslannik (Lähettiläs). Yhtiö suunnitteli konekonseptin nimeltä Izdelie 80 (Tuote 80). Venäjän puolustusministeriö hyväksyi projektin vuonna 2013 ja teki sopimuksen PAK DA:n alustavasta teknisestä suunnittelusta. Toukokuussa 2014 silloinen Venäjän ilmavoimien komentaja kenraalieversti Viktor Bondarev ilmoitti PAK DA:n prototyypin tekevän ensilentonsa vuonna 2019 ja koneiden toimitusten ilmavoimille alkavan vuonna 2023. Projektia tarkistettiin vuonna 2014, kun länsi asetti Venäjälle pakotteita sen miehitettyä Ukrainalle kuuluvan Krimin niemimaan, liitettyä sen itseensä ja öljyn hinnan laskettua merkittävästi. Venäjä siirsi prioriteetin modernisoituun Tu-160M:ään, jonka se arvioi edullisemmaksi, ja PAK DA siirtyi pöytälaatikkoon. Projekti palasi pöydälle vuonna 2017, kun joulukuussa puolustusministeriö teki Tupolevin kanssa sopimuksen Poslannik-1:n tutkimisesta ja kehittämisestä, Tuote 80 -koneen suunnittelun viimeistelystä sekä usean koekoneen rakentamisesta ja testaamisesta. Sopimuksen mukaan koneen vastaanottokoelennot pitää saada päätökseen elokuuhun 2027 mennessä. Tupolev sai myös kauppa- ja teollisuusministeriön sopimuksen Tehnologija-80-ohjelmaan, joka sisälsi muun muassa koneen moottorit ja sarjatuotannon.

Epätyypillisesti näin tärkeälle venäläiselle sotilasprojektille PAK DA:n perusominaisuudet eivät ole salaisia. Venäjän ilmavoimien pitkän toimintamatkan ilmailun komentaja, kenraalimajuri Anatoly Zhikharev kertoi elokuussa 2014, että alisooninen, lentävä siipi -tyyppinen PAK DA pystyisi 15 000 kilometrin lentomatkaan ilman ilmatankkauksia. Venäläislähteiden mukaan koneen suurimmaksi lentoonlähtöpainoksi suunnitellaan 145:tä tonnia ja asekuormaksi enintään 30:tä tonnia. PAK DA on siis suunnilleen puolta kevyempi kuin Tu-160 (275 tonnia) ja sijoittuu Tu22M3:n (124 tonnia) ja Tu-95MS:n (185 tonnia) väliin. Viime maaliskuussa Tupolev patentoi PAK DA:lta näyttävän koneen moottorien ilmanoton. Patenttiin liitetyn piirroksen ei tietenkään tarvitse näyttää aivan samalta kuin rakennettava kone, mutta piirroksessa koneen siiven johtoreuna näyttää suoralta toisin kuin koneesta aiemmin julkaistuissa piirroksissa. PAK DA:n järjestelmien valmistuksesta on tehty noin 100 sopimusta, useimmat Tupolevin kumppanien kanssa. Ohjelman riskiä pyritään madaltamaan, joten mitään mullistavia teknologioita pommittajassa tuskin nähdään. Kun Tu-160:n tuotantoa käynnistettiin uudelleen vuonna 2015, varapääministeri Juri Borisov ilmoitti, että teknologisten toimintojen maksimimäärä on sama Tu-160:ssä ja PAK DA:ssa. Koneissa on joitakin yhteisiä järjestelmiä ja aseita. Kuznetsovin on määrä toimittaa koneiden moottorit. Ilmeisesti kyseeseen tulee Tu-160M:ssä käytetyn NK-32-02:n päivitetty versio, joka tuottaa jälkipoltolla 225 kilonewtonin työntövoiman. Moot-

5/2022

toriohjelman koodinimi on MD-80 eli ”matkalentomoottori koneeseen 80”. Se voi viitata siihen, että koneessa saatetaan käyttää muitakin moottoreita. Joissakin asiakirjoissa on nähty tietoa PAK DA:n SD1C-lentoonlähtömoottorista, joka on kiinteää polttoainetta käyttävä moottori ilmeisesti raketein avustettua lentoonlähtöä varten. Ramenskoye RPKB suunnittelee PAK DA:n integroidun avioniikkajärjestelmän. Tutkajärjestelmän kehittää Tikhomirov NIIP -instituutti, mikä on epätavallista, koska Tupolev-pommikoneiden tutkat ovat tähän asti tulleet TsNPO Leninetsiltä. PAK DA on saamassa AESA- tutkan, joka perustuu Su-57:n tutkaan. Pommikoneen elektro-optisen järjestelmän valmistaja ei ole tiedossa. KSU-80-lennonhallintajärjestelmän rakentaa MNPK Avionika. NOTässä versi80-navigointil aitteiston suunnitteossa siiven lee mos ko valainen MIEA Institute. johtoreuna on loivasti K36L-80-heittoistuimet ja miehistön eloskaareva. sapitojärjestelmän kehittää NPP Zvezda. Taiteilijan näkemys muutaman vuoden takaa.

Alkaako sarjatuotanto?

Perinteisesti Venäjän pommikonemiehistöt ovat suuria: niin Tu-160:ssä, Tu-95MS:ssä kuin Tu-22M3:ssakin miehistöä on neljä henkeä, mutta toisinaan jopa seitsemän. PAK DA ei näytä tekevän poikkeusta, koska kolmeen testikoneeseen on tilattu 12 heittoistuinta. KNIRTI-instituutti vastaa koneen elektronisista tukitoimista, joihin kuuluvat sähköiset häirintäjärjestelmät, NII Ekranin valmistamat suunnattavat infrapunavastajärjestelmät, hinattavat valemaalit sekä silpun- ja soihtujenheittimet.

Kh-BD-risteilyohjus PAK DA voi kantaa 12 pitkän kantaman Kh-BD- alisoonista risteilyohjusta, jotka todennäköisesti asettuvat kahden asekuilun pyörivään laukaisimeen, jollainen on Tu-160:ssäkin. Tästä uudesta ohjuksesta on tulossa ainakin päivitetyn Tu-160M:n pääase. Laukaisimet valmistaa jekaterinburgilainen NPP Start. Raduga-yhtiö sai vuonna 2013 Venäjän puolustusministeriöltä sopimuksen tutki-

Northorp Grumman B-21 Raiderin ja Tupolev PAK DA:n ilmoitettuja suorituskykyjä.

mus- ja kehitysprojektiin nimeltä Romans, joka on nyt Kh-BD-ohjus (Tuote 506). Sopimuksen mukaan ohjuksen koelaukaisujen piti alkaa vuonna 2018 ja valtion hyväksymistestit piti viedä loppuun vuonna 2020. Näyttää siltä, että määräajoissa ei ole pysytty. Smolenskissa olevaa tuotantolinjaa on valmisteltu Kh-BD:n sarjatuotantoon. Sama tehdas tuotti ennen pakotteita noin kolmen ohjuksen kuukausivauhtia ilmasta laukaistavia Raduga Kh-101/102 -risteilyohjuksia (Tuote 504), jotka kuuluvat Tu160:n ja Tu-95MS:n aseistukseen. Kh-BD-ohjusta ei ole esitelty julkisesti missään. Sen ominaisuuksista ei ole saatavissa mitään muuta tietoa, kuin että sen kantama on paljon pitempi kuin nykyisen Kh-101/102:n. Tu-160:n pommikuilun mittasuhteiden perusteella KhBD:n poikkileikkaus on varmasti lähellä Kh-101/102:ta, koska se täyttää jo koko tilan. Pituutta on varaa kasvattaa. Tu160:n asekuilu suunniteltiin 70-luvulla 10,8-metriselle Kh-45-ohjukselle, kun taas Kh-101/102 on 7,4 metriä pitkä.

Vaikka Venäjän aseohjelmien toteutumisen arvailu on riskipeliä etenkin nykyään, PAK DA -projektin puolesta puhuu kaksi tekijää. Ensinnäkin strategiset pommituskoneet ovat Venäjän ilmavoimien tärkein komponentti. Toiseksi projekti on jo niin pitkällä, että koekoneiden kokoonpanoon tarvitaan todennäköisesti enää suhteellisen vähän ponnisteluja. Sotilaallisen merkityksen lisäksi PAK DA on tärkeä Venäjän julkisuuskuvalle. Viime vuoden elokuussa Venäjän asevoimamessuilla kauppa- ja teollisuusministeri Denis Manturovia pyydettiin vertaamaan PAK DA:ta ja Yhdysvaltain ilmavoimien B-21 Raideria. Hän vastasi: – Asetamme tehtäväksemme luoda teknologiaa, joka ylittää kyvyissään muiden maiden teknologian. Venäjän optimismia saattaa vielä heikentää Kiinan strateginen häivepommituskone Xian H-20, joka todennäköisesti lentää aikaisemmin kuin PAK DA. PAK DA:n sarjatuotannon alkaminen riippuu tekijöistä, joita on sekä Venäjän ilmailuteollisuuden sisällä että ulkopuolella ja joita on vaikea arvioida. Venäjä ei pysty tuottamaan kaikkia ilmailuteollisuutensa tarvitsemia materiaaleja ja komponentteja, erityisesti elektroniikkaa. Jos lännen pakotteet jatkuvat, ne voivat pysäyttää Venäjän lentokonetuotannon. Toinen, vähemmän näkyvä tekijä ovat Venäjän ilmailuteollisuuden tuotannon työkalut ja tietokoneohjelmat, jotka ovat lähes kokonaan ulkomaisia. Ilman valmistajien tukea niiden käyttö onnistuu jonkin aikaa, mutta vaikeutuu ajan mittaan yhä enemmän. • Tupolev PAK DA:n ilmoitettuja suorituskykyjä.

5/2022

UUSI

TU-160M: RAKENNETTU VAI KASATTU? Teksti: Pentti Perttula Kuvat: UAC

5/2022

Tupolev Tu-160:n modernisoitu versio valmistui alkuvuodesta, mutta valmistettiinko se alusta alkaen, onko Venäjällä varaa käyttää sitä ja miten paljon konetyypillä on strategista merkitystä?

ammikuun 12. päivänä 2022 – kuusi viikkoa ennen kuin Venäjä hyökkäsi Ukrainaan – Venäjän valtion mediat julistivat suursaavutuksesta: uusi strateginen pommituskone Tupolev Tu-160M oli tehnyt ensilentonsa Kazanin lentokonetehtaan kentältä Tatarstanissa. Päätöksen Tu-160:n modernisoidun version tuotanto-ohjelman käynnistämisestä oli tehnyt presidentti Vladimir Putin seitsemän vuotta aikaisemmin vuonna 2015. 1970-luvulla kehitetty ja 18. joulukuuta 1981 ensimmäistä kertaa lentänyt Tu160 on maailman raskain (275 000 kg), mutta myös nopein (2,05 Mach) pommituskone. Vuonna 1987 operatiiviseen käyttöön otetun konetyypin siipien nuolikulmaa voi muuttaa samalla tavoin kuin

aikanaan Grumman F-14 Tomcat -hävittäjän. Siinä on muitakin erikoisuuksia, kuten että sen ohjaamossa on lennolla koko ajan sama paine kuin 5 000 metrin korkeudessa, minkä vuoksi miehistö joutuu pitämään happinaamaria myös matalalla lentokorkeudella. Neuvostoliitto suunnitteli tuottavansa 100 Tu-160:tä, mutta vain 20 valmistui. Kun valtio romahti, lähes ne kaikki olivat Ukrainassa. Jotkut niistä toimitettiin Venäjälle maksuksi maakaasusta, loput romutettiin. Kolme keskeneräistä konetta jäi Venäjällä seisomaan Tupolevin Kazanin kokoonpanolinjalle.

Tsaarin kanuuna Venäläisen sanomalehti IIzvestijan artikkelissa Tu-160M:n ensilennosta kerrotaan: ”Osana kauppa- ja teollisuusministeriön ja Tupolevin sopimuksen määrittele-

Tu-160:tä kutsuttiin Neuvostoliitossa Valkoiseksi joutseneksi, koska se on maalattu kokonaan valkoiseksi. Värin katsotaan parhaiten heijastavan ydinräjähdyksen lämpösäteilyä ja suojaavan siten parhaiten sen miehistöä.

