Siivet 2023/1

Vuosi ilmasotaa Ukrainassa

Iranin t i m o t n a Ph

1/2023

Ukrainan sota: – Hyvä paha Starlink – Ruotsin tiedustelukoneet vaanivat Venäjää – Jarmo Lindberg: Ilmasota Ukrainassa Antonov An-2 Kultakotka KAI FA-50 F-35:n kypärän haasteet MVX-monitoimisuihkukone Taistelusäde: F-35 vs. Rafale vs. Gripen

6 414887 225205

PAL.VKO 2023-16

23001

722520-2301

Hinta 12,50 €

MSFS VS. X-PLANE 12

Copterplus kouluttaa, palvelee ja lennättää Lentokoulumme on eurooppalaiset standardit täyttävä ATO. FI.2024-koulutusorganisaatio. Helikopterilupakirjaan LAPL(H) tai PPL(H) johtava koulutus sisältää määritellyn 100 tunnin teoriaosuuden sekä 45 tunnin lento-osuuden. Koulutamme seuraavat tyyppikelpuutukset: TR(H) R22 – TR(H) R44 – TR(H) AS350 – TR(H) MD500 – TR(H) EC120B Meiltä saat myös yölentokelpuutuksen NF(H). Koulutuksia järjestetään Oulun, Seinäjoen ja LahtiVesivehmaan lentopaikoilla. Oulun kansainvälisellä lentokentällä koulutettavat saavat hyvän kokemuksen radion käytöstä. Kysy lisää alkavista koulutuksista koulutuspäällikkö Keijo Korkiakoskelta p. 040 0544 356

Lentopalvelumme:

Sähkölinjojen tarkastus Valo- ja videokuvauslennot

Sightseeing-lennot

Copterplus Finland Oy 040 0544 356 | copterplus.fi

Poro- ja riistalaskentalennot

Nostotyöt

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 37. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA Pentti Perttula pentti.perttula@siivet.fi ILMOITUSMYYNTI Hannu Vallas hannu.vallas@siivet.fi TOIMITUS Hannu Vallas Jukka O. Kauppinen Marko Tienhaara etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Luikkionkatu 22c as 10, 21110 NAANTALI TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Babak Taghvaee, Heikki Tolvanen KANNEN KUVA Jukka O. Kauppinen Vuosi ilmasotaa Ukrainassa

Iranin it Phantom

1/2023

PAL.VKO 2023-16

6 414887 225205

23001

722520-2301

Hinta 12,50 €

MSFS VS. X-PLANE 12

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2023 Kestotilaus 59,50 €, vuositilaus 64,90 €, postituslisä Eurooppaan 7,50 €, muut maanosat 15,00 €. Irtonumerot 12,50 €. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2023 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen pentti.perttula@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Haluammeko Ukrainan voittavan?

anat ovat tärkeitä, nekin, joita ei käytetä. Venäjän uusin hyökkäys Ukrainaan, joka alkoi helmikuussa 2022, on kuluneen vuoden aikana kirvoittanut julkisuuteen monenlaisia mielipiteitä voitosta ja häviöstä. Toiset haluavat, että Ukraina voittaa sodan, toiset, että Ukraina ei häviä sotaa. Nämä kaksi mielipidettä kuulostavat samalta, mutta niissä on ero. Jos halutaan Ukrainan voittavan, se tarkoittaa, että Venäjä häviää sodan. Jos taas haluaan, että Ukraina ei häviä, se sisältää kompromissin mahdollisuuden, jossa Venäjälle jätetään mahdollisuus tulkita voittaneensa jotain. Jos Kremlille jätetään mahdollisuus tulkita voittaneensa yhtään mitään sodassaan Ukrainassa, se on merkki sekä Venäjälle että monen muunkin totalitaarisen ja autoritaarisenkin valtion johdolle, että voimapolitiikasta on hyötyä, pienemmän naapurin kimppuun kannattaa käydä. Siinä on resepti maailmanlaajuiseen sekasortoon, jollaiseen ajauduttiin viimeksi 1930-luvulla ja joka päättyi ihmiskunnan historian katastrofaalisimpaan globaaliin konfliktiin. Siksi panokset Ukrainassa ovat suurempia kuin Ukraina. On hienoa, että Euroopan unioni asettaa pakotteita Venäjälle ja että monet EU-maat lähettävät sotilaallista apua Ukrainalle ja tarjoavat turvaa ja elämisen mahdollisuuksia miljoonille sotaa paenneille ukrainalaisille. Lisäksi on hienoa, että eurooppalaiset ovat ymmärtäneet, miksi heidän pitää luopua energiariippuvuudestaan Venäjästä, ja että suomalaiset ja ruotsalaiset ymmärsivät hakea Naton jäsenyyttä. Kuitenkin yksi hyvin merkittävä asia EU:lta edelleen puuttuu: yhteinen strategia Venäjän käymästä sodasta Ukrainassa. Vaikka suurin osa EU-maiden johtajista on sitä mieltä, että Ukrainan täytyy voittaa, sille annettu sotilasapu heijastaa yhä kantaa, jossa Ukraina ei saa hävitä. Jos Ukrainan halutaan voittavan ja Venäjän häviävän sodan, Ukrainalle pitää antaa sen pyytämät ja tarvitsemat aseet ja kouluttaa sen sotilaat käyttämään niitä. Niin kauan kuin Venäjä voi rangaistuksetta käyttää omaa aluettaan hyökkäyksiin Ukrainaa vastaan, Ukraina ei voi voittaa, jos voitolla tarkoitetaan sitä, että se saa valloitettua takaisin kaikki Venäjän siltä miehittämät alueet. Niin kauan kuin Ukrainan ilmavoima ei pysty saamaan ilmaherruutta edes lyhyiksi ajoiksi valitsemillaan rintaman osilla, se ei voi voittaa, ei ainakaan ilman ehkä vuosia jatkuvaa verenvuodatusta. Jos ukrainalaislentäjiä olisi alettu jo maaliskuussa 2022 kouluttaa länsimaisten hävittäjien käyttöön ja mekaanikkoja niiden huoltamiseen, ja toimitettu Ukrainalle koneita, tilanne rintamalla voisi olla aivan erilainen kuin nyt tai parhaassa tapauksessa sota voisi olla jo ohi. Haluammeko Ukrainan voittavan? Liittykäämme Baltian maiden ja Puolan rintamaan vaatimaan länneltä nykyaikaisia hävittäjiä Ukrainalle. Pentti Perttula Päätoimittaja

Ukrainan puolustusministeriö; kuvanmuokkaus: Pentti Perttula 1/2023 3

Turvaa kaluston koko elinjaksolle. Millog ylläpitää maa- ja merivoimien kalustoja sekä ilmavoimien valvontajärjestelmiä niin normaalikuin poikkeusoloissa. MILLOG.FI

� YOUTUBE LINKEDIN-IN

Kuva: Ukrainan puolustusministeriö

16 26 6

Vuosi ilmasotaa Ukrainassa

Mitä Venäjän ilmasodasta voidaan oppia?

WWW.SIIVET.FI

Rajavartiolaitos ostaa monitoimisuihkukoneita

F-35-briiffi

11 Kenraaliluutnantti Jäämeri

Suomen sotilasedustajaksi EU:ssa ja Natossa Saabilta ilmatorjuntaohjuksia maavoimille

12 F-22 sai ensimmäisen ilmavoiton

Ruotsin puolustusvoimat investoi moottoritestaus laitokseen

13 Heitettävä vaaniva täsmäase Latvian ilmavoimat sai kotimaisia koulukoneita

14 Hypersooninen HAWC läpäisi viimeisen testin

15 Liettua tilasi vaanivia aseita Vetylentämisellä potentiaalia myös Suomessa

16 Vuosi ilmasotaa Ukrainassa

20 Kenraali evp. Jarmo

Lindbergin näkemyksiä ilmasodasta Ukrainassa

23 Hyvä paha Starlink

46 Microsoft Flight

Simulator täytti 40 vuotta: ilmailuhistorian tallentamista ja juhlistamista

50 Ainutlaatuinen Antonov An-2

24 Lentotiedustelua

52 Suomen ainoa

26 MVX-moni-

54 Kirja-arvostelut

Korpenilla

toimisuihkukone

30 Taistelusäde F-35 vs. Rafale vs. Gripen E

33 F-35-lentäjän kypärän haasteet

34 Kultakotka saapuu Eurooppaan

lentävä An-2

Carl-Fredrik Geust: Ilmavoimien kuvaustiedustelu 1939–1945 Kari Stenman: Pommitus- ja tiedustelulentäjät Suomen ilmavoimissa 19391945

55 Norja hankkii

38 Iran vaalii Phantomejaan

kaukovalvontatutkia

43 X-Plane 12,

Sähkörahtikone urbaaniin ilmaliikenteeseen

indie-kehittäjän vastaisku

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 21. HUHTIKUUTA!

WWW.SIIVET.FI 1/2023 5

Teksti: Pentti Perttula

Marraskuu 7. Lockheed Martin saa Yhdysvaltain

F-35-BRIIFFI

F-35-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen Lockheed Martin F-35A Pantheriin liittyviin uutisiin 4. marraskuuta 2022 – 2. helmikuuta 2023.

1/2023

puolustusministeriöltä (Pentagon) 765,1 miljoonan dollarin (699,6 miljoonan euron) ja kahden vuoden sopimuksen, joka sisältää F-35-ohjaajien varustusta, koulutusmateriaalia ohjaajien maastossa selviytymiseen ja muita näihin liittyviä järjestelmiä ja palveluita ensimmäisten koneiden saapumisen sekä alustavan ja täyden operatiivisuuden saavuttamisen tukemiseksi.

8. Israelin ilmavoimien F-35I-koneet hyökkäävät yöllä iranilaista, ohjuksia, vaanivia aseita ja polttoainetta kuljettavaa kolonnaa vastaan Koillis-Syyrian Al-Qa’imin kaupungin lähellä Irakin rajan tuntumassa. Syyrian ja Venäjän ilmatorjuntajärjestelmät Syyriassa eivät laukaisseet yhtään ohjusta.

10. Lockheed Martin saa 152,3 miljoonan dollarin (139,2 miljoonan euron) sopimuksen F-35:n logistiikkainformaatiojärjestelmien ALIS ja ODIN sekä tehtäväsuunnitteluympäristön (MPE) laitteista Yhdysvaltain asevoimille. Sopimus sisältää sopimuksen hallinnan, suunnittelun ja valmiuden arvioinnin, käyttöönoton tuen sekä kaikki tulevat lisäkomponentit ja jälkiasennukset.

10. Israel ottaa vastaan kolme uutta F-35-konetta Yhdysvalloista, mikä nostaa koneiden kokonaismäärän 36:een. Viimeiset tilatuista 50 koneesta on määrä toimittaa vuonna 2024.

14. Ensimmäisen Belgian ilmavoimille tilatuista 34 F-35A-koneesta ilmoitetaan olevan Lockheed Martinin tuotantolinjalla Texasin Fort Worthissa siipien asennuksessa. Koneen, joka saa tunnuksen FL-01, odotetaan valmistuvan vuoden loppuun mennessä, minkä jälkeen se lennetään Arizonassa sijaitsevaan USAF:in Luken lentotukikohtaan belgialaislentäjien ja mekaanikkojen koulutusta varten. Myös neljä seuraavaa konetta menee koulutuskäyttöön vuonna 2024. Ensimmäiset koneet saapuvat Belgian Florennesin lentotukikohtaan arviolta huhtikuussa 2025.

15. Norja tilaa Yhdysvalloista AIM120D3 (AMRAAM-D) -ohjuksia 5 miljardilla Norjan kruunulla (482 miljoonalla eurolla) F-35-koneisiin. Ohjukset toimitetaan vuoden 2028 loppuun mennessä.

16. Saksan ilmavoimien komentaja

kenraaliluutnantti Günter Katz vahvistaa Berliinissä järjestetyssä IQPC International Fighter Conference 2022:ssa, että maa on edelleen hankkimassa 35 F-35A-hävittäjää, mikä on ristiriidassa edellisinä viikkoina Saksan mediassa esiintyneiden raporttien kanssa, että tilauksen määrää pienennetään budjettipaineiden takia.

17. Britannian puolustusministeri Ben

Wallace ilmoittaa, että ministeriön alkuperäinen tavoite hankkia 138 F-35-konetta ei enää pidä paikkaansa, koska pääpaino on tulevaisuuden Tempest-ilmataistelujärjestelmässä, johon on sitouduttu myös taloudellisesti. F-35-koneiden lopulliseksi kokonaismääräksi hän arvioi 70–74 konetta vuosikymmenen loppuun mennessä. A-version koneiden mahdolliseen hankintaan hän ei ottanut kantaa.

18. Lockheed Martinin F-35-liiketoi-

minnan kehitysjohtaja Edward Smithin mukaan F-35A koneiden tasainen hinnan lasku 14. tuotantoerän lähes 78 miljoonaan dollariin (71 miljoonaan euroon) on tulossa päätökseen. Hankintamäärien lasku, koronapandemia ja koneen kykyjen lisäykset nostavat koneen hintaa seuraavissa tuotantoerissä.

18. USAF:in Nevadan Nellisin lentotukikohdan 59. Koelentolaivueen kerrotaan maaliskuusta lähtien testanneen operatiivisissa hävittäjissä 28 kertaa 53 senttimetrin kokoista ja 3,6 kilogramman painoista F-35:n asekuiluun asennettavaa laitetta, jonka toivotaan mullistavan hävittäjän tavan kerätä dataa, jonka perusteella kehitetään koneen ohjelmistoa. Aiemmin laitetta oli kokeiltu 12:ssa ilma- ja merivoimien sekä merijalkaväen koneessa. QRIP-niminen laite (Quick Reaction Instrumentation Package) voi tallentaa lähes teratavun verran dataa yhdellä lennolla.

18. Etelä-Korean F-35A-hävittäjät alkavat asevoimiensa esikunnan ja puolustusministeriön mukaan harjoitella Pohjois-Korean liikuteltavien ohjuslavettien tuhoamista GBU-12 Paveway II -täsmäpommeilla.

20. Saksa on sitoutunut tarjoamaan Natolle saattohäirintä- ja elektronista hyökkäyskykyä, mutta roolit ovat yhä määrittämättä: F-35A saattaa ottaa Tornado ECR:n roolin elektronisessa sodankäynnissä ja tiedustelussa, kun taas 15 uutta Eurofighteria alkaa hoitaa saattohäirintää suunnitellulla häirintäsäiliöjärjestelmällä.

20. Joidenkin Falcon Strike 2022 -harjoitukseen osallistuvista F-35-koneista ilmoitetaan lentäneen harjoituksen ensimmäisellä viikolla ilman tutkaheijastimia täydessä häivemoodissa.

22. Kanadalainen Magellan Aerospace ilmoittaa tehneensä sopimuksen Lockheed Martinin kanssa monimutkaisten, työstettyjen titaanitankojen valmistamisesta F-35:n kaikkien versioiden siiven johtoreunan laippoihin vuosina 2023–2027.

22. Lockheed Martin saa 47,3 miljoonan dollarin (43,2 miljoonan euron) sopimuslisäyksen lisätehtävälaitteiden hankkimiseksi 17. tuotantosarjan F-35-koneisiin joulukuuhun 2025 mennessä.

22. Royal United Services Instituten (RUSI) tutkija Thomas Worthington kertoo Shephardille, että väite Iranin Bavar 373 -ilmatorjuntajärjestelmän tutkan kyvystä havaita F-35 noin 90 kilometrin päästä on liioiteltu. Järjestelmä käyttää juuri niitä tutkataajuuksia, joita vastaan F-35:n häiveteknologia on suunniteltu, ja lisäksi kone tuottaa omaa häirintäsignaalia. Bavar 373:n tutka on vaaras-

sa itse tuhoutua sillä hetkellä, kun se käynnistetään.

23. Yhdysvaltain Euroopan ilmavoimien (USAFE) komentaja kenraali James Hecker kertoo Italian Amendolan lentotukikohdassa pidetyssä F-35:n nykyisten ja tulevien käyttäjäilmavoimien komentajien kokouksessa, että käyttäjämaat pyrkivät yhtenäistämään F-35-hävittäjien aseistamis- ja huoltokäytännöt niin, että koneet voivat toimia minkä tahansa käyttäjämaan kentiltä. Yhtenäistämisen odotetaan säästävän kuluja ulkomaankomennuksilla ja kansainvälisissä harjoituksissa.

25. Sveitsin puolustusministeriön

materiaalijohtaja Martin Sonderegger keskustelee italialaisen virkaveljensä Luciano Portolanon kanssa Sveitsin F-35-hankinnasta ja mahdollisesta F-35-projektiin liittyvästä yhteistyöstä. Ainakin 24 Sveitsin tilaamista 36 F-35A:sta kootaan Italian Camerissa.

29. Pratt & Whitney Military Engines saa 511,6 miljoonan dollarin (467,8 miljoonan euron) jatkosopimuksen F-35-koneiden F135-työntövoimajärjestelmän vuosittaisesta ylläpidosta sisältäen muun muassa huollot, varaosat, korjaukset ja koulutuksen sekä tuotantopaikoilla että operatiivisissa laivueissa globaalisti. Työn on määrä valmistua toukokuuhun 2023 mennessä.

30. Pentagonin puolustuslogistiikkavirasto DLA (Defense Logistics Agency) ilmoittaa lisäävänsä F-35:n varaosaketjun läpinäkyvyyttä pyrkiessään parantamaan konetyypin operatiivista valmiutta. DLA:lla on kuusi varaosavarastoa, joista kaksi palvelee F-35:n globaalia varaosapoolia GSP:tä (Global Spares Pool). GSP toimittaa osia yli 900 koneeseen 16 maassa. Jos koneiden tehtävävalmius laskee, sotilasviran-

omaiset tarvitsevat läpinäkyvyyttä koko varaosaketjuun voidakseen löytää syyn ja puuttua siihen yhteistyössä teollisuuden kanssa. Tähän arvioidaan menevän vuosia muun muassa DLA:n kautta kulkevien osien luetteloinnin vaatiman ajan vuoksi.

Joulukuu 2022 5. Pratt & Whitney saa 115 miljoonan dollarin (105 miljoonan euron) sopimuksen F135-työntövoimajärjestelmän päivittämiseksi. Sopimus tukee alustavia kehitysponnistuksia, joilla tähdätään F-35 Block 4:n matalariskiseen kehityspolkuun vuonna 2023. Yhtiön Military Engines -liiketoiminnan johtaja Jill Albertellin mukaan työ voi säästää Yhdysvaltain hallitukselta F-35:n elinkaarikustannuksista 40 miljardia dollaria (yli 36 miljardia euroa). Pentagonin mukaan projekti sisältää suunnittelua, teknologian kypsymistä, riskien hallintaa ja asejärjestelmien integraatiota.

6. Yhdysvaltain kongressin julkaisemassa puolustusbudjetissa USAF saa vuonna 2023 yhteensä 38 F-35A-hävittäjää, joka on viisi enemmän kuin USAF pyysi. Vuonna 2022 USAF sai 48 F-35:tä.

6. Saksan puolustusministeri Chris-

tine Lambrecht ilmoittaa, että Saksan parlamentti päättää noin 10 miljardin euron arvoisesta 35 F-35-hävittäjäjärjestelmän hankinnasta joulukuun puolivälissä.

7. Kolmen vuoden mittainen kokeilu USAF:in F-35A-koneiden huollon sujuvoittamiseksi päättyi viime kesäkuussa ilman mainittavaa menestystä. Taistelutoiminnasta oli määrä tehdä ketterämpää ja laajentaa mekaanikkojen tietämystä, jotta heistä tulisi monitoimimekaanikkoja. Kokeilun aikana

Kuva: USAF / Beaux Hebert 1/2023 7

Kuva: Lockheed Martin / Matt Short

1/2023

USAF löysi tapoja nopeuttaa koneen kääntöä maassa 20 prosenttia, mutta se ei tutkinut vaikutuksia operatiiviseen valmiuteen. Konseptia pyritään yhä kehittämään.

9. Kanadalainen Magellan Aerospace tiedottaa, että se jatkaa vuonna 2006 alkamaansa F-35-koneiden korkeusperäsinten tuotantoa BAE Systemsin kanssa allekirjoitetun sopimuksen mukaisesti. Magellanin on määrä valmistaa yli 1 000 korkeusperäsinsarjaa F-35-ohjelman loppuun mennessä.

9. Yhdysvaltain hallinnon tilintarkas-

tusviraston pääanalyytikko Jon Ludwigsonin mukaan F-35:n ohjaamotietokoneen Technology Refresh 3 (TR-3) -päivitysprojektin hinta on noussut 236 miljoonaa dollaria (216 miljoonaa euroa) alkuperäisestä 712 miljoonan dollarin (651 miljoonan euron) sopimuksesta. Samalla päivitetyn laitteen ja sen ohjelmiston käyttöönotto on myöhästymässä kuukausilla suunnitellusta päivämäärästä heinäkuussa 2023. Pentagonin ja Lockheed Martinin mukaan tietokone otetaan käyttöön vuoden 2023 loppuun mennessä.

9. Lockheed Martin saa 2,2 miljardin dollarin (2,0 miljardin euron) lisäsopimuksen logistisesta tuesta F-35-käyttäjille. Sopimus sisältää huoltotoimia, varikkotoimenpiteitä, ALIS-järjestelmän operointia ja huoltoa, varaosaketjun ylläpitoa, ohjaajien ja mekaanikkojen koulutusta sekä koulutusjärjestelmän ylläpitoa. Työn odotetaan valmistuvan joulukuussa 2023.

13. Pratt & Whitneyn emoyhtiö Raytheon Technologies ilmoittaa, että se pystyisi varustamaan ECU-moottoripäivityksellä (Engine Core Upgrade) seitsemän F-35-laivuetta vuonna 2029 ja 17 laivuetta vuonna 2030. Sen sijaan kokonaan uudenlaisen AETP-ohjelman (Adaptive Engine Transition Program) mukaisen XA101-moottorin ehtisi saada vain kaksi laivuetta vuoteen 2030 mennessä. Samaan aikaan General Electric uskoo pystyvänsä tuottamaan uuden XA100-moottorin nopeammin.

13. Lockheed Martin saa 24,4 miljoonan dollarin (22,3 miljoonan euron) lisäsopimuksen F-35:n koelentoja varten tarvittavan seuranta- ja havainnointikoneen huoltoa ja tukea varten. Työ valmistuu arviolta joulukuussa 2023.

14. Saksan puolustusministeriö ilmoittaa virallisesti hankkivansa 35 F-35-hävittäjää. Yhteensä 8,4 miljardin

euron sopimukseen sisältyy kattava paketti moottoreita, tehtäväkohtaisia järjestelmiä, varaosia, teknistä ja logistista tukea, koulutusta sekä aseistusta. Hankinnalla korvataan osittain Panavia Tornado -laivastoa. Saksalaislentäjien koulutuksen on määrä alkaa Yhdysvalloissa ensimmäisten uusien koneiden valmistuttua vuonna 2026. Koulutus siirtyy Saksaan vuonna 2027 ja alustava operatiivinen kyky saavutetaan vuonna 2028. Aikataulun toteutettavuus herättää epäilyksiä, koska tuleva F-35-tukikohta Büchel pitää saada valmiiksi ottamaan vastaan uudet koneet vuoteen 2027 mennessä. Rakennustöiden arvellaan kestävän kuusi seitsemän vuotta.

15. Yhdysvaltain kaikkien puolustushaarojen F-35-hankintaorganisaatio Naval Air Systems Command pyytää Lockheed Martinia pystyttämään ohjelman Yhdysvaltain F-35-laivaston elektronisten komponenttien vanhenemisen vähentämiseksi hävittäjien elinkaaren aikana.

