Siivet 2016/1

S IIVE T 1/ 2 016

Kevyellä kalustolla Keski-Eurooppaan

1/2016

AINA EDELLÄ

MAALLA, MERELLÄ JA ILMASSA

Bell UH-1H Huey

Turvallisuustarpeet muuttuvat jatkuvasti, mutta asiakkaamme voivat luottaa siihen, että Saabin innovatiivinen ajattelutapa tuottaa ratkaisut, joilla asiakkaamme pysyvät aina ajan hermolla. Maalla, merellä ja ilmassa. 722520-1601

www.saab.com

6 414887 225205

16001

Tämän päivän valikoimamme ulottuu maailman yhdestä edistyneimmästä hävittäjälentokoneesta – Gripenistä, alansa parhaimmistoon kuuluviin komento- ja valvontajärjestelmiin, maailmanluokan tutka-, seuranta- ja tunnistusjärjestelmiin

Oma sotakone Auster

sekä taktisiin asejärjestelmiin, tukeutumisratkaisuihin, koulutus- ja simulaatiojärjestelmiin aina sukellusveneisiin, pinta-aluksiin ja vedenalaisiin järjestelmiin sekä laajaan valikoimaan tukipalveluja.

PAL.VKO 2016-15

Vaativista kriisinhallintaoperaatioista aina vaativiin taistelutilanteisiin – nykypäivän operaatioissa strategian ja varusteiden on toimittava saumattomasti yhteen. Jo vuosikymmenien ajan Saab on tarjonnut ratkaisut tällaisiin tarpeisiin. Ratkaisut ovat ulottuneet edistyneimmistä ilmataistelujärjestelmistä aina tehokkaimpiin sovelluksiin meren alla.

Hinta 8,90 €

Rafale vs. Typhoon

TREDU KOULUTTAA Avioniikka-alan osaajista on kysyntää sekä Suomessa että eurooppalaisissa ilmailualan yrityksissä!

B2 –AVIONIIKKA –ASENNUKSEN OSAAJIA Tule suorittamaan lentokoneasennuksen perustutkinto/avioniikka (B2) yhteiseurooppalaisen (Part 66) koulutusohjelman mukaisesti hyväksytyssä koulutusorganisaatiossamme (FI.147.0002). B1.1+B2 –MEKAANIKOKSI Aikuiskoulutuksena 10.8.2016 alkaen Part 66 mukainen ilmailualan huoltohenkilöstön konversiokoulutus B1.1 à B2 (avioniikka). Koulutuksen kesto n. 6 kk. Pääsyvaatimuksena B1.1 perustutkinto tai riittävä kokemus lentokonehuoltotyöstä. A-lupakirjaluokka-koulutus huomioidaan eduksi koulutukseen valittaessa. Tiedustele myös B2 -perustutkinnon suorittamisesta näyttötutkintona ja oppisopimuskoulutuksen mahdollisuuksista. Lisäksi järjestämme Part 66/147 kokeita ja niihin valmentavaa koulutusta. Lisätiedot:

Juhani Anttila, p. 040 801 6726 / juhani.anttila@tampere.fi Jorma Penttilä, p. 040 806 2193 / jorma.penttila@tampere.fi

WWW.TREDU.FI

PIENOISMALLIT JA TARVIKKEET HARRASTAJILLE Suomen Ilmailukauppa Oy:n laajoista valikoimista löydät monipuolisesti koko pienoismallimaailman kirjon. Niin autot, veneet, lennokit, kopterit, niiden tarvikkeet, varaosat ja rakennusmateriaalit kuin ilmailutarvikkeetkin.

Hobby Center myymälämme löydät Tuusulasta. TERVETULOA !

Myymälä: ma-pe 10-18, la 10-15 Moukarikuja 6, 04300 TUUSULA Verkkokauppa: hobbycenter.fi 24/7

Lennä, liidä, putoa – kaikki palvelut yhdestä osoitteesta www.jamille.fi

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 31. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs puh. 040 557 2129 taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi VALOKUVAAJA Mikko Maliniemi OSOITE Valtakatu 6, 39500 Ikaalinen TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi Marjo Tuulenkylä puh 044 2750 654 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Sami Kontio, Harri Mustonen, Petteri Patolinna, Esa Harju, Pertti Virtanen, Jaakko Rissanen, Marshall Murray, Matti Kuosmanen, Jukka Heilimo, Kari Kemppi, Sakari Isosomppi KANNEN KUVA Mikko Maliniemi

S IIV E T 1 / 2 016

Kevyellä kalustolla Keski-Eurooppaan

1/2016

AINA EDELLÄ

MAALLA, MERELLÄ JA ILMASSA

Oma sotakone Auster

Bell UH-1H Huey

722520-1601

www.saab.com

PAL.VKO 2016-15

6 414887 225205

Hinta 8,90 € 234-0915_ Siivet_AD_220x285_Fi.indd 1

Uusi Siivet

äsissäsi on ulkoasultaan hieman uusiutunut Siivet-lehti. Hallitsevin ulkoasumuutos on lehden uusi logo, joka on valokuvaajamme Mikko Maliniemen suunnittelema. Hieman huomaamattomampia ulkoasumuutoksia lukijoidemme kokemuksen parantamiseksi on lehtemme taittaja Atte Tuulenkylä tehnyt myös lehden sisäsivuille. Päätimme toimituksessa tehdä muutokset, jotta lehden ulkoasu vastaisi paremmin lehden sisältöä: nykyaikaista, monipuolista ja kiinnostavaa. On takuuvarmaa, että kuluva vuosi tarjoaa Siivet-lehdelle jälleen enemmän aiheita ilmailun saralta kuin ehdimme ja pystymme lehdessä julkaisemaan. Päätoimittaja Taneli Äikäs tekee viime kädessä sisällölliset valinnat, jotka parhaiten palvelisivat lukijoitamme. Aiheiden runsaudessa meitä tulevat auttamaan uudet, Saara Skytän ja Jukka O. Kauppisen, suunnittelemat verkkosivumme osoitteessa www.siivet.fi. Sinne on tulossa muun muassa niitä uutisia ja artikkeleja, jotka eivät mahdu lehteen. Sotilasilmailupuolen osalta Hasse Vallaksella, minulla ja joukolla avustajiamme kirjoitusaiheita on tänä vuonna riittävästi, koska jännitteet Suomen lähiympäristössä ja erityisesti Itämeren alueella tulevat jatkumaan, Venäjä varustaa ilma-asettaan, Pohjoismaat luovat puolustusyhteistyöratkaisuja, Tanska tekee päätöksen F-16-hävittäjiensä korvaamisesta, Suomen hävittäjävalintaprosessi etenee, Itä-Euroopan NATO-maat kehittävät ilmapuolustustaan, Ukrainan tilanne ja Lähi-idän kriisit jatkuvat, häive- ja tutkateknologiat kehittyvät, elektronisen häirinnän muodot monipuolistuvat, etäohjatut lennokit saavat lisää tehtäviä ja autonomiaa ja suunnatun energian aseiden kehittäminen jatkuu. Siviilipuolella on odotettavissa myös teknologista kehitystä sekä ilmailuharrastuskentän toiminnan muutoksia; Malmin lentokentän kohtalo puhuttaa tänäkin vuonna. Luvassa on koelentoja, ilmailun historiaa, lennokkeja, mallirakentamista, kirja-arvioita, simulaattorien maailmaa, uutisia, esittelyjä, katsauksia, asiantuntijahaastatteluja, henkilökuvia, tutkimusta, analysointia, johtopäätöksiä ja ainutlaatuisia kuvia. Tulossa on siis kaikkea, mitä nähtiin Siivet-lehdessä jo viime vuonna, mutta vielä vähän paremmin, vähän monipuolisemmin, vähän korkeammalta, vähän kovempaa ja vähän taitavammin. Tähän on sitoutunut koko toimituksemme ja odotamme sitä myös avustajiltamme, joille kiitos viime vuoden osalta. Antoisaa vuotta lukijoillemme toivottaen, Pentti Perttula Toimittaja

Rafale vs. Typhoon

2015-08-19 16:28

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2016 Kestotilaus 47,50 e, vuositilaus 54,00 e, postituslisä Eurooppaan 6,10 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 8,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2016 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Katso Siivet-lehden videoita

find us on

facebook www.facebook.com/siivetlehti

www.youtube.com/user/Siivet1986

1/2016

Lauantaina 5.3.2016 ● klo 11-17 Liput: Aikuiset 6 € • Lapset 3 €

Mielenkiintoisimmat sekä parhaat palkitaan. Osallistumismaksu 3 € sisältää pääsylipun.

12 16 19

Kevyellä kalustolla Keski-Eurooppaan

Huey hemmetti, helikopteri! taitolentokone, 7. osa Moottori 2. osa

Jet World Masters 2017 Suomeen − kuinkas tässä näin kävi?

Tutkakaiku katoaa häiveeseen – vai katoaako? Tekniikat kehittyvät ja kilpailu jatkuu

Mikko Pulliainen Henkinen lentokonebongari

23 Suomalainen 28

Toistuvat palstat 06 Lentopostia

Rafale vastaan Typhoon

27 Hassen siivellä: Ruotsin uskottavuus ja puolustusyhteistyö

Sotilasilma-alusten trendit 2010-luvulla

30 Lentotekniikkaa: Vampire – Muutoksen aika

Ilmavoimat pääosassa,

58 Suomen Moottorilentäjien Liitto tiedottaa

jos Syyria leimahtaisi suursodaksi

Suomen Ilmavoimat muovautuu muutoksiin

Oma sotakone

60 Kirjaesittelyssä Hietala Pekka Nuoret taistelulentäjät. Ensikertalaiset jatkosodan ratkaisutaisteluissa 1944

Harri Mustonen Harmon-lentäjät Suomen ilmailun uranuurtajat.

62 Jaskan päiväkirjasta: Kurssielämää

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 13. HUHTIKUUTA!

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI 1/2016

Q Lentopostia

VAMP AV. Kuva: Northrop-Grumman

Kuva: Smudge 9000

Ilma-alus Venukseen

Kaksitasolla Englannista Australiaan

Amerikkalainen Northrop-Grumman on suunnitellut yhdessä L’Gardeyhtiön kanssa deltasiipisen, kaasutäytteisen, etäohjatun ilma-aluksen, jonka siipien kärkiväli on 55 metriä ja jonka tarkoitus on lentää Venus-planeetan ilmakehässä. Muotonsa puolesta VAMP muistuttaa yhtiön valmistamia B-2 Spirit -pommikoneita ja X-47B -UAV:itä. Venus Atmospheric Maneuverable Platform eli VAMP on suunniteltu lentämään 50−70 kilometriä Venuksen pinnan yläpuolella, jossa olosuhteet ovat lämpötilan ja paineen osalta samanlaiset kuin Maassa. Aurinkokennokäyttöinen VAMP lentää Ve-

Tracey Curtis-Taylor laskeutui 9. tammikuuta Sydneyhin, Australiaan, lennettyään 24 800 kilometrin pituisen matkan Farnborough’sta, Hampshiresta, josta hän lähti lokakuussa vuoden 1942 Boeing Stearman -koneellaan. Hän seurasi Amy Johnsonin vuonna 1930 lentämää reittiä, joka kulki 23 valtion yli. Lentomatkaan kuului noin 50 polttoainetankkausta. 53-vuotias Curtis-Taylor ei lentänyt Spirit of Artemiksellaan aivan yksin, koska mekaanikko- ja kameratiimi matkusti hänen vierellään toisessa koneessa ja joillakin matkaosuuksilla kameran käyttäjä lensi myös hänen koneessaan. Tästä huolimatta his-

nuksessa vuoden keräten tietoa planeetasta ja sen olosuhteista. VAMP-ilma-alus (VAMP AV) viedään Venukseen luotaimella, joka vapauttaa ilma-aluksen päästyään planeetan kiertoradalle. Siinä ei tarvita lämpökilpeä, koska sen ballistinen kerroin on erittäin pieni ja se leijuu kiertoradalta kohti planeettaa melkein kuin putoava lehti. Päästyään ilmakehään VAMP AV aloittaa tehtävän lento-osuuden, jossa se lentää Venuksen ylä- ja keskipilvikerroksessa ja lähettää tietoa Maahan. NASA suunnittelee seuraavaa Venus-lentoa vuoteen 2021. PP

Venäjä laukaisee 16 mannertenvälistä ohjusta Kuluvana vuonna Venäjä suunnittelee koelaukaisevansa 16 mannertenvälistä ohjusta. Laukaisuissa testataan ohjusten koelentomenetelmiä ja käyttöön otettujen ohjusjärjestelmien teknistä valmiutta. 14 laukaisua liittyy uusien ohjusten ja taistelukärkien kehittämiseen. Ensi vuonna laukaisujen määrä Venäjän puolustusministeriön mukaan kasvaa. Venäjän strategiset ohjusjoukot järjestävät tänä vuonna yli 100 komento-, taktista ja erikoisharjoitusta, joihin liittyy myös muita joukkoja.

1/2016

Yhteensä testataan noin 160 uutta ohjusasejärjestelmää, kaksi kertaa enemmän kuin viime vuonna. Suurin osa testeistä tehdään Etelä-Venäjällä, Kapustin Jarin ohjuskoealueella. On todennäköistä, että uusi hypersooninen YU-71-lavetti on testattavien ohjusten joukossa. Siihen luultavasti liitetään RS-28 Sarmat -mannertenvälinen ohjus, joka on parhaillaan kehitystyön alla. Sarmatiin tulee 10 raskasta tai 15 kevyttä taistelukärkeä. Se otetaan käyttöön arviolta vuonna 2020. Todennäköisesti testataan edel-

leen myös RS-12M2-ohjusta, joka tunnetaan myös Topol-M-ohjusjärjestelmänä. Venäjä ilmoitti viime vuonna lisäävänsä 40 uutta mannertenvälistä ohjusta arsenaaliinsa. Niihin kuului myös uusimpia RS-24 Jars -ohjuksia, jotka otettiin käyttöön vuonna 2010. Venäjä on modernisoimassa ydinaseitaan. Bulletin of Atomic Scientistin mukaan Moskovalla on käytössään 4500 ydinkärkeä, joista noin 1780 on asennettuna ohjuksiin. Venäjällä on arviolta 311 mannertenvälistä ohjusta, jotka voivat kuljettaa noin 1050 ydinkärkeä. Venäjän ydinaseiden päivitys arvellaan saatavan valmiiksi vuoteen 2022 mennessä. PP

toriallisella avokoneella lentäminen pyörteisessä tuulessa, monsuunisateissa, ukkosmyrskyissä ja 45 asteen helteissä jopa seitsemästä kahdeksaan tuntia päivässä kolmen kuukauden ajan on rankka suoritus. Hänen reittinsä kulki Euroopan halki Jordaniaan, Arabian aavikon ja Omanin lahden yli Pakistaniin, Intiaan, Kaakkois-Aasiaan ja Australiaan. Hänellä oli koneessaan esikuvansa mukaan vain perusmittaristo ja samoin lentoetapit laskeutumisten välillä olivat lyhyitä. PP

Topol-ohjuksen jättövana ISSavaruusasemalta kuvattuna. Kuva: NASA / Luca Parmitano

Kuva: Lentokuva Vallas Oy / Hannu Vallas Finavia on aloittanut mittavan laajennustyön Helsinki-Vantaalla.

Kuva: USAF / Nathan Allen

Finavia investoi

Uusi JPADS ohjaa ilmapudotuksia

Finavia on tehnyt vuosina 2014–2015 maakuntalentoasemiin 100 miljoonan euron investoinnit. Niistä suurimmat kohdistuivat Lapin lentoasemille. Investointeja tehtiin myös Ouluun, Turkuun ja Tampere-Pirkkalaan. Tavoitteena on ollut, että lentoasemainfrastruktuuri on kilpailukykyisessä kunnossa. World Economic Forum sijoitti vuoden 2015 arvioissaan Suomen lentoasemaverkoston kilpailukykyisimmäksi ja laadultaan maailman parhaimmistoon. Huomion arvoista on, että lentoliikenne on ainakin toistaiseksi ollut Suomessa ainoa liikennemuoto, jota ei tueta verovaroin. Lentoasemainvestoinnitkin toteutetaan Finavia Oyj:n kassavirroilla. Tämän johdosta yhtiö hakee jatkuvasti kustannustehokkuutta liiketoimintaansa. Toiminnan Suomessa ratkaisee lentoliikenteen ai-

to kysyntä. Aasiassa on paljon matkailijapontentiaalia, jonka johdosta Finavia pyrkii vaikuttamaan Suomessa matkailun kehittymiseen, yhdessä seutukuntien ja matkailualan kanssa. Vuosi 2016 on Helsinki-Vantaalla kasvun vuosi. Kentältä avautuu ennätysmäärä, yli sata viikoittaista kaukolentoa Aasiaan, Lähi-itään ja Pohjois-Amerikkaan. Ensi kesänä lentoasema on Japanin reittien määrässä Euroopan suurin. Helsinki-Vantaalla on käynnissä vuoteen 2020 ulottuva kehitysohjelma, johon panostetaan noin 900 miljoonaa euroa. Uudisrakentaminen kentällä ja terminaalissa käynnistyy tänä vuonna. Tavoitteena on vastata matkustajamäärän voimakkaaseen kasvuu, joka Helsinki-Vantaalla ylittäisi 20 miljoonaa matkustajaa vuonna 2020. HVa

Maavoimien tarviketäydennysten pudotusten täytyy rintamaolosuhteissa osua kohdalleen, jotta maajoukot eivät turhaan altistuisi vihollistulelle noutaessaan täydennyksiä. GPS on osoittautunut epäluotettavaksi esimerkiksi syvissä laaksoissa tai suurissa kaupungeissa tai yleensäkin paikoissa, jossa signaali on heikko. GPS-järjestelmän perustaminen ja ylläpito ovat myös kalliita ja GPS-signaalin häirintä kehittyy koko ajan. Tämän vuoksi on kehitetty uusi täsmäpudotusjärjestelmä JPADS (Joint Precision Airdrop System), jota Yhdysvaltojen maavoimat parhaillaan testaa. Järjestelmän kehitystavoite on pystyä pudottamaan tarvikkeet yli 7,5 kilometrin korkeudesta ja jopa 30 kilometrin päästä

maalista niin, että ne tulevat perille ilman GPS:ää. Järjestelmä käyttää lentävää ohjausyksikköä, AGU:ta (Aerial Guidance Unit), joka on periaatteessa laatikkoon sijoitettu tietokone ja joukko moottoreita, jotka ohjaavat laskuvarjoa. Yksikön alapuolella on alaspäin katsova kamera. Tietokone ohjaa laskuvarjoa kameran antaman kuvan perusteella vertaamalla kuvaa alueen yläpuolella olevan kaupallisen satelliitin antamaan kuvaan. JPADSia on kehitetty alle vuoden, mutta näkymään perustuvaa navigaatiota jo vuosia. GPS:ään perustuvan paikannusohjelman kehitysohjelma alkoi vuonna 1993 ja tositoimiin järjestelmä pääsi Afganistanissa vuonna 2006. PP

Viranomaistehtäviä harrasteilmailujärjestöille? Trafi selvittää, onko harrasteilmailun viranomaistehtäviä mahdollista siirtää harrasteilmailun järjestöille. Siirrettävinä tehtävinä olisi muun muassa harrasteilmailun valvontaan liittyviä tehtäväkokonaisuuksia. − Trafin tavoitteena on siirtää tehtäviä viranomaistehtävän siirtona ja yhteistyökumppani tullaan näillä näkymin valitsemaan tämän kevään aikana.

Tehtävän vastaanottava järjestö hoitaa tehtävän kokonaisuudessaan toimeksiannon vastaanottamisesta päätöksen tekemiseen ja kantaa vastuun tehtävän hoitamisesta, kertoo osastopäällikkö Heidi Niemimuukko. − Euroopassa tämä toimintamalli on käytössä jo useassa maassa, esimerkiksi Englannissa. Lisäksi näiden maiden harrasteilmailun turvallisuus-

taso on korkea, joten tällaisen mallin on todettu olevan toimiva. Alustavien suunnitelmien mukaan tehtävien siirto harrasteilmailujärjestöille tehdään kahdessa vaiheessa: Ensimmäisessä vaiheessa siirrettäisiin lentokelpoisuustiedotteiden julkaisuun ja liidin-, laskuvarjohyppy-, ja lennokkitoiminnan valvontaan liittyviä tehtäviä. Toisessa vaiheessa siirret-

täisiin harrasteilma-alusten lupiin liittyviä tehtäviä niiltä osin, kuin niihin ei sisälly suunnittelun hyväksyntää, tiettyjä lentokelpoisuustarkastus- ja tyyppitarkastustehtäviä sekä liitimien tekniset hyväksynnät ja luettelointitehtäviä. Edellä mainittujen tehtävien siirron edellytyksenä on, että tehtäviä vastaanottava järjestö on hyväksytty Ilmailulain 163§ mukaisesti. PP

1/2016

Q Lentopostia

Ohutlevylaser kehitteillä. Kuva: Boeing

Ballistiset ohjukset pudottava lennokki

Ennätysmäärä matkustajia Finavian lentoasemilla Lentoliikenteen kysyntä on vahvassa kasvussa Suomessa. Finavian lentoasemilla se ylitti vuonna 2015 ensimmäisen kerran 20 miljoonan matkustajan rajan. Kotimaan lennoilla matkusti 26 prosenttia ja kansainvälisillä reiteillä 74 prosenttia matkustajista. Merkittävää on ollut vaihtoliikenteen kasvu Euroopan ja Aasian välillä. Finaviassa sen uskotaan edelleen kasvavan, kun Finavia ensimmäisenä eurooppalaisena lentosemaoperaattorina solmi laajan yhteistyössopimuksen kiinalaisen vastaavan CAH:n kanssa. Yhteistyötaho operoi Kiinassa yli 40 lentoasemaa ja vastaa Aasian suurimmasta lentoasemasta Pekingissä. Fin avian tavoitteena on edelleen vahvistaa Suomen ja Helsinki-Vantaan

1/2016

asemaa keskeisenä porttina Euroopan ja Aasian välisessä lentoliikenteessä. Tilastojen mukaan aasialaisten matkustus Suomeen on kasvussa. Aasian reiteiltä Lappiin suuntautuneiden lentomatkustajien määrä kasvoi runsaalla yhdeksällä prosentilla. Matkustajia tuli eniten Japanista, mutta kasvua toivat myös matkustajat Kiinasta, Hongkongista ja Singaporesta. Lapissa on palattu huippuvuosien tahtiin, kun Lapin lentoasemien yhteinen matkustajamäärä ylitti taas miljoonan rajan. Edellisen kerran näin tapahtui vuonna 2008. Finavia onkin panostanut Lapin lentoasemien terminaalien ja liikennealueiden peruskorjauksiin, Kittilässä, Rovaniemellä ja erityisesti Ivalon lentoase-

Ei ehtinyt kulua kuin neljä vuotta siitä, kun Yhdysvaltojen puolustushallinto hautasi idean Boeing 747:stä, joka pudottaisi ballistisia ohjuksia laseraseella, kun idea on uudelleen pöydällä. Tällä kertaa laseraseita ollaan integroimassa korkealla lentäviin lennokeihin. Laserteknologian kypsymistä tähän tavoitteeseen pitää odottaa vielä pari vuotta, mutta Pentagon on jo lisännyt merkittävästi kehitysohjelman rahoitusta. Tavoitteena olisi käyttää etäohjattua lennokkeja, joiden lentokorkeus olisi vähintään 20 kilometriä ja jotka voisivat lentää päiväkausia, jopa viikkoja kerrallaan vihollisen ohjuslaukaisupaikkojen yläpuolella ja ampua ohjukset alas, kun ne laukaistaan. Ballistiset ohjukset ovat haavoittuvimmillaan kiihdytysvaiheessa ennen kuin ne vapauttavat valemaaleja tai tekevät väistöliikkeitä. Pentagon käytti 16 vuotta ja viisi miljardia dol-

laria B747:n nokassa lentävän laserin kehittämiseen. Vuonna 2010 se pystyi kokeessa ampumaan ohjuksen alas. Laseraseen lyhyt kantama kuitenkin edellyttää, että se olisi lähellä ohjuksen laukaisupaikkaa, johon ei voi Jumbojetillä huomaamatta lentää. Lisäksi lasereilla aseistettuja koneita tarvittaisiin kokonainen laivasto ja niille suuri määrä suojahävittäjiä ja ilmatankkauskoneita. Laser itsessään ja sen tukijärjestelmä vastasi kooltaan ja painoltaan noin kuutta Chevrolet Suburban -katumaasturia. Joka kerta, kun laser laukaistiin, koneen piti laskeutua tankkaamaan uusi annos kemikaaleja laseria varten. Uudet, erityyppiset laserit, ovat tehokkaita pitemmiltä etäisyyksiltä ja ne voidaan laukaista useita kertoja. Haasteena on saada kevyisiin lasereihin lisää tehoa, jotta voitaisiin tuhota niin monta ohjusta kuin mahdollista. PP

malla. Rovaniemellä alkaa vielä kiitotien peruskorjaus toukokuulla. Maakunta lentoasemilla matkustajaliikenne kasvoi erityisesti Rovaniemellä. Kavua on ollut myös Oulussa, Kokkola-Pietarsaaressa ja Turussa. HVa

Airline Management Technologies ALMT Oy toimii nyt myös Aeroshell öljy- ja voiteluaineiden jälleenmyyjänä. Tuotteet löytyvät verkkokaupasta osoitteesta www.flaplandshop.eu

Tanskan ilmavoimien F-16. Kuva: Gerard van der Schaaf

Ruotsi puolustusyhteistyöhön Tanskan kanssa Ruotsin ja Tanskan puolustusministerit Peter Hultqvist ja Peter Christensen allekirjoittivat 14. tammikuuta yhteisymmärryspöytäkirjan, joka johtaa syvenevään kahdenväliseen puolustusyhteistyöhön ja käytännön toisiaan tukevaan yhteistoimintaan Ruotsin ja Tanskan välillä. Sopimus sisältää käytännön elementteinä yhteisoperoinnin, merivoimien satamien ja lentotukikohtien jakamisen sekä lisääntyvät yhteisharjoitukset. Merkitystä tulee olemaan myös tilannetiedon jakamisella ja yhteisellä analysoinnilla.

Sopimuksen kautta venäjän asevoimien sota-alusten, lentokoneiden ja muun kaluston liikkumisen ja toiminnan seuranta paranee sekä Itämerellä että pohjoisessa. Sopimus antaa allekirjoittajiensa mukaan molemmille maille aikaisempaa enemmän silmiä ja korvia laajemmalla alueella. Nyt tanskalaiset F-16 -valmiushävittäjät voivat tarvittaessa lentää Ruotsin ilmatilassa, jos ne ovat häätämässä vierasta lentokonetta pois Tanskan alueelta. Samalla myös niiden reaktioaika lyhenee. PP

Kuva: USAF / Zachary Perras

USAF ei hyllytä Warthogia Jo 44 vuotta aktiivikäytössä olleet A-10C Thunderboltit eivät edelleenkään joudu eläkkeelle, kiitos ISIS-järjestön, jonka vastaiseen sodankäyntiin vanha Warthog on edelleen

Yhdysvaltojen ilmavoimien (USAF) paras työkalu. Tehokkuutensa ansiosta konetyyppi säästyi jälleen puolustusministeriön budjettileikkurilta. PP 1/2016

Q Lentopostia Suomen Ilmailuliitto ry on laatinut lentopaikkakohtaisen ympäristöpalautelomakkeen, jolla pyritään keräämään tietoja lentopaikkojen ympäristövaikutuksista. Lomake löytyy osoitteesta http://ilmailu.fi/ymparistopalaute Ilmailuliiton lennokkitoimikunta keräsi määräaikaan 8. tammikuuta 2016 mennessä 159 sellaisen lennokkipaikan tiedot, joilla aiotaan lennättää lennokkia yli 150 metrin korkeudessa. Ne lennokkikentät joissa Trafi hyväksyy yli 150 metrin korkeudessa tapahtuvan toiminnan julkaistaan ilmailutiedotusjärjestelmässä maaliskuussa 2016. Lennokkipaikkojen tietojen keruu perustuu lokakuussa voimaan tulleeseen ilmailumääräykseen OPS M1-32. Suomen Ilmailumuseo aloitti 23. tammikuta 2016 alkaen yleisöopastukset joka lauantaina klo 13–14. Opastus avaa ilmailun historiaa ja tarinoita pintaa syvemmältä. Opastus sisältyy pääsylipun hintaan. Keski-Suomen Ilmailumuseon nimi on muuttunut 1. tammikuuta 2016 Suomen Ilmavoimamuseoksi. Englanninkielisenä nimenä säilyy Finnish Air Force Museum. Uudella nimellä halutaan korostaa museon tehtävää Suomen Ilmavoimien historiallisen materiaalin säilyttäjänä. Muutoksella ei ole vaikutuksia museon perustoimintaan, kokoelmapolitiikkaan eikä henkilöstöön.

Uusi ilmailuhistoriallinen digilehti Ilmailuklassikko.fi näki päivänvalon joulukuussa 2015. Lehteä julkaisee Juha Klemettinen, joka toimii muun muassa Ilmailumuseoyhdistyksen julkaiseman Feeniks-aikakauslehden päätoimittajana. Lehti on lukijalleen ilmainen. Lehdellä ei ole säännöllistä ilmestymisaikataulua. European Comanche Society vierailee tänä vuonna Jämi Fly In & Air show -tapahtumassa 15.-17.7.2016. Hauho XLIII Ski-in järjestetään Hauholla 4.-6. maaliskuuta 2016. Lisätietoja www.vesilento.com Positiivarit Aulangolla -kuumailmapallolentotapahtuma järjestetään 27.–28. helmikuuta 2016. Lisätietoja www.linnanpallo.fi Vuoden 2016 ensimmäinen Red Bull Air Race -lentokilpailu käydään Abu Dhabissa maaliskuun 11.-12. päivä. Kahdeksan kilpailijan tiimiin tulee tänä vuonna kolme uuttaa kilpailijaa. Merkittävää on, että mukaan on ensi kertaa kelpuutettu naistaitolentäjä. Ranskalainen Melanie Astles on viisinkertainen Ranskan taitolentomestari, joten kokemusta taitolentämisestä riittää. Vastustajana Astlesilla on muun muassa Ben Murphy, joka toimi aikanaan Hawkeilla lentävän RAF:n Red Arrows -taitolentoryhmän johtajana.

www.aerotecno.fi uudet moottorit iskuvauriotarkastukset moottorihuollot peruskorjaukset varaosat ul-koneiden huollot tarvikkeet info@aerotecno.fi • 0500 629 453 10

1/2016

Finavia on lopettanut Varkauden lentoaseman ylläpidon ja lennonvarmistuspalvelut vuoden 2015 lopussa. Säännöllinen lentoliikenne kentälle päättyi jo vuonna 2013. Toistaiseksi ei ole tietoa, onko jokin taho ottamassa kentästä taloudellista vastuuta ja tuottamassa sinne jonkinlaisia palveluita tai avaamassa sinne lentoliikennettä. Finavian mukaan tehty ratkaisu tukee Kuopion lentoaseman kehittymistä Saimaan alueen päälentoasemana. Ilmavoimien VTT:llä teettämien tutkimusten pohjalta on Hornetin suihkumoottoreiden korkeapaineturbiinien siipien käyttöikää voitiin jatkaa. Ilmavoimat lähetti tutkimustulokset ja näytteitä moottorin valmistajalle. Niiden perusteella valmistaja pidensi siipien käyttöikää noin 10 prosentilla. Ilmavoimissa tämä muutos otettiin käyttöön vuoden 2015 aikana. On laskettu, että tutkimuksen ansiosta muutoksesta kertyy aikaa myöten noin 2,7 miljoonan euron säästöt. Puolustusministeri on valtuuttanut puolustusvoimat tilaamaan seitsemän Hawk Mk51 -koneen avioniikkajärjestelmien modifioinnin Patria Aviation Oy:ltä. Patria on jo aiemmin modifioinut vastaavasti Hawk Mk51A ja Hawk Mk66 -koneiden ohjaamot ja avioniikkajärjestelmät vastaavalla tavalla. 18,6 miljoonan euron hankinnalla on noin 50 henkilötyövuoden työllistävä vaikutus. Seitsemän lisäkoneen modifikaatioilla varmistetaan Hawkien sunniteltua käyttöä ainakin vuoteen 2036 saakka. MiG-yhtymän 2015 vuosiraportin mukaan MiG-29 Fulcrum -laivastoon kuuluu 184 konetta. Niistä 120 on perustyyppiä, 30 koneista on MiG-29UB-, 28 kappaletta MiG29SMT- ja kuusi MiG-29UBT-tyyppiä. Valmistajatehdas toimitti vuoden 2015 lopulla ensimmäisen erän mo-

dernisoituja Fulcrum-koneita. Vuonna 2014 tehtyyn tilaukseen kuului 14 kpl MiG-29SMT- ja kaksi kaksipaikkaista MiG-29UB-konetta. Näillä vanhojen Fulcrum-koneiden modernisoinnella pyritään pitämään yllä vahvuuksia, kunnes uusia Su-35S-hävittäjiä saadaan palvelukseen. Lockheed-Martin -yhtymä on saanut suuren lisätilauksen JASSM-ohjuksista. Tilaajina ovat Yhdysvallat ja sen kumppanimaat. Runsaat 302 miljoonaa dollaria käsittävä tilaus koskee 146 JASSM-ohjusta. Lisäksi tilaukseen sisältyvät vain Yhdysvaltain käyttöön tulevat 140 JASSM-ER (AGM-58B) ohjusta, jotka ovat pitkän matkan meritorjuntaohjuksia. Niiden toimintamatka on runsaat 900 km, kun perusohjuksella se on noin 370 km. Tilauksen myötä valmistettujen ohjusten kokonaismäärä nousee yli 2600 kappaleeseen. Tuotantolinjan uskotaan olevan käynnissä 2020-luvun puoliväliin saakka. Uuden LR-tyypin testaus on aloitettu vuonna 2015 ja sen arvioidaan tulevan operatiiviseksi B-1B-pommikoneissa vuonna 2018 ja Super Horneteissa vuonna 2019. Tammikuussa tuli julkisuuteen tieto, että maamme ilmatilassa seikkailee tuntemattomia ilma-aluksia. Viime joulukuussa itäisellä Suomenlahdella havaittu helikopterin rajanylitys on nyt saatu Rajavartiolaitoksen toimesta esitutkituksi. Tuntemattomaksi jäänyt kopteri ei vastannut radiokutsuihin, mutta oli poistunut ilmatilasta ilmavoimien ohjauksessa. Viranomaisille näyttää tulleen yllätyksenä, että tällaisia ilman lupaa tapahtuvia rajanylityslentoja mahdollisesti tekevät Itä- ja Kaakkois-Suomesta kiinteistöjä hankkineet venäläiset tahot. Toiminnan laajuutta ei vielä ole haluttu julkisesti kommentoida. Keskustelu venäläisten erilaisista maanomistuksista Suomessa saanee uudenlaisen näkökulman.