5/2022

mää ohjelman toimeenpanoa digitoimme Tu-160M:n piirustukset kokonaan lyhyessä ajassa… Päivän tapahtuman tärkein merkitys on siinä, että uusi kone on rakennettu kokonaan alusta alkaen”, sanoi Yury Slyusar, UAC:n pääjohtaja. 70-luvulta peräisin olleet Tu-160:n piirustukset on siis digitoitu, mikä on sinänsä saavutus. Massiiviseen ja vaivalloiseen urakkaan osallistuivat tiettävästi Venäjän kaikki lentokonesuunnittelutoimistot, mutta tehtaan tiedotteen mukaan digitointi kävi nopeasti. Ikivanhan koneen piirustusten digitoinnin kriitikot sen sijaan irvailevat, onko seuraava digitointikohde 1500-luvun Tsaarin kanuuna. Onhan Tu-160M toki päivitetty. Siinä on uudet moottorit ja uusi avioniikka. Tehtaan tiedotteen mukaan 80 prosenttia koneen järjestelmistä ja laitteista on päivitetty. Tiedote kertoo, että 40 prosenttia tuotantolinjan työkaluista on päivitetty ja sen työntekijät on perusteellisesti koulutettu, mutta koneen rakentamista ”alusta alkaen” on lupa epäillä, kun edellinen alusta asti rakennettu kone valmistui sentään 27 vuotta sitten vuonna 1995. Todennäköisempää on, että kone on pan-

tu kokoon jostain valmiina seisseestä lentorangasta. Kazanin kokoonpanolinjalla seisseet keskeneräiset koneet koottiin vuosina 1999, 2006 ja 2017, mutta todennäköisesti keskeneräisiä koneita on lisääkin. Koneiden kokoonpano onnistuu, mutta koneen rakentamisen osanneet työntekijät ja insinöörit ovat olleet jo kauan eläkkeellä tai edesmenneitä. Lisäksi koneen NK-32-moottorien valmistus lopetettiin Kuznetsovilla 29 vuotta sitten vuonna 1993. Niiden tuotantoa on yritetty käynnistää uudelleen vuodesta 2013 lähtien, mutta elokuuhun 2020 mennessä tiedetään saadun valmiiksi vain yhden koneen vaatimat neljä moottoria, mistä herää kysymys, onko niitäkään valmistettu alusta asti? Joka tapauksessa Kuznetsovin kyky tuottaa uusia moottoreita lähes kolmen vuosikymmenen tauon jälkeen on kyseenalaista.

250 henkilötyötuntia Venäjän asevoimien kirjavahvuudessa on 16 Tu-160-konetta, mutta niillä lennetään vähän, koska niiden käyttökustannukset ovat valtavat. Tyypillisesti sen yhden lentotunnin kerrotaan edellyttävän 64 henkilötyötuntia huoltoa, mutta oi-

keampana arviona pidetään 250:tä henkilötyötuntia. Kun kaksi Tu-160:tä lensi Venezuelaan joulukuussa 2018, niiden kanssa lensi Antonov An-124 -kuljetuskoneellinen varaosia ja Iljušin Il-62 -matkustajakoneellinen mekaanikkoja. Yliäänipommittajan käyttökulut ovat sitä luokkaa, ettei sitä ole vielä nähty hyökkäyksessä Ukrainaan, vaikka Tu-95 ja Tu-22M ovat olleet koko ajan käytössä. Niillä on laukaistu vanhoja Kh-22- ja Kh-55-risteilyohjuksia. Tu-160 oli viimeksi sotaoperaatiossa Syyriassa 17.–20. marraskuuta 2015, jolloin niillä lennettiin 10 suoritetta, joilla laukaistiin risteilyohjuksia pääasiassa Iranin ilmatilasta läheltä Irakin rajaa, mutta 20. marraskuuta kahdella koneella myös itäiseltä Välimereltä, jolloin lentomatkaa kertyi 13 000 kilometriä.

80-luvun taktiikkaa Tu-160 on kehitetty Neuvostoliiton vastaukseksi Yhdysvaltain strategiselle Rockwell B-1 -pommikoneelle. Vielä 1980-luvulla niiden käyttötaktiikka oli samanlainen. Tu-160 lentää polttoainetta säästäen normaalilentokorkeudessa ja -nopeudella sille rajalle, jossa vihollisen ilmapuolustus alkaa toimia. Sitten pudot-

Viimeisin Kazanin tuotantolinjalla seisseistä keskeneräisistä koneista valmistunut Tu-160 vuonna 2017.

5/2022

Tu-160 tuottaa jälkipoltolla melua, joka ylittää kipurajan 45 desibelillä.

taa lentokorkeuden nopeasti 100 metriin ja kiihdyttää samalla lähelle äänennopeutta ylittämättä sitä. Toinen vaihtoehto on säilyttää enemmän lentokorkeutta, mutta kiihdyttää yliääninopeuteen. Matalalla ja kovaa lentävät suuretkin maalit olivat vielä 1980-luvulla hankalia seurattavia tutkille. Sen turvin Tu-160 tunkeutuisi syvälle vihollisen alueelle, laukaisisi risteilyohjuksia ja palaisi takaisin. Ongelmina koneessa ovat ilmapuolustuksen päihittämistaktiikka ja siiven nuolikulman monimutkainen säätömekanismi. Kumpikin ovat lähes yhtä mennyttä aikaa kuin Tsaarin kanuuna. Usko Tu-160:n hyödyllisyydestä sodassa uusine avioniikkoineen ja moottoreineen, mutta 80-luvun taktiikalla, olisi yhtä hullua kuin tykein varustetun purjealuksen käyttöönotto takaisin uskoen, että sillä päihitetään amerikkalaiset lentotukialukset, kun nyt siinä on viimeisin elektroninen purjehduksenhallintajärjestelmä. Siipigeometrian muutos ja sillä aikaan saatu nopeuden lisäys katsottiin Yhdysvalloissa riittämättömäksi keinoksi jo 80-luvulla. Siksi B-1-pommikoneita täydentämään suunniteltiin häive-

teknologinen Northrop Grumman B-2 Spirit, jonka mahdottomat muodot, kuten sivuvakaajan puuttumisen, mahdollisti uusi elektroniikka ja erityisesti fly-by-wire-teknologia. Se ylläpitää B-2:n vakautta, mihin kenenkään ohjaajan reaktionopeus ei riittäisi. Valtavan ison koneen on lisäksi mahdotonta lentää vihollisen ilmatilaan satelliittien ja nykyaikaisen ilmavalvonnan huomaamatta. Nykyään jo moneen kertaan päivitettyä B-1:täkään ei enää käytetä kuin aikoinaan. Sillä ei enää ylitetä vihollisen ilmapuolustuslinjaa, vaan se laukaisee risteilyohjuksensa sen takaa. Näin Venäjä käyttää myös Tu-22M- ja Tu-95-koneitaan Ukrainassa, mutta vielä Georgian sodassa elokuussa 2008 Venäjä menetti yhden Tu-22M3:n Georgian ilmatorjunnalle. Yhdysvallat käyttää edelleen B-1:tä ja jopa sen edeltäjää, 1950-luvulta asti käytössä ollutta Boeing B-52 Stratofortress -pommikonetta, mutta lentävän siiven muotoinen B-2 otettiin operatiiviseen käyttöön jo vuoden 1997 alusta. B-1-koneiden odotetaan poistuvan kokonaan käytöstä vuoteen 2036 mennessä. Niitä aletaan korvata Northrop Grumman B-21 Raidereilla vuodesta 2026 alkaen. •

Venäjän presidentti Vladimir Putin signeeraa valokuvan tilaisuudessa, jossa Venäjän ilmavoimille tilattiin 10 Tu-160M-pommituskonetta.

5/2022

REAPERIT PREDATORIT

5/2022

KORVAAVAT ITALIASSA

MQ-1 Predatoria valmistellaan lennolle.

Teksti ja kuvat: Peter ten Berg Suomennos: Pentti Perttula

Italian kauko-ohjattavien lennokkien tukikohdat sijaitsevat etelässä Apuliassa ja Sisiliassa. Yli 15 vuotta käytetyt MQ-1 Predatorit saavat vähitellen väistyä MQ-9 Reaperien tieltä, kun Italia investoi lennokkilaivastoonsa ja yhtenäistää sitä. 5/2022

iime vuonna kävi ilmeiseksi, että Italian asevoimat suunnitteli uusia investointeja kauko-ohjattaviin lennokkijärjestelmiinsä. Maan ilmavoimien 32. Lennostolla on ollut käytössä General Atomics MQ-1 Predatoreja vuodesta 2004 ja MQ-9 Reapereja noin vuodesta 2010 saakka Amendolan lentotukikohdassa Etelä-Italiassa. Vierailin tukikohdassa keskustelemassa lennokkeja operoivan yksikön 28. Laivueen komentajan everstiluutnantti Claudio A:n kanssa yksikön lennokkioperaatioista sekä uusista investoinneista ja niiden vaikutuksesta tulevaisuuden lennokkitoimintaan.

Reaaliaikaista kuvaa Amendolan tukikohta sijaitsee Apuliassa, Foggian kaupungin ja Adrianmeren välillä. Tukikohdassa toimii kaksi laivuetta 32. Lennoston alaisuudessa, 13. Laivue, joka lentää Lockheed Martin F-35A- ja B-koneilla, sekä 28. Laivue, joka lentää lennokeilla. Laivueen komentajalla Claudiolla on noin 2 000 lentotuntia sotilassuihkukoneilla, kuten AMX, ja 1 200 lentotuntia Pradatorilla ja Reaperilla. 32. Lennoston kolmas yksikkö 61. Laivue tukeutuu Sigonellan tukikohtaan Sisiliassa. Laivue perustettiin vuonna 2017 alun perin 28. Lennoston erillisyksikkönä. – Täällä Amendolassa lennämme sekä Predatoreilla että Reapereilla, kun taas Sigonella keskittyy Predatoriin, selventää Claudio. Lennokkilentämisen siirtymäkoulutus on keskitetty Amendolaan, joka on varustettu sitä varten lentosimulaattoreilla. Siellä annetaan koulutus uusille lentäjille ja sensorioperaattoreille sekä uusitaan miehistöjen pätevyydet. Operatiivinen toiminta käsittää tiedustelu-, valvonta- ja kohdetiedustelutehtäviä, joihin myös Sigonella keskittyy. Lennokki välittää elektro-optisten ja infrapunasensoriensa keräämää kuvaa reaaliaikaisesti. Kuvat ja videot voidaan välittää muille tehtävään osallistuville, kuten komentoketjuun päätöksenteon tueksi tai muille ilma-, maa- tai meriresursseille niiden tilannekuvan parantamiseksi. Videokuvaa ei käytä ainoastaan Italian asevoimat, vaan myös muut hallintohaarat,

5/2022

kuten tulli, sekä kansainväliset käyttäjät, esimerkiksi Euroopan raja- ja merivartiovirasto FRONTEX valvoo muuttoreittejä Afrikasta Eurooppaan ja lainvalvontatarkoituksissa muuta Välimeren liikennettä.

Reaper Block 5 Italian uudet suunnitelmat ilmavoimiensa lennokkijärjestelmistä julkistettiin vuonna 2021. Julkistus tehtiin samaan aikaan kuin Italian 30,5 miljoonan dollarin sopimus General Atomics Aeronautical Systemsin kanssa MQ-9A Reaper B Block 1 -lennokkien päivittämisestä Block 5 -standardiin. Yhdysvaltain puolustusministeriön julkistamat yksityiskohdat sisälsivät viisi järjestelmää liikkuvine maa-asemineen, kun alun perin Italia oli hankkinut niitä kuusi. General Atomicsin mukaan päivitys sisältää synteettisen apertuurin AN/APY8 Lynx -monimooditutkan uusimman version sekä Raytheonin monispektrisen AN/DAS-1 MTS-B-maalinosoitusjärjestelmän. Lisäksi lennokkijärjestelmät saavat lisää sähkötehoa ja parannellun laskutelineen. Päivitysten loppuunsaattaminen vie muutaman vuoden. Claudion mukaan Reaper-laivastoon on lisäksi tulossa lisää lennokkeja maa-asemineen. Päivitysohjelman valmistuttua kaikissa Reapereissa on sama standardi. Reaperien päivitykseen ja laivaston kasvattamiseen on syynsä: MQ-1C Predator A+ -kalusto on tulossa elinkaarensa päähän.

MQ-1 Predator lennossa.

Koska Predatorin pääkäyttäjä Yhdysvaltain ilmavoimat poisti sen käytöstä vuonna 2018, on odotettavissa, että järjestelmän käyttö vaikeutuu, kun siihen ei enää saada tukea eikä päivityksiä. Claudion mukaan Predatorit poistuvat käytöstä vähitellen, kun niiden lentotunnit täyttyvät. Myös Sigonellan 61. Laivueen Predatorit korvataan Reapereilla.

