Siivet 2019/5

S IIVE T 5/ 2 019

Messerschmitt Me 323

Turvaa ilmatilan nyt ja tulevaisuudessa 5/2019

Suuret kuljetuskoneet Tuulivoima vs. ilmavalvonta

Suomen hävittäjäehdokkaat puntarissa Maailman paras lentosimulaattori

F-35 Lightning II -hävittäjän selviytymiskyky monitoimitehtävissä haastavissa toimintaympäristöissä on vailla vertaistaan. Hävittäjän maailman edistyksellisimmät datayhteydet vahvistavat eri puolustushaarojen yhteistoimintaa. Sen pelkkä läsnäolo on strateginen pelote. Se on ainutlaatuinen 5. sukupolven hävittäjä, joka turvaa Suomen koskemattomuuden ja itsenäisyyden tänään ja tulevaisuudessa. F-35 tarjoaa huoltovarmuutta ja parantaa Suomen kykyä yhteistoimintaan muiden hävittäjän käyttäjämaiden, kuten Norjan ja Tanskan, kanssa. Samalla se on ainoa hävittäjä, joka luo työpaikkoja ja teknologista osaamista Suomeen seuraavien 50 vuoden ajan. F-35 turvaa Suomen itsenäisyyden seuraavien vuosikymmenien ajan. Lue lisää: F35.com.

Lockheed Martin. Sinun tehtävääsi varten.

6 414887 225205

PAL.VKO 2019-48

19005

722520-1905

Hinta 8,90 €

HX hanke Eurooppa ostaa 780 hävittäjää

SUOMI PÄÄTTÄÄ ITSE

GRIPEN – THE SMART FIGHTER Ihmisten ja yhteiskunnan turvallisuutta varjeltaessa on avainasemassa kehittynyt ilma puolustus. Gripen on maailman suorituskykyisimpiä monitoimihävittäjiä. Se on suunniteltu suorittamaan minkä tahansa tehtävän ja torjumaan kaikkia mahdollisia uhkia, kaikissa tilanteissa. Tehokkuus, monipuolisuus, voima – Gripen kokoaa kaikki nämä ominaisuudet yhteen täydellisessä tasapainossa ja on aina valmiina seuraavaan tehtävään. Saabin innovatiivinen ajattelutapa on läsnä läpi koko kehittämiskaaren, mikä tekee Gripenistä enemmän kuin hävittäjän: Se on kansallinen voimavara, joka suojelee itsenäi syyttänne ja toimii turvallisen tulevaisuuden takaajana. Siksi se tunnetaankin nimellä: The Smart Fighter – älykäs hävittäjä.

Eurofighter on Euroopan joustavin, testatuin ja laajimmin käytössä oleva monitoimihävittäjä. Eurofighterin valinta antaa Suomelle täyden suorituskyvyn kaikkiin tehtäviin, kaikissa ympäristöissä.

www.saab.fi www.gripen.com

Lue lisää: www.eurofighterfinland.fi @BAES_Finland

EUROFIGHTER HX

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 34. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs puh. 040 557 2129 taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Valtakatu 6, 39500 Ikaalinen TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Jaakko Rissanen, Heikki Tolvanen, Ari Pirilä, Harri Mustonen KANNEN KUVA Ari Pirilä Pikkukuva: Sveitsin ilmavoimat / Philipp Schmidli S IIV E T 5 / 2 019

Messerschmitt Me 323

Turvaa ilmatilan nyt ja tulevaisuudessa 5/2019

Suuret kuljetuskoneet Tuulivoima vs. ilmavalvonta

Suomen hävittäjäehdokkaat puntarissa Maailman paras lentosimulaattori

Lockheed Martin. Sinun tehtävääsi varten.

Job Number: FG18-23209_138 Publication: Siivet Visual: F-35A Country: Finland Language: Finnish

Live: Not provided Trim: W: 220 mm H: 285 mm Bleed: 3mm all sides Gutter: None Resolution: 300 DPI Density: 300 Color Space: CMYK

6 414887 225205

19005

722520-1905

HXhanke Eurooppa ostaa 780 hävittäjää

Hinta 8,90 €

Designer: Sam Coplen Comms: Ryan Alford Due Date: 8/26/19

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2019 Kestotilaus 47,50 e, vuositilaus 54,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 8,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2019 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Diskuteerataan, ei dissata

uiva kauteni on päättynyt. Keväällä hyppäsin ensimmäiset laskuvarjohyp-

pyni kuuteen vuoteen, heinäkuun lopussa sain vihdoin viimein joulukuussa 2016 käytettynä ostamani triken, viralliselta nimeltään moottoroidun pyöräalustaisen riippuliitimen lentokuntoon ja taivaalle. Olen lähtenyt lentämään aina, kun se on ollut mahdollista. Ensin pläkätyynessä säässä, kokemuksen karttuessa jo hieman tuulisemmassakin kelissä. Vaikka tuuli onkin puhallellut monena päivänä, on tiimaa tullut jo kymmenisen tuntia. Voi veljet, että tämä ilmailu on hieno harrastus! Tai no, ei aina niin hieno: seurasin eräässä facebook-ryhmässä käytyä sanailua eteläsuomalaisen lennokkikentän ilmatilan käytöstä. Niin sanotut 1:1 ilmailijat, kuten lennokkiharrastajat leikkisästi miehitettyjen ilma-alusten ohjaajia kutsuvat ottivat varsin ärhäkkäästi kantaa lennokkikentän toimintaan väistämissääntöä verukkeenaan käyttäen. Mainitun säännön mukaan lennokki väistää aina, mutta 1:1 lentäjän ei oman turvallisuutensa tähden kannata olettaa, että niin tapahtuu silloinkin, kun lennättäjä yllätetään lentämällä kentän yli matalalla ja/tai lähestymällä selän takaa. Ihmettelen suuresti joidenkin ilmailijoiden "kuolin, mutta olin oikeassa" - asennetta, pieni väistö suuntaan tai toiseen ja pienellä alalla toimiva lennokkikenttä olisi helppo kiertää. Yllätetyksi tulemista vähentäisi huomattavasti asennemuutoksen lisäksi se, että viranomainen saisi merkittyä lennokkikentät ilmailukarttaan, nyt tiedot kenttien sijainnista on kätketty AIP:n uumeniin, harva niitä sieltä osaa etsiä. Väistämättä tulee mieleen, että opetetaanko minkään ilmailulajin perus- tai jatkokou lutuksessa mitään muista ilmailulajeista? Onko esimerkiksi yleisesti tiedossa, että liitäjien kentän jaksolla antaman toimintailmoituksen jälkeen on radioliikenteessä pidettävä muutaman sekunnin tauko? Tai että mistä huomaa, että liidinhinaus on käynnissä, ellei tuota ilmoitusta ole kuullut? Tai mitä todennäköisimmin tarkoittaa, jos joku seisoo kiitotien laidalla? Mistä tietää, että hyppykone pudottaa kohta? Lennonjohtokentillä muista lajeista ei ehkä ole niin tarpeen tietääkään, torni pitää taivaan puhtaana omaan toimintaan, mutta korpikentillä ja valvomattomassa tarve korostuu. Alkuvuodesta 2014 sain ensimmäisiä varovaisia tiedusteluita tamperelaisilta purjelentäjiltä, jotka olivat joutuneet ahdinkoon kotikentällään Teiskossa. Tampereen kaupungin toimien johdosta kenttä uhkasi sulkeutua saman vuoden lopussa ja uutta kotikenttää olisi kenties haettava muualta, mahtuisivatko he Jämille? En innostunut ajatuksesta, kokemukset eräältä toiselta lentopaikalta kertoivat, ettei purjelento- ja laskuvarjohyppytoiminta onnistu samalla lentopaikalla, ja lentopaikan päällikkönä vastasinkin ensimmäisiin tiedusteluihin kieltävästi – ette mahdu. Vuoden mittaan rupesi näyttämään kuitenkin siltä, että Teisko tosiaankin sulkeutuu, ja purjelentäjät joutuvat kodittomiksi. Syksyllä ruvettiin sitten miettimään, että mitähän jos kuitenkin? Keväällä 2015 kun purjelentokausi Jämillä alkoi, toiminta käynnistyi suorastaan yllättävän kivuttomasti. Toki pientä hankausta oli, mutta talvella oli käyty laajat keskustelut eri toimijoiden kesken ja ennen kaikkea tehty päätös piti, ja pitää edelleen: Jos tulee ongelmia, asioista keskustellaan heti ja käydään tapahtunut läpi ilman sarvia ja hampaita. Alkuun ongelmien ratkaisuun haettiin aina kentän päällikköä mukaan, nyttemmin saan usein jälkeenpäin kuulla, että näin tapahtui, noin sovittiin, homma taputeltu. Hyvä niin. Keskustellaan, ettei tarvitse tapella. Ja lennetään niin pirusti. Katso Siivet-lehden videoita

Ilmailuterveisin, Taneli Äikäs

find us on

facebook www.facebook.com/siivetlehti

www.youtube.com/user/Siivet1986

5/2019

Tiedä vastuusi ja lennätä dronea viisaasti Kun lennätät näköyhteydessä (VLOS), muista että lennokit väistävät kaikkia muita ilma-aluksia. Kun haluat lennättää näköyhteyden ulkopuolella (BVLOS), muista tehdä ilmatilavaraus. BVLOS lennättämiseen tulee olla kaupallinen toimija joka täyttää BVLOS ehdot. • Älä

häiritse ihmisten yksityisyyttä.

• Lennokin

lennättäminen ihmisjoukon päällä on kiellett yä.*

• Lennokkia

tulee lennättää aina alle 150 metrin korkeudella poislukien viralliset lennätyspaikat jotka on julkaistu AIC 9/2018.*

• Asutuskeskusten

päällä voi lennättää alle 3 kg:n painoista lennokkia, muualla suurin sallittu paino on 25 kg.*

• Lennättäminen

on rajoitettua mm. lentoasemien, helikopterikenttien ja valvomattomien lentopaikkojen läheisyydessä.