Petteri Round the World Maailman ympäri lento - osa 4 Amerikkalainen lentäjä ja seikkailija Steve Fossett lensi yksin v. 2005 maapallon ympäri alle 80 tunnissa, ilman välilaskuja Global Flyer –suihkumoottorikoneella.

Ilmailun historiassa maailmanluokan haasteet eivät ole ainoastaan suurvaltojen hallinnassa. Myös pieni kotimaamme Suomi on täysin kilpailukykyinen – kiitos lentäjä Ernestin! Sarjakuvamme kertoo uskomattoman tarinan Ernestin ennätyslennosta.

Suomalainen lentäjä Ernesti on edennyt ennätyslennollaan ensimmäiselle käännepisteelle, Kiinaan. Sarjakuvan lukijat ovat yhdessä kiinalaisten kanssa tavattoman hämmästyneitä Ernestin uskomattomasta suorituksesta päästä suoraan maapallon läpi Kiinaan

lentämättä kaarevaa, maapallon pinnan ulkopuolista reittiä pitkin. Nyt saatamme jo uskoa Ernestin nerokkaaseen lentosuunnitelmaan. Nyt alkavat olla kaikki muut maailma ympäri -ennätykset vaarassa.

1/2016

Teksti ja kuvat: Kari Kemppi

Kevyellä kalustolla Keski-Eurooppaan Kesällä 2015 toteutin pitkäaikaisen unelmani lentää Keski-Eurooppaan Cessna 140 -kannuspyöräkoneella. Matka onnistui erinomaisesti, vaikka alkumatka olikin pikkuisen haastava. Vuonna 1946 valmistunut Cessna 140 on kaikkien yksimoottoristen Cessnojen kantaäiti, joka suorituskyvyltään vastaa paljolti nykyisiä ultria. Yksi matkan onnistumisen pilareista oli lentämisen jakaminen kahteen osaan ja miehistön vaihto Tšekissä.

Alkumatkan tarkoitus oli kunnioittaa historiaa ja lentää Messerschmittien siirtolento päinvastaiseen suuntaan. Aikoinaan Messerschmitt Bf 109:t lennettiin tehtaalta Suomeen niin, että ne tankkasivat aina Riiassa ja lensivät sieltä Malmille. Riian Spilven kenttä on edelleen olemassa. Se on perustettu 1920-luvulla ja toimi Riian päälentokenttänä, kunnes nykyinen Riga International valmistui 1980-luvun lopulla.

Suomen kesää Puolaan asti Aamu valkeni Malmilla kauniina, ainakin kesän 2015 säät huomioiden. Kone oli tankattu edellisenä iltana, joten pakkasimme vähäiset matkatavarat koneeseen, laitoimme pelastusliivit päälle ja lähdimme taivaalle. Meren ylitys topissa sujui vielä hyvin, mutta heti Tallinnan jälkeen piti tulla pilvien ala-

1/2016

puolelle. Riikaan ei ollut mitään asiaa edessä olevan ukkospilven takia, mutta onneksi pääsimme laskeutumaan Pärnuun, vaikka vettä tuli jo melkoisesti. Minkä kesä kastelee, sen se kuivaakin. Lounaan ja kahvin jälkeen paistoi taas aurinko. Spilve on hyvin lähellä Riian vanhaa kaupunkia. Tabletissa pyörivä EasyVFR oli mainio apu lähestymiskuvioissa: reitti meni nappiin ja ilmoittautumiset täsmälleen oikeilla paikoilla. Spilvessä ei ole tornia, mutta jonkun verran liikennettä. Paikalliset vaihtoivat ystävällisesti englanniksi, kun huomasivat vieraan koneen olevan tulossa. Uloslentoreitti on vielä erikoisempi kuin sisääntulo. Se kulkee Väinäjokea pitkin ohittaen keskustan länsipuolelta. Hämmentävänä yksityiskohtana keskellä reittiä jököttää korkea TV-torni ulottuen yläpuoliseen lähestymisalueen ilmatilaan.

Oli kamala vastatuuli. Jos alla olisi ollut moottoritie, niin Via Balticaa matkaavat autot olisivat pyyhältäneet ohi. Eikä se ollut murheista suurin: edessä aukeni leveä ukkosrintama. Yritimme kiertää sitä länsikautta, mutta varsin pian kävi selväksi, että Alytus Liettuan eteläosassa jäisi tänään saavuttamatta. Sen sijaan löysimme itsemme hetken päästä Naton tukikohdasta, jossa italialaiset Typhoonit odottivat läpiajettavissa telttahalleissaan valmiina käskyä tunnistuslennolle. Laskussa piti varoa pysäytysvaijeria, joka olisikin ollut kannuskoneelle kohtalokas. Oli kylmä eikä edes pitkähihaista paitaa mukana; olimmehan matkalla etelään. Seuraavana päivänä tutustuimme kentän hallintohenkilöstöön, joka oli selvästikin ollut paikalla jo neuvostoaikana. Puskimme alle 1000 jalan säässä tiukkaan vastatuuleen kohti alku-

peräistä maalia, Alytuksen kenttää. Sää paranikin aivan ennusteiden mukaan ja Kaunas ylitettiin ruhtinaallisessa 2000 jalassa. Alytuksessa oli sydämellinen vastaanotto. Kävimme kunnioittamassa 1990-luvulla lento-onnettomuudessa kuolleen suomalaisen muistomerkkiä koneen maahansyöksypaikalla. Söimme lentokentän päällikön vaimon leipomia pikkuleipiä ja läksiäisiksi saimme vielä pullon paikallista kuohuviiniä. Ei puhettakaan laskeutumismaksuista. Matkan pisin osuus oli Alytyksesta Toruniin; reilu kolmen tunnin lento. Keski-Puolassa törmäsimme matkan viimeiseen kehnoon säähän. Puolalaisilla ei nähtävästi ole säätutkia, koska alueen radiotaajuusjaksolla alkoi tavaton viestien vaihto lennonjohdon kysellessä ilmassa olleilta koneilta säätietoja. Aluelennonjohdolta tuli varsin hyviä ohjeita ja varoituksia matalista pilvistä ja huonosta

vaakanäkyvyydestä. Ilman GPS:ää ja karttasoftaa ei etenemisestä olisi tullut mitään. Reitin vasemmalla puolen oli parempaa säätä ja GPS:n avulla pystyimme lentämään suunnilleen oikeaan suuntaan. 500 jalan korkeudessa ja alle 10 kilometrin vaakanäkyvyydessä ei sellaista fakiiria olekaan, joka ilman moving map -softaa pysyisi kartalla. Liikkuva kartta näyttää läheiset kentät, joten varasuunnitelma pysyi jatkuvasti ajan tasalla. Aikanaan kehno sää loppui yhtä äkkinäisesti kuin oli alkanutkin, mistä ilmoitin kuuliaisesti alueelle.

Grunau Puolan länsiosat kuuluivat Saksaan vuoteen 1945 asti, jolloin Stalin siirsi Puolaa länteen suunnilleen sata kilometriä. Jelenia Goran (saksaksi Hirschberg) rinteillä lennettiin jo 1920-luvulla ja alkuperäinen konehallikin on

vielä jäljellä. Grunau Baby on suunniteltu ja rakennettu kentän vieressä olevassa tehtaassa, jossa edelleen rakennetaan purjekoneita. Kuuluisa saksalainen lentäjä, 1930-luvulla Suomessakin vieraillut Hanna Reitsch oppi lentämään purjekoneella juuri tällä paikalla. Kaunis ja siisti Jelenia Goran kaupunki sijaitsee laaksossa, jossa sijaitsee toinen, hyvin aktiivisessa käytössä oleva kenttä. Kentältä on lennetty useita timanttinousuja vuoristoaallossa. Onnistuin pääsemään paikallisen kerhon puheenjohtajan kyydissä vanhalla Jak12 -tähtimoottorikoneella lentämään vuoren huipulla sijaitsevalle vanhalle ruohokentälle. Laskeutuminen oli hurja kokemus: 15 solmun myötätuulessa 430 metrin mittaiselle ruoholle, joka onneksi oli jyrkässä ylämäessä, muuten kone ei olisi mitenkään voinut pysähtyä. Tosin puolalainen pilottikin puiste1/2016

Kemptenin leppoisa ruohoplatta. Viihtyisältä terassilta voi esteettä seurata vilkasta toimintaa kentällä.

li laskun jälkeen päätään ja mutisi, ettei tulisi puolustamiseksi koottiin kansanliike Malmin tänään enää toista kertaa. tapaan ja kenttä onnistuttiin lopulta pelastaPaikan erikoisuutena on gravitaatiostartti. maan ilmailulle. Tarkat melunvaimennusmeRinteeseen on laatoitettu parin metrin levyinetelmät varmistavat mahdollisimman pienen kiitotie, purjekone tuupataan alamäkeen nen ympäristöhaitan. Kenttää on kehitetty ja vauhdin kiihdyttyä tarpeeksi se nousee siiaktiivisesti yhteistyössä paikallisten asukkaivilleen. Nykyisillä kuitukoneilla den kanssa ja ratosin ei juuri pysty rinnetuulesPaperikartat on edelleen vintola on suosa lentämään ja laskeutuminen sittu tavallisten syytä hankkia koko reitille. kaupunkilaisten tapahtuu laakson pohjalla olevalle niitylle. Sieltä purjekone keskuudessa. vedetään hinauskoneella ilmaan ja se laskeutuu vuoren huipulla olevalle lyhyelle ruohoMatkaan valmistautuminen kiitotielle. Menetelmä on edelleen käytössä. Aloita yleissuunnittelu Euroopan kartan ääressä; Google Maps kelpaa hyvin. Mieti, misKempten sä haluat käydä, mitä nähdä ja miten pitkän Kemptenin kenttä sijaitsee aivan Saksan etematkan olet valmis tekemään. Sovi paluumielärajalla, Alppien juuressa, samannimisen histö, joka lentää koneen takaisin jostain enkaupungin vieressä. Kaksi ristikkäistä ruonalta sovitusta paikasta: kulut puoliintuvat, hokiitotietä on aktiivisessa käytössä: ultria, voit lentää kauemmas etkä pääse kyllästyerilaisia moottorikoneita, autogiroja ja purmään koneessa istumiseen. jekoneita sulassa sovussa. Ravintolan terassi Paperikartat on edelleen syytä hankkia kooli aivan täynnä kauniina kesäpäivänä asiakko reitille. Kartat ovat tarpeellisia (ja arvatenkaiden nauttiessa hyvästä palvelusta ja ilmaikin pakollisia), vaikka ilmassa käyttäisitkin lusta. Viereiseen halliin työnnettiin upeasti tabletissa pyörivää GPS-karttaa. Levitä kartat entistettyä Kranich-koulupurjekonetta, jololohuoneen lattialle, merkitse reitti ja mieti lainen hankittiin Jämillekin ennen sotia. välilaskupaikat. Huomioi vuoristot ja meret. Aina ei ole ollut yhtä onnellista ja idyllistä: AIP:t löytyvät nykyään kohtalaisen hyvin ne1970-luvulla kentän sulkemista ajettiin voitistä; joka kentästä löytyy ainakin jonkinlaimakkaasti ympäristösyihin vedoten. Kentän nen lähestymiskartta. Jeppesenin VFR-ma-

1/2016

nuaali olisi paras, mutta ei taida enää edes ilmestyä. Eri maiden VFR-oppaat kannattaa lukea, koska määräyksissä ja vaatimuksissa on jonkin verran maakohtaisia eroja, esimerkiksi Virossa ja Itävallassa vaaditaan lentokoneilta ELT, mutta ultrat on sentään vapautettu vaatimuksesta. Mieti tankkaukset, koska lekobensaa ei saa nykyään läheskään kaikilta kentiltä. Helpointa ja edullisinta on, jos voi käyttää autobensaa, koska sitä löytyy joka kentän läheltä, mutta kanisterit pitää olla itsellä. Motonetista ostettu Tuff-Jug ja muovinen jerrykannu osoittautuivat erinomaiseksi yhdistelmäksi. Saimme kerralla 40 litraa polttoainetta, joka vastaa noin kahden tunnin lentoa. Tuff-Jugista on kätevä ja nopea täyttää tankki: bensa ei roisku eikä ole ylitäytön vaaraa. Joka kentällä saimme ongelmitta jonkun paikallisen kuljettamaan lähimmälle bensa-asemalle, jossa luottokortilla otimme tankit täyteen. Hotelleja ei kannata varata etukäteen. Majoituspaikan kyllä löytää, jos ei muuta niin paikallisen lentokerhon tiloista. Varattu hotelli pitää maksaa, vaikka ei yöpyisikään ja se pitää useimmiten peruuttaa jo kolme päivää etuajassa. Hotellivaraus aiheuttaa helposti tarpeetonta painetta tunkea huonoon säähän, vaikka matkan joutumisen kannalta on ihan sama tekeekö pari sataa kilometriä lyhyemmän päivämatkan.

Päivämatkojen kanssa ei kannata ahnehtia. Kaksi reilun parin tunnin osuutta päivässä on oikein sopiva. Tarkoitushan on lomailla ja nauttia.

Suunnistaminen, radioliikenne ja muut ilmailuproseduurit Tablettiin ladattu kartta-GPS on aivan ehdoton varuste. Se vähentää lentäjän työkuormaa merkittävästi ja lisää siten turvallisuutta. Testasin Android-tabletilla AirNavPro:ta, mutta päädyin lopulta EasyVFR:ään. Androidilla EasyVFR oli jonkin verran ANP:tä paremman tuntuinen, mutta suurin syy oli karttapohjat. EasyVFR käyttää omaa maastokarttapohjaa ja ilmailutiedot (ilmatilarajat, kentät) tulevat ohjelman mukana; paperikarttojen lisäksi ei siis tarvinnut hankkia toista karttasatsia. Karttaohjelman käyttöä on syytä harjoitella ennen matkalle lähtöä ja esimerkiksi tarpeettomat ilmatilavaroitukset kannattaa kytkeä pois. Lennosta kannattaa aina jättää lentosuunnitelma, vaikka se ei yleensä ole pakollista. Aluelennonjohdolle on hyvä ilmoittautua

heti kentän lähialueelta ulos päästyä; usein silloinkin tosin joutuu antamaan koneen perustiedot (koneen tyyppi, lähtö- ja määräkenttä), vaikka lentosuunnitelma olisi tehty. Lennonjohto antaa transponderikoodin, jonka ansiosta saa hyvää tutkapalvelua myös valvomattomassa ilmatilassa. Ylipäätään lennonjohdon kanssa puhumista ei kannata pelätä eikä vältellä, koska palvelu on poikkeuksetta hyvää ja ystävällistä. Lennonjohto varoittaa muusta liikenteestä ja mahdollisista vaara- tai sotilasalueista sekä huonosta säästä. Lähestymisalueita ei kannata turhaan kiertää, vaan pyytää rohkeasti selvitystä läpi. Esimerkiksi Nurnbergissä saimme ilman mitään nikotteluja selvityksen lähestymisalueen (TMA) läpi ja liikenneilmoituksia muusta VFR-liikenteestä. Keski-Euroopassa kenttätiheys on aivan eri luokkaa kuin Suomessa. Reitille osuu väistämättä pikkukenttiä, jotka pitää kiertää selvästi laskukierrosalueen ulkopuolelta. Paikallisiin tapoihin ei kuulunut pahemmin kuitenkaan huudella ohituksista radioon, jos etäisyyttä kenttään oli muutama kilometri. •

Kentät Spilve, Riika • rakennettu 1920-luvulla • LOT ja Lufthansa lentäneet Malmilta Spilveen 1930-luvulla • siirtolennolla Malmille Messerschmittit tekivät aina välilaskun Spilvessä • kaikki rakennukset tuhoutuivat sodan loppuvaiheessa, nykyiset rakennukset Stalinin aikaisia • kenttä oli käytössä 1980-luvulle asti kunnes nykyinen Riga International otettiin käyttöön Siauliai, Liettua • entinen Neuvostoliiton lentotukikohta • nykyään Naton tukikohta • pysäytysvaijerit kiitotiellä Alytus, Liettua • suomalaiset kävivät lentämässä taitolentoa 1990-luvulla • erittäin ystävällinen vastaanotto, saimme pullon kuohuviiniä lahjaksi Torun, Puola • kenttä perustettu vuonna 1912, vanha Puolan ilmavoimien tukikohta • aktiivinen lentokerho, taitolennon MM-kisoja Jelenia Gora, Puola • kuului Saksaan vuoteen 1945 asti nimellä Hirschberg ja viereinen vuori Grunau • Grunau Baby suunniteltiin ja tehtiin täällä; nykyään esimerkiksi PW5:t tehdään täällä • purjelennon kehto, rinnetuulta ja aaltolentoa, gravitaatiostartti • Hanna Reitsch ja Wernher von Braun oppivat lentämään Grunaun rinteillä samalla kurssilla • Jelenia Goran varsinainen kenttä on laaksossa, aktiivinen kerho, hyvin ystävällistä väkeä, kaunis kaupunki • Jak-12:lla käynti vuoren päällä olevalla kentällä: lasku 15 solmun myötätuulessa 430 metrin kiitotielle ylämäkeen ja lähtö alamäkeen vuoren huipulta Aalen-Elchingen, Saksa • vilkas harrastekenttä: purjelentoa, moottorikoneita, museokoneita, taitolentoa, kiva kahvila • AFIS Kempten, Saksa • aivan kaupungin vieressä, Alppien juurella, Saksan korkein kenttä, 2300 jalkaa • kaksi ruohokiitotietä ristissä • erittäin vilkas, mukava piknik-kohde, upeasti entisöity Kranich • hieno ravintola ja terassi seisonta-alueen vierellä, ei aitoja eikä tarpeettomia esteitä

Hanna Reitsch ja Wernher von Braun olivat samalla pursikurssilla kesällä -32, molemmat tuupattiin tästä alamäkeen ensilennolleen. Gravitaatiostartti on edelleen käytössä.

Zbraslavice, Tšekki • perustettu 1930-luvulla varakentäksi CSA:lle • aktiivinen kerho, MM-kisat • ruohokiitotie, koko kenttä on vinossa 1/2016

Mikko Pulliainen

Teksti: Harri Mustonen Kuva: Jukka Heilimo

HENKINEN

LENTOKONEBONGARI Kun toimittaja on ikänsä harrastanut henkistä lentokonebongausta, syntyy ilmailujuttuihin asiantuntevaa tekstiä. Taloustoimittaja Mikko Pulliaisen artikkeleista huokuukin perehtyneisyys ilmailuun, etenkin liikennekoneisiin. Loppuvuodesta 2014 AirAsian A320 putosi Jaavanmereen, alkuvuodesta 2015 Germanwingsin A320 tuhoutui Alpeilla ja viime lokakuussa Metrojetin A321 joutui pommi-iskun kohteeksi. Järkyttäviä uutisia, joita on käsiteltävä mediassa taiten. Lännen Median toimituksessa näiden lento-onnettomuuksien uutisoiminen kuuluu pääsääntöisesti taloustoimittaja Mikko Pulliaiselle, sillä hän on yksi harvoista liikenneilmailuun erikoistuneista suomalaistoimittajista. Vakavan lento-onnettomuuden sattuessa Pulliainen kiiruhtaa sorvin ääreen vaikka vapaapäivänäkin, kuten on käynyt kaikissa edellä mainituissa turmissa. Miehen työpaikka on Aamulehden toimituksessa Tampereella, jossa hän on ollut töissä jo yli kahdeksan vuotta, mutta on nyt siirtynyt ”lainaan” reilu vuosi sitten perustettuun Lännen Mediaan. Se on mediayhtiö, joka tuottaa sisältöä kahteentoista maakuntalehteen, myös Aamulehteen. Toimituksessa uutis- ja taloustoimittajat tekevät päivittäin juttuja kaikista eteen tule-

1/2016

vista aiheista, mutta eniten Pulliainen nauttii työstään, kun saa kirjoittaa liikenneilmailua käsitteleviä juttuja. Hän tunteekin esimerkiksi Finnairin konekaluston, reitit ja tuloskehityksen perin pohjin. − Teen taloutta mutta sitten taas juttuja uutispuolelle, jos tulee esimerkiksi lento-onnettomuuksia, Pulliainen selventää. Kuvio sopii hyvin miehelle, joka on ikänsä seurannut intohimoisesti liikenneilmailua. – Totta kai seuraan myös sotilasilmailua, mutta rakkaus on aina ollut enemmän jossain DC-9:ssä ja MD-80:ssä tai Finnairissa.

Syitä ja seurauksia Pulliaisen kiinnostus ilmailuun syttyi lapsena. Elettiin 1980-lukua ja hänen isänsä teki paljon ulkomaanmatkoja työn merkeissä. Nuori Mikko oli usein saattamassa ja vastaanottamassa isäänsä lentokentällä. – Minulla on edelleenkin joitain 1980-luvun ja 1990-luvun alun lentoaikataulukirjoja, joita hän toi ja seurasi työnkin puolesta, Pulliainen muistelee. Siitä mielenkiinto syveni iän myötä erityisesti nykyaikaisten liikennekoneiden tekniikkaan, johon hän on vuosien varrella perehtynyt perusteellisesti. – Kun ajattelee normaalia matkustajakonetta, niin sehän on äärimmäisen pitkälle viety ja monimutkainen tekninen järjestelmä, mies toteaa. Erityisesti Pulliaista kiehtoo tekniikan ja ihmisen suhde – siis lentokoneen ja lentäjän – sekä niiden keskinäinen vuorovaikutus. Yhtenä esimerkkinä hän ottaa esille Air Francen lento AF447:n. Tämä onnettomuus herätti keskustelua siitä, turvaudutaanko lii-

kenneilmailussa jo liikaa automaattiohjaukseen. Mieltään askarruttavasta lentäjän ja lentokoneen suhteesta Pulliainen pääsi keskustelemaan myös ensimmäisellä matkallaan Airbusin Toulousen tehtaalle, jossa hän haastatteli yhtiön koelentäjää Frank Chapmania. Tämä kertoi melko hurjistakin testeistä, joihin Airbusit ja niiden tekniikka joutuvat, mutta myös siitä kuinka koelentäjät ja insinöörit ovat aina napit vastakkain, koska lentäjien mielestä on aina jotain, minkä voi tehdä paremmin. – Kun pystyy tenttaamaan tuollaista ihmistä, joka tietää tietyt asiat perin pohjin, niin se on todella kiinnostavaa, Pulliainen kertoo. Vapaa-ajalla Pulliainen lukee paljon kansainvälisten onnettomuuksien tutkimusraportteja. Onnettomuudet ovat usein monimutkaisten syiden ja seurausten ketjuja, ja Pulliaisen mukaan tutkimusraporteista saa hyvin tietoa paitsi nimenomaisesta turmasta myös lentokoneiden järjestelmistä sekä siitä, mitä lentäessä saattaa tapahtua. – Kaikkea ei tietysti ymmärrä, mutta jotain niistä aina oppii, mies summaa. Kiinnostus tekniikkaan vei Pulliaisen itse asiassa aikoinaan opiskelemaan Tampereen teknilliseen korkeakouluun. Hän oli kuitenkin harrastanut kirjoittamista koko ikänsä ja jonkun aikaa TTKK:ssa istuttuaan ”alkoivat kirjoitusharrastukset vetää enempi”. Niinpä Pulliainen päätyi kesällä 2007 harjoittelijaksi Aamulehden toimitukseen, vuoden 2009 alussa hänet vakinaistettiin. Pulliainen sanoo, että toimittajan ammattiin hänet veti alun perin kirjoittaminen, että saa pistää sanoja paperille jossain järjestyksessä.

Toimittaja Mikko Pulliaisella on yksi iso toivomus: - Boeingin tehtaalle pitäisi päästä joskus, muuten maailmassa ei ole mitään oikeutta! 1/2016

– Aika moni toimittaja sanoo, että uutisten jahtaaminen on se ykkösjuttu. Minulla se on kirjoittaminen ja uutisten jahtaaminen on se kakkosjuttu. Pulliainen lisää, ettei mitenkään väheksy uutisia. Hänelle toimittajuus on kuitenkin ennen kaikkea tapa päästä kirjoittamaan.

– Minusta on tärkeää, että ei yritetä tehdä isoa aihetta tai isoa ongelmaa siitä, mikä ei iso ole. Toinen asia, minkä hän on huomioinut, on liikennekoneille sattuneiden onnettomuuksien uutisoiminen kotimaisessa mediassa. Onnettomuudet ovat dramaattista uutismateriaalia, ja vaikka turma ei olisikaan sattunut kotinurkilla, voi toimittaja halutessaan löytää Ilmailu-uutisointi niistä kosketuspintaa Suomeenkin. Moni ilmailija kiinnittää huomiota uutisjut– Lento-onnettomuuksien kanssa kerrotaan tujen joskus virheellisiin ilmailutermeihin. yleensä, että näitä samoja koneita on FinnaiKentän laidoilla, kahviloissa ja nettifoorurilla, mutta jätetään mainitsematta, että totta meilla päivitellään milloin mitäkin sanontaa kai niitä on Finnairilla, kun keskimatkan koja kyseenalaistetaan toimittajien ammattitaineita on vain Airbusin tai Boeingin tekemänä. to. Journalismin ammattilainen pitää virheiVaikka jompikumpi niistä joutuu onnettotä kuitenkin ymmärrettävinä ja anteeksianmuuteen, niin se nyt ei vielä tarkoita mitään, nettavina. Ilmailussa mies huomauttaa. Minusta on tärkeää, että ei kun on oma erityiPulliainen sanoo, nen termistönsä ja yritetä tehdä isoa aihetta tai isoa ettei halua esiintyä iltekniikkansa. Ne eiongelmaa siitä, mikä ei iso ole. mailu-uutisoinnissa vät avaudu hetkesasiantuntijana ja kulsä äkkinäiselle, vaikka sanan säilää muutoin kea nokka pystyssä. Ilmailua seuranneena hän osaisikin käyttää. Uutinen täytyy pukata on kuitenkin päässyt hieman sisälle siitä, mismaailmalle nopeasti, eikä esimerkiksi lentä on kysymys, ja se auttaa suhteuttamaan tato-onnettomuudesta uutisoitaessa ole enää pahtumat oikeisiin mittasuhteisiinsa. aikaa perehtyä kovin syvällisesti ilmailuun. – Olen ajatellut sen niin, että jos minun Kerros’ minkälaista oli kuussa täytyisi äkkiä kirjoittaa vaikka esteratsastuksesta tuntematta yhtään miten se homma Pulliaiselle itselleen se ikävin ja mieleenpaipyörii, niin olisi se aluksi varmaan aika kömnuvin työ on ollut kirjoittaa Jämin hyppypelöä, Pulliainen valaisee ongelmaa. koneturmasta. Useita ihmishenkiä vaatinut Nykyisessä mediamaailmassa uutistoimitlento-onnettomuus sattui nyt Suomessa ja taja on aika monen aiheen päällä eikä kellään lähellä. Aamulehti tamperelaisena mediana ole oikein aikaa perehtyä niin hyvin aiheisiin, luonnollisesti kirjoitti siitä laajalti. kuin haluttaisiin. – Sen tiesi, että nyt täytyy olla aika kieli Sen sijaan Pulliainen on kiinnittänyt huokeskellä suuta, koska se on sattunut paikallimiota aivan muihin seikkoihin. Nykyajan seen laskuvarjokerhoon ja ihmiset tai omainettimaailma tarjoaa monenlaista tavaraa uuset, joiden kavereita on mennyt turmassa, patisten aiheiksi ja ilmailusta saadaan usein vaikostakin lukee näitä lehtijuttuja, Pulliainen kuttavan näköistä materiaalia. Esimerkikmuistelee vaikeaa tehtäväänsä. si harrastajien kuvaamat liikennekoneiden Mutta ei miehen työ ole ollut pelkästään onmutkittelevat sivutuulilaskut puuskaisella kenettomuuksista uutisointia. Hänen mukaanlillä ovat päätyneet monen lehden nettisivuilsa työn parhaita puolia on se, että toimittajalle niin kotimaassa kuin ulkomaillakin. le avautuvat ovet sellaisiin paikkoihin, minne – Nehän laskeutuvat näyttävän näköisesei muuten pääsisi, ja saa tavata henkilöitä, joiti, mutta sitten kun se uutisoidaan, että oli ta ei muutoin pääsisi tapaamaan. Erääksi miehurja tai vaarallinen tilanne, niin sehän anlenkiintoisimmista tapaamisistaan henkilöistaa vähän väärän kuvan siitä tapauksesta. Satä Pulliainen mainitsee astronautti Harrison ma juttu on aika monen muun teeman kansSchmittin. Schmitt, joka alun perin oli geosa, Pulliainen sanoo. logi ja joka pääsi Apollo-ohjelman astronautHän korostaa, että kaikessa uutisoinnistikoulutukseen vuonna 1965, on viimeinen sa jutun pitäisi laittaa uutistapahtuma järkekuussa käynyt ihminen. Vuonna 2009 hän vään asiayhteyteen tai kokonaisuuteen siten, oli Suomessa kertomassa Apollo-ohjelmasta että lukija, kuuntelija tai katselija ymmärtää ja kuumatkasta. Pulliainen huomasi vierailun asian suuruuden. sattumalta uutislistalta:

1/2016

– Totesin, että minähän olen toimittaja. Voisin kysyä, että pääseekö kaveria jututtamaan – ja niin se onnistui. Schmitt oli Pulliaisen mukaan vanha herrasmies ja joviaali kaveri, joka puhui avoimesti. Hän ei ollut mitenkään itsetietoinen, vaikka varaa varmaan olisi ollutkin. Pulliainen sai mielestään hyvän jutun, jossa auttoi hänen perehtyneisyytensä aiheeseen. – Se oli ehkä siinä mielessä hieno hetki, kun haastattelee ihmistä ja ensimmäisenä kysymyksenä voi kysyä, että no niin, kerros’ minkälaista oli kuussa! Lentoyhtiöbisnekseen liittyvistä artikkeleista mieleen jääneitä juttuja ovat olleet Norwegianin Bjørn Kjosin sekä Ryanairin Michael O’Learyn haastattelut, joista jälkimmäistä Pulliainen kuvailee ”aika hauskaksi kaveriksi”. Tähän mielenkiintoisimmat jutut -listaan kuuluvat myös artikkelit Finnairin A350 XWB -koneista, niiden hankinnasta ja käyttöönotosta, puhumattakaan keikoista Airbusin tehtaille Toulouseen ja Hampuriin, jossa hänen onnistui omin silmin nähdä jättimäisen Beluga-kuljetuskoneen startti. – Se näyttää siltä, että eihän se voi mitenkään lentää, mutta lentää se! mies naurahtaa. Vielä hän haluaa nostaa esille Jyrki Laukkasesta tekemänsä jutun Tampereen Air Show’ssa. – Veikkaan, että se on ainoa Aamulehden henkilöhaastattelu, joka on tehty niin, että haastateltava samalla korjaa Gloster Gauntletin laskutelinettä ja vastailee kysymyksiin. Monet artikkeleidensa aiheista Pulliainen onkin ammentanut omien mielenkiintojensa pohjalta. Usein sanotaan, ettei harrastusta ja ammattia kannata sekoittaa keskenään, mutta ainakin Pulliainen nauttii työstä, jossa on ”kivaa päästä tonkimaan sellaisia asioita, jotka kiinnostaisivat vapaa-ajallakin”. Vaikka mies on ikänsä seurannut ilmailua intohimoisesti, ei hän ole koskaan harrastanut mitään ilmailulajia muutoin kuin kotikoneensa lentosimulaattorilla – itse asiassa mies on intohimoinen simulentäjä ja palaa halusta päästä tilaisuuden tullen lentämään lentoyhtiöiden oikeilla simulaattoreilla. Tähänkin toimittajan ammatti on avannut ovia. Voisi kuvitella, että liikennekoneista näin paljon kiinnostunut mies olisi ainakin innokas lentokonebongari, mutta Pulliaisen mukaan hänellä ei ole ollut koskaan aikaa siihen. Mies toteaakin olevansa enemmän sellainen ”henkinen bongari”. •

Huey hemmetti, HELIKOPTERI! Teksti ja kuvat: Mikko Maliniemi

Jos satunnaiselta ihmiseltä kysyy, mitä tulee ensimmäisenä mieleen helikopterista, monelle vastaus on legendaarinen kohtaus Francis Ford Coppolan sotaelokuvasta Ilmestyskirja. Nyt. Kohtauksessa USA:n armeijan erikoisjoukkojen helikopterit hyökkäävät rannalla sijaitsevaan vietnamilaiskylään ja soittavat raketinheittimillä ja konekivääreillä kuolemaa kylväessään kopterin jalaksiin kiinnitetyistä kovaäänisistä Richard Wagnerin sävelmää Valkyyrioiden ratsastus. Kohtauksen pääosaa näyttelee yksi eittämättä historian ikonisimmista helikoptereista, Bell UH-1 Iroquois. Tai Huey, kuten tätä kopteritaivaan monitoimikonetta yleisemmin kutsutaan. Koko Bell H-1/204/205 -perheen kattavalle Huey-lempinimelle löytyy sinällään ihan hauska tarina: Alkupään koptereiden tyyppimerkintä oli nimittäin vuoteen 1962 saakka HU-1, mikä vääntyi ihmisten suussa Hueyksi (Hui), eikä virallista Iroquois-nimeä käytetty juuri missään. Lopulta kopterin tyyppimerkintä puolustusministeriön nimeämisjärjestelmässä muutettiin UH-1:ksi, mutta Huey-nimi oli tullut jäädäkseen.