Yhteistyötä Päätös vähentää järjestelmien määrä kahdesta yhteen tuo etuja niin operaatiotehokkuudessa kuin logistiikassakin. Lisähyötyjä saadaan kansainvälisesti, kun tehdään yhteistyötä Yhdysvaltojen ja Euroopan Nato-kumppanien kanssa. Amendola toimii läheisessä suhteessa Yhdysvaltain ilmavoimiin ja oppii heidän monivuotisen kokemuksensa takia lennokkijärjestelmän käytöstä erilaisissa operaatioissa. Amendolan lentäjiä ja sensorioperaattoreita on Yhdysvalloissa New Mexicon Hollomanin lentotukikohdassa kolme vuotta kerrallaan, mutta myös amerikkalaismiehistöjä viipyy saman ajan Amendolassa. Vaihto-ohjelma on ollut käynnissä 12 vuotta ja siitä on Claudion mukaan saatu hyviä kokemuksia.

Toinen yhteistyön muoto on MQ-9 User Group, lennokkijärjestelmän kansainvälinen työryhmä, joka kokoontuu ajoittain jakamaan tietojaan. Jaettu tieto voidaan sisällyttää heti toisen käyttäjämaan menettelytapoihin. Mitä useampi kumppani lentää Reaperilla, sitä enemmän syntyy tutkittavia vaihtoehtoja. Työryhmän arkkitehtuuri mahdollistaa Claudion mukaan tulevaisuudessa lennokkien kansainvälisen käytön. Tulevat lennokkien käyttäjät ovat osoittaneet kiinnostusta siihen, miten Amendola toimii järjestelmiensä kanssa yli 15 vuoden kokemuksella. Muutama vuosi sitten Alankomaiden puolustusministeri ja asevoimien esikuntapäällikkö vierailivat Amendolassa maan valmistautuessa Reaper-järjestelmän hankintaan ja käyttöön.

Ensimmäiset Reaperit toimitettiin Alankomaiden kuninkaallisten ilmavoimien 306. Laivueelle vuoden 2022 alussa. – Myös Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto EASA osallistui tukikohdassa seminaariin lennokkien käytöstä vuoden 2021 lopulla, kertoo Claudio. EASA luo parhaillaan yhteisiä puitteita kauko-ohjattavien lennokkijärjestelmien käytölle Euroopassa. – Siviilimaailmassa 99 prosenttia huomiosta kiinnittyy lennokkeihin, jotka lentävät lyhyitä matkoja näkölentosäännöillä. Monet niiden kaupallisista käyttäjistä ovat lyhyen välimatkan tavarantoimittajia. Meille on tyypillistä pitkän matkan lennokkitoiminta kauas näkökentän ulkopuolelle, mistä saadun kokemuksemme vuoksi EASA tuli puheillemme, selittää Claudio.

Kaksi tuntia kerrallaan Kauko-ohjattavan lennokkijärjestelmän operatiivinen miehistö koostuu lentäjäupseerista ja sensorioperaattorialiupseerista, joiden lisäksi mukana on tiedustelu-upseeri, kun tehtävä sitä vaatii. Kun tehtävään tiedetään tarvittavan synteettisen apertuurin tutkaa, liittyy kuva-analyytikko miehistöön.

– Tehtäviämme tukee aina joukkue analyytikkoja, jotka katsovat lennokin lähettämää videokuvaa, täydentää Claudio. Lentomiehistö toimii noin kahden tunnin vuoroissa. Koska Predatorit ja Reaperit pystyvät yli 20 tunnin lentoihin, tehtävää lentävät tavallisesti monet miehistöt. Vaihto tehdään maa-asemalla tehtävän keskeytymättä hetkeksikään. Lennokin lentäminen vaatii intensiivistä työtä tietokoneen näytöllä, minkä vuoksi maa-aseman olosuhteet pidetään optimaalisina. Lämpötila pidetään vakiona ilmastoinnilla ja valaistus on säädetty juuri sopivaksi päätetyöskentelyä varten. Työvuoron jälkeen miehistö pitää osittaisen purkutilaisuuden, lepää ja menee sää- ja tiedusteluosastoille valmistautumaan seuraavaan vuoroon. – Meillä on tehtävän päättyessä lennokissa aina useamman tunnin polttoainereservi. Kun palaamme tukikohtaan, täällä voi olla sumua tai liikaa tuulta, jolloin polttoaine-

reservi mahdollistaa laskeutumisen siirtäTehtävä voi kestää 20 misen, kunnes olosuhteet sallivat turvallituntia, mutta sen laskun, kertoo Claudio. miehistön vuoro 2 tuntia Laskeutumisen jälkeen on yhteinen kerrallaan.

Päivitetyt MQ-9 Reaperit korvaavat kaikki Predatorit lähivuosina.

tehtävän purkutilaisuus. Tehtävä voi palvella useita asiakkaita, ja sillä voi olla monia kohteita. Eri asiakkaat sekä mahdolliset muut tehtävään osallistuneet yksiköt osallistuvat purkutilaisuuteen. Viime vuoden lokakuussa Roomassa 28. Laivue valvoi G-20-maiden kokouksen ilmatilaa ympäri vuorokauden. – Jokainen mukana ollut lentomiehistö purki oman työvuoronsa, ja järjestimme purkutilaisuuden koko tehtävästä G-20-kokouksen turvallisuustoimijalle. Me räätälöimme purkutilaisuudet meille asetettujen velvoitteiden mukaisesti, minkä vuoksi ne ovat joissakin suhteissa erilaisia kuin ne, joihin osallistuin hävittäjälentäjänä ja joissa tehtävänanto, suunnittelu ja purku tehtiin vain oman yksikön sisällä, kertoo Claudio. •

5/2022

KREIKAN LEGE

PHANT Teksti ja kuvat: Mikko Simelius

5/2022

NDAARISET

OMIT

Kreikan ilmavoimat lentää Phantomeilla ehkä vuoteen 2030 saakka.

5/2022

F-4 Phantom II Society järjesti heinäkuun ensimmäisellä viikolla kaksipäiväisen Phancon22vierailun Kreikan ilmavoimien Andravidan tukikohdassa. Ikä ja käyttö näkyy koneissa, mutta niiden käyttöä aiotaan jatkaa vuosikymmenen loppuun saakka.

änsi-Kreikan Peloponnesoksen niemimaalla sijaitsevaan Andravidan lentotukikohtaan on sijoitettu Kreikan ilmavoimien 117. Lennosto, jonka alaisuudessa on 338. Hävittäjälaivue. Se on Kreikan ainoa operatiivinen hävittäjälaivue, joka yhä lentää F-4 Phantom II -hävittäjäpommittajilla. Kreikan ilmavoimat operoivat tällä hetkellä neljällä eri hävittäjätyypillä: Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon, Dassault Rafale ja Mirage 2000-5 sekä F-4E Phantom II. F-4 Phantom Societyn Andravidan vierailulle osallistui 68 henkilöä eri puolilta maailmaa. Mukana oli niin entisiä Phantom-lentäjiä, maahenkilöstöä, ilmailuvalokuvaajia kuin muuten vain Phantomeista kiinnostuneita. Vierailun isäntinä toimivat 338. Hävittäjälaivueen komentaja everstiluutnantti Georgios Gousias sekä majuri T, molemmat Phantom-lentäjiä.

5/2022

ten integrointi. Päivitysohjelman pääkomponentit olivat Horneteissakin käytetyt AN/APG-65 tutka, CPU 143/A (Central air data computer), AN/APX-113-omatunnuskyselijä sekä MFD-värimonitoiminäytöt. Yhdessä LITENING-maalinetsintä- ja osoitussäiliön kanssa F-4:t voidaan aseistaa laserohjatuilla pommeilla.

Vaatii täyden huomion Uuden aikakauden airut 338. Hävittäjälaivue perustettiin vuonna 1952, ja sen ensimmäisenä konetyyppinä toimi Kreikan ilmavoimien ensimmäinen suihkuhävittäjä F-84G Thunderjet. Alitehoiset ja onnettomuusherkiksi osoittautuneet Thunderjetit korvattiin vuonna 1964 F-84F Thunderstreakilla. Thunderstreak oli edeltäjäänsä helpommin lennettävä, mutta sen moottori oli heikkotehoinen. Huhtikuussa 1974 ensimmäinen F-4E Phantom laskeutui Andravidan tukikohtaan aloittaen uuden aikakauden Kreikan ilmavoimien historiassa. Phantomit joutuivat tositoimiin pommittamaan turkkilaisia joukkoja jo heinäkuussa 1974 Kyproksen miehityksen alettua. 338. Hävittäjälaivue viettää tänä vuonna 70. vuosipäiväänsä, ja merkkipaalun kunniaksi yksi Phantom on saanut erikoismaalauksen. 2000-luvun alussa EADS päivitti Kreikan Phantomit F-4E AUP (Avionics Upgrade Program) -standardiin nostaen niiden kyvyt uudelle tasolle. Päivityksen keskeisin osa oli AMRAAM-tutkaohjus-

Majuri T. toimii Andravidassa F-4-kouluttajana. Hänellä on yli 1 600 lentotunnin kokemus Phantomista. Hän kertoi, että Kreikan Phantomeissa ei ole eriytettyjä asejärjestelmäupseerin ja lentäjän rooleja vaan kaikki ovat lentäjiä. Jokainen Phantom-lentäjä aloittaa takaohjaamosta ja siirtyy noin 300–400 lentotunnin jälkeen ensimmäistä kertaa etuohjaamoon. Majuri T:n mukaan Phantomia pystyy teoriassa lentämään pelkästään takaohjaamosta, mutta käytännössä se on vaikeaa. Takaohjaamossa on esimerkiksi vain laskutelineiden hätäulosotto, kun taas laskutelineiden nosto- ja laskuvipu on etuohjaamossa. Phantomin lentämisen hän kertoi vaativan lentäjän täyden huomion. Koneissa tarvitaankin kahden hengen miehistö, jotta toinen voi keskittyä lentämiseen ja toinen tutkan ja asejärjestelmien käyttöön. Kysymykseen autopilotin käytöstä hän totesi, että Phantomista se kyllä löytyy, mutta he eivät käytä sitä ikinä, koska sen toiminta ei ole aina johdonmukaista vaan saattaa olla jopa vaarallista. Kysyttä-

338. Hävittäjälaivueen 70-vuotisjuhlan kunniaksi erikoismaalattu Phantom.

essä, mikä on parasta Phantomilla lentämisessä, majuri T. vastasi, että se on legendaarinen Phantom. Mielenpainuvimmaksi kokemukseksi Phantomin ohjaimissa majuri T. mainitsi Ateenan Akropolis-kukkulan yli lentämisen.

Kuumuus riesana Kreikan ilmavoimat huoltaa Phantom-laivastonsa itse. Andravidan tukikohdan huoltohangaareissa tehdään huollot ja korjaukset niin koneisiin kuin General Electric J79 -moottoreihin. Andravidassa tehdään myös Phantom-kaluston elinkaaren jatkamiseen liittyvät LTEP (Lifetime Extension Program) -huollot. Niillä turvataan koneiden runkojen ja siipirakenteiden kestävyys vaativassa palveluskäytössä aina vuoteen 2030 asti. Ikä ja kova käyttö näkyykin näissä lähes viisikymmentä vuotta vanhoissa hävittäjissä. Kahden päivän vierailun aikana Phantomien suunniteltuja tehtäviä jouduttiin muuttamaan ja siirtämään useasti niin koneiden toimintavarmuuden takaamiseksi kuin kuuman sään vuoksi. Elohopean noustessa keskipäivällä lähes neljäänkymmeneen asteeseen maa-

Tekniset viat piinaavat Phantomeja.

henkilökunnan työskentelyolosuhteet ovat todella rankat, sillä suurin osa koneista valmistellaan tehtävilleen taivasalla. Kuumimpina aikoina lennetään mieluiten aamulla, illalla ja yöllä ilman ollessa viileämpi. Tekniset viat tuntuivat myös piinaavaan Phantomeita näiden kahden päivän perusteella. Parhaimmillaan neljän koneen parvi pääsi ilmaan kuten oli suunniteltu, mutta lähes jokaisella tehtävällä yhdellä tai useammalla koneista oli teknisiä murheita, ja miehistöt joutuivat vaihtamaan varakoneisiin.