*Traﬁcomista voit saada toiminnalle poikkeusluvan

Näin toimit lentoaseman läheisyydessä: alle 1 km etäisyydellä lentoasemasta, tarvitset paikallisen lennonjohdon luvan. • Kun etäisyys on yli 1 km mutt a alle 3 km lentoaseman kiitotiestä niin voi lennättää esteiden tasalla. Esteen välittömässä läheisyydessä voi lennättää 15 m esteen yläpuolella esteen omistajan luvalla. • Lentoaseman lähialueella (yli 3 km etäisyydellä kiitoteistä) lennätyskorkeus enintään 50 m, suurempi korkeus vain lennonjohdon luvalla. Esteen välittömässä läheisyydessä voi lennättää 15 m esteen yläpuolella esteen omistajan luvalla. • Lennätykset eivät saa vaarantaa, haitata eikä estää pelastushelikopterin toimintaa. • Lennokin lennätt ämisestä Jyväskylän ja Utin lentoaseman lähialueella (CTR) on aina sovittava erikseen. • Alle 250 g painavaa lennokkia voi lennätt ää vapaasti. • Lennätt ämiseen

Näin sovit lennätyksestä lennonjohdon kanssa: Lennätystoive lähetetään lennonjohtoon ANS Finlandin verkkopalvelusta löytyvällä lomakkeella. Liitä hakemukseen karttakuva, johon on merkitt y haluttu lennätysalue. Lomake lähetetään ANS Finlandille vähintään 2 arkipäivää ennen lennätystä. Helsinki-Vantaalla vastaava aika on 5 arkipäivää. Lentoasemien kartat, lomakkeet ja ohjeita dronen lennättäjille: www.tmfg.ﬁ Lennonvarmistus Palvelumme Dronen lennättäjille

OLEMME 1.1.2019 ALKAEN VALTION ERITYISTEHTÄVÄYHTIÖ TRAFFIC MANAGEMENT FINLAND OY:N TYTÄRYHTIÖ.

HALUATKO TIETÄÄ MISSÄ LENNOKKEJA LENNÄTETÄÄN? Verkkopalvelustamme löytyy lentoasemakohtainen listaus ANS Finlandille ilmoitetuista lennätyksistä.

AIR NAVIGATION SERVICES FINLAND OY

Lentäjäntie 1B (P.O.Box 157), 01531 Vantaa vaihde 020 4284 000 www.ansﬁnland.ﬁ

Kuvaaja: Ari Pirilä

HX-briiffi

Entistä tymäkämpi GPS

10 11

RIAT tuplapalkitsi Ilmavoimien Hornet-soolon Täysi lukumäärä NH90-koptereita Typhoon voi lentää pian vieläkin kovempaa

Eurooppalainen MALE RPAS viivästyy

12 13 14

HX-hanke näkee Growlerin täydet kyvyt Yhdysvalloissa F-35:n Suomi-kampanja sai uuden johtajan Robottisiipimiesten kehitys kiihtyy Eurofighter saa uuden tehtäväsuunnittelujärjestelmän Siivet-lehti maailman suurimmilla puolustusalan messuilla

15 Katsottua:

Strategiset hankkeet muokkaavat puolustusta 2030-luvulla

HX-hanke laittaa tarjoajat lujille

Apollo 11, matka sinne ja takaisin

IL-2 Sturmovik: Battle of Kuban Upeaa ilmasotaa

Itärintaman rajuin ilmasota Itä ja länsi kohtasivat Kubanin taivaalla

KLM 100 vuotta

Tuulivoima ilmavalvonnan ongelmana

Luftwaffen jättiläiset

Suuret kuljetuskoneet

34 Maailman

hävittäjähankinnat 1. osa, Eurooppa

Siivet vertailee: HX-ehdokkaiden vahvuudet ja heikkoudet

Ohjausjärjestelmä droneliikenteelle

Suomen Moottorilentäjien Liitto tiedottaa

Venäjän ja Kiinan pommikoneiden yhteisharjoitus Mistä on kysymys?

Jaskan päiväkirjasta Jaksokoulutusta

Hassen siivellä Suomi on haasteiden edessä

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 27. MARRASKUUTA! 5/2019

HX-BRIIFFI Teksti, grafiikka ja kuva: Pentti Perttula

HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 4. heinäkuuta – 5. syyskuuta 2019.

16.8. Puolustusministeriö esittää hankintapäätöstä edeltävään monitoimihävittäjien hankinnan valmisteluun 20 miljoonaa euroa, joka esitetään siirrettäväksi talousarviovuodelle 2020 HX-hankkeen vuoden 2021 kehysvarauksesta.

Gripen E/F 4.7. Brasilian poliisi kuulustelee entistä Ranskan presidenttiä Francois Hollandea liittyen Brasilian Gripen-hankintaa koskevaan korruptiotutkintaan. 10.7. Kaksi Gripen E -testikonetta, ”39-9” ja ”39-10”, lentää ensimmäistä kertaa samaan aikaan. Lento keskittyi vertaileviin sensoritesteihin. 10.7. Saab allekirjoittaa Gripenin aseistuksen ja ulkoisen kuorman teknistä tukea koskevan 142 miljoonan kruunun (13,2 miljoonan euron) sopimuksen Ruotsin puolustusvoimien kanssa. 10.7. Saabin ilmailuliiketoiminnan johtaja Jonas Hjelm kertoo Jane’sille, että Saab tarjoaa Kolumbialle 12:ta Gripen E:tä ja 3:a Gripen F:ää maan ilmavoimien Kfir C-12 -hävittäjien korvaajiksi. 19.7. Saabin toimitusjohtaja Håkan Bushke kertoo medialle, että Ruotsin ja Britannian yhteisymmärryspöytäkirja tulevaisuuden hävittäjän kykyjen kehittämisestä voi auttaa kehittämään Gripen E:n suorituskykyä, joka perustuu 75-prosenttisesti ohjelmistolle. 26.8. Brasilian ensimmäinen Gripen E ”39-6001” suorittaa ensilentonsa Ruotsin Linköpingistä Saabin lentokentältä. Konetta lentää Saabin koelentäjä Richard Ljungberg, ja kello 14.41 paikallista aikaa alkanut lento kestää 65 minuuttia. 3.9. Saab Canadan johtaja Simon Carroll kertoo kanadalaismedialle, että Saab yhä analysoi Kanadan hävittäjähankintakilpailun pikku yksityiskohtia eikä ole päättänyt, pysyykö Gripen mukana kilpailussa.

5/2019

F-35A 5.7. Hollantilainen Up in the Sky -blog kertoo, että toinen Alankomaiden kuninkaallisten ilmavoimien Air Force Daysiin 14.–15. kesäkuuta osallistuneista Yhdysvaltain Edwardsin lentotukikohdasta vierailulle tulleista F-35A-koneista, ”F-001”, on ollut Volkelin lentotukikohdassa jo kolme viikkoa moottoriongelman takia. 8.7. Belgia pyytää tarjouksia jopa 275 miljoonan euron hintaiseen infrastruktuurin rakentamisurakkaan Florennes’n ja Kleine Brogelin lentotukikohdissa F-35-koneita varten. 9.7. Alankomaiden Volkelin lentotukikohdassa moottorin vaihtoa ja korjausta odottanut ”F-001” saadaan kuntoon. Se lähtee paluulennolle Edwardsin lentotukikohtaan koelentojen jälkeen 17. heinäkuuta. 10.7. Kongsberg on tehnyt 2 miljardin Norjan kruunun (200 miljoonan euron) sopimuksen Lockheed Martinin kanssa F-35:n tuotantosarjojen 12–14 peräsimien, suuntavakainten johtoreunojen ja päälaskutelineiden luukkujen valmistamisesta yli 500 koneeseen. 12.7. Yhdysvaltain puolustusministeriön (Pentagon) F-35-ohjelmajohtaja vaihtuu, kun kenraaliluutnantti Eric Fick ottaa tehtävän vastaan eläkkeelle siirtyvältä vara-amiraali Mat Winteriltä. 14.7. Kaksi F-35I:tä lentää Yhdysvalloista Israelin Nevatimin lentotukikohtaan ja nostaa konetyypin lukumäärän Israelin ilmavoimissa 16:een. Israel on tilannut 50 konetta, jotka toimitetaan vuoteen 2024 mennessä. 15.7. Ensimmäiset kaksi Australian kuninkaallisten ilmavoimien (RAAF) itse kouluttamaa F-35A-lentäjää tekee ensilentonsa. 15.7. Britannian RAF Lakenheathin tukikohdassa alkavat rakennustyöt kahden Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) F-35A-laivueen sijoittamiseksi tukikohtaan vuodesta 2021 alkaen. 16.7. Virkaa tekevä Yhdysvaltain puolustusministeri Mark Esper ilmoittaa, että F-35 ei saavuta 80 prosentin käytettävyystavoitetta vuoden loppuun mennessä. Syynä on erityisesti ohjaamon kuomun pintakalvon kuoriutuminen ennen aikojaan mutta myös yleinen varaosapula. 17.7. Pentagon ilmoittaa virallisesti alkavansa purkaa Turkin F-35kumppanuutta. Hankintapäällikkö Ellen Lord sanoo, että Turkin poistaminen

F-35-ohjelmasta maksaa Yhdysvalloille 500–600 miljoonaa dollaria (460–550 miljoonaa euroa). Hinta syntyy uusien valmistajien etsimisestä yli 900 komponentille. 17.7. Turkin ulkoministeriön tiedotteen mukaan Yhdysvaltain yksipuolinen päätös poistaa Turkki F-35-ohjelmasta sotii puolustusliiton henkeä vastaan eikä sille ole laillista oikeutusta. 18.7. Pentagonin mukaan kahdeksan turkkilaisyrityksen sopimusten arvo F-35ohjelmassa olisi ollut 9 miljardia dollaria (8,2 miljardia euroa) koko ohjelman aikana. Turkin puolustusteollisuuden direktoraatin johtaja Ismail Demir myöntää, että F-35-ohjelman loppuminen on väliaikainen takaisku näille yrityksille. 18.7. USAF:in F-35A-koneet laskeutuvat ensimmäistä kertaa Liettuan Šiauliain lentotukikohtaan. Ne osallistuvat Yhdysvaltain Operation Rapid Forge -ilmapuolustusharjoitukseen. 18.7. Alankomaiden puolustusministeri Ank Bijleveld ilmoittaa Trouwlehden haastattelussa maan ostavan 8 tai 9 F-35A:ta tilattujen 37 koneen lisäksi. Lopullisen määrän sanelee dollarin vaihtokurssi. Alankomaiden kuninkaallisten ilmavoimien tiedotuspäällikkö, everstiluutnantti Sidney Plankman kertoi tammikuussa Siivet-lehdelle vielä suuremman jatkotilauksen olevan tulossa (Siivet 2/2019). 18.7. Lockheed Martin on tehnyt Pentagonin kanssa 34,7 miljoonan dollarin (31,6 miljoonan euron) sopimuksen F-35A:n ja C:n yhden runkopalkin muokkaamisesta, mikä mahdollistaisi pitkän matkan säteilylähteeseen hakeutuvien ohjusten tai kuuden ilmataisteluohjuksen kantamisen asekuilussa. Työn odotetaan valmistuvan heinäkuuhun 2022 mennessä. 18.7. USAF:in maahenkilöstö alkaa kouluttaa Royal Air Forcen (RAF) henkilöstöä F-35A:n tankkauksiin moottori käynnissä RAF Marhamin lentotukikohdassa Englannissa. 23.7. Lockheed Martinin toimitusjohtaja Marillyn Hewson sanoo, että ostajan löytäminen kahdeksalle tuotantolinjalla olevalle Turkin F-35A-koneelle ei ole ongelma. 23.7. Pentagonin F-35-ohjelmatoimiston tiedottaja Brandi Schiff kertoo Breaking Defenselle, että koneen ohjaamon pintakalvon kuoriutumisongelmaan on löydetty ratkaisu ja lisätoimittaja