16. Pratt & Whitney saa 619 miljoonan dollarin (566 miljoonan euron) lisäsopimuksen F-35koneiden 17. tuotantosarjan työntövoimajärjestelmien komponenteista sekä neljästä F135PW-600-lisäjärjestelmästä ulkomaisiin 15. ja 16. tuotantosarjojen koneisiin. Toimitusten on määrä toteutua lokakuuhun 2030 mennessä.

19. Italian ilmoitetaan saaneen valmiiksi ensimmäisen tehtävädatatiedoston F-35-hävittäjiinsä. Seuraavaksi tiedosto asennetaan koneisiin testaamista varten. Testauksen tuloksia ja havaintoja käytetään tehtävädatan parantamiseksi.

20. Kanadan puolustusministeriön ilmoitetaan saaneen hiljaisen hyväksynnän valtion varainhallinnolta 7 miljardin dollarin (6,4 miljardin euron) käyttämiseen 16 F-35-hävittäjän ja niihin liittyvän varustuksen, aseistuksen ja koulutuksen hankintaan sekä uuteen lentokonehalliin ja lentokenttien päivityksiin.

20. Lockheed Martin saa 382 miljoonan dollarin (349 miljoonan euron) lisäsopimuksen F-35:n 17. tuotantoerän mukana toimitettavien varaosien hankintaan, jonka on määrä valmistua joulukuuhun 2028 mennessä. Varat luovutetaan tilauksittain sitä mukaa, kun niitä tulee.

23. Lockheed Martin saa 1,05 miljardin dollarin (960 miljoonan euron) sopimuksen 18. tuotantoerän 118 F-35-koneen pitkän läpimenoajan materiaalien, laitteiden, varaosien ja komponenttien hankkimiseksi edistääkseen aikataulun mukaista tuotantoa ja toimituksia Yhdysvaltain asevoimille sekä ulkomaisille tilaajille. Työn on määrä valmistua tammikuuhun 2024 mennessä.

23. Pratt & Whitney saa 75 miljoonan lisäsopimuksen F-35A:n F135-moottorin ECU-päivittämiseen (Engine Core Upgrade). Moottoriohjelman johtajan Jen Latkan mukaan päivitetty moottori on valmis asennettavaksi vuodesta 2028 alkaen.

25. Israel asettaa 11 F-35I-konetta lentokieltoon Yhdysvaltain Pentagonin F-35-ohjelmaviraston suosituksesta Texasissa 15. joulukuuta F-35B-koneelle koelennolla sattuneen onnettomuuden jälkeen. Israelin ilmavoimien mukaan onnettomuudesta kerätyt havainnot ja data antavat aihetta tarkastaa, onko israelilaisessa järjestelmässä samanlainen vika. Israelin ilmavoimilla on 33 F-35I-konetta.

27. Pentagonin F-35-ohjelmavirasto ilmoittaa asettaneensa Texasin onnettomuuden jälkeen lentokieltoon pienen määrän uudempia F-35-koneita, joiden teknisen vian riski on kohonnut. Lentokielto jatkuu, kunnes on kehitetty menetelmät, joilla ne voidaan palauttaa käyttöön. Defense Newsin haastatteleman nimettömän lähteen mukaan ongelma esiintyy alle 40 tuntia lentäneissä koneissa ja liittyy putkeen, joka suihkuttaa paineistettua polttoainetta moottoriin.

30. Lockheed Martin saa 7,84 miljardin dollarin (7,17 miljardin euron) lisäsopimuksen, joka sisältää 16. tuotantoerän 127:n F-35-hävittäjän (joista 89 on A-versiota) valmistuksen ja toimituksen sekä 15. tuotantoerän lisävarusteiden hankinnan. Työn on määrä valmistua elokuuhun 2026 mennessä.

30. Yhdysvaltain F-35-hankevirasto ja Lockheed Martin ovat sopineet enintään 398 F-35-hävittäjän valmistuksesta ja toimituksesta. Noin 30 miljardin dollarin (27,4 miljardin euron) arvoinen sopimus sisältää 145 konetta 15. tuotantoerään, 127 konetta 16. tuotantoerään sekä option enintään 126 koneesta 17. tuotantoerään, joka sisältää ensimmäiset Suomeen, Puolaan ja 1/2023 9

Belgiaan toimitettavat koneet. Näissä koneissa on ensimmäisinä mukana tehdasasennettuna Technical Refresh-3 (TR-3) -päivitys, joka on Block 4 -suorituskykypäivityksen vaatima koneen laitteiston modernisointi. TR-3 sisältää uuden, neljä kertaa nykyistä nopeamman, integroidun ydinprosessorin, parannetun muistiyksikön ja ohjaamon panoraamanäytön.

31. Lockheed Martin toimitti 141 F-35-konetta vuonna 2022. Yhtiö jäi tavoitteesta seitsemän konetta. Tavoitteeseen olisi päästy, mutta koneiden toimitukset jouduttiin pysäyttämään, koska niiden luovutuskoelentoja ei voitu lentokiellon vuoksi tehdä.

Tammikuu 2023 4. F-35-hankevirasto ilmoittaa uusien Pratt & Whitney F135 -moottorien toimitusten keskeyttämisestä 27. joulukuuta lähtien. Epämuodollinen päätös tehtiin yhdessä moottorivalmistajan kanssa ja se liittyy lento-onnettomuuteen Texasissa.

6. Jerusalem Postin saamien tietojen mukaan Yhdysvaltain puolustusministeriö ja tiedusteluviranomaiset kieltävät lentämisen Israelin ilmavoimien F-35-hävittäjillä sellaisilta lentäjiltä, joilla on muukin kuin Israelin passi. Kielto perustuu pelkoon informaation ja teknologian vuotamisesta. Lehden lähteiden mukaan Israelin ilmavoimat on myöntynyt päätökseen.

6. Yhdysvaltain ilmavoimat tekee ensilennon Technology Refresh 3 (TR3) -päivityksillä varustetulla Lockheed Martin F-35A -hävittäjällä. TR-3:n lisätty prosessointikyky ja muistikapasiteetti mahdollistavat edistyksellisen ohjelmiston asentamisen.

9. Kanadan hallitus julkistaa hankkivansa 88 F-35A-hävittäjää neljään laivueeseen vuosina 2026–2032 Future Fighter Capability Project -hävittäjäkilpailutuksen tuloksena. Hankinta sisältää Kanadan vaatimuksia vastaavan ylläpitoratkaisun sekä kattavan koulutusohjelman. Samalla Kanada tilasi kolme ensimmäistä vuosittaista kone-erää, yhteensä 16 konetta.

9. Northrop Grumman tiedottaa kehittävänsä uutta AN/APG-85-AESAtutkaa F-35 Block 4 -hävittäjän pääsensoriksi korvaamaan nykyinen AN/APG-

1/2023

81. Se asennetaan 17. tuotantosarjan koneisiin. Sen lähetin-vastaanotinantennin moduulien puolijohteissa käytetään galliumnitridiä galliumarsenidin sijasta, minkä on saman kokoluokan tutkissa havaittu lisäävän merkittävästi maalin havaitsemisetäisyyttä.

15. BAE Systems Australia saa 1,6 miljoonan dollarin (1,5 miljoonan euron) sopimuksen Australian ja indopasifisen operaatioalueen varaosakeskuksen ja jakeluverkoston perustamiseksi F-35-hävittäjien ylläpitoa varten Australian ilmavoimien Williamtownin lentotukikohtaan New South Walesissa.

16.–26. Neljä F-35A:ta USAF:in Alaskan Eielsonin lentotukikohdasta toimii ensimmäistä kertaa Grönlannin Thulen lentotukikohdasta Noble Defender -harjoituksessa.

18. Koelento-ohjelman kesto määrittelee, milloin kuluvana vuonna 15. tuotantosarjan TR-3-avioniikalla varustettuja F-35-hävittäjiä alkaa valmistua tuotantolinjalta. Lockheed Martinin tilauskannassa on vielä 13. tuotantosarjan yksi ja 14. sarjan 72 konetta toimittamatta koronapandemian ja muiden alihankintaketjun häiriöiden aiheuttamien viivästysten takia, joten 15. tuotantosarjan alkua voidaan lykätä heinäkuuhun. Koska TR-2-laitteistoja on jäljellä, niitä voidaan tarvittaessa myös asentaa 15. sarjan alkupään koneisiin, kunnes jälkiasennuspaketti TR-3:een valmistuu.

18. Yhdysvaltain ja Turkin puolustusministeriöiden delegaatiot neuvottelevat toista kertaa Turkin F-35-koneista ja päättävät jatkaa neuvotteluja keväällä.

19. Australialainen Quickstep saa 11,3 miljoonan dollarin (10,3 miljoonan euron) lisäsopimuksen F-35:n peräsimien tuotannosta vuosille 2024–2025. Yhtiö on valmistanut niitä Northrop Grummanille vuodesta 2012 lähtien.

20. BAE Systems saa 4,5 miljoonan dollarin (4,1 miljoonan euron) viiden vuoden sopimuksen USAF:in F-35-hävittäjien tehtävädatasyötteiden testien tukemisesta.

24. Päätöstä F-35:n täyden nopeuden tuotannosta ei ehkä saada kuluvana vuonna, koska Pentagonin aseiden testaamisesta päättävä virkamies pelkää, että F-35:n viikkoja kestävä 64

testin sarja yhteisessä simulaatioympäristössä (Joint Simulation Environment) saattaa sittenkin siirtyä ensi vuoteen. Viimeisimmän, 20. tammikuuta ilmestyneen, raportin mukaan sen piti alkaa elokuussa.

24. Lockheed Martin Aeronauticsin nettomyynti vuoden 2022 viimeisellä neljänneksellä nousi F-35:n osalta noin 275 miljoonaa dollaria (251 miljoonaa euroa) tuotantosopimusten määrän kasvu ansiosta, mutta ylläpitosopimusten väheneminen hieman kompensoi nousua. Koko vuoden osalta F-35:n myynti laski noin 310 miljoonaa dollaria (283 miljoonaa euroa).

24. Lockheed Martinin pääjohtaja

Jim Taiclet sanoo, että F-35-hävittäjien luovutuksia asiakkaille edeltävät pakolliset tehdaskoelennot voivat jatkua vasta, kun joulukuussa tapahtuneen onnettomuuden tutkinta on valmistunut.

27. Raytheon saa 72,8 miljoonan dollarin (66,6 miljoonan euron) tilauksen F-35-laivaston F135-työntövoimajärjestelmän operatiivisten ongelmien varhaisen tunnistamisen sekä korjausten kehittämisen ja arvioinnin suunnittelun tukemiseksi. Operatiivisiin ongelmiin luetaan kuuluviksi turvallisuus-, luotettavuus- ja ylläpidettävyysongelmat. Työn on määrä valmistua joulukuuhun 2026 mennessä.

30. Kahdeksan F-35A:ta Alankomaiden kuninkaallisista ilmavoimista aloittaa komennuksen Puolan Malborkin lentotukikohdassa. Puolet koneista valvoo Naton itärajan ilmatilaa ja puolet osallistuu Naton läsnäolon lisäämistä puolustusliiton itärajalla koskevaan koulutukseen. Komennus kestää maaliskuuhun saakka.

Helmikuu 2. Espanjan ilmavoimien sisäinen julkaisu Revista de Aeronautica y Astronautica kertoo, että puolustushaaralle hankitaan Halcon 2 -ohjelman puitteissa 25 Eurofighteria ja myöhemmin viidennen sukupolven hävittäjiä ikääntyvien EF-18 Hornetien korvaamiseksi. Vaikka artikkeli ei nimeä F-35:tä, se on todennäköinen vaihtoehto, koska se on ainoa saatavilla oleva länsimainen viidennen sukupolven hävittäjä. Aihe on Espanjassa arka, koska maa osallistuu Ranskan ja Saksan ohella Euroopan FCAS-ohjelmaan. •

s 320 u b r i A lento illa E l ä myssi m u l a a t tolrä äl - l e n to tokent Ko k k o l

Hinta: 30 min - 60E 60 min - 100E

Henkilökohtaisia lentopelkokursseja - kysy hinta

an len

FINLAND

Peter Furubacka, 0500 664 458 www.flightsimulatorfinland.fi www.aerotecno.fi

Sijoita itseesi – opiskele lentäjäksi!

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ●● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ●Uudet Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 (8-12), info@aerotecno.fi ●453 Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

bflento@gmail.com

www.bf-lento.com

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.CAO.0003 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800

KENRAALILUUTNANTTI JÄÄMERI SUOMEN SOTILASEDUSTAJAKSI EU:SSA JA NATOSSA

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski SAABILTA ILMATORJUNTAOHJUKSIA MAAVOIMILLE FI.MF.0004

Kuva: Puolustusvoimat

FI.MF.0004

Kuva: Puolustusvoimat

uolustusvoimien strategiapäällikkö, kenraaliluutnantti Kim Jäämeri siirtyi 1. tammikuuta Suomen sotilasedustajaksi EU:ssa ja Natossa. Hän on toiminut Puolustusvoimien strategiapäällikkönä vuodesta 2017 alkaen. Aikaisemmin hän on palvellut muun muassa Ilmavoimien komentajana ja operaatiopäällikkönä, Satakunnan lennoston komentajana sekä valtakunnallisten maanpuolustuskurssien johtajana Maanpuolustuskorkeakoulussa. Kenraaliluutnantiksi hänet ylennettiin vuonna 2017. •

aab sai joulukuussa Suomelta tilauksen RBS 70 -ilmapuolustusjärjestelmän ohjuksista. Tilauksen arvo on noin 75 miljoonaa euroa ja se toimitetaan vuosina 2023–2026. Tilaus sisältää Saabin RBS 70 -ilmapuolustusjärjestelmän uusimman Bolide-ohjusversion, joka mahdollistaa kaiken tyyppisten ilma-alusten ja droonien torjunnan. Ohjusta käytetään Suomessa käytössä olevilla RBS 70 -ilmapuolustusjärjestelmillä. Puolustusvoimissa paremmin nimillä ITO05 ja ITO05M (Ilmatorjuntaohjus 05) tunnettu järjestelmä on ollut käytössä Suomessa jo 15 vuotta. Saabin lyhyen kantaman ilmapuolustusohjusjärjestelmien tuoteperhe sisältää RBS 70 -järjestelmän sekä sen uusimman RBS 70 NG -version, joka sisältää muun muassa automaattisen maalinseurannan sekä sisäänrakennetun yötähtäimen. Kaikkiaan Saab on toimittanut yli 1 600 ohjuslavettia ja yli 18 000 ohjusta 19 valtion asevoimille. Joulukuussa Latvia tilasi NG-version ja Giraffe 1X -tutkan. • 1/2023 11

RUOTSIN PUOLUSTUSVOIMAT INVESTOI MOOTTORITESTAUSLAITOKSEEN

Kuva: Pentti Perttula

armistaakseen Gripenien RM12- ja RM16-moottorien jatkokehittämisen ja huollon Ruotsin puolustusvoimat investoi 200 miljoonaa kruunua (17,6 miljoonaa euroa) moottoritestauslaitoksen remonttiin ja uudisrakentamiseen GKN Aerospacella Trollhättanissa. Yhtiö huoltaa ja kehittää RM12-moottoria ja rakentaa samaa kykyä RM16:lle. Trollhättanin moottoritestauslaitos pystyy luomaan moottorille samat olosuhteet kuin hävittäjän lentäessä yliääninopeuksilla. GKN Aerospace on Gripen C/D:n RM12-moottorin valmistaja, jolla on sen tyyppisertifikaatti. Yhtiö on tukenut RM12-moottoreita vuodesta 1997 saakka ja valmistanut, huoltanut ja kehittänyt hävittäjien moottoreita 1930-luvulta lähtien. •

F-22 SAI ENSIMMÄISEN ILMAVOITON

hdysvaltain Puolustusministeriö tiedotti vähän puolen yön jälkeen 5. helmikuuta, että maan ilmavoimien hävittäjä on ampunut alas kiinalaisen valvontailmapallon, joka oli lentänyt neljä päivää Yhdysvaltain ilmatilassa. Palloa ei ammuttu alas mantereen päällä, jotta putoavan pallon osat eivät olisi muodostaneet uhkaa ihmisille, vaan se pudotettiin Atlantin yllä noin 10 kilometrin päässä Etelä-Carolinan rannikosta. Palloa lähti pudottamaan Lockheed Martin F-22A Raptor -hävittäjiä Virginian Langleyn lentotukikohdasta sekä Boeing F-15C Eagle -hävittäjiä Maasachusettsin ilmakansalliskaartin Barnesin lentotukikohdasta. Noin 17,7 kilometrin korkeudessa F-22 hävittäjä laukaisi AIM-9X Sidewinder -ohjuksen, joka videokuvan perusteella näytti räjähtävän aurinkopaneelissa pallon hyötykuormassa. Räjähdys rikkoi pallon, joka putosi nopeasti. Pallon lentokorkeus oli 18,3–19,2 kilometriä. Paikallisten spotterien mukaan pallon pudottaneen koneen radiokutsu oli ”Frank” Frank Luke Juniorin, ensimmäisen maailmansodan amerikkalaisen lentäjä-ässän, mukaan. Hänellä oli 19 ilmavoittoa, joista 14 oli saksalaisia tähystyspalloja. Hänen kotiosavaltionsa lentotukikohta Luke on nimetty hänen mukaansa. •

1/2023

Kuva: US Air Force

Kuva: Latvian puolustusministeriö

LATVIAN ILMAVOIMAT SAI KOTIMAISIA KOULUKONEITA

atvian ilmavoimat otti joulukuun alussa vastaan ensimmäiset kotimaassa valmistetut SIA ”Pelegrin” Tarragon -koulukoneet Ādažin lentokentällä. Niitä käytetään ilmavoimien lentäjien, lentomiehistöjen ja mekaanikkojen koulutuksessa sekä operatiivisten tehtävien varmistamisessa. Tarragon on kaksipaikkainen ja pystyy lentämään 70–370 kilometrin tuntinopeudella enintään 3,5 kilometrin korkeudessa. Se tarvitsee nousuun 225 metriä kiitotietä; laskuun riittää 150 metriä. Konetyyppi on käytössä jo monella kaupallisella operaattorilla Euroopassa ja Yhdysvalloissa. •

Oletko sotilaslentäjän, Oletkokiinnostunut kiinnostunut sotilaslentäjän, liikennelentäjän ammateista? liikennelentäjäntai tai lennonjohtajan lennonjohtajan ammateista?

Oletko kiinn liikennelentäjän ta HEITETTÄVÄ VAANIVA TÄSMÄASE

Vääksyn Yhteiskoulun Ilmailulinja

@ilmailulukio

vyk.asikkala.fi ilmailulukio.fi

VYK

srael Aerospace Industries (IAI) julkisti tammikuussa Yhdysvaltain puolustusministeriön tilaaman uuden elektro-optisesti ohjatun Point blank -täsmäohjuksen. Sen erikoisuutena on, että se kulkee sotilaan repussa, voidaan laukaista heittämällä ilmaan ja voi tarvittaessa laskeutua pystysuoraan takaisin sotilaan käteen. Ohjus lisää maavoimien taktisten yksiköiden selviytyvyyttä ja tulivoimaa aina ryhmästä pataljoonaan saakka. Se antaa yksiköille mahdollisuuden hyökätä monenlaisia maaleja vastaan tehokkaasti reaaliajassa tarvitsematta odottaa epäsuoraa tulitukea tai lähi-ilmatukea. Ohjus tarvitsee vain yhden käyttäjän. Ohjuksen pituus on noin 90 senttimetriä ja paino alle 7 kilogrammaa. Se voi lentää 186 kilometriä tunnissa yli 450 metrin korkeudessa ja vaania maaliaan ilmassa ennen hyökkäystä. Sen avulla pystyy myös keräämään tiedustelutietoa. Ohjus tulee Yhdysvaltain maavoimien operatiiviseen testaukseen ja arviointiin jo kuluvana vuonna. •

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

Kuva: IAI

1/2023 13

Siivet 1/2023_Taitto 1 26.1.2023 10.51 Sivu 1

Uutuuskirja:

Finlands Air Forces

ä ovaniemell Opiskele R

Lentokoneasentajak

Opiskele ilmailualan ammattiin Rovaniemellä! Lentokoneasennuksen perustutkintoon voi hakea yhteishaussa 21.2.-21.3.2023. Yhteishaku on tarkoitettu peruskoulun päättäville sekä muille ilman tutkintoa oleville.

Tämä upea värikuvakirja esittelee Ilmavoimien, Maavoimien ja Rajan lentokoneet. Tekijä on saanut Ilmavoimilta ennen julkaisemattomia kuvia toiminnastaan. 170 värivalokuvaa. 96 sivua. Tilausnumero: 53-200 Hinta 23,itse

Post aksu + postim

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Verkkokauppa: aviationshop.fi

REDUssa alan käytännön harjoittelu tapahtuu Ilmavoimien ja Rajavartiolaitoksen Vartiolentueen naapurissa. Tarjoamme hyvät työelämäkontaktit sekä kansainvälisiä mahdollisuuksia opiskelijoillemme. Arktiset opiskeluolosuhteet eivät jätä ketään kylmäksi! Lisätiedot miikka.kivioja@redu.fi sekä osoitteessa:

redu.fi/yhteishaku Lapin koulutuskeskus REDU

redu.fi

HYPERSOONINEN HAWC LÄPÄISI VIIMEISEN TESTIN

hdysvaltain asevoimien tutkimusorganisaatio DARPA ja ilmavoimat tiedotti tammikuun lopussa vieneensä loppuun Lockheed Martinin HAWC-ohjelmaan kehittämän hypersoonisen ohjuksen viimeisen testin. Ohjus laukaistiin B-52-pommikoneesta, jonka jälkeen se lensi yli viisinkertaisella äänennopeudella yli 550 kilometrin matkan yli 18 kilometrin korkeudessa. Tämän tarkempia tietoja testituloksista ei julkistettu. Lockheed Martinin HAWC-ohjus käyttää Aerojet Rocketdynen yliäänipatoputkimoottoria eli scramjetiä. Se lensi ensimmäistä kertaa huhtikuussa. Toisen HAWC-ohjelmaan osallistuvan ohjusvalmistaja Raytheonin ohjus teki viimeisen testinsä kesäkuussa. •

Kuva: Lockheed Martin

1/2023

VETYLENTÄMISELLÄ POTENTIAALIA MYÖS SUOMESSA

ety ja siitä jalostetut synteettiset polttoaineet voidaan nähdä potentiaalisimpana keinona vähentää lentoliikenteen ilmastovaikutusta. Vetyä voidaan käyttää polttokennoissa tai modifioiduissa polttomoottoreissa. Kehitteillä on myös hybriditeknologiaa, joka hyödyntäisi sekä polttokennoja että vetypolttomoottoreita. Vedystä voidaan jalostaa synteettistä polttoainetta, jota voidaan polttaa nykyisenkaltaisissa polttomoottoreissa ja sekoittaa nykyisen fossiilisen lentopolttoaineen joukkoon. Suomella on hyvät edellytykset luoda pitkällä tähtäimellä osin vetypohjainen energiajärjestelmä lentoliikenteessä, selviää Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin Destia Oy:llä teettämästä selvityksestä. Suurin harppaus vetylentämisessä voisi tapahtua 2030-luvun loppupuolella, mutta sitä ennen tarvitaan paljon muun muassa tuotekehitystä. Vety ja siitä jalostetut synteettiset polttoaineet nähdään keinona vähentää lentämisen ilmastovaikutusta.