Juhla tulossa Vuonna 2024 Andravidassa juhlitaan F-4E Phantomin 50-vuotista taivalta Kreikan ilmavoimien palveluksessa eikä sekään todennäköisesti tule olemaan viimeinen, vaan on odotettavissa, että legendaarisia Phantomeja nähdään Egeanmeren yllä vielä useampia vuosia. Oli hienoa nähdä, kuinka ylpeitä Kreikan ilmavoimien lentäjät ja maahenkilöstö ovat näistä lähes puolen vuosisadan ikäisistä hävittäjistä ja kuinka uusia, nuoria lentäjiä edelleen koulutetaan F-4 Phantomiin vuonna 2022. • 5/2022

2 LENTÄJÄT MACHIN

Teksti: Hasse Vallas

iG-21-lentäjillä on oma 2 Machin kerho, joka perustettiin 16.elokuuta 1996 viimeisen MG-kurssin 2 Machin kastajaisten yhteydessä. Jokainen 2 Machia lentänyt sai numeroidun 2 M -pinssin merkiksi saavutuksestaan. Lisäksi yhdeksän MG:llä 1 000 tuntia lentänyttä lentäjää sai klubitakkimerkkinsä. 60-vuotta sitten kesäkuussa 1962 oli nimetty 62 miehen komennuskunta MiG-21-tyyppikoulutukseen Neuvostoliittoon, Moskovasta 3 500 kilometrin päässä sijaitsevaan Kirgisiaan. 15 ohjaajan joukko oli pääosin hyvin nuoria. – Aikanaan MiG-21F-koneen tulo Ilmavoimille oli suuri ponnistus. Siinä mentiin kerralla ”kangaspuista kahteen Machiin” kuten 60-luvun lentäjäveljet muistelevat. Lentokoulutuksen käyntiinlähtö oli nykypäivään verrattuna rauhallinen, jopa vähän varovainenkin. Neuvostoliiton kanssa ei haluttu koulutukseen yhteistoimintaa, joten kaikki piti kokeilla itse. Sama toistui BIS-koneenkin kanssa, mutta silloin oli jo omaa kokemusta ja taitoakin, ker-

5/2022

too MiG-21-laivueen komentajana toiminut everstiluutnantti evp Heikki Lahtela. Vuosina 1963–1998 kaikkiaan 226 lentäjää saavutti MiG-21-koneella 2 Machin nopeuden. Joukkoon mahtuu myös neljä mekaanikkoa, jotka kaksipaikkaisen MK-koneen takapenkillä kokivat tuon nopeuden. MiG-21-koneella lennettiin Suomen Ilmavoimissa 24. huhtikuuta 1963 alkaen aina 7. maaliskuuta 1998 Rissalassa pidettyyn MiG-21BIS-koneen seremonialliseen viimeiseen lentoon asti. Tuon lennon lensi kapteeni Yrjö Rantamäki. MiG-21F oli poistunut käytöstä jo 17. tammikuuta 1986 kapteeni Hannu Vartiaisen lentäessä konetyypin viimeisen lennon Tikkakoskella. MiG-21-M2-miehet kokoontuivat kesäkuussa 2022 pitkän tauon jälkeen 96 reippaan MiG-veteraanin voimin Rissalaan. Ensimmäisen koulutuserän miehistä, niin sanotuista kirgiiseistä, olivat paikalla Lauri-Kalevi Karjalainen, Osmo Kopponen ja Pentti Teulahti. Kaikilta MG-kursseilta oli edustus, joiltakin jopa kaikki. Kokoontumisia on ollut harvakseltaan: edellisen kerran 2 Machin -lentäjät olivat kokoontuneet 12. elokuuta 2007 Rissalan lentonäytöksen yhteydessä ja sitä ennen 15. elokuuta 2003.

MiG-21veteraaneja vanhemman ja uudemman hävittäjän välissä. Kuva: Aki Väisänen

Viimeisimmän tapaamisen aikana joukko tutustui Karjalan lennostoon ja sen Lentotekniikkalaivueen toimitiloihin komentajiensa eversti Aki Puustisen ja majuri Aki Väisäsen opastuksella. Laivueen toimitilat ovat Hornet-aikana kovasti muuttuneet MiG-aikaan verrattuna. Väki pääsi omin käsin koskettelemaan entistä hyvää työkaluaan, kuten myös uudempaa Hornetiakin. Illalla vietettiin veljesiltaa Kuopion Klubilla entiseen tapaan ranteita taivutellen ja ilmassa kaarteluja muistellen. Tilaisuutta kunnioittivat lennoston komentaja ja Hävittäjälentolaivue 31:n komentaja everstiluutnantti Eetu Rikkinen. Klubilla Ilmavoimien uusi komentaja kenraalimajuri Juha-Pekka Keränen, vanha 2 Machin mies hänkin, piti ajantasaesitykset Ilmavoimista ja Ukrainan ilmasodasta. Oman suomalaisen järjestelmän kehittämisestä MiG-21-koneelle oli etua myös Hornet-hankintaa ajatellen, sillä oma ennakkoluuloton asenne auttoi silläkin omien menetelmien käyttöönotossa. Tämän voi odottaa toistuvan aikanaan myös F-35-koneella. – MiG-21-miesten 2 Machin kerhoa odottanee sama kohtalo kuin Kirgiisi-Kiltaa. Juhlat vähenevät ja loppuvat osanottajien siirryttyä Varjolaivueeseen, lausui everstiluutnantti evp Pentti Teulahti juhlassa. •

MVX-MONITOIMIKONE VARTIOLENTOLAIVUEELLE

Teksti: Hasse Vallas

Rajavartiolaitoksen pian 30 vuotta palvelleiden Dornier 228 -valvontakoneiden korvaaminen MVXhankkeella käynnistyi vuonna 2019, mutta hankinta voitiin aloittaa, kun valtioneuvosto myönsi keväällä lisäbudjetissa 163 miljoonan euron rahoituksen. Euroopan muuttunut turvallisuustilanne käynnisti vihdoinkin viivästyneen hankkeen, jolle oli vuonna 2019 varattu 60 miljoonan euron määräraha.

artiolentolaivueen Dornier 228 -valvontakoneet oli tarkoitus korvata vuonna 2025, jolloin koneet tulevat 30 vuoden ikään. Sisäasiainministeriö ei saanut vuoden 2019 hallitusohjelmassa linjattua 60 miljoonan euron rahoitusta uusien koneiden hankintaan. Ilman sitä Rajavartiolaitos ei saanut tilausvaltuutusta, eikä voinut käynnistää MVX-hanketta haluamassaan aikataulussa. – Tavoitteenamme on nyt saada uudet koneet palvelukseen vuonna 2026 tai 2027. Kun huomasimme, ettei rahoitusta saatu suunnitellusti, teimme varasuunnitelman Dornierien elinkaaren jatkamisesta. Suunnitelmalla varmistamme, että Dorniereissä

kyetään ylläpitämään riittävä suorituskyky, kunnes uudet koneet ovat käytössämme, kertoo MVX-hankepäällikkö majuri Kenneth Rosenqvist. Dornierien osalta on selvitystyö edelleen käynnissä. Siihen sisältyy paljon erilaisia toimenpiteitä liittyen ilma-alusten runkoihin, moottoreihin ja valvontajärjestelmiin. Rosenqvist kertoo vanhan kaluston ylläpidon aiheuttavan lisäkustannuksia. Dornierin valvontajärjestelmät on päivitetty jo vuonna 2009, joten ne edustavat kovin vanhaa tekniikkaa. Osassa sensoreita on jo ilmennyt käytettävyysongelmia. – Olemme tutkineet myös uusien valvontajärjestelmien hankkimista, mutta on selvää, ettei näin lyhyeksi ajaksi kannata lähteä merkittäviä muutoksia tekemään.

Pyrimme varmistamaan riittävän toimintakyvyn nykyisten laitteiden ja järjestelmien huollolla ulkomaisten laitevalmistajien avulla. Jonkin sensorin lähettäminen huoltoon ei estä lentämistä, mutta koneen lisääntyvä huoltaminen alentaa käytettävyyttä, Rosenqvist analysoi.

Turkin Merivoimien väreissä oleva ATR 72-600 edustaa suurta kuljetuskykyä. Kuva: Perttu Karivalo

Dorniereilla rooli itärajalla Rosenqvistin mukaan Dornier-koneilla on ollut jo pidempään iso rooli itärajan valvonnassa. Vartiolentolaivueessa on ylläpidetty valmiutta nopeisiin painopistemuutoksiin: suuntaamaan valvontaa sinne, missä sitä tarvitaan. Uusissa MVX-koneissa tullaan erityisesti kiinnittämään huomiota suorituskykyihin ja valvontajärjestelmiin, jotka tukevat myös rajavalvontaa maalla. Rajavartiolaitos julkaisi huhtikuussa uuden julkisen MVX-tietopyynnön, jossa on seikkaperäisesti esitetty kaikki järjestelmät, joita uusiin koneisiin ollaan hankkimassa. Uutta on, että nyt varaudutaan toimintaan vähän erilaisessa toimintaympäristössä kuin aikaisemmin. Koneelle haetaan nyt myös omasuojajärjestelmiä, uudenlaisia sensoreita ja kykyjä, joissa puhutaan radioteknisestä rajojen valvonnasta erityisesti itärajalla. Tämä on tulkittavissa signaalitiedustelukykyyn kykenevien järjestelmien hankinnaksi. 5/2022

Borbardier Challenger 650 edustaa liikesuihkukoneita. Kuva: Bombardier

– Olemme alusta lähtien tehneet tiivistä yhteistyötä Puolustusvoimien kanssa, ja samalla linjalla jatketaan edelleenkin. Mikään ei ole muuttunut. Asiat täsmentyvät. Meidän prioriteettimme ovat vähän muuttuneet heijastusvaikutuksena yhteistyöstä Puolustusvoimien kanssa. Tämä näkyy tietopyynnössämme, mutta keskeisintä ovat suorituskyvyt itärajan valvonnassa, Rosenqvist painottaa. Vartiolentolaivueen tilanteen mukaista operatiivista lentotoimintaa ja tehtäviä johtaa Turusta Länsi-Suomen Merivartioston johtokeskus reaaliaikaisesti. Sen sijaan pidemmän aikavälin suunniteltua lentotoimintaa laivue toteuttaa itsenäisesti.

Vaatimuksia MVX:lle Suorituskykyvaatimuksia laadittaessa arvioitiin tarvittavaa konemäärää. Kustannusanalyysin jälkeen on toistaiseksi pitäydytty kahden koneen hankinnassa. Tavoitteena on hankkia kaksi erittäin monipuolisesti varustettua monitoimilentokonetta sekä sijoittaa riittävästi niiden ylläpitoon. Laivueella on tietty laskennallinen tarve suorittaa lentoja, eikä sitä ole tarkoitus kasvattaa suunnitellusta. Uusilta koneilta vaaditaan monipuolisten sensorijärjestelmien lisäksi huomattavaa toiminta-ajan ja -matkan kasvua, jolloin minimitavoitteena on kahdeksan lentotunnin toiminta-aika. Koneilta edellytetään nopeaa muuntautumiskykyä eri-

5/2022

laisiin tehtäviin sekä myös suurempaa kapasiteettia henkilöstön ja rahdin kuljettamiseen. Jossakin vaiheessa aprikoitiin, josko koneille halutaan myös sukellusveneiden etsintäkykyä. Rosenqvistin mukaan se olisi mahdollista, mutta se ei ole tällä hetkellä suunnitelmissa eikä varsinkaan sukellusveneiden torjuntakyky. MVX:n ensimmäisellä tietopyynnöllä saatiin 35 vastausta, joista osa oli konevalmistajilta ja osa laitevalmistajilta. Kevään uudella tietopyynnöllä on saatu 22 vastausta, joissa esiintyy 12 eri ilma-alustyyppiä. Joukko on siten jonkun verran supistunut. Rosenqvistin mukaan toistaiseksi ei ole rajattu yhtään konetyyppiä pois. – Olemme hankkineet paljon tietoa muillakin keinoilla. Olemme käyneet tutustumassa toimittajiin ja valmistajiin. Olemme lentäneet demolentoja eri koneilla ja simulaattoreilla. Loka-marraskuulla aloitamme varsinaisen kilpailuprosessin. Todennäköisesti tietopyyntövastausten ja tiedonhankinnan perusteella valitsemme tietyn määrän toimittajia, joille lähetetään varsinainen tarjouspyyntö. Kilpailutus ei tule olemaan julkinen. Seuraavaksi aloitamme todennäköisten toimittajien kanssa rajoitetun neuvottelumenettelyn. Niissä tarkentuvat itse konetyyppi ja valvontajärjestelmät, mahdolliset varaosamäärät, koulutus sekä hankinnan kokonaisuus. Tavoitteena on solmia hankintasopimus ensi vuoden aikana yhden päätoimittajan

kanssa, joka vastaa alihankkijoiden kanssa kaikkien sensorien ja järjestelmien asennuksista sekä toiminnasta. Tavoitteenamme on, että koneet olisivat käytössämme kolmen neljän vuoden kuluttua sopimuksen tekemisestä eli vuosina 2026–2027, Rosenqvist paaluttaa. Alkuperäisen budjettiesityksen mukaisella 60 miljoonalla eurolla ei MVX-hankkeella olisi uusille valvontakoneille saavutettu minkäänlaisia uusia suorituskykyjä. Valtiovalta ymmärsi keväällä Ukrainan tilanteen vuoksi hankkeen merkityksen aivan uudella tavalla. Nyt vanhat suorituskyvyt korvataan täysimääräisesti ja lisäksi rakennetaan koneeseen kaikki suunnitellut ja vaaditut uudet suorituskyvyt. – Me emme tavoittele nyt vain merivalvontaan tarkoitettua valvontakonetta vaan

u Omanin varusteltu Airbus C-295 MPA. Kuva: Perttu Karivalo

Embraer Praetor 600 liikesuihkukone. Kuva: Claudio Capucho

haemme monitoimilentokonetta, joka kykenee monenlaisiin eri tehtäviin aivan erilaisella toiminta-ajalla ja -matkalla. Tarjolla on nyt 12 konetta, joista puolet on suihkukoneita ja puolet potkuriturbiinikoneita. Rahoitus mahdollistaa uusien koneiden hankinnan 30 vuoden elinkaarella. Kehitys etenee nykyään hyvin nopeasti, ja on arvioitu, että ainakin avioniikkaa ja valvontajärjestelmiä joudutaan elinkaaren puolivälin paikkeilla päivittämään, mikä on luonnollista. Vertailun vuoksi Rosenqvist kysyy naurahtaen, että onko minulla kotona 15 vuotta vanha tietokone tai kännykkä.