Eurofighter Typhoon.

korjaamaan konelaivaston vahingoittuneet kuomut. 24.7. Pentagonin F-35-ohjelmatoimisto, USAF ja Lockheed Martin aloittavat automaattisen maahantörmäyksen estojärjestelmän (Auto-GCAS) integroinnin USAF:in F-35A-koneisiin. 26.7. USAF julkaisee koneidensa käytettävyydet vuonna 2018. F-35A:n käytettävyys laski edellisvuodesta viisi prosenttiyksikköä. Keskimäärin alle puolet koneista (49,55 prosenttia) oli tehtäväkykyisiä vuonna 2018, kun USAF:in hävittäjätyyppien keskiarvo oli 64,2 prosenttia. 29.7. Defense Newsin Pentagonlähteen mukaan Japani on 18. kesäkuuta muodollisesti ilmaissut kiinnostuksensa liittyä täysivertaiseksi kumppaniksi F-35ohjelmaan, mutta Shiff ilmoittaa, että liittymismahdollisuus kumppaniksi päättyi 15. heinäkuuta 2002. 1.8. Japanin ilmaitsepuolustusvoimat lopettaa F-35A-koneiden lentokiellon ja kaksi konetta nousee lentoon Misawan lentotukikohdasta ensimmäistä kertaa sitten 9. huhtikuuta tapahtuneen lentäjän menehtymiseen johtaneen onnettomuuden. 1.8. Pentagon raportoi aseohjelmiensa kustannukset. F-35:n arvioidut kokonaiskustannukset yli 60 vuoden ajalle kasvoivat vuonna 2018 lähes 73 miljardia dollaria (67 miljardia euroa) ja ovat nyt 1,196 biljoonaa dollaria (1,09 biljoonaa euroa). Kasvuun vaikuttavat

koneeseen tulossa olevat Block 4 -muokkaukset. 4.7. USAF:in alkava nelipäiväinen Agile Lightning -harjoitus testaa ilmavoimien nopeutta siirtää F-35Akoneet tukijärjestelmineen Yhdysvalloista operaatioalueelle Lähi-itään. 6.8. Kongsberg allekirjoittaa 113 miljoonan norjan kruunun (11,3 miljoonan euron) sopimuksen Marvin Engineeringin kanssa ilmataisteluohjusten ripustimista 12. tuotantoerän F-35-koneisiin. 6.8. Lockheed Martin ilmoittaa F-35:n pystyneen lähettämään sensoridataa Yhdysvaltain maavoimien integroidun ilma- ja ohjuspuolustuksen (AIAMD) taistelunjohtojärjestelmään (IBCS) Orange Flag Evaluation 19-2 harjoituksessa. 7.8. USAF:in 388. Hävittäjälaivue lentää taistelukoulutuslennon alle viisi tuntia aikaisemmin tehtaalta vastaanottamallaan F-35A:lla, mikä on uusi nopeusennätys ja osoittaa, että konetyyppi voidaan tarvittaessa toimittaa suoraan tehtaalta taistelutehtäviin. 9.8. Japanin ilmaitsepuolustusvoimat ilmoittaa, että huhtikuisen F-35A:n onnettomuuden syy oli ohjaajan asentotajun menetys. 14.8. Lockheed Martin ilmoittaa, että JASSM-rynnäkköohjus integroidaan tulevaisuudessa F-35-hävittäjään. Kaikkien toimitettujen JASSM-ohjusten, myös Suomen, elinkaaripäivitys on samaan aikaan käynnistymässä. Se

viedään loppuun elokuuhun 2024 mennessä. 19.8. Project On Government Oversight kertoo, että 50:llä yhteensä 128 yhdysvaltalaisupseerista, jotka kuluvana vuonna puolsivat Yhdysvaltain asevoimien F-35-koneiden tilausmäärän kasvattamista, on taloudellisia kytköksiä hankintaohjelman sopimuskumppaneihin. 21.8. Kaksi uutta F-35A-konetta laskeutuu Etelä-Korean Cheongjun lentotukikohtaan, mikä nostaa koneiden määrän kuuteen. Kaksi konetta lisää saapuu 22.8. ilman seremonioita. Maa on tilannut 40 konetta, joiden pitäisi saapua vuoden 2021 loppuun mennessä. 21.8. BAE Systems tekee 75 miljoonan dollarin (68 miljoonan euron) sopimuksen Lockheed Martinin kanssa F-35:n AN/ ASQ-239- elektronisen sodankäynnin/ vastatoimijärjestelmän modernisoimiseksi maaliskuuhun 2022 mennessä. 27.8. Pentagon tilaa Lockheed Martinilta 2,4 miljardin dollarin (2,2 miljardin euron) edestä varaosia helpottaakseen varaosapulaa, joka teki melkein puolet maailman F-35-laivastosta taistelukyvyttömiä lähes kahdeksan kuukauden ajaksi viime vuonna. 28.8. Lockheed Martin rakentaa Japaniin F-35-koneiden korjaus- ja päivityslinjan 25,2 miljoonalla dollarilla (22,8 miljoonalla eurolla). Sen on määrä valmistua syyskuuhun 2022 mennessä. 29.8. BAE Systems ehdottaa Eurofighter Typhoonin TyTAN:in kaltaista 5/2019

järjestelyä myös F-35:n korkeiden käyttökustannusten alentamiseksi, koska sillä on saatu Typhoonin käyttökustannuksia alennettua jo 38 prosenttia. 3.9. Lockheed Martinin F-35:n ohjelmajohtaja Greg Ulmer kertoo Defense Newsille, että yhtiö on jo tehnyt tarjouksen puolalaisyrityksille osavalmistuksesta F-35-koneisiin, jos Puola tilaa niitä. 4.9. USAF:in varakomentaja, kenraaliluutnantti Mark Kelly kertoo Defence News -konferenssissa, että F-35A ei saavuta 80 prosentin tehtävävalmiustavoitetta vuoden loppuun mennessä.

Super Hornet / Growler 8.7. Boeing uhkaa vetää Super Hornetin pois Kanadan hävittäjähankintakilpailusta, koska se katsoo kilpailun ehtojen suosivan Lockheed Martinin F-35:tä. 31.7. Kalifornian Lemooren lentotukikohtaan tukeutunut Yhdysvaltain merivoimien Super Hornet törmää maahan rutiiniharjoituslennolla Kuolemanlaakson kansallispuistossa ohjaajan saadessa välittömästi surmansa. Onnettomuuden syytä tutkitaan. 5.8. Raytheon luovuttaa ensimmäisen seuraavan sukupolven keskitaajuusalueen häirintäsäiliön (NGJ-MB) Yhdysvaltain merivoimille maa- ja integraatiotesteihin. Growleriin integroitava säiliö on korkean suorituskyvyn ja tehon elektronisen sodankäynnin asejärjestelmä, joka vaikuttaa tutkiin ja viestintälaitteisiin. 21.8. General Dynamics allekirjoittaa 20,8 miljoonan dollarin sopimuksen 66:sta Super Hornetin 20 millimetrin M61 A2 -tykkijärjestelmästä Yhdysvaltain merivoimille ja Kuwaitille. Tykit toimitetaan maaliskuuhun 2023 mennessä.

HX-ehdokkaiden käytössä olevan määrän kehitys 2000-luvulla. Luvut ovat kirjavahvuuksia. Lähde: FlightGlobal

28.7. RAF:n Typhoonit hälytetään Viron Ämarin lentotukikohdasta tunnistamaan Venäjän Iljušin Il-76-kuljetuskone, joka tuli lähelle Viron ilmatilaa. 5.8. RAF:lle tulossa oleva viimeinen Tranche 3 -standardin Typhoon lentää toisen tehdaskoelentonsa Wartonin lentokonetehtaalla. 5.8. Rolls-Royce allekirjoittaa 346,7 miljoonan punnan (381,7 miljoonan euron) sopimuksen kanssa RAF:n Typhoonien moottorien huollosta vuoteen 2024 saakka. 8.8. BAE Systemsin Typhoonin suorituskyvyn päivityksistä vastaava johtaja Andy Flynn kertoo, että RAF:n koelentolaivue koelentää Litening 5 -maalinosoitussäiliötä. 8.8. RAF:n Typhoonit hälytetään RAF Lossiemouthin lentotukikohdasta tarkkailemaan Britannian ilmatilaa lähestynyttä kahta Venäjän Tupolev Tu-142-meritiedustelukonetta ja Viron Ämarista tunnistamaan Venäjän Tu-142:ta ja kahta Suhoi Su-30-hävittäjää lähellä Viron ilmatilaa.

8.7. Airbus SE uhkaa vetää Typhoonin pois Kanadan hävittäjähankintakilpailusta, koska se katsoo kilpailun ehtojen suosivan Lockheed Martinin F-35:tä.

30.8. Airbus vetää Typhoonin pois Kanadan 88 hävittäjän hankintakilpailusta. Vetäytymisen syiksi mainittiin työläät turvallisuusvaatimukset ja Kanadan jälkijunassa tullut päätös investointivaatimusten löysentämisestä, mikä suosii F-35:tä.

11.7. Airbusin latinalaisen Amerikan strategiajohtaja Alberto Robles kertoo infodefensa.comin haastattelussa, että Kolumbian Kfir C-12 -hävittäjien korvaajina Typhoonit liittäisivät maan osaksi laajempaa eurooppalaista puolustusyhteistyötä.

3.9. Osasto RAF:n 3(F) Laivueen Typhooneja lähtee RAF Coningsbyn lentotukikohdasta neljän kuukauden kiertueelle Lähija Kaukoitään. Kierros alkaa Omanista kahden viikon mittaisesta harjoituksesta ja jatkuu Malesiaan monikansalliseen harjoitukseen syyskuun lopulla.

Typhoon

5/2019

3.9. RAF:n Typhoonit päättävät neljän kuukauden mittaisen Baltian ilmatilan vartiointinsa, jona aikana ne tekivät 21 tunnistuslentoa ja kävivät tunnistamassa 56 venäläiskonetta. 4.9. Taktisches Luftwaffengeschwader 73:n varakomentaja Jan Gloystein kertoo Deutsche Wellen haastattelussa, että hänellä on 23 Typhoon-lentäjää ja hän tarvitsisi 20 lisää. Koneita on tarpeeksi, hakijoita ei. Tilanne on lähes sama muuallakin, kolmannes hävittäjälentäjistä puuttuu. 4.9. Leonardo on tehnyt sopimuksen BAE Systemsin kanssa EuroDASSkonsortion puolesta Typhoonin Praetorian DASS -järjestelmän elektronisen sodankäyntikyvyn jatkokehittämisen 18 kuukauden mittaisesta tutkimuksesta.