Vetylentäminen vaatii toteutuakseen merkittävää kehitystä monissa vetytalouden rakenteissa: uusiutuvan sähkön ja vedyn tuotannossa, varastoinnissa, kuljetuksessa sekä tankkausteknologioissa. Merkittävät panostukset tuulivoimaan, vetytalouteen sekä Power-to-X-tuotantoon luovat tärkeää pohjaa vetypohjaiselle energiajärjestelmälle. Lentoasemilla kehitys vaatisi investointeja vetyinfrastruktuuriin. Kehityksen hidasteena ovat vielä muun muassa vedyn tuotannon korkeat kustannukset, teknologiset reunaehdot sekä vedyn käytön turvallisuus kaikissa olosuhteissa. Alan johtavat toimijat ratkovat kysymyksiä parhaillaan. Hiilidioksidipäästöjen hinnoittelu taas on tekijä, joka voi nopeuttaa vetykaluston markkinoille tuloa. •

Airbusin vetyä käyttävä ZEROe -demonstraatio. Kuva: Airbus

LIETTUA TILASI VAANIVIA ASEITA

iettuasta tulee AeroVironmentin kehittämien ja valmistamien Switchblade 600 -vaanivien aseiden ensimmäinen käyttäjä Yhdysvaltojen ulkopuolella. Joulun alla julkistettiin Liettuan puolustusministeriön allekirjoittama 45 miljoonan euron arvoinen tilaus. Switchbladen pienempi 300-versio on käytössä

Britanniassa ja Ukrainassa, joka on saamassa myös suurempaa versiota. Liettuan puolustusministeri Arvydas Anušauskasin mukaan uusi vaaniva ase antaa Liettuan asevoimille ensimmäistä kertaa kyvyn tuhota panssarivaunuja ja muuta panssaroitua kalustoa 40 kilometrin päästä. Kauppaan kuuluu

aseiden lisäksi niiden laukaisu- ja hallintajärjestelmä, koulutussimulaattori sekä huoltopaketti. Yhdysvallat on toimittamassa Liettualle sotilasapuna myös Switchblade 300 -järjestelmiä. Syyskuussa Liettua hankki 36 miljoonalla eurolla pienikokoisia tiedusteludrooneja. •

eduko.fi

Ainoana Suomessa helikopteritekniikkaan suuntautunut lentokonealan perustutkinto. Yhteishaussa 21.2. - 21.3.2023

Kysy lisää!

Hakijapalvelut puh. 040 179 7109 hakijapalvelut@eduko.fi

1/2023 15

VUOSI ILMASOTAA Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula

Venäjän laittoman hyökkäyssodan kommentointi on keskittynyt pääosin maasodankäyntiin enimmäkseen siitä syystä, että Ukrainan ilmavoimien operaatioturvallisuus on ollut huippuluokkaa. Ukrainan puolustusministeriö on julkaissut ilmavoimien toiminnasta vain hyvin tarkkaan harkittua informaatiota. Tämäkin artikkeli keskittyy Venäjän toimintaan, josta tietoa on hieman enemmän.

oska Venäjän hyökkäyssota Ukrainassa on ensimmäinen sota teollisuusmaiden välillä sitten Korean sodan, sitä on seurattu maailmalla tiiviisti. Johtopäätösten teko sen sijaan on ajoittain näyttänyt olevan todisteiden etsimistä jo aiemmin muodostetuille käsityksille oman suosikkiaselajin käytöstä ja merkityksellisyydestä oman maan puolustuksessa. Tykistöä tukevien johtopäätös on ollut: meillä pitäisi olla enemmän tykistöä. Panssarivaunujen puolesta puhuneet sanovat, että panssarit eivät ole vanhanaikaisia, vaan koko sodankäynnin kulmakivi. Toinen piirre Ukrainan sodan arvioinnissa on näkökulman hyvin voimakas keskittyminen maasodankäyntiin, josta on selvästi helpompi löytää tietoa, kun taas hankalammin seurattavan ilmasodan arviointi on jäänyt huomattavasti vähemmälle. Ukrainan ilmavoimien operaatioturvallisuus on myös osaltaan heikentänyt mahdollisuuksia arviointiin. Venäjän toiminnasta tietoa on enemmän.

Kolmen päivän hyökkäys Koska Venäjän hyökkäys Ukrainaan 24. helmikuuta 2022 tuli ilmeisesti operaation salaamisen nimissä yllätyksenä myös suurimmalle osalle sen omista asevoimista, ei ilmavoimillakaan ollut hyökkäyksen alussa kuin 100 lentäjää käytettävissä, vaikka pelkästään hä-

1/2023

vittäjiäkin kerrottiin varatun hyökkäykseen peräti 360 konetta. Joidenkin tietojen mukaan Venäjän ilmavoimat sai tiedon hyökkäyksen alkamisesta vain tunteja ennen sen alkamista, mikä voi selittää lentäjien pientä määrää. Toiseksi Venäjän asevoimissa – kuten Ukrainankin – ilmavoimat on toissijainen, koska asevoimat nojautuvat tykistön käyttöön ja maavoiman suureen määrään. Kuitenkin Venäjän ilmavoimat aloitti hyökkäyksen Ukrainaan lähes yhdysvaltalaiseen tyyliin käyttäen paljon ilmavoimaa ja aseita. Ilmavoimat käytti voimakasta elektronista hyökkäystä, pääasiassa Tupolev Tu-95:n ja Tu-160:n laukaisemia kaukovaikutteisia aseita sekä runsaasti – jopa 140–150 lentoa vuorokaudessa – enimmäkseen yksittäisten Suhoi Su-34 -rynnäkkökoneiden ja Su-30SM-monitoimihävittäjien hyökkäyksiä, jotka ulottuivat elektronisen häirinnän ja Su-35S-hävittäjien turvin jopa 300 kilometrin syvyyteen Ukrainan rajojen sisällä neljästä kymmenen kilometrin korkeudessa. Useita ukrainalaiskoneita ammuttiin alas, eniten ilmeisesti tutkaohjautuvilla R-77-1-ilmataisteluohjuksilla, jotka olivat paljon parempia kuin Ukrainan R-27R/ER-ohjukset. Ukrainalaiset olivat alakynnessä myös lukumääräisesti, pahimmillaan paria vastassa saattoi olla 15 venäläishävittäjää. Hyökkäyksillä pyrittiin pääasiassa Ukrainan ilmapuolustuksen shokkilamaannutukseen, mutta se epäonnistui. Tutkiin hakeutuvien ohjusten tuella Venäjä pyrki myös Ukrainan ilmatorjunnan tuhoamiseen, mikä onnistui enimmäkseen vain Kiovan pohjoispuolella, koska Ukraina pystyi Yhdysvalloilta ennakkoon saamansa varoituksen perusteella siirtämään liikuteltavissa olevan ilmapuolustuksensa, taistelukoneet ja ohjustorjunnan, pois hyökkäyksen tieltä. Kiinteät valvontatutkat tuhoutuivat. Venäläiset yrittivät rohkealla, pääosin helikopterein toteutetulla maahanlas-

Venäjän Tu-160. Kuva: Alex Snow

UKRAINASSA kuoperaatiolla vallata avainlentokenttiä, kuten Kiovan Hostomelin, maavoimien edetessä samanaikaisesti, mutta ilman kunnollista voiman keskittämistä ja maalinosoitusta ilmavoimien rynnäköinnille nekin yritykset kilpistyivät ukrainalaisten tiiviiseen vastarintaan. Alkuepäonnistumisilla on monta yhteistä syytä: Ensimmäinen syy oli siinä, että alkuvaiheen hyökkäyksillä pyrittiin ensisijaisesti vaihtamaan Ukrainan johto ja ottamaan maa haltuun, ei tuhoamaan sitä. Myöskään hyökkäysten tulosten arviointi ilmapuolustusta vastaan ei venäläisiltä sujunut, mikä johti

virhearvioihin tulenkäytön vaikutuksista ja johti myöhemmin tappioihin. Todennäköisesti näiden epäonnistumisten takia Venäjä ei enää missään vaiheessa ole yrittänyt uudelleen saavuttaa ilmaherruutta edes rintamalinjojen yläpuolella, saati koko Ukrainassa. Lisäsyy voi olla Ukrainan hävittäjätorjunnan äärimmäisen hyvä sopeutuminen Venäjän hyökkäykseen sekä sen itsensä uhraava urheus, johon sillä tuskin olisi enää varaa. Venäjällä nähtiin ennen hyökkäyksen alkua Ukraina helppona vastustajana, mutta todellisuus osoittautui toisenlaiseksi.

Ukrainan MiG-29 laukaisee tutkiin hakeutuvan AGM-88 HARM -ohjuksen. Kuva: Ukrainan puolustusministeriö

1/2023 17

Ukrainan Mi-24P tulittaa ja laukaisee raketteja. Kuva: Ukrainan puolustusministeriö

Siirtyminen tukirooliin Venäjän Su-30SM- ja Su-35S-hävittäjät siirtyivät kolmannen sotapäivän jälkeen lentämään pääosin yli kahdeksan kilometrin korkeudessa välttääkseen Ukrainan tiheää matalatorjuntaa ja vähensivät merkittävästi rintaman ylittäviä lentoja Ukrainan uudelleen käynnistyneen ja tehokkaana toimineen ohjusilmatorjunnan takia. Hyvin voimakkaan hävittäjä- ja ilmatorjuntauhan takia Ukrainan monitoimihävittäjät, rynnäkkökoneet ja helikopterit alkoivat puolestaan lentää hyvin matalalla piiloutuen maan kaartumisen antamaan tutkakatveeseen ja maanpinnan hävittäjätutkiin tuottamaan välkkeeseen. Taktiikka toimi usein tuottaen hävittäjille ilmavoittoja, vaikka ajoittain prosessissa menetettiin myös omia koneita. Venäjän helikopterit siirtyivät toissijaiseen rooliin laukaisemaan ohjaamattomia raketteja yhteislaukauksina ballistisesti, millä oli hyvin vähän, jos mitään vaikutusta.

Matalalentoa ja pimeätoimintaa Maaliskuun alussa Venäjä alkoi käyttää ilmavoimaa uudella tavalla: venäläisten rynnäkkökoneet siirtyivät maalien etsintään matalalta, jolloin ne joutuivat alttiiksi Ukrainan runsain määrin saamille olkapääohjuksille. Parhaimmillaan yhtä ainoaa konetta saatettiin tulittaa samanaikaisesti useilla ohjuksilla. Matalalennossa maalit osoittautuivat lisäksi hankaliksi tunnistaa, koska Ukrainan maavoimien kalusto on hyvin samanlaista kuin venäläisten, joten hyökkäykset tuottivat vähän onnistumisia. Olkapääohjusten käyttö johti lisääntyneeseen pimeätoimintaan, mi-

1/2023

kä puolestaan rajoitti käytössä olevat kiinteäsiipiset konetyypit Su-34:ään ja helikopterit Kamov Ka-52:een sekä osaan Mil Mi-24- ja Mi-28 -koptereista, koska muissa ei ole siihen sopivaa laitteistoa. Koska puutetta oli myös pimeätoimintaan koulutetuista miehistöistä, käytettävien miehistöjen määrä väheni samalla merkittävästi. Se puolestaan vähensi sotalentojen määrää. Ukrainalaisten kaluston erottaminen venäläisten kalustosta pimeässä oli luonnollisesti vielä vaikeampaa kuin päivänvalossa. Siksi Venäjän koneet siirtyivät jälleen pommittamaan kiinteitä maaleja, pääasiassa asutuskeskuksissa, joka oli käytännössä kuitenkin pelkkää siviilien terrorisointia. Kun Ukrainan olkapääohjus- ja muut matalatorjuntajoukkueet saivat pimeänäkölaitteita, venäläiset alkoivat jälleen menettää lentokalustoa. Siksi jo huhtikuun lopulta alkaen venäläiskoneet siirtyivät toimimaan ylä- ja keskikorkeuksilta ja lähellä rintamalinjaa, mutta ei välttämättä ylittäen sitä. Rynnäköintiin alettiin jälleen käyttää myös Su-25-rynnäkkökoneita ja rynnäkköhelikoptereita, joiden lakisuojana lensi hävittäjiä Ukrainan torjuntahävittäjien varalta.

Droonien esiinmarssi Kesäkuusta lähtien – tehostaakseen vaikuttamista Ukrainan taistelujoukkoihin ja erityisesti niitä tukevaan tykistöön ja ilmatorjuntaan – Venäjä on lisännyt kiinteäsiipisten lennokkien käyttöä. Drooneja kuluu suuria määriä kummaltakin sodan osapuolelta; Ukrainan väitetään menettäneen jopa 90 prosenttia drooneistaan. Niiden selviytyvyyden lisääminen edellyttäisi ilmaherruutta. Venäläisten kerrotaan ylittävän rintamalinjan elso-kykyisillä lennokeilla noin viiden kuuden kilometrin korkeudessa, mikä pakottaa Ukrainan ilmapuolustuksen toimintaan, koska se ei tiedä, mitä lennokin hyötykuormana on, ja sen on suojeltava tykistöään. Venäjän tähystyslennokkien maalinosoituksesta vastatykistön tulenkäyttöön on havaittu kuluvan enää pari kolme minuuttia. Samaan aikaan Venäjän elektronisen tiedustelun lennokit paikantavat Ukrainan ilmatorjuntaohjusjärjestelmät. Paikannus usein tarkennetaan vielä optisilla järjestelmillä varustetuilla lennokeilla, minkä jälkeen hyökätään joko vaanivilla aseilla tai jos maali on lähempänä, laser-ohjatuilla tykistöammuksilla tai jopa aluevaikutteisella rakettitulella. Tämä on väitetysti pakottanut Ukrainan siirtämään ilmatorjunnan

yhä kauemmas etulinjasta, mikä on tehnyt Venäjälle mahdolliseksi tuoda lisää miehitettyä ilmavoimaa yhä lähemmäs taistelualuetta.

Venäjän lentokaluston tappioita. Aineistolähde: Oryx

Ilmatilan kiistäminen ei riitä Venäjän ilmavoimilta ainoastaan kaukovaikutus on näyttänyt jokseenkin onnistuvan, mutta vain suurikokoisia tutkassa näkyviä tai kiinteitä, ennalta määritettyjä maaleja vastaan. Kaukovaikutuksen maaleiksi näyttää silti valikoituvan paljon asuintaloja ja jopa sairaaloita, joita pommitetaan ilmeisen tahallisesti myös rautapommein. Kuitenkin Venäjän ilmavoimien perinteinen päätehtävä on toimiminen toisessa portaassa ohjusilmatorjunnan takana pyrkien sillä tavoin kiistämään rintamalinjan ilmatilan viholliselta, koska se tietää, ettei se pysty itsenäisesti tasavertaiseen kamppailuun ilmassa länsimaista ilmavoimaa vastaan. Venäjä on toiminut toisenlaisella tehtävävalikoimalla vain sellaisia vastustajia vastaan, joilla ei ole mainittavaa ilmapuolustusta, kuten Syyrian kapinallisia ja ISIS:tä. Jos Venäjällä olisi ollut ilmaherruus, Ukraina ei olisi pystynyt toimimaan niin tehokkaasti maavoimillaan ja esimerkiksi HIMARS:eilla kuin se on toiminut. Ilmatilan kiistäminen ei ole kriittistä kummallekaan sodan osapuolelle toisin kuin se olisi lännelle, jonka maavoimien toimintavapaus perustuu ilmaherruuden hyödyntämiseen. Sekä Venäjä että Ukraina pyrkivät vain kiistämään toiminta-alueensa ilmatilaa viholliselta, mutta sillä ei pystytä voittamaan sotia – tai ei ainakaan nopeasti. Jos jotain halutaan oppia Venäjän sodasta Ukrainassa, yksi on se, että me emme halua käydä sotaa samalla tavalla. Ilmavoiman täytyy olla toimiva, koska ilman sitä maa- ja merivoimilla ei ole täyttä toimintavapautta. Joint-voimaa ei ole ilman ilmavoimaa. Lisäksi on pystyttävä hyökkäykselliseen vastailmatoimintaan puolustuksellisen lisäksi sekä ilmatorjunnan lamaannuttamiseen ja tuhoamiseen, ja niitä pitää myös pystyä harjoittelemaan. Ballististen ja risteilyohjusten torjunnan lisäksi niiden laukaisupaikat pitää pystyä tuhoamaan ja niihin hyökkäämistä pitää harjoitella. •

Ukrainan lentokaluston tappioita. Aineistolähde: Oryx

Räjähtämätöntä venäläistä FAB-500pommia nostetaan yhdeksänkerroksisesta asuintalosta Harkovassa. Kuva: Ukrainan pelastuspalvelu

1/2023 19

Ilmasota Ukrainassa suomalaiskenraalin silmin

Teksti: Pentti Perttula

SIIVET sai tammikuussa mahdollisuuden haastatella Ukrainassa käydystä ilmasodasta Puolustusvoimain entistä komentajaa kenraali evp. Jarmo Lindbergiä, joka toimi vuosina 20082012 myös Ilmavoimien komentajana. Hän on seurannut tiiviisti sodan tapahtumia.

1/2023

enäjän ilmahyökkäys Ukrainaan alkoi aamuyöllä 24. helmikuuta 2022. Venäjän ilmatoiminnan tavoitteet jäivät kuitenkin saavuttamatta heti alusta saakka, mikä on saanut Puolustusvoimain entisen komentajan kenraali evp. Jarmo Lindbergin kysymään: – Ketkä mahtoivat päättää, että hyökätään Ukrainaan joka puolelta maavoimien joukoilla ilman painopistettä ja kattavaa ilmasuojaa? Kuka oli suunnitellut operaation ja hyökkäyshetken? Olivatko ne edes sotilaita, jotka määrittivät hyökkäyksen laajuuden ja alkamishetken? Venäjän ilmasotatoimien heikko menestys kokonaisuutena on kuitenkin ol-

lut Lindbergin näkemyksen mukaan odotettavissa: – Jos ottaa hieman perspektiiviä historiasta, niin Venäjähän ei ole tehnyt suuria ilmaoperaatioita ketään vastaan toisen maailmansodan jälkeen. Elokuun 2008 ilmasota Georgiassa oli hyvin pienimuotoinen, ja siinäkin Venäjä menetti yhden Tu-22-pommikoneen, kaksi Su-24:ää ja kolme Su-25:tä, vaikka lentotoiminta oli vähäistä. Krimillä vuonna 2014 oli ilmatoimintaa, mutta ei ilmasotaa ilmaoperaatiosta puhumattakaan. Entä Syyriassa? – Syyriassa, lähes laboratoriomaisissa olosuhteissa, Venäjä kävi lähes nykyaikaisen näköistä ilmasotaa, mikä tarkoittaa, että siellä yhdistettiin sensoreista saadut tiedot tulenjohtokeskuksen kautta eri yksiköille, jotka sitten keskikorkeudesta laukaisivat ohjuksia tai pudottivat pommeja. Siellä Venäjä käytti vuosia täsmäaseita, mutta vastustajalla

Ukrainan S-300V1 toiminnassa. Kuva: Ukrainan puolustusministeriö

ei ollut integroitua ilmapuolustusjärjestelmää, eikä ilmasota ollut laajamittaista. Syyriasta on myös huomattava, että Venäjä lensi pommitusoperaatioita pienillä, vain parin koneen osastoilla. Länsimaisia, huolella suunniteltuja, kymmenien koneiden tai jopa sadan koneen yhdistettyjä ilmaoperaatioita maajoukkojen kanssa Venäjä ei ole tehnyt. Heillä ei ilmeisesti ole kykyä sellaisten suunnitteluun eikä toimeenpanoon. Toinen syy Venäjän epäonnistumiselle Lindbergin mukaan on Yhdysvaltain Ukrainalle toimittamat tiedustelutiedot, joista voidaan vain arvuutella, kuinka paljon ja millä tarkkuudella tietoa on annettu.

Venäjän toiminnan muutokset ja heikkoudet Venäjän hyökkäyksen alun ilmatoiminta näytti aika vahvalta, mutta hiipui nopeasti.

Venäjän MiG-31D3. Kuva: Jevgeni Lebedev

– Jos Venäjän valtion- ja sotilasjohto olettivat, että edessä on nopea ja helppo sotilasoperaatio, he eivät ilmeisesti varautuneet pitkään lamauttamistoimintaan. He aloittivat lamauttamisoperaation kuin olisi voinut kuvitella modernissa sodankäynnissä tehtävän, ja mihin heillä oli työkalut olemassa. He hyökkäsivät tukikohtiin sekä johtamisjärjestelmää ja ilmatorjuntaa vastaan, mutta sitten kuitenkin lopettivat lamauttamisoperaation, tiivistää Lindberg. Hajauttaminen oli Lindbergin mukaan yksi avaintekijöistä Ukrainan ilmapuolustuksen selviytymisessä alkuhyökkäyksestä: – Koska Ukrainalla oli tiedustelutietoa, se mitä ilmeisimmin ehti ja onnistui hajauttamaan valtaosan kaikista ilmapuolustusjärjestelmistään ja -kalustostaan ennen Venäjän iskua, jolloin hävittäjä-, lennokki- ja ilmatorjuntayksiköt jäivät

toimintakuntoisiksi. Muistutukseksi on sanottava, että Ukraina on pinta-alaltaan Ranskan kokoinen, joten sinne kyllä mahtuu lentokoneilla lentämään, ilmasotaa käymään ja hajauttamaan. On myös käynyt ilmi, että Venäjän pommitustulosten arviointi on puutteellista tai se kuitataan lentäjän ilmoituksella hänen palattuaan tukikohtaan. Mikä merkitys tällä on ollut Ukrainan ilmapuolustukselle? – Jos Venäjä ei tee pommitustulosten arviointia, jotta todettaisiin, että osoitettu maali on halutulla tavalla tuhottu, vaan vain todetaan, että maalia on tulitettu ja rastitetaan se pois, niin ei ole ihme, että ukrainalaiset pystyvät edelleen toimimaan, naurahtaa Lindberg. Miten tämä vaikutti Venäjän ilmatoiminnan jatkumiseen? – Kun Venäjä eteni Ukrainan alueelle, sille tuli haasteeksi se, että Ukrainalla oli käytössä edelleen sekä hävittäjät et1/2023 21

tä suuri osa ilmatorjuntaa. Ne piti ottaa huomioon lennettäessä keski- ja yläkorkeuksissa. Lisäksi rynnäkkökoneisiin oli valtaosaltaan käytössä tavallisia pommeja ja raketteja, jolloin maali pitää nähdä, että siihen pystyy tähtäämään. Silloin pitää lentää keski- tai alakorkeudessa pilvien alapuolella, jolloin joutuu lyhyen kantaman ilmatorjunnan, kuten olkapääohjusten, ulottuville. Sen vuoksi keväällä Venäjän ilmaoperaatio hiipui Ukrainan alueella. Mikä on ollut Venäjän ilmatoiminnan käytäntö muilla kuin rynnäkkökoneilla? – Ilmatoiminnassaan venäläiset alkoivat keväällä olla ja ovat edelleen hyvin varovaisia. He toimivat rintamalinjan takana tai vähän aikaa rintamalinjan yli. Syvyyteen ammutaan pääsääntöisesti harvoja ja kalliita Kh-101-risteilyohjuksia pommikoneista tai sitten Kalibr-risteilyohjuksia Mustaltamereltä merivoimien aluksista. Venäjän ilmavoimien maalinosoituskyky vaikuttaa aika heikolta. Suurvallal-

ta luulisi löytyvän tähän kapasiteettia. – On käyty keskustelua siitä, paljonko Venäjällä on käytössään satelliittikapasiteettia Ukrainan suuntaan, eli kuinka usein ja millaiset satelliitit kuvaavat potentiaalisia maaleja. Sodassa ei ole ollut myöskään merkkejä siitä, että Venäjällä olisi käytössään isoja, amerikkalaisten Global Hawkiin verrattavia, lennokkeja. Pienillä lennokeilla ei tehdä laajojen alueiden tiedustelua ja maalinosoitusta. Niillä voi etsiä tuliasemia tai tykkien asemia, kertoo Lindberg. Venäjän maalinosoitus- ja tulenkäyttöprosessi vaikuttaa kankealta ja hitaalta. Lindbergin mukaan ukrainalaiset tietävät, että jos he vaihtavat ryhmitystään nopeammin kuin tämä prosessi, Venäjä on koko ajan myöhässä. He ovat jo uusissa asemissa ennen kuin Venäjä iskee edellisiin.