Maailmanluokan monitoimikone Rosenqvistin mukaan Rajavartiolaitos hoitaa pääsääntöisesti hankintansa itse,

varsinkin silloin kun se ei liity sotilaalliseen maanpuolustukseen. Heillä ovat toimivat yhteistyökanavat Puolustusvoimien Logistiikkalaitoksen esikuntaan ja Puolustusvoimiin ylipäätään, joten monista asioista keskustellaan ja saadaan asiantuntija-apua. Rosenqvist kertoo myös, kuinka ulkomailla vastaavat virastot ovat usein pyytäneet toimeksiannollaan kyseisen maan Logistiikkalaitoksen hankkimaan tarvittavan kaluston. Rajavartiolaitos haluaa kuitenkin hankkia kyvyt itsenäisesti, luoda hankintaprosessin ja toteuttaa myös koneiden evaluoinnin itse. Rosenqvist muistelee, kuinka vuonna 1995 Dornierien tullessa palvelukseen silloinen laivueen komentaja lausui, että meille on tulossa maailman luokan valvontalentokone. – Me haemme nyt maailmanluokan monitoimilentokonetta. Olen varma, et-

tä me saamme MVX:n myötä Suomeen maailmanluokan järjestelmän. Olen matkustanut paljon viimeisen kolmen vuoden aikana, tutustunut tarjolla oleviin koneisiin, järjestelmiin ja muihinkin järjestelmiin sekä keskustellut ihmisten kanssa. Voisin luonnehtia, että Rajavartiolaitos on hyvin kunnianhimoinen hankkeessaan. Monissa maissa hankitaan yksi ilma-alustyyppi yhtä kapeaa toimintasektoria varten. Me haluamme sen sijaan hankkia suorituskykyisen monitoimisen ilma-alustyypin, joka pystyy toimimaan tehokkaasti monella eri tehtäväalueella, ihan samalla tavalla kuin me virastonakin toimimme. Meillä on roolimme maanpuolustuksessa, rajojen valvonnassa, merellisen ympäristön valvonnassa ja meripelastuksessa. Kalustomme pitää tukea näitä kaikkia tehtäviä, Rosenqvist vakuuttaa. •

RVL:n tietopyyntöön vastasivat lentokoneenvalmistajat Kenneth Rosenqvistin mukaan potkuriturbiininkoneista ATR 72-600, ATR 42-600, Airbus C-295 MSA, Beechraft Super King Air 360ER, De Havilland Canada DHC-8-400 ja Dorner 328eco, ja suihkumoottorikoneista Embraer Praetor 600, Gulfstream G280, Bombardier Challenger 650, Cessna Citation Longitude, Cessna Citation latitude ja Dassault Falcon 2000LXS. Valvonta- ja muiden järjestelmien sekä laitteiden hankinta, integ rointi ja asennus sovitaan kokonaisratkaisuna pääsopimuskumppanin kanssa. RVL ei paljasta järjestelmähankintaan ja kokonaisuuteen liittyviä yksityiskohtia vielä tässä vaiheessa.

5/2022

SLOVAKIAN MIGIT UKRAINASSA

Teksti: Pentti Perttula

lokuun viimeisenä päivänä Slovakia hyvästeli virallisesti yhdeksän MiG-29AS- ja kaksi MiG-29UBS-hävittäjäänsä, jotka lähtivät kalustoapuna Ukrainalle sen sodassa miehittäjää vastaan. Slovakia jää ilman omaa hävittäjälaivastoa, kunnes sen tilaamat 14 F-16 Block 70 -hävittäjää saapuu vuodesta 2024 alkaen. Siihen asti Puolan ja Tšekin ilmavoimat vartioivat Slovakian ilmatilaa. Slovakian MiGit ovat ensimmäiset itsenäisen Ukrainan ostamat hävittäjät, ja samalla niistä tulee maan ilmavoimien parasta kalustoa tähän asti. Ukrainan omat hävittäjät ovat ajalta ennen Neuvostoliiton hajoamista, mutta Slovakia sai Venäjältä 14 MiG-29S-konetta vuosina 1994–1996 velkojen maksuna. Slovakialla oli myös 10 neuvostoaikaista MiG-29A-hävittäjää, jotka se sai Tšekkoslovakian hajotessa. Sekä Slovakian että Ukrainan (katso Siivet 1 ja 3/2022) koneita on päivitetty. Ukrainan kotimaisista osista, laitteista ja muokkauksista koostunut päivitysohjelma oli Venäjän hyökkäyksen alkaessa yhä pahasti kesken: 18 konetta oli valmiina. Päivitysten hinnaksi on tullut alle kaksi miljoonaa euroa koneelta. Slovakia päivitti 12 omaa MiG-29S-hävittäjäänsä aikaisemmin ja nopeammassa tahdissa kuin Ukraina. Päivityksen osat tilattiin sekä lännestä että MiG:iltä, ja työ tehtiin Letecke Opravone Trencinin lentokonekorjaamolla Luoteis-Slovakiassa. Sopimus päivityksistä allekirjoitettiin vuonna 2004, ja päivitetyt MiG-29AS-hävittäjät palasivat operatiiviseen käyttöön vuoden 2008 loppuun mennessä. Päivitysten hinnaksi tuli yli kuusi miljoonaa euroa koneelta. Päivityksessä vahvistettiin myös koneiden lentorankaa jatkaen niiden elinkaarta merkittävästi. Niitä pitäisi pystyä käyttämään 2030-luvun alkupuolelle saakka. Koneisiin integroitiin uudet tietokoneet, radiot, navigointijärjestelmät ja monitoiminäytöt. Hävittäjien aseistus säilyi entisenä, mutta koska niissä on työntövoimaa huomattavasti enemmän kuin Ukrainan MiG:eissä, niihin voidaan kuormata kaksi kertaa enemmän ohjuksia ja pommeja. Niihin mahtuu myös enemmän polttoainetta. Koneissa on H019ME Topaz -tutka, joka mahdollistaa aseiden käytön montaa maalia vastaan samanaikaisesti.

5/2022

Merkittävänä etuna Slovakian koneissa on Nato-järjestelmien integrointi, joka mahdollistaa muun muassa modernien pitkän matkan ohjusten helpomman integroinnin kuin Ukrainan MiG:eihin. Tällä hetkellä arviolta kaksi tai neljä ukrainalaiskonetta pystyy käyttämään venäläisten ilmavalvonta- ja -torjuntatutkiin hakeutuvia AGM-88 HARM -ohjuksia. Elokuun loppuun mennessä Ukraina oli menettänyt sodassa 11 MiG-29:ää tuhoutuneina, joten Slovakian 11 koneella paikataan ne konemenetykset. Lentäjien menetysten korvaaminen onkin sitten aivan eri asia. •

Slovakian MiG-29AS:t lentävät nyt Ukrainan taivaalla. Kuva: KGyST

ILMAILUHISTORIAN OUTOUKSIA

WESTLAND P.1056

Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: World of Warplanes / Wargaming.Net

Toisen maailmansodan viimeiset vuodet pursusivat hämmästyttäviä lentokonesuunnitelmia. Myös britit kehittivät toinen toistaan villimpiä suihkukoneita.

so-Britannia ja Saksa olivat toisen maailmansodan aikaan suihkukoneteknologian kärkimaita. Molemmat olivat johdossa eri alueilla: Saksa sai suihkuhävittäjiä, -pommittajia ja -tiedustelukoneita ensimmäisenä suuressa mää-

rin palveluskäyttöön rintamalle. He myös johtivat aerodynamiikassa, suorituskyvyssä ja moottoriteknologiassa. Britanniassa ei pidetty niin kiirettä, mutta Meteor-hävittäjä sentään lensi ja hyvin lensikin. Brittien suihkumoottoreista ei irronnut yhtä paljon työntövoimaa, mutta ainakin ne olivat luotettavampia. Britanniassa katsottiin tulevaisuuteen. Sota voitettaisiin vielä potkurikalustolla, mutta millä sen jälkeen lennetään? Tuotantoon pitäisi saada enemmän suihkukonekalustoa. Kuvaan astui vuonna 1915 perustettu Westland Aircraft, jonka historiaan mahtui monta oivaa konetta niin siviili- kuin sotilasmarkkinoille tehtyinä, tunnetuimpina kenties Westland Whirlwind ja Suomen ilmavoimien käyttämä Lysander. Westland oli myös Britannian

ahkerin Spitfire-valmistaja, joten yhtiössä riitti osaamista. Westlandin tekninen johtaja ja pääsuunnittelija W.E.W. Petter olikin tarttunut puhdetöinään suihkuhävittäjien haasteeseen. Mitä Iso-Britannia tarvitsisi tulevaisuudessa? Petter keskusteli lentokonetuotannosta vastaavan ministeriön MAPin (Ministry of Aircraft Production) kanssa – sekä virallisten spesifikaatioiden tiimoilta että ilman – luonnostellen suuriin nopeuksiin kykenevän kaksimoottorien raskashävittäjän, jota voitaisiin käyttää myös hävittäjäpommittajana. Suureen suorituskykyloikkaan ei edes tähdätty. Saksalta ei ollut vielä saatu sotasaaliina virtaviivaisen muotoilun ja taivutettujen siipien salaisuuksia, joten aerodynamiikka oli vahvasti vanhaa sukupolvea. 5/2022