Rafale 17.7. ISISin vastaiseen Chammaloperaatioon osallistuva Ranskan ilmavoimien Rafale tankkaa ensimmäistä kertaa Saksan ilmavoimien A400M-ilmatankkauskoneesta. 1.8. Ranskan puolustusministeriö julkaisee kuvan Ranskan ilmavoimien Rafalesta, jossa on ilmavoittomerkintä miehittämättömästä lentolaitteesta. Kuva näyttää otetun Jordanian Prince Hassan -lentotukikohdassa. 25.8. Nimetön puolustuslähde kertoo The Hindu -lehdelle, että ensimmäinen Intian standardin mukainen Rafale on operatiivinen viimeistään syyskuussa 2021. Intia ottaa vastaan ensimmäisen Rafalen 19. syyskuuta 2019. •

ENTISTÄ TYMÄKÄMPI GPS

nsi vuoden alussa on tulossa käyttöön nykyistä varmempi GPS-signaali, mutta ilmeisesti vain sotilaskäyttöön, kun GPS III -satelliitteja saadaan radoilleen, kertoo Lockheed Martin. Satelliitit lähettävät hyvin suojattua M-koodin signaalia, joskin niiden vastaanotinten rakentaminen on pahasti aikataulusta jäljessä. Raytheonin 6,2 miljardin dollarin (5,6 miljardin euron) seuraavan sukupolven OCX- operatiivinen hallintajärjestelmä on jo viisi vuotta myöhässä. Vastaanotinjärjestelmän ensimmäisen kehitysversion käyttöjärjestelmä on virallisesti luovutettu Yhdysvaltain ilmavoimille

ja sitä aletaan asentaa loppuvuodesta. Päivityksiä siihen on luvattu jo ensi vuoden alussa. Uuden sukupolven GPS III -satelliitit ovat kahdeksan kertaa tehokkaampia, kolme kertaa tarkempia ja sietävät häirintää paremmin kuin edeltäjänsä. Ne ovat myös fyysisesti vankempia, millä pidennetään niiden elinkaarta. GPS III:n järjestelmät ovat yhteensopivia muiden navigointisatelliittijärjestelmien, kuten EU:n Galileon kanssa. Sotilaskäytön lisäksi ne palvelevat jatkossa myös lukemattomia siviili- ja kaupallisia sovelluksia. •

Kuva: Lockheed Martin

RIAT TUPLAPALKITSI ILMAVOIMIEN HORNET-SOOLON

apin lennoston Hävittäjälentolaivue 11:ssa palvelevan kapteeni Arto Ukskosken lentämä Hornet-soolo saavutti kaksi palkintoa 19.–21. heinäkuuta Ison-Britannian Fairfordissa järjestetyssä Royal International Air Tattoo (RIAT) -lentonäytöksessä. Ilmavoimien Hornet-soolo palkittiin toista vuotta peräkkäin RIAT-lentonäytöksen parhaan yksittäisen esityslennon (Best Individual Flying Display) Sir Douglas Bader Trophy -palkinnolla. Vuonna 2018 palkinnon voitti kapteeni Lauri Mäkisen suoritus. Ukskosken Hornet-soolo palkittiin myös RIAT-lentonäytöksen ystävien (Friends of the Royal International Air Tattoo) parhaaksi arvioimalle suoritukselle (Best Overall Flying Demonstration) myönnettävällä As The Crow Flies Trophy -palkinnolla. Vuosittain Ison-Britannian Fairfordissa järjestettävä RIAT on eräs maailman suurimmista ja arvostetuimmista lentonäytöksistä. Tänä vuonna näytökseen osallistui 245 lentokonetta 25 eri maan asevoimista. Lentonäytöksessä vieraili kolmen päivän aikana yhteensä noin 170 000 katsojaa. •

Kapteeni Ukskosken näytöslentoa Turku Airshow 2019:ssä. Kuva: Pentti Perttula

5/2019

TÄYSI LUKUMÄÄRÄ NH90-KOPTEREITA

uotsin puolustusvoimat vastaanotti heinäkuun lopulla viimeisen tilaamistaan 18 NH90-helikopterista, joka kulkee Ruotsissa nimellä Helikopter 14 (HKP 14). Kopteri luovutettiin Ranskan Marignanessa, josta se lennettiin Ruotsin Luulajaan. Monet jo toimitetut kopterit on luovutettu takaisin tehtaalle

Kuva: Lasse Jansson / Ruotsin puolustusvoimat

5/2019

lopulliseen konfiguraatioon muuttamista varten, joten tämän kopterin vastaanotto oli tärkeä lisä puolustusvoimille. Koptereista puolet on tarkoitettu maavoimien käyttöön (HKP 14E) ja loput (HKP 14F) voidaan varustaa kaikuluotaimella ja taktisella tutkalla sukellusveneiden etsintään. Nyt luovutettu kopteri on

maaversio, joka on Luulajan Lennosto F21:n käytössä. Merikopterit ovat Blekingen Lennosto F17:llä. HKP 14:n suurin lentoonlähtöpaino on 11 tonnia ja se pystyy kuljettamaan 20 henkilöä tai 10 sotilasta varusteineen. Kopterin maksimilentoaika on kolme ja puoli tuntia ja huippunopeus 320 km/h. Ruotsalaisversion erikoisuutena on 182 senttimetriä korkea matkustamo, kun perusversiossa se on 157 cm. •

TYPHOON VOI LENTÄÄ PIAN VIELÄKIN KOVEMPAA

rittiyhtiö Reaction Enginesin hypersoonista SABRE-rakettimoottoria varten kehitettyä imuilman jäähdytysteknologiaa aiotaan testata Eurofighter Typhoonin Eurojet EJ200 -moottorissa. Royal Air Forcen Rapid Capability Office ilmoitti heinäkuussa kaksivuotisesta 10 miljoonan punnan (11 miljoonan euron) projektista, jossa ovat mukana BAE Systems, Reaction Engines ja Rolls-Royce. Siinä yritetään aluksi selvittää, miten teknologiaa voitaisiin käyttää suihkumoottorissa. Suurilla nopeuksilla suihkumoottorien imuilma kuumenee, mikä vähentää työntövoimaa. Imuilman esijäähdytyksen tehokkaalla lämmönvaihtojärjestelmällä on jo yhdysvaltalaisissa testeissä havaittu parantavan moottorin tehoa. Imuilman esijäähdytys mahdollistaisi myös titaania vähemmän eksoottisten lämpöä kestävien materiaalien käytön, mikä laskisi sekä hävittäjien hintoja että huoltokustannuksia. •

irbusin, Dassaultin ja Leonardon yhteishanke, keskilentokorkeuden pitkän lentoajan kauko-ohjattu ilma-alusjärjestelmä (MALE RPAS) saattaa saada ilmaa siipiensä alle vasta 2020-luvun loppupuolella. Neljän valtion, Saksan, Ranskan, Italian ja Espanjan rahoittama projekti käynnistyi neljä vuotta sitten ja viime vuonna sen alustavaa makettia esiteltiin ILA Berlinissä. Kehitysohjelman toisen vaiheen loppukeväästä muotoiltu sopimus on kuitenkin vastatuulessa ja rahoitusneuvottelut saattavat pitkittää allekirjoittamisen ensi vuoden puolelle. Sopimuksessa määritellään kehitys, tuotanto ja alkuvaiheen tukipalvelut. Ranskalaiset ovat kritisoineet projektia liian lihavaksi Saksan vaatimien spesifikaatioiden takia. He pitävät kaksimoottorista ja kymmenen tonnin painoista lentolaitetta liian raskaana, liian kalliina ja siksi liian vaikeana myydä. Ranskalaiset tarvitsevat lavetin, jota voi käyttää ulkomaan operaatioissa, kun taas Saksan vaatimukset keskittyvät kotimaan käyttöön. Koneessa on kaksi potkuriturbiinimoottoria, 2 300 kilogramman hyötykuorma ja 500 km/h:n huippunopeus. Sen ensilennon pitäisi aikataulun mukaan olla vuonna 2024. •

HX-HANKE NÄKEE GROWLERIN TÄYDET KYVYT YHDYSVALLOISSA

lokuun 29. päivänä Siivet-lehdelle antamassaan haastattelussa Boeingin Suomen myyntijohtaja Alain Garcia kertoi, että Ilmavoimien koelentäjät testaavat Boeing F/A-18E/F Super Hornetia ja EA-18G Growleria simulaattoreissa Yhdysvalloissa lokakuun viimeisellä viikolla osana HX-arviointia. Simulaattoreissa demonstroidaan konetyyppien suorituskykyjä skenaarioissa. Lennot toimivat samalla harjoituksena valmistautumiseen HX-koelentoihin Suomessa ensi vuoden alussa. Boeing on silloin vuorossa helmikuun loppupuolella, jolloin on alustavasti suunniteltu tuoda Suomeen kaksi Super Hornetia ja Growler. Toistaiseksi määrittelemättömänä ajankohtana on Garcian mukaan vielä tarkoitus tehdä toinen arviointikoelentojakso Yhdysvalloissa elektronisen sodan-

käynnin harjoitusalueilla, jossa esitellään konkreettisesti Growlerin täysiä kykyjä parilla kolmella Growlerilla ja Super Hornetilla. Suomalaiskoelentäjillä on silloin mahdollisuus lentää Growlereilla ja nähdä koneiden vaikutuskyvyt ja interoperatiivisuuden. Näitä kykyjä ei voida esitellä Suomessa. Täällä koelennoilla Growler on lähinnä kuin yksi Super Horneteista. Tähän asti Boeing on voinut Garcian mukaan kertoa Growlerin kyvyistä HX-hankkeelle vain tarjouspyynnön skenaarioihin liittyen. Ne ovat kuitenkin hyvin tarkkaan määriteltyjä, ja Growler pystyy muuhunkin. Kun skenaariot luotiin, Growler ei vielä ollut mukana, koska se ei ollut osa Yhdysvaltain hallituksen alkuperäistä tietopyyntövastausta. Super Hornetin ja Growlerin sensorikykyjä esiteltiin Siivet-lehdessä 4/2019. • Kuva: U.S. Navy / Christopher Czapski