Hajautettu toiminta Mihin tekijöihin läntisessä maailmassa Venäjän ilmatoiminta Ukrainassa kohdistaa huomiota?

Venäjän Suhoi Su-34 pudottaa GLONASS-ohjatun KAB-500S-E-täsmäpommin Syyriassa. Kuva: Venäjän puolustusministeriö

1/2023

– On päivänselvää, että pitää olla hyvin tarkkaan viritetty integroitu ilmapuolustus. Suomessa eversti Richard Lorentz loi jo sotien aikana hävittäjäpuolustuksen peruselementit, jossa meillä oli suuri määrä lentokenttiä ja kalusto oli hajautettu laajalle alueelle. Sitten luotiin ilmavalvontaverkko ja komentokeskukset, joilla pystyttiin hajautettuja hävittäjiä keskittämään sinne, missä vihollinen kulloinkin toimi. Tämä kokonaisuus ei ole mikään helppo rakennettava nykyäänkään, vaikka teknologia on kehittynyt. Millaiset ovat hävittäjä- ja ilmatorjunnan roolit tässä kokonaisuudessa? –Hävittäjätorjunta, rynnäkkötehtävät ja ilmatorjunnan eri kyvyt ilmatorjuntakonekivääreistä -ohjuksiin saakka ovat ilmapuolustuksen eri elementit. Hävittäjätorjunnan valtti on nopeus ja pitkälle kantavat aseet, joilla pystytään vastaamaan vihollisen toimintaan hyvin suurella alueella. Ilmatorjunnan kohdalla pitää miettiä kohteet, joihin vihollista ei missään tapauksessa haluta, ja sitten ryhmittää ilmatorjunta suojaamaan niitä. Niiden ryhmityksen muuttaminen pyörillä ja teloilla on ajallisesti kuitenkin aivan jotain muuta kuin hävittäjillä, jotka liikkuvat 15 kilometriä minuutissa. Koska kaikki nämä resurssit ovat rajallisia, taitolaji syntyy siitä, miten ne yhdistetään. Läntisissä kommenteissa on puhuttu Ukrainasta saatujen oppien kohdalla taistelukoneiden hajauttamisen lisäksi myös tulenkäytöltä suojatuista konesuojista. Ovatko sellaiset tarpeen? – Persianlahden sodassa jo ensimmäisenä yönä yhdysvaltalaiset alkoivat tuhota Irakin betonikorsuja. Sehän oli ensimmäisiä sotia, jossa täsmäaseet olivat niin tarkkoja, että niillä pystyi tuhoamaan korsut ja niissä olevat koneet yksi kerrallaan. Korsut ovat kalliita eikä niistä pysty siirtämään. Siksi pitää miettiä, mikä on sopiva yhdistelmä kantalinnoitettuja ja riittävän nopeasti siirtyviä tiloja. Lisäksi pitää miettiä, millainen betonisuojan pitää olla, jotta se suojaisi tunkeutumiskykyiseltä täsmäpommilta, vai pitääkö sen käytännössä olla graniittiluola, joka suojaa millaista hyvänsä pommia vastaan. Betonikorsun suoja täsmäpommia vastaan on kuitenkin kyseenalainen, joten kannattaako niitä rakentaa? •

HYVÄ PAHA STARLINK Teksti: Pentti Perttula

un Venäjä aloitti hyökkäyksensä Ukrainaan, se tuhosi suuren osan maan internet-yhteyksistä. Yhteydet palautuivat, kun Elon Muskin omistama SpaceX alkoi tarjota Ukrainalle vapaata pääsyä sen Starlink-internet-palveluun toimittamalla maahan 4 000 helposti siirreltävissä olevaa satelliittivastaanotinlaitetta. Palvelusta on merkittävä hyöty Ukrainalle sen puolustautuessa Venäjää vastaan (katso Siivet 4/2022). Yhtenä viimeisimmistä keksinnöistä on myös kännyköiden ePPO-sovellus, jolla kansalaiset voivat nopeasti raportoida muun muassa lentävistä Venäjän risteilyohjuksista, drooneista, helikoptereista ja hävittäjistä. Tieto välittyy kännykästä reaaliajassa ilmapuolustusjärjestelmään.

Huolenaiheita Starlink on tällä hetkellä 3 614 satelliitista muodostuva konstellaatio, joka välittää informaatiota jopa 350 megatavun sekuntinopeudella satelliittien ja vastaanotinlaitteiden välillä valon avulla samaan tapaan kuin valokuidussa. Koska avaruuden tyhjiössä valo kulkee paljon nopeammin kuin valokuidussa, yhteyden viive on myös selvästi pienempi. Satelliitti-internet-yhteyttä tarjoavat muutkin kuin Starlink, joka on kuitenkin niitä nopeampi, koska sen satelliitit lentävät niitä matalammalla kiertoradalla, vain noin 550 kilometrin korkeudessa. Esimerkiksi ViaSatin KA-SAT satelliitit kiertävät maata 36 000 kilometrin korkeudessa. Tällä hetkellä Starklink tarjoaa palveluaan yli 40 maassa, muun muassa Suomessa. Yhtiö suunnittelee nostavansa satelliittien määrän 12 000:een ja mahdollisesti jopa 42 000:een, jolloin tarjonnan kattavuus yhä laajenee ja palvelu alkaa täyttää alkuperäistä tarkoitustaan tuoda jatkuva huippunopea internetyhteys alueille, joissa se ei ole muuten saatavissa. Yhteyden leviämistä asiakkaille hidastaa hinta: satelliittivastaanotin maksaa esimerkiksi Suomessa laitteen mukaan 565 tai 2 920 euroa, ja yhteyden kuukausimaksu on 85 euroa, joten hyvien internetyhteyksien alueilla palvelu ei juuri houkuttele. Siksi yhtiön

Starlink-satelliitti. Kuva: Botnet Sky

seuraava markkinointisektori ovatkin lentoyhtiöt, joiden matkustajille uusi Starlink Aviation tarjoaa kuluvana vuonna tiedonsiirtoa jo 350 megatavun sekuntinopeudella. Vaikka Starlink auttaa tällä hetkellä Ukrainaa, järjestelmä on kuitenkin kiistanalainen. Huolta on herättänyt muun muassa se, jos Musk myy järjestelmän satelliitteineen, kun se valmistuu, ja se päätyy jollekin autoritaariselle valtiolle tai sellaiselle yritykselle, jota voidaan valvoa vielä vähemmän kuin SpaceX:ää. Toinen huolenaihe on yksityissatelliittien lisääntyvä tungos kiertoradallamme. Starlinkin satelliitteja syytetään jo nyt läheltä piti -tilanteista, jotka ovat saaneet asiantuntijat varoittelemaan dominoefektin mahdollisuudesta, jos satelliittien määrä yhä vain kasvaa. Monet uudet satelliitit korjaavat automaattisesti rataansa välttääkseen törmäystä, mikä voi synnyttää ketjureaktioita muissa satelliiteissa. Starlinkin satelliittien yksi ongelma on niiden suhteellisen lyhyt elinkaari: ne lakkaavat toimimasta noin viidessä vuodessa. Sen jälkeenkin ne kuitenkin pysyvät vielä pitkään kiertoradalla, mikä lisää avaruusromun määrää ja törmäysriskejä. • Starlink-vastaanotin. Kuva: Tim Reckmann

1/2023 23

LENTOTIEDUSTELUA Teksti: Hasse Vallas

Tiedustelua ja vakoilua on maailmassa ollut kautta historian. Ihmisellä ja yhteisöillä on aina ollut halu ja tarve tietää, mitä muut ajattelevat ja miten sen pohjalta toimia. Jokaisella maalla on erilaisia tiedusteluorganisaatioita ja toimijoita. Erityisesti nyt Ukrainan sodan aikana on lentotiedustelusta tullut eri maiden jatkuvaa toimintaa Itämeren alueella ja Euroopassa laajemmin Venäjän sotatoimien seurannassa.

uotsissa tiedustelusta vastaa itsenäinen valtion virasto FRA (Försvarets radioanstalt). Se tuottaa tiedustelua valtiojohdon, puolustusvoimien, suojelupoliisin ja NOA:n (valtion rikospoliisi) sekä muiden viranomaisten ja valtio-omisteisten yritysten tarpeisiin. Tiedustelu on sähkömagneettisen säteilyn signaalitiedustelua (Elint ja Sigint), jota suoritetaan radiotaajuuksilla, mutta myös kaapeleista. Käytännössä tiedustelua suorittavat ilmavoimien lentokone ja merivoimien alukset. Ilmavoimilla on tähän toimintaan eri-

1/2023

koisvarusteltu Gulfstream IV -liikesuihkukone tyyppimerkinnällä S 102B. Konetta kutsutaan nimellä Korpen. Sitä lentävät ilmavoimien lentäjät suorittavat vain suunnitellut lentotehtävät. Koneen sensoreita matkustamossa käyttää ja tiedustelua suorittaa salatusti pelkästään FRA:n henkilöstö.

Tietoa johtamiseen Tiedustelutietoa tarvitsee ja hyödyntää maan hallitus, jonka tilannetietoisuus pyritään pitämään yllä muiden maiden sisäisestä viestinnästä ja salaisesta päätöksenteosta. Maiden julkinen viestintä ei kerro kaikkea, vaan strategisella tiedustelulla voidaan selvittää tausta-ajattelua ja paljastaa harhautusviestintä. Sen pohjalta tiedusteleva maa voi reagoida asioihin omassa päätöksenteossaan. Tällainen tiedustelu luokitellaan strategiseksi, vaikka se kohdentuisi yksittäisten henkilöiden tai organisaatioiden viestintään.

Kuva: Alan Wilson

Strategista tiedustelua suoritaan samalla lennolla vastaavasti myös sotilaallisiin tarpeisiin. Tällöin pyritään pääsemään käsiksi toisen maan asevoimien strategisen tason salaisiin tietoihin päätöksenteossa ja sen tiedon siirtoon. Lennolla tuotetaan myös taktista tiedustelua erityisesti oman puolustuksen käyttöön. Missä, paljonko ja millaisia sotilaallisia järjestelmiä sekä laitteita kohdemaalla on tiedusteltavalla alueella aktiivisessa käytössään. Viestintä kulkee avoimena ja salattuna ilmassa ja kaapeleissa. Kaikilla järjestelmillä ja laitteilla on myös omanlaisensa elektroninen jälki, ikään kuin sormenjälki, joka saadaan sensoreilla tallennettua sijainteineen. Tällaisia voivat olla erityyppiset lentokoneet ilmassa ja ilmatorjuntapatterit maassa, kuten kaikki muutkin sotilaalliset järjestelmät ja aseet, jotka kukin säteilevät eri tavoin Elint- ja Sigint-tiedustelun muistiin.

KORPENILLA dioyhteydessä sen venäjää puhuvaan lennonjohtoon, koska ilmatila on osin kansainvälistä.

Tiedustelutietojen vaihtoa

Lennolla voidaan myös kuunnella viestiliikennettä reaaliaikaisesti, jolloin operaattoreiden kielitaidollakin on merkitystä. Tietoa voidaan jakaa tietovuon avulla reaaliaikaisesti omalle organisaatiolle. Lennon jälkeen kaikki tieto pyritään analysoimaan erilaisten prioriteettien mukaan, missä tekoälyn merkitys tulee kehityksen myötä korostumaan. Valtava määrä tietoa jää pikaisesti analysoimatta, mutta tallentuu mahdolliseen myöhempään käyttöön.

Maalikirjastot sotilaskäyttöön Vierailullani Saabin tehtailla Linköpingissä pääsimme lentämään Gripen E:n simulaattorilla tutustuen samalla ohjaajan koneen järjestelmistä saamaan tietoon. Meille kerrottiin, miten koneen muistiin voidaan päivittää uusin maalintunnistustiedosto, jota esimerkiksi Korpen on saanut taltioitua. Ohjaaja

saa Gripenin sensorifuusiosta tiedon, että tutkassa näkyvä maali on esimerkiksi Su-27-hävittäjä, vaikka kone ei ole näkyvissä. Vastaavasti saadaan tunnistuksia myös maassa olevista kohteista. Saabin mukaan Suomi olisi saanut tällaisen maalikirjaston ostaessaan Gripenin. Lentojen seurantajärjestelmillä voidaan nähdä reaaliaikaisesti Korpeninkin lentoja, kun kone lentää transponderi päällä. Kansainvälisessä ilmatilassa voidaan lentää myös pimeänä. Korpen on tiedustellut aktiivisesti Itämeren alueella Kaliningradin ja Belarusin alueita. Ruotsi kokee erityistä uhkaa kohdistuvan Gotlantiin juuri Kaliningradin asejärjestelmistä. Kone ei lennä koskaan suoraan kohti Kaliningradin aluetta, vaan niin, että se voi välittömästi etääntyä pois rajan pinnasta. On mielenkiintoista, että kone Kaliningradin FIR:ssä lentäessään on suorassa ra-

Ukrainan sodan aikana Korpen on alkanut ulottaa lentojaan lähelle Venäjän ja Ukrainan rajoja. Tavoitteena on hankkia kaikkea mahdollista strategista ja taktista tietoa sodankäynnistä sekä täydentää maalikirjastoa. Konehan lensi vastaavia lentoja Välimerellä Kyprokselta tiedustellen Venäjän sotatoimia Syyriassa. Pohjoisessa Korpen lentää Suomen rajoja hipoen tiedustellen Kuolan aluetta. Ruotsi pitänee osan tiedoista vain itsellään, mutta on todennäköistä, että tietoja vaihdetaan erityisesti Yhdysvaltojen kanssa. Siitä, missä määrin tietoa jaetaan esimerkiksi Natolle tai Suomelle, ei ole tietoa, mutta voidaan olettaa, että lupa lentää esimerkiksi Nato-maa Puolankin ilmatilassa vaatii vastapalveluksia. Suomi lentää vastaavaa tiedustelua omalla alueellaan erikoisvarustellulla CC:llään. Tilanne tiedustelun osalta hyppää valtavan harppauksen eteenpäin, kun Saamme F-35-koneet operatiiviseen käyttöömme. •

1/2023 25

Rajavartiolaitos on rajannut lentokoneidensa korvaamista toteuttavassa MVXhankkeessaan vain liikesuihkukoneet kilpaileviksi koneehdokkaiksi. Ne osoittautuivat mittavassa esiselvityksessä vastaavia potkurikoneita ylivoimaisesti suorituskykyisemmiksi ja myös käyttökustannuksiltaan edullisemmiksi.

MVX-MONI Teksti: Hasse Vallas

ajavartiolaitos teki runsaasti erilaisia konekohtaisia analyysejä tarjolla olevien koneiden operointikustannuksista, jossa uudelleen suunnitellun lentoprofiilin mukaisesti selvitettiin koneen polttoaineja huoltokustannukset. MVX-hankkeen arvioinneissa suihkukoneiden arvioitiin olevan nopeampia, lentävän korkeammalla; lisäksi niillä on pidemmät toiminta-ajat ja -matkat. Päädyttiin myös siihen, että suihkukoneita kehitetään nopeammin ja niihin saadaan yleensä uusimmat järjestelmät, avioniikka mukaan lukien. Ne arvioitiin myös turvallisemmiksi, esimerkkinä ohjaajan työtä helpottava autokaasujärjestelmä. Rajavartiolaitos (RVL ) järjesti MVX- hankkeen etenemisestä esittelytilaisuuden Helsingissä 16. marraskuuta. Siinä medialle esittäytyivät 9 jatkoon päässyttä tarjoajaa 22:sta tietopyyntöön vastanneesta toimittajasta. Tilaisuus oli heille kilpailun aloitus, jossa RVL jakoi tarjouspyyntöjen tarkennetut vaatimukset. Näiden yhdeksän edustajat esittelivät tarjouksensa lyhyesti medialle. Tarjokkaiden esittelyjen jälkeen MVX-hankejohtaja prikaatikenraali Jari Tolppanen esitti näkemyksensä MVX-hankkeen vaativuudesta. Tolppanen arveli, ettei maailmassa taida kel-

1/2023

Esimerkkinä tarjousten konekuvista israelilaisen IAI Eltan Gulfstream G280 maisemaan sijoitettuna.

lään viranomaisella olla yhtä laajaa tehtäväkenttää kuin heillä RVL:ssä on. Monitoimikonetta ollaan hankkimassa heidän omien ja aluevalvontaviranomaisen tehtävien lisäksi sidosryhmien käyttöön. Turvallisuusympäristön muutokset ovat olleet merkittävä ajuri uusien suorituskykyjen määrittelyssä, kun heillä on myös sotilaallisen maanpuolustuksen tehtäviä. Näiden kaikkien vaatimusten takia Tolppanen arvioi uudesta MVX-koneesta tulevan ainutlaatuinen koko maailmassa.

Uusi alku MVX:lle Alkuperäinen Dornier-valvontakoneiden korvaamishanke oli esitelty sisäasiainministeriön budjettiin 60 miljoonan euron menoeränä. Jo vuonna 2021 oli kuitenkin käynyt ilmeiseksi, ettei RVL saa vieläkään useampaan kertaan esitettyä rahoitusta ja sen myötä tilausvaltuutta. RVL päätyi siksi tekemään uudelleentarkastelun koko hankkeen osalta. Näkemykseksi tuli esittää rahoitusta vasta seuraavalle hallitukselle vuonna 2024. Tämä johti Dornie-

TOIMISUIHKUKONE

Operaattoreiden työpisteiden sijoittelu samassa koneessa. Kuvat: IAI Elta.

rien elinkaaren jatkamiseen suunniteltua pidemmälle. – Päätimme ikään kuin aloittaa puhtaalta pöydältä ja tarkastella MVX-suorituskykyvaatimukset uudelleen, kertoo hankepäällikkö majuri Kenneth Rosenqvist. Venäjän hyökkäys Ukrainaan aiheutti dramaattisen ja peruuttamattoman muutoksen turvallisuusympäristöön. Myös MVX-suorituskykyvaatimuksia jouduttiin painottamaan aivan uudella tavalla, ja kustannusten nousu johti uu-

teen 163 miljoonan euron arvioon investoinnista. Tämä esitettiin valtiovallalle. RVL:n hanke täsmentyi yhteistyössä Puolustusvoimien kanssa. Sen yksityiskohtia ei RVL halua paljastaa. Tarpeet itärajan valvontaan kasvoivat RVL:n konseptissa, ja radiotekniseen rajavalvontaan tarvitaan uusia sensoreita. Haastavien olosuhteiden toimintakykyä nähtiin tarpeelliseksi vahvistaa muun muassa omasuojajärjestelmillä ja varmennetuilla navigointijärjestelmillä. Vedenalaisvalvontaan konetta ei tul-

la Rosenqvistin mukaan varustamaan. Joissakin tarjolla olevista konetyypeissä on valmiuksia siipiripustimiin, mutta nekään eivät ole mukana vaatimuksissa. Jos joku toimittaja niitä tarjoukseensa sisällyttäisi, ei niitä suljeta pois. Koneita ei tulla kuitenkaan mitenkään aseistamaan.

Dornierit päivitetään Dornier-kaluston uudistumisen viivästyminen johtaa sen uuteen päivitykseen erityisesti sensorien osalta. Päi1/2023 27

vitys kustannetaan ilma-aluskaluston normaalin rahoituksen kautta rasittamatta MVX-hanketta. Dorniereilla tulee nyt voida lentää aina vuoteen 2027 saakka, jolloin vasta kaksi uutta konetta korvaa ne operatiivisesti. Näin jälkeenpäin voidaan arvioida, että ministeriössä tuntemattomiksi jääneet ongelmat rahoituksen järjestämisessä vuonna 2021 olivat lopulta onnenpotku hankkeelle. Venäjän sotatoimet mullistivat turvallisuuskäsityksiä Euroopassa, ja hallitus reagoi uudessa tilanteessa pikaisesti: se myönsi merkittäviä määrärahoja puolustuksellemme sekä päätti samassa yhteydessä kehysriihessään 5. huhtikuuta 2022 osoittaa 163 miljoonaa euroa RVL:n MVX-hankkeen rahoitukseen.

Sopimus tänä vuonna MVX-hankkeen mukaan konetyypin valinnassa tullaan huomioimaan esimerkiksi se, että konetyypistä on jo toimitettu vastaavissa erikoiskäytöissä toimivia koneita. Mediatilaisuudessa

Esimerkkikuva ST Airbornen Cessna Longitude MPAkoneesta ja leikkauskuva saman koneen sisustusjärjestelystä. Kuvat: ST Airbone

1/2023

olleista tarjoajista vain yksi edusti lentokoneen valmistajia. Dassault Aviation tarjosi Falcon 2000LXS -konettaan varusteltuna. Muut tarjoajat edustivat integraattoreita, jotka hankkivat tarjoamansa koneen lavetiksi itselleen ja tarjoavat sen sitten valmiiksi varusteltuna kokonaisuutena RVL:lle. Eräällä tarjoajalla oli mediatilaisuudessa ja myöhemminkin mukana kaksi konevaihtoehtoa, ja yksi tarjoaja ilmoitti konetyypin valintansa myöhemmin. Tämä johtui siitä, että MVX:n tarjouksen lopulliset tarkat speksit annettiin tarjoajille vasta Helsingin tapaamisessa. Tammikuun lopulla saatavien tarjousten pohjalta RVL tulee keväällä karsimaan vielä kolmesta viiteen toimittajaa. Loppujen kanssa edetään neuvotteluvaiheeseen. Kesän ja syksyn kahden neuvottelukierroksen aikana toimittajia voidaan edelleen karsia. Tavoitteena on tehdä hankintasopimus kuluvan vuoden loppuun mennessä. Koneiden odotetaan aloittavan operatiivisessa palveluksessa vuosien 2026–2027 aikana. •

General Dynamicsin Bombardier Challenger 650. Myös Field Aerospace ja Sierra Nevada tarjoavat konseptiaan tällä lavetilla. Kuva: General Dynamics

MVX-hankejohtaja prikaatikenraali Jari Tolppanen ja hankepäällikkö majuri Kenneth Rosenqvist vastasivat median kysymyksiin. Kuva: Hasse Vallas

Tarjouskilpailussa mukana olevat toimittajat ja heidän tarjoamansa konetyypit: • Dassault Aviaviation – Falcon 2000LXS, Ranska • Elbit Systems LTD – Embraer Praetor 600 tai Bombardier Challenger 650, Israel • IAI, ELTA Systems – Gulfstream G280, Israel • Field Aerospace – Bombardier Challenger 650, Kanada • General Dynamics Mission Systems - Canada – Bombardier Challenger 650, Kanada • L3Harris Techniologies – Falcon 2000LXS, Yhdysvallat • PAL Aerospace Ltd – ei ole vielä ilmoittanut konetyyppiä • Sierra Nevada Corporation – Bombardier Challenger 650, Yhdysvallat • ST Airborne Systems – Cessna Citation Longitude, Ruotsi

1/2023 29

TAISTELUSÄDE F-35 VS. RAFALE VS. GRIPEN E Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula

Australialaisen toimittajatietokirjailija Brian Tooheyn verkossa esittämä F-35-kritiikki kantautui Suomen uutismedioihin saakka. Kritiikin kärkenä oli F-35:n hänen mukaansa riittämätön taistelusäde.

ustralia on Yhdysvaltain F-35-kumppanimaa, jolla on aikomus hankkia 100 F-35A-hävittäjää. Australialaislentäjien koulutus F-35:een alkoi Yhdysvalloissa vuonna 2015, ensimmäiset koneet toimitettiin Australiaan vuonna 2017 ja F-35:n alustava operatiivinen kyky saavutettiin Australian ilmavoimissa vuonna 2020. Australialainen puolustuspolitiikan toimittaja ja tietokirjailija Brian Toohey kirjoitti joulukuun alussa 2022 Australian F-35-hankintaa vastustavan artikkelin entisen diplomaatin John Menaduen verkkosivuilla. Maailmalla artikkeli ei juuri innostanut kuin valmiiksi F-35-vastaisia tahoja, mutta Suomessa täkyyn tarttuivat niin Tekniikka & Talous kuin Iltalehtikin. Tooheyn kritiikin kärki näyttää kohdistuvan F-35:n taistelusäteeseen, joka on hänen saamansa informaation mukaan riittämätön. Hän kirjoittaa (käännös minun): ”F-35:n taistelusäde on

1/2023

Sotaan ei lennetä näytösasuisilla hävittäjillä. Kuva: Dassault Aviation / A. Bonfort

vain 1 093 kilometriä... todellinen taistelusäde voi olla lähempänä 500:aa kilometriä. F-35 voi lentää vain 50 sekuntia 1 960 kilometrin tuntinopeutta ennen kuin sen täytyy hidastaa huomattavasti... Ruotsin Gripenillä, Ranskan Rafalella ja Yhdysvaltain F-15EX:llä on supercruise-ominaisuus... Niillä kaikilla on parempi taistelusäde kuin F-35:llä.”