Valtava valmistusmäärä Itse kopterin juuret juontavat 1950-luvun puoliväliin ja Yhdysvaltain armeijan tarpeeseen uudelle yleishelikopterille, jota voitai1/2016

Hueyn rungon leveys tulee hyvin esille etuviistosta, kun vertaa lentäjään. Ohjaamoonkin mahtuisi leveyden puolesta lähes neljä miestä rinnakkain. Sivuovien kohdalla olevien pullistumien ansiosta matkustamamoon sen verran meneekin.

siin käyttää tarvittaessa eri tehtävissä miehisten ohella myös moottoritehoa kasvatettiin tön ja kaluston kuljetuksista evakuointeihin UH-1B- ja aselavetti C-mallien myötä aina ja aina aselavetiksi asti. Bell osallistui kilpai1100 hevosvoimaan, ajoi armeijan tarve saalutukseen 204-mallillaan, joka oli toinen vada mahtumaan kopteriin enemmän miehiä lintaan osallistunut nopeasti 204-sarturbiinimoottoriljan versioiden UH-1D:n jatkettu runko la varustettu kopohi. Bell jatkoi teri. Vuonna 1955 mahdollisti kahden hengen miehistön runkoa reilullisäksi 13 sotilasta. armeija ilmoitla metrillä jonka ti Bellin kopterin tuloksena syntyi voittaneen kilpailutuksen. Bell 205-sarja. Elettiin vuotta 1961. Prototyyppi XH-40 lensi ensilentonsa loUH-1D:n jatkettu runko mahdollisti kahkakuussa 1956 ja valmis käyttöön kopteri oli den hengen miehistön lisäksi 13 sotilasta, tai maaliskuussa 1960, jolloin U.S. Army tilasi kuusi paaripotilasta lääkintämiehineen. Enensimmäiset 100 kappaletta HU-1A koptetisestään kasvatetut kyljen suuret liukuovet reita. Tämä tilaus oli alkusoitto Hueyn matsaivat kaverikseen pienemmät saranoin vakalla historian eniten valmistetuksi länsimairustetut ovet, joiden ansiosta kyljen oviauseksi helikopteriksi. Samalla armeijan tilaus kon kokonaisleveydeksi tuli lähes kaksi ja tarkoitti sitä, että Hueysta tuli ensimmäipuoli metriä. Pääroottorin halkaisija kasvoi nen turbiinimoottorinen helikopteri Yhdys14,60 metriin, jonka vuoksi pyrstöpuomiavaltain puolustusvoimien palveluksessa kaikkin piti jatkaa. Kopterin kokonaispituudeksi ki puolustushaarat mukaan lukien. muodostui 17,61 metriä. Suuri kaksilapainen Ensimmäisissä koptereissa oli 770 akseliroottori sai aikaan voimakkaan, läpättävän hevosvoiman Lycoming T53-L-1A-moottori, äänen, joka muodostui Hueyn ehkä tunnisjoka osoittautui käytössä kuitenkin alitehoitettavimmaksi tuntomerkiksi. Kuvaavaa on, seksi. Vaikka monien parannusten ja muutosettä Vietnamin sodan veteraanit kutsuivat sitä

1/2016

sodan ääneksi. Kaikkiaan yli 7000 Huey-kopteria osallistui Vietnamin sotaan. Vuonna 1966 moottoriksi päivitettiin 1400-akselihevosvoimainen Lycoming T53-L-13 ja koneen mittarivarustus muutettiin huonossa kelissä ja yöllä lentämisen mahdollistavaksi. Kopterin tyyppimerkinnäksi vaihtui UH-1H, joka jäi sotilaskäyttöön tehtyjen Huey-koptereiden viimeiseksi perusmalliksi. Suuri osa UH-1D-malleista päivitettiin myöhemmin UH-1H:n standardien mukaiseksi. UH-1H on myös eniten valmistettu Huey-versio 4850:n koneen kokonaismäärällä. Eri lähteistä riippuen Hueyn eri versioita ja jatkokehitelmiä on valmistettu yhteensä yli 16 000 kappaletta. Vain venäläistä Mil Mi-8:a eri versioineen on valmistettu enemmän, yli 17 000 kappaletta, tuotannon jatkuessa tänäkin päivänä.

Läpätystä Härmässä Legendaarinen roottorin läpätys ei ole vallan tuntematon juttu Suomessakaan. Orivetinen Agrolentopalvelu on operoinut vuosimal-

lin 1966 UH-1H:ta (Bell 205A-1) vuodesta 2008 lähtien ympäri maan. Agrolentopalvelun omistaja, Jussi Kolosalmi, kertoo tämänkin kopterin olleen alkujaan D-mallia, mutta se on monien muiden tapaan modifioitu tehtaalla H-malliksi. Ruotsin rekisterissä nykyään oleva SE-JOK on alkujaan ollut Yhdysvaltain ilmavoimien, USAF:n riveissä koulutuskäytössä. Kolosalmen mukaan hänelle hyvin usein esitettyyn kysymykseen vastaus on, että toisin kuin yli 7000 lajitoveriaan, tämä yksilö ei ole koskaan ollut Vietnamissa. Koreassa kopteri on ollut jossakin välissä haravointitehtävissä. Sotilaskäytössä SE-JOK oli aina vuoteen 1995 saakka, jonka jälkeen se on ostettu kymmenen muun yksilön kanssa Espanjaan. Espanjassa koneita käytti Tragsa-ryhmä muun muassa palonsammutustehtävissä. Suomeen Kolosalmi osti kopterin siis vuonna 2008 etsittyään yrityksen käytössä olevan AS350 Écureuilin rinnalle isompaa ja nostokykyisempää konetta. Muita vaihtoehtoja ei Kolosalmen mukaan tuolloin ollut oikeastaan edes tarjolla, mutta ei nostalgianäkökulmankaan osuutta hankintapäätökseen voi vähätellä. Onhan se historiansa takia mielenkiintoinen konetyyppi myös sivullisille.

Nimensä mukaisesti Agrolentopalvelun jässä−viidessä sekunnissa siitä, kun levittimen päätoimialaa ovat erilaiset maa- ja metsätalou suu on avattu. 60 solmun lentonopeudella se den lentotyöt. Apulannan levitys on yleisin tarkoittaa sitä, että koko lasti on purettu reisuoritettava työ, mutta nykyään myös tuhkan lun sadan metrin matkalle. Tuhkaa levitetään levitys metsiin on lisääntynyt yrityksen työkolmesta neljään tuhatta kiloa hehtaaria kohlistassa. Tuhkaa levitetään paitsi lisäravinteiti. densa vuoksi, myös Apulannan happamuuden neutHueyn nostokyky on 1600 kiloa, kohdalla hehtaaralisoimistarkoitukrikohtaiset määoli kyse sitten ulkoisesta tai sisäisestä rät ovat lähes sessa. Jonkin verran kuormasta. suoritetaan myös vekymmenen kersistöjen kalkituksia. taa pienempiä. Siinä missä tuhka kylvetään maastoon kertarysäyksellä, apulannan levityksessä moottoriTäsmälannoituksesta tornin käyttöinen levitin sammutetaan välillä ja pupystytykseen dotuslinjoja ajetaan hitaammalla nopeudella Kuvauksen aikaan työn alla oli tuhkan levitys tarpeen mukaan lyhyissäkin pätkissä. Lentäjä Yli-Iin takamailla. Levitystyö on nopeatemnäkee kojetauluun kiinnitetyltä GPS-näytöltä poista toimintaa: sillä välin, kun kopteri käy sijainnin, mihin tavaraa pitää pudottaa ja milevittämässä kuorman maastoon, maahenkihin on jo pudotettu. Näin työn jälki on hylökunta tyhjentää uuden säkin valmiiksi kauvin kontrolloitua. Jussi luonnehtii työtä täshakuormaajan kauhaan, jolla se taas siirretään mälannoitukseksi. levittimeen, kun kopteri palaa kierrokselta. Myös erilaiset nostotehtävät ovat vahvalle Työmaat on pyritty suunnittelemaan niin, etHueylle ominaisia työtehtäviä. Kopteria käytä yhden kierroksen pituus on puolestatoista tetään esimerkiksi erilaisten rakennustarpeiminuutista viiteen minuuttiin. den kuljetukseen rakennuksille, joille muuten Yhdellä levittimellisellä metsään kulkee on huono pääsy. Hueyn nostokyky on 1600 1400 kiloa tuhkaa, joka leviää maastoon nelkiloa, oli kyse sitten ulkoisesta tai sisäisestä

Mittaritaulusta ei turhia krumeluureja löydy. Se on sen näköinen, kuten työkalussa voi odottaa olevan. Keskikonsolissa on jälkiasennettuna suuri GPSkarttanäyttö, jonka avulla lentäjä pystyy hoitamaan lannoituspudotukset hyvin tarkasti ja tehokkaasti. 1/2016

kuormasta. Täydellä kuormalla tehtävissä levitys- ja nostohommissa lento-aika tankkausten välillä on puolesta tunnista 45 minuuttiin, toiminta-ajan ollessa 45−60 minuuttia. Jokainen kuormasta poistettu sata kiloa tarkoittaa karkeasti 20 minuutin lisäystä toiminta-aikaan. Tunnissa Huey polttaa työtehoilla 350 litraa kerosiinia. Hueyn plussia ja miinuksia miettiessä plussarakkeeseen Kolosalmi listaa ensimmäisenä nostokyvyn. Myös toimintavarmuuden hän laskee koneen vahvuuksiin. Varaosia on hyvin saatavilla, vaikka valtaosan joutuu tilaamaan rapakon takaa. Toisaalta miinuspuolelle Jussi sanoo samaan hengenvetoon huoltojen Nykypäivän kopterin 150 tunnin raskauden. Siinä missä nykypäivän kopterin huoltoon menee yksi tai kaksi päivää, 150 tunnin huoltoon Hueylla samaan menee hieman kärjistäen menee yksi tai kaksi päi yhdestä kahteen viikkoa. vää, Hueylla samaan menee hieman kärjistäen yhdestä kahteen viikkoa. Huollettavia kohtia on valtava määrä. Huey on myös isompana kopterina hieman kankea käsiteltävä ja esimerkiksi Écureuiliin verrattuna näkyvyys voisi olla parempi. Silti kysymykseen, Écureuil vai Huey, vastaus kajahtaa ilman epäröintiä: − Huey! Hueyja käytetään maailmalla tänäkin päivänä mitä monimuotoisimpiin tehtäviin. Kun Kolosalmelta kysyy hänelle mieleen painuneita työtehtäviä, hän mainitsee kerLevittimen lastaus on nopea operaatio. Levitin lasketaan maahan, ja edellisen pudotuskierroksen ran pari vuodessa kohdalle osuvat laskuvaraikana täytetty kuormaajan kauha tyhjennetään levittimeen. Aikaa tähän menee muutama sekunti. jotapahtumat, kuten esimerkiksi Vietnam boogien, jossa teeman mukaisesti hypätään Vietnamin sodan aikaisesta helikopterista ja monilla hyppääjillä on sotilasasusteet ja kasvomaalit. Viimeisimpänä hieman erilaisena tehtävänä Jussi mainitsee Metsähallituksen työmaan Nilsiän ja Juankosken rajalla kohoavan vaaran laella vuoden takaa. Kyseessä oli Pisan vanhan näkötornin purkaminen ja uuden tornin kokoaminen. Heidän tehtävänään oli ensin kuljettaa vanhan tornin jäännökset pois 170 metriä korkean vaaran huipulta ja seuraavana kesänä uuden metallielementeistä pinottavan tornin osien ja muiden rakennustarpeiden kuljettaminen huipulle sekä varsinainen tornin pystyttäminen. Ilman kopteria tehtävä olisi ollut mahdoton; nostotyötä parhaimmillaan siis. − Ja tornista ei muuten tullut kaltevaa! KoHuey hieman hyytävämmissä olosuhteissa, kuin missä niitä on totuttu Vietnam-elokuvissa näkemään. Mutta oli olosuhteet mitkä tahansa, Huey lentää sinne, minne muuten ei olisi mitään asiaa. losalmi naurahtaa. •

1/2016

Moottori testipenkissä. On huomioitava, että toisinaan parhaimman tuloksen saamiseksi moottoriin liitetään koekäyttöä varten sähköinen sytytys. Pakoputkina voidaan käyttää lyhyitä putkenpätkiä, jolloin pakokaasujen virtausvastusta ei synny. Näin saadaan moottorista maksimaalinen teho. Edelliseen numeroon viitaten: punainen väri ei anna lisätehoa.

Suomalainen taitolentokone, 7. osa Teksti: Sami Kontio Kuvat: Marshall Murray

Viimeksi kerroin kuinka eri lisälaitteet vaikuttavat moottorin kokonaispainoon ja mistä moottoria voi keventää kun se valmistetaan virityspajassa. Nyt kun moottori on viritetty, herää nopeasti kysymys, kuinka paljon tehoa saan siitä irti?

Moottori 2. osa Ajattelin tämänkertaisessa tarinatuokiossani käsitellä moottorin käyntiä. Mitkä asiat siihen vaikuttavat ja kuinka moottorista saadaan kaikki tehot ulos. On nimittäin olemassa monta moottorin hyvään käyntiin ja tuotettuun tehomäärään vaikuttavaa osatekijää, joita ei tule heti ajatelleeksi. Mutta palatakseni alkuperäiseen kysymykseen: siihen löytyy ainoastaan yksi luotettava tapa saada vastaus ja se on testipenkki. Kuten arvata saattaa, suomalaisesta näkökulmasta asiassa on ainoastaan yksi huono puoli: testipenkit sijaitsevat Amerikassa, joten

kovin usein sinne ei lähetetä moottoria nice to know -tiedon saamiseksi. Käydään lyhyesti läpi, mitä Skydynamics-testipenkistä oikein selviää, kun tarkastetaan esimerkiksi käytettyä moottoria. Kysyessäni Skydynamicsin Marshall Murraylta, kuinka he voivat varmistua moottorin kunnosta, sain seuraavan vastauksen: − Selvittäessämme käytetyn moottorin kunnon teemme seuraavat tarkistukset: kylmä/kuuma käynnistyspuristus, kylmä/kuuma eropuristus ja öljynsuodattimen tarkastus. Mikä on vielä tärkeämpää: on olemassa 1/2016

X-Y Plot of CorrectedHP,CorrectedTQ,Plenum,Port-RPM

9 9

C:\...\Desktop\sergey04a.log - Session 2

7 7

70 70

8 8

Normaaleilla venttiilikoteloilla moottoriin värinätaso on selkeästi korkeampi kuin yksiosaisessa venttiilikoteloratkaisussa. Tämä näkyy myös pienentyneenä tehona jonka moottori tuottaa. Ainoa muutos testipenkissä olleeseen Sergey Rakhmaninin Red Bull Air Race -koneessa käytettyyn moottoriin on venttiilikoteloiden vaihto. Huomaa tehonlisäys ja muutos värinätasossa.

50 50

10 10 1 1

20 20 2 2

30 30 3 3

40 40 4 4

5 5

6 6

60 60

arvoja, jotka osoittavat moottorin terveyttä. Tässä on luettelo kaikista moottorin parametreistä, joita me tarkistamme:

Port (inHga) 7 8 9 (inHga) Plenum 8 9(CorrectedTQ x 100) 0 CorrectedTQ 8 9(CorrectedHP x 100) 0 CorrectedHP

X-Y Plot of CorrectedHP,CorrectedTQ,CaseEvac-RPM 25 26 - Session 1 C:\...\Desktop\sergeygir06agir.log

30 RPM x100

CaseEvac (PSIg) CorrectedTQ (CorrectedTQ x 100) 0 CorrectedHP (CorrectedHP x 100) 0

-1 1 1

0 2 2

3 3

4 4

5 5

6 6

7 7

Max CorrectedHP 365 @ 3010 RPM Max CorrectedTQ 637 @ 2992 RPM Max Plenum 28.8 inHga @ 2461 RPM Max Port 29.5 inHga @ 2674 RPM

• EGT Cyl. 1-6, degF • CHT Cyl. 1,3,4,6, degF • Detonointi monitorointi (Cyl. 2,5 CHT ) • Moottorin kierrosluku • Polttoaineen paine PSI • Polttoaineen virtaus, GPH • Öljynpaine, PSI • Öljyn lämpötila, deg F • Kampikammion sisäinen paine, inHg • Paine kylmäboksissa, inHg • Imuaukon paine (Cyl. 6), inHg • Moottorin vääntömomentti, ft-lbs • Korjattu moottorin vääntömomentti (STD SAE J607), ft-lbs • Moottorin teho • Korjattu moottorin teho (STD SAE J607) • Testipenkin absorptioyksikön paine PSI • Imuilman lämpötila, degF • Polttoaineen lämpötila, degF • Ilman kosteus • Ilmanpaine, inHg • Märkä tiheyskorkeus, ft • Kuiva tiheyskorkeus, ft • Sylinterin iskutilavuus - X, Y, Z (Cyl. 1, Näytteenottotaajuus: 512hz)

30 RPM x100

Max CorrectedHP 380 @ 3065 RPM Max CorrectedTQ 650 @ 2827 RPM Min CaseEvac -1.56 PSIg @ 3040 RPM

1/2016

Kaksi tehotaulukkoa, joista näkyy Sergey Rakhmanin Red Bull Air Race -koneessa käytetystä moottorista testipenkissä saatu tehomuutos normaalien venttiilikoteloiden ja cylinder girdle -venttiilikoteloiden välillä. Arvojen erotuksen ainoa selittävä tekijä on moottorissa käytetyt venttiilikotelot, koska ainoastaan ne on vaihdettu.

Dyno DataMite v4.1 Eng: robh8-22-1438.CFG Calculated 700.00 Test Results

This Graph Printed: 4:36 pm 01-27-15 Page: 1

600.00

500.00

400.00

300.00

200.00 2200

2300

2400

2500

2600

2700

2800

2900

5.125" Bore

541.51 cid 4 Cycle

PkTq: 625.51 @ 2800

4:34 pm 01/27/2015

4.375" Stroke

1.057 Corr. Factor

PkHP: 352.63 @ 3000

Operator: Marshall

3000

RobH engine checkup Jan 2015. Pulled #6 cyl to look inside engine. All good. Installed revised 6cyl girdles. Checked rocker arms. Tempest UREB37E plugs installed. FM-250. 028 nozzles. Diaphragm pump. Standard dyno 6/1 system. Leaned. Test Data, corr to 29.92 / 60 deg F dry air RPM Tq HP RPM 2200 586.30 251.25 2500 2300 594.38 259.34 2600 2400 605.62 275.34 2700

Tq 612.40 619.05 623.99

HP 289.47 304.19 318.28

RPM 2800 2900 3000

Tq 625.51 Pk 625.21 622.56

HP 330.75 342.29 352.63 Pk

Rob Hollandin viime kaudella käytössä olleen AEIO-540-moottorin tekniset tiedot. Lentonäytöksissä luvatut 350 hevosvoimaa saadaan tästä moottorista irti, mutta silloin se kiertää yli 2900 kierrosta minuutissa. Moottoria todella käytetään näillä kierrosluvuilla; kun aikoinaan keskustelin Robin kanssa asiasta, kommentoi hän: ”At 2900−2950 you will feel a kick.”

− Merkittävät indikaattorit moottorin kuntoon ovat yleensä öljyn lämpötila ja kampikammion paine suhteessa kierroslukuun. Meillä on referenssiarvot, joihin voimme verrata, kuinka moottori suoriutuu, kertoi Marshall. Tämän tiedon saamisen hinta ei ole kohtuuton. Kun (AE)IO-540 moottori asennetaan testipenkkiin, tehdään suoritusarvotesti ja irrotetaan moottori testipenkistä, on sen hinta 1125 dollaria. Tähän päälle lisätään kulutushyödykkeet, kuten polttoaine, öljy ja sytytystulpat, jotka nostavat hieman kokonaiskustannuksia. Normaalisti moottori on testipenkissä kahdesta kolmeen päivää, jonka aikana kaikki tarvittavat testit käydään läpi. Testipenkin edut ovat monitahoiset: ensiksi saadaan varmuus moottorin kunnosta ja sen tuottamasta tehomäärästä, sekä varmuus siitä, ettei moottorissa ole ongelmia. Lisäksi saa uuden moottorin ajettua sisään ammattilaisten valvonnassa ja kontrolloidussa ympäristössä, jolloin todennäköisyys, että moottori saavuttaa luvatun TBO:n paranee. Ensilennolle on miellyttävämpi lähteä, kun tietää, että kaikki on kunnossa konehuoneen puo-

lella. Lisäksi saadaan moottorin todelliset tehoarvot, joka voi antaa lisäarvoa, jos jossakin vaiheessa myy koneen.

Tehoon ja käyntiin vaikuttaminen Helpoin tapa saada pehmeä käynti ja maksimaalinen suoritusarvo moottorista on päivittää toinen tai molemmat magneetot sähköiseen sytytysjärjestelmään. Votec 322:ssa, jolla lensin vuoden 2006 Unlimited luokan EM-kilpailuissa, oli Light Speed Engineering Dual Plasma II -sytytysjärjestelmä. Tässä molemmat magneetot oli vaihdettu sähköiseen sytytysjärjestelmään, ja voin kertoa, etten ole tasaisemmin käyneen moottorin takana sen jälkeen lentänyt. Kun molemmat magneetot vaihdetaan, ongelmaksi syntyy riippuvuus sähköön, koska sytytysjärjestelmä tarvitsee virtaa toimiakseen. Jos akku hajoaa, niin potkuri pysähtyy. Votecissa redundanssia oli parannettu asentamalla koneeseen toinen akku, joka tarkistettiin maassa koekäytössä pääakku pois kyt-

kettynä. Jos moottori olisi sammunut toisella akulla, se olisi ollut no-go -tilanne. Mitkä ovat sähköisen sytytysjärjestelmän edut? Ensiksi sytytyksen ennakko säätyy niiden tehojen mukaan, mitä moottorista otetaan ulos, jotta polttoprosessi toimisi mahdollisimman tehokkaasti. Magneeton ennakkoa voi aina säätää suuremmaksi, minkä hyötynä on, että maksimikierroksilla moottori käy paremmin ja tarjoa enemmän tehoa. Ongelma syntyy, jos ennakko on luokkaa 25 astetta (TDC), jolloin käynti muuttuu matalilla matkatehoilla karkeaksi − älkää kysykö mistä tiedän tämän. Sähköinen järjestelmä voi siirtää ennakkoa aina 43 asteeseen (TDC) asti, kun käytetään suuria tehoja. Se on kuitenkin optimoitu toimimaan oikeassa suhteessa ahtopaineeseen ja moottorin kierroslukuihin. Muita etuja on paremman polttoaineen palaamisprosessin kautta parantunut hyötysuhde, jossa yksittäisen magneeton vaihdolla päästään noin 10 prosenttia pienempään kulutukseen merenpinnan tasalla 2500 kierroksen asetuksilla. Vastaavasti molempien magneettojen vaihtaminen tuo arviolta 15 prosenttia pienemmän kulutuksen samoilla tehoasetuksilla. Siinä missä yksittäinen sähköinen sytytysjärjetelmä tarjoaa noin neljän prosentin teholisäyksen, saadaan kahdella arviolta kuusi prosenttia enemmän tehoa moottorista ulos verrattuna magneettoihin. Lisäksi kaikki käynnistykset, moottorin ollessa kylmä tai kuuma, paranevat, kun järjestelmä antaa voimakkaamman sytytyksen oikea-aikaisesti. Seuraava tekijä, jolla parannetaan moottorin käyntiä, on tasapainotetut ruiskusuuttimet. Sähköisten moottorimittareiden yleistyessä on huomattu, kuinka huonossa tasapainossa moottorin polttoaine−ilma-suhde sylintereiden välillä on. Käytännössä voidaan nähdä, että sylinterien tehopiikit voidaan saavuttaa virtauksilla, jotka voivat poiketa kaksi gallonaa per tunti; silloin ensimmäinen sylinteri saavuttaa piikin esimerkiksi virtauksella 15 gallonaa per tunti ja viimeinen virtauksella 13 gallonaa per tunti. Tämä tarkoittaa, että moottori ei ole sisäisesti tasapainossa ja jokainen sylinteri työskentelee eri tehoalueella. Vaihtamalla moottorin alkuperäiset suuttimet General Aviation Modificationin eli lyhyesti Gamin suuttimiin, saa suuttimet tasapainotettua, jolloin jokainen sylinteri generoi yhtä paljon tehoa. Näin moottorin sisäinen kitka pienenee ja hyötysuhde paranee. 1/2016

Moottorin käyttäminen piikin laihalla puolella herättää paljon tunteita, joten en ota siihen keskusteluun sen enempää kantaa. Sanon ainoastaan: tutkikaa asiaa, kyseenalaistakaa kuulopuheet ja selvittäkää asiat itsellenne, jonka jälkeen voitte tehdä omat johtopäätöksenne. Vinkkinä mainittakoon: älkää yrittäkö lentää piikin laihalla puolella, ellei teillä ole moottorimittaria, joka antaa tietoa jokaisen sylinterin osalta, koska muuten mennään metsään. Toisena vinkkinä voin sanoa, ettei tällainen tapa käyttää moottoria ole uusi. Heitetään nyt vielä kolmaskin ajatus ilmoille: sylinteriä voidaan jäähdyttää polttoaineella tai ilmalla, mutta ei aiheesta sen enempää.

mutta syy halkeamiin on sylinterien fyysinen eläminen. Kun sylinterit elävät eri (sytytys)tahdissa, ovat niiden liikkeet myös eri tahdissa. Ongelmaan on ratkaisu, joka vähentää moottorin sylintereiden keskinäistä värinää ja sivutuotteena nostaa moottorin tehoa, kun sen sisäinen kitka pienenee ja kaikki liike menee tehon tuottamiseen. Olen jaksanut muistuttaa painosta arvatenkin joka numerossa, mutta tässä tulee melkein täyskäännös, koska venttiilikotelo nostaa kokonaispainoa. Joskus kannattaa kuitenkin miettiä kokonaishyötyä eikä ainoastaan painonsäästöä.

Sylinterin lantioliivit

Koska Air Race, niin Red Bull kuin Renokin, ovat vieneet moottorien virittämistä eteenpäin, on vielä tarjolla osia, joilla saadaan optimoitua käyntiä ja moottorin hyötysuhdetta parannettua, mutta samalla varmistettua, ettei niitä käytetä väärin. Tarjolla on detonointi-, lambda- ja kampikammion antureita, joilla voidaan mitata moottorin käyntiä. Detonointianturilla seurataan normaalin polttoaineen oikeaoppisen palovaiheen ulkopuolista palamisprosessia moottorissa. Deto-

Näin hauskalla nimellä Skydynamics myy yksiosaisia venttiilikoteloita eli cylinder girdles. Mietit varmaan, että anteeksi mitä ja mitä iloa niistä on? Usein huollon yhteydessä nähdään, että moottorin ympärillä olevista ja jäähdytysilman ohjureina toimivista alumiinilevyistä löytyy halkeamia. Monesti uskotaan, että halkeamat johtuvat lämpölaajenemisesta,

Muita käyntiin vaikuttavia osia

Yksiosainen venttiilirakenne, jolla aikaansaadaan rakenteeltaan tukevampi moottori.