EUROOPPALAINEN MALE RPAS VIIVÄSTYY

Kuva: Pentti Perttula

5/2019

iivet-lehti tapasi viikolla 35 Joel Malonen, joka on F-35:n uusi Suomi-kampanjan asiakassuhteista ja liiketoiminnan kehityksestä vastaava johtaja. Roolissaan Malone vastaa markkinan kehittämisestä ja myyntistrategiasta, jolla tuetaan Lockheed Martinin F-35:n myyntiä Suomelle. Aiemmin Malone toimi asiakassuhteista ja liiketoiminnan kehityksestä vastaavana johtajana Japanin F-35-ohjelmassa vuosina 2013–2019 sekä asiakassuhteista ja liiketoiminnan kehityksestä vastaavana johtajana Yhdysvaltain ilmavoimien F-35-hankkeessa vuosina 2009–2013. Texasista kotoisin oleva Malone valmistui luonnontieteiden kandidaatiksi rakennusalalta Texas A&M -yliopistosta vuonna 1982. Valmistumisensa jälkeen Malone aloitti työt rakennusalan insinöörinä Yhdysvaltain ilmavoimissa, mutta siirtyi nopeasti lentäjäksi ja sai Silver Wings -siipensä vuonna 1984 lentäjäkoulutuksen suorittaneena. Malone lensi F-16-hävittäjää lähes koko uransa ajan ja komensi lisäksi useita Yhdysvaltain ilmavoimien joukko-osastoja, kuten Japanin Misawan lentotukikoh-

taan sijoitettua 13. Hävittäjälaivuetta, Nevadan Nellisin ilmatukikohtaan sijoitettua 414. Taistelukoulutuslaivuetta (Red Flag), Shawin lentotukikohtaan sijoitettua 20. Operatiivista lento-osastoa sekä Irakin Satherin lentotukikohtaan sijoitettua 447. Lento-osastoa. Jäädessään everstinä reserviin ilmavoimista vuonna 2008 Malone toimi 35. Hävittäjälennoston varakomentajana Misawan lentotukikohdassa. Joel valmistui ilmavoimien Fighter Weapons Schoolista ja on lentäjäluokitukseltaan ilma-aluksen päällikkölentäjä (Command Pilot). Vuonna 1990 Malone valittiin 56. Taktisen hävittäjälaivueen vuoden koulutuslentäjäksi ja Tactical Air Commandin vuoden F-16 lennonopettajaksi. Hän on lentänyt F-16:lla 26 vuotta. Uransa aikana Malone lensi yli 3 400 tuntia T-37-, T-38- ja F-16-koneilla. Malone on valmistunut myös Squadron Officer Schoolista, Air Command and Staff Collegesta sekä Industrial College of the Armed Forcesista. Hän on lisäksi suorittanut valtiotieteiden maisterin tutkinnon Auburnin yliopistossa sekä kansallisen resurssistrategian maisteritutkinnon Washington D.C:n National Defense

siivet-LEHDEN LÖYDÄT MYÖS DIGITAALISENA NETISTÄ issuu.com/siivet-wings

s 320 u b r i A lento lla ! E l ä mys i m u l a a t to r i - l e n to s

Hinta: 30 min - 70€ 60 min - 125€

FINLAND

Peter Furubacka, 0500 664 458 www.flightsimulatorfinland.fi

5/2019

Kuva: Pentti Perttula

F-35:N SUOMI-KAMPANJA SAI UUDEN JOHTAJAN

Universityssä. Malonelle on myönnetty muun muassa pronssitähti, joka on yksi korkea-arvoisimmista Yhdysvaltain asevoimien myöntämistä ansiomitaleista. •

Arctic Airservice Ky FI.145.0045; FI.MF.0003 www.arcticairservice.fi info@arcticairservice.fi

ROBOTTISIIPIMIESTEN KEHITYS KIIHTYY

ävittäjälentokoneiden mukana autonomisina siipimiehinä taistelutehtävissä lentävät droonit ovat liittymässä mukaan ilmavoimien kalustoon 2030-luvulla, jos ei jo peräti aikaisemmin. Niillä voidaan lisätä hävittäjän sensorien ja aseiden ulottuvuutta ja myös lentäjien selviytyvyyttä. Hävittäjät toimisivat emäaluksena drooneille, jotka tehtävästä riippuen lentäisivät joko parvena tai yksittäin suorittaen omia tehtäviään ja kommunikoiden hävittäjälentäjän ja taistelunjohdon kanssa taistelupilven kautta. Tiedustelu, elektroninen häirintä sekä maalien osoittaminen ja tuhoaminen kuuluisivat niiden tehtäväkirjoon. Tehokkaasti ilmapuolustettuja maaleja vastaan ei tarvitsisi vaarantaa lentäjiä. Suuremmat droonit voisivat startata kiitoteiltä, mutta pienemmät kuljetuskoneista tai pienimmät jopa hävittäjän runko- tai siipiripustimeen kiinnitetystä säiliöstä. Eurooppalaisessa Airbusissa kaavaillaan, että Eurofighter Typhoonit voisivat saada ensimmäisen peruskonfiguraationsa kauko-ohjattujen siipimiesten käyttöön 2020-luvun puolivälissä. Sekä Airbus että yhdysvaltalainen ANSYS uskovat, että droonien tekoälyyn perustuva autonomisuus saavutetaan vuoteen 2030 mennessä. Euroopassa myös

Siivet 5/2019_Taitto 1 9.9.2019 10.39 Sivu 1

s uu

t Uu

Dassault, Saab ja MBDA ovat mukana kehittämässä miehittämättömiä sotilaskoneita, Yhdysvalloissa ovat tällä hetkellä näkyvimmin mukana Kratos ja Lockheed Martinin Skunk Works. •

Dassault Rafale B ja miehittämätön rynnäkkökone nEURON. Kuva: Dassault Aviation / C. Cosmao

Atol Avion Oy osakeanti meneillään www.sijoittaja.fi

Ilmavoimat DC-3 (DO-12) Sininen t-paita. 100 % puuvillaa. Gildan Heavy Cotton Koot: S, M, L, XL, XXL, XXXL Tilausnumero: 65-012 Hinta 20,-

Postitse su ak + postim

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Tilauspuh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 shop@aviationshop.fi - Verkkokauppa: www.aviationshop.fi

5/2019

EUROFIGHTER SAA UUDEN TEHTÄVÄSUUNNITTELUJÄRJESTELMÄN

AE Systems on sopinut Britannian kuninkaallisten ilmavoimien kanssa uuden tehtäväsuunnittelujärjestelmän toimittamisesta Eurofighter-hävittäjiin. Vallankumouksellinen Sceptresuunnittelujärjestelmä mahdollistaa tehtävien suunnittelun integroimalla virtuaaliteknologiaa käytettävissä olevan tilannetiedon analysointiin. Järjestelmä käsittelee valtavan määrän komento- ja hallintatietoa, joka auttaa suunnittelemaan, toteuttamaan ja analysoimaan ilmavoimien tehtäviä sekä esittää tiedon aikaisempaa helpommin omaksuttavalla tavalla. Järjestelmä yhdistää kolmiulotteista näkymää ohjaamosta, digitaalista lennon tilannetietoa, mahdollisten

ongelmien ja uhkien tunnistusta sekä reaaliaikaista säätietoa. Tuloksena on älykkäämpi tilannekuva tehtävistä ja koneen suorituskyvystä. Sceptre on modulaarinen sovellus, jota pystytään käyttämään erilaisilla päätelaitteilla kuten tableteilla, tietokoneilla ja interaktiivisilla kosketusnäytöillä tehtävänantoon sekä tehtävien analysointiin. Järjestelmän käyttäjä pystyy olemaan tehokkaasti läsnä ”ilmassa” ja luomaan paremman tilannekuvan ja tekemään käytettävissä olevaan tietoon pohjautuvia päätöksiä ja varmistamaan näin paremmin tehtävien onnistumisen. Käyttäjällä on kokonaisvaltaisempi, taktisesti älykäs suunnitelma, joka auttaa varautumaan ongelmiin ja yllätyksiin. •

Kuva: BAE Systems

SIIVET-LEHTI MAAILMAN SUURIMMILLA PUOLUSTUSALAN MESSUILLA

iivet-lehti kävi tutustumassa maailman suurimpiin, kahden vuoden välein järjestettäviin puolustusalan messuihin 10.-13. syyskuuta Lontoossa. DSEI 2019 tarjosi paljon nähtävää myös sotilasilmailun alalla, mistä on tulossa artikkeleita seuraaviin Siivet-lehden numeroihin. •

Seuraavan sukupolven hävittäjäjärjestelmä Tempest DSEI 2019:ssä. Kuva: Pentti Perttula

Antikvariaatti Pufendorf julkaisee ilmailukirjojen luettelon syyskuun 2019 lopussa. Tilaa luettelo sähköpostilla antikvariaattipufendorf@gmail.com

fe Antikvariaatti Pufendorf Lönnrotinkatu 28 Helsinki 040 735 4987 14

5/2019

www.aerotecno.fi uudet moottorit iskuvauriotarkastukset moottorihuollot peruskorjaukset varaosat ul-koneiden huollot tarvikkeet info@aerotecno.fi • 0500 629 453

Katsottua: Apollo 11, matka sinne ja takaisin Teksti: Jukka O. Kauppinen

Apollo 11:stä miehistö laskeutui Kuun pinnalle 16. heinäkuuta 1969. Uskomattomasta suorituksesta on tehty kirjoja, tutkimuksia ja dokumentteja mutta ei koskaan näin ainutlaatuisella ja autenttisella tavalla. Ensimmäinen miehitetty kuulento dokumentoitiin kattavasti sekä maan päällä että avaruudessa. Osaa aineistosta on kierrätetty ahkerasti mutta elokuvan tuotantoryhmä, NASA ja Yhdysvaltain kansallisarkisto onnistuivat löytämään varastoista unohdettua ja koskaan käyttämätöntä 70 millimetrin nauhalle tallennettua dokumenttikuvaa Apollo 11:stä. Aiemmin nähnyt dokumentit ovat pohjautuneet silloin tavallisempiin 16- ja 35-millimetrin nauhoihin, eli nyt löydetyt nauhat tarjoavat ennennäkemättömän tarkan ja laadukkaan aikakoneen tehtävän valmisteluun, laukaisuun ja paluuseen. Nykytermein ilmaistuna 70-millinen filmi on laadukkaampaa kuin esimerkiksi DVD-kuva. Vasta Blu-ray-tekniikalla tai 4K/8K-tarkkuuksilla pystytään toistamaan 70-millistä kuvaa likimainkaan sen laatua vastaavassa muodossa.