Rungon muotoiluun vaikuttavan ja entisVähintään omaperäistä oli myös ohtä suuremmat nopeudet mahdollistavan jaamon sijoittaminen aivan nokkaan, ilarea rulenkin keksimiseen oli vielä vuosia. manoton päälle. Kaksi lentäjää istui Niinpä Westlandin projekti P.1056 näytvierekkäin, mikä takasi molemmille erintääkin nykysilmin katsottuna melkoiselomaiset näkymät joka suuntaan. ta muhkelolta: runko oli leveä sekä kahAseistus sijoitettiin alarunkoon. Eivätpä den rinnakkain asennetun moottorin että suuliekit häirinneet sen enempää lentäjiä tilavan pommiruuman takia. kuin moottorin ilmanottoaSilti huippunopeudeksi laskaan. Neljä tiiviiseen rypkettiin 820 km/h. pääseen sijoitettua 20 milOmaleimaista Kone suunniteltiin varuslimetrin tykkiä oli briteille tettavan kahdella 3 500 pauperinteinen mutta kieltämätulkoasua korosti nan (15,6 kN) työntövoitä erittäin tehokas aseistus. moottorien ammottava man antavalla Metropolitan Niiden takana, moottorien ilmanotto aivan koneen alapuolella, oli pommikuiVickers F.2/4 Beryl -suihkumoottorilla, jollainen löytyi lu, jossa oli tilaa kuudelle nokassa. myös Meteor-hävittäjästä. pommille, raketeille ja muilOmaleimaista ulkoasua kole aseille. Raskasta aseistusta rosti moottorien ammottava ilmanotto aisuunniteltiin niin ilma- kuin maa- ja mevan koneen nokassa. Moottorit itse sijoirimaalejakin vastaan. tettiin erikoisesti koneen keskirunkoon ja P.1056 ei kuitenkaan valmistunut, vaikkoneessa oli perinteinen kannuspyörä. ka koneesta ehdittiin valmistaa jo osittainen makettikin. Ilmailuministeriö suhtautui koneeseen loppuun saakka suopeasti, eikä edessä näyttänyt olevan mitään teknisiä, taloudellisia tai muitakaan syitä, joiden takia sitä ei voitaisi viedä vä-

hintään prototyyppivaiheeseen. Raskashävittäjä katosi yhtiön sisäisen konfliktin takia, kun toinen Petterin työpöydällä ollut kone, suihkupommittaja- ja tiedustelukone B1/44, hylättiin hänen lomansa aikana. Petter keräsi tavaransa, paperinsa ja lähti yhtiöstä. Westland menetti sekä pääsuunnittelijansa että tämän työstämät koneet. Voi toki miettiä, millainen P.1056 olisi ollut todellisuudessa. Luultavasti sen suorituskyky ei olisi riittänyt pitkälle, mutta Petterin koneet olivat olleet hyviä, miksei siis tämäkin. Se olisi saattanut olla yllätyksetön mutta luotettava työjuhta esimerkiksi Korean sotaan. Tarina ei kuitenkaan pääty tähän. Petter siirtyi naapuriyhtiöön English Electricille, jossa tarvittiin hyvää pääsuunnittelijaa. Petterin muut projektit ja P.1056 olivat hyvänä pohjana, kun herra tarttui työhön ja loi Canberran, yhden kylmän sodan ikonisimmista brittilentokoneista. Canberrahan oli jopa niin hyvä, että Yhdysvalloissakin päästiin hampaita kiristellen not invented here -pakkomielteen yli. Petterillä oli myös sormensa vahvasti pelissä brittien ikonisimmassa Lightning-yliäänihävittäjässä sekä Suomenkin taivailla liitäneessä Folland Gnat -kevythävittäjässä. Harva lentokonesuunnittelija voi ylpeillä moisella kuningasvärisuoralla. •

W.E.W. Petterin lentokoneet Westland Lysander Westland Whirlwind Supermarine Spitfire (jatkokehitys) Westland Welkin English Electric Canberra English Electric Lightning Folland Gnat

5/2022

AALTOPELLIN PALUU Teksti: Heikki Tolvanen

uomen kaupallisen ilmailun historia rakentui pitkälti saksalaisen Junkersin kalustoon, ja nyt noiden legendaaristen aaltopeltisten lentokoneiden uusi aika on koittanut. Olisiko näissä potentiaalia Finnairin kapearunkokalustohankkeeseen?

Aeron Junkers F.13 K-SALG Katajanokan lentosatamassa vuonna 1928. Kuva: Harald Rosenberg/Helsingin kaupunginmuseo

Junkers F.13 Kolmesta Suomen taivailla ilmailleista Junkersin tyypeistä uustuotantoon pääsi ensimmäisenä Aeron ensimmäinen työkalu Junkers F.13, joka oli maailman ensimmäinen kokometallirunkoinen liikennekone. Mallia rakennettiin 320 kappaletta, ja niillä lennettiin vuoteen 1938 asti. Aero O/Y operoi parhaimmillaan seitsemällä koneella vuosina 1924–1935.

F.13 replikan takana on laatulaukkujen valmistaja Rimowan toimitusjohtaja Dieter Morszec, jolla on myös lentolupakirja. Projektia varten perustettiin Sveitsin Dübendorfiin oma yritys Rimowa Flugzeugwerke AG, jossa oli henkilökuntaa neljältä lentokonevalmistajalta, minkä lisäksi mukaan saatiin JU-AIR ja VLF-yhdistys (Verein der Freunde historischer 5/2022

Uustuotanto- Junkers F.13 ensilennollaan vuonna 2016. Kuva: Thomas Lüthi/Rimowa

Luftfahrzeuge e.V.). F.13:n alkuperäisiä piirustuksia ei enää ollut tallessa, joten suunnittelijat joutuivat hyödyntämään nykyteknologiaa, kuten laserskannereita, kolmiulotteisten mallipiirustusten tekemiseksi. Myös jo unohtuneita valmistustekniikoita jouduttiin opettelemaan uudestaan aallotettujen duralumiinilevyjen ja rakenteiden aikaansaamiseksi. F.13 koostuu 2 600 osasta ja 35 000 niitistä, ja varsinaiseen kokoamistyöhön käytettiin 12 000 tuntia. Kuuden vuoden työn tuloksena ensilento tapahtui Dübendorfissa syyskuussa 2016. Alkuperäistä mallia kunnioittaen koneessa on kahden hengen avo-ohjaamo ja matkustamossa on neljälle hengelle herraskaiset oltavat nahkasohvilla. Ulkoisesti replika eroaa Aeron alkuperäisestä mallista moottorin osalta, sillä vanhan BMW:n nestejäähdytteisen rivimoottorin on korvannut Pratt & Whitneyn Wasp Junior R985 -tähtimoottori. Replikoita valmistettiin muutamia kappaleita reilun kahden miljoonan euron hintaan.

5/2022

F13 Replica Kärkiväli 14,85 m Pituus 9,60 m Korkeus 3,11 m Suurin lentoonlähtöpaino 1 556 kg Moottori Pratt & Whitney Wasp Junior R 985 450 hv Kulutus 80 l/h Lentomatka 700 km Matkanopeus 160 km/h Miniminopeus 95 km/h

Kapteeni Väinö Bremer on saapunut Junkers A 50 -koneellaan maailmanympärilentoyritykseltään. Kuva: Valokuvaamo Pietisen kokoelma/ Museovirasto

Junkers A50 Junior

A50 Junior Replica

Huhtikuussa 2022 ensilennon suorittanut Junkers A50 eroaa esikuvastaan lähinnä virtaviivaisemman moottorin ja tuulilasien osalta. Kuva: NZZ/Uwe Stohrer

Kärkiväli 9,7 m Pituus 7,1 m Korkeus 2,4 m Suurin lentoonlähtöpaino 600 kg Moottori Rotax 912iS 100 hv Polttoainekapasiteetti 120 l Lentomatka 700 km Matkanopeus 185 km/h Miniminopeus 76 km/h

Tänä vuonna valmistuneita uusvanhoja Junkers-tuotoksia edustaa ensilentonsa vuonna 1929 suorittanut Junkers A50 Junior. Kyseessä on kaksipaikkainen, alatasoinen kokometallinen urheilukone, joita valmistettiin lopulta vain 69 kappaletta. Konetyypillä rikottiin lukuisia FAI:n ennätyksiä. Suomessa koneen teki tunnetuksi kapteeni Väinö Bremer. Hän lensi koneella muun muassa Kapkaupunkiin ja takaisin vuonna 1932 sekä osittain maapallon ympäri vuonna 1933, ylittäen tosin Tyynen valtameren ja Atlantin laivalla. Bremerin Junkers Junior (OH-ABB) oli pitkään esillä Helsinki-Vantaan terminaalissa ennen sen sijoittamista Suomen Ilmailumuseoon. A50 Junior -replikan taustalla on myös herra Morszec ja sen valmistuksesta vastaa samainen firma kuin F.13-mallinkin. Replika on hyvin samannäköinen kuin alkuperäisversio, mutta koneen nokalle on vaihtunut moderni Rotaxin 4-sylinterinen moottori. Ohjaamoteknologia tulee Garminilta, ja koneesta löytyy Galaxyn pelastautumisjärjestelmä. Kone sertifioitiin uuteen 600 kilon ultrakevytluokkaan, joten se on saatavilla Euroopassakin. Alkuperäisen ensilentovuoden kunniaksi ensimmäiset 29 konetta laitettiin myyntiin 179,000 euron hintaan ja ensitoimitukset olivat kuluvan vuoden huhtikuussa. 5/2022

Aeron luotettava työjuhta Junkers Ju-52. Kuva: Johan Ståhlen kokoelma/ Suomen Ilmailumuseo

Junkers Ju-52 Toinen Aero O/Y:n vanha työjuhta oli Ju52, joita yhtiöllä oli viisi vuodesta 1932 aina vuoteen 1949 asti. Konetyypin kolmimoottoriversion ensilento tapahtui vuonna 1932, ja niitä valmistettiin viitisen tuhatta kappaletta. Muun muassa Sveitsin ilmavoimat operoi konetyypillä vielä 1980-luvulla. Junkers julkisti hiljattain AERO Friedrichshafen -tapahtumassa suunnitel-

5/2022

man tuoda markkinoille Ju-52 NG -malli (New Generation). Yhtiön tarkoitus on hyödyntää alkuperäisen mallin kevyttä, mutta kestävää aallotettua duralumiinirakennetta ja päivittää NG nykypäivään. Ohjaamo rakentuu Garminin modernin avioniikan ympärille sisältäen autopilotin, TCAS 1:n, Class A -maastovaroitusjärjestelmän ja satelliittiyhteyden säätietoja varten. Voimanlähteiksi asennetaan kolme 550 hevosvoimaa tuottavaa RED

A03-005 V12 -dieselmoottoria. Koneeseen mahtuu joko 14 matkustajaa tai kuusi rahtikuormalavaa. Suurin lentoonlähtöJunkersin ehdotus uudeksi paino tulisi olemaan 8 600 kiloa ja matkaa versioksi taitettaisiin 180 km/h:n nopeudella. JunJu-52:sta. kersin mukaan Ju-52 NG tulisi olemaan Tästäkö uusi työkalu mainio vaihtoehto sightseeing-lennoille, Finnairille sillä sen hidaslento-ominaisuudet ovat hylähiliikenteevät ja joka matkustajalla on oma, iso matseen? Kuva: FM1today/ kustamoikkuna, josta ihmetellä maailman Fairnamic menoa. •

Kahdella Grob 109b -koneella lentävä brittiläinen taitolentoryhmä Aerosparx tarjoaa päivisin tyylikästä taitolentoa, mutta täräyttää katsojat polvilleen yöllisellä show'llaan. Kaksi led-valaistua konetta tanssii taivailla pyrotekniikan ja sähikäisten keskellä luoden elämyksen, jota on vaikea sanoin kuvailla – eivätkä videotkaan tarjoa kuin haalean tulkinnan siitä, mitä silmät ja korvat nauttivat. Tämä pitäisi saada joskus Suomeenkin!

Flygfesten, lentämisen riemua

5/2022

Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Jari Viitala

Kaipaatko joskus vaihtelua Suomen lentonäytösten ohjelmaan? Kauas ei tarvitse matkata – jo Ruotsissa taivas näyttää aivan erilaiselta.

lygfesten on Ruotsin Taalainmaan maakunnassa järjestettävä lentonäytös, joka järjestetään vain joka kolmas vuosi niin syrjäisellä pikkupaikkakunnalla, että Suomessa lähin vastaavuus olisi Ilmailuliiton päälentonäytös Kuhmossa. Se on Suomesta katsottuna joko aivan lähellä tai sitten ärsyttävän kaukana. Ehkä se on kaukana siksi, että eihän noille kulmille ainakaan sattumalta eksy; vieras maakin kaiken lisäksi. Mutta toisaalta Ruotsiinhan pomppaisee aivan helposti merenkin yli: vain yö laivalla tai muutaman tunnin ylitys Merenkurkun kautta. Sitten vain auton tai muun liikennevälineen nokka kohti Norjaa. Matka kestää vain nelisen tuntia, ja sitten ollaankin perillä Dala-Jarnässa, pikkuruisessa pitäjässä, josta kukaan ei ole todennäköisesti koskaan kuullutkaan. Dala-Jarnä, Taalainmaa, Flygfesten? Taalainmaan maakunnassa on yhteensä alle 7 000 asukasta, eikä alueella ole merkittäviä nähtävyyksiä tai edes pääteitä Ruotsin ja Norjan välillä. 1 500 asukkaan Dala-Jarnässä ollaan kuin herran kukkarossa, sivussa kaikesta. Mutta niin vain siellä järjestetään upea lentotapahtuma, joka ei ole pelkkä lentonäytös, vaan täysimittainen lentofestivaali. Tällöin kaunis pieni maakuntakenttä muuttuu muutaman päivän ajaksi yhdeksi Pohjoismaiden vilkkaimmista ilmailukeskuksista. Näytös onkin suuri juttu pikkuruiselle paikkakunnalle – "kerrankin täällä tapahtuu". Puolentoistatuhannen asukkaan kylään tulvahtaa 60 000 vierasta. On lentokoneita, bändejä, ruoka- ja herkkukojuja, juomaa, jäätelöä, tivoli ja viihdettä. Tapahtuma ei rajoittunut vain päivän näytösohjelmaan, vaan alueella järjestet-

5/2022

tiin illalla tanssit, ja bändit soittivat iloista musiikkia. Mikä sen hauskempaa! Olikin hauskaa nähdä, kuinka sydämellisesti paikalliset suhtautuivat vieraslaumoihin ja kuinka iloisesti he suuntasivat iltajuhliin. Jotain positiivisesta suhtautumisesta kertoo sekin, että tapahtuman järjestämiseen osallistui 130 paikallista talkoolaista eli lähes joka kymmenes asukas. Suomessa Flygfesteniä ei tunneta käytännössä lainkaan. Ei ihme. Harvakseltaan metsäin keskellä Norjan rajan tuntumassa järjestettävä näytös ei juuri uutiskynnystä ylitä, mutta tapahtumassa on jotain tutun tuntuista. Se on kuin Ruotsin Jämi Fly-In & Airshow. Molempien areenana on syrjäinen pikkukylä ja lentokenttä, jossa sattuu ja tapahtuu. Molemmat ovat (tai Jämi oli) suuria ilmailujuhlia, joihin tullaan kaukaa nauttimaan upeasta miljööstä, herkuista ja ennen kaikkea hyvästä hen-

gestä. Itsekin kuulin tapahtumasta Jämillä, kun Tim Jansson (www.jugg.se), lentonäytöksen huikean taitava ilmailukuvaaja, veti ensimmäisenä yhtäläisyysviivat tapahtumien välille ja kehotti meitä suuntaamaan sinne jonain päivänä. Näin teimme.