1/2016

nointi saa aikaan metallisen äänen ja kasvattaa sylinterin sisäistä painetta dramaattisesti, mikä ei ole hyväksi moottorille, vaan pahimmillaan tuhoaa sen. Lambda-anturi tai tarkemmin sanottuna happi-anturi seuraa moottorin polttoaine− ilma-seosta. Näin saadaan selville, onko paloprosessissa optimaaliset olosuhteet, jonka stoikiometrinen arvo on 14,7:1 (ilma−polttoaine-suhde). Silloin saavutetaan aineiden kemiallinen tasapaino ja moottori tarjoaa jälleen maksimaalisen tehon palaamisprosessin puitteissa. Kampikammion alipaineanturilla voidaan seurata moottorin vointia ja saadaan selville, tuottaako moottori täydet tehot vai onko jotain ongelmia sylinterissä, esimerkiksi männänrenkaan vuoto. Toisaalta uuden moottorin sisäänajossa saadaan tietoa siitä, milloin männänrenkaat ovat asettuneet paikalleen. Moottorin kuntoa voidaan siis seurata ja valvoa monessa kohtaa ja pitää huoli, että siitä saadaan maksimaallinen hyöty, oli kyseessä sitten taitolentokeikka tai matkalento. Näitä asioita ihmetellessä kone ei ole saanut nimeä, mutta ajatuksia on syntynyt aiheen tiimoilta, joten katsotaan, saadaanko jotain aikaiseksi jo seuraavaan numeroon. •

Hassen siivellä Ruotsin uskottavuus ja puolustusyhteistyö Teksti: Hasse Vallas

okaisen maan puolustus on etenkin sen maalla on määrällistä, monipuolista ja laanaapurimaiden arvioinnin kohteena. Voidullistakin kapasiteettia ilmaan nostettavine mapolitiikan ja vastakkainasettelun kasvettutka- ja taistelunjohtokoneineen. tua Itämerenkin piirissä, ovat alueen maiEuroopan ja Itämeren alueen turvallisuusden puolustusten valmiudet ja uskottavuudet tilanteen muututtua olennaisesti, ovat alan nousseet julkiseen keskusteluun. Arkityönään ihmiset, ja aikaa myöten myös media ja suuniitä arvioivat katkeamatta eri maiden yleis ri yleisö, alkaneet toden teolla kovaan ääneen esikunnat. vaatia Ruotsin valtiojohdolta maan puolusKylmän sodan jälkeen etenkin Ruotsin tuksen uudelleen käynnistämistä. Luottapäättäjät hurahtivat 200 vuoden historian muksen puute omaan puolustukseen on synkokemuksellaan pysynyttänyt kansan vän rauhantilan unelkeskuudessa yhä Ruotsin panostus maan, jonka seurauklaajenevat vaatipuolustukseen on nyt pudonnut sena maan puolustus mukset Natoon lähes ajettiin alas ja valiittymisestä. noin prosentin tasolle bkt:sta. rusmiespalvelus lakKeskusta ja oikautettiin. Kuviteltiin, että voitaisiin pikaikeistopuolueet ovat oppositiossa julistausesti siirtyä pieneen ammattiarmeijaan, mutta tuneet Naton kannattajiksi, mutta vähemvuosien jälkeen ei vieläkään ole näköpiirissä, mistöhallitusta vetävät sosiaalidemokraatit milloin edes sen kaikki vakanssit saataisiin vastustavat ajatusta. Esille on noussut ehdotäytettyä. tus eräänlaisen monimuotoisen kansalaispalMaavoimien todellisia taistelujoukkoja ei veluksen käynnistämisestä, mikä koskisi myös juurikaan ole. Ilmatorjunta nojaa harvoihin naisia. Tällä ajatuksella haluttaisiin ilmeisesti vanhoihin ohjuksiin. Merivoimien modernit välttää sotilaallisen varusmiespalveluksen uukorvetit kaipaisivat ilmatorjuntaohjuksia ildelleen käynnistäminen. Aika näyttää. masuojakseen, jotta niillä olisi uskottavuutta Ruotsin maanpuolustuksen todellinen uuliikkua Itämeren piirissä. Pari sukellusvenettä delleen käynnistäminen näyttää tapahtuvan edustavat toki aselajinsa huippua. Valtiovalta kuin hidastetuissa elokuvissa, minkä vuokhävitti Chinook-helikopterit, jotka olivat vesi siihen liittyvä poliittinen päätöksenteko ei teen upotettavien sensoriensa ja liikkumiskynauti laajalti ruotsalaisten luottamusta. kynsä ansiosta parhaita mahdollisia sukellusSälenissa tammikuussa vuosittain pidetysveneiden etsijöitä. Vasta nyt Ruotsi on saanut sä turvallisuuspolitiikan seminaarissa, maan merivalvontaan ja -torjuntaan hyvin soveltupoliittinen johto ei puhunut selväsanaisesvat, Suomessa kootut, NH90-erikoiskopteti maansa puolustuksen kehittämisen yksirinsa. tyiskohdista ja linjauksista, vaan keskittyi Ilmavoimilla on nimellisesti vajaat 100 monien hämmästykseksi puhumaan enemGripen-hävittäjää. Henkilöstöpulan, vamänkin kansalaispalveluksesta ja kokonaisraosaongelmien ja koneiden ulkomaankauturvallisuudesta, joka sekin on Ruotsispan johdosta niitä on päivittäisessä operatiivisa monilta osiltaan rempallaan, esimerkkinä sessa käytössä tuskin puolta tuosta määrästä. sähköntuotannon ja jakelun varmistaminen. Niiden aseistukseksi on kuitenkin tulossa toRuotsin hallinnon suunnitelmat lähivuodella tehokkaita Meteor-ilmataisteluohjuksien panostuksista maan sotilaalliseen puolussia. Gripeneiden pintamaaliaseistus on vantukseen eivät kansalaisia tunnu vakuuttavan hakantaista, eikä ilmasta maahan -koulutusta eivätkä luo uskottavuutta maan sisälläkään. ole riittävästi. Puutteita on ilmennyt myös ilKun panostukset puolustukseen olivat vuonmataistelukoulutuksessa. Lentotiedusteluun na 2014 noin 1,2 prosenttia bruttokansan-

tuotteesta, on panostus nyt pudonnut noin prosentin tasolle, jollaisena sen nähdään jatkuvan myös vuonna 2017. Vuodesta 2018 lähtien tason arvioidaan putoavan jo alle prosentin, kun Nato-maissa tavoitetaso on kaksi prosenttia. Vertailun vuoksi taso on Suomessa 1,4 prosenttia. Suomessa poliittiset puheet puolustusyhteistyöstä luovat kansalaisillemme mielikuvaa, että kehityksen kautta voisimme Ruotsin kanssa muodostaa jopa puolustuksen liiton: sen johdosta puheet Natoon liittymisestä voidaan sivuuttaa. Viimeksi tätä ikään kuin perusteltiin tammikuun alussa maiden pääministerien yhteisessä lehtikirjoituksessa molemmissa maissa. Jos sosiaalidemokraatit häviävät Ruotsissa seuraavat vaalit, saattaa Nato-liittolaisuus olla mukana uudessa hallitusohjelmassa. Jatkuuko silloin Suomessa edelleen päätös olla hakeutumatta Natoon? Sälenin seminaarissa Ruotsin tilanne nousi esille Liettuan presidentin Raimonds Vejoniksen puheenvuorossa. Hän vaati suorasukaisesti Ruotsia rakentamaan uudelleen sotilaallisen puolustuksensa ja liittymään Natoon. Esimerkkinä hän nosti esiin Gotlannin saaren strategisen merkityksen nykyisenkaltaisena sotilaallisena tyhjiönä, jonka Venäjä voisi ”lainata” käyttöönsä kauaskantoisille tykistö- ja ilmatorjuntaohjuksilleen. Presidentti näki, että niiden avulla Venäjä kykenisi estämään Naton vahvistukset Itämeren alueelle. Puolustusyhteistyön laajentaminen ja syventäminen Ruotsin kanssa on Suomelle tärkeä ja tavoiteltava, kannaltamme jopa strateginen asia. Rehellisyyden nimissä meidän, valtamediamme ja kansamme, tulisi tiedostaa Ruotsin todellinen tilanne. Kuten Liettuan presidentin, myös meidän valtiojohtomme tulee tämä tietäen avoimesti ja julkisesti vaatia Ruotsia kantamaan oman vastuunsa maansa sotilaallisen puolustuksen kuntoon saattamisesta. Vaikka näkyvä sotilaallinen yhteisharjoittelumme on molempia hyödyttävää, se ei ole koko kuva Ruotsin sotilaallisesta uskottavuudesta Suomenkaan näkökulmasta. • 1/2016

Jet World Masters 2017 Suomeen − kuinkas tässä näin kävi?

Boeing F-18 Hornet mittakaavassa 1:1, Fighting Falcon F-16 "Dutch Lion" mittakaavassa 1:4 ja Fighting Falcon F-16 "Tiger Meet" mittakaavassa 1:6 Satakunnan lennostossa keväällä 2010. Suihkumoottorilennokit ovat aidolla suihkumoottorilla varustettuja lennokkeja, jotka ovat usein jonkin oikean lentokoneen lentäviä pienoismalleja. Jet World Masters kilpailussa pyritäänkin jäljittelemään esikuvan ulkonäköä ja lentoa mahdollisimman tarkasti. Puolet pisteistä tulee staattisesta eli ulkonäön arvostelusta, puolet lento-osuudesta. Seuraava kilpailu käydään Jämillä 11.-19. elokuuta 2017. Kuva: Taneli Äikäs

1/2016

Teksti: Taneli Äikäs

Italia ilmoitti viikko ennen joulua, ettei se pystykään järjestämään puoli vuotta aiemmin sille myönnettyä Jet World Masters, eli suihkumoottorilennokkien MM-kilpailua vuonna 2017, vaan peruuttaa sen. Lajin kansainvälinen kattojärjestö, International Jet Model Committee (IJMC) julisti kilpailut joulun jälkeen uudelleen hakuun ja toivoi jäsenmailta nopeita yhteydenottoja. Neljä viikkoa myöhemmin sain tekstiviestin: "Suomi voitti". Arabiemiraatit, Brasilia, Itävalta, Kiina, Tsekki ja Yhdysvallat jäivät taakse. Kuinkas tässä näin kävi? Sain IJMC:n suomalaisedustajalta Jussi Korolaiselta 28. joulukuuta 2015 sähköpostin, jonka liitteenä oli järjestön tiedote siitä, että Italia oli peruuttanut kesällä 2015 saamansa suihkumoottorilennokkien maailmanmestaruuskilpailut. Viestikenttään Jussi oli kirjoittanut lyhyesti: "Olisko aika iskeä???" Vastasin Jussin kysymykseen seuraavana päivänä, että ainoa mahdollinen mieleeni tuleva organisaatio kisojen järjestämiseen on JFI Airshow Oy, siis Jämi Fly In - organisaatio, kuka sitten ikinä olisikaan kilpailun johtaja. En vielä ottanut kantaa, olisiko aika iskeä vai ei, mutta mielessäni olin sitä pohtinut koko edellisen päivän ja yön. Ensimmäisen kerran yritimme iskeä vuonna 2008, kun Kypros ilmoitti vuoden 2009 kilpailujen peruuntumisesta, jolloin tarjosimme apuamme IJMC:lle ja ehdotimme Suomea kilpailun pitopaikaksi. Varasijalla ollut Israel päätti kilpailut tuolloin järjestää joten se siitä. Innostuimme kuitenkin ajatuksesta siinä määrin, että päätimme hakea vuoden 2011

kilpailuja. Laadimme seikkaperäisen ja perusteellisen kilpailuhakemuksen, jossa esitimme Jämin lentopaikkaa kilpailujen pitopaikaksi. Ne kilpailut myönnettiin Yhdysvalloille, mikä jälkikäteen ajateltuna oli onni, koska emme olisi olleet riittävän kokeneita kilpailua menestyksellä järjestämään. Oma intomme tulevien kilpailuiden järjestämiseen laantui sitä mukaa, kun vuosittainen Jämi Fly In & Airshow kasvoi. Siinä riitti kylliksi tekemistä, joten emme enää edes yrittäneet hakea seuraavien vuosien kilpailuja. Vuoden 2013 kilpailut pidettiin sitten Sveitsissä ja vuoden 2015 Saksassa. Sveitsin kisoihin lähti Suomestakin joukkue.

Tuulenkylän, kanssa tekemään kisahakemusta. Päätimme laatia hakemuksen pdf-muotoon, jotta miehemme Saksassa voisivat sen videotykillä helposti esittää; paperiversiotkin tulostimme mukaan, varmuuden vuoksi. Valokuvia hakemuksen tueksi olin etsinyt paitsi omasta arkistostani myös Jämi Fly In -tiimin kuvaajilta Marko Rintaselta, Teemu Hallamaalta ja Mikko Maliniemeltä.

Tunnelma tiivistyy

Hakemuksesta tuli 24-sivuinen. Lähetin sen sähköpostilla Jussille ja Juhalle. Torstaiaamuna teimme hakemukseen viimeiset viilaukset. Illalla lähdin käymään Juhan luona Tampereella, ja kävimme hakemuksen Hakemuksentekoa yhdessä läpi. Lähetin kisahakemuksen vielä yötä päivää sähköpostilla IJMC:lle ihan vain siltä varalTammikuun toisena päivänä vastasin Jussille, ta, että matkaajille tulisi ylivoimainen este että itse olen kilpailun hakemisen kannalla, ja matkanteko katkeaisi. Seuraavana päivänä jos Jämi Fly In & Airshow -organisaatio on herrat lensivät Saksaan. Perjantai-iltana Jussi edes osin mukana, mutten asiasta yksin päälähetti sähköpostin ja ilmoitti, että kisaa hatä, tarvitaan lisää tietoa. Aikataulu oli kireä, ja kee seitsemän maata: Arabiemiraatit, Brasitässä vaiheessa oli tiedossa jo se, että ainakin lia, Itävalta, Kiina, Suomi, Tsekki ja YhdysYhdysvallat aikoo hakea kisoja. vallat. Jaahas. Ei siis sovi lähteä soiLauantaina jatkoimme Laskeutui hiljaisuus − tellen sotaan: perusteelJämillä edellisenä päivänä lisen hakemuksen lisäksi kukaan ei kysynyt mitään. aloittamaamme Jämi Fly tarvitaan joku, joka matIn & Airshow 2016 -pakustaa Saksaan 16. tammikuuta pidettävään laveria. Tunnelma oli korkealla aamusta lähIJMC:n yleiskokoukseen hakemusta esittätien. Yhteys Saksaan pelasi tekstiviestein. Komään. Tuossa vaiheessa Jussi ei tiennyt, pääkous eteni. Iltapäivällä ruvettiin pääsemään seekö itse lähtemään, koska työmatkalle lähtö itse asiaan, kun Juha lähetti tekstiviestin Jäolisi noihin aikoihin. mille: "Kiina tarjoaa kaiken, kunhan hoitaa Okei, sitten joku muu, mutta kuka? kaluston maan rajalle." Haimme tietoa, laskimme budjettia, teimKerroin viestin porukalle, ja tuumimme, me kisahakemusta ja etsimme Saksaan matolikohan tämä tässä sitten? Saksassa puoli tunkaavaa henkilöä. Sähköpostit sinkoilivat ja tia myöhemmin Jussi Korolainen esitti hakepuhelinlangat lauloivat. Torstaina 7. tammuksemme, kävi sen sivu sivulta ja rivi riviltä mikuuta 2016 pidetyssä JFI Airshow Oy:n läpi, ja puhui vartin verran. Laskeutui hiljaiyhtiökokouksessa esittelin muille osakkailsuus − kukaan ei kysynyt mitään. Päätettiin le siihen mennessä selvitettyjä tietoja, jolpitää ohjelmassa tauko ja äänestää sen jälkeen. loin päätimme, että vuonna 2017 emme järJussi oli tehtävänsä hoitanut, juoksi ulkojestä Jämi Fly In & Airshow -tapahtumaa na odottavaan autoon ja ehti juuri ja juuri lainkaan vaan keskitymme maailmanmespaluulennolle Suomeen, kertoi Juha Herrataruuskilpailuihin, jos ne Jämille saataisiin. la myöhemmin. Kotikatsomossa Jämillä alSaksaan lähtijätkin olivat tuolloin jo löytykoi tunnelma tiivistyä. Pling! Taas tuli tekstaneet, ensin Jämin Riippuliitäjien puheenjohri: "Suljettu lippuäänestys", kertoi Juha ja viisi taja Juha Herrala lupautui tehtävään, vaikminuuttia myöhemmin: "Suomi voitti". En ka yksi saunailta jäisikin väliin, ja hetken uskonut, vaan lähetin epäuskoisen tekstiviespäästä Jussikin ilmoitti, että pystyisi siirtätin, johon Juha pari minuuttia myöhemmin mään työmatkalle lähtöä. Hyvä, oikein hyvastasi: "Itävalta 3, Kiina 1, Suomi 10 äänvä, ajattelin tuolloin. tä". Nyt oli jo pakko uskoa: Jet World MasKokoukseen oli neljä päivää aikaa, ters 2017 Suomeen, Jämille! kun ryhdyin Siivet-lehden taittajan, Atte Pitänee kääriä hihat. •

1/2016

Teksti: Pertti Virtanen

Kuvat: Suomen Ilmavoimamuseo

VAMPIRE – Muutoksen aika

un Suomen ilmavoimat sai ensimmäiset suihkukoneensa tai reaktiokoneet, kuten termi silloin kuului, tapahtui se varsin vakaalla pohjalla, luotettavan valmistajan konetyypillä. Ensin tulivat yksipaikkaiset hävittäjät vuonna 1953 ja vähän myöhemmin kaksipaikkaiset harjoitus- ja koulukoneet. Vampire oli oikeastaan varma valinta: konservatiivinen rakenteeltaan ja uusi toimintatavaltaan. Suihkukausi Suomessa alkoi ja samalla puu- ja metallirakenteiden yhdistelmä päättyi tähän konetyyppiin. Komposiittirakenteet kokivat uuden tulemisen myöhemmin, materiaalit vain muuttuivat toisiksi. Koneiden perusrakenteet olivat hyvin samankaltaisia, joten käsittelen tässä tyypin yleispiirteitä menemättä kovin tarkkoihin yksityiskohtiin. Yksipaikkaisen hävittäjän ohjaamo-osa on tietenkin kapeampi kuin trainerin. Hävittäjäversiossa ei myöskään ollut

1/2016

heittoistuimia, kuten trainerissa. Molemmissa versioissa oli mittarilentovarustus. Jäänpoistoa ei koneissa ollut, vaan ainoastaan tuulilasin jäänpoisto. Vampiren rakenne poikkeaa huomattavasti muista tavanomaisista aikansa suihkuhävittäjistä. Merkittävin ero on ehkä rungon rakenne. Siinä on käytetty hyväksi samaa rakennetapaa kuin Mosquitossa. Rungon etuosa on niin sanottu sandwich-tyyppinen. Se koostuu kahdesta koivuvanerista joiden välissä on balsatäyte. Näin päästiin lujaan ja keveään rakenteeseen. Käyttökokemukset olivat hyviä jo aiemmin muun muassa Mosquitosta. Runko on puurakenteinen. Se on valmistettu kahdesta puolikkaasta, jotka on liitetty toisiinsa ylhäältä ja alhaalta kuusiviiluilla, liimalla ja ruuveilla. Puurakenteesta huolimatta koneessa oli paineohjaamo, jonka suurin paine-ero oli 0,21 kp/cm2. Nokan varustetilan

avattava kansi on kevytmetallia. Pääpolttoainesäiliö, jonka tilavuus on 436 litraa, sijaitsee ohjaamon takana. Siivet ovat kevytmetallirakenteiset ja kiinnittyvät metalliseen tuliseinään ohjaamon takana. Siiven rakenteen lujittamiseksi väliseinässä on kaksi rungon läpi menevää siipiputkea, joihin siivet kiinnittyvät lujaksi kokonaisuudeksi. Siivet ovat irrotettavissa pulttiliitoksista, mutta olivat suuritöiset irrottaa. Siipiä ei irrotettu kuin suurempien vauriokorjausten yhteydessä. Siivissä on yksi pääsalko, apusalko ja kevytmetallikaaret. Kumpaankin siipeen on sijoi-

VT-7 pilvien teillä. Vampire tarjosi myös uuden nopeusulottuvuuden lentäjille; mahdollistihan kone maksimissaan yli 800 km:n tuntinopeuden. VT:n rinnakkain istuttava ohjaamo on leveämpi kuin VA:n ohjaamo. VA:n ohjaamon kuomu on taaksepäin liukuva, VT:ssä sen sijaan takareunasta saranoitu, jolloin heittoistuinhypyssä se oli helpommin irrotettavissa. Kuvassa näkyy myös siiven alla irrotettavat lisäsäiliöt.

Uttilaisten asfaltti on satanut maahan. Suihkukoneilla ei voinut aikanaan toimia Utin hiekkakentältä kuin talvella, jolloin ei ollut vaaraa hiekan kulkeutumisesta moottoriin. Kuvassa näkyy Vampiren laskusiivekkeet avattuna sekä lentojarrulaippa, joka aukiasennossa ulottuu siiven ylä- ja alapuolelle. Kuvassa on myös vanhat Utin ykkös- ja kakkoshallit.

Yksipaikkaisessa VA-koneessa on evän alaosassa sukkulan muotoiset virtauksen ohjaimet. VT- koneissa niitä ei ole, vaan korkeusvakaaja on jatkettu ulottumaan evän ulkopuolelle. Mekaanikko poistaa vasemmassa evässä olevan pitotputken suojuksen ennen lentoa.

VA-6 huollossa Hämeen Lennoston korjaamolla. Vampiren pellitykset oli helppo poistaa moottorin ympäriltä, joten moottoriin ja laitteisiin pääsi helposti käsiksi. Vampiressa pääsi kaiken kaikkiaan melko hyvin käsiksi kaikkiin huoltoa vaativiin kohteisiin.

tettu neljä polttoainesäiliötä, yhteensä 1064 litraa. Säiliöt on yhdistetty putkistoilla toisiinsa. Tankatessa tuli olla huolellinen, jotta ilma poistui kunnolla. Lisäksi siipiin voitiin kiinnittää kaksi lisäsäiliötä, yhteensä 909 litraa. Pyrstön rakenne on muista koneista huomattavasti poikkeava: Kahden siivestä lähtevän pyrstöpuomin päässä ovat evät ja sivuperäsimet. Näiden välissä on korkeusvakaaja ja korkeusperäsin. Ohjainvaijerit kulkevat puomien sisällä. Koska siiven pääkiinnikkeet ovat siiven tyvileveyteen nähden varsin edessä, niin puomit ja korkeusvakaaja, joka on tuke-

vaa tekoa, nivovat molemmat siivet vankaksi yhdistelmäksi. Laskutelineet ovat hydraulisesti toimivat ja liikkuvat sisään vedettäessä ulospäin. Joustintukien toiminta on paineilma−neste-toiminen. Pyöräjarrut toimivat paineilmalla. Ohjaimet, siivekkeet sekä peräsimet toimivat vaijerivälitteisesti. Laskusiivekkeet sekä lentojarrut ovat hydraulitoimisia. Luonnollisesti koneessa on myös happijärjestelmä. Moottoriteline kiinnittyi tuliseinään. Pellitykset oli mahdollista poistaa helposti tuliseinästä taaksepäin, jolloin moottori ja apulaitteet olivat hyvin näkyvillä.

Moottori, D.H. Goblin 3 tai 35, oli tyypiltään ja toimintatavaltaan ensimmäisiä todella hyvin toimivia suihkumoottoreita: radiaaliahdin, jonka takana ovat kokoojakammio ja erilliset polttokammiot sekä yksiasteinen turbiini. Kierrosluku oli maksimissaan 10 750 kierrosta, matkalennossa enintään 9500. Työntövoima oli 1588 kilopondia, Goblin 3:ssa parisataa kilopondia vähemmän. Polttomoottoriin verrattuna toi Goblin myöskin uutta käynnistykseen: perusasetusten jälkeen tarvitsi painaa vain nappia ja automatiikka huolehti lopusta. Goblin oli erittäin toimintavarma moottori. • 1/2016

Oma sotakone 1. osa

Aurinko paistoi mukavasti, kun makailin

Teksti: Matti Kuosmanen Kuvat: Mikko Maliniemi

Oman sotakoneen rakentaminen ja siihen johtaneet tapahtumat ovat tässä numerossa alkavan kaksiosaisen kertomuksen aihe. 32

1/2016

nurmikolla Jämin kentän reunalla vuonna 2009 Experimental-päivien aikaan. Koneet lentelivät lentonäytösohjelmaa ja hieman väsytti. Silloin se ajatus paukahti päähän: minunkin pitää hankkia oma kone. Vähän asiaa mietittyäni tosin muistin, että omistin jo ennestään palasen kahdesta experimentakoneesta, Moottori-Lerchestä ja Pitts Specialista. Mutta sehän oli vaan hidaste − kyllä ne osuudet saa jollekin aina kaupaksi. Aloin todella miettimään, millainen kone olisi nimenomaan minulle sopivin. Olin harrastanut lentämistä lähes 30 vuotta erilaisilla lentolaitteilla, joten perspektiiviä asiaan oli. Oman koneeni pitäisi olla ehdottomasti joku

museoitu sotilaskone; sillä piti voida lentää suksilla ja kellukkeilla sekä hinata myös purjekoneita. Koneessa piti voida tietysti käyttää autobensaa ja huollot piti voida tehdä itse kustannusten vuoksi: vain experimental tuli siis kyseeseen. Aikamoisia vaatimuksia, mutta toki mahdollisia toteuttaa. Alkoi armoton koneen etsintä netistä. Tutkin ensin PA-18 Super Cubeja, joka oli ennestään tuttu ja hyvä konetyyppi. Ongelmaksi muodostui hinta ja se, ettei koneesta oikein saanut kunnon warbirdiä aikaiseksi. Muita vaihtoehtoja olivat esimerkiksi Taylorcraftit ja Cessnan Birddog. Toisessa oli huono kuormattavuus ja toiseen eivät rahat riittäneet.

sine omituisuuksineen: sotkuinen mittaritaulu, sekava ohjaamo, yliherkkä sivuperäsin ja trimmi jne. Kone oli lisäksi kärsinyt kymmenien vuosien ulkona säilytyksestä jonkin verran ja huomasin tarkemman tutkimuksen jälkeen sen olevan peruskorjauskunnossa – mutta kyllä sillä vielä yhden vuoden lentäisi myös Suomessa. Peruskorjaus oli myös edellytyksenä, että saisin koneen Suomen ilma-alusrekisteriin experimentaliksi ja itselleni kunnon huolto-oikeudet. Alkoi siis kova tinkaus hinnasta, joka ei tuottanut ensi alkuun tulosta, joten myyjä ehti myydä koneen jo toiselle ostajalle. Myös uudella ostajalla oli maksuvaikeuksia, jolloin sain myyjän hyväksymään ostotarjoukseni pitkin hampain. Kaupassa oli positiivisena piirteenä kouluruotsin paraneminen, kun kaikki kaupankäynti piti käydä Överturingenin murteella.

Merenkurkun yli

Tällä tavoin kului vuosi, kunnes huomasin, että Ruotsissa oli myynnissä muutamia Austereita. Olin lentänyt aikoinaan tyypit Varkau dessa majailevalla Austerilla, mutta tunnin tyyppilennolla en ollut oikein ystävystynyt sen kanssa. Kone oli kuitenkin omalla tavallaan mielenkiintoinen, sillä sitä oli käytetty ihan oikeissa sotatouhuissa ja se oli kolmipaikkainen. Istumapaikkojen määrä ennusti kohtuullisen hyvää hyötykuormattavuutta kaksipaikkaisiin koneisiin verrattuna. Kuormattavuus oli ollut ongelmana esimerkiksi Piperin Cubeissa. Vihdoin ruotsalaiselle nettipalstalle tuli myyntiin Överturingenissa majaileva, vuonna 1946 rakennettu, SE-ARK, jota matkustimme vaimon kanssa heti katsomaan. Sponsori on hyvä ottaa mukaan konekauppoihin heti alusta lähtien. Koelensin konetta suksilla eikä se enää vaikuttanut niin kampuralta kuin se tyyppikone aikoinaan. Itse asiassa kone oli ihan hauska lennettävä kaikkine englantilai-

Kesäkuussa 2010 minulla oli kone kellukkeilla odottamassa siirtolentoa Överturingenista Suomeen. Suunnittelin hakevani koneen ensin juhannuksena, mutta säät tekivät tepposet eikä hausta tullut mitään. Palasimme hakuporukan kanssa autolla takaisin Kuopioon. Uusi hakureissu aloitettiin heinäkuun alussa. Ennen siirtolentoa huomasin kellukkeiden vuotavan koelennon aikana, minkä vuoksi kone nostettiin vielä kerran vedestä kellukkeiden tiivistämistä varten. Tiivistemassalla tukittiin pohjien vuodot ja luukut teipattiin ilmastointiteipillä. Nyt kone oli valmis siirtolennolle. Siirtolennolle pääsin viimein 1. heinäkuuta 2010 ja ensimmäisen iltana lensin parin tunnin siirtolennon Överturingenista Skårpedin leirintäalueelle Merenkurkun rannalle. Skårpedista sai lentokonebensaa tankit täyteen, mikä oli laskelmien mukaan vaatimuksena suoralle lennolle Kuopioon saakka. Yövyimme hakuporukan kanssa leirintäalueella. Seuraavana aamuna kävi ilmi, että koneen akku olikin huonossa kunnossa ja kone oli vaikea startata. Samoin radion kuuluvuus oli heikko, ellei olematon. Radio saatiin korvattua käsikapulalla ja lisäantennilla, mutta starttiongelma jäi. Lähdin siirtolennolle yksin, jotta sain tankattua kaikki tankit täyteen polttoainetta, jota sainkin mukaan 150 litraa. Ajatuksena oli myös, etten sammuta moottoria kuin vasta perillä Kuopiossa.

Heinäkuun alussa vallitsi valtava helle ja varustauduin matkaan vain runsaalla juomalla, shortseilla ja t-paidalla. Merenkurkun ylitys Vaasan tasalta sujui hyvin. Meri oli hauskan näköinen sisämaassa asuneen silmään − varsinkin osa lennosta, jolloin erotti vain sinistä kaikkialla sekä taivaalla että tyynessä meressä. Tilapäinen radio pelasi myös hyvin ja päätin lentosuunnitelman Vaasan tornille. Ajattelin ajella loppumatkan ihan omaan tahtiin kaikessa rauhassa tuttuja paikkoja katsellen. Mutta toisin kävi. Ensimmäinen ongelma tuli vastaan heti plaanin päättämisen jälkeen: rungossa olevassa 70 litran pääsäiliössä oli enää parikymmentä litraa enkä saanut valutettua siihen siipisäiliöistä polttoainetta, vaikka niissä oli 80 litraa lekobensaa. Ajattelin laskeutua ja tutkia tilannetta tarkemmin. Ainoa kartasta löytyvä märkä kohta länsirannikkolla vaikutti olevan jonkinlainen tekojärvi Vaasan itäpuolella; sinne siis laskuun. Vedessä en uskaltanut sammuttaa moottoria, vaan koetin ensin tankata keskellä järveä koneen pääsäiliötä mukana olleesta kanisterista. Tämä ei onnistunut pyörivän potkurin aiheuttaman ilmanvirran vuoksi. Huono ajatus. Samalla huomasin kuitenkin polttoaineen alkavan valua painollaan siipisäiliöistä rungon pääsäiliöön ja jonkin ajan kuluttua pääsäiliö olikin jo lähes täynnä. Taas takaisin taivaalle ja nokka tiukasti kohti Kuopiota. Ajattelin tankata tarvittaessa samalla tavalla jollain matkalla olevalla järvellä.