Apollo 11 Pituus: 93 minuuttia Ohjaaja: Todd Douglas Miller Tuotantoyhtiö: CNN Films, Statement Pictures

Etenkin elokuvateatterin tai hifimmän kotikankaan ääreen suuntaaville onkin luvassa uskomaton kokemus, jossa lipun hinta on maksettu täysimittaisesti siinä vaiheessa, kun kantoraketin moottorit käynnistyvät. Näin upeaa Saturn V:n nousua ette ole koskaan nähneet! Apollo 11:n katsominen onkin äimistyttävä audiovisuaalinen elämys, jossa myös tarinankerronta yllättää. Ohjaaja Todd Douglas Millerin kuvaa lentoa uniikilla tapaa, sillä elokuvassa ei ole lainkaan näyttelyä, lavastuksia tai rautalankaa vääntävää kerrontaa. Kaikki nähty ja kuultu on aitoa aikalaiskuvaa, jonka 70-millisen herkuttelun jälkeen makeimmat palat ovat kuulennolta itseltään. Kokonaisuus on tarina, jossa lentoa seurataan alusta loppuun sydän tykyttäen, tunnekuohusta toiseen. Kerrontakaan ei noudattele tavanomaisia kaavoja, sillä kaikki dialogi on aitoa. Joko astronautit ja muut ihmiset keskustelevat keskenään tai uutislähetysten juontajat kertovat Apollo-tehtävän kulusta. Ohjaaja on osannut antaa tilaa myös niille hetkille, jolloin ei tarvittu mitään ylimääräistä – lentäjien hengitys ja koneiden taustasurina ovat joskus paras mahdollinen efekti. Väli- tai taustamusiikkeja ei ole, ja hyvä niin. Vaikuttavia hetkiä riittää. Raketin nousu taivaalle on jotain taivaallista, mutta niin ovat valokuvat ja filmit avaruudestakin. Osa on maanpäällisiä tallennuksia avaruusaluksesta saapuneista tv-lähetyksistä, mutta astronauteilla ja aluksella oli myös useita isoja ja pieniä kameroita, joilla kuvattiin niin lupsakkaa ja vitsailevaakin matkantekoa kahden taivaankappaleen välillä kuin aluksia itseään. Tv-kuva alusten irtautumisesta ja dramaattisesta laskeutumisesta saa haukkomaan henkeään, kun taas ulkorunkoon kiinnitetyn tv-kameran rakeinen kuva astronautin hitaasta laskeutumisesta vieraan taivaankappaleen pinnalle liikuttaa sydänjuuriaan myöten.

Apollo 11 ei ole elokuva eikä dokumentti, se on vavisuttava elämys, jonka taitava ohjaus ja autenttiseen kuva- ja äänimateriaaliin nojaaminen alleviivaa historiallisen lennon merkitystä, dramaattisuutta ja myös vaaraa. Lopulta lento kuitenkin onnistui yhdistämään ainakin osan ihmiskuntaa edes hetkeksi. Se on saavutus, joka on saanut viimein arvoisensa elokuvan. Apollo 11 julkaistaan Euroopassa DVD:nä, Blu-raynä ja 4K Ultra HD:nä loppuvuodesta. •

Kameran takana on maailman yksinäisin mies, joka katsoo koko muuta ihmiskuntaa ikkunastaan – ja kahta tutkimusmatkailijaa, jotka suuntaavat ensimmäisinä ihmisinä kohti Kuun kamaraa. Kuva: NASA 5/2019

IL-2 Sturmovik: Battle of Kuban Upeaa ilmasotaa 16

5/2019

Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

IL-2lentosimulaattorisarjan taistelut päättyvät Stalingradin ja Moskovan jälkeen itärintamatrilogian kolmanteen osaan, Battle of Kubaniin. Tarjolla on raju ja nautinnollinen rutistus ilmataisteluja.

IL-2 Sturmovik: Battle of Kuban Tekijä: 1C Game Studios Saatavilla: PC Muuta: Myynnissä digitaalisena latauksena sekä tekijän omassa verkkokaupassa että Steam-palvelussa. Hinta noin 47-75 euroa. Lisätietoja: www. il2sturmovik.com

Klassisen IL-2-lentosimulaattorisarjan uuden aikakauden paluu on ollut hieno osoitus siitä, miten vanhakin pelisarja voidaan puhaltaa takaisin eloon vahvalla näkemyksellä ja tasokkaalla toteutuksella. Itärintamataistelut huipentuvat Battle of Kuban -simulaattorissa tavalla, jossa on paljon uutta niin ilmasotahistorian ystäville ja tietäjille kuin simulaattorilentäjillekin. Muistutettakoon IL-2-sarjan yhteensopivuudesta: Kuban on mahdollista asentaa samaan kokonaisuuteen sarjan aiempien IL-2: Stalingradin ja/tai Moscowin kanssa. Yhteisasennuksella koneella on yksi vähän isompi simulaattori, josta pelaaja voi vapaasti valita haluamansa sisällön. Lentäisinkö Moskovan taisteluissa vai aloittaisinko uuden uran Kubanin taivailla? Kubanissa voi lentää halutessaan myös aiempien simulaattorien koneilla, eli lennettävien koneiden valikoima on sitä suurempi mitä useampi IL-2 on asennettu yhteen. Ilmasota Kubanissa on jossain määrin tuttua, jossain määrin aivan erilaista. Stalingrad (1942-1943) ja Moskova (1941-1942) olivat valtavia ratkaisutaisteluja, joissa suuret armeijat liikkuivat pitkiäkin matkoja nopeasti. Kubanissa sen sijaan ollaan lähes pattitilanteessa, jossa molemmat osapuolet yrittävät hyökätä ilmavoimien tukemana. Lentokalusto on modernisoitunut tuntuvasti aiempaan nähden ja neuvostotähdissä lentää myös runsaasti lainaus- ja vuokrauslain tuomaa länsikalustoa. Kubanissa on myös herkullinen annos sisältöä. 416 kertaa 288 kilometrin alueella voi lentää muun muassa kampanjatilassa kummalla puolella tahansa sekä hävittäjillä että rynnäkkö-/pommikoneilla. Kampanjajärjestelmää on kehitetty tuntuvasti aiemmasta, joten se tarjoaa nykyisellään upean virtuaalisen taistelukentän, jolla riittää sekä tehtävänmukaista että satunnaisesti kohdattavaa toimintaa. Lentonsa voi suorittaa täysimittaisina nousuineen tai laskuineen, mutta myös ilmastartti ja tehtävän lopettaminen paluulennolla onnistuvat.

Kattava kokonaisuus Kubanin taivailla lentämisessä viehättää kokonaisuus, joka rakentuu monista isoista ja pienistä asioista. Lentäminen tuntuu luonnolliselta ja kiitettävän haastavalta, asetti simulaattorin mille realismiasetuksille tahansa. Jos elämäänsä haluaa reilusti haastetta, niin sitten vain täysasetukset päälle ja voit nauttia

koneiden moottoriasetusten, jäähdyttimien ja lapakulmien käsisäädöistä ‒ toki vain niissä koneissa, joissa ne tehtiin oikeastikin käsipelillä. Toiset koneet ovat vaikeampia käsitellä kuin toiset, mikä näkyy heti lento-ohjaimillakin käytettävien nappien ja säätimien määrässä. Sotalentokokemukseen tuo vahvaa lisää tekoäly, jonka taitavuus ei rajoitu pelkästään yksilösuorituksiin ilmataisteluissa. Sekä omat siipilentäjät että vastustajat käyttäytyvät vanhoja simulaattoreita uskottavammin muun muassa niin, ettei jokainen viholliskoneen näkeminen johda automaattisesti ilmataisteluun. Vastapuoli saattaa esimerkiksi arvioida tilanteen liian vaaralliseksi ja välttää taistelua. Pelaaja puolestaan voi asemastaan riippuen toimia sekä siipimiehenä että osaston komentajana, joka saattaa joskus joutua paimentamaan kovapäisiä alaisiaan, joilla saattaa hetkittäin olla huono kuulo tai häiriöitä radiossa. Johda siinä sitten taistelua, kun pilotit eivät halua totella tai ovat niin vihreitä, etteivät vain tajua. Rynnäkkölentojen ystäville löytyy myös kaksi tarinallista, käsikirjoitettua kampanjaa. Toisessa lennetään A-20-pommittajilla, toisessa IL-2-maataistelukoneilla. Jälkimmäisessä otetaan mittaa myös Saksan laivasto-osastoista ja merellisistä huoltokuljetuksista. Huolella rakennetut tehtävät ovat sekä vaativia että palkitsevia. Kubanissa soditaankin rajusti maalla, ilmassa ja merellä, samoin kuin upeissa vuoristomaisemissa tai syvien soiden yllä. Monipuolisuutta ja uusia sävyjä piisaa. Samalla tehtävävalikoima on monipuolistunut ja maailma tuntuu taas ripauksen elävämmältä. Länsikoneet tuovat itärintamalla lentämiseen uusia tuulia ja lentotoimintaa täydellistää oivallinen kampanjatila, jossa pelaaja lentää luomallaan hahmolla oman laivueensa ja tuttujen siipikaverien kera tehtävän toisensa perään. Vaihtelua löytyy myös yksittäisistä tehtävistä ja itse luoduista taisteluista/tehtävistä, joissa kelpaa harjoitella ja huvitella. Battle of Kuban on ylivertaisesti näyttävin, miellyttävin, laajin ja ihan suoraan sanoen paras tämän hetken lentosimulaattori toisen maailmansodan taisteluista. Sen ajanjakso ja maantiede eivät ehkä vetoa täysin kaikkiin, mutta parempaa modernia lentokokemusta ette löydä mistään muualta. Kannattaa siis antaa mahdollisuus samalla kun odottelette sarjan seuraavaa osaa, Bodenplattea, joka siirtää ilmasodan länsirintamalle. •

Itärintaman rajuin ilmasota Itä ja länsi kohtasivat Kubanin taivaalla Teksti: Jukka O. Kauppinen

Itärintaman taistelut eivät laantuneet Stalingradin jälkeen. Molemmat osapuolet jatkoivat operaatioitaan vastakkaisiin ilmansuuntiin hengähdystauon ja linjojen vakaantumisen jälkeenkin. Stalingradin ja Kurskin taistelujen välissä käytiin koko itärintamasodan rajuimmiksi kutsutut ilmataistelut Kubanin taivaalla. 18

5/2019

Kubanin sillanpääasema oli Krimin itäpuolella sijaitsevalle Tamanin niemimaan alueelle muodostunut linnoitusalue, jolle Saksan Kaukasukselta vetäytynyt 17. armeija kaivautui odottamaan sotaonnen kääntymistä. Saksalaiset, romanialaiset ja slovakialaiset joukot pureutuivat Kuban-joen taakse sitoakseen neuvostojoukkoja ja tarjoamaan lähtöpaikan uudelle Kaukasuksen öljykentille suuntautuvaa hyökkäystä varten. Tammi-helmikuussa 1943 valmistunut ja miehitetty puolustuslinja sai vastaansa Neuvostoliiton Pohjois-Kaukasuksen rintaman, joka kolisteli sen ovia vuoden 1943 lopulle saakka. Tänä aikana alueella käytiin rajua ilmasotaa, joka oli kiihkeämpää kuin mikään itärintamalla siihen asti koettu. Molemmat osapuolet keskittivät pienelle alueelle vahvat ilmavoimat, jotka iskivät puolin ja toisin maa- ja merikohteisiin.