Lentämistä yötä myöten Suomalaisissa lentonäytöksissä kymmeniä kertoja käyneenä on mukavaa kohdata kone, jollaista ei ole nähnyt aiemmin tai ainakaan kovin montaa kertaa. Aktiivisilla ruotsalaisilla näytöskävijöillä on kotikunnaillaan varmaan sama ongelma, mutta ainakin heidän taivaillaan lentää enemmän, monipuolisempaa ja museaalisempaa kalustoa. Ensimmäistä kertaa ruotsalaisessa lentonäytöksessä vierailleelle allekirjoittaneelle Flygfesten oli silkkaa juhlaa, sillä taivaalle nousi vähän väliä jotain uutta, erilaista tai sykähdyttävää.

Biltema Airshown warbirds-kaksikko lensi sekä yhdessä että erikseen. Näiden katsomiseen ei kyllästy koskaan.

Kolmipäiväisen näytöksen ohjelma alkoi perjantaina myöhään iltapäivällä, sillä illan saapuessa ja auringon hiipiessä piiloon taivaalle nousivat liekeillä, soihduilla, ilotulitteilla ja led-valoilla varustetut yötaitolentokoneet. Voin vilpittömästi todeta, että mitään näin upeaa en ole nähnyt koskaan lentonäytöstaivaalla. Yksin- ja kaksin lennetyt yölliset pyro-näytöslennot olivat sydäntäpamppailuttavaa katsottavaa, kun koneet syöksivät ympärilleen ilotulitteita siivenkärjistä tai upea SZD-59 Acro -purjekone leijui taivaalla äänettömästi kylväen soihtuja Nightwish-yhtyeen Sleeping Sun -kappaleen säestyksellä. Yön huipensivat brittiläisen valotaitolentoryhmä Aerosparxin led-valaistut koneet ja muut pyro-lentäjät. Nyt jäi Lentäjien juhannus toiseksi. Ohjelma pursusi muinakin päivinä ylivuotavaa hienoutta. Ohjelmallinen päätähti oli Sveitsin ilmavoimien kuudella Pilatus PC-7 -koneella lentänyt taitolentoryhmä, jonka pitkä ryhmä-, pari- ja soolo-osuuksia tarjoillut show oli erittäin tyylikästä katsottavaa. Ryhmän

oman juontajan selostuksessa vähän väliä kuultu ”sveitsiläistä tarkkuutta ja ammattitaitoa” kasvoi lähes meemiksi. Tiukasti Pilatusien kannassa – tai jälkipolttimen liekin verran edellä – kiisivät ruotsalaisen ilmailuhistorian upeat veteraanit, kuten Suomen ilmavoimien käyttämät DeHavilland Vampire- ja Saab J35 Draken -hävittäjät. Jälkimmäisen raivoisaa meluvallia on aina niin upeaa katsoa ja kuunnella. Niiden kavereina taivaalla liisivät myös Saab AJS 37 Viggen -monitoimihävittäjä ja tyylikäs 1960-luvun koulukone SK60 eli Saab 105. Ruotsalaisillakin on oma DC-3-klassikkonsa, Vanhaa rouvaa vuotta vanhempi Daisy, joka osallistui aikoinaan Normandian maihinnousuun ensimmäisessä aallossa. Daisy tarjosi kunnon näytöslennon kaarroksineen niin lähellä yleisöä kuin vanhuksella vain pystyi taiteilemaan. Päivän parhaat naurut heruivat AirTractor AT-802 Fire Boss -lentosammutuskoneiden esiintymisestä, josta tuli vahvasti mieleen Disneyn ja Pixarin animaatioelokuvat. Hurjan kokoinen Fire Boss on kuin 5/2022

animaatiolentskari, etenkin sammutuskoneen soittaessa paloauton sireenejään sekä nousussa että ilmassa. Toki taivaalla oli moderniakin kalustoa: Gripen C:n lisäksi polttoa tarjoili Belgian ilmavoimien F-16AM, jonka hienoa esitystä täydensi tuiki tarpeellinen esittelyteltta ja fanituotekauppa. Belgit lensivät polttoaineongelmien takia kahtena päivänä kahdella eri koneella. Ja kukapa ei nauttisi esimerkiksi Jämilläkin nähtyjen Biltema Airshown Supermarine Spitfire Mk XVI:n ja North American P-51D Mustang -klassikkohävittäjien upeasta murinasta.

Sydämellistä nautiskelua Lentonäytöstarinat jämähtävät usein taivaalla nähtyjen koneiden luettelemiseen. Onhan se helppoa, ja niitähän sinne mennään katsomaan. Mutta onnistunut ja mieliinpainuva näytösmatka koostuu paljosta muustakin: sen pitäisi olla myös mukava retki, johon mahtuu mainioita yksityiskohtia ja tilanteita. Ihminen muistaa helpommin pienet yksityiskohdat kuin yleisen fiiliksen. Esimerkiksi erästä Turun lentonäytöstä muistellessani mieleen tulee ensimmäisenä astuminen anniskelualueelle ja se riemun määrä, kun huomasimme paikallisen pienpanimon Messerschmitt-oluthanan. Flygfesten-roadtripillä koko matka oli oikeastaan mainio tilanne toisensa perään. Tukholman ja Dala-Jarnän välille mahtui reittivalinnasta riippuen niin kauniita metsäteitä kuin vauhdikkaita moottoriteitä, samoin kuin kaksi rautatiemuseota, luonnonpuistoja, nähtävyyksiä ja outo nostalgiamuseo täynnä vanhaa roinaa ja vempelettä. Dala-Jarnä puolestaan osoittautui pieneksi maaseutupitäjäksi, jossa

5/2022

oli kauppa, pizzeria, pieni hotelli terasseineen ja kahvila. Tasan yksi kutakin. Mopoautoista ja viikonlopusta villiintynyttä nuorisoa sen sijaan riitti. Näytösalueella odotti kenttä, joka on sekoitus Jämiä ja Kauhavaa. Pieni ilmailukerhojen käytössä oleva rakennus toimi työntekijöiden ja esiintyjien tukikohtana. Lentokonehangaarit oli tyhjennetty koneista ja täytetty tanssilattioilla, bändilavoilla, pöytien ja tuolien rivistöillä sekä Ei se kuanniskelutiskeillä. Kaikki esiintyvät lenvassa niin ihmeelliseltä tokoneet on parkkeerattu aivan yleisön näytä, mutta eteen ja eristetty pelkällä nauhalla, joten maassa ja ilmassa Fire niitä pääsi ihailemaan mukavasti lähietäiBoss on Dis- syydeltä, samoin kuin juttelemaan lentäney-elokuvan jien kanssa. sankari urheimmasta Näytöstä ja koneita oli miellyttävä katpäästä. sella, sillä yleisö pystyi asettumaan sekä Saab Viggen oli aikoinaan teknisesti lähes aikaansa edellä ollut hävittäjä.

etualan kiitotien tasalla olevalle alueelle, että vähän taaempana olleeseen koko katsomon mittaiselle korkeammalle pientareelle. Suurin osa yleisöstä saikin pääosin esteettömän näkymän niin kiitotielle kuin taivaalle. Katsojia pidettiin muutenkin hyvänä. Ruokakojujen rivistö oli lähes katsomon mittainen, joten jonot olivat kiihkeimpinäkin päivinä mukavan lyhyet. Ruokaa, juomaa ja jäätelöä oli tarjolla yltäkylläisesti, eikä vaate- ja krääsäkauppiaidenkaan läsnäolo ainakaan haitannut. Retkituolit olivat selvästi ostajien suosiossa. Fly-in-hengessä paikalle saapui noin 110–125 vierailevaa lentokonetta, joiden saapumisliikenne alkoi jo aamuvarhain. Näytöksen jälkeen ei kulunut kauaakaan, kun pienkoneita kipusi taivaalle tasaisena letkana matkaten kohti kotikenttiään. Samalla osa näytökseen osallistuneista koneista vei taivaalle omia vieraitaan ja asiakkaitaan pikku lentokeikoille tai kuvauslennoille. Kun tähän lisätään harjoituslennot, niin taivaalla riitti toimintaa torstaista sunnuntai-iltaan saakka. Kylällä hotellin terassilla istuessaankin alkoi melkein harmittaa, kun terassin kate rajoitti näköalaa ylöspäin. Paikalliset muuten totesivat, ettei täällä näy kovin usein suomalaisia, mutta olivat sitäkin iloisempia naapurien kyläilystä. Flygfesten olikin kaikin puolin miellyttävä kokemus, jonne ainakin allekirjoittanut suuntaa takuuvarmasti kolmen vuo-

den kuluttua, vuoden 2025 näytökseen. Mutta syrjäisessä sijainnissa on miinuksensakin: majoittuminen Dala-Jarnässa on vaikeaa. Ainokaisen hotellin varauskalenteri täyttyy sillä sekunnilla, kun tapahtuman päivämäärä julkistetaan. Telttailijoille, matkailuautoilijoille ja perävaunullisille tarjotaan leiriytymispaikat kävelyetäisyyden päästä kentästä, mutta ei sähköä tai muita mukavuuksia. Paikallisten tarjoamiin yksityismajoituksiin mahtuu vain rajallinen määrä matkaajia, eikä alueella ole takseja. Bussilinjojakin on vain yksi. Niinpä valtaosa näytösvieraista käy tapahtumassa omalla autollaan päiväseltään tai etsii majoituksensa laajemmalla säteellä. Suomesta saapuessa onkin ensimmäiseksi syytä huolehtia majapaikan hankinnasta. •

Ruotsin puolustusvoimien jo eläkkeelle päästämät mutta Ruotsin Ilmavoimamuseo Flygvapenmuseumin operoimat HKP 5 -helikopterit eli Hughes 269:t ovat pieniä ja pirtsakoita ilmojen balettitanssijoita.

Vaikka koneessa Ruotsin tunnukset onkin, niin Swedish Air Force Historic Flightin Saab Draken on aina sykähdyttävä näky.

5/2022

PAKETTEJA Teksti ja kuvat: Marko Tienhaara

Lentola Logistics Oy:n kehittämä autonominen posteljoonidrooni taklaa haja-asutusalueiden logistiikkaongelmat. Niin sanonut viimeisen kilometrin jakelukustannukset ja hiilidioksidipäästöt voidaan pudottaa minimiin toimittamalla esimerkiksi postinjakelu sähköisesti lentoteitse. Toki tästä ilma-aluksesta on moneen muuhunkin tehtävään.

5/2022

TAIVAALTA

o vuodesta 2014 kehitystyön alla ollut postlejoonidrooni ei ole maailman ainoa samantapainen keksintö. Vastaavia laitteita on maailmalla rakenteilla runsaasti, mutta niin kuin aina, suomalaiset ovat lähteneet tekemään kehitystyötä sopusuhtaisella budjetilla ja maalaisjärjellä. Lopputuloksena onkin kevyt, yksinkertainen ja sarjatuotantoon hyvin soveltuva drooni, joka kykenee kantamaan noin kolmen kilogramman hyötykuorman hetkessä noin 18 kilometrin etäisyydelle. Isommalla akulla ja esimerkiksi kevyt kameralaitteisto kyydissä päästään noin 75 kilometrin lentosäteeseen akun 20 prosentin turvamarginaalin puitteissa. Drooni on VTOL eli se nousee ja laskeutuu pystysuoraan. Tarkkuutta ja vakautta lisää patentoitu rakenneratkaisu, jonka avulla työntövoimaa voidaan suunnata potkureita kääntämällä. Droonin rakenne on hiilikuitua, jonka päälle on liimattu solumuoviprofiilit. Elektroniikka on kaupallista hyllytavaraa. Kriittisten osien valintaan ja testaamiseen on käytetty paljon aikaa. Rakennesuunnittelussa on kulmat suoristettu, jotta sarjavalmistaminen olisi juohevaa.