Metsään Reittiviivani vei mukavasti Jyväskylän TMA:n pohjoispuolelta Äänekosken kautta, jossa katselin tuttuja maisemia. Pian sen jälkeen alkoi kuitenkin tapahtua kummia. Lento oli kestänyt jo yli kolme tuntia ja lepuuttelin välillä jalkojani, ottamalla ne pois polkimilta ja heiluttelemalla niitä edestakaisin. Ajattelin juuri, että tunnin päästä olen Rissalassa ja ostan pizzan jälkikasvulleni uuden koneen kunniaksi, kun kone alkoi luisumaan hieman oikealle. Kun korjasin luisua antamalla oikeata jalkaa, luisu vain paheni. Aivot eivät käsittäneet tilannetta ja pian kone kaartoi vasemmalle ja luisti oikealle matkatehoilla kuula pohjassa. Koska kone ei uskonut oikeaa jalkaa, ajattelin oikaista konetta antamalla hieman vastasiivekettä oikealle. Tätä ei olisi kannattanut 1/2016

tehdä, sillä kuului vain kumea murahdus koneen luistaessa lisää: − Wroomm … Ja huomasin yhtäkkiä koneen olevan syöksykierteessä ja pyörivän vasemmalle. Nokka osoitti suoraan alaspäin ja huomasin selvästi kolme isoa kiveä, jotka pyörivät hakkuuaukealla alapuolellani. Vaistomaisesti suljin kaasun, keskitin ohjaimet ja oikaisin koneen, oikaisuvedossa muistin ajatella vielä vanhaa konetta kunnioituksella ja varovaisen oikaisuvedon jälkeen kone oli vaakalennoissa noin sadan metrin korkeudessa. Vasta siinä vaiheessa aivot tulivat mukaan: mitä minä oikein teen, syöksykierre kellukekoneella metsän päällä sadassa metrissä? Eihän tässä ole järkeä! Koneessa on jokin pahasti vialla, kun se ei oikein tottele ohjaimia. Nytkin mennään taas sivuluisua. En uskalla lisätä kaasua, joten täytyy varmaan tehdä pakkolasku. Ainoa jollain tavalla sovelias paikka alapuolella oli hakkuuaukea, jossa kasvoi parimetrisiä koivuja. Aukea osoittautui kuitenkin liian pieneksi ja lähestymisnopeuteni liian kovakRauhallinen siirtolento sai odottamattoman käänteen 40 minuuttia ennen Rissalaan saapumista Viitasaarella. Lentosuunta muuttui 90 astetta - ei sivulle vaan alaspäin. si. Laskulinjani uhkasi päättyä pitkään mäntymetsikköön hakkuuaukean päässä. Otin kaikki laipat ja tein hurjaa sivuluisua, mutta Istuin kaatuneen puun rungon päälle ja riin piti vaihtaa ilmeisesti vain kampiakseli. nopeus oli edelleen liian kova. ryhdyin ajattelemaan asiaa: minulla ei ollut Potkurin laikka oli vääntynyt potkurin osutVähän ennen metsän reunaa ohjasin koenää plaani voimassa, joten kukaan ei tulisi tua puun kylkeen. neen vasemmalla minua etsimään lähiaikoiAjatus koneen korjauksesta jäi kytemään Mitä minä oikein teen, olevaan hieman na. En tiennyt edes tarkalpäähän. Pelastusmiehistöä ei kuitenkaan kuupitempää koivua syöksykierre kellukekoneella metsän leen missä olin − varmaan lunut, vaikka poliisi soitteli vähän väliä ja kykasvavaan pöjossain Jyväskylän pohseli, olenko kunnossa. Kunnossa käsittääkseni päällä sadassa metrissä? heikköön. Piejoispuolella. Ensiksi soiolin, mutta eniten haittaa alkoivat tuottaa hytnempi paha sekin kuin salskea mäntymetsä, tin Kuopion torniin, jonka valtakuntaan olin tyset, joita illan tullessa alkoi parveilla verenajattelin. Seuraavaksi kuului ryskis ja sen jälmenossa. Ystävällinen lennonjohtaja soitteli himoisena joka paikassa ympärilläni. Minullakeen rumps. Ensimmäinen ääni tuli siitä, kun puolestani tarvittavat hälytyspuhelut. han oli edelleen vaatetuksena helteestä johtuen siivet katkesivat pois, ja toinen siitä, kun kone Pian soittikin sitten poliisi ja kysyi, missä vain shortsit ja T-paita ja ilta painoi päälle. putosi kellukkeilleen maahan. Kone jäi maaolen. Tarkkaa paikkaani en tiennyt. Muistin Jossain vaiheessa poliisi taas soitti ja kertoi, han hieman nokka alaspäin, mutta onneksi vain, että olin ylittänyt ilmeisesti jossain vaiettä etsintäketjua muodostetaan nelostien läminulle ei käynyt kuinkaan. Tuskin turvavyöt heessa nelostien. Sitten soittelin mukanani helle. Hän pyysi kuuntelemaan, kuuluuko edes kiristyivät. olleelle hakuporukalle Ruotsiin, josta sain ohsieltä mahdollisesti annettu äänimerkki. ÄäKömmin koneesta ulos, ja moottori suhijeen katsoa koordinaatit GPS:stä. Miksi en itni kuuluikin ja sain luvan lähteä omin toisi kuumana. Kaivoin sammuttimen esiin ja se älynnyt sitä jo aikaisemmin? Katsoin koormin kohti etsijöitä. Matka kulki tietysti paajattelin, että mikäli minusta riippuu, kone dinaatit ja ilmoitin paikan poliisille. himpien ryteikköjen ynnä muiden sellaisten ei ainakaan syty palamaan. Lievästi harmitti Sitten istuin mättäälle koneen viereen ihasiaankuuluvien paikkojen kautta. jo sekin, että kasko oli jäänyt ottamatta. Olimettelemään, kuinka näin oikein kävikään? Vajaan tunnin kuluttua löysinkin etsijät sin halunnut ottaa kaskon siirtolennon ajaksi, En vieläkään ymmärtänyt, miten kone oli suoraan teosta heidän ollessa vielä rakentamutta vakuutusyhtiö oli ollut asiasta eri miellähtenyt noin arvaamatta lapasesta, kun komassa etsintäketjua metsätien varteen. Pienen tä. Moottorin jäähtymistä odotellessa tarkasnehan oli säyseä kun kissimirri. Mitään vikaa epäilyn jälkeen sain heidät uskomaan olevani telin vaurioita: Ehjänä oli sentään runko ja koneen osissa en havainnut tässä alustavassa etsitty lentäjä ja pääsin poliisin puhallutuksen moottori. Potkuri oli lentänyt kymmenen onnettomuustutkinnassa. jälkeen ambulanssiin tutkittavaksi. Siellä pumetrin päähän kankaalle, ja siivet ja kellukSamalla katselin koneen runkoa ja rupehallutettiin varmuuden vuoksi uudestaan ja keet olivat pois pelistä. Hetken päästä mootsin ajattelemaan, että ehkäpä tuosta saisi vielä otettiin tarpeelliset mittaukset. Lääkäri antoi tori jäähtyikin eikä välitöntä tulipalovaaraa lentävän koneen rakennettua, jos jostain vain lopulta luvan puhelimitse minun päästämienää ollut. saisi uudet siivet. Runko oli suora ja moottoseksi vapaalle jalalle loukkaantumattomana.

1/2016

Yritin kysellä poliiseilta kyytiä lähikylälle, mutta heidän piti jäädä vartioimaan konetta. Onneksi vapaapalokuntalaiset lupasivat tarjota kyydin kylälle. Mikä parasta, he kertoivat, että vapaapalokuntakeikan jälkeen heillä on tapana mennä lähiravintolaan jälkibriefinkiin. Tässä tapauksessa kävi niin hyvin, että he voisivat kuljettaa myös onnettomuuden uhrin sinne kyläläisille näytille! Soitin poikani hakemaan minut ja odottelin ravintolassa. Pojan tullessa lopulta hakemaan hän tietysti halusi nähdä koneen, joten jouduimme päinvastaiselle reissulle ryteikköjen halki koneen luo. Siellä olivat samat poliisit vieläkin vartioimassa, joten pääsimme katselemaan konetta lähietäisyydeltä. Sitten lähdimme viimein kotiin Kuopioon ja nukkumaan aamuyöstä.

Uuden etsintä Koneen romut siirrettiin ensin tutkintaa varten Jyväskylän lentokentälle. Syksyllä 2011 sain luvan hakea omaisuuteni pois ja aloin purkamaan koneesta ehjiä osia varaosiksi. Samalla aloin kovan Austerin siipien metsästyksen Austerin käyttäjäkerhon ja netin avulla. Tanskasta löytyi 93-vuotias herra, jolla oli hieman rikkinäisiä Austerin siipiä varastossa. Hän osasi vain tanskaa, joten kommunikointimme oli hieman ongelmallista. Sitä haittasi myös hänen ilmiselvä dementiansa. Välillä en saanut vastauksia sähköposteihini kuukausitolkulla, välillä hän lähetti minulle lapsilleen tarkoitettuja jouluonnitteluja. Huonokuntoisten siipien hinta myös hirvitti, joten päätin olla ostamatta niitä.

Seuraavksi löysin edullisen Austerin siipineen Englannista. Kävin jopa työmatkalla katsomassa konetta ja totesin sen hyväksi. Ongelma oli vain pitkä hakumatka, joten etsintä jatkui. Seuraava puolivalmis kone löytyi Etelä-Norjasta, siis hieman lähempää kuin Englanti. Siitä tuli seuraava suosikkini. Juuri kun olin tekemässä kauppoja norjalaisesta koneesta, huomasin Örnsköldsvikisissä vieläkin paremman yksilön. Tämä yksilö olikin aito sotakone ja Auster-kerhon avustuksella sille löytyi selkeä historia. Kone oli valmistettu vuonna 1943. Se oli lentokuntoinen, mutta omistaja suostui myymään koneen ilman moottoria ja jälkikäteen asennettuja nykyaikaisia EFIS-mittareita. Jihuu − koneeni oli löytynyt! •

Onnettomuustutkintakeskus tutki onnettomuuden ja tutkintaselostuksen C6/2010L mukaan todennäköisin onnettomuuteen johtanut syy oli jalkojen sijoittaminen pitkän lennon aikana ahtaassa ohjaamossa väärille polkimille. Niin pienestä voi näköjään alkaa isokin onnettomuuteen johtava tapahtumaketju. 1/2016

Lockheed F-117 Nighthawk. Kuva: Derrick C. Goode / USAF

Tutkakaiku katoaa häiveeseen – vai katoaako?

Teksti: Sakari Isosomppi

”Mayday, Mayday, Mayday. I’m Vega 31, on the way down.” M aaliskuun 27. päivänä 1999 kello 20.38 ensimmäinen supersalainen Lockheed F-117 Nighthawk -häivehävittäjä sai osuman serbien ohjuksen sirpaleista. Ohjaaja, Persianlahden sodan veteraani, everstiluutnantti Dale Zelko roikkui varjon varassa ja toisti hätäsanomaa rauhallisuutta tavoitellen. Hänestä tuntuu, että oranssivalkoinen varjo loisti kuin kiinalainen lyhty kuutamoisessa yössä.

1/2016

Tekniikat kehittyvät ja kilpailu jatkuu

Kynnöspelto, johon paluulento päättyi, oli noin 32 kilometriä Belgradista lounaaseen. Sanoma kuultiin... Eihän tässä näin pitänyt käydä. Serbeillä ei pitänyt olla kykyä havaita tutkillaan tätä häivekonetta. Sen tutkapoikkipinta-ala on vain tuhannesosa esimerkiksi MiG-21:een verrattuna. Serbien ohjuspatteria komensi eversti Zoltan Dani, joka oli joutunut lyhentämään tutkiensa mittausjaksot 10−20 sekunnin mittaisiksi ja muuttamaan jatkuvasti tutkien paikkoja. Amerikkalaisten tutkaan hakeutuvat HARM-ohjukset (High-Speed Anti Radiation Missile) olivat raju pelote.

Dani oli innostunut maanmiehensä Nicola Teslan sähkömagneettista säteilyä koskevista oivalluksista. Hän oli saanut käyttöönsä modifioidun venäläisvalmisteisen VHF-alueen NNIIRT P-18 -tutkan. Lisäksi käytössä oli vanhentunut S-125/SA-3 Goa -ohjusjärjestelmä ja vähemmän vanhanaikainen SNR-125-maalinosoitustutka.

Monta tekijää Serbikomentaja oli tehnyt aivan oikeita johtopäätöksiä. Metrialueella toimivaan VHF-tutkaan eivät häivekoneen muotoilu ja pintamateriaali muodosta niin suurta häivevaikutusta

P-18-tutka. Kuva: Alex Indigo

kuin lyhyemmillä aallonpituuksilla toimiviin tutkiin. Kahdesta laukaistusta ohjuksesta toinen räjähtää koneen lähellä. Sirpaleet osuvat koneeseen. Tähän ensimmäiseen ja toistaiseksi ainoaan onnistuneeseen häivekoneen torjuntaan myötävaikuttivat todennäköisesti seuraavat tekijät: 1. Häivekone on haavoittuvimmillaan pommiluukut auki, jolloin F-117:stä on todennäköisesti saatu ensimmäinen kunnon kaiku. 2. Paluulennolla olevan koneen pyrstön kulmikkaat vakaimet antavat suoraan takaa tai viistosti takaapäin suurimmat kaiut koneen ollessa pommiluukut kiinni. 3. Joissakin lähteissä mainitaan myös, että serbien radiokuuntelu olisi pystynyt seuraamaan lentoja, joiden on väitetty käyttäneen kaavamaisesti samoja reittejä ja jopa aikatauluja. Lisäksi lähteissä mainitaan myös, että serbeillä olisi ollut Italian Avionissa agentit, jotka ilmoittivat koneiden startit.

4. Kyseisenä yönä F-117-konetta ei ollut saattamassa normaalia elektronista häirintää antavaa EA-6B Prowler -konetta. Pommituslentoa ei myöskään edeltänyt tutkien tuhoaminen F-16-hävittäjän HARM-ohjuksilla. Syyksi mainitaan eräässä lähteessä huono säätila. Vaikka Euroopan talvisää olikin aiheuttanut ongelmia muun muassa laser-aseiden käytössä, ei sää tunnu kovin uskottavalta syyltä ainakaan Prowlereiden käyttämättömyyteen. Sota oli pommitusten osalta alkanut 24. maaliskuuta eli vain kolme päivää aikaisemmin. Oli oletettavissa, että serbeillä oli edelleen toimintakuntoisia tutkia. Tuntuu myös oudolta, ettei signaalitiedustelu olisi havainnut ja paikantanut käytössä olleita VHF-alueella toimivia tutkia. Säätiedot tuntuvat osin ristiriitaisilta eri lähteistä. Ohjaajan kertoman mukaan putoamishetkellä oli ainakin jo kuutamo. Kohdassa neljä mainitut tekijät ovat olennaisimmat F-117-koneen tuhoon. Kaikki mainitut tekijät auttoivat serbikomentajaa löytä-

mään hetkellisesti niin sanotun tappoketjun (Kill Chain) − havainnosta seurantaan, joka oli riittävän tarkka ohjusten osoittamiseksi oikeaan suuntaan ja ohjuksen taistelukärjen toimintaan. Pentagon otti tästä opikseen. Kolme päivää myöhemmin se ilmoitti suuntaavansa alueelle viisi EA6B Prowleria lisää. Käyttöön otettiin pian myös B-1B- ja B-2-pommikoneet. USA:n ilmavoimien tehokas pelastuspalvelu nouti everstiluutnantti Zelkon turvaan noin seitsemän tuntia alasampumisen jälkeen.

Pienempään tutkapoikkipinta-alaan Jyri Kosola ja Tero Solante kirjoittavat julkaisussaan Digitaalinen taistelukenttä: Tutkasäteilyä absorboivat materiaalit (RAM, Radar Absorbent Material) pyrkivät estämään tutkasäteilyn heijastumisen RAM-materiaalin pinnasta ja vaimentamaan sekä ulkoa tulevaa että kohteen varsinaisesta (metalli) pinnasta heijastuvaa säteilyä. Optimitilanteessa tutkasäteilyä absorboiva materiaali on osa koh1/2016

Serbian S-125 Neva –ilmatorjuntaohjuslavetti ja SNR-125-maalinosoitustutka. Kuva: Srđan Popović

teen rakennetta, esimerkiksi hiilikuiturunkoa. Metallirakenteet voidaan pinnoittaa erillisellä absorboivalla pinnoitteella tai tutkasäteilyä vaimentavalla maalilla. Siinä missä esimerkiksi F-117 on lähes kokonaan pinnoitettu RAM:lla, F-22 Raptor -hävittäjässä sitä käytetään vain ilmanottoaukoissa, siipien ja siivekkeiden johto- ja jättöreunoissa sekä muissa vastaavissa kohteissa, jotka saattavat aiheuttaa heijastuspiikin kohti tutkaa. RAM:n vaimennusominaisuuksia rajoittaa se, että ulkopinnan impedanssin on oltava lähellä tulevan säteilyn impedanssia, jotta aalto heijastuu mahdollisimman vähän RAM:n pinnasta. Tämän jälkeen vaimennusta voidaan vähitellen lisätä, jotta säteilyä saadaan heikennettyä riittävästi. Materiaali on usein optimoitu tietylle taajuudelle, jolla RAM:n pinnasta heijastuva ja kohteen metallipinnasta heijastuva säteily ovat vastakkaisvaiheisia, jolloin ne kumoavat toisensa. Tällaisesta materiaalista käytetään nimitystä resonoiva. Kuvassa vasemmalla on esitetty pelkästään materiaalin absorptioon perustuva RAM-rakenne ja oikealla myös interferenssiä hyväksikäyttävä rakenne. Jos tutkasäteily kulkee RAM-materiaalissa neljännesaallonpituuden verran RAM:n pinnasta kohteeseen ja saman verran takaisin päin, vastaa yhteensä kuljettu matka puolta aallonpituutta. Tällöin kohteesta heijastuneella säteilyllä on vastakkainen vai-

1/2016

he tulevaan säteilyyn nähden ja nämä kumoasi 9,5 millimetriä. Esitetyn teorian mukaan vat toisensa. sillä juuri on vaikutusta X-alueen hävittäjäResonoivan RAM:n ongelma on se, että matutkiin, joiden aallonpituus on 3,75−2,5 cm teriaali vaimentaa paljon vain niillä taajuuk(4x0,95 cm=3,8 cm). Vaikutusta on myös silla, joilla pinnoitteen paksuus on aallonpituuohjusten hakupäiden millimetrialueen tutden neljänneksen monikerta. kiin, joiden aallonpituudet ovat 17−7,5 mm. Tarvittava RAM-pinnoitteen paksuus riipNiiden neljäsosa sopii hyvinkin 9,5 mm:n puu uhan aallonRAM-materiaalin pituudesta; yleensä ...miehittämättömien lennokkien paksuuteen. miniminä pidetään RAM-materiaatutkapoikkipinta-alaksi tavoitellaan noin 0,15 kertaa lien koostumuksis60−70 dB/m2, joka olisi hyttysen ta on julkisuudessa aallonpituus. Esimerkiksi 3 Ghz:n vain erilaisia arvioikokoluokkaa! valvontatutkaa vasta. Tarkat tiedot pitaan tarkoitetun pinnoitteen minimipaksuus detään salassa. Joissakin lähteissä mainitaan, olisi noin 15 mm ja 10 Ghz:n seurantatutkaa että komposiitti sisältäisi pieniä rautapalloja vastaan tarkoitetun pinnoitteen noin 1,5 mm. tai siruja sekä avoimia C-kirjaimen muotoiNykyisillä materiaaleilla voidaan 2-3 cm:n sia johtavasta materiaalista koostettuja matpinnoitteilla saavuttaa noin 95 % absorpriiseja − mahdollisesti eräänlaisen kondentio esimerkiksi 3-13 GHz alueella. Pahimpien saattorivaikutuksen aikaansaamiseksi. uhkien mukaisesti valikoiduilla resonanssitaaNykyisten, siis 10−20 vuotta sitten suunjuuksilla voidaan päästä tätäkin suurempaan niteltujen häivelentokoneiden tutkapoikabsorptioon. Koska RAM:n tehokkuus riippuu kipinta-ala on 30−40 dB/m2 eli samaa suuaallonpituudesta, tutkajärjestelmissä voidaan ruusluokkaa kuin pienikokoisen linnun tai käyttää vastatoimenpiteenä matalampia taasuurikokoisen hyönteisen tutkapoikkipinjuuksia, kuten VHF- ja HF-aluetta. Tällöin teta-ala. Joidenkin arvioiden mukaan nykyisin hokkaan RAM:n paksuus olisi useita kymmeniä suunniteltavien ultrapienen herätteen aikaan senttimetrejä, mitä on käytännössä mahdotonsaavien ilma-alusten – ilmeisesti lähinnä mieta toteuttaa. hittämättömien lennokkien tutkapoikkipinJulkisuudessa olleen tiedon mukaan F-35:n ta-alaksi tavoitellaan 60−70 dB/m2, joka olisiipien komposiittikerroksen paksuus olisi hyttysen kokoluokkaa!

Kosolan ja Solanten mukaan tutkapoikkipinta-alan minimoimisella saavutetaan jokin tai parhaassa tapauksessa jopa kaikki seuraavista johdannaisvaikutuksista: • havainto-, tunnistus- ja yksilöintietäisyydet lyhenevät, • vihollinen pakotetaan käyttämään suurempaa lähetystehoa, jolloin sen tutka paljastuu omille ESM-sensoreille ja tutkavaroittimille, • viholliselle syntyy väärä kuva maalin koosta ja tyypistä, • kohteen peittämiseen, esimerkiksi omasuojajärjestelmissä, tarvittava häirintäteho ja tarvittavan tutkasilpun määrä pienenee ja • voidaan rakentaa pienempiä ja yksinkertaisempia valemaaleja. Varsinkin miehittämättömien koneiden pinnoittamiseksi kehitetään erilaisia niin sanottuja metamateriaaleja, joilla kohde pyritään tekemään näkymättömäksi. Jo Fermatin esittämän periaatteen mukaan sähkömagneettinen aalto kulkee kahden pisteen välin reittiä, joka minimoi käytetyn ajan. Homogeenisellä aineella reitti on suora viiva. Epähomogeenisilla aineilla aallot etenevät poikkeavilla nopeuksilla materiaalin eri osissa, mikä aiheuttaa reitin kaartumista ja polveilua. Se mahdollistaa säteilyn kulkureittiin vaikuttamisen säätämällä suunnitellun materiaalin ja sen kerrosten sähköisiä ominaisuuksia (permittiivisyys) ja magneettisia ominaisuuksia (permeabiliteetti). Ohuella metamateriaalilla, jossa tefloniin on upotettu sylinterin muotoisia keraamisia partikkeleja, on päästy hyviin tuloksiin näkyvän valon aallonpituusalueella.

EDGE DIFFRACTION

CORNER DIFFRACTION

SPECULAR SURFACE RETURN

TIP DIFFRACTION

CREEPING WAVE RETURN

INTERACTION ECHO

CAVITY RETURN TRAVELING WAVE ECHO

CURVATURE DISCONTINUITY RETURN

CAP OR SEAM ECHO

Lentokoneen muotoilussa on monia kohtia, joista tutkan signaali saaaikaan heijastumia ja diffraktioita ja jotka on siis otettava huomioon tutkapoikkipinta-alan pienentämiseksi. Erityisen hankalia kohtia ovat terävät, suppilomaiset ja kulmikkaat kohdat. Myös erilaisten läpivientien, saumojen ja aukkojen sekä päällystettyjen aukkojen muotoiluun kiinnitetään huomiota.

Epilogi Alas ammutun F-117:n osat olivat haluttua kauppatavaraa. Välittömästi iso osa niistä oli kiinalaisten, venäläisten ja japanilaisten diplomaattien hallussa. Japani osti 30 osaa. Belgradin ilmailumuseon kuraattorin mukaan osista saaduilla varoilla avattiin alas ammutusta F-117:sta ilmailumuseossa jo joulukuussa 1999 hyvin suosittu näyttely. Eläköityneet Dale Zelko ja Zoltan Dani ryhtyivät kirjeenvaihtoon ja ystävystyivät. Leipomon perustanut eversti Dani tarjosi Zelkolle suklaaleivoskahvit Belgradissa vuonna 2012.

Artikkelissa mainittu lähde: Kosola J ja Solante, T. 2013: Digitaalinen taistelukenttä − informaatioajan sotakoneen tekniikka. Maanpuolustuskorkeakoulu, Sotatekniikan laitos, Julkaisusarja 1, No 35. 491 s. •

Tutkien taajuusalueet ja niidet käyttö On hyvä huomata, että taajuusalueista on kaksi eri nimeämistapaa: Naton ja IEEE:n. Viimeksi mainittua käytettiin osin jo toisen maailmansodan aikana ja se on edelleen usein käytetty. Muistisäännöksi muodostui alkuaankin L (long = pitkä), S (short = lyhyt) sekä K (saksan kurtz), vielä lyhyempi aallonpituus.

Nimi

Taajuus (GHz)

Aallonpituus (cm)

Käyttötarkoituksia

0,23−1

1−2

30−15

2−4

15−7,5

4−8

7,5−3,75

vastatykistötutkat, meteorologiset tutkat

8−12

3,75−2,5

hävittäjätutkat, it-tulenjohto- ja maastonvalvontatutkat

12−18

2,5−1,7

130−30

pitkän kantaman vanhat tutkat ja vastahäivetutkat ilma- ja merivalvontatutkat, 2D-valvontatutkat kohdevalvontatutkat, 3D-valvontatutkat, AWACS

maastonvalvonta- ja tulenjohtotutkat

18−26,5

1,7−1,13

täsmäaseiden millimetrihakupäät

26,5−40

1,13−0,75

täsmäaseiden millimetrihakupäät

F-35:n hahmo kahden metrin aallonpituusalueella, jota voidaan pitää tyypillisenä venäläisille VHF-tutkille. Nokka, ilmanottoaukot, suuttimet ja siiven vakaus- ja ohjauspintojen liitoskohdat runkoon edustavat Raleigh-sironta-aluetta, koska muotojen piirteet ovat pienempiä kuin aallonpituus. Suurin osa suorista reunoista on puolitoista – kaksinkertaisia aallonpituuteen nähden, mikä asettaa ne selvästi sironnan resonanssialueelle. Ei voi sulkea pois mahdollisuutta, että tämä muotoilu heijastaa kauniisti kahden metrin aaltoalueen säteilyä. 1/2016

Armée de l’air françaisen Rafale, Royal Air Force Typhoon FGR4 ja US Air Forcen F-22 Raptor lentävät yhdessä kolmen maan harjoituksessa Yhdysvalloissa joulukuussa 2015. Kuva: USAF / Kayla Newman

Rafale vastaan Typhoon

Teksti: Pentti Perttula

Kaksi eurooppalaista hävittäjävalmistajaa, Dassault ja Eurofighter, on viime vuosina taistellut verisesti miljardien eurojen hävittäjäkaupoista erityisesti arabimaissa. Aikanaan, 1980-luvun alkupuolella, Ranskan vetäytyminen yhteiseurooppalaisen hävittäjälentokoneen kehittämisestä johti siihen, että Euroopassa kehitettiin kaksi hyvin samanlaista hävittäjää, Rafale ja Typhoon. Ainoastaan kehittämisvauhti hidastui, rahaa paloi enemmän ja työmäärä moninkertaistui − täysin tarpeettomasti. Silti Rafale ja Typhoon muodostavat tällä hetkellä ja todennäköisesti aina 2030-luvulle saakka Euroopan hävittäjäpuolustuksen selkärangan. Integroitavien sensori-, aseistus- ja verkostopäivityksien turvin konetyypit pysyvät taistelukelpoisina ehkä pitempäänkin.

Suunnittelufilosofia

Eurooppalaiset monitoimihävittäjät, Dassault Rafale ja Eurofighter Typhoon, muodostavat Euroopan hävittäjäpuolustuksen selkärangan. Näistä Rafale on toteutukseltaan kypsempi kuin Typhoon, mutta samalla kehityspotentiaaliltaan vähäisempi. Molemmissa tyypeissä on omat erinomaiset ja vähemmän erinomaiset ominaisuutensa.

Sekä Rafalen että Typhoonin kehitysohjelmilla on yhteiset juuret, minkä vuoksi niiden muotoilu ja aerodynamiikka noudattelevat samoja linjoja. Suurin ulkoinen ero löytyy siipiprofiilin, siiven ylä- ja alapinnan muotoilusta sekä canardien eli etusiipien aerodynaamisesta yhteydestä siipiin. Rafalen lähelle siipiä sijoitetut canardit antavat siiville lisää nostovoimaa, mutta ne eivät mahdollista yhtä tehokasta käyttöä ohjauksen apuna kuin Typhoonin etäälle siivistä sijoitetut canardit. Rafalen siiven muotoilu on optimoitu saamaan aikaan mahdollisimman suuri kuormankantokyky erilaisilla nopeuksilla ja kohtauskulmilla. Typhoonissa puolestaan on pyritty maksimoimaan liikehtimiskyky yliääninopeudella suhteellisen kevyillä kuormilla, kuten ilmaherruustehtävissä. Molempien koneiden ohjaamot ovat hyvin samanlaisia ja kummankin toimivuuteen tehdään jatkuvasti päivityksiä ohjaajan työmäärän vähentämiseksi. Kumpikaan ohjaamo ei juuri tuota ongelmia F-18 Hornetilla lentäneelle ohjaajalle, koska fyysinen ohjaaminen on tehty erittäin helpoksi, jolloin ohjaajan kapasiteettia vapautuu ottamaan mahdollisimman paljon irti koneen taistelukyvystä. Hävittäjien tutkapoikkipinta-alasta väitellään kiivaasti, mutta väittelijöiden on mahdotonta todistaa kantojaan, koska tietoja näistä ei ole saatavissa julkisista lähteistä. Sekä Rafalessa että Typhoonissa on häiveominaisuuk1/2016

sia, mutta molemmat koneet ovat pohjimmiltaan neljännen sukupolven hävittäjiä. Typhoonissa käytetään hieman Rafalea enemmän säteilyä absorboivia materiaaleja (RAM) sekä tietokoneohjelmallista etusiipien tutkaheijastuksen hallintaa. Koneen selviytymisen kannalta Rafale on kuitenkin samalla viivalla, koska sen suuremman tutkaheijastuksen kompensoi Thalesin SPECTRA (Self-Protection Equipment Countering Threats to Rafale Aircraft), joka on parempi kuin Typhoonin vastaava järjestelmä.

Kulut ja suorituskyky Rafale on hitaampi kuin Typhoon ja siinä on merkittävästi heikompi teho−paino-suhde, mikä merkitsee huonompaa kiihtyvyyttä kaikilla korkeuksilla. Typhoon pystyy siis säilyttämään ja kasvattamaan liike-energiaansa nopeammin kuin Rafale samalla korkeudella käydyssä kaartotaistelussa. Rafalen suurin lentokorkeus on myös merkittävästi pienempi kuin Typhoonin, joka pystyy toimimaan ilmaherruustehtävissä korkealla ja kovaa rinnakkain jopa amerik-

kalaisten F-22 Raptorien kanssa. Kuitenkin kannalta tällä ei ole juuri merkitystä silloin, Rafalessa on merkittävästi parempi kuormankun käytössä on ilmatankkauskoneita. kantokyky ja sen liikehtimiskyky matalalla ja Rafalen suurin heikkous on ehkä sen Snepienillä nopeuksilla on parempi kuin Typhoocma M88 -moottorit, jotka ovat liian heiknissa. Ero liikehtimiskyvyssä ei ole suuri, paitkotehoiset eikä niiden työntövoimaa voida si silloin, kun kuorma on erityisen suuri. juuri millään keinolla enää lisätä. Moottorit Rafalessa on pienempi kaartosäde, mutta olivat yksi pääsyy, miksi ranskalaiset irtautuiTyphoon pystyy jatkamaan tiukkaa kaartoa vat Eurofighter-konsortiosta, koska M88:ispitempään nota ei koskaan olisi peuden vähentysaatu tarpeeksi teTyphoonin EJ200-moottorien mättä. Kummanhoa Typhoonille, kin kyky lentää tiedetään olevan ehkä kaikkien aikojen mutta ranskalaiset suurilla kohtausvaativat sen käyttäluotettavimpia suihkumoottoreita. kulmilla on samistä. manlainen eli Eurojetin musitä rajoittavat moottorien ilmanottoaukkokaan EJ200-moottorin työntövoimaa voijen sijainti ja kääntymättömät suihkuputket. daan vielä helposti kasvattaa 20−30 prosentTyphoonin ilmanottoaukot ovat sentään hietia. Eurojetin ongelma on erikoinen: sen man säädettävissä, millä voidaan parantaa virtekemä moottori toimii niin hyvin, että yritausta suurilla kohtauskulmilla ja pienillä notyksellä ei ole paljon tekemistä, koska kukaan peuksilla. ei pyydä moottoriin päivityksiä eikä vaihtoKoneiden lentomatka kolmen lisäpolttoaimoottoreita vielä juuri tarvita. Asiakkaat ovat nesäiliön kanssa on lähes sama, mutta ilmasta tyytyväisiä moottoriin sellaisena kuin se on. maahan -tehtävissä Rafale pystyy kantamaan Typhoonin EJ200-moottorien tiedetään suuremman määrän polttoainetta asekuorolevan ehkä kaikkien aikojen luotettavimpia man lisäksi kuin Typhoon. Taistelutehon suihkumoottoreita, joiden huoltokulut ovat

Rafalen ohjaamonäkymää hallitsevat heijastusnäyttö (HUD), suuri kollimoitu näyttö keskellä ja kaksi monitoiminäyttöä sen molemmin puolin. Kuva: Dassault Aviation / Alex Paringaux

1/2016

Rafale Serval-operaatiossa Malissa helmikuussa 2013. Koneen kuormana on neljä täsmäpommia, Damoclès-tähtäyssäiliö ja kolme 2000 litran lisäpolttoainesäiliötä. Kuva: Armée de l’air française / A. Jeuland

pienet, korjaustarve vähäinen ja käyttöaika RAAM -keskimatkan ilmataisteluohjus ja pitkä. Se vähentää Typhoonin kokonaishuoljopa ASRAAM ulottuu paremmin yli 20 kitokuluja merkittävästi. lometrin etäisyyksille. Lyhyillä etäisyyksillä Sekä Rafale että Typhoon ovat kaksimootMICA on hyvä ja se voidaan lukita maaliinsa torisia ilmaherruushävittäjiä, joilla on laajat myös laukaisun jälkeen. monitoimiky v yt. Saksan, ItaSen vuoksi kumlian ja EspanIlmasta maahan aseistuksessa pikin on suhteeljan Typhoonien Rafale on selkeä voittaja. lisen kallis huoltaa IRIS-T on kuija lentää. Koneiden tenkin paremmin operointikuluja on hyvin vaikeaa verrata, liikehtivä kuin MICA, ja Royal Air Forcen koska niihin vaikuttavat niin monet tekijät, ASRAAM on puolestaan MICAa nopeammutta niissä tuskin on kovin paljon eroja. pi ja tuhovoimaisempi. Vaikka Meteor antaa Tukialushävittäjä Rafale M vaatii hieman tulevaisuudessa Rafalen ilmataistelukyvylle enemmän huoltoa, koska se kärsii enemmän ulottuvuutta, se voi käyttää ohjuksen kansrakenteiden väsymisestä ja suolaveden aihesa vain yksisuuntaista datalinkkiä − ei kaksiuttamasta korroosiosta. Melko luottavaisesti suuntaista kuten Typhoonissa ja Gripenissä. voidaan siis arvioida sen käytön olevan hieKaksisuuntaisuus varmistaa ohjuksen tarkman kalliimpaa kuin muiden Rafalen mallikuuden ja luotettavuuden pitkillä etäisyyken ja Typhoonin. sillä. Rafalessa ja Typhoonissa on hyvin tehokkaat tykit, joissa on raskaat ammukset ja suuri Aseistus tulinopeus. Rafalen 30 mm:n GIATin tulinoEnnen kuin Rafale saa käyttöönsä Meteopeus on suurempi kuin Typhoonin 27 mm:n rin, sen kyky ilmasta ilmaan -taistelussa on BK-27:n, jolla taas on pitempi kantama. hyvin rajallinen: MBDA MICA-ilmataisteIlmasta maahan aseistuksessa Rafale on selluohjuksen ulottuvuus on vain 20 kilometkeä voittaja, koska siihen on integroitu kaikki riä. Typhoonissa on sentään AIM-120C AMmahdolliset ranskalaiset ilmasta maahan aseet

mukaan lukien ydinase. Rafalen iskukyvyn huippua edustaa AASM (Armement Air-Sol Modulaire) ”Hammer” -ohjaussarja, joka on osoittautunut tehokkaaksi, tarkaksi ja ulottuvaksi, vaikka se onkin esimerkiksi JDAMiin verrattuna hintava. Typhoonin nykyiset Tranche 2 ja 3 P1Eb -mallit, joita on myös Kyproksella ISISin vastaisessa operaatiossa, voivat pudottaa vain sinänsä erinomaisia Paveway IV laser- ja gps-ohjattuja pommeja Litening III -tähtäyssäiliön avulla. Mutta vasta Brimstone-panssarintorjuntaohjus ja Storm Shadow -risteilyohjukset antavat Typhoonille Rafaleen verrattavissa olevan ilmasta maahan -kyvyn tavanomaisten aseiden osalta. Tiedustelutehtävissä Rafale on Typhoonia edellä ja vaikka Tornadon DB110 Raptor -säiliö integroitaisiin Typhooniin se olisi vain melkein yhtä hyvä kuin Rafale. Raptor-säiliön integrointi on kuitenkin vasta suunnitteluasteella.