Nopeus ja häive Mitä tulee nopeuteen yleisesti, sen merkitys on vähentynyt viime vuosi-

kymmeninä, kun sensorit, maalitietoja välittävät datalinkit ja aseet ovat kehittyneet. Nopeudella on merkitystä hävittäjän selviytymisessä taistelussa, mutta sitä enemmän koneen selviytymisen parantamisessa ovat nousseet rakenteisiin, muotoihin ja pinnoitteisiin perustuva häiveteknologia sekä elektroniset häirintäominaisuudet. On totta, että mitä nopeammin hävittäjä lentää, sitä haastavampaa on sen torjunta maasta, kun maalin etsinnän, seuraamisen ja torjunta-asejärjestelmälle osoittamisen aika lyhenee.

Koneen nopeuden nosto 0,9 Machista 1,4:ään lyhentää ilmatorjunnan tehollista aikaa vähintään kolmanneksella. Siksi seuraavan sukupolven hävittäjien yhdeksi tärkeimmistä ominaisuuksista on jälleen nostettu nopeus, mutta vain yhdistettynä häiveteknologiaan. Mutta Tooheylle häiveteknologia jää sivujuonteeksi hänen F-35:n kritiikissään. Hän on oikeassa siinä, että häiveominaisuudet eivät tee hävittäjistä näkymättömiä, vaan ainoastaan vaikeasti havaittavia tietyillä aallonpituuksilla tai taajuuksilla, vaikka hän näkeekin tä-

1/2023 31

Saab Gripen E:n (oranssi), Dassault Rafalen (valkoinen) ja Lockheed Martin F-35A:n (punainen) taistelusäteet Rovaniemen ja Rissalan tukikohdista. Rovaniemeltä on piirretty suurin taistelusäde neljän 900 kilogramman pommin kanssa ja Rissalasta neljän 450 kilogramman pommin kanssa. Gripenin ja Rafalen kuormissa ovat mukana maalinosoitussäiliöt sekä tyypillinen määrä lisäpolttoainesäiliöitä. F-35:n maalinosoitusjärjestelmät on integroitu koneen lentorankaan ja kaikki polttoaine on koneen sisällä.

män tosiasian huonona ominaisuutena. Hän ei näytä ymmärtävän, että hävittäjän havaitsemisesta ei ole hyötyä, jos sitä ei pysty osoittamaan maaliksi ohjusjärjestelmälle ja ampumaan alas. Häiveominaisuudet optimoidaan juuri niille taajuuksille, joissa tulenhallintatutkat sekä ilmatorjunta- ja ilmataisteluohjusten tutkat toimivat. Se riittää, kun ilmapuolustuksen tappoketjun yhden lenkin pystyy nollaamaan, mutta todellisuudessa F-35 vaikuttaa niihin kaikkiin (aiheesta enemmän: F-35 katoaa X-kaistalle, Siivet 2/2021).

Taistelusäde Toohey näyttää uskovan, että koneen nopeus on jotenkin suorassa suhteessa taistelusäteeseen. Todellisuudessa, kun siirrytään normaalista matkalentonopeudesta sotilastehoille, nousee polttoaineenkulutus helposti kolmin- tai nelinkertaiseksi. Samalla koneen taistelusäde lyhenee reippaasti: jos taistelusäde on 1 500 kilometriä nopeudella 0,8 Machia, se onkin enää 1 100 kilometriä nopeudella 1,8 Machia, vaikka lennettäisiin supercruise-ominaisuutta käyttäen eli yliääninopeutta ilman jälkipoltinta. Sen mukaan, mitä olen kuullut hävittäjälentäjiltä viimeisen seitsemän vuoden aikana, asekuormassa supercruiseen pystyy todellisuudessa ainoastaan kaksi konetyyppiä, Lockheed Martin F-22A Raptor ja Eurofighter Typhoon, joista kumpaakaan Toohey ei mainitse. Taistelusäteestä on hyvä muistaa, että hävittäjävalmistajat ilmoittavat sen koneilleen mieluusti mahdollisimman kevyellä asekuormalla, optimaalisella nopeudella ja lentokorkeudella ja kaikki mahdollinen polttoaine mukana. Kaikki hävittäjän rungon ja siiven alle kiinnitettävä kuorma kuitenkin lisää koneiden polttoaineenkulutusta lisään-

1/2023

tyneen ilmanvastuksen takia, myös lisäpolttoainesäiliöt, joilla lentomatkaa ja -aikaa pyritään pidentämään. Lisäpolttoainesäiliöiden aiheuttama ilmanvastuksen lisääntyminen on niin suuri, että keskimäärin puolet niiden sisältämästä polttoaineesta kuluu niiden kuljettamisesta sille etäisyydelle, missä niistä alkaa olla hyötyä. HX-vertailussani (Paras Hornetin korvaaja, 1. osa, Siivet 3/2021) laskin toisiin hävittäjätyyppeihin perustuvien akateemisten julkaisujen tulosten perusteella ehdokkaiden taistelusäteet erilaisten pommikuormien kuljettamisessa tarvittavien lisäpolttoaine-, maalinosoitussäiliöiden ja omasuojaohjusten kanssa. Mahdolliset häirintäsäiliöt jätin pois laskelmista. Käytössäni olivat myös kaikenlaisten ase-, säiliö- ja ripustintyyppien ilmanvastusindeksit monelle eri taistelukonetyypille. Kaikissa ilmasta maahan -tehtävissä laskelma perustui pommituslentoon, jossa noustaan heti korkealle ja pysy-

tään siellä, ja tukikohtaan palatessa piti olla käytössä 20 minuutin polttoainereservi. Konetta ei siis ajettu aivan höyryille asti. F-35 hyötyy merkittävästi siitä, että se pystyy kuljettamaan varsin paljon aseita sisäisessä asekuilussa ja lentämään silloin yhtä tai lähes yhtä sileänä kuin näytöksissä. Hyöty näkyy merkittävänä jo pienelläkin pommikuormalla ja ero muihin HX-kandidaatteihin säilyi vertailussani selvänä raskaimpaan pommikuormaan saakka, koska siitäkin osa voidaan sijoittaa asekuiluun. Dassault Rafalen taistelusäde oli parempi kuin F-35:n ainoastaan ilman pommeja ja maalinosoitussäiliötä kuuden ilmataisteluohjuksen kanssa. Saab Gripen E ei pärjännyt F-35:lle silläkään kuormalla. Yhden konetyypin osalta Toohey saattaa olla oikeassa: jos Boeing F-15EX:n taistelusäde on samaa luokkaa kuin F-15E Strike Eaglen, sen taistelusäde on suurempi kuin F-35:n kaikilla asekuormilla. Väitän silti, että näistä kahdesta F-35 palaa pitkältä pommituslennolta varmemmin takaisin kotiin. •

F-35-LENTÄJÄN KYPÄRÄN HAASTEET Teksti: Pentti Perttula

F-35:ssä ohjaajan kypärän täsmällinen sopivuus käyttäjälleen voi ratkaista hänelle annetun tehtävän onnistumisen. Siksi kypärä räätälöidään ja sovitetaan yksilöllisesti jokaiselle käyttäjälle, joskus toistuvasti, jotta vältytään ongelmilta.

onenlaisilta voimilta suojaavan ominaisuutensa lisäksi kypärä on nykypäivän sotilaslentäjille usein olennaisen tärkeä työkalu, joka tuo kaiken kulloisenkin tehtävän suorittamista varten tarvittavan datan ja informaation suoraan hänen näkökenttäänsä. Tämä pätee erityisesti F-35:n ohjaajan parikiloiseen kypärään, joka mahdollistaa monien koneen järjestelmien tehokkaan käytön. Useimmiten ohjaaja pystyy käyttämään kypäränäyttöä, vaikka kypärä ei istuisi kunnolla tai visiirissä olisi kulumisen aiheuttamia säröjä ja koloja. F-35:n kypärän edistyksellisen teknologian takia sen vähänkin väärä asento tai visiirin säröt ovat paljon suurempi ongelma, joka voi merkittävästi haitata ohjaajan kykyä viedä tehtävä onnistuneesti päätökseen. Kypärä täytyy siis räätälöidä tarkalleen jokaiselle lentäjälle erikseen, jotta koneen järjestelmien välittämä informaatio piirtyisi kypäränäytössä terävänä heidän silmiinsä. Myös kypä-

ränäyttöön liittyvien kaapelien pituudet täytyy määritellä yksilöllisesti ohjaajan selän pituuden ja hänen tyypillisen liikkumisensa perusteella. Jos kypärä on sovitettu hyvin, sen vuori ja pehmusteet kestävät hyvin normaalia kulumista, hikeä ja rasvaa. Visiirit naarmuuntuvat, jolloin niitä täytyy vaihtaa useammin, mikä voi olla haastavaa, koska ne täytyy leikata yksilöllisesti sopiakseen happimaskiin. Vaikka naarmuuntuminen ei vaikuttaisi kypäränäytön toimintaan, se voi ärsyttää ohjaajaa ja täytyy vaihtaa sen takia. Kypärät kokevat kovia: tehtävien välillä ne ovat sullottuina kypäräkasseihin ja kaappeihin, niitä huoltavat ja puhdistavat kiireiset mekaanikot, ja ohjaajat saattavat kolautella niitä ohjaamossa. Nämä asiat otettiin kuitenkin huomioon jo suunnittelussa, ja kypärää on myös kehitetty koko ajan lisää, jotta tehdaskorjauksiin jouduttaisiin mahdollisimman harvoin. Sillä säästetään aikaa ja ilmavoimien rahaa. Kypärän uudelleen sovittaminen tulee ajankohtaiseksi, kun ohjaajan pään muoto muuttuu esimerkiksi painon tai hiustyylin vaihtuessa. Kaikki, mikä luo pientäkin väljyyttä pään ja pehmusteiden väliin, muodostuu ajan mittaan ongelmaksi, jolloin kypärä pitää sovittaa ja kypäränäytön optiikka kalibroida uudelleen. Ohjaaja huomaa sovitustarpeen, jos näytöllä näkyy vääränlaisia valoisia kohtia tai jopa kaksoiskuvia, jotka voivat aiheuttaa väsymystä, päänsärkyä ja jopa pitkäaikaisia niskavammoja. Siksi on tärkeää, että ohjaajat raportoivat kaikista ongelmista välinehuollolle, joka sitten kutsuu kypärävalmistaja

F-35-lentäjän kypärä, jossa on kolmannen sukupolven kypäränäyttö. Kuva: Collins Aerospace

Collins Aerospacen ratkaisemaan sovitusongelman. Kypäränäytössä itsessään on seitsemän osaa, jotka voidaan tarvittaessa vaihtaa kenttäolosuhteissakin. Kypärän sovittaminen mittauksineen sekä vuorin ja visiirin työstämisineen kestää yhdeltä työntekijältä kaksi päivää. Työhön yhtiö on kehittänyt liikkuvan skannaus- ja sovituspalvelun, joka mahdollistaa yhtiön kenttätiimien toimimisen ympäri maailmaa missä tahansa tukikohdassa. VT-CIMS-järjestelmä (VisorTrim-Custom Insert Milling System) sisältää käsikäyttöisen, itse kalibroituvan skannerin ja tietokoneistetun vuorin ja visiirin työstölaitteen. Koronapandemian matkustusrajoitusten aikaan kypäriä sovitettiin laitteiden avulla myös etänä. Koska useimmat F-35-lentäjät viettävät paljon aikaa simulaattorissa, skannaus ajoitetaan samoihin aikoihin. Yhden ohjaajan pään skannaus kestää vain kolme minuuttia. Data lähetetään sähköisesti jollekin Collinsin työstövarikoista, joissa raaka-aineet ovat valmiina. Vuori, pehmusteet ja visiiri lähetetään kuriirilla asiakkaalle samana tai seuraavana päivänä sovittamista ja lopullista työstöä varten. Kun lentäjät siirtyvät muihin tehtäviin, heidän kypäränsä voidaan käyttää uudelleen vain vaihtamalla vuori, pehmusteet ja visiiri. Näin kalliit kypärät eivät jää hyllyyn, vaan pysyvät käytössä, mikä on käyttäjäilmavoimille iso kustannussäästö. Suomen F-35-lentäjien kypärien yksilöllisen sovittamisen järjestämisestä ei Ilmavoimien mukaan ole vielä päätöksiä. Ratkaisua valmistellaan osana F-35-kaluston käyttöönoton suunnittelua. • 1/2023 33

KULTAKOTKA Teksti: Pentti Perttula

Itä-Aasian sotilaskoneiden valmistajamaista Etelä-Korea teki sen, mihin massiivisen konetuotannon Kiina ei ole pystynyt enää kymmeniin vuosiin: myi taistelukoneita Eurooppaan, kun Puola päätti hankkia 48 FA-50kevythävittäjää. Millainen kone FA-50 on?

1/2023

iime vuosikymmeninä Itä-Aasian sotilaskonevalmistajien on ollut vaikeaa murtautua Euroopan markkinoille, jossa kilpailussa jylläävät sekä eurooppalaiset valmistajat että Yhdysvaltain sotilaskonetuotanto. Kiinan markkinoinnin pitkä käsivarsi on saanut aikaan myyntiä aina Etelä-Amerikkaa myöten, mutta Neuvostoliiton hajoamisen jälkeinen uusi päänavaus Eurooppaan siltä puuttuu lukuun ottamatta aseistettujen CASC CH-92A Rainbow -droonien myyntiä Serbialle. Sotilaskonehankintojen kilpailutuksista ainakin näennäisesti vähät välittävä Puola yllätti jälleen tekemällä syyskuun puolivälissä kaksi tilausta Korea Aerospace Industriesin (KAI) T-50 Golden Eagle -suihkuharjoituskoneen taistelukoneversiosta FA-50. Ensimmäinen tilaus tuo Puolaan 12 konetta jo kulu-

vana vuonna ja toinen 36 konetta lisää vuosina 2025–2028. Tilausten yhteisarvo on noin 3 miljardia euroa. Konetyypillä Puolan on tarkoitus korvata loputkin neuvostoaikaiset MiG-29ja Suhoi Su-22 -koneet, joita osaltaan korvaamaan tilattiin jo tammikuussa 2020 myös 32 Lockheed Martin F-35A -hävittäjää.

Täsmäasekyky T-50:n ja TA-50:n suoritus- ja asekuormauskykyyn perustuvaan FA-50:een on lisätty taktinen datalinkki, datan tallennus- ja siirtojärjestelmä, täsmäaseiden käyttökyky, omasuojajärjestelmä ja enemmän polttoainetilavuutta. Sen täysin digitaalinen ohjaamo mahdollistaa taistelutoiminnan kaikissa sääolosuhteissa ja pimeässä. Koneessa on israelilaisvalmisteinen Elta Systems EL/M-2032 -tutka, jota on muokattu Etelä-Koreassa. Tutkan ilmamaalien havaitsemis- ja seurantakyky

SAAPUU EUROOPPAAN

Korea Aerospace Industries raivasi kevythävittäjällä tiensä Eurooppaan. Kuva: KAI

ulottuu 150 kilometrin päähän ja sen ilmasta maahan -moodi pystyy luomaan korkearesoluutioista tutkakuvaa aina 150 kilometriin asti. Merimaaleja tutka pystyy havaitsemaan ja luokittelemaan 300 kilometrin päästä. Konetyypin aseistukseen kuuluu 20 millimetrin kolmiputkinen tykki, ja siihen on integroitu muun muassa AIM-9 Sidewinder -ilmataisteluohjus, AGM-65 Maverick -panssarintorjuntaohjus ja GBU-38/B JDAM -täsmäpommi. FA-50:ssä on edeltäjiinsä verrattuna suurempi nokan tutkakartio ja hieman matalampi sivuvakaaja.

Siivet Lockheedilta FA-50:n historia ulottuu 20 vuoden taakse elokuuhun 2002, jolloin prototyyppi teki ensilentonsa. Vuonna 1999 perustettu KAI, jonka juuret lentokoneenrakennuksessa ulottuvat 50-luvulle saakka, suunnitteli ja rakensi suihkuharjoituskoneen Etelä-Korean ilmavoimien tarpeeseen korvata Northrop T-38 Talon ja BAe Hawk Mk 67 -suihkuharjoituskoneet sekä kevyet Cessna A-37 Dragonfly -rynnäkkökoneet. Konetyypin kehityksestä 70 prosenttia rahoitti valtio, 17 prosenttia KAI ja

13 prosenttia Lockheed Martin Aeronautical Systems, joka myös rakentaa koneen siivet Texasin Fort Worthin tuotantolaitoksellaan. Lockheed vastaa myös koneen avioniikasta, lennonhallintajärjestelmästä ja koneen yleisestä teknisestä neuvonnasta. Ensimmäinen T-50 valmistui tuotantolinjalta elokuussa 2005. Konetyyppi otettiin palveluskäyttöön huhtikuussa 2007. Ensisarjan koneita valmistettiin 50, joista viimeinen luovutettiin Etelä-Korean ilmavoimille toukokuussa 2010. Harjoitushävittäjä TA-50 – joka tunnettiin alun perin tyyppeinä A-50 ja 1/2023 35

Pakistanin ilmavoimien PAC JF-17 esittelee suoritus kykyään. Kuva: Zhao Jingying

T-50 LIFT (Lead In Fighter Trainer) – teki ensilentonsa syyskuussa 2003. Sen toimitukset Etelä-Korean ilmavoimille alkoivat vuonna 2009. Joulukuussa 2006 ilmavoimat teki toisen tuotantosopimuksen 50:stä T-50- ja TA-50-koneesta. Etelä-Korean ilmavoimat halusi KAI:n kehittävän TA-50:stä hävittäjäversion Northrop F-5A Freedom Fighter ja F-5E Tiger II -koneidensa korvaajaksi. Ilmavoimien tarve oli 60 konetta. Puolustushankintahallinto tilasi joulukuussa 2011 ensimmäiset 20 FA-50-konetta, jotka toimitettiin vuoden 2014 loppuun mennessä. Kone sai tyyppisertifioinnin marraskuussa 2012. Nykyään Etelä-Korean ilmavoimilla on 60 FA-50-, 22 TA-50- ja 60 T-50-konetta. TA-50-harjoitushävittäjiä on tilauksessa 20 konetta.

Uusi suosikki Marraskuussa 2000 KAI ja Lockheed Martin perustivat T-50 International -yhtiön, jonka tarkoitus on ollut myös konetyypin vientimarkkinointi. Kohteina ovat olleet erityisesti F-5-hävittäjien käyttäjämaat.

1/2023

T-50:n vienti käynnistyi kuitenkin vasta vuosikymmentä myöhemmin. Vaikka myynti ulkomaille ei ole ollut massiivista, se on kuitenkin edesauttanut tuotantolinjan pitämistä käynnissä Etelä-Korean omien tilausten ohella. Marraskuussa 2021 KAI alkoi toteuttaa Etelä-Korean hallituksen ja maan puolustusteollisuuden visiota 1 000 T-50:n viennistä. Tämän edesauttamiseksi KAI ja Lockheed Martin solmivat viime kesäkuussa uuden yhteistyösopimuksen T-50:n globaalista markkinoinnista. Tällä kertaa kohdemaina ovat muun muassa F-35-hävittäjien ostajamaat. Markkinoinnissa T-50:n väitetään nopeuttavan tulevien F-35-lentäjien operatiivisen valmiuden saavuttamista. T-50:n viimeisin tunnettu ostajamaa Puola on tuleva F-35-käyttäjämaa, mutta se kuitenkin hankki T-50:n hävittäjäversion. Tulevaisuus näyttää, onko koneilla myös jonkinlainen rooli Puolan F-35-lentäjäkoulutuksessa. Joulukuussa Egyptin puolustusteollisuuden konglomeraatti AOI teki yhteistyösopimuksen KAI:n kanssa T-50:n ja FA-50:n valmistamisesta Egyptissä vientinäkymänä Afrikka. Edellytyksenä sopi-

muksen realisoitumiselle on Egyptin oma T-50-hankinta. Maan ilmavoimat on ilmoittanut etsivänsä korvaajaa ikääntyneille Alpha Jet- ja K-8-suihkuharjoituskoneille, joista loikka tuliterään Dassault Rafaleen on varsin suuri. Konaishankintamäärä olisi todennäköisesti 100 konetta, joista 70 valmistettaisiin Egyptissä. Kysyntä maailmalla näyttää kuitenkin enimmäkseen kohdistuneen T-50:n aseistettuihin malKAI T-50-koneiden eri mallien vienti.

Ostajamaa

Konemalli

Määrä

Hankintavuosi

Toimitettu

Indonesia

T-50i

2011

2014

Irak

T-50IQ

2013

2017

Filippiinit

FA-50PH

2014

2017

Thaimaa

T-50TH

2015

2018

Thaimaa

T-50TH

2017

2020

Thaimaa

T-50TH

2021

2023¹

Indonesia

T-50i

2021

2024¹

Puola

FA-50

2022

2023¹

Puola

FA-50

2022

2028¹

Egypti?

T-50?

100?

2023?

Itävalta²

FA-50

12–18

Malesia²

FA-50

Peru²

FA-50

¹ = KAI:n arvio ² = mukana kilpailussa

leihin. Kaikki Kaakkois-Aasiaan, Afrikkaan ja Irakiin myydyt T-50:n mallit ovat olleet aseistettuja. Samoin Itävalta, Malesia ja Peru ovat kiinnostuneita nimenomaan T-50:n hävittäjämallista. Muun muassa käyttökustannusten takia hävittäjälentäjäkoulutus on siirtymässä yhä enemmän synteettiseen suuntaan ja lisäksi hävittäjissä suuntaus on käyttökustannuksiltaan edullisempiin koneisiin. Siksi T-50:n suosituimmaksi vientimallik-

si saattavatkin vielä nousta FA-50 ja TA-50 (mallin myyntinimestä riippumatta) eikä aseistamaton T-50-suihkuharjoituskone. FA-50:n käyttäjäkokemuksista ei juuri ole uutisia tihkunut, mikä todennäköisesti kielii ennemminkin ongelmattomuudesta kuin ongelmista. Kuitenkin Filippiinien ilmavoimien varakomentaja kenraalimajuri Arthur Condura kertoi hiljattain maan senaatin budjettikuulemisissa, että vain viisi ilmavoimien 12 FA-50PH-koneesta oli lentokunnossa varaosapulan vuoksi. Syyksi ilmoitettiin koronapandemian vaikutukset sekä koneiden ennustamattoman runsas käyttö sotilasoperaatioissa. •

K-8W Karakorum -suihkuharjoituskone. Kuva: Shadman Samee

Myydyimmät itäaasialaiset kevythävittäjät lyhyesti. JF-17 on kiinalais-pakistanilainen Chengdu Aircraft Corporationin (CAC) ja Pakistan Aeronautical Complexin kehittämä konetyyppi, K-/JL-8 on China Nanchang Aircraft Manufacturing Corporation in kehittämä ja Hongdu Aviation Industry Corporation valmistama tyyppi ja F-/J-7 on CAC:n lisenssillä valmistama versio MiG-21:stä.