Taistelut ratkesivat raivoisiksi, kun neuvostojoukkojen maihinnousulla luotiin oma sillanpääasema saksalaisten sillanpääaseman selustaan. Saksan sitä vastaan kohdistunutta vastahyökkäystä tuettiin mittavalla ilmavoimien keskittymällä, jota torjumaan tuotiin runsaasti punailmavoimia. Molemmat osapuolet keräsivät taisteluihin osastoja koko itärintaman pituudelta, mutta neuvostoilmavoimien roisi panostus auttoi pysäyttämään saksalaisten hyökkäyksen. Maihinnousun hyydyttyä taistelujen painopiste siirtyi niemimaan keskivaiheille, jonka maasto tarjosi alueen parhaat mahdollisuudet laajempaan operointiin. Krymskajassa yritettiin läpimurtoa, jonka aikana punailmavoimat ottivat ilmaherruuden ja tuottivat Luftwaffelle raskaita tappioita, jopa 17 hävittäjää päivässä. Läpi ei silti päästy, joten kolmannessa operaatiossaan Puna-ar-

meija yritti murskata saksalaisten pääpuolustuslinjan. 26. toukokuuta 1943 alkaneen hyökkäyksen ensimmäisessä aallossa oli 338 lentokonetta Luftwaffen vastatessa 1500 lentosuorituksella. Molempien osapuolten ilmavoimat tukivat maajoukkojaan parhaansa mukaan, mutta ilmasota hiipui kahden viikon kuluttua molemminpuoliseen nääntymykseen ja hirvittäviin tappioihin. Saksan puolustuslinja kesti kevään, kesän ja syksyn koettelemukset, kunnes Kurskin suurtaistelun tappio muutti koko eteläisen rintaman tilanteen kestämättömäksi.

rikkalaisia panssareita. Ilmassa kohtasimme sektorille, jolloin samalla taivaalla saattoi olSpitfirejä, Airacobria, B-25:iä ja A-20:iä. Kolla yhtaikaa jopa 200 lentokonetta. Neuvosmannes Venäjän ilmavoimista Kaukasukseltoilmavoimien paikallinen komentaja kenla koostui angloamerikkalaisista koneista. raali Vershinin muisteli myöhemmin, että ‒ He olivat myös oppineet paljon. Etenkin joinakin päivänä taivaalla käytiin jopa 100 kaartinlaivueet olivat loistavia ja todella, toilmataistelua ja hän näki lentokoneen putoadella vaarallisia vastustajia. van taivaalta kymmenen minuutin välein. Samoilla taivailla lenEi siis ihme, että Kubanin sivät myös monet Neuniemimaan taisteluja on kutvostoliiton huippuässissuttu usein toisen maailmantä, kuten P-39-taiturina sodan itärintaman kiihkeimEtenkin tunnettu Alexander mäksi ja raivokkaimmaksi Pokryshkin. Hänen 16. ilmasodaksi. kaartinlaivueet kaartinrykmenttinsä otNeuvostoilmavoimille Kuolivat loistavia ti rajusti yhteen muun banin taistelut olivat raju Puna-ilmavoimien korkeakoulu ja todella, todella muassa JG 52:n ja JG koulu, jonka aikana otettiin vaarallisia Kubanissa panoksia nosti entisestään Neu3:n kanssa. Pokryshkin käyttöön sekä aivan uutta kavostoliiton saama ilmailullinen aseapu, joka itse pudotti Kubanin lustoa että uusia taktiikoita. vastustajia. saatiin tässä vaiheessa täysimittaisesti palvetaivaalla toistakymmenIlmataistelujen johtamiseen luskäyttöön. Taivaalla nähtiin ensimmäistä tä saksalaiskonetta ja käytettiin ensimmäistä kerkertaa keskitetysti ja suurissa määrin moderyleni samalla laivueentaa myös tutkaa, ja neuvostoneinta ja tehokkainta länsikalustoa. Etenkin komentajaksi. hävittäjät saivat operoida vapaammin, jopa Spitfirejen ensiesiintyminen itärintamalla oli Neuvostoilmavoimat raportoivat 31. toumetsästää saksalaistyylisesti. Neuvostoliitsekin saksalaisille niin suuri yllätys, ettei sitä kokuuta 1943 tuhonneensa 1 100 saksalaisto menetti taisteluissa enemmän koneita ja ensi alkuun oltu uskoa todeksi. konetta ja menettäneensä 469. Saksalaisten lentäjiä, mutta Kubanin ja kesäisen Kurskin Esimerkiksi 275 ilmavoiton ässä Günther mukaan he olivat pudottaneet 1 030 neutaistelun myötä punailmavoimat kykeni viiRall muisteli Suomessa vieraillessaan tilanvostokonetta ja menettäneet 40 hävittäjää. mein toimimaan hyökkäyksellisesti ja väännetta näin: Muista tappioista ei mainittu. Myöhempi tämään ilmaherruuden itselleen. ‒ Eräänä päivänä ammuin alas Spitfiren ja tutkimus kertoo, että Luftwaffe oli menettäEpäonnistuneen Kurskin kesähyöktein siitä ilmoituksen. Jo samana iltana punyt tähän mennessä 148 konetta. käyksen ja eteläisen rintaman vetäytymihelin soi ja minut haukuttiin hulluksi, etMittakaavaa taisteluille antanee se, etsen jälkeen Saksa joutui tunnustamaan, että Spitfirethän ovat lännessä. Vastasin, että tä sekä Saksan Luftloffe 4 että Neuvostotei Kaukasuksen öljykentille ole enää asiaa. odottakaas vain huomiseen. Ja silloin kohtaliiton STAVKA:n osastoilla vahvistettu 5. Kubanin sillanpääasema evakuoitiin lokasimme 20 Spitfireä taistelussa. Ilma-armeija operoivat alueella noin tuhankuussa Kertšinsalmen yli Krimille, jossa ‒ Maassa käytiin samaan aikaan isoa pansnella koneella. Kiihkeimmillään molemmat onnettomalla 17. armeijalla oli edessä toisaritaistelua, johon siihenkin osallistui amesuuntasivat voimansa muutaman kilometrin nenkin ja paljon vaikeampi pako meren yli Romaniaan. Kubanin taistelut unohtuivat vuoden 1943 kesähyökkäysten ja katastrofien varjossa. Suuret piiritykset ja tuhoamistaistelut puuttuivat, kun kaksi armeijaa manöveroi pienellä ja hankalalla alueella toisen lopulta vetäytyessä ehjin nahoin. Mutta tappioista huolimatta Kubanin taivaalla kouliintui uusi sukupolvi neuvostoilmavoimien taistelulentäjiä, jotka uudistivat punatähtien lentäjäkoulutuksen ja opettelivat lentämään uusilla, tehokkaammilla taktiikoilla. Punatähtiset lentäjät oppivat toimimaan hyökkääväisesti ja oma-aloitteisesti, haastamaan vastustajansa ja jopa ottamaan ilmatilan komentoonsa. Kubanissa Luftwaffe joutui tunnustamaan, että vastustaja oli opLänsiliittoutuneiden Neuvostoliitolle lainaus- ja vuokrauslain nojalla tarjoama kalustoapu pinut läksynsä eivätkä mustaristiset koneet konkretisoitui muun muassa keskiraskaiden A-20 Havoc/Boston- ja B-25 Mitchell olleet enää koskaan yksiselitteisesti taistelu-pommikoneiden saapumisessa rintamalle. Molemmat konetyypit tulivat tutuiksi myös Suomen rintamalla. kentän valtiaita. •

5/2019

KLM 100 vuotta Teksti: Pentti Perttula

Jo ennen KLM:n perustamista, Hollannin kuningatar Wilhelmina antoi 12. syyskuuta 1919 perustettavalle lentoyhtiölle etuliitteen ”Koninklijk”, kuninkaallinen, alleviivaten ensimmäisen maailmansodan jälkeen alkaneen siviili-ilmailun kasvun merkitystä. Ryhmä sijoittajia perusti Koninklijke Luchtvaart Maatschappij’n 7. lokakuuta. KLM:n ensimmäinen lento tehtiin vuokratulla kolmipaikkaisella DeHavilland DH.16:lla (tunnetaan myös merkinnällä DH.9A) Lontoosta Schipholiin vasta 17. toukokuuta 1920 mukanaan kaksi journalistia, nippu sanomalehtiä ja Lontoon pormestarin kirje Amsterdamin pormestarille. Konetta lensi brittiläinen pilotti H. ”Jerry” Shaw, ja

Fokker F.II esiteltiin Schipholin lentoasemalla samana päivänä kuin KLM:n ensimmäinen lento Lontoosta laskeutui. KLM hankki kaksi konetta, jotka olivat käytössä vuoteen 1927 saakka. Museointia varten varastoitu kone tuhoutui lentoaseman pommituksessa vuonna 1940. Kuva: KLM

5/2019

matkustajat istuivat pommittajan ja konekiLokakuun 1. päivänä 1924 lähdettiin Fokvääriampujan paikoilla, koska kone oli muoker F.VIII:llä ensimmäiselle mannertenvälikattu sotakoneesta. Koneesta puuttuivat selle lennolle Indonesian Bataviaan (nykyinen viestintä- ja navigoinJakarta), jonne saavuttivälineet. KLM ostiin 24. päivä. Perillä koEnsimmäinen ti samana vuonna kaksi ne purettiin ja laivattiin DH.9B:tä AT&T:n kontakaisin Hollantiin. Vuonlento yli Atlantin kurssipesästä sekä kakna 1930 alkoivat säänstarttasi Fokker si tehdasuutta Fokker nölliset lennot tällä välilF.XVIII:llä F.II:ta, joihin mahtui lä. Ensimmäinen lento yli 15. joulukuuta neljä matkustajaa. EnAtlantin starttasi Fokker simmäisenä lentokauteF.XVIII:llä 15. joulukuu1934. na vuonna 1920 KLM ta 1934 Curacaon kautta kuljetti 584 lennolla 345 Arubaan Karibianmerellä. matkustajaa, 21 963 kilogrammaa rahtia ja Vuosi 1935 toi KLM:lle matkustamohenki2 962 kiloa postia. lökunnan, jotka olivat aluksi kaikki stuertte-

ja. Heillä korvattiin lennoilla mukana olleet mekaanikot, jotka olivat siihen asti huolehtineet myös matkustajista. Sota ja Hollannin miehitys katkaisi KLM:n toiminnan, mutta se jatkui heti sodan jälkeen vuonna 1945 ensin kotimaassa, sitten Euroopan reiteillä ja vielä samana vuonna Indonesiaan. Amsterdam‒New York reitti avattiin ensimmäisenä yhteytenä Euroopasta Yhdysvaltoihin 21. toukokuuta 1946 Douglas DC-4:llä. Marraskuussa 1958 alettiin operoida Amsterdamista Tokioon Douglas DC-7 -koneella pohjoisnavan yli, mikä oli paljon lyhyempi kuin Aasian yli joulukuusta 1951 käytetty reitti. Suihkukonekauteen KLM siirtyi vuonna 1960 neljällä Douglas DC-8 -koneella. Lento New Yorkiin lyheni puolella. NLM, vuodesta 1991 NLM Cityhopper, perustettiin 12. syyskuuta 1966 kotimaan lentoja varten erityisesti kuljettamaan bisnesmatkustajia nopeasti Schipholiin ja takaisin kotipaikkakunnille. Laajarunkoaika alkoi 31. tammikuuta 1971, kun ensimmäinen Boeing 747206B laskeutui Schipholiin. Ensimmäinen kone otettiin käyttöön New Yorkin reitille.