Simulointia on hyödynnetty lento-ominaisuuksien tutkimiseen ennen kuin fyysistä droonia on edes ollut olemassa – ja todellakin, simulointi on onnistunut. Drooni kulkee ilmassa postipaketin kanssa ennalta määrättyä reittiä kuin juna. Transitio vaakalennosta leijuntaa käy muutamassa sekunnissa ja laskeutumispaikka löytyy muutaman sentin tarkkuudella RTK GPS:n ansiosta. Postipaketti irtoaa vatsapuolelta, ja muutaman sekunnin kuluttua drooni ponkaisee taivaalle ja kohti seuraavaa tehtävää. Vaikuttavaa! Miehittämätön ilmailu on Suomessa tarkan säätelyn alaista. Siitä huolimatta Lentolan pojat ovat tyytyväisiä. Traficomilta on saatu tarvittava, koulutus ja luvat joustavasti. Ilmatilaa riittää ja haastavia testiolosuhteita Suomesta löytyy vaikka muille jakaa. Ihan ilmaista tuotekehitys ei ole ollut. Siihen on onneksi saatu tukea Business Finlandilta ja asiaan lujasti uskovilta yrityksiltä ja sijoittajilta. Seuraava vaihe on löytää yhteistyökumppani pilotointia varten. Tässä olisikin paikka verkko- ja ruokakaupoille tai logistiikkakyhtiöille olla mukana tekemässä suomalaista ilmailuhistoriaa. Lentola Logistics Oy:n posteljoonidroonin potentiaali on kansainvälisesti merkittävä. – Uskon, että maaseudun päivittäistavarakaupat ottavat nämä käyttöönsä hyvin pian, toteaa Lentola Logistics Oy:n toimitusjohtaja Markus Hohenthal. • 5/2022

Turvallisuusloikka ADS-B teknologialla Uudella ADS-B-teknologialla ja siihen liittyvällä maa-asemaverkostolla on luotu uusi standardi ilmaliikenteen seurantaan ja sen näkymiseen koneiden ohjaamoissa lennon aikana eri ilmailijoille. Vaikutukset kohdentuvat yleisilmailuun, lentopelastustoimintaan, purjelentotoimintaan, droonien lennättämiseen ja kaikkeen matalalla tapahtuvaan ilmailuun.

5/2022

/UAT

Teksti: Hasse Vallas

DS-B-transponderit tulivat USA:ssa käyttöön jo 2010-luvun alussa. Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA määräsi ne pakollisiksi vuoden 2020 alusta ja jopa tuki siirtymävaiheessa ADS-B-laitteiden hankintaa ilma-aluksiin 500 dollarilla per asennus. 12 vuotta Yhdysvalloissa asunut ja siellä vuodesta 2004 vuoteen 2016 lentänyt

z Tabletissa näkyy lennolla myös ADS-B:n maa-asemien välittämä tieto muusta ilmaliikenteestä, ilmatilan statuksesta ja säästä. Kuva: J.P. Kinos

t Yksinkertaistettu kaaviokuva järjestelmän toiminnasta. Kuva: J.P. Kinos

Suomen Moottorilentäjien Liiton varapuheenjohtaja J.P. Kinos kertoo olleensa tyytyväinen, kun hän sen avulla sai informaatiota ja paikkatietoa muista ilma-aluksista lentoreiteillään. FAA:n mitatun tiedon mukaan uusi järjestelmä on lisännyt ilmailun turvallisuuskehitystä Yhdysvalloissa ratkaisevasti. Heidän tilastojensa mukaan ADS-B tiedon näkyminen ohjaamossa vähentää 53 prosentilla todennäköisyyttä ylipäätään joutua lento-onnettomuuteen ja todennäköisyyttä joutua kuolemaan johtavaan ilmaonnettomuuteen peräti 89 prosentilla. Myös Norja panostaa ADS-B/ UAT-maa-asemaverkostoon. Norjan ilmailuviranomaista CAA of Norwayta edustavan Hans Edvard Sunden mukaan ADS-B on vastaus lähes kaikkiin ilmailun uusiin ja vanhoihinkin turvallisuushaasteisiin. Tätä mieltä on myös AOPA Europe -järjestö ja Kinos.

ADS-B-transponderit ADS-B-transponderit ovat automaattisia, mutta GPS-riippuvaisia. Ne tuottavat tietoa ensisijaisesti lennonjohtoihin,

Norjan suunnitelma ADS-B/ UAT -maa-asemaverkoksi. Ensimmäinen radioasema asennettiin syyskuussa, seuraavat 9 saataneen 2025 mennessä. Norjassa ADS-B transponderit ovat tulossa USA:n tapaan pakolliseksi 2030.

mutta ADS-B IN -toiminnolla ilmatilannekuva saadaan myös ilma-alusten ohjaamoihin reaaliaikaisena. ADS-B OUT -toiminnossa laite lähettää informaatiota sijainnistaan, suunnastaan, korkeudestaan ja nopeudestaan. ADS-B IN -toiminnossa laite vastaanottaa muiden ilmassa liikkuvien dataa varoituksena ohjaajalle muusta liikenteestä, missä ja mihin se on menossa. Näyttöön tulee myös tietoa Metareista, Taffeista ja sadealuekuvaa, jonka pohjalta niitä voi kiertää. Myös lentämiseen liittyvät NOTAM-tiedotteet vaara-, rajoitus-, ja kieltoalueista saadaan näytölle sekä paljon muuta informaatiota. Jotta kaikki tämä toimisi, tarvitaan ADS-B/UAT-maa-asemaverkosto. Järjestelmän hyödyt tulevat erityisesti esiin valvomattomassa alailmatilassa, jossa sillä on merkitystä sotilasilma-alusten, lentopelastus-, purjelento-, laskuvarjohyppy- ja droonitoimintaan, kun kaikki näkevät toistensa sijainnit ja liikeradat. Kaikenlainen miehittämätön ilmailu on kehittymässä. Suomeen ollaan luomassa matalalentoverkostoa, jota pelastushelikopterit ja myöhemmin 5/2022

ehkä myös muu ilmailu voi käyttää esimerkiksi huonossa ja jäätävässä säässä. ADS-B-teknologia on tässäkin ratkaiseva turvallisuuden lisääjä. Purjelentäjillä on jo oma Flarm-järjestelmänsä, minkä varassa he ovat voineet lentää tiiviissäkin ryhmissä jopa pilven sisällä IMC:ssä törmäämättä toisiinsa. ADS-B-järjestelmä toisi purjekoneetkin näkyviin muulle ilmailulle ADS-B IN -toiminnon kautta. Tammikuusta 2023 alkaen tulee yleisilmailukoneiden tehdä itsensä EASA-alueella näkyviksi U-Space Service Providereille, droonialueiden lennonjohdoille. ADS-B-transponderit ovat myös siihen tarkoitukseen hyväksyttyä teknologiaa. Drooneille ei sen sijaan ole tulossa vastaavaa velvoitetta, mutta ADS-B IN ja maa-asemaverkosto voisivat yhdessä korjata tuonkin puutteen. Yhdysvallat on edelläkävijä järjestelmän käyttöönotossa. EASA ei ole toistaiseksi antanut Eurooppaa kattavia määräyksiä. Sen sijaan useissa maissa, kuten Isossa-Britanniassa, Tanskassa ja Norjassa ollaan järjestelmää kokeilemassa ja viemässä toimintaan. Suomessakin ollaan valmistautumassa järjestelmän testaamiseen Pyhtään kentän läheisyydessä Kaakkois-Suomen ammattikor-

5/2022

keakoulun projektin toimesta. Kokeilu kiinnostaa useita muitakin kotimaisia tahoja.

ADS-B sisään ja ulos toiminnoilla varustettu pienkoneen ohjaamo, jossa rattiin asennetADS-B/UAT maatu tabletti lisäasemaverkosto näyttönä ilmaToimiakseen järjestelmä siis vaatii tilaa ja muuta liikennettä maa-asemaverkoston. Sellaiseen tarvit- havainnollistatavaa infrastruktuuria on sekä Maanmit- massa. Kuva: J.P. Kinos

tauslaitoksen 40 GNSS-asemalla että nyt rakenteilla olevassa Fintraffic ANS-Finlandin runsaan sadan WAM-aseman verkostossa. Jos näistä 20 sopivinta varustettaisiin noin 15-20 000 euroa maksavilla ADS-B/UAT-lähettimillä, voitaisiin Suomeen, matalan topografian maahan, luoda kattava lentoturvallisuutta lisäävä verkko. Yhdysvalloissa valtion virasto FAA vastaa kaikesta ilmaliikenteeseen liittyvästä, infrastruktuuri ja turvallisuus mukaan lukien. Meillä Suomessa valtion kiinteistöyhtiö Finavia vastaa vain lentokentistä ja lentoasemakiinteistöistä kaupallisesti. Fintraffic tuottaa lennonjohtopalveluita. Traficom vastaa liikenteen, myös ilmailun turvallisuudesta. Kokonaisvastuu ilmailun infrastruktuurista on jäänyt epäselväksi ilmailulaitoksen lakkauttamisen jälkeen. Siivet-lehti kysyi Fintraffic ANS Finland Oy:n toimitusjohtaja Raine Luo-

jukselta, miten lentoturvallisuutta voitaisiin Suomessa kehittää ADS-B/ UAT-lähettimillä? – Meillä siis ADS-B on tilannekuvan tuottamiseen lennonjohtajille, mutta siinä ei ole tuota kysyttyä ominaisuutta. Jos sellainen halutaan, niin asiantuntijoidemme mukaan se vaatisi kymmeniä ADS-B/UAT-lähettimiä, joiden hinta lienee arvoidun mukainen. Lisäksi tulevat tietoliikenne- ja muut kustannukset. Me emme voi kyseistä investointia tehdä, koska investointimme rahoitetaan ilmatilan käyttäjien toimesta. Lisäksi meidän pitää noudattaa kansallista ilmailun navigaatio- ja valvontalaitejärjestelmien strategiaa Suomessa 2020–2030 (Traficomin dokumentti). Suomessa valtiovalta vastaa periaatteessa kaiken liikenteen turvallisuuden kehittämisestä. Ilmailussa hajautetut vastuut kaupallistamisineen ovat nyt jarruna maailmalla hyväksi todetun järjestelmän laajentamisessa muulle kuin lennonjohdon käyttöön. Kehitystä on siten pyrittävä edistämään poliittisen päätöksenteon kautta. Hanke tulee saattaa eduskunnan erillisrahoituksen piiriin, jolloin liikenne- ja viestintäministeriö organisoi ja rahoittaa sen. Miksi Suomi jäisi maailmalla etenevästä turvallisuuskehityksestä jälkeen? •

KONGSBERG provides state of the art missiles for ships, trucks, fighter aircraft and naval helicopters. Stealth, high-G agility and Autonomous Target Recognition for the future. www.kongsberg.com

PRECISION STRIKE SEA & LAND TARGETS

www.kongsberg.com

5/2022

Aivan kuin oikeassa koneessa Full flight -simulaattorit nyt Ilmailumuseolta!

Ammattikoulutuskäytössä olevat simulaattorit avautuvat vuosien tauon jälkeen suurelle yleisölle. Aivan kuin oikeassa koneessa - elämyslentoja on tarjolla viidessä matkustajakonetyypissä yhteistyössä Finnair Flight Academyn kanssa.

Airbus A350-900

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 499 euroa (sis alv). 2 tuntia 949 euroa (sis alv).

Embraer 190

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Airbus A330

Airbus A320

Simulaattoriin mahtuu: 5 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 449 euroa (sis alv). 2 tuntia 859 euroa (sis alv).

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

ATR 72-500

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, samoja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatoleranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen saapuvia

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Varaa oma lentosi simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930 Simulaattorit sijaitsevat Finnair Flight Academyn tiloissa (Pyhtäänkorventie 11-13, Vantaa). Lisätietoja: Myynti- ja Markkinointipäällikkö Henri Äijälä 044 754 7754 henri.aijala@ilmailumuseo.

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.