FA-50

JF-17

K-/JL-8

F-/J-7

Pituus (m)

13,1

14,3

11,6

14,9

Kärkiväli (m)

9,4

9,6

8,3

Korkeus (m)

4,8

4,6

4,1

Siipipinta-ala (m²)

23,7

24,4

17,0

24,9

Tyhjäpaino (kg)

6 470

7 965

2 687

5 292

Suurin asekuorma (kg)

4 500

3 600

940

2 000

Suurin lentoonlähtöpaino (kg)

12 300

13 500

4 330

9 100

Moottori

General electric F4040-GE-102

Klimov RD-93

Honeywell TFE731-2A

Liyang Wopen-13F

Työntövoima jälkipoltto/ ilman jälkipolttoa (kN)

78,7/53,1

84,4/49,4

-/16,0

64,7/44,1

Huippunopeus (M)

1,5

1,6

0,75

2,0

Lentomatka (km)

1 851

3 482

2 250

2 200

Taistelusäde¹ (km)

540

560

350

500

Suurin lentokorkeus (km)

14,6

16,9

13,0

17,5

G-rajat

+8/-3

+7,3/-3

+8/-3

Nousukyky (m/s)

198

300

195

¹ = arvio todellisesta taistelusäteestä kevyellä pommikuormalla

1/2023 37

IRAN VAALII PHA Teksti ja kuvat: Babak Taghvaee Suomennos ja grafiikka: Pentti Perttula

Iran yrittää sinnikkäästi huoltaa, korjata ja päivittää ilmavoimiensa McDonnell Douglas F-4D/E Phantom -laivastoaan ilman koneiden valmistusmaan apua. Hävittäjien korjaukset ja päivitykset keskittyvät Teheranin kupeessa sijaitsevaan lentokonekorjaamoon. Siellä korjataan vakavia rakennevaurioita saaneita ja palaneitakin koneita.

1/2023

F-4E 3-6528, jonka suuntavakaaja paloi huhtikuussa 2011, onnistuneella tarkastuskoelennolla Mehrabadin kansainvälisellä lentoasemalla lokakuussa 2015. Kuva: Keyvan Tavakkoli

ranin ilmavoimat on tällä hetkellä F-4D/E Phantom II -hävittäjien toiseksi suurin käyttäjä maailmassa Etelä-Korean jälkeen, vaikka sillä ei ole ollut valmistajan tukea koneiden ylläpitämiseksi yli 40 vuoteen. Viiden laivueen kirjavahvuudessa on yhteensä 58 konetta neljässä tukikohdassa ympäri maata. Koneista noin 60 prosenttia on kerrallaan käyttökunnossa. Ilmavoimien Mehrabadin kansainvälisen lentoaseman luoteispuolelle Teheranin kupeessa sijoittunut Iranin lentokoneteollisuus eli IACI on avainasemassa konelaivaston pitämisessä operatiivisena korjaamalla onnet-

NTOMEJAAN

tomuuksissa ja vahingoissa syntyneitä rakenteellisia ja vakavia lentorangan vaurioita. Se korjaa palo- ja rakennevaurioita ja on myös päivittänyt useita F-4E-koneita vuodesta 2002 lähtien.

Alku Vuodesta 1971 lähtien F-4D/E-hävittäjien ja RF-4E-tiedustelukoneiden varikkohuollot, peruskorjaukset ja suuret rakennekorjaukset ovat olleet IACI:n vastuulla. Irakin–Iranin sodan aikana se korjasi useita vakavasti vaurioituneita F-4E-koneita alkaen 3-6618:sta, jonka Irakin Tupolev Tu-22B:n pudottama pommi katkaisi kahtia syyskuussa 1980 IACI:n seisonta-alueella.

Vuosikymmenen puolivälissä, kun taisteluvaurioisten Phantomien määrä oli ylittänyt merkittävästi IACI:n korjauskapasiteetin, ilmavoimien Mehrabadin tukikohdan laivuehuoltoja tehnyt F-4-huoltokeskus sai tehtäväkseen myös raskaiden taisteluvaurioiden korjaamisen. Keskuksen mekaanikkoja siirrettiin Etelä-Iranin Bandar Abbasin tukikohtaan, jossa he alkoivat korjata koneita vuonna 1983, ensimmäisenä 3-6535:tä, joka oli tehnyt syyskuussa 1980 mahalaskun autiomaahan polttoaineen loputtua. Sodan aikana ilmavoimiin perustettiin teollisuuskompleksi Owj, jonka yksi tehtävä oli takaisinmallintaa ja valmis-

taa hävittäjien runkoja ja rakenneosia, Phantom mukaan lukien. Kompleksi valmisti satoja osia, joita ei pakotteiden vuoksi voinut saada ulkomailta, ja mahdollisti vakavasti vaurioituneiden Phantomien korjaukset IACI:ssa ja Mehrabadin tukikohdassa. Kun Venäjä toimitti Iranin ilmavoimien 11. ja 12. Hävittäjälaivueelle 24 MiG-29B/UB -torjuntahävittäjää ja 12 Su-24MK -rynnäkkökonetta vuosina 1990–1991, Mehrabadin tukikohdan korjauskeskus laajennettiin lentokonekorjaamokompleksiksi. Vuonna 1991 sillä oli kolme hallia, joista yksi Phantomeille, yksi F-5-hävittäjille ja yksi venäläiskoneille. 1/2023 39

Vuonna 1990 korjaamokompleksi korjasi RF-4E:n 3-6501, joka oli tehnyt kovan laskun Mehrabadiin vuonna 1976. Koneen onnistuneen korjaamisen ansiosta ilmavoimien komentaja prikaatikenraali Mansour Sattari määräsi vuonna 1993 korjaamon aloittamaan uudelleen pahoin vaurioituneiden Phantomien korjaukset. Myöhemmin se otti vastuulleen kaikki Phantomien raskaat rakennekorjaukset ja vuodesta 2002 lähtien myös koneiden peruskorjaukset.

Phantomien nokkatyöt 31. Hävittäjälaivueen F-4E 3-6681 miehistönään majuri Nader Alizadeh (opettaja) ja yliluutnantti Javad Naseri (oppilas) teki hätälaskun kesäkuussa 2002 Hamadanin tukikohtaan (myös nimellä Shahrokhi), jolloin 60 prosenttia koneesta, mukaan lukien nokka ja laskutelineet, saivat vakavia vaurioita. Hätälaskun syynä oli kesken mittarilentokoulutuksen syntynyt hydrauliikkavika, joka pakotti miehistön vaijerilaskuun. Heti kun koukku oli tarttunut pysäytysvaijeriin, kone suistui kiitotieltä ja törmäsi mäenrinteeseen. Miehistö ehti pelastautua heittoistuimilla. Phantom siirrettiin Mehrabadin tukikohtaan ja sieltä korjaamokompleksiin vuonna 2004 uudelleen rakennettavaksi. Ryhmältä, johon kuului 20 mekaanikkoa ja insinööriä, kesti viisi vuotta korjata kone käyttäen toisen pahasti vaurioituneen ja vuodesta 1980 lähtien kannibalisoidun F-4E:n nokkaosaa. Korjatun koneen puolen tunnin mittainen tarkastuskoelento tehtiin joulukuussa 2008, mutta kesti vielä kolme kuukautta ennen kuin kone oli valmis luovutettavaksi käyttöön. 3-6681 oli ensimmäinen Phantom, jonka nokkaan tehtiin merkittävä rakenteellinen korjaus. Aiemmin konetyypin peruskorjauskeskus oli korjannut lasku- tai rullausvaurion saaneiden koneiden nokan rakenneosia. Kokemus niistä auttoi 80-luvulta asti seisoneen 3-6681:n korjaamisessa. Tammikuussa 2014 toinen 61. Hävittäjälaivueen F-4E 3-6623 luovutettiin keskukselle korjattavaksi. Kone oli joutunut onnettomuuteen syyskuussa 2013 lähdössä Bushehrin tukikohdasta Lounais-Iranissa. Koneen vasemman päälaskutelineen rengas puhkesi, kone ajautui ulos kiitotieltä ja ohjaaja kapteeni Arash Rezaei ja asejärjestel-

1/2023

mäupseeri kapteeni Mohammad Sa- 3-6528 limi-Nejad pelastautuivat heittoistui- varikkohuollossa ja milla. Rezaei menetti henkensä, koska päivitettäväistuin ei toiminut kunnolla, mutta Sali- nä Mehrabami-Nejad selviytyi selkärankavauriolla. dissa. Kuva: Ali Naderi Kone sai pahoja vaurioita vatsapuolelle nokka mukaan lukien. Vulcan M61A1-tykki kotelointeineen, rakenneosia ja runkopaneeleja vaurioitui ja tuhoutui. Vaikka nokkaa ei korvattu kokonaan korjauksessa, työ vei vuosia: korjaustyö alkoi syyskuussa 2015, ja sen on määrä päättyä lokakuussa 2023. Työtä ovat viivyttäneet joidenkin osien puute sekä mekaanikkojen päätyö varikkohuolloissa ja Phantomien päivityksissä.

Palaneet Phantomit Mehrabadin korjaamokompleksin insinööreillä ja mekaanikoilla on neljän vuosikymmenen kokemus Phantomien paloissa syntyneiden runkopaneelien ja rakenneosien korjauksista ja entisöinneistä. Kun Owjin teollisuuskompleksilla ei vielä ollut kykyä valmistaa näitä osia, niitä kannibalisoitiin vakavasti vaurioituneista koneista palaneiden koneiden korjausten nopeuttamiseksi. Kaksi palovaurioita saanutta Phantomia korjattiin vuosina 2008–2015. Ensin Hamadanin tukikohdan 31. Hävit-

täjälaivueen kone numero 3-6598, joka korjattiin vuosina 2008–2012. Se vaurioitui moottoripalossa kesällä 2007. Heti nousun jälkeen Bushehrin tukikohdasta yksi koneen J79-GE-17C-suihkumoottorin jälkipolttimen polttoainesuuttimista repesi metallin väsymisen takia, jolloin polttoainetta levisi suihkusuuttimeen. Syntyi palo, joka levisi runkoon. Koneen ohjaaja, kapteeni Reza Sharif ilmoitti hätätilanteesta ja laskeutui takaisin kentälle, jossa palo sammutettiin nopeasti. Kone siirrettiin Mehrabadiin tammikuussa 2008. Neljän vuoden työn jälkeen kone nousi ensimmäiselle koelennolle helmikuussa 2012. Kolmella koelennolla havaittiin niin paljon vikoja, että kone luovutettiin 31. Hävittäjälaivueelle vasta toukokuussa. 3-6528, joka korjattiin vuosina 2011– 2015, kuului Bushehrin 61. Hävittäjälaivueelle. Sen tarina oli samanlainen kuin 3-6598:n. Aamulla huhtikuussa 2011 eversti laivueen komentaja Ali Akbar Taleb-Zadeh lähti nousukiitoon kuumankostealta kiitotieltä. Yhtäkkiä vasemman moottorin lämpötila nousi ilmaisten moottoripaloa. Koska nopeutta oli jo paljon, Taleb-Zadeh nosti koneen ilmaan, teki laskukierroksen ja toi koneen hätälaskuun. Koneen laskeuduttua tuli oli levinnyt jo suuntavakaajaan aiheuttaen vaurioi-

järjestelmät ovat parhaillaan päivitettävinä. Päivitys keskittyy C-704KD Nasr ja C-802KD Qader -meritorjuntaohjusten integrointiin sekä AN/APQ-120-tutkan modernisointiin. Iranin ilmavoimien teollisen tutkimuksen osasto vastaa Phantomien modifioinnista ja päivityksistä. Niiden lisäksi osasto johdottaa korjatut koneet uudelleen ja palauttaa niiden asejärjestelmät. Kaikkien kolmen F-4D-koneen johdotukset ja kyky käyttää pommeja ja raketteja uusittiin: 3-6690:n vuosina 2003–2005, 3-6713:n vuosina 2007–2009 ja 3-6693:n vuonna 2018. F-4D-koneiden AN/APQ-109-tutkat lakkasivat toimimasta 90-luvun alussa, minkä vuoksi ne eivät voi enää päivitettyinäkään käyttää keskimatkan puoliaktiivisesti tutkahakeutuvia AIM-7E Sparrow -ilmataisteluohjuksia. Sen sijaan kaikkien Mehrabadin tukikohdassa huollettujen F-4E-koneiden AN/ APQ-120-tutkat ovat täysin toimintakykyisiä ja päivitettyjen koneiden tutkat myös modernisoituja niin, että ne pystyvät havaitsemaan vihollisen pinta-alukset kauempaa kuin aiemmin ja laukaisemaan C-802KD-meritorjuntaohjukset alusten ilmatorjunnan ulottumattomista.

Iranin F-4-tukikohdat. Konarakissa on vain korjaustoimintaa.

Kannibalisointi Miehistö, joka pelasti koneensa 3-6598 tekemällä moottoripalon saaneella Phantomillaan hätälaskun 6. Hävittäjätukikohtaan Yasinissa kesällä 2007, esittelee koneensa saamia vaurioita. Kuva: Arash Rezaei

ta, joita tukikohdan oma huolto ei pystynyt korjaamaan, vaikka sillä oli ollut peruskorjauskyky jo vuodesta 2008 lähtien. Kone lähetettiin Teheraniin marraskuussa, jossa se korjattiin. Ensimmäinen koelento koneella tehtiin lokakuussa 2015. Lisäkorjausten jälkeen kone luovutettiin Bushehrin tukikohdalle helmikuussa 2016.

Phantomien päivitykset Vuodesta 2002 lähtien 3 F-4D:ta ja 15 F-4E:tä on luovutettu Mehrabadin korjaamokompleksille. Niistä kaksi F-4E:tä päätyi kannibalisoitaviksi, kolme F-4E:tä on yhä huollossa ja loput on luovutettu takaisiin yksiköihinsä. F4E-koneiden 3-6602, 3-6650 ja 3-6669 asejärjestelmät on päivitetty ja 3-6633:n ja 3-6674:n ase-

Iranin ilmavoimien Owj teollisuuskompleksi on pystynyt takaisinmallintamalla valmistamaan kymmeniä erilaisia varaosia, joihin kuuluu myös rakenneosia. Ajoittain on kuitenkin ollut nopeampaa ja kustannustehokkaampaa käyttää operatiivisesta käytöstä poistettujen ja varastoitujen Phantomien osia. Siitä lähtien kun Yhdysvallat 80-luvun puolivälissä asetti Iranin asevoimille pakotteita, varaosien saanti on ollut vaikeaa, mikä on pakottanut ilmavoimat käyttämään 3 F-4D:tä ja 12 F-4E:tä varaosiksi. Niistä kolme konetta, 3-6531, 3-6619 ja 3-6645, luovutettiin alun perin entisöitäviksi, mutta ne päätyivätkin varaosiksi. 11. Taistelukoulutuslaivueelle kuulunut 3-6531 joutui onnettomuuteen marraskuussa 1980 Mehrabadin lentoasemalla, kun koneen vasen rengas puhkesi laskukiidossa ja kone ajautui ulos kiitotieltä. Miehistönä, kapteeni Shams ja luutnantti Sarabi, pelastautuivat viime tingassa heittoistuimilla. Konetta varastoitiin huoltohallissa useita vuosia, mutta lopulta se 1/2023 41

käytettiin osina. Kone 3-6619 tuli korjattavaksi vuonna 2009 ja odottaa yhä entisöintiä kannibalisoinnista huolimatta, mutta vuonna 2011 korjattavaksi tullut 3-6645 poistettiin kirjavahvuudesta hiljattain. Phantomien peruskorjauksia tekevät korjaamokompleksin lisäksi nykyään myös Hamadan, Bushehr, Bandar Abbas, Konarak ja IACI:n korjauslinja Mehrabadin lentoaseman luoteispuolella. IACI pystyy nykyään peruskorjaamaan vuodessa kolme Phantomia. Niistä yhteen tehdään Dowran-projektin mukainen avioniikkapäivitys, joka myös mahdollistaa meritorjuntaohjusten käyttämisen. Yhdistyneiden kansakuntien turvallisuusneuvoston ja Yhdysvaltain asettama aseidenvientikielto on tehnyt Iranille vaikeaksi korvata 50-vuotiaat Phantomit monitoimihävittäjillä. Vaikka Iran neuvottelee Venäjän kanssa 18–24:n Suhoi Su-35SE:n hankinnasta, Phantomit pysyvät suunnitellusti Iranin käytössä vielä ainakin vuosikymmenen. Teheranin korjaamokompleksi pysyy siis kiireisenä vielä pitkään. •

Phantomien kirjavahvuusmäärien muutokset maailmassa 2000-luvulla.

Iranin Phantomit sotatoimissa

cDonnell Douglas F-4 Phantom II suoritti ensilentonsa vuonna 1958 ja astui palvelukseen kolmen vuoden kuluttua. Iran oli näihin aikoihin Yhdysvaltojen läheinen ystävä ja liittolainen, joten Iranin ilmavoimat varustautui 1960- ja 1970-luvuilla amerikkalaiskalustolla. Iranin ilmavoimat tilasi kaikkiaan 32 F-4D-, 208 F-4E- ja 32 RF-4E-konetta, joista osaa ei toimitettu vallankumouksen jälkeen. Myös lentäjiä koulutettiin Yhdysvalloissa. Irakin hyökätessä Iraniin vuonna 1980 Phantomit olivat Ilmavoimien selkäranka. Koneilla suoritettiin kaikkia mahdollisia tehtäviä: tiedustelua, torjuntalentoa, partiointia, rynnäkkökoneiden suojausta ja pommituslentoja. Phantom oli todellinen monitoimihävittäjä, jonka kyvykkyys ja tehokkuus oli verrattoman arvokasta sodan alkukuukausina. Ilmavoimat kantoi päävastuun Irakin hyökkäyksen hidastamisesta ja pysäyttämisestä, ja Phantomit lensivät kiivaimmillaan rynnäkkölentoja jopa vihollisen tykistötulen kantamalla olleilta rintamakentiltä. Hyvin koulutettujen lentäjien, luotettavan lentokoneen ja tehokkaan aseistuksen ohessa Phantom- ja F-14 Tomcat-hävittäjien tehokkuutta kasvatti Combat Tree -järjestelmä. Sen avulla amerikkalaiskoneet pys-

1/2023

tyivät aktivoimaan Irakin neuvostokoneiden IFF-tunnistusjärjestelmän ja havaitsemaan näiden sijainnin pitkän matkan päästä ilman tutkaa. Phantomit olivat olennainen osa myös Irakin ydinaseohjelman kamppaamisessa. Iranin ja Israelin Phantomit iskivät Tamuzin ydinreaktoriin yhteensä kolme kertaa: Iran vuosina 1980 ja 1988, Israel vuonna 1981. Israelin isku mahdollistui Iranin RF-4E-tiedustelukoneiden lennoilla. Kaikkein pisin ja dramaattisin sotalento oli vuoden 1981 isku aivan Irakin läntisimmässä nurkassa sijainneeseen H-3-lentotukikohtaan. Kahdeksaa hyökännyttä Phantomia tuki kaksi ilmatankkauskonetta ja Boeing 747 -komentokeskus. Syyrian ja Turkin ilmatilan kautta koukannut osasto yllätti vihollisen täydellisesti ja tuhosi tai vaurioitti arviolta 48 irakilaista lentokonetta. Oman ilmailuteollisuuden nopean kehittämisen ja varaosien kotimaisen valmistuksen ansiosta konetyyppi pysyi Iranin ilmavoimien selkärankana sodan loppuun saakka. Ne ovat edelleen palveluksessa, ja niillä on jopa osallistuttu sotatoimiin viime aikoinakin, nimittäin Isisin vastaiseen taisteluun Irakin maaperällä länsivaltojen ja Irakin hallituksen rinnalla. JOK •

X-PLANE 12 Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

Virtuaalisen ilmailun ystävät voivat valita lentohuumeensa monipuolisesta tarjonnasta. Uudenkarhea X-Plane 12 jatkaa jo vuonna 1995 alkanutta ilmailullista saagaa.

h d y s va l t a l a i s e n Laminar Research -yhtiön X-Plane-lentosimulaattorit ovat vahva vaihtoehto nykyajan siviili-ilmailusta nauttiville kotilentäjille. Toinen on tietenkin suuremmassa valtavirassa uiskenteleva Microsoft Flight Simulator, mikä tekeekin tilanteesta varsinaisen Daavidin ja Goljatin välisen ottelun. Onneksi markkinoilla on tilaa sekä maailmanlaajuiselle jättiyhtiölle että pikkuruiselle simupajalle. Laminar on hieno yritys. Yhtiön maine laadukkaiden simulaatioiden luojana oli vahva jo toistakymmentä vuotta sitten, ja vuosien mittaan se on vain vahvistunut. Perustajansa Austin Meyerin edelleen luotsaama ohjelmistotalo on keskittynyt luomaan lentosimulaattoreita, jotka tarjoavat tekniikaltaan ja uskottavuudeltaan niin todenmukaisia ilmailuelämyksiä kuin kotitietokoneilla vain on mahdollista. Siinä sivussa yhtiö tekee simulaatioistaan myös ammattilaisille ja jopa lentokoulutukseen suunnattuja kehittyneempiä versioita.

Kamalat kartat Laminar on kuitenkin pieni yhtiö, jonka resursseilla ja lompakolla on selvät

Ilmainen lisäkone Fokker on kelpo esimerkki yhteisön luomasta ilmaistarjonnasta. Forums.x-plane.org-sivustolta löytyy kymmeniä tuhansia lisukkeita, niin lentolaitteita kuin niiden maalauksia, työkaluja ja oppaita. Aiempiin versioihin tehdyt lentokoneet toimivat myös 12:ssa, mutta sillekin on kirjoitushetkellä saatavissa vajaa sata konetta, kuten English Electric Lightning, F4U-1, Vampire FB Mk5, Bf-108, Bombardier Global 5000, Wright Flyer ja Airbus A330-900 NEO. Lennettävä ei siis lopu kesken. Toki kannattaa muistaa, että harrastajien koneet eivät ole yhtä viimeisteltyjä kuin X-Planen omat tai kaupallisten toimijoiden koneet.

1/2023 43

rajansa. X-Plane 12 ei pysty työskentelemään yhtä laajalti tai tuottamaan yhtä näyttävää antia kuin kymmenien miljardien liikevaihtoa takova Microsoft Flight Simulatorillaan. Eikä tarvitsekaan, sillä X-Planella on oma nichensä. Sitä voikin kuvailla eräänlaiseksi ammattimaisemman lentäjän simulaattoriksi. Meyer on ensiluokkainen simulaatiosuunnittelija ja -ohjelmoija, ja X-Planet ovatkin sisuskaluiltaan viimeisen päälle. Simulaattorin silmiinpistävin puute on maisemien tunnistettavuus. Maailmankarttojen ulkoasu on jäänyt X-Plane 11:n tasolle. Vielä kuusi vuotta sitten ne olivat kerrassaan erin-

Kohta Tampereella lasit helisevät, kun Tomcat pyyhkäisee kaupungin yltä. Kaupungin muodot tunnistaa, mutta maisemointi ja korttelien rakennukset ovat vain sinne päin. Vanhan hävittäjän ohjaamo on ihastuttavan höyrykäyttöinen.