Sensorit ja sensorifuusio Rafalen uusi RBE2 AESA -tutka päihittää Typhoonin Captor-M:n häivekoneiden havaitsemisessa sekä monen maalin samanaikai1/2016

sessa etsinnässä ja seuraamisessa, vaikka Captor-M onkin ehkä maailman nykyaikaisin ja tehokkain mekaanisesti keilaava hävittäjätutka. Captor-M on parhaimmillaan, ja jopa parempi kuin RBE2, sellaisissa ilmasta ilmaan -ympäristöissä, joissa maaleja on vähän ja ne ovat kaukana, koska se näkee kauas ja terävästi. RBE2 menee selvästi edelle, kun maaleja on paljon eri korkeuksilla ja etäisyyksillä ja lisäksi maassa. Kunhan Captor-E AESA-tutka saadaan integroitua Typhooniin 2020-luvun alkupuolella, sen pitäisi olla parempi kuin RBE2. Siinä on myös enemmän kehityspotentiaalia, koska sen läpimitta on suurempi. Siksi siihen mahtuu myös enemmän lähetin−vastaanotin-moduleita ja sen näkökenttä on paljon laajempi. Vasta uuden tutkan kanssa Typhoon pystyy ottamaan hyödyn irti pitkän matkan Meteor-ilmataisteluohjuksesta, koska se pystyy ohjaamaan ohjusta ja samalla säilyttämään maksimietäisyyden lähestyvään maaliin. Typhoonin Pirate-infrapunaetsimen sanotaan olevan maailman paras käytössä oleva hävittäjään asennettu IRST-järjestelmä. Sen herkkyys oli aluksi ongelma, mutta prosessoritehon kasvun myötä herkkyydestä on saatu hyötyä hävittäjäkoon − mukaan lukien häivehävittäjät − maalien löytämisessä hyvin pitkiltä etäisyyksiltä. Siitä on tullut Typhoonin vahvin valtti ilmasta ilmaan -ympäristössä. Kuitenkin tutkan ja infrapunaetsimen järjestelmien integrointi yhteistoimintaan on toteutettu optimaalisemmin Rafalessa. P3E-järjestelmäpäivityksen pitäisi nostaa Typhoonin kyvyn samalle tasolle. Rafalen sensorifuusio on myös askeleen Typhoonia edellä, mutta P3E-päivitys tulee lyhentämään Rafalen etumatkaa tässäkin. On tärkeää muistaa, että kummassakin koneessa jokaisen sensorin välittämä kuva yhdistetään jälkikäteen yhdeksi kuvaksi ohjaajaa varten. Tässä niin sanotussa sensorien jälkifuusiossa (post sensor fusion) siis itse sensoreita ei ole linkitetty, vaan ainoastaan niiden välittämä kuva yhdistetään. Amerikkalaisessa F-35:ssä sen sijaan kaikkien sensorien välittämä data analysoidaan yhdessä ja sitä vertaillaan toisiinsa ennen kuin siitä muodostetaan kuva, joka välitetään ohjaajalle. Sekä Rafalen että Typhoonin elektroninen puolustusvarustus koostuu sekä passiivisista järjestelmistä (seuranta ja tiedon keruu) että aktiivisista järjestelmistä (häirintä ja muu elektroninen sodankäynti). Typhoonin passiiviset järjestelmät ovat olleet Ison-Britan-

1/2016

Rafale tulossa ilmatankkaukseen Bagdadin yläpuolella Irakissa Ranskan ilmavoimien Chammaloperaatiossa lokakuussa 2014. Kuva: Armée de l’air française

nian johtaman DASS-päivitysohjelman jälkemään yleistyksiä. On huomattavaa, että keen paremmat kuin Rafalessa, mutta mitä Sveitsiin lähetetty Typhoon edusti Tranche tulee aktiivisiin jär1:stä ja koneessa jestelmiin, niin Raoli lisäksi vikaa. Sekä Rafale että Typhoon ovat falen SPECTRA Epävirallisesti erinomaisia hävittäjälentokoneita, on Libyassa ja mosveitsiläiset arvijoista eurooppalaiset valmistajansa nissa harjoituksissa oivat Typhoonin osoittanut kykynteknisesti jouvoivat olla ylpeitä. sä sellaisiakin uhkon hienoimkia vastaan, jotka normaalisti edellyttäisivät maksi, mutta vertasivat sitä Mercedeksen uramerikkalaisten F-22:n tai Boeing EA-18G heiluautoon, josta testeihin olisi lähetetty Growlerin käyttöä. vahingossa pikkuvikainen maanantaikappale. Euroopan maista Ranska ja Ruotsi ovat jo Sekä Rafale että Typhoon ovat erinomaipitkään loistaneet elektronisessa sodankäynsia hävittäjälentokoneita, joista eurooppalainissä ja häirintäjärjestelmissä, joiden saavutset valmistajansa voivat olla ylpeitä. Rafale on tamiseksi Typhoonilla on vielä pitkä taival edellä ilmasta maahan -kyvyn monipuolisuuedessä. Silti Rafale tai Gripen eivät nekään ole dessa, tutkan kyvyssä sekä koneen liikehtimioptimoituja häirintätehtäviin tai ilmapuolussessä raskailla kuormilla. Typhoon on puotuksen lamauttamisrooliin. lestaan edellä ilmaherruusroolissa ja pitkän On myös muistettava, että Ranskan ilmakantaman ilmasta ilmaan -aseistuksessa. voimat sallii hävittäjiensä lentämisen korRafale on Typhoonia kypsempi kone, mikä keamman riskin alueella kuin mikään muu johtuu Eurofighter-konsortion kyvyttömyyEuroopan ilmavoima. Vaikka Typhoonissa destä saada aikaan ja koordinoida päivityksiä olisi ollut Spectra, RAF ei olisi lähettänyt sitä yhtä tehokkaasti kuin Dassault ja Ranskan Libyaan ennen kuin Yhdysvallat olisi hoidelhallitus. Typhoonissa on enemmän kehityslut maan ilmapuolustuksen. potentiaalia kuin Rafalessa uuden tutkan suuremman läpimitan, energiantuoton ja tehokkaan moottorin ansiosta, jos tyyppi vain Johtopäätökset säilyy tuotannossa riittävän pitkään. Vuosina 2008 ja 2009 tehdyn sveitsiläisen Hypoteettisesti ilmavoimat, joka operoisi hävittäjäarvioinnin julkisuuteen vuodettu ramolemmilla tyypeillä, olisi epäilemättä vahportti sijoitti Rafalen Typhoonin edelle suunvempi kuin mikään saman kokoinen yksiknilleen kaikessa, mitä testattiin. Jokainen arkö, jolla olisi vain toinen näistä konetyypeistä. viointi riippuu kuitenkin arviointikriteerien Kulut olisivat luonnollisesti suuremmat, koska yksityiskohdista, joita näkemättä ei pysty tetarvittaisiin kaksi huolto- ja korjauslinjaa. •

Airbus A400M oli vuoden 2016 alussa maailman tilatuin sotilaslentokone. Royal Air Forcen Atlas A400M -kuljetuskone ” The City of Bristol” Englannissa nimikkokaupunkinsa yllä. Kuva: Crown Copyright 2016.

Teksti: Pentti Perttula

Sotilasilma-alusten trendit 2010-luvulla SIIVET tekee selkoa sotilasilma-alusten määrissä tapahtuneista muutoksista 2010-luvulla sekä 20 suosituimman lentokone- ja kopterityypin osalta vuoden 2016 alkuun mennessä vahvistetuista tilauksista sekä aiesopimuksista.

Vuoden 2016 vaihtuessa maailmalla oli tilauksessa noin 3700 sotilaslentokonetta ja -helikopteria, kun käytössä maailman asevoimilla oli samaan aikaan yli 52 000 ilma-alusta. Luvuissa ovat mukana vain miehitetyt ilma-alukset. Maailman asevoimien sotilasilma-alusten kokonaismäärä on kuitenkin laskenut kolme prosenttia viimeisen viiden vuoden aikana. Vähennys on tullut sotilaslentokoneista, joiden määrä on jatkanut laskuaan jo pitkään, mutta sotilashelikoptereiden määrä on samaan aikaan koko ajan noussut. Tilausmäärissä on tapahtunut 30 prosentin romahdus kahden vuoden takaisista lu-

vuista. Koko 2010-luvun tilausmäärät ovat olleet reippaasti yli 5000 ilma-alusta. Kaiken sotilasmateriaalin hintojen nousu ja monien maiden taloustilanteesta johtuneet puolustusmäärärahojen leikkaukset ovat purreet hankintoihin rajusti. Yhdysvaltojen asevoimat omistaa yli neljänneksen maailman sotilasilma-aluksista. Osuus on kasvanut 2010-luvulla 1,5 prosenttiyksikköä. Määrä on nyt 13 700, joka on suurempi kuin kuudella seuraavaksi eniten sotilasilma-aluksia omistavalla maalla yhteensä. Venäjällä, Kiinalla, Intialla, Japanilla, Etelä-Korealla ja Ranskalla niitä on yhteensä 12 900. 1/2016

2010-luvulla Venäjä on noussut sotilasilma-alusten määrässä Kiinan ohi kakkoseksi, Intia on noussut Japanin ohi neljänneksi ja Iso-Britannia on pudonnut pois kärkikymmeniköstä Pohjois-Korean alapuolelle.

Erikoistehtäväkoneiden vuosikymmen Taistelukoneiden määrän lasku 2010-luvulla on ollut suurinta Venäjällä ja sen liittolaismaissa, joissa yhteenlaskettu konemäärä on tällä hetkellä 1860. Euroopassa vähentyminen on ollut 19 prosentin luokkaa ja taistelukoneiden määrä tällä hetkellä noin 2100. Pienintä vähentyminen on ollut Pohjois-Amerikassa (6 %), jossa taistelukoneita on 2850.

Sotilashelikopterien määrät ovat 2010-luvulla nousseet eniten Aasiassa ja Oseaniassa (18 %), Lähi-idässä (16 %) ja Pohjois-Amerikassa (13 %). Kopterien määrä on pudonnut vain Venäjällä ja IVY-maissa (19 %). Sotilashelikoptereita on maailmalla käytössä nyt yli 19 600. Kuitenkin, kun tarkastellaan vain parin viime vuoden aikajänteellä, näkyy sotilasilma-alusten määrissä aivan erilaisia muutoksia: Venäjän ja IVY-maiden kone- ja kopterimäärä (nyt 1570 kopteria) on jyrkässä 14 prosentin kasvussa, paljon suuremmassa kuin Lähi-idässä (6 %) tai Aasiassa ja Oseaniassa (4 %). Suurin hitti maailmalla ovat tällä vuosikymmenellä kuitenkin erikoistehtäväkoneet (special mission aircraft), joihin lasketaan

NHIndustries NH90 oli vuoden 2016 alussa maailman tilatuin ilma-alus. Ranskan merivoimien NH90 Caiman Lanveocin merlentotukikohdasta Bretagnen niemimaalta laskeutuu Ison-Britannian Royal Navyn HMS Illustriousin kannelle.

1/2016

muun muassa erilaiset tiedustelu- ja merivalvontakoneet, elektronisen sodankäynnin koneet, tutkakoneet sekä etsintä- ja pelastuskoneet. Erityisesti parin viime vuoden aikana niiden määrän kasvu on ollut reipasta kaikkialla muualla paitsi uudella mantereella: eniten Venäjällä ja IVY-maissa (71 %), Afrikassa (39 %) ja Euroopassa (33 %). Koko maailmassa erikoistehtäväkoneiden määrä on kasvanut vuodessa melkein 10 prosentilla noin 2050 koneeseen. Uusien koneiden tilauksia on tehty 4500 koneesta ja aiesopimuksia yli 8200:sta koneesta. Taistelukoneiden määrissä viimeisten kahden vuoden aikana muutokset ovat olleet pieniä kaikkialla muualla paitsi Euroopassa, jossa määrä on vähentynyt 10 prosenttia. Sotilashelikopterien määrä on samassa ajassa kasvanut 29 prosenttia Venäjällä ja IVY-maissa, kahdeksan prosenttia Lähi-idässä ja kuusi prosenttia Aasiassa ja Oseaniassa. Koulu- ja harjoituskoneiden sekä harjoitushelikopterien määrä on kasvanut kahdessa vuodessa myös eniten Venäjällä ja IVY-maissa, 22 prosenttia; Lähi-idässä ja latinalaisessa Amerikassa kasvu oli 10 prosentin luokkaa. Venäjän ja IVY-maiden onkin syytä kiinnittää huomiota koulukoneiden määrään, koska niillä harjoitusilma-alusten määrä on vain 13 prosenttia taistelukoneiden ja sotilashelikopterien määrästä. Muualla maailmassa osuus on 25−40 prosenttia, muun muassa Pohjois-Amerikassa 33 prosenttia ja Euroopassa 38 prosenttia. Pelkkä taistelukaluston määrä ei riitä uskottavaan ilma-aseeseen, vaan siihen täytyy olla myös riittävä määrä koulutettua miehistöä. Myös kuljetuskoneiden määrä on kasvanut viimeisen kahden vuoden aikana eniten Venäjällä ja IVY-maissa, 12 prosenttia. Niitä on nyt 400 ja Venäjän tekemien tilausten perusteella konemäärän kasvu jatkuu samana ainakin toistaiseksi. Venäjän kuljetuskoneiden määrän kasvu liittyy suuressa määrin maahanlaskujoukkojen lisäämiseen nykyisestä 45 000:sta 60−70 000:een ja niiden ajanmukaiseen varustamiseen. Ainoa ilma-alusluokka, joka on vähentynyt viimeisen kahden vuoden aikana Venäjällä, on ilmatankkauskoneet, joita on enää 19. Venäjä on tilannut kaksi Iljušin Il-96 -tankkeria, mutta niillä ei päästä edes kahden vuoden takaisiin määriin. Maalla on suunnitelma 31 uudesta Il-78-ilmatankkauskoneesta, mutta tilauksia ei ole toistaiseksi jätetty.

Yhdysvaltojen merijalkaväki määritteli F-35B Lightning II:lle alustavan operatiiviseen kyvyn viime vuonna. Vuoden vaihteessa puolustushaaran palveluksessa oli 26 konetta ja koulutuskäytössä 11 konetta. Vuonna 2016 on ilmavoimien vuoro antaa alustava operatiivinen kyky F-35A:lle. Kuva: US Navy / Zhiwei Tan

Muualla maailmassa ilmatankkauskoneiVaikka myydyin sotilaslentokone, Airden määrät ovat pysyneet kutakuinkin samabus A400M, on kuljetuskone, hävittäjät halna. Esimerkiksi USAFilla, jolla on ennestään litsevat myyntilistan kärkeä. Typhoonin ja 510 ilmatankF-35:n perässä tukauskonetta on levat Saabin ”Next Jatkossa yksi hävittäjätyyppi tilaukset neljäsGeneration” -kone tulee olemaan ylitse muiden: tä Boeing KCJAS-39E/F Gripen, 46A- ja 14:stä aiesopimuksiin perustuen F-35:lle on Suhoin Su-27:n ykLockheed-Martin si jälkeläinen Su-30 tulossa yli 3000 koneen tilaukset. MC-130J -tankja sen tukialusverkerista. sio Su-33, Dassault Rafale ja vanha sotaratsu Boeing F-15. Jatkossa yksi hävittäjätyyppi tulee oleHävittäjät kärkipaikoilla maan ylitse muiden: aiesopimuksiin perusTällä hetkellä kolme tilatuinta ilma-alusta tuen F-35:lle on tulossa yli 3000 koneen tiovat kaikki keskiraskaita kuljetushelikoptereilaukset. Vaikka näistä peruuntuisi puoletkin ta. Kärjessä keikkuu NHIndustriesin NH90 ennen sopimusten allekirjoitusta, olisi tyypil(262 tilattua kopteria) ja muutaman koptelä silti hallussaan valtaisa markkinaosuus, jorinmitan päässä Sikorsky S-70 Black Hawk/ hon luonnollisesti vaikuttaa ratkaisevasti käySea Hawk lukuisine malleineen (228 tilaustännössä jo kiveen kirjoitettu Yhdysvaltojen ta). Kauempana kolmantena listalla onkin asevoimien hävittäjävalinta. Muista hävittäMil-kopteritehtaan Mi-8:n kaikkine versioijätyypeistä ainoastaan Dassault Rafalella, Suneen (160). hoi Su-30:llä ja MiG-29:llä on aiesopimusten Kolme seuraavaa sijaa kuuluvatkin lentokonemäärä suurempi kuin nykyisten tilauskoneiden kärkikolmikolle, jossa kärkipaikkaa ten määrä. pitää myös eurooppalainen tuote, raskas kulHarjoituskoneissa tulevaisuus näyttää hyjetuskone Airbus A400M (158 konetilausta). vältä eurooppalaisille valmistajille: Alenia Sen jättövanassa tulevat Eurofighter Typhoon Aermacchi M-346 Masterilla on esisopimuk(143) ja Lockheed-Martin F-35 Lightning II sia 58:sta ja Pilatus PC-21:llä 69:sta koneesta. (131). Jakovlevin suunnitelmien mukaan ensi syksy-

nä Irkutin tehtaalta valmistuvaa Jak-152-harjoituskonetta ollaan ostamassa Venäjän ilmavoimille 150 konetta. Erikoiskoneissa amerikkalaisen meritiedustelukone Boeing P-8 Poseidonin kysyntä on korkealla; samoin kuljetuskone Lockheed-Martin C-130J Super Herculeksen. USAF uusii tankkerilaivastoaan tulevaisuudessa 175:llä Boeing KC-46A:lla ja uutta strategista pommikonelaivastoa ollaan rakentamassa sadan Northrop Grumman LRS-B:n varaan. Keskiraskaissa kuljetuskoptereissa S-70 vie todennäköisesti tilausmäärien valtikan NH90:ltä, kun sillä on aiesopimuksia jo 645:n uuden kopterin edestä; NH90:llä on sopimukset vain 45:stä kopterista. Tekniset ongelmat ja toimitusten viivästymiset eivät voi olla vaikuttamatta NH90:n myyntiin. Airbus Helicopters H225M tulee hyvinkin todennäköisesti myös ohittamaan suosiossa NH90:n. Kamovin uutta Ka-62-kopteria ollaan myymässä toistaiseksi vain Venäjälle, samoin kuin Korean Aircraft Industries KUH1 Surionia vain Etelä-Koreaan. Raskaissa koptereissa Boeing CH-47 Chinook pitää pintansa ja on edelleen kysytty myös Yhdysvaltojen ulkopuolella. Bell Boeing V-22 Ospreyn tulevaisuus lepää Yhdysvaltojen ja Japanin tilausten varassa. 1/2016

Muualle koneita ei ole toistaiseksi myyty. Yhdysvaltojen merijalkaväelle (USMC) ollaan tilaamassa peräti 201 Sikorsky CH-53K King Stallionia. Rynnäkkökoptereista Bell AH-1Z Viperilla on tulossa suuria tilauksia, kun sillä korvataan USMC:n AH-1W SuperCobra -malli. Venäjän Mil Mi-28 -kopterilla näyttää olevan kysyntää jatkossakin Venäjän lisäksi myös ulkomailla, lähinnä kehittyvien maiden asevoimissa. • Suhoi Su-30:stä saattaa muodostua Venäjän sotilasilmailuteollisuuden kultakaivos, jos vientikaupat Kiinaan ja Kazakhstaniin toteutuvat. Kuva: Irkut Corporation Sotilaslentokonetilausten Top 20 vuoden 2016 alussa.

Sija (Sija, kun aiesopimukset mukana) Konetyyppi

Tilaukset (Aiesopimukset)

1. (8.)

Airbus A400M

158 (−)

52 Saksa, 43 Ranska, 27 Espanja, 17 Iso-Britannia, 8 Turkki, 7 Belgia, 3 Malesia, 1 Luxemburg

2. (4.)

Eurofighter Typhoon

143 (54)

41 Iso-Britannia, 27 Saksa, 23 (14) Espanja, 21 Italia, 19 Saudi-Arabia, 12 (12) Oman, (28 Kuwait)

3. (1.)

Lockheed-Martin F-35A/B/C Lightning II

131 (3007)

89 (2230) Yhdysvallat, 11 (124) Iso-Britannia, 9 (41) Israel, 8 (82) Italia, 8 (42) Norja, 6 (36) Japani, (116 Turkki, 98 Australia, 83 Alankomaat, 65 Kanada, 60 Etelä-Korea, 30 Tanska)

4. (6.)

Saab JAS-39E/F Gripen

96 (82)

60 (10) Ruotsi, 36 (72) Brasilia

5. (2.)

Suhoi Su-30/33

95 (144)

55 (38) Venäjä, 14 Algeria, 12 Angola, 10 Vietnam, 4 Uganda, (74 Kiina, 32 Kazakhstan)

6. (3.)

Dassault Rafale

86 (118)

41 (106) Ranska, 24 (12) Qatar, 21 Egypti

7. (14.)

Boeing F-15

84 (8)

84 Saudi-Arabia, (8 Singapore)

8. (12.)

Jakovlev Jak-130

79 (19)

36 Syyria, 25 (5) Venäjä, 10 (10) Bangladesh, 4 (4) Valko-Venäjä, 4 Kazakhstan

9. (19.)

Suhoi Su-34

62 (16)

62 (16) Russia

10. (20.)

Beechcraft T-6C Texan II

57 (10)

57 Yhdysvallat, (10 Iso-Britannia)

11. (−)

PAC K-8 Karakorum

55 (11)

50 Myanmar, 5 Bangladesh, (9 Venezuela, 2 Sri Lanka)

12. (17.)

Lockheed-Martin F-16 Fighting Falcon

53 (30)

26 Irak, 15 Jordania, 12 Romania, (30 Yhdistyneet Arabiemiraatit)

13. (10.)

PAC JF-17 Thunder

50 (50)

50 (50) Pakistan

14. (−)

Iljušin Il-76

41 (9)

37 (9) Venäjä, 4 Uzbekistan

15. (7.)

Mikojan MiG-29/35

40 (121)

26 (37) Venäjä, 12 Syyria, 2 Tšad, (46 Egypti, 32 Jemen, 6 Serbia)

16. (−)

Boeing EA-18G Growler (EW)

36 (3)

24 (3) Yhdysvallat, 12 Australia

17. (−)

Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye (AEW)

34 (27)

33 (24) Yhdysvallat, 1 (3) Japani

18. (15.)

Alenia Aermacchi M-346 Master

31 (58)

19 Israel, 8 (4) Puola, 4 (6) Italia, (48 Yhdistyneet Arabiemiraatit)

19. (−)

BAE Systems Hawk

30 (−)

22 Saudi-Arabia, 8 Oman

20. (16.)

Boeing P-8 Poseidon (MPA)

29 (59)

25 (39) Yhdysvallat, 4 (8) Australia, (9 Iso-Britannia, 3 Qatar)

− (13.)

Pilatus PC-21

27 (69)

17 Saudi-Arabia, 10 Qatar, (49 Australia, 20 Ruotsi)

− (18.)

Lockheed-Martin C-130J Super Hercules

19 (60)

17 (27) Yhdysvallat, 2 (5) Israel, (20 Saudi-Arabia, 2 Libya, 2 Meksiko, 2 Ranska, 1 Brunei, 1 Norja)

− (5.)

Boeing KC-46A Pegasus (B767)

4 (178)

4 Yhdysvallat (175 Yhdysvallat, 3 Japani)

− (9.)

Jakovlev Jak-152

− (150)

(150 Venäjä)

− (10.)

Northrop Grumman LRS-B

− (100)

(100 Yhdysvallat)

1/2016

Ostajamaat määrineen (Aiesopimukset määrineen)

Sikorsky S-70/UH-60 Black Hawk tulee esihankintasopimusten perusteella ohittamaan NH90:n myyntilistan kärjessä. Valtaosa koptereista menee kotimaahan, mutta vienti on myös laajaa. Kuva: USAF / Roy Lynch Sotilashelikopteritilausten Top 20 vuoden 2016 alussa.

Sija (Sija, kun aiesopimukset mukana) Konetyyppi

Tilaukset (Aiesopimukset)

1. (2.)

NHIndustries NH90

262 (45)

65 Ranska, 58 Italia, 52 Saksa, 22 Qatar, 21 (7) Espanja, 14 Australia, 9 (14) Kreikka, 9 Norja, 7 Ruotsi, 3 Alankomaat, 2 Oman, (22 Saudi-Arabia, 2 Belgia)

2. (1.)

Sikorsky S-70/UH-60 Black Hawk / Sea Hawk + T-70

228 (645)

76 (471) Yhdysvallat, 37 Turkki (T-70), 34 Meksiko, 22 (62) Saudi-Arabia, 19 Australia, 9 Slovakia, 9 Tanska, 8 (38) Japani, 8 (4) Tunisia, 2 (6) Brasilia, 2 Singapore, 2 Thaimaa, (47 Taiwan, 10 Etelä-Korea, 4 Egypti, 3 Itävalta)

3. (5.)

Mil Mi-8/17/171

160 (23)

110 Venäjä, 12 Valko-Venäjä, 9 Azerbaidžan, 9 Bangladesh, 6 Ghana, 6 Nigeria, 3 Meksiko, 3 Kamerun, 2 (1) Thaimaa, (13 Peru, 5 Argentiina, 4 Serbia)

4. (7.)

Boeing AH-64D Apache Longbow / E Guardian

125 (54)

38 (24) Saudi-Arabia, 36 Etelä-Korea, 25 Yhdysvallat, 24 Qatar, 2 Japani, (30 Yhdistyneet Arabiemiraatit)

5. (13.)

Kamov Ka-52 Alligator

110 (25)

110 (25)Venäjä

6. (6.)

Bell Boeing HV-/MV-/CV-22B Osprey

86 (94)

74 (82) Yhdysvallat, 5 (12) Japani

7. (11.)

Eurocopter EC145 / Airbus Helicopters H145M

83 (60)

54 (31) Yhdysvallat, 15 Saksa, 11 (8) Thaimaa, 2 Albania, 1 (21) Kazakhstan

8. (7.)

Bell AH-1Z Viper

66 (113)

51 (113) Yhdysvallat, 15 Pakistan

9. (10.)

Mil Mi-28

60 (91)

42 Algeria, 14 (60) Venäjä, 4 (21) Irak, (10 Venezuela)

10. (20.)

Harbin H120

57 (−)

57 Kiina

11. (12.)

Boeing CH-47 Chinook

54 (88)

21 (50) Yhdysvallat, 11 (3) Turkki, 10 (4) Italia, 5 Japani, 5 Yhdistyneet Arabiemiraatit, 2 Iso-Britannia, (17 Alankomaat, 8 Brasilia, 6 Egypti)

12. (3.)

KAI KUH-1 Surion

52 (193)

52 (193) Etelä-Korea

12. (19.)

Bell UH-1Y Venom

52 (12)

52 (12) Yhdysvallat

14. (−)

Airbus Helicopters Tiger

51 (−)

31 Ranska, 11 Saksa, 9 Espanja

15. (17.)

TAI/AgustaWestland T129

50 (40)

50 (40) Turkki

16. (14.)

Airbus Helicopters H225M

39 (94)

31 Brasilia, 6 Meksiko, 2 Thaimaa, (24 Kuwait, 50 Puola, 20 Kazakhstan)

17. (16.)

MD Helicopters MD 530/AH-6i 37 (64)

24 (12) Saudi-Arabia, 13 (28) Afganistan, (24 Jordania)

18. (−)

AgustaWestland AW101

32 (9)

16 (6) Norja, 10 (3) Italia, 6 Japani

19. (−)

Bell 407

28 (−)

24 Yhdistyneet Arabiemiraatit, 4 Meksiko

20. (−)

Mil Mi-35

24 (12)

12 (12) Irak, 6 Nigeria, 4 Pakistan, 2 Venäjä

20. (−)

CAIC Z-10

24 (−)

24 Kiina

− (9.)

Bell 412

9 (162)

5 Filippiinit, 2 Dominikaaninen tasavalta, 2 Pakistan, (150 Japani, 12 Irak)

− (4.)

Sikorsky CH-53K King Stallion

− (201)

(201 Yhdysvallat)

− (18.)

Kamov Ka-62

− (84)

(84 Venäjä)

− (15.)

Kawasaki OH-1

− (112)

(112 Japani)

Ostajamaat määrineen (Aiesopimukset määrineen)

1/2016

Kuvitteellisen sodan alkusysäys: F-22 pudottaa syyrialaiskopterin. Kuva: USAF

Teksti: Pentti Perttula

Yhdysvaltojen ja Venäjän ilmavoimat sotivat rinta rinnan Syyriassa, mutta erilaisin tavoittein. Yhdysvallat haluaa tuhota ISISin ja syöstä presidentti Bashar al-Assadin vallasta, kun taas Venäjä tukee Assadia myös Yhdysvaltojen tukemia kapinallisia vastaan. Asetelmassa piilee riskejä, jotka voisivat pahimmillaan johtaa suursotaan. Tämä artikkeli luonnostelee yhden mahdollisen skenaarion, joka perustuu alueella olevaan kalustoon ja aseisiin. 50

1/2016

Ilmavoimat pääosassa, jos Syyria leimahtaisi suursodaksi Yhdysvallat ja Venäjä käyvät jo välillistä sotaa Syyriassa. Se oli selvää jo ennen syyskuun loppua, kun Venäjä aloitti avoimen sotansa Bashar al-Assadin hallinnon vastustajia vastaan. Moskova on jo pitkään lähettänyt Assadille aineellista sotilasapua, kalustoa ja sotilasasiantuntijoita, jotka ovat käytännössä ammattisotilaita. Venäjä käy sotaa Yhdysvaltojen tukemaa Vapaan Syyrian Armeijaa (FSA) vastaan, joka on suurin Assadin hallintoa vastustava paikallinen sodan osapuoli. Emme tiedä, miten lähellä NATOn ja Venäjän välisen avoimen konfliktin syttyminen oli marraskuun 24. päivän jälkeen, kun Turkin ilmavoimat ampui alas venäläisen Suhoi Su-24:n. Olemme nähneet Syyrian sodan kehittymisen sisällissodasta alueelliseksi konfliktiksi ja muovautumisen kansainväliseksi kriisiksi. Onko mahdollista, että kriisi suistuisi täydeksi Yhdysvaltojen ja Venäjän väliseksi sodaksi?

Toistaiseksi Yhdysvallat on tyytynyt toimittamaan aseita ja ammuksia FSA:lle, mutta miten pitkään se tyytyy seuraamaan sivusta, kun Venäjä kiihdyttää sotatoimiaan FSA:ta vastaan? Mitä jos esimerkiksi yksittäinen USAFin F-22 Raptor määrätäänkin ampumaan alas Syyrian hallituksen helikoptereita, kun niiden havaitaan pudottavan kloorilla tai muulla taistelukaasulla täytettyjä tynnyripommeja kapinallisten hallussaan pitämille alueille?

Venäjä vastaa Amerikkalaisten näkemyksen mukaan tällainen alasampuminen olisi hillitty sotatoimi kemiallisten aseiden käytön lopettamiseksi. Moskovassa sen sijaan saattaisi kuohahtaa yli − eikä pelkästään sen vuoksi, että Yhdysvallat hyökkäsi, vaan koska Assadin rynnäkköhelikoptereita saattaneet venäläishävittäjät eivät pystyneet tekemään mitään niiden suojelemiseksi. Raptor oli niiden

KC-135-ilmatankkauskoneet ovat Kremlin näkökulmasta amerikkalaisten heikoin lenkki. Kuva: USAF

ulottumattomissa, iski ja katosi tulematta kertaakaan havaituksi. Mikä olisi Kremlin kannalta pahinta, Syyria ei pystyisi vastaamaan iskuun millään tavalla? Se toki voisi alkaa laukaista ilmatorjuntaohjuksia amerikkalaisia hävittäjiä vastaan, kun ne pommittavat ISIStä. Tämä kuitenkin johtaisi vastaiskuun, jossa USAFin B-2-pommikoneet ja risteilyohjukset tekisivät selvää Syyrian ilmavalvonnasta ja ilmatorjunnasta sekä luultavimmin myös lentotukikohdista ja johtokeskuksista. Tarina ei päättyisi Assadin kannalta hyvin. Jos joku olisi vastatakseen amerikkalaisille, sen täytyisi olla joku riittävän suuri, joka saisi Yhdysvallat pelkäämään kostotoimia. Sen täytyisi olla Venäjä. Venäjä haluaisi todennäköisesti tehdä selväksi, että USA:n aggressiota ei voi painaa villaisella, mutta vastaisku pitäisi tehdä aloittamatta maailmansotaa. ISIStä pommittavien hävittäjien alasampuminen muistuttaisi liiaksi avointa sodanjulistusta. Raptorit olisivat looginen maali, mutta ne ovat liian hankalia ampua alas. Yhdysvaltojen johtamalla liittoumalla on kuitenkin helpompikin maali, joka vaikuttaisi suoraan sen toimintakykyyn, KC-135-ilmatankkauskoneet.

Ilmatankkauskoneet ovat Pentagonille strategisesti välttämättömiä. Ne eivät ainoastaan pidennä hävittäjien ja pommittajien ulottuvuutta, vaan ne tekevät taistelukoneille mahdolliseksi viipyä taistelukentällä pidempään etsimässä ja tuhoamassa maaleja sekä tukemassa maajoukkoja. Ilmatankkauskoneet eivät ole ylellisyyttä, vaan välttämättömiä lähi-ilmatukikoneille, joiden tukikohdat ovat kaukana taistelukentältä. Ilman ilmatankkauksia ne voisivat viipyä paikalla vain minuutteja. Kremlistä katsoen amerikkalaisten ilmatankkauskoneet ovat heidän heikoin lenkkinsä. Muutaman alasampuminen heikentäisi Yhdysvaltojen taistelukykyä niin paljon, että he haluaisivat alkaa neuvotella sopimuksesta. Jos he haluaisivat iskeä takaisin, he joutuisivat joka tapauksessa taistelemaan vajaakykyisinä. Luultavasti Venäjä tekaisisi mediaa varten vielä todisteita amerikkalaisten uudesta iskusta, tällä kertaa venäläiskohdetta vastaan. KC-135:ien ampuminen alas ei sekään olisi yksinkertaista. Ne jakavat polttoainetta kurdien ja kapinallisten hallussa olevien alueiden yläpuolella tai Irakissa ja tukeutuvat Kreikkaan, Turkkiin ja Arabiemiraatteihin. Liittou-

tuneiden tutkapeiton alueella venäläishävittäjien olisi vaikeaa tai jopa mahdotonta päästä yllättämään niitä. Venäjällä on kuitenkin alueella toinen asejärjestelmä, jolla alasampuminen onnistuisi: Latakian kentälle pystytetty S-400-ilmatorjuntaohjuspatteri. Syyrian rannikolla seilaavasta ohjusristeilijä Moskvasta löytyisi lisäksi S-300PMU-2-patterit, jos S-400 ei jostain syystä toimisi. Kumpaakaan ei ole koskaan sotatoimissa laukaistu. Ilmatankkauskoneet näkyvät hyvin tutkassa ja lentävät ilman suojahävittäjiä. Venäläiset odottaisivat, että yksi tankkeri olisi paluulennolla Kreikkaan ja toinen tankkaisi hävittäjiä Pohjois-Syyriassa; molemmat olisivat sekä Latakian että Moskvan ohjusten ulottuvilla. Kun ohjukset laukaistaisiin, se näkyisi NATOn itäisellä Välimerellä seilaavien sota-alusten komentosilloille, joilla tiedettäisiin Syyrian konfliktin siirtyneen uuteen, pelottavaan, vaiheeseen. Yhtään USAFin lähtövalmista ilmatankkauskonetta ei päästettäisi enää ilmaan, kun tieto kahden koneen alasampumisesta saavuttaisi sekunneissa sodanjohdon. Myös kaikki hävittäjien tehtävät peruttaisiin ja ilmassa olevat koneet käskettäisiin palaamaan tukikohtiin. Jostakin koneesta saattaisi loppua polt1/2016

Ohjushävittäjä laukaisee Tomahawk-risteilyohjuksen. Kuva: US Navy

toaine, mikä pakottaisi ohjaajan käyttämään heittoistuinta. Yhdysvalloilla on yli 580 ilmatankkauskonetta, joten teoriassa kahden menettäminen ei pitäisi paljon hetkauttaa, mutta uhka riittää pitämään ne kentillä. Ilman tankkereita ISISin vastaisten sotatoimien tukeminen jäisi vähiin. Turkista lentävät B-1-pommikoneetkaan eivät voisi enää toimia Koillis-Syyriassa.

vyä. Samalla laukaistaisiin yksi BGM-109 Tomahawk -risteilyohjus Latakian S-400-patterin tuhoamiseksi. Suurin osa Harpooneista läpäisisi Moskvan AK-630- tutkaohjattujen automaattitykkien tulen ja upottaisi laivan. Sama tapahtuisi Smetlivylle. Hetkeä myöhemmin Tomahawkin taistelukärki tuhoaisi S-400:n Latakiassa, mutta kenttä säilyisi toimintakykyisenä. Venäjän hävittäjät nousisivat ilmaan Latakiasta pakenevan Cookin perään, mutIsku mereltä ta niiden aseistukseen ei kuulu pitkän matSamaan aikaan kun Venäjä kampanjoisi mekan ohjuksia, koska Venäjä ei ole varautunut diassa oikeuttaan puolustaa itseään ja ilmoitjoutuvansa sotimaan Syyriasta Yhdysvaltotaisi rajoitetun iskun päämääräksi konfliktin jen merivoimia vastaan. Cookilla on myös laajentumisen estäminen, Pentagonin suunSM-2-ilmatorjuntaohjuksia ja Turkin merinittelijat valmistelisivat vastaiskua. Hyökvoimat on jo tulossa Cookin suojaksi. Hävitkäyksen aiheuttama nöyryytys ja pakotettu täjälentokoneet palaisivat takaisin ja Venäjä taistelutehtävien lopettaminen olisivat yksiirtäisi pääosan sotilaskoneistaan toisiin Syysinkertaisesti liikaa rian tukikohtiin. USA:n hallinnolle. Syyrialla on rannikkopuoGeopolitiikka voi joskus Yhdysvallat päätlustuksensa P-800 Jakhont muistuttaa katutappelua. täisi poistaa risteili-merimaaliohjukset toimintajä Moskvan ja Latakian S-400-ohjukset pois valmiina ja Venäjä vaatisi Assadia käyttämään kuvasta, mutta sitä ei haluttaisi tehdä ilmaniitä. Syyrian johto kuitenkin viivyttelisi pehyökkäyksellä, koska ilmatorjuntajärjestelmiä lätessään vastatoimia ja tunnissa Cook ehtipidetään liian vaarallisina. Käsky annettaisiin si ohjusten kantaman ulkopuolelle ja Turkin itäisellä Välimerellä seilaavalle ohjushävittäalusten taakse. Assadin hallinto ei olisi kiinjä USS Donald Cookille, joka päästyään 100 nostunut toimimaan Venäjän koston välikapkilometrin päähän kohteestaan, laukaisisi 15 paleena ja tulemaan USA:n päämaaliksi. RGM-84 Harpoon -merimaaliohjusta, vaikka venäläinen hävittäjä Smetlivy kutsuisi tauSuursota syttyy? koamatta ja kysyisi syytä amerikkalaisaluksen lähestymiseen. Kymmenen ohjuksista olisi Nyt olisi mahdollista joko neuvotella − tai jatsuunnattu kohti Moskvaa ja viisi kohti Smetlikaa taistelua. Geopolitiikka voi joskus muis-

1/2016

tuttaa katutappelua, jossa kumpikaan ei halua lopettaa ennen kuin on lyönyt muutaman iskun perille. Kumpikin haluaa olla se, joka lyö viimeisen kerran ja lopettaa tappelun. Tässä kohtaa olisi mahdollisuus laittaa sokka takaisin käsikranaattiin kolmannen maailmansodan välttämiseksi, mutta suostuisiko siihen kumpikaan? Jälleen Venäjän pitäisi heikentää koalition ilmavoimaa. Amerikkalaisten ilmatankkauskoneet lentäisivät nyt F-22-hävittäjien suojaamina ja mahdollistaisivat jälleen iskut ISIStä vastaan ja uhkaisivat Assadin hallintoa. Tankkereita olisi vielä vaikeampaa ampua alas hävittäjillä kuin aikaisemmin. Venäjä valitsisikin toisenlaisen vaihtoehdon: sillä on Kaspianmerellä aluksia, joiden laukaisemat risteilyohjukset ulottuvat yli 1500 kilomerin päähän. Se pommitti jo aikaisemmin 11:tä kohdetta Syyriassa, vaikka muutama ohjus putosikin räjähtämättöminä Iraniin. Tällä kertaa maalina olisi Turkin Incirlikin lentotukikohta, jota koalitio käyttää iskuihin Syyriassa. Tukikohta ei pystyisi puolustautumaan mitenkään risteilyohjuksia vastaan. Ohjusiskun jälkeen tapahtumat karkaisivat käsistä: Yhdysvallat pommittaisi Venäjän Kaspian meren laivastoa B-1B-pommikoneilla ja kylväisi miinoja mereen. Turkkilaiset ja amerikkalaiset hävittäjät kävisivät ilmataistelua venäläisiä hävittäjiä vastaan Syyrian ilmatilassa. Venäjä vastaisi aloittamalla ilmavoimien tukeman hyökkäyksen Itä-Ukrainassa harhauttaakseen ja uhatakseen Eurooppaa. Se ottaisi myös komentoonsa Syyrian hallinnon ilmapuolustuksen voidakseen käyttää sen ilmatorjuntaohjuksia koalitiota vastaan. Iranin ISIStä vastaan taistelevat joukot Irakissa hyökkäisivät amerikkalaisia vastaan. ISIS puolestaan hyötyisi kaaoksesta ja miehittäisi uusia kaupunkeja sekä Syyriassa että Irakissa. Olisi tapahtunut juuri se, mitä ISIS halusi: sitä vastaan taistelevat maat olisivat alkaneet taistella toisiaan vastaan. Kukaan näistä maista ei halunnut sotaa, mutta nyt sitä olisi vaikea pysäyttää. Edellä kirjoitettu synkkä tapahtumaketju vaatisi kokonaisuutena toteutuakseen täydellistä diplomatian epäonnistumista, mikä on hyvin epätodennäköistä. Tuskin kumpikaan, Yhdysvallat tai Venäjä, myöskään haluaa suursotaa toisiaan vastaan, joten paljon varokeinoja on käytössä. •

Kuva: Drek Bower/Ilmavoimat

Suomen Ilmavoimat

muovautuu muutoksiin Teksti: Hasse Vallas

Ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri

Vuoden 2015 aikana Suomen ilmavoimat on asettunut uuteen organisaatioonsa. Kolmen koulun toiminnot on keskitetty Tikkakoskelle Ilmasotakouluun. Samalla ilmavoimat on omaksunut uudenlaista taistelutapaa, jolla vastataan muuttuneeseen sodan kuvaan. Hornethävittäjien viimeisin MLUpäivitys on käynnissä ja sen kautta lentolaivastomme on huippukunnossa. Uuden monitoimihävittäjän HX-hanke on käynnistynyt ja siihen käytetään nyt ja tulevina vuosina satojen henkilöiden työpanosta.

Kim Jäämeri halusi joulukuussa pitämässään mediatilaisuudessa antaa arvionsa ensimmäisen vuoden kokemuksista uudessa organisaatiossa toimimisesta. Muutosten tarkoituksena oli sopeuttaa puolustusvoimien organisaatio ja toiminta käytettävissä olevaan rahoitukseen. Ilmavoimilla oli siinä omat tavoitteet, joiden räätälöintiin sille annettiin mahdollisuus. Yhden hävittäjälaivueen lakkauttaminen ja kolmasosan ilmavoimista leikkaaminen tapahtui käytännössä rauhanajan lentotukikohtien, henkilöstön määrän ja sodanajan vahvuudenkin osalta, mikä ei Jäämeren mukaan ollut sinänsä myönteinen asia. Ilmavoimien koulujen vanhat sijoitukset Kauhavalle ja Halliin mahdollistivat sodanajan päätukikohtia enemmän kuin nyt. Kolmen koulun asetelma ei kuitenkaan ollut enää optimitilanne ja se aiheutti ilmavoimissa perusteellisen tukikohtatarkastelun. Koulujen organisatorisella yhdistämisellä haetaan nyt parempaa koulutusta. − Ilmavoimien asiantuntijat, joita on rajallinen määrä, ovat samassa koulussa ja voimme nyt käyttää ristiin tätä osaamista eri henkilöstöryhmien koulutuksessa. Ilmapuolustusalojen osaajien keskinäinen innovointi tuottaa

kehitystä, josta merkkejä on jo näkyvissä, Jäämeri summaa. Ilmasotakoulu Tikkakoskella sai muutoksen myötä aikaisempaa operatiivisemman roolin. Se on nyt noussut lennostojen rinnalla neljänneksi operatiiviseksi joukko-osastoksi ja valmistautuu täysin samoihin poikkeusolojen kriisinhallintatehtäviin kuin lennostot. Satakunnan lennosto eroaa muista lennostoista, koska se ei ole kalustoltaan hävittälennosto. Kaikilla neljällä lennostolla on kuitenkin sama perustehtävä. Ne muodostavat valtakunnassa tukeutumisen ja johtamisen verkon, pohjan sille, että ilmaoperaatioita voidaan suorittaa koko Suomen alueella joustavasti ja voimaa siirtäen sinne, missä sitä tarvitaan. Näin ilmavoimat toteuttaa tätä uutta taistelutapaansa.

Taistelutapa muuttuu Ilmavoimien kehittämiseen liittyi muitakin asioita, kuten johtamistavan ja taistelutavan muutokset. − Uuden taistelutavan tausta on sodan kuvan muutoksessa, joka on ollut maailmalla tänäkin vuonna näkyvillä. Kysymys on siitä, että iskut ilmoitse eivät enää välttämättä tarkoita pommikonelauttojen tuloa kohteen 1/2016

nyt ottaa koko potentiaalinsa käyttöön ilmasta maahan -kyvyn tullessa käyttöön vuoteen 2018 mennessä. Tällöin myös pisimmälle ulottuva JASSM-ohjus tulee operatiiviseen käyttöön. Suomella on ollut osaamista pitää kone myös teknisesti kunnossa. Ilmavoimat on voinut strategisten kumppaniensa Patrian ja Instan kanssa tehdä koneen ylläpidon kannalta merkittävää yhteistyötä. − Meillä on vähintään yhtä hyvä käsitys siitä, miten tämä kone ikääntyy, kuin meidän käytön kumppaneillamme, mukaan lukien suurimmat eli US Navy ja US Marine Corps, Jäämeri toteaa. Kansainvälisessä yhteistyössä ovat myös MLU-päivitysten sisällöt osuneet kohdalleen. Suomen ilmavoimien olisi tehnyt mieli päivittää vielä muutakin, koska koneen elektronisen sodankäynnin järjestelmät ovat lähes alkuperäisessä muodossaan, joten niitä voisi tehostaa. Jäämeren mukaan Suomen omalla Kaavio: Ilmavoimat 14.1.2016

lähelle näköetäisyydelle, vaan niiden hyökkäykset tapahtuvat pitkän kantaman aseilla, yllätyksellisesti ja pienen varoitusajan puitteissa. Niillä on myös erittäin suuri osumatarkkuus, Jäämeri kuvailee muutosta. Kyky tiedustella muiden maiden aluetta tehostuu teknologian myötä, niin avaruudesta, ilmoitse kuin muinkin keinoin sillä tavalla, että yhdistelmä, jossa voidaan nopeasti paikantaa meille tärkeät voimavarat ja suunnata niihin tarkka tuli kaukaa, on tappavan vaarallista. − Olemme voineet havaita, että olemme etunenässä sellaisen taistelutavan kehittämisessä, jossa tähän kaikkeen vastataan liikesodankäynnillä, jossa perinteisesti varsin staattiset lentotukikohdat muuttavat muotoaan. Niihin tukeutuu vaihteleva määrä kalustoa ja ihmisiä. Se on oikeastaan jo vanha, viime sodista opittu, periaate. Iskut tukikohtiin voivat tulla yllättäen, jolloin tukikohtien sisällä pitää pystyä liikkumaan ja ennakoiden väistämään konventionaalista täsmätulta. Tulen vaikutusalue on joitakin satoja metrejä riippuen asetyypistä. Aseiden paine- ja sirpalevaikutus ulottuu vain sellaisille etäisyyksille, että kilometrejä kanttiinsa olevan tukeutumisalueen sisällä voidaan suorittaa ennakoivasti väistötoimia. Kun joukkojen määrät ovat samalla pienentyneet, pitää niiden liikkua ketterämmin paikasta toiseen ja olla siellä johdettavissa. Johtamistavassa käytetään hyväksi digitaali-

1/2016

tekniikkaa niin, että johtamisverkot on muodostettavissa tämän liikkeen mukaisesti. Supistuneessa normaaliolojen henkilöstömäärässä, joka väheni ilmavoimien organisaatiosta noin 1000:lla, on mukana myös väki, joka siirtyi osaksi Puolustusvoimien Logistiikkalaitosta. − Näiden asiantuntijoiden kanssa työ edelleen jatkuu, mutta nyt organisatorisesti vähän eri tavalla, Jäämeri kertoo. Muutokseen liittyi myös jonkin verran infrahankkeita: tammikuussa 2016 Tikkakoskelle valmistui sinne keskitetyn lentotoiminnan paremmin mahdollistava monitoimirakennus. − Kun tarkasteltiin, mihin lentotukikohtiin jäädään, niin jäätiin niihin, joihin meidän lentokoneet ja toiminta parhaiten mahtui ja selvittiin minimi-investoinneilla. Onneksi se oli synkronissa sen kanssa, mikä oli myös operatiivisesti järkevää. On selvää, että se on herättänyt keskustelua Pirkkalan osalta. Tähän on vastattu järjestämällä päivystystä Pirkkalassa ja myös muualla kuin rauhanajan tukikohdissa, kuten muun muassa Helsingissä ja Turussa. Pirkkalassa on edelleen kaikki hävittäjätoimintaan tarvittava infra kunnossa, Jäämeri perustelee.

Hornetin kehittäminen Jäämeri kertoo ilmavoimissa oltavan erittäin tyytyväisiä Hornet-kalustoon, kun se

Ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri Kim Jäämeri piti 2.12.2015 Vantaalla laajan esityksen ilmavoimien tilasta ja toiminnasta vuonna 2015 sekä lisäksi marraskuussa asettamastaan HX-hankkeesta. Kuva: Hasse Vallas

Hornet on MLU2-asennusten kohteena Patrian lentokonetehtaalla. Kuva: Hasse Vallas.

koelentokehityksellä voidaan tilannetta kuitenkin hoitaa. Hornet vanhenee monilta osin yhtäaikaisesti ja suunnitelmien mukaan harmonisesti. Koneen sensorien operatiivinen relevanssi lähtee tässä heikkenemään, kun aktiivisesti keilaavat tutkakalustot tulevat käyttöön Suomen lähialueilla 2020-luvulla. Kehitys ajoittuu Suomen kannalta siihen, kun ensimmäiset Hornetit alkavat poistua käytöstä. Samaan aikaan alkaa laajemmin tulla käyttöön myös pidemmälle ulottuvia ilmataisteluaseita ja häiveteknologiaa. Jäämeri näkee, että siihen asti ilmavoimat on ottanut Hornetista paljon irti ja se on vastannut Suomen tarpeisiin. Viimeisin MLU2-päivitys muokkaa Suomen Hornetien ohjaamot Super Hornet -tyyppisiksi. Ohjaamoon saatiin yksi tilannetajua ylläpitävä näyttö, josta ilmavoimat ei vielä ole julkistanut kuvaa. Muutkin ohjaamonäytöt paranivat tarkkuudeltaan. Informaation määrä ja tapa, jolla se voidaan esittää, parantaa ohjaajan tilannetajua ja mahdollistaa paremmin myös uuden Link-16 -tietovuon tuoman tiedon käytön. Jäämeri kiistää ajatuksen, että Hornetin vanheneminen muodostaisi jonkinlaisen notkahduksen ennen uuden kaluston käyttöönottoa. Lähiympäristöömme alkaa tulla asteittain uutta kalustoa, mutta elämme edelleen tässä maailmassa. Kun Hornetit tulivat operatiiviseen käyttöön 2000-luvun alussa,

Suomella oli koneeseen käytössään kaikki ilmasta ilmaan -aseet. − Me olimme silloin hetken kukkulan kuningas. Tämä on ihan normaalia vaihtelua; ei siinä notkahduksesta puhuta. Kyse on suorituskykyjen ylläpitoon liittyvästä suhteellisesta toiminnasta. Jossakin vaiheessa tullaan sellaiselle rajalle, että kalusto on kokonaisuudessaan päivitettävä, jotta uskottavuus säilyy, Jäämeri perustelee. Parhaillaan on edelleen käynnissä Hornetien MLU-päivitystyö. Lentäjien lisäkoulutus MLU2-tasolle tapahtuu päivän mittaisella teoriajaksolla, teoriakokeilla, yhdellä simulaattorilennolla ja yhdellä lennolla koneella. Kertausta voidaan simulaattorilla tehdä enemmänkin. Käytännössä se on uuden ohjaamon ja näyttöjen sekä yhteydenpitovälineisiin, lähinnä Link-16-datalinkkiin, liittyvää, kuten myös ilmasta maahan liittyvien aseistusten opettelua. Hornetilla on jo tehty uusien aseiden pommituskokeita, joilla on tositettu suorituskykyä ja osumia. JSOW-liitopommi on integroitu ja sen voidaan katsoa olevan operatiivisesti valmis koneesta ammuttavaksi. Pitkän kantaman JASSM-ohjukselle suunnitellaan koeammuntoja, jotka liittyvät sen integraatiotyöhön, joka tehdään osin Yhdysvalloissa. Jäämeri arvioi, että mahdollinen koeammuntakin tehtäisiin ehkä siellä.

Hornetin seuraaja Puolustusvoimissa on tehty normaalia puolustusjärjestelmäsuunnittelua ja eri järjestelmien elinkaarihallintaa. Siinä on Hornetin palvelukseen tulosta asti ollut tiedossa, minkälaisella elinkaarella konetta tullaan käyttämään. Kokonaisuuteen liittyy koneen rakenteen ja varaosavarantojen hallinta, ylläpitokyvyn hallinta kansainvälisessä ympäristössä ja yhteistyössä. Strategisen ohjelman mukaisesti edetään ja puolustusministerin päätöksellä puolustusvoimat on valtuutettu Hornetien korvaushanke käynnistämään. − Pääesikunta antoi meille pari viikkoa sen jälkeen käskyn asettaa hanke ja olen sen hankkeen asettanut 5. marraskuuta 2015, Jäämeri vahvistaa. Kaikkea tätä on ilmavoimissa jo pitkään edeltänyt valmisteleva työ. Tähän työhön perustuen puolustusministeriö lähettää lähiaikoina kirjeen neljän maan hallituksille. Maat ovat Britannia, Ranska, Ruotsi ja Yhdysvallat. Kirje menee tiedoksi myös näissä maissa toimiville hävittäjävalmistajille. Niitä ovat Isossa-Britanniassa BAe Systems, joka toimii Eurofighteria valmistavien edustajana Suomen hankkeessa, Ranskassa Dassault Aviation, joka valmistaa Rafale-hävittäjiä, Ruotsissa Saab-yhtymä, joka valmistaa JAS 39 Gripen -hävittäjiä, Yhdysvalloissa Boeing-yhtymä, 1/2016

joka valmistaa F-15- ja F/A-18-hävittäjiä, ja Lockheed Martin -yhtymä, joka valmistaa F-16- ja F-35-hävittäjiä. Kirjeessä informoidaan hallituksia ja valmistajia HX-hankkeen rakenteesta, tilanteesta ja suunnitellusta tavoiteaikataulusta. Ilmavoimissa tähdätään, että helmikuun lopulla voitaisiin hävittäjävalmistajille lähettää varsinainen tietopyyntöasiakirja. Tietopyyntö ei vielä yksilöidy hävittäjätyyppeihin, vaan on Suomen tarve- ja skenaariotyyppinen pyyntö, jossa nostetaan esiin tavoitteet, mitkä Suomen pitää saada aikaan uudella konetyypillä. Tietopyyntö kohdistuu nyt valmistajiin, joiden konetyypit ovat tuotannossa sellaisessa vaiheessa, että ne voisivat Suomen tarpeet täyttää. Jäämeren mukaan tietopyyntö tulee olemaan varmaankin satoja sivuja. Taustalla on DX-hanke eli Hornetin hankinta, jossa jokaisessa vaiheessa mukana oli vähintäänkin satoja sivuja ja loppuvaiheessa tuhansia sivuja, kun saatiin tarjous. Nyt eletään maailmassa, jossa ei ole niinkään sivuja, vaan erilaista informaatiota on paljolti digitaalisessa muodossa. − Työmäärästä kertonee se, että meillä on tässä vaiheessa kymmeniä ihmisiä tehnyt kuukausia työtä. Hyvä arvio on, että meidän kumppaniemme piirissä, Ilmavoimissa ja Puolustusvoimien logistiikkalaitoksella varmaankin satakunta ihmistä tekee lähivuodet näitä töitä, osa kokoaikaisina ja osa omiin

tehtäviinsä muuten liittyen, Jäämeri kertoo. Suomi osasi valita Hornetin sellaisella tavalla, että siitä saatiin aikanaan näiltä valmistajilta ja valtioilta kiitosta. Vielä jälkeenpäinkin valinta herätti pitkään kiinnostusta ja kyselyjä siitä, mikä Suomen ajatus oli ja mihin se pohjautui. Jäämeren mukaan tietoa ja vastauksia voitiin antaa, mikäli valmistajat siihen suostuivat. − Minulla on vahva usko siihen, että me osataan nytkin löytää ne tosiseikat, jotka sitten mahdollistavat päätöksenteon tässä hankinnassa.

HX-hankkeen ohjaus HX-hankkeen sisällä on materiaaliprojekti, joka on logistiikkalaitoksen asettama. Ilmavoimat lähtee selvittämään suorituskyvyn rakentamisen tapaa. Valintapäätösten perusteissa suorituskyky ja elinkaarikustannukset ovat ilmavoimien tarkastelussa ensisijalla. Huoltovarmuus ja teollinen yhteistyö kuuluu lähtökohtaisesti puolustus- ja teollisuuspoliittisten näkökulmien osalta puolustusministeriölle ja koordinoitavaksi hallinnonalojen välillä. Operatiivista merkitystä näillä asioilla on käyttötavan näkökulmasta, miten voidaan toteuttaa tehtävät, jotka Suomi katsoo sen puolustukselle 2030-luvulta eteenpäin kuuluvan. Suomi ei tarkastele puolustuksensa tehtäviä suoraan vaikkapa Naton erilaisten teh-

täväaluetyyppien kautta. Jäämeri haluaa alleviivata meillä monitoimihävittäjän monitoimisuuden. Konelaivasto on joka tapauksessa Suomessa aina erittäin niukasti mitoitettu. Turvallisuusympäristöömme ja pahimman tilanteen tehtäviin liittyen merkittävää on tulevan koneen monitoimikyky, tekninen ratkaisu ja mahdollisuus kouluttaa se henkilöstölle. Koneen tulee mahdollistaa useamman tehtävätyypin lähes yhtäaikainen, tai ainakin saman tehtävän aikainen suorittaminen, kuten nyt Hornetilla tapahtuu. Jos niukkaa kalustoa osataan pitää hyvin kunnossa ja sijoittaa oikeaan paikkaan, keskittää voimaa, sillä pärjätään taisteluissa. − Me emme, toisin kuin jotkut muut maat, sektoroi näitä koneita, miten ne pärjäävät hävittäjätoiminnan tehtävissä ja miten ilmasta maahan tehtävissä, mutta nämä kaikki tehtävät ovat kuitenkin meillä mukana, Jäämeri sanoo. Lopulliseen tarkasteluun tuodaan kineettiset ja ei-kineettiset vaikutukset, joukot, huolto, tuki ja taisteluyksiköt. Siinä tarkastellaan selviytymistä, monella tasolla, operatiivisella, taktisella ja taisteluteknisellä tasolla. Vaikuttavuus- ja selviytymiskykytarkastelu yksityiskohtaisesti jakautuvat edelleen eri alatarkastelutapoihin. − Tulemme edellyttämään mahdollisilta tarjoajilta kykyä perustella ja osoittaa suorituskyvyt mallintamalla. Tietysti niitä saa osoittaa taistelukokemuksillakin ja millä tahansa muulla tavalla, mutta joka tapauksessa tulemme myös haastamaan tämän mallintamisen ja simuloinnin, Jäämeri kertoo.

Yksi vai kaksi?