1/2023

omaiset, sillä tärkein verrokki oli vuoden 2006 Microsoft Flight Simulator X. Flight Simulator 2020 kuitenkin täräytti vaatimustasot uusiin korkeuksiin. Ymmärrettävästi Laminar ei pysty käyttämään Bing-karttapalvelun tai Microsoftin oman pilvipalvelun pilvilaskennan ja -tekoälyn loputtomia resursseja, joten ero maisemoinneissa, niin sanotuissa skeneryissä, onkin dramaattinen. Suomi on X-Plane 12:ssa jotakuinkin sinnepäin. Esimerkiksi paikkakuntien tunnistaminen ilmasta on haastavaa. Omaa kotitönöä ei kannata lentää etsimään edes hitaalla leijalla, sillä suurienkaan kaupunkien maamerkkejä ei pelistä juuri löydy. Kaupunginosatkin näyttävät oudoilta. Stadioneita uupuu, asuinkorttelien tilalla on puistoja ja niin edelleen. Malmin lentoaseman sentään tunnistaa. Tiestöt ja vesistöt ovat toisaalta juuri miten pitääkin, joten navigointi onnistuu niiden ja maan muotojen perusteella. Flight Simulator onkin elämyssimulaatio. Se on tarkoitettu enemmän visuaaliseen ilotteluun ja virtuaaliseen

matkailuun. X-Planessa panostetaan enemmänkin lentokoneiden sisä- ja ulkoasuun sekä pinnan olla olevaan tekniikkaan, toisin sanoen mahdollisimman todenmukaiseen lentokokemukseen.

Lentolupa myönnetty Yllä olevan muistaessaan X-Plane 12 tarjoaa laadukkaita ilmailukokemuksia, niin siviili- kuin sotilasmaailmassa. Simulaattorin pitkään kehitetty teknologia tukee monipuolisesti erilaisia ilma-aluksia: taivaalle voi nousta niin siviili- kuin sotilaskoneilla, helikoptereilla ja purjekoneilla – jopa monikoptereilla. Lentomallinnuksellaan X-Planet ovat olleet aina kuluttajatuotteiden ehdottomassa kärjessä. Koneiden käyttäytyminen on uskottavaa ja tyyppikohtaista – ja toki eri säätilojen mukaista. Puuskaisessa tuulessa myrskyn keskellä sauvaa saa veivata tosissaan. Lentomallinnuksen tarkkuus on säädettävissä lentäjän ja tämän koneen mukaisesti. Jos sauvaan tarttuu vasta-alkaja tai perheen nuorempi vesa, niin vauriomallinnusta ja lentomallia

X-Plane 12 vakiokoneet: Aero-Works Aerolite 103 Airbus A330-300 Beechcraft Baron 58 Beechcraft King Air C90 Boeing 737-800 Cessna 172SP Cessna Citation X Cirrus SR22 Cirrus Vision SF50 Grumman F-14 Tomcat Lancair Evolution McDonnell Douglas MD-80 Piper PA-18 Super Cub Robinson R22 Beta II Schleicher Ask 21 Sikorsky S-76 Stinson L-5 Sentinel Van’s Aircraft RV-10

X-Plane 12

Rakastettu MD-80 lähtemässä yölennolle Helsinki-Vantaalta.

voi höllätä. Ammattimaisempi pilotti voi nostaa fysiikkamallin laskentanopeutta ja -tarkkuutta niin ylös kuin vain koneessa riittää potkua. Versio 12 on päällisin puolin aika lailla sama kuin edeltäjänsäkin. Muutokset ovatkin enemmän yksityiskohdissa, mutta yleisesti ottaen simulaattorin suurin uutuus on paljolti uusittu säätilamallinnus. Uusi pilvimalli luo taivaalle tilavuudeltaan vaihtelevia 3D-pilviä, joiden kupeessa ja alla kelpaa liidellä purjekoneella. Tähän yhdistyy mahdollisuus käyttää tosimaailman säätiloja pelimaailmassa reaaliaikaisesti, mitä höystetään säätilojen näyttävämmillä visualisoinneilla ja valaistusmalleilla. Sateessa, myrskyssä ja ukkosellakin lentäminen onnistuu. Simulaattori tukee nyt myös vuodenaikojen visuaalista mallintamista, joskin tätä käytetään vain erikseen asennettavissa lisämaisemoinneissa. Maisemien tekijät voivat määritellä maisemiinsa kesä- ja talvigrafiikat, jolloin talvella lentäessä maahan saa kauniin lumipeitteen. Metsämaastoja on niitäkin viilattu näyttävämmiksi maa-

pallon laajuudelta, ja jos meren päällä haluaa lentää, niin ulapatkin ovat nätimpiä katsottavia. Ainakin vesitasolla lentäessä tai jos koneeseen ei ole määritellyt potentiaalisia vikatilanteita. Lisää muutoksia ja hienouksia löytyy ohjelman sisuskaluista. Virtuaalisen ilmailunsa vakavammin ottaville täysin uusittu lennonjohtojärjestelmä tuo tavoitteelliseen lentämiseen uutta syvyyttä. Järjestelmä huomioi eri maanosien paikalliset määräykset ja toimintatavat ja tarjoaa muun muassa valikkopohjaisen keskustelun monimutkaisempienkin keskustelujen käymiseen. Lennonjohdon viestit sovelletaan dynaamisemmin tilanteeseen ja reittisuunnitelmien luominen sujuu eri tavoin. Uusi tornimekaniikka onkin sitä kaipaaville hieno tuulahdus autenttisuutta – ja nyt tornista voi jopa pyytää lupaa vauhdikkaaseen ohilentoon. Ei muuta kuin Tomcat alle ja Top Gun -lippis päähän. X-Plane on vahvaa laatua muussakin ilmailuun liittyvässä tekniikassa. ILS-lähestymisjärjestelmä on erinomainen, samoin koneiden avioniikka ja ohjaa-

Valmistaja: Laminar Research Saatavilla: PC, Mac Hinta: 59,99 € Muuta: Ilmainen demo. Tukee VR-silmikoita. Lisätietoja: www.x-plane.com

motyökalut. X:llä saa myös paremman kuvan ohjaamotyöskentelystä ja laitteiden käytöstä. Lentomallinnus on kautta rantain verrattoman laadukasta. Vaikka kyse onkin kotikonesimulaatiosta, niin sen vakiokoneiden tasoiseen laadukkaaseen lentokokemukseen yltää muissa simulaattoreissa yleensä vain ostamalla hintavan premium-lisäkoneen. Simulaattori onkin oivallinen vaihtoehto suuremmalle kilpailijalleen – tai kumppani. Molemmat mahtuvat mainiosti samalle koneelle, ja tarjoavat erilaisia näkökulmia ilmailuun. Toinen näyttävämmin, toinen todenmukaisemmin. •

1/2023 45

MS FLIGHT SIMULA Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Microsoft

Harva pelisarja voi ylpeillä 40 vuoden mittaisella historialla. Microsoft Flight Simulator on kuitenkin yksi näistä veteraaneista, jonka tarina jatkuu ajasta iäisyyteen.

1/2023

imulaattorin tarina on samalla tietokoneiden historiaa. Bruce Artwick kirjoitti vuonna 1976 sarjan artikkeleita 3D-grafiikan tekemisestä ja mahdollisuuksista tietokoneilla. Ne herättivät suurta mielenkiintoa ja osoittivat, että 3D-grafiikkaa käyttävillä ohjelmilla vaikuttaa olevan vahvaa kaupallista potentiaalia. Artwick laittoi idean

korvansa taa ja ryhtyi tuumasta toimeen valmistuttuaan yliopistosta. Vuonna 1977 perustettu Sublogic Corporation saapui neitseelliseen maailmaan: pelikehittäjiä tai -julkaisijoita ei ollut koko maailmassa montaakaan. Vain yksi niistä kaikista keskittyi luomaan 3D-grafiikkaan pohjautuvia simulaattoriohjelmia kotitietokoneille. Sublogicin ensimmäiset simulaattorit julkaistiin niinkin tunnetuille laitteille kuin Altair 8800, IMSAI 8080 ja Intel 8080-pohjaiset koneet. Suu-

TOR 40 VUOTTA

Miten sinulta sujuu yksinlento New Yorkista Pariisiin Spirit of St. Louis -koneella?

rempi suosio löytyi Artwickin tehdes- jen järkeen, joten nämä tekivät selvää sä ensimmäisen simulaattorin Applen kultamunia munivasta hanhestaan. silloiselle superkoneelle, Apple II:l- Virhe todettiin ja tunnustettiin vuosile, sekä TSR-80:lle. FS1 Flight Simu- kymmentä myöhemmin, ja Flight Silatorissa pystyi lentämään Sopwith mulator teki paluun vuonna 2020 uuCamel -hävittäjällä mustavalkoisis- den tekijätiimin käsissä. ta viivavektoreista koostuvassa maailmassa, ja sitä kehuttiinkin ainut- 40-vuotisjuhlat Spruce laatuiseksi, täysin uuden aikakauden Goosen varjossa Flight Simulator 2020:ntä on lentänyt tietokoneohjelmaksi. Siitä eteenpäin tarina oli enimmäk- julkaisun jälkeen jo yli 10 miljoonaa seen suurta menestystarinaa. Micro- pelaajaa, konsoli- ja tietokoneversiot soft ilmaantui paikalle vuonna 1982 mukaan luettuina. Siinä sivussa Asoja lisensoi ohjelman uudelle IBM PC bo Studiosin tekijätiimi on julkaissut -alustalle. Sublogic kehitti jonkin ai- 27 päivitystä, jotka ovat tuoneet siihen kaa kahta versiota samasta simulaat- uusia lentokoneita, ominaisuuksia, sitorista: Microsoft Flight Simulatoria sältöä ja parantaneet ulkoasua – ja tiePC-laitteille ja omaa Flight Simulato- tenkin korjanneet vikoja. Lentosimuria muille alustoille, kuten Commodo- laattorissa on myös lennetty yli 500 re 64:lle, MSX:lle, Atari 800:lle, Macil- miljoonaa lentoa, yli 64 miljardin kilometrin verran. le, Amigalle ja Atari ST:lle. Simulaattorin paluuta ja 40-vuoFlight Simulator III:sta eteenpäin tismerkkipäivää juhlittiin näyttäväsohjelmisto oli kuitenkin puhtaasti ti Yhdysvalloissa Evergreen Aviation & Microsoftin käsissä, ja simulaattorin Space Museumissa. Paikalla oli niin ilnimen eteen lisättiinkin Microsoft. mailuväkeä ympäri maailmaa kuin Artwickin myi ohjelman oikeudet loFlight Simulatorin tekijöitä, jotka kopullisesti Microsoftille vasta vuonna koontuivat yhdessä ainutlaatuisen il1995. Sivujuonteena mainittakoon, mailuhistoriallisen reliikin ympärille. että Sublogic aloitti noihin aikoihin uuden lentosimulaattorin kehittämi- Ilmailulegenda Howard Hughesin rasen. Yhtiö kuitenkin päätyi suurem- kennuttama suunnaton Spruce Goose man Sierra-julkaisijan hoteisiin, ja eli Hughes H-4 Hercules on itsessään peli ilmestyi nimellä Pro Pilot. Omis- uskomaton tarina, jota kelpasi muisteltajanvaihdoksissa ja talousvaikeuk- la niin sen ainokaisen rakennetun kosissa vellova julkaisija ei kuitenkaan neen ympärillä, että Flight Simulatorin malttanut odottaa teoksen kypsymis- kautta. – Evergreen on uskomaton paikka, ja tä sarjaksi. Microsoftin hoteissa Flight Simu- koneet ovat hienosti esillä. Siellä on latorit kukoistivat aina vuoteen 2009 myös muita koneita, joita saatiin sisaakka, jolloin yhtiö suuressa epävii- mulaattorin juhlaversioon, kertoo saudessaan sulki sarjaa kehittävän Jorg Neumann, Microsoftin simuosastonsa Aces Studiosin. Kuten Ace- laattorijohtaja, ja jatkaa: Juhlan yhsin johto aikoinaan siellä vierailles- teydessä toimme Flight Simulatoriin sani mietiskeli, oli simulaattoripuo- myös purjekoneet ja helikopterit. Ihti outolintu suuryhtiön pelipuolella. miset olivat kaivanneet niitä jo pitMuut tekivät tavallisia hittituotteita, kään, mutta eihän uusia lentolaitteita simulaattorijampat pelejä, jotka myi- noin vain hetkessä tehdä. Juhlaversivät hitaasti mutta varmasti vuodesta ossa päätimme tuoda simulaattoriin toiseen. Se ei käynyt tiliotteita tuijot- jotain, mitä ihmiset olivat kaivanneet. tavien ja kuluja karsivien pikkupomo- Urakkaan osallistuikin 10 tiimiä pel1/2023 47

kästään Microsoftin sisällä ja toiset kymmenen ulkopuolelta. Ja tulevaisuus? Jos pelillä on takanaan 40 vuotta historiaa, niin mitä sillä on edessään? – Mahdollisuuksia on paljon. Yhteisö haluaa vaikka mitä. Osan niistä voi tehdä helpommin kuin toiset. Voimme tuoda siihen pienempiä uusia ominaisuuksia, täysin uusia toiminnallisuuksia ja asioita, joita emme osaa vielä kuvitellakaan. Esimerkiksi moninpeliin on toivottu jo pitkään jaettuja ohjaamoja, joissa yksi pelaaja voi olla lentokapteeni, toinen perämies. Lennonjohtojärjestelmää voidaan kehittää entisestäänkin, samoin simulaation tekoälyä kaikilla rintamilla. – Tässä samaan aikaan simulaattoriin kiinnitetään aina vain enemmän huomiota pitkin maailmaa. Me saamme yhteydenottoja monista eri suunnista. Lentoyhtiöt haluavat kouluttaa lentäjiään Flight Simulatorin avulla, Eurocontrol haluaa sen käyttöönsä. Lentokenttäoperaattorit soittelevat meille ja kertovat rakentavansa uutta terminaalia kysyen, että voisimmeko me laittaa sen peliin. Flight Simulator kasvaa koko ajan yhtä peliä ja simulaattoria suuremmaksi, myös opetus-

1/2023

työkalun suuntaan. Ehkäpä tämän pohjalta tehdään vielä laivasimulaattorikin, ja ne yhdistyvät yhdeksi ja samaksi kokonaisuudeksi.

Historian taltiointia Lentosimulaattorit voivat olla muutakin kuin vain hupi- ja hyötylentämistä. Niiden avulla on myös mahdollista tutkia, taltioida ja pelastaa ilmailun historiaa. Esimerkiksi Suomessa moni harrastaja ja ryhmittymä, kuten Virtuaalilentäjät ry, on elävöittänyt historiaa tekemällä veteraanihaastatteluja, luomalla eri simulaattoreihin Suomen ilmailuhistoriaan liittyvää sisältöä tai etsimällä tietoja simulaattorikehittäjille. Microsoftilla on kuitenkin hieman enemmän muskeleita historialliseen tutkimustyöhön. Yksi pitkän tähtäimen tavoitteista onkin luoda simulaattorista myös elävä museo, jonka kautta on mahdollista nauttia ilmailun historiasta pelillisesti. Yksi keino tähän on rakentaa simulaattoriin historiallisia museolentokoneita. Senkin voi tehdä monella tapaa. Yleensä simulaattorikoneet rakennetaan erilaisten säilyneiden piirustusten ja sinikopioiden avulla. Joskus

Hughesin lentokonejättiläinen lensi yhden ainoan kerran todellisuudessa, mutta nyt konetta voi ihailla Evergreen-museon lisäksi lentosimulaattorissa.

tämä reitti voi kuitenkin olla tukossa. Piirustuksia ja materiaaleja ei ole säilynyt tai ne ovat vajavaisia. Ehkä niihin ei ole pääsyä. Ehkä koneista ei ole olemassakaan kunnollisia mittoja. Tällöin tarvitaan iskuryhmiä, jotka huolehtivat sopimukset ja luvat kuntoon, jolloin on mahdollista päästä museoiden ja muiden tahojen yksityiskokoelmiin, takahuoneisiin ja arkistoihin kopioimaan ja ennen kaikkea digitoimaan dokumentteja. Vanhojen sinikopioiden ja muiden paperiarkistojen digitointi hyödyttää myös museoita ja muita toimijoita, kun materiaalit saadaan talteen vähemmän hapertuvaan muotoon.

Digikopioita museolentokoneista Toinen tapa kerätä ainutlaatuista ja tarkkaa informaatiota on lentokoneiden 3D-skannaaminen. Tämä vaatii toki enemmän tilaa ja aikaa, mutta näin aidoista lentokoneista voidaan luoda identtinen 3D-malli, jonka jokainen nuppi on täsmälleen oikeassa paikassa. Microsoftin iskuryhmälle tarjoutui koronasulkujen aikaan ainutlaatuinen tilaisuus vallata Smithsonian

instituutin National Air and Space Museum, jossa on maailman laajin lentokoneiden ja avaruusalusten kokoelma. – Muistutin heitä, että me olemme samalla asialla – mekin haluamme tallentaa historiaa ja olla vastuullisia. Esimerkiksi Wright Flyer -lentokoneen kankaat rapautuvat hiljalleen, joten oli korkea aika tehdä siitä digitaalinen jäljennös. Digitoimme museossa monta lentokonetta, ja museon väki suorastaan pommitti meitä informaatiolla. He antoivat meille kaiken datansa. Niissä oli paljon tietoa, jota ei ole ollenkaan verkossa tai edes kirjoissa, Neumann kertoo. – Monia lentokoneita on jäljellä vain yksi kappale ja niitä täytyy metsästää ympäri maailmaa. Mutta urakka etenee: olemme skannanneet jo yli 300 eri lentokonetta. Esimerkiksi Saksassa skannasimme Junkers 52 -koneen ja haastattelimme sekä entisiä että nykyisiä Junkers 52 -lentäjiä. Saimme

tähän apua jopa Lufthansalta ja Junkersilta. Argentiinassa skannasimme upean Dornier Do J Walin, jollaisella ylitettiin Atlantti ensimmäisen kerran Espanjasta Etelä-Amerikkaan vuonna 1926. Heidän museollaan ei mene kovinkaan hyvin, vaikka se on todella mielenkiintoinen. Niinpä lahjoitimme museolle rahaa muun muassa ilmanvaihdon uudistamiseen. – Sen jälkeen skannasimme italialaisen Savoia-Marchetti S.55 -lentoveneen vuodelta 1924. Tällä hämmästyttävällä lentoveneellä suoritettiin vuonna 1933 kenraali Italo Balbon johdolla huikea lento Roomasta Yhdysvaltoihin. 25 lentokoneen armada ylitti Atlantin kahteen kertaan ja lensi aina Chicagoon saakka. Tätäkin legendaarista konetta on säilynyt vain yksi kappale, sekin Brasiliassa museossa, joka oli ollut suljettu jo viiden vuoden ajan. Soittelin ympäri Brasiliaa ja sain lopulta kiinni museon elä-

köityneen 73-vuotiaan johtajan, todellisen vanhan ajan herrasmiehen. Hän ei puhunut englantia, mutta veljentyttärensä puhui ja saimme luvan saapua museoon skannaamaan koneen. Siellä ei ollut edes sähköä, joten toimme sinne myös omat generaattorit laitteitamme varten. – Ajatelkaa, jos niille koneille tapahtuu jotain – tai jos mitään ei tapahdu ja ne vain mätänevät paikoilleen. Siksi meidän on kierrettävä maailmaa, käytävä oudoimmissakin ilmailumuseoissa tallentamassa ja pelastamassa ilmailun historiaa. Jos emme tekisikään niitä koneita peliin, niin ainakin tiedot ovat tallessa ja tutkijoiden käytettävissä, Neumann maalaa rakkauttaan ilmailuun. Siivet vihjasikin Neumannille suomalaisten ilmailumuseoiden monista harvinaisuuksista, ja ken tietää, ehkä Microsoftin skannausryhmä saapuu jonain päivänä tännekin historiaa ikuistamaan. • Junkers F13 -koneella lennettiin myös Suomessa. Koneita oli sekä Aerolla, Ilmavoimilla että Merivartiolaitoksella. Niillä operoitiin myös talvi- ja jatkosodassa.

Microsoft Flight Simulator (2020)

Digitaalinen tallentaminen ei rajoitu pelkästään lentokoneisiin. Myös ympäröivä maailmamme muuttuu koko ajan, mutta menneisyyttä on mahdollista kuvata myös tietokoneohjelman kautta. Samoin nykyisyyttä on mahdollista tallentaa digitaalisesti niin, että sitä voidaan ihailla tai uudelleen todentaa tulevaisuudessa. Historiallisten lentokoneiden lisäksi Flight Simulator -tiimi tuokin simulaattoriin varsinaisia aikakoneita,

historiallisia lentoasemia, joilta voi lentää historiallisilla lentokoneilla. Esimerkiksi Chicagon historiallinen Meigs Fieldin lentoasema löytyy nyt Flight Simulatorista, samoin äärimmäisen vaikeista lähestymisistä muistettu Hong Kongin Kai Tak. Uusia historiallisia lentokenttiä on luvassa myöhemminkin, ja ken tietää, ehkä Malmikin nähdään jonain päivänä upeassa 1930-luvun ulkoasussaan.

Valmistaja: Asobo Studios / Microsoft Saatavilla: PC, Xbox One X|S Hinta: 70–120 € Muuta: Kauppapaikalla myynnissä erikseen ostettavia lentokoneita, maisemointeja ja muita lisukkeita Lisätietoja: https://www.flightsimulator.com/ Microsoft Flight Simulator 40th Anniversary Edition sisältää 37 lentokonetta, purjelentokonetta ja helikopteria. Sen historiallisia lentokoneklassikoita ovat muun muassa 1903 Wright Flyer, 1915 Curtiss JN-4 Jenny, 1927 Spirit of St. Louis, 1935 Douglas DC-3 ja 1947 Hughes H-4 Hercules ”Spruce Goose”. 1/2023 49

Pohjois-Korean ilmavoimilla arvioitiin vuonna 2015 olevan vielä noin kolmesataa An-2:ta sotilaskäytössä. Tämä kiinalaisten lisenssillä valmistama Shijiazhuang Y-5 löytyy Soulin sotamuseon kokoelmista. Kuva: Heikki Tolvanen

AINUTLAATUINEN ANTONOV AN-2 Teksti: Heikki Tolvanen

Antiikkiselta näyttävä Antonov An-2, tuo maailman suurimmaksi yksimoottoriseksi kaksitasoksi mainittu kuljetuskone, täytti hiljattain 75 vuotta. Koneen jyhkeä rakenne ja ladamaisen yksinkertainen tekniikka pitää edelleen satoja An-2:ia maailman taivailla. Onneksi meillä Suomessa on myös mahdollista nähdä An-2 lennossa, sillä Hyvinkään lentokentällä majaansa pitävä ES-CAC saatettiin lentokuntoiseksi kesän 2022 aikana omistajansa Tarmo Rajavuoren ansiosta. 50

1/2023

ntonov An-2, venäläiseltä lempinimeltä ”maissinviljelijä” ja Naton koodinimeltä Colt, suunniteltiin alun perin maatalous- ja metsänhoitolentoihin. Siitä kehitettiin lukuisia versioita muun muassa pölytys-, ilmakehän näytteenkeräys- ja ambulanssilentoihin, palopommittajaksi ja laskuvarjohyppykoneeksi; kellukkeillakin se nähtiin. An-2:sta on olemassa yli 70 erilaista versiota, joista yleisin An-2T. Mukaan mahtuu hyvinkin erikoisia versioita, muun muassa ekranoplani eli patosiipialus.

An-2:n hidaslento-ominaisuudet ovat mainiot ja se on parhaimmillaan hyvin lyhyiltä ja huonokuntoisilta kiitoteiltä operoidessa. Talvella koneen alle asennettiin sukset, jolloin sillä saattoi laskeutua vaikkapa järven jäälle. An-2 suunniteltiin ja rakennettiin tarkoituksella ilman monimutkaisia järjestelmiä, jotta sen operoiminen ja huoltaminen onnistuisi kaukana sivistyksestä vaativissakin olosuhteissa. Koneen maahuolintaa varten asennettiin erillinen polttoainepumppu, jonka avulla tankkaukseen ei tarvittu kuin polttoainetynnyrit täynnä menovettä. Akut, vaikkakin kooltaan suuret, olivat helposti irrotettavissa, eikä ulkopuolista virtalähdettä tarvittu moottorin käynnistykseen. Koneen kompressorista lähti erillinen paineilmalinja, jonka kautta pyörien ja iskunvaimentimien paineita voitiin säätää ilman ulkopuolista laitetta. Jarrut toimivat pneumaattisesti, jolloin jarrutustehoa löytyi riittävästi lyhyille kiitoteille. An-2:n runsaasta käytöstä ja vaativista toimintaolosuhteista johtuen vuoden 2017 loppuun mennessä 622 konetta on menetetty onnettomuuksissa, jotka vaativat 774 uhria. Määrä ei luultavimmin sisällä Kiinassa ja Pohjois-Koreassa tapahtuneita onnettomuuksia.

ASh-62 -tähtimoottorilla varustettu versio, jonka reilut tuhat hevosvoimaa nosti maksimilentoonlähtöpainon 1 300:sta 2 100 kilogrammaan. Suorituskyky vastasi asetettuja tavoitteita, ja koneen speksit lyötiin lukkoon. Ensimmäiset 5 000 An-2:ta valmistettiin vuoteen 1960 asti Kiovassa, jonka jälkeen yli 13 000 koneyksilöä rullasi ulos Puolan Mielecin tehtaalta, jonka tuotanto loppui pääsääntöisesti 1990-luvun alkuvuosina. Joitain yksittäisiä An-2:ia valmistettiin vielä jäljelle jääneistä osista aina vuoteen 2001 asti. Guinnessin ennätystenkirjan mukaan konetyypin 45 vuotta kestänyt tuotanto oli hetken aikaa maailman pitkäkestoisin, kunnes Lockheed C-130 Hercules vei tuon valtikan. Kiina myös valmisti pitkään An-2:sta lisensioitua Shijia zhuang Y-5-mallia. 1980-luvulla Antonov vaihtoi koneen nokalle 1 450-hevosvoimaisen Glushenkov-potkuriturbiinimoottorin, jolloin myös koneen ulkonäkö virtaviivaistui kapeamman moottorin myötä. Tyyppi nimettiin Antonov An-3:ksi. Vuonna 2013 Antonov esitteli An-2–100-mallin, joka oli varustettu 1 500-hevosvoimaisella Motor Sich MS-14 -turbiinimoottorilla, jossa oli myös reverssipotkurijärjestelmä. Tyyppimuutoksen myötä koneelle piti olla satoja tilauksia muun muassa Kuubasta ja Venäjältä, mutta turbiinimalli jäi ainokaiseksi.

Tuotantohistoria Antonov An-2 suunniteltiin puisen kaksitasoisen ja -paikkaisen Polikarpov Po-2:n seuraajaksi. Antonovin suunnittelutoimisto päätyi ehdottamaan konetyypin konstruktioksi metallirunkoista kaksitasoa, johon mahtuisi 12 matkustajaa. Ensimmäinen prototyyppi SKh-1 teki ensilennon elokuussa 1947. Sitä seurasi voimakkaammalla, Wright Cyclone R-1820 -moottorista kopioidulla, yhdeksänsylinterisellä Shvetsov

Ukrainalainen An-2100 edustaa potkuriturbiinimoottorilla varustettuja versioita. Kuva: Vitaly V. Kuzmin

Sotilashistoria An-2 oli Neuvostoliiton ja itäblokin ilmavoimien kevyiden kuljetuskoneiden pääkalustoa. Maailmanlaajuisesti An-2 on operoinut viidenkymmenen maan ilmavoimissa. Konetyypin ensimmäiset operaatiot sotatantereella nähtiin Korean sodassa.

Seuraava sotanäyttämö oli Vietnamin sota, jossa Pohjois-Vietnamin ilmavoimat käytti konetta jopa maahyökkäyksiin, joskaan mainittavaa sotamenestystä sillä ei rynnäköinnissä saavutettu. Kolme An-2:ta hyökkäsi USA:n Pohjois-Laosissa sijaitsevaa TACAN-asemaa vastaan, mutta kaksi koneista ammuttiin alas Air American operoimasta Bell UH-1B -helikopterista AK-47-rynnäkkökiväärillä. Euroopassa An-2 nähtiin sotatoimissa 1990-luvun alkupuolella muun muassa Kroatian itsenäistymissodassa, kun niitä käytettiin tarvikkeiden kuljettamiseen Vukovariin ja muihin Kroatian piiritettyihin osiin sekä tynnyripommien pudottamiseen. An-2:n etuna olivat sen hidaslento-ominaisuudet, sillä se ei erottunut tutkassa lennettäessä alle 140 km/h nopeudella, koska silloiset tutkajärjestelmät oli ohjelmoitu poistamaan hitaat maalit seurannasta. Lopulta serbialaisten SA-6-ohjus onnistui pudottamaan tiettävästi ainakin yhden kroatialaisten An-2:n. Parisen vuotta sitten Armenian ja Azerbaidžanin konfliktissa azerijoukot käyttivät miehittämättömiä An-2:ia tiedustelu- ja pommitustehtävissä Armenian joukkoja vastaan. Armenian mukaan he ampuivat alas 11 Antonovia, mutta tieto on vahvistamaton.

Siviilihistoria Vuosikymmenten aikana An-2 on toiminut siviilikäytössä 16 maassa. Tyypin käyttäjiin on lukeutunut useita Neuvostoliiton ja Venäjän sekä itäblokin lentoyhtiöitä sekä ehkä hieman yllättäen myös muutama yhtiö Kanadasta, Saksasta, Sveitsistä ja Yhdysvalloista. Lähimpänä Suomea An-2 oli käytössä Neuvosto-Virossa, jossa sillä lennettiin säännöllistä reittiliikennettä Saarenmaan ja Hiidenmaan välillä. Saksalainen Hanseflug puolestaan operoi kesäkausina 15 minuutin mittaista reittilentoa Pohjanmerellä sijaitsevien Syltin ja Föhrin saarten välillä. Tarkkaa tietoa An-2:n nykyisistä siviilikäyttäjistä on hankala saada, mutta koneyksilöiden halpa hinta, kuormankuljetuskyky ja mahdollisuus käyttää huonokuntoisiakin kiitoteitä on houkutellut ostajia ennen kaikkea kehitysmaista. Vielä vuonna 2015 siviiliversioita oli pelkästään Venäjällä käytössä 1 500 koneyksilöä. • 1/2023 51

SUOMEN AINOA Teksti ja kuvat: Heikki Tolvanen

Siivet-lehti tapasi Hyvinkään An-2:n omistaja Tarmo Rajavuoren.

un kysyn Tarmo Rajavuorelta, miten hänen innostuksensa ilmailuun alkoi, hän kertoo, että häntä ovat nuoruudesta lähtien kiinnostaneet tekniset laitteet, liikennevälineet ja ilmailu. Vasta 80-luvulla hän alkoi tiiviimmin poikkeilla Hyvinkään lentokentällä tapaamassa lentämistä harrastavia kavereitaan. Hänen kiinnostustaan lisäsi kaupungin suunnitelmat lentokentän tulevaisuudesta. Niihin hänellä oli tuolloin mahdollisuutta vaikuttaa hänen toimiessaan teknisen lautakunnan jäsenenä ja kaupunginvaltuutettuna. Entä varsinainen ilmailuharrastus? – Ilmailuharrastukseni kävi mahdolliseksi vasta 90-luvun lamavuosien jälkeen. Ensimmäisen lentokoneeni ostopäätös tapahtui 2000-luvun alussa hammaslääkärillä, kun tulehtunutta hammastani porattiin ja hammaslääkäri kysyi ohimennen, haluanko ostaa hänen Rallye Commodorensa. En uskaltanut kieltäytyä. Rallyella lentelimme kavereiden kanssa muutaman kesän. Miten An-2 tuli kuvioihin? – Kävimme usein myös Malmin lentokentällä, jolloin tutustuin Erkki Saarioon, joka oli tuonut An-2:n Virosta Suomeen, kun Viron liittyminen EU:iin sen mahdollisti. Teimme Erkin ja ystävien kanssa useita mukavia lentoja tuolla ES-CAG koneella, kunnes eräiden teknisten puutteiden vuoksi kone menetti lentokelpoisuuden. Malmilla

1/2023

oli paljon Antonov-harrastajia, joiden lennot uhkasivat loppua. Satuin huomaamaan ilmoituksen Pärnussa myynnissä olevasta Antonovista, jota kävin katsomassa. Viikkoa myöhemmin tein kaupat, jonka jälkeen Erkki lensi sen Suomeen. Kolmen vuoden aikana koneella lennettiin lähes 200 tuntia, ja syksystä 2008 alkaen koneen kotikenttä on ollut EFHV. Mikä sinun An-2:si historia on? – ES-CAC on valmistettu Puolassa Mielecen tehtaalla vuosina 1982–1984 Aeroflot-yhtiön käyttöön. Koneella on hoidettu syöttöliikennettä Virossa, ja se on ollut muun muassa yhteyskoneena Viron Ruhnu- ja Kihnu-saarille. Viron itsenäistyessä kone siirtyi Air Livonia -yhtiön omistukseen, josta sen ostin vuonna 2005. Koneen rungolla on lennetty noin 4 700 tuntia, ja moottorissa on tuhannen tunnin jaksosta jäljellä vielä noin 350 tuntia. Koneeseen

on tehty täydellinen huolto Kaunasissa vuonna 2002. Viron Ilmailulaitos, silloinen Lennuamet, asetti Antonovin käytölle rajoituksia muun muassa ohjaajan kelpoisuudelle ja sertifikaattivaatimuksen huolto-organisaatiolle. Tämä rajoitti koneella lentämistä, koska lentäjänä käytännössä sai toimia vain virolainen pilotti. Miten An-2:n operointi onnistuu Suomessa? – Konetta huolsi virolainen eläkkeellä oleva mekaanikko Endel Paine. Hän halusi pitää koneen kunnossa, ja siksi teimme vuosittain sadan tunnin huollon sekä joka syksy moottorin konservoinnin, vaikkei koneella lennettykään. Endel teki myös paljon pientä fiksausta, mitä huolto-ohjelma ei edes edellyttänyt. Joskus tuli mieleeni kannattaako käyttää rahaa ja aikaa koneen ylläpitoon, kun sillä ei lennetä. Mietin kuitenkin, että Cessnoja saa ha-

Rajavuoren ES-CAC oikeassa elementissään viime kesänä Hyvinkään lentokentällä.

LENTÄVÄ AN-2 lutessa vuokralle, mutta ES-CAC on ainoa lentokelpoinen Antonov Suomessa. Tapasin virolaisen Aleksei Furminskin, joka työskentelee insinöörinä Suomessa, ja jolla on Viron Ilmailulaitoksen myöntämä ohjaajakelpuutus. Lentämisen lisäksi hän on erittäin halukas osallistumaan koneen huoltoon ja yhteydenpitoon ilmailuviranomaisten kanssa, joka helpottaa huomattavasti omia velvollisuuksiani. An-2 on herättänyt runsaasti kiinnostusta erityisesti nyt, kun olemme sillä viime kesänä lennelleet. Rekisteröimme An-2 lentoklubi Hyvinkää -yhdistyksen, jotta halukkaat voisivat osallistua lennoille. Maisemankatselulentojen lisäksi ensi kesänä on tarkoitus tehdä muutama lento kiinnostaviin kohteisiin Suomessa ja Virossa, osallistua joihinkin ilmailutapahtumiin ja toimia hyppykoneena. Yritämme hankkia An-2 ohjaajakelpuutuksen myös muutamalle halukkaalle suomalaiselle pilotille. •

Antonovin ohjaamo on nappulafriikin unelma – onneksi englanninkielistäkin tekstiä on selventämässä nappula viidakkoa.

An-2:n hidaslento-ominaisuus

An-2:n hidaslento-ominaisuudet perustuvat neljän siiven lisäksi automaattisiin etureunasolakoihin, jotka pysyivät normaalilennon ilmavirtauksessa sisällä, mutta nopeuden pienentyessä alle 64 km/h:n, ne tulivat ulos elastisten kumijousien avulla. Normaaliolosuhteissa nousukiito on 170 metriä ja laskukiito 215 metriä. Koneen käsikirjan mukaan An-2:lla ei ole sakkausnopeutta: ”Jos moottori sammuu mittarisääolosuhteissa tai yöllä, lentäjän pitää vetää ohjaussauva täysin taakse ja pitää siivet suorassa. Etureunasolakot tulevat ulos 64 km/h:n nopeudella, ja kun kone hidastuu 40 km/h:n nopeuteen, vajoaa se samaa nopeutta kuin laskuvarjo kunnes se saavuttaa maanpinnan.” An-2-ohjaajien mukaan koneella voi lentää vielä täysin ohjattuna 48 km/h:n nopeudella, niinpä tarpeeksi reippaassa vastatuulessa An-2:lla voi olla mahdollista jopa edetä takaperin. • 1/2023 53

KIRJAT Carl-Fredrik Geust. Ilmavoimien kuvaustiedustelu 1939–1945. Koala Kustannus. 352 sivua

arl-Fredrik Geust täyttää uudella teoksellaan valtavan aukon suomalaisen ilmailuhistoria lehdillä. Ilmavoimien kuvaustiedustelua käsittelevä järkäle vastaa kiistämättömillä todisteillaan vanhaan kysymykseen: miksi Suomen tiedustelu epäonnistui vuonna 1944? Miksi neuvostojoukkojen ryhmityksiä ja valmisteluja hyökkäykseen ei havaittu eikä kuvattu? Vastausta riittääkin neljättä sataa sivua. Sen voi tiivistää vaikkapa näin: tiedustelu ei epäonnistunut. Valmistelut nähtiin ja kuvattiin. Virheet tapahtuivat vasta tiedustelun jälkeen. Miksi sodan jälkeisinä vuosikymmeninä tiedustelun epäonnistumista kaadettiin erityisesti lentotiedustelun niskaan? Vastaukseen liittyvät niin valvontakomissio, operaatio Stella Polaris kuin agenttiseikkailuja muistuttavat aineistojen piilottelut. Geust aukoo mysteerin vyyhtejä kattavasti, juurilta lähtien. Merkittävä osa vastausta on jo edesmenneiden tiedustelulentäjien sitkeä työ tämän kysymyksen saralta, samoin kuin vuosikymmeniä piiloteltujen materiaalien löytyminen pala palalta. Erityisesti tiedustelulentäjät Aimo Juhola ja Kullervo ”Kude” Virtanen tekivät aikoinaan valtavan työn, kun he onnistuivat todistamaan monen eri lähteen tietojen kautta, että kuvattu oli ja juuri oikeaan aikaan. Kesä 1944 on kuitenkin vain osa tämän jättiteoksen suurta kaarta. Geustin kertomus Suomen lentotiedustelun synnystä ja kehityksestä vuodesta 1918 eteenpäin on parhaimmillaan kuin trilleriä lukisi. Suomen taivaalla kuvattiin jo itsenäisyyden alkuhetkinä niin saksalaisten, brittien kuin hissukseen myös suomalaisten toimesta. Uteliaisuus kohdistui aina tiettyyn suuntaan, aivan erityisesti Neuvostoliiton sotasatamiin. Kuvausten ilmansuunta säilyi myöhemminkin, mutta maailmanpalon lähestyessä kumppanit ja kalusto vaihtelivat. Tiesittekö, että talvisodassa Suomella oli käytössään yksi ainoa hyvä ilmakuvauskamera? Tämän yhden saksalaiskameran ja harvojen kuvaus-Blenheimien korvaamattoman arvokkailla lennoilla kyettiin tuottamaan Suomen sodanjohdolle ajantasaista tietoa päätök-

Kari Stenman: Pommitus- ja tiedustelulentäjät Suomen ilmavoimissa 1939-1945. Koala Kustannus, 544 sivua.

ari Stenmanin vuoden 2022 viimeinen suurteos tekee kunniaa Ilmavoimien niille lentäjille, joita ei aina tarpeeksi muisteta – heitä, joiden nimiä tai tekoja ei sosiaalisessa mediassa toistella joka toisessa sotalentäjäketjussa. Kaksi- ja useampipaikkaisilla koneilla operoineita tiedustelu- ja pommituslentäjiä oli kuitenkin sotataivailla hävittäjälentäjiä enemmän, ja he suorittivat yhteistyössä vaarallisia ja arvokkaita tehtäviä aina meritiedustelusta ja sukellusveneiden etsintälennoista neuvostojoukkojen asemien valokuvauksiin ja pommituslentoihin. Teos ei ole kuitenkaan varsinainen katsaus heidän toimintaansa, sillä Stenman on työstänyt syväanalyysejä eri lentolaivueiden ja -rykmenttien toiminnasta, samoin eri konetyyppien käyttäjistä. Kirja on ennen kaikkea matrikkeli, massiivinen luettelo Ilmavoimien sodassa palvelleista pommi- ja tiedustelulaivueiden lentäjistä. 255 sivua henkilö- ja palvelustietoja, neljä lentäjää per sivu. Se on melkoinen rysäys tietoutta pienessä tilassa, etenkin kun useimmista voisi varmasti kirjoittaa kirjan, monista kirjaston.

1/2023

senteon tueksi – ainakin paremmin kuin lennoilla jäätyneillä brittikameroilla. Saksalaiskamera tuotti jo ennen sotaa korvaamattoman arvokasta materiaalia salaisilla Neuvostoliittoon suuntautuneilla vakoilulennoilla. Käänteitä, yllätyksiä ja kiehtovaa dramatiikkaa siis teoksessa riittää. Jatkosodan aikana kuvauksia suoritettiin laajemmin: kohteina olivat muun muassa lentotukikohdat, rintamalinja ja selustan kohteet. Tykistölle tuotettiin lähes reaaliaikaisia tulenjohtokarttoja ja hyökkäysvaiheen aikana rintamakomentajille tuoreita karttoja neuvostojoukkojen puolustuksesta. Teos onkin äärimmäisen kiinnostava katsaus siihen, kuinka tärkeää kuvaustoimintaa kyettiin kehittämään pienillä määrärahoilla jo rauhan aikana ja kuinka monipuoliseksi ja tärkeäksi se osoittautuikaan sodan tullen. Samalla hämmästyttää, miten vähin voimavaroin toimintaa tehtiinkään. Miettikää, että loppusodasta Suomen tehokas kuvauskalusto koostui kolmesta sotasaalispommittajasta, joista kaksi tuhoutui Lappeenrannan pommituksessa. Se oli valtava suonenisku Suomen strategiselle tiedustelulle. Aiheensa merkittävyydellä ja kuvamateriaalinsa monipuolisuudella Geustin teos nousee vahvaksi ehdokkaaksi vuoden 2022 parhaan suomenkielisen ilmailuhistoriallisen teoksen kilpailussa. Sen suurin ongelma onkin oikeastaan ilmakuvien valtava määrä ja fyysisen painotuotteen rajat: tätä kirjaa pitäisi tutkia suurennuslasin tai -laitteen avulla niin, että lukija voi uppoutua kuvamateriaalin yksityiskohtiin. Kaiken tämän aineiston myötä ei voi kuin todeta, että kyllä kuvattiin – paljon ja tarkasti. • Kuvaa täydennetään teoks en ensimmäisen puoliskon täyttävällä pommituslennoston ja tiedustelulaivueiden historiikilla, josta saa tiiviin kokonaiskuvan niiden toiminnasta. Aineisto on tosin paljolti tuttua muista Stenmanin teoksista. Oivallinen bonus löytyy lopusta: kertomukset pommitusja tiedusteluritareista sekä erilaisia taulukoita laivueiden toiminnasta, jopa meritiedustelun kohtaukset neuvostosukellusveneiden kanssa. Yli 1 000 valokuvalla höystetty teos on hintaansa arvokkaampi paketti tietoa, jonka kautta on mahdollista jatkaa esimerkiksi yksittäisten lentäjien tarinoihin syventymistä ja kenties hakea lisätietoja muissa teoksissa mainituista lentäjistä. JOK •

NORJA HANKKII KAUKOVALVONTATUTKIA

orja tilasi marraskuussa Yhdysvalloista kahdeksan Lockheed Martinin valmistamaa TPY-4-ilmavalvontatutkaa, joilla parannetaan Norjan kaukovalvontakykyä. Tilatuista tutkista kolme asennetaan aiempiin paikkoihin korvaamaan niissä olevat tutkat ja viisi uusiin paikkoihin. Norjan puolustusministeriön mukaan ensimmäinen tutka asennetaan vuonna 2025 Gyrihaugeniin, reilu 25 kilometriä Oslosta luoteeseen. Kaikkien uusien tutkien odotetaan olevan käytössä vuoteen 2030 mennessä. Hankintaan liittyy myös rakennustöitä. Norjasta tulee TPY-4:n toinen käyttäjä Yhdysvaltain ilmavoimien jälkeen. Uudella tutkalla pystyy havaitsemaan ja seuraamaan pienempiä uhkia kauempaa kuin koskaan aikaisemmin. Järjestelmä integroituu käytössä oleviin ilmapuolustusjärjestelmiin ja sietää hyvin häirintää. Naton logistiikka- ja hankintavirasto NSPA tukee Norjan tutkahanketta. •

Kuva: Lockheed Martin

SÄHKÖRAHTIKONE URBAANIIN ILMALIIKENTEESEEN

alifornialainen Pyka Inc, urbaanin ilmaliikenteen teknologiaa kehittävä yritys, julkisti tammikuun lopussa maailman ensimmäisen autonomisen, sähkövoimalla lentävän rahtikoneen. Pelican Cargoksi nimetty piskuinen rahtikone pystyy valmistajan mukaan kuljettamaan 181 kilogrammaa tarvikkeita 1,87 kuutiometrin rahtitilassa. Koneessa on neljä potkuria, joista kaksi on siipien johtoreunan puolella ja kaksi jättöreunan puolella. Niitä pyörittää neljä sähkömoottoria, joiden yhteisteho on 100 kilowattia. Kone saavuttaa 111–148 km/h:n matkanopeu-

den. Lentoaika on puoli tuntia, jonka päälle on kymmenen minuutin reservi. Täydellä kuormalla kone pystyy lentämään 320 kilometriä. Suurin lentokorkeus on 2 400 metriä. Kiitotievaatimus on 183 kertaa 17 metriä. Pelican Cargo on edelleen tiiviissä koelentovaiheessa yhtiön omalla kentällä Pohjois-Kaliforniassa. Valmistaja odottaa koneen tulevan käyttöön kuluvan vuoden loppupuolella. Tammikuun loppuun mennessä konetyyppi on kerännyt jo 80 tilausta. Valmistaja ei kuitenkaan vielä paljasta ensimmäisen käyttäjäyrityksen nimeä. •

Kuva: Pyka Inc

1/2023 55

Lennä Jämille heinäkuussa!

jamiflyin.fi