JSOW-liitopommia asennetaan Hornetin siipiripustimeen. Kuva: Puolustusvoimat, Ville Tuokko

1/2016

Julkisuudessa esiin noussut mahdollisuus kahden eri konetyypin hankinnasta saa Jäämeren toteamaan, että on itsestään selvää, jos on kaksi eri tyyppiä, on myös kaksi ainakin osittain eriytyvää huolto- ja tukijärjestelmää ja koulutusjärjestelmää. Puolustusministeriön johdolla tehdään puolustustaloudellista ja huoltovarmuuteen liittyvää strategiaa ja puolustusteollista selvitystä, jossa katsotaan näkökulmat. Tämä on tarkoitus saattaa tiedoksi niille valmistajille, joille tietopyyntö menee. Hankkeella on Jäämeren mielestä ilman muuta ulko- ja turvallisuuspoliittisia vaikutuksia. Tätä varten puolustusministeriöllä ovat olemassa työryhmät, joissa hallinnonalojen yhteistyössä katsotaan, mitkä nämä vaikutukset ovat, jolloin valtiojohdolla voi olla

valmisteluvaiheessakin siihen jotakin sanottavaa. Sellaista ei tässä ilmavoimien työn osuuden lähtökohdissa kuitenkaan ole. Jäämeri kertoo, että on komentajana vierailujensa yhteydessä päässyt lentämään kaikilla muilla paitsi F-35:llä, joka on vain yksipaikkainen. Koneesta on toki olemassa simulaattori. F-16 ja F-15 ovat ehkä hieman yllättäen mukana tarjokkaiden joukossa. Jäämeren mukaan ilmavoimat haluaa katsoa hävittäjävalmistajia lähestymällä, mitä ne tulevat edelleen valmistamaan ja kehittämään, ettei mitään mene sormien läpi. On mahdollista, että eri konetyypeille tulee vielä uusia kauppoja, joiden myötä syntyy kehitystyötä ja kyseisten koneiden tuotantolinjojen jatkumista pidemmälle. Näin on jo käynyt kaikkien nyt valmistuksessa olevien koneiden kohdalla. Tietopyyntö tullaan todennäköisesti rakentamaan vaihtoehtoisilla paketeilla, mikä merkitsee erilaisia konemääriä. Se mahdollistaa myös tarkastelun, onko kyseessä yksi vai kaksi konetyyppiä. − Sen kautta voidaan nähdä, ovatko elinkaarikustannukset sellaiset, ettei niitä voida sovittaa yhteen, vaikka niissä taktillisia etuja olisikin, Jäämeri sanoo. Ilmavoimista ja puolustusministeriöstä on sanottu, että nyt käytössä oleva Hornetien määrä on mitoitettu niin, että sillä puolustetaan koko Suomea näillä koneen tehtävätyypeillä ja tällä suunnitellulla tukikohtaverkostolla. Jäämeren mukaan mitoitus on nyt vielä juuri ja juuri riittävä. − Ei ole tullut esiin sellaisia tekijöitä, jotka tässä yhteydessä puoltaisivat ilmavoimien pienentämistä. Minulle ei ole annettu lukumääräisiä reunaehtoja tähän hankkeeseen, Jäämeri sanoo. Jäämeri huomauttaa, että Suomi tekee päätöstä 2020-luvun alussa. Hävittäjäkoneissa päivitetään ohjelmistoja tiiviisti, kuten Horneteissakin kahden vuoden välein. Päivitysten myötä koneisiin tulee merkittäviä uusia kykyjä. Hän näkee myös, että juuri päivitettävyys on viimeistään tarjouspyynnöissä yhtenä keskeisenä asiana. Merkittävää on myös ylläpitokyky, että mitkä maat ja käyttäjät konetyyppiä käyttävät ja kuinka pitkään; ketkä ovat maksamassa sen kehitystyötä. − Hornetin osalta me tiedämme, että tämä on tarkka paikka. Päivitysten aikatauluttaminen ja se, että siinä olivat isot käyttäjät mukana, aiheutti muutoksia Hornetinkin MLU:hun.

Jäämeri sanoo, ettei tiedä yhtään taistelukonetta, jossa kehityskaari ei olisi edennyt myös virheiden kautta. 30 vuotta on Suomelle hyvä mitta ja samanmittainen kuin Hornetilla, jos kone on vielä hankittaessa riittävän kypsässä vaiheessa, ettei jouduta liikaa lastentautien kanssa tekemisiin.

Hankinnan perusteet Mahdollisimman korkean ennalta ehkäisevän kynnyksen rakentaminen sotilaallisen voiman käytölle ja sillä uhkaamiselle on ilmavoimien erittäin keskeinen tehtävä. − Meillä on ulospäin näkyvästi osaavat, tehtäviin ja ympäristöönsä nähden riittävästi varustellut ilmavoimat, jotka myönteisessä mielessä osoittavat myöskin valmiutta. Jos alueellinen koskemattomuutemme on uhattuna, olemme ammattimaisesti siellä paikalla, Jäämeri sanoo. Varustus, joka ilmavoimilla on, tulee olla sellainen, että jokaisen, joka arvioi voimankäyttöä Suomea vastaan, on otettava se huomioon. Olemassa olevalla varustuksella ja osaamisella on oltava mahdollista tuottaa niin isot tappiot hyökkääjälle, ettei hyökkäystä kannata harkita. Tässä ilmavoimat keihäänkärkenä on erityisasemassa suurella nopeudella ja ulottuvuudellaan eli kyvyllään tuoda voima paikalle siellä, missä meitä uhataan. Jos kaikkein pahin tapahtuu ja sotilaallista voimaa käytetään, niin kuten maailmalta kriisiesimerkit osoittavat, maa jonka ilmapuolustus pettää, on ilmahyökkääjän armoilla. Ilmahyökkääjä valitsee, mistä, milloin ja minne voimaa käyttää, jolloin puolustuskyvytön joutuu ottamaan voimankäytön vastaan. Yhtymätasoinen sodankäynti maalla tai merellä vastustajan ilmaherruuden alla ei näytä olevan mahdollista. Puolustus on yhteispeliä, se on kokonaisuus, mutta ilman tätä osaa se ei toimi. Nykyisen yhteiskunnan toiminnot ovat herkkiä ja haavoittuvia voimankäytölle. Niiden suojaaminen ilmavoimilla on puolustuksen tärkeä tehtävä. Se on tehtävä, joka on tullut koko ajan haastavammaksi, kun pitkän kantaman täsmäaseita on tullut käyttöön. Suomella ei ole asejärjestelmiä, joilla tällaista ballististen ohjusten torjuntakykyä olisi. Tämä seikka on noussut ajankohtaiseksi myös monissa muissakin maissa. Risteilyohjushyökkäyksiä torjutaan monissa maissa monitoimihävittäjien kyvyillä, mihin Suomikin selvästi tähtää. •

Ilmavoimat lähettää tietopynnöt neljän maan hallituksille ja viidelle valmistajalle

Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon. Kuva: Lockheed Martin

Lockheed Martin F-35 Lightning II. Kuva: Lockheed Martin

Saab JAS 39E Gripen. Kuva: Saab, Peter Liander

Dassault Rafale. Kuva: Dassault Aviation

Eurofighter Typhoon. Kuva: Eurofighter

Boeing F-15 Eagle. Kuva: Boeing

Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Kuva: Boeing 1/2016

Suomen Moottorilentäjien Liitto TIEDOTTAA

Harrasteilmailun turvallisuuden kehittäminen -projektin loppuraportti Harrasteilmailun turvallisuuden kehittämisprojekti käynnistettiin marraskuussa 2014 ja se päättyi vuoden 2015 lopussa. Projektin taustalla on laaja-alainen harrasteilmailun riskikartoitus, joka tehtiin liikenne- ja kuntaministerin toimeksiannosta. Syynä toimeksiantoon oli poikkeuksellisen suuri kuolemantapausten määrä harrasteilmailussa viimeisen kolmen vuoden aikana. Projektin loppuraportti julkaistiin 12. tammikuuta 2016 ja yhteistyö jatkuu tuloksissa kuvatun Suomen harrasteilmailuyhteisön turvallisuustyön toimintamallin puitteissa. Projektia on tehty tiiviissä yhteistyössä ilmailuyhteisön, Finavian, Ilmatieteen laitoksen ja erityisesti Suomen Ilmailuliiton (SIL) sekä Suomen Moottorilentäjien Liiton (SMLL) kanssa. SMLL:n puheenjohtaja Erkki Pulkkinen toteaa loppuraportissa seuraavaa: Käsissäsi on Harrasteilmailun turvallisuusprojektin loppuraportti, joka on tiiviin yhteistyön tulosta Suomen Moottorilentäjien Liiton, Suomen Ilmailuliiton, Trafin, Finavian ja Ilmatieteen laitoksen tekemästä reilun vuoden pituisesta yhteistyöprojektista sekä sitä edeltävästä riskikartoituksesta. Raportti antaa hyvän käsityksen harrasteilmailun turvallisuuteen vaikuttavista seikoista ja siitä mihin suuntaan ja millä keinoilla jatkamme turvallisuuden viemistä käytäntöön. Yleis- ja harrasteilmailun tulevaisuuden turvaaminen vaatii perusasioita, joita ovat mm:

1/2016

• hyvän turvallisuustason tavoittelu oikeita toimintamalleja vaalimalla • sääntelyn kehittäminen mielekkääksi, selkeäksi, keveäksi ja olennaisiin asioihin painottuvaksi • taloudellisten mahdollisuuksien turvaaminen harrastuksen pitämiseksi kansan lajina • ympäristön huomioon ottaminen joustavuuden lisäämiseksi kaikkien tahojen välillä • hyvän ilmapiirin ja esimerkin esille tuominen jokaisen harrastajan sekä sidosryhmien tahoilta.

meille erityisaseman erityisesti Euroopan suuntaan tarjoten erinomaiset vaikuttamismahdollisuudet sekä loistavan tiedonsaantikanavan. Tiedostamme vastuumme ilmailun kehittämisestä ja lupaamme tehdä kaikkemme sen hyväksi.

Turvallisuus koostuu siis kaikesta mikä ilmailuun liittyy, joten pelkästään yhden tai kahden asian ajaminen ei tuo toivottavaa tulosta. Turvallisuuskulttuurin kehittäminen vaatii lisäksi aikaa, sillä ihmisillä on olemassa erilaisia malleja ja tapoja, niitä ei voi väkisin vääntää erilaisiksi. Muutoksen on tultava ympäristön ja olosuhteiden vaikutuksesta siten, että se johdattaa harrastuksen kestävälle tielle. Erityisesti moottorin voimaan pohjautuvassa yleis- ja harrasteilmailussa on viime vuosina ollut hiukan sanomista. Tietysti on huomioitava, että ikävien tapausten lukumäärä on kuitenkin melko pieni, joten siitä ei kovin vahvoja trendejä voi esitellä. Pelkästään yksi tapaus saattaa muuttaa monen vuoden keskiarvoa jo merkittävästi. Liittomme koostuu lähes täysin kyseisen lajin ilmailijoista ja siksi olemme valtakunnallisena keskusjärjestönä vaikuttamismahdollisuuksien keskipisteessä. Lisäksi olemme vakiinnuttaneet paikkamme AOPA:n edustajana, mikä antaa

Joka toinen vuosi, IAOPA, kansainvälisen lentokoneen omistajien ja lentäjien yhdistys, järjestää maailmankokouksen, johon kansallisten jäsenjärjestöjen edustajat kokoontuvat keskustelemaan ja etsimään ratkaisuja harraste- ja yleisilmailun haasteiden voittamiseksi sekä suunnittelemaan ilmailun kehitystä. Maailmankokouksessa hyväksytyt päätöslauselmat asettavat edunvalvonnan ja kehityksen suuntaviivat IAOPAn toiminnalle seuraavan kahden vuoden ajaksi. Kansallisen ja kansainvälisen toiminnan on palveltava toinen toistaan jäsenjärjestöjen toiminnan kautta harraste- ja yleisilmailun edistämiseksi. Tämän vuoden maailmankokous on erityisen tärkeä, koska harraste- ja yleisilmailun ongelmat ovat maailmanlaajuisia. Chicagon maailmankokouksen jälkeen osanottajilla on oiva mahdollisuus vierailla Yhdysvaltain suurimmassa ilmailunäyttelyssä Oshkosh AirVenture 2016:ssa. Varaa paikkasi heti osoitteessa http://www.iaopa.

Erkki Pulkkinen puheenjohtaja Suomen Moottorilentäjien Liitto ry

IAOPA 28. Maailmankokous − Chicago, Illinois, USA

org/2016-world-assembly.cfm, sillä paikkoja maailmankokoukseen ja Oshkosh AirVentureen on rajoitetusti!

"Safe To Go" -portaali AOPA Air Safety Institute (ASI) "Safety To Go" -portaalin kautta voit ladata itsellesi useita hyödyllisiä ja ajatuksia herättäviä lentoturvallisuusmateriaaleja. Esitykset on äskettäin päivitetty lisäämällä uusia seminaareja ja videoita. Ne on järjestetty omiin aihepiireihinsä, joten ne on helppo löytää: • • • • • •

Turvallisuusseminaarit Lentoturvallisuusvideot Onnettomuustutkinnat Lentäjien tositarinoita Lentotoiminnan haasteet Kysy lennonjohdolta – Huom. USA:n menetelmät!

Voit käyttää itse ja jakaa tätä ilmaista turvallisuusmateriaalia kaikille ilmailijoille mil-

loin ja missä tahansa haluat. Materiaalin löydät osoitteesta http://www.aopa.org/Pilot-Resources/Air-Safety-Institute/ASI-Downloads

Koulutus ATOn ulkopuolella EASAn sivuilla on linkki NPA 2015-20, joka koskee lentokoulutusta ATOn ulkopuolella. Lausunnot tulee antaa tuttuun tapaan EASA Comment Response Toolin kautta. Tämän muutosehdotuksen tavoitteena on luoda niin sanotut ”Basic Training Organisations”, jotka olisivat hyvin samanlaisia verrattuna vieläkin toiminnassa oleviin ”Registered Facilities”, jotka Suomessa tunnetaan paremmin nimellä ”Koulutusluvan haltijat”. Nämä BTO:t toimisivat huomattavasti kevyemmän valvonnan ja vaatimusten puitteissa kuin nykyiset ATOt. BTO:n ehdotettu toiminta-alue ei ole niin laaja kuin EASA itse alunperin kaavaili NPA 2014-28:ssa, jossa MEP- ja IR-koulutus olisi ollut mahdollista. Suomen Moottorilentä-

jien Liitto antaa omana lausuntonsa asiasta määräaikaan, 29. helmikuuta 2016, mennessä.

EVA-projekti AOPAn toiminnan yhtenä muotona on kehittää avioniikkalaitevalmistajien kanssa uusia lentoturvallisuutta parantavia ja kustannustehokkaita kommunikaatiovälineitä harraste- ja yleisilmailun käyttöön. Tästä hyvänä esimerkkinä on EVA-projekti, jonka tulokset ovat Bob Darbyn raporttien mukaan hyviä. Useat AOPA UK:n vapaaehtoiset lentäjät ovat tähän mennessä lentäneet koelentoja kehitteillä olevalla Low Power ADS-B -lähettimellä (LPAT) varustetuilla pienkoneilla. LPAT parantaa lentäjän tilannetietoisuutta muuhun liikenteeseen nähden osoittamalla muiden ilma-alusten korkeuden ja suhteellisen aseman omaan sijaintiin nähden. Tarkempia tietoja projektista ja laitteesta saat osoitteesta http://www.iaopa.eu/aopa/ gamag/ga_oct15/#/0

Simulaattorit Siivet 1/2016_Siivet 18.1.2016 12.39 Sivu 1

Tervetuloa Suomen Ilmailumuseoon Elämyspalveluiden simulaattoreissa koet lentämisen riemun, turvallisesti ilman aiempaa lentokokemusta. Tule kokeilemaan!

Messerschmitt Bf 109-Simulaattori

Lennä ässien siivellä ja koe omakohtaisesti ilmataisteluiden vauhti ja jännitys!

Simulaattorivaraukset: simulaattorit@ilmailumuseo.fi 044 754 2930

Piper Aztec-Simulaattori

Tule tutustumaan lentämisen perusperiaatteisiin aidon, kaksimoottorisen mäntämoottorikoneen ohjaimissa!

Diamond DA42-Simulaattori

Nyt on tarjolla ainutlaatuinen mahdollisuus kokea ammattilentäjien arkea ammattitason simulaattorissa.

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.fi

1/2016

Hietala Pekka Nuoret taistelulentäjät. Ensikertalaiset jatkosodan ratkaisutaisteluissa 1944. Minerva. 2015. 247 sivua.

Veteraanien ääni ei kuulu Pekka Hietalan kirjan aihe ”ensikertalaiset jatkosodan ratkaisutaisteluissa 1944” on loistava ja takakansiteksti ”tässä kirjassa kertoo tarinansa yksitoista nuorena miehenä jatkosotaan osallistunutta taistelulentäjää” suorastaan kutkuttavan kiinnostava. Luvassa olisi siis analyysiä siitä, millaista on joutua ilmasodan kurimukseen ensikertalaisena höystettynä sodan vielä elossa olevien veteraanien äänellä. Valitettavasti kummankaan kannen antamat lupaukset eivät toteudu. Teoksen anti jää varsin pintapuoliseksi ilmavoimien kaluston käyttöön liittyviä, joitakin herkullisiakin yksityiskohtia lukuun ottamatta. Haastateltujen veteraanien ääntä ei teoksessa myöskään kuulla, koska kerronta on läpi kirjan epäsuoraa, jokseenkin joppekarhusmaista sankarihistoriikkia, jossa ainoina ääninä kuullaan muutamia repliikkejä ja huudahduksia. Nuoret miehet eivät itse kerro tarinaansa. Lentäjät olisivat ansainneet oman äänensä teokseen. Nyt jää hämäräksi, mikä osa tekstistä on kuultu suoraan haastateltavien suusta ja mikä on poimittu teoksen lopussa luetelluista muutamasta kirjallisesta lähteestä.

1/2016

Kirja ei toimi myöskään pienoiselämäkerrallisena teoksena, koska ”11”:n veteraanin tarinat hajoavat liian moneen palaan. Ymmärrän valinnan vaikeuden tällaisessa teoksessa: kertoako tarinat yksi kerrallaan vai edetäkö yhdellä aikajanalla? Tehty valinta on makuasia, mutta mielestäni väärä, koska henkilöitä on paljon eikä moni heistä ole kovin tunnettu. Jos kerronnassa on yhden henkilön kohdalla kymmenien sivujen − jopa yli 90 sivun − katkoksia, lukijalta jo unohtuu, millaisesta henkilöstä olikaan kysymys. Yksittäisen lentäjän tarinan pilkkominen jopa viiteen palaan on yksinkertaisesti liikaa. Tämän vuoksi jouduin tekemään itselleni taulukon, jonka avulla pystyin seuraamaan yksittäisen lentäjän kertomusta yhtenäisenä. Samalla huomasinkin, että itse asiassa vain 10 lentäjää on saanut matrikkelinomaisen aloituksen kertomukselleen. Heidän lisäkseen kirja kertoo kolmen muun lentäjän tarinaa. Minulle jäi arvoitukseksi, mistä johdannossa ja takakannessa mainittu määrä 11 on saatu. Ensikertalaisuus kesän 1944 suurhyökkäyksen taisteluissa on kuuden lentäjän kohdalla myös suhteellista: Vahvelainen oli ilmataistelussa ensi kertaa jo talvisodassa, Martti Lehtovaara ensi kertaa maataistelutehtävissä syksyllä 1941 ja ilmataistelussa keväällä 1943, Mikko Sarparanta ilmataistelussa syksyllä 1941, Per-Erik Ohls talvella 1944, Johannes Brotherus keväällä 1944 ja Lauri Särkkä pommituslennoilla talvesta 1944 lähtien. Sen lisäksi, että kirjan alaotsikko jää puolitotuudeksi, teoksen johdannossa mainitut

Pekka Hietala

NUORET

TAISTELULENTÄJÄT ENSIKERTALAISET JATKOSODAN RATKAISUTAISTELUSSA 1944

Minerva

lupaavat teemat: taistelulentokoulutuksen taktisen osan puutteellisuus ja laivueiden ryhmähenkeä repinyt hierarkkinen upseerikulttuuri kadettiupseerien ja reserviläisten välillä olisivat ansainneet analyysiä ja seurausten pohdintaa pelkkien mainintojen sijaan. Nimien jatkuva toistaminen etuja sukunimineen tekee tekstistä ajoittain väsyttävää luettavaa. Viimeistään kustannustoimittajan olisi pitänyt korjata tämä asia. Ääriesimerkkinä on aukeama (sivut 26−27), jossa ”Aimo Vahvelainen” toistuu 10 kertaa! Heti kirjan alusta olisi pitänyt valita linja käyttää joko etu- tai sukunimiä sen jälkeen, kun henkilö on ensimmäisen kerran mainittu, mutta ei molempia nimiä. Kaikesta kritiikistäni huolimatta Suomen ilmavoimien historiasta kiinnostuneille Hietalan teos on pakollinen luettava, mutta suosittelen lataamaan vähemmän odotuksia lukemista varten kuin minulla oli. PP &

Harri Mustonen Harmon-lentäjät Suomen ilmailun uranuurtajat. Koala. 2015. 442 sivua.

Lentäjälegendat heräävät eloon Loistava kirja. Näihin kiteyttäviin sanoihin voisin saman tien päättää arvosteluni Harri Mustosen kirjasta Harmon lentäjät. Muuta ei tarvitsisi sanoa. On valtaisa harmi, että tällaiset pienkustantajien julkaisemat tietokirjat jäävät lähes poikkeuksetta suurten kustantamojen mainostamien tuotosten varjoon. Myös kirjan aihe kiinnostaa varsin rajallista joukkoa, vaikka Harmon-patsas itsessään onkin Suomen ilmailun arvostetuin tunnustuspalkinto. Käytännössä mitä kauemmas historiassa mennään, sitä pienempi on siitä kiinnostuneiden joukko, jos historiaan ei liity mitään maailmaa mullistaneita tapahtumia, kuten sotia. Harmon-lentäjät sisältää 12 ensimmäisen kansallisen Harmon-palkinnon saajan ansiokkaat lentäjän uran kuvaukset. He saivat patsaansa maailmansotien välissä, vuosina 1926−1937, jolloin luotiin pohja nykyiselle ilmailullemme, niin siviili- kuin sotilaspuolellakin. Ilmailun kultaisiin vuosikymmeniin keskittyvän Mustosen tekstin hienous piilee siinä, että se herättää jo kauan sitten ajasta iäisyyteen siirtyneet lentäjälegendat kuin uu-

delleen eloon. Vaikutelma syntyy radio- ja lehtihaastattelujen, lehtiartikkelien ja kirjallisten lähteiden lainausten huolellisesti suunnitellulla ja tasapainoisella käytöllä sekä ajoittaisella kaunokirjallisella tyylillä. Kirja on hyvin toimitettu. Ainoa kritiikkini kohdistuu lähdeviitteiden puuttumiseen tekstistä, kun teoksen lähdeluettelo on kuitenkin laadittu vanhasta akateemisen käytännön mukaisella järjestelmällä, jossa viitteet on numeroitu luvuittain sen sijaan, että teoksen loppuun olisi kirjoitettu ainoastaan viiteluettelo. Kirjan ainoa merkittävä kirjoitusvirhe löytyi tästä viiteluettelosta Toivo B. Nissisen nimestä. Kirjaan käytetty valtaisa työmäärä ja Mustosen ilmeinen rakkaus aiheeseensa näkyy kirjan jokaiselta sivulta. Tätä kirjaa ei ole tehty hosumalla ja heti ensi lehdiltä lähtien käy ilmeiseksi, että tekijä osaa kirjoittaa sujuvaa tekstiä. Teosta täydentää mustavalkoinen kuvamateriaali, joka koostuu osittain ainutlaatuisista, muualla julkaisemattomista kuvista. Kuvitusta täydentävät muutamat lehtileikkeet sekä kirjan loppuun liitetty nelivärinen kuvaliite. Kuvia lehtileikkeistä, lentopäiväkirjoista, kirjeistä, lentolupakirjoista ja muusta arkis-

DC-3 Dakota DO Delta Oscar

tomateriaalista olisi saanut olla enemmänkin, mutta toisaalta olisi ollut ehkä turhaa paisuttaa teosta enää enempää. Yli 400-sivuinen kirja (sivukoko 250 x 195 mm) on nykypäivänä melkoinen järkäle ja teksti on joka tapauksessa tämän teoksen tärkein elementti. Suosittelen Mustosen teosta kaikille ilmailun historiasta ja sen uranuurtajista kiinnostuneille. Kirjalla on pituutta sen verran, että se ehtii tarjota useampiakin virkistäviä lukuhetkiä, vaikka sitä onkin vaikea laskea käsistään. Tulevaisuudessa Harmon-lentäjät tulee toivottavasti olemaan referenssiteoksena vielä monelle muullekin tästä aikakaudesta kirjoitetulle kirjalle, joita on vielä toistaiseksi kirjoitettu aivan liian vähän. PP &

Lentotekniikan Kilta ja Ilmavoimamuseo järjestävät DC-3 Historic-tyyppikurssin Ilmavoimamuseolla, Tikkakoskella 16. - 17.4. 16 Kurssin hinta on 100 € sisältäen opetusmateriaalin ja diplomin. Opetus tapahtuu Ilmavoimamuseon tiloissa. Opettajina toimivat vahvan ammattitaidon omaavat mekaanikot ja ohjaajat. Majoitus on varattu Ränssin kievarista, missä myös illanvietto ja ruokailu. Majoitus ja ruokailu maksetaan erikseen. Kerro majoitustarpeesi ilmoittautumisen yhteydessä!

Tiedustelut ja ilmoittautumiset: Pertti Virtanen 0400 916 781 tai petevirtanen@hotmail.com

1/2016

Jaskan päiväkirjasta Kurssielämää

so kansiollinen tiiviisti kirjoitettua tekstiä, muutama täyteen piirretty karttalehti ja seitsemän enemmän tai vähemmän motivoitunutta kollegaa. Nykyaikaiseen työelämään kuuluu lähes kaikilla aloilla erinäinen määrä kursseja. Omalle kohdalle osui puolen vuoden sisään pakollisten kertausten ja team resource management -päivän lisäksi kaksi erittäin mielenkiintoista − cross training toiseen sektoriryhmään ja parhaillaan käynnissä oleva opettajakurssi. Maastrichtin aluelennonjohdon ilmatila koostuu siis kolmesta eri sektoriryhmästä ja koulutuksen viimeisessä vaiheessa erikoistutaan niistä yhteen. Muutaman vuoden ajan on ollut näkyvissä pienoinen trendi kolmannen kelpoisuuden merkitsemisestä lupakirjaan kouluttautumalla myös vieraan sektoriryhmän puolikkaalle. Belgian ilmatilan käyttö on ollut viime aikoina lentoyhtiöille halvempaa kuin esimerkiksi Saksan. Ymmärrettävästi iso osa lentosuunnitelmista tehdään tällöin Belgian ilmatilan kautta, vaikka samansuuntaisia reittejä löytyisi hieman pohjoisempaakin Saksan puolelta. Liikenteen kasvettua Belgian puolella ennakoitua enemmän Brysselin sektoriryhmä on joutunut kahta muuta kovempaan paineeseen. Iso määrä sektoreita joudutaan pitämään auki pidempiä ajanjaksoja, mistä on seurannut tarve suuremmalle joukolle lennonjohtajia. Nopein keino saada lisää koulutettua väkeä vajauksesta kärsivälle sektoriryhmälle on talon sisäinen siirto sektoriryhmästä toiseen. Sektoriryhmän sisälläkin tarvitaan kelpuutus kahdelle eri alueelle, joista siis kumpainenkin koostuu kahdesta maantieteellisesti rajallisesta sektorista, joiden lisäksi on tarvittaessa käytettävät, samoja rajoja noudattavat yläsektorit. Helppoa, eikö? Niinpä siinä sitten kävi, että sain määräyksen hankkia Brussels East -kelpuutuk-

1/2016

Jaakko Rissanen

sen. Muutaman vuoden takainen koulutus Hannoverin sektoriryhmään palautui äkisti mieleen, kun löysin tieni luokkahuoneeseen seitsemän muun koulutettavan kanssa. Yhteistyösopimuksia (Letter of Agreement, LoA) ja ilmatilakarttoja oli taas edessä melkoinen pino ja aikaa ensimmäiseen kokeeseen vajaat kaksi viikkoa. Ennen simulaattorikoulutuksen alkamista oli siis paljon opeteltavaa. PowerPoint-esitysten lisäksi pääpaino oli omatoimisella opiskelulla. Voitte kuvitella miten ihanaa se onkaan opetella ulkoa reittejä pisteineen, sotilasalueita korkeusrajoineen, ympäröivien sektoreiden taajuuksia ynnä muuta mukavaa. Ranskan suunnalta pääsee Düsseldorfiin vaikkapa lentämällä UN853− ARCKY−UT853. Tosin tämä ei tietenkään riitä, vaan on osattava myös reittipisteet jonkin matkaa oman alueen ulkopuolelta jonkin matkaa oman alueen ulkopuolelle. Siis aikaisemman esimerkin ollessa kyseessä GIVOR, SORAL, IBERA, DIK, ARCKY, IBESA, NOR. Rajoitus taasen on lentopinta 250 25 mailia ennen Nörvenichin VOR-majakkaa (NOR) ja luovutus Langenin aluelennonjohdon Nörvenich-sektorille, taajuus 127.365. Kokeita kurssiin sisältyy neljä. Ensimmäisenä ennen simulaattoria suoritetaan kirjallinen koe ja karttakoe, jossa tutkanäytöltä osoitellaan kokeenpitäjän kysymysten mukaisesti reittejä, reittipisteitä, lentokenttiä ynnä muuta sellaista. Kolmantena on suullinen kuulustelu, joka tapahtuu jo varsinaisen työharjoittelun ollessa käynnissä, ja viimeisenä check out. Check out on käytännön koe, jossa liikennettä johdetaan kahden tarkastajan valvonnassa ja suorituksen ollessa hyväksytty lisätään kelpuutus pienellä viiveellä ilmailuviranomaisen toimesta lupakirjaan. Aikaa sille on varattu parisen tuntia: 45−60 minuuttia tutkajohtamista (EC), pieni tauko ja saman verran avustamista (CC). Kurssin loputtua oli edessä paluu arkeen. Pääosin työpäivät kuluvat edelleenkin Han-

noverin sektoreita johtaessa, mutta silloin tällöin väliin mahtuu myös päiviä Brysselin sektoreilla. Rosterissa eli työvuorolistassa on ennakkoon määritelty, milloin on mitäkin. Tilanteet kuitenkin vaihtelevat melkoisella vauhdilla ja välillä tauon loputtua selviääkin, että seuraava tunti pitää viettää toisella puolella ops roomia. Yövuoroja Brysselin puolella ei minulle ole luvassa. Niihin tarvittaisiin myös Brussels West -kelpuutus, koska yöaikaan sektoriryhmän kaikkia sektoreita johdetaan yhdeltä työpisteeltä. Niinpä kaikki yövuoroni ovat Hannoverin puolella. Alkuyöstä näkee taivaan hiljenemisen ja aamuyöstä taasen liikenne alkaa hitaasti lisääntyä. Toisinaan hiljaisuus on käsin kosketeltavaa ja välillä ohjaamoissakin ihmetellään, miksei jaksolla kuulu yhtikäs mitään. Radiokokeiluita kuulee tehtävän aina silloin tällöin: − Maastricht, Eurotrans 123, radio check. − Read you five. It's night. It's quiet. Enjoy the silence. − Depeche Mode. Olisi tehnyt mieli laulaa, mutta tulevat yöt olisivat todennäköisesti olleet sen seurauksena tavallistakin hiljaisempia lentokoneiden välttäessä Hannoverin UIR:ää. Päätin jättää väliin. Opettajakurssilla väki on erittäin motivoitunutta. Kyseessä on siis niin kutsuttu OJTI-kurssi (On the Job Training Instructor), jolle pitää olla halukas ja jonka jälkeen lupakirjaan tulee taas yksi merkintä lisää ja sen myötä työnkuva laajenee. Tätä kirjoittaessa kurssia on takana vasta pari päivää, joten palaan siihen kokemuksen karttuessa. Huomenna on edessä ensimmäiset simulaattoriharjoitukset, joissa vuoroin harjoitellaan opettamista ja vuoroin järjestetään tulevalle opettaja-paralle mielenkiintoisia hetkiä esittäen vaikkapa hankalaa, kaikkitietävää harjoittelijaa. Stay tuned! •

TREDU KOULUTTAA Avioniikka-alan osaajista on kysyntää sekä Suomessa että eurooppalaisissa ilmailualan yrityksissä!

Juhani Anttila, p. 040 801 6726 / juhani.anttila@tampere.fi Jorma Penttilä, p. 040 806 2193 / jorma.penttila@tampere.fi

WWW.TREDU.FI

Hobby Center myymälämme löydät Tuusulasta. TERVETULOA !

Myymälä: ma-pe 10-18, la 10-15 Moukarikuja 6, 04300 TUUSULA Verkkokauppa: hobbycenter.fi 24/7

Lennä, liidä, putoa – kaikki palvelut yhdestä osoitteesta www.jamille.fi

S IIVE T 1/ 2 016

Kevyellä kalustolla Keski-Eurooppaan

1/2016

AINA EDELLÄ

MAALLA, MERELLÄ JA ILMASSA

Bell UH-1H Huey

www.saab.com

6 414887 225205

16001

Oma sotakone Auster

PAL.VKO 2016-15

Hinta 8,90 €

Rafale vs. Typhoon