Vuonna 1975 otettiin käyttöön ensimmäinen Boeing 747-306B Combi, joka oli ainoa lentokone, joka kuljetti sekä matkustajia että rahtia. Konetyypin käyttöönotto vahvisti KLM:n markkina-asemaa. Maaliskuun 27. päivänä 1977 KLM:n Boeing 747 oli toisena osapuolena maailman suurimmassa lento-onnettomuudessa, jossa se törmäsi yhteen Pan Amin saman tyyppisen koneen kanssa Teneriffalla Kanarian saarilla 583 ihmisen saadessa surmansa. Vuonna 1979 KLM otti käyttöön uuden matkustajaluokan, Business. Kymmenen vuotta myöhemmin KLM paransi yhteyksiään Yhdysvaltoihin liittoutuessaan Northwest Airlinesin kanssa. Vuonna 1996 KLM aloitti suorat lennot Pekingiin. Se oli ensi askel kasvavissa Kiinan yhteyksissä ja yhteistyössä kiinalaisten lentoyhtiöiden kanssa. Kiinasta tuli yksi tärkeimmistä KLM:n kohdemaista. Syyskuussa 2003 Air France ja KLM päättivät yhdistää voimansa. Fuusio virallistettiin 5. toukokuuta 2004. Ensimmäinen Boeing B777-200ER laskeutui Schipholille 25. lokakuuta 2003. Se kuljettaa melkein

saman määrän matkustajia kuin B747, mutta kaksimoottorisena kuluttaa vähemmän polttoainetta ja on hiljaisempi. Syyskuussa 2004 KLM, Northwest ja Continental muodostivat SkyTeamin, jossa on nykyään 29 lentoyhtiötä. Elokuussa 2005 alettiin korvata Boeing B767 -koneita Airbus A330 -koneilla. KLM lopetti paperisten lentolippujen toimittamisen 2. kesäkuuta 2008. Sen jälkeen kaikki liput on toimitettu digitaalisina. Vuonna 2010 lentoyhtiö luopui viimeisestä potkuriturbiinikoneesta, joka oli Fokker 50. Kesäkuussa 2011 tehtiin ensimmäinen kansainvälinen lento biopolttoaineella Pariisiin ja vajaat kaksi vuotta myöhemmin, maaliskuussa 2013, KLM alkoi operoida New Yorkin lentoja biopolttoaineella. Marraskuussa 2015 otettiin käyttöön ensimmäinen Boeing 787-9 Dreamliner. Parhaillaan KLM ja TU Delft suunnittelevat uuden konetyypin, Flying V:n käyttöönottoa. Sen matkustamo, rahtitila ja polttoainetankit on integroitu siipiin, ja se kuluttaa aerodynaamisemman muotoilunsa ja pienemmän painon ansiosta 20 prosenttia vähemmän polttoainetta kuin Airbus A350. •

5/2019

Tuulivoima ilmavalvonnan ongelmana Teksti: Hasse Vallas

Kylmän sodan päättyminen lamautti sotilaallisen valmiusajattelun laajasti Euroopassa, paitsi Suomessa, jossa puolustuskyvyn ylläpitoa jatkettiin entisin periaattein. Tämä kehitys näkyy nyt tuulivoiman ja ilmavalvonnan osittaisessa vastakkainasettelussa erityisesti Suomessa, missä tuulivoimarakentaminen vaikeuttaa Puolustusvoimien sensorivalvontaa. Kun Euroopassa käytetään ilmaliikenteen valvontaan pääasiassa toisiotutkia, on puolustusvoimien ilmavalvonta Suomessa edelleen perinteisten primääritutkien tehtävänä.

Euroopassa ei ensiötutkia ole enää sotilaallisen ilmavalvonnan peruskäytössä. Toisiotutka on kuitenkin vain radiolähetin ja -vastaanotin ilma-aluksen ja lennonjohdon sekä ilmavalvonnan välillä. Ruotsillakin vanha Ericssonin ensiötutkaan perustuva kaukovalvontatutkajärjestelmä on naftaliinissa eikä siten aktiivisessa valvontakäytössä. Tuulivoiman ja ilmavoimien ilmavalvonnan sovittelijana Pääesikunnan operatiivisella osastolla toimivaan Jussi Karhilaan henkilöityvät muun muassa tuulivoimayhtiöille annettavat Pääesikunnan tuulivoimalausunnot. Hän käy ne läpi ilmavoimien esikunnan kanssa. Kriittisimmistä kohteista pitää lisäk-

Mereen ja rannikoille sijoitettavien tuulivoimaloiden pyörivät roottorit luovat kuin kilvet ilmassa olevien ilmamaalien ja maalla sijaitsevien ilmavalvontatutkien väliin. Kuva on Perämerellä Iissä sijaitsevasta tuulipuistosta. Kuva: Hasse Vallas.

5/2019

Tuulivoima havahduttaa puolustusvoimat

Tarkastaja Jussi Karhilan tehtävänä Pääesikunnan operatiivisella osastolla on laatia lausunnot tuulipuistosuunnitelmien vaikutuksista puolustusvoimien ilmavalvontaan. Kuva: Puolustusvoimat.

si teettää VTT:llä tutkimus, jonka laskelmat kertovat tuulivoimahankkeen mahdolliset ongelmat puolustusvoimien kannalta. Aluevalvontalain pohjalta Karhila voi kirjoittaa hakemukselle kielteisen tai myönteisen lausunnon, jonka hän esittelee pääesikunnan päällikölle, joka allekirjoituksellaan vahvistaa Puolustusvoimien lopullisen kannan. Samalla hän päätöksentekijänä saa selvityksen päätökseen liittyvistä puolustusvoimien perusteluista.

Pitkän linjan ilmavalvoja Karhila aloitti varusmiehenä Parolassa, josta hän viestialiupseerikurssin jälkeen hakeutui Satakunnan lennostoon Poriin, kun ei ollut vapaaehtoisena ilmavoimiin päässyt. Porissa palvelus jatkui Yyterin tutka-asemalla. Karhila sai varusmiesajan jälkeen vakanssin Porin lennonjohdon tutkien huollossa. Toimiupseeri- ja opistoupseerin uran koulutuksen kautta Karhila siirtyi Hyvinkään tutka-aseman päälliköksi. Hyvinkäältä tie johti vuodeksi Upinniemen keskivalvontatutka-asemalle, jonka jälkeen Tenholan kaukovalvonta-asemalle jonka päällikkönä toimi viimeiset kymmenen palvelusvuottaan. Vähän ennen eläkkeelle lähtöään Karhila suoritti kaksi AMK:n insinööritutkintoa: ensin tietoliikennepuolen ja sen perään moottoriurheiluinsinöörin tutkinnon. Palvelusta ilmavoimissa Karhilalle kertyi 32 vuotta. Opistoupseerikapteeni ylennettiin myöhemmin reservissä majuriksi, ensimmäisenä ilmavoimien opistoupseerina.

Puolustusvoimat havahtui ja tuli tietoiseksi tuulivoimasta, kun ensimmäisiä alettiin vuosina 2009‒2010 rakentaa. Tuulivoimaan liittyviä asioita oli pääesikunnan operatiivisella osastolla hoidettu oman toimen ohella. Tuulivoimalausunnot alkoivat kasaantua Pääesikunnassa. Lokakuussa 2014 Karhila sai ensin palkkiosopimukseen perustuvan työsuhteen, mikä jälkeen vuonna 2015 määräaikaisen siviilitarkastajan viran. Karhilalla oli tehtävään poikkeuksellisen hyvä tausta ja käytännön kokemus ilmavalvonnan pitkäaikaisena suorittajana. Hän tiesi millaisia katvealueita valvonnassa on ja mitä valvonnan erilainen aktiivinen tai passiivinen häirintä merkitsee. Lisäksi hänellä oli hankittuna monipuolinen insinöörikoulutus. Karhila muistelee aikoja, jolloin ilmavoimat alkoi kiinnostua tuulivoimaloiden vaikutuksista ilmavalvontaan: ‒ Palvelin silloin vielä Tenholassa, kun Uudenmaan Prikaatista tuli tutka-asemalle ilmoitus, että Koverharin (Hankoniemi) edustalle aletaan rakentaa tuulivoimaloita. Pohdin, että miten se tulee vaikuttamaan tutka-asemaan. Otin yhteyttä Satakunnan lennostoon Tampereelle. Kun lennostossa asiaan ei kiinnitetty erityistä huomiota, otin yhteyden suoraan ilmavoimien esikuntaan.

Asia lähti etenemään, ja täällä tehtiin sitten koelentoja ja erilaisia mittauksia, kun Hankoniemelle oli jo rakennettu neljä tuulivoimalaa. Sittemmin en tiennyt miten asiat etenivät, ennen kuin sain tiedon, että VTT on lähtenyt kehittämään sopimuksesta laskentaohjelmaa, jolla lasketaan useamman tietokoneohjelmiston kanssa haittavaikutukset. Puolustusvoimat teki vuonna 2010 VTT:n ja Energiateollisuuden kesken sopimuksen, jolla kaikki osapuolet hyväksyvät VTT:n tekemän haittavaikutustutkimuksen, jota Puolustusvoimat käyttää suunniteltujen tuulipuistojen aiheuttamien katvealueiden ja muiden haittavaikutusten arviointiin. ‒ Minun tehtäväni on sitten tarkastajana pääesikunnassa tehdä VTT:n tutkimuksen pohjalta lausunto tuulivoimayhtiölle. Lausunnon pyytänyt yhtiö joutui maksamaan VTT:n tutkimuksen kustannukset. Tutkimuksen tulos oli aina salainen, eikä sitä luovuteta koskaan tuulivoimayhtiölle, koska se sisältää aina puolustuksemme kannalta kriittistä tietoutta tuulivoiman tutkamittaukselle aiheuttamista häiriöistä. Lähtökohtina tutkimuksessa ovat muun muassa voimalan korkeus, sijainti ja lukumäärä sekä etäisyys tutkasta, mikä on erityisen tärkeä tieto, Karhila selostaa. ‒ Tuulivoimalan lavoista tulee tutkaan kaikki mahdolliset nopeusvektorit: keskeltä lähes nollasta lapojen kärkiin, jossa nopeus on lähes äänen nopeus. Ne aiheuttavat tutkalle seurantoja, liikeilmaisuja. Tutkassa näkyy lavan liike

Suomen ilmavoimilla on kiinteitä kaukovalvontatutkia ja liikuteltavia keskivalvontatutkia, kuvassa KEVA 2010, joiden liikkuvuus on suojausetu, lisäksi ne voidaan ajaa myös sääsuojien radomien sisään. Kuva: Puolustusvoimat. 5/2019

kuva: http://ethawind.com/map/

Hyväksytty kpl

Kielletty kpl

Yhteensä kpl

Hyväksymis -%

Kielto-%

2011

1315

152

1467

2012

1260

122

1382

2013

1686

233

1919

2014

1648

1715

2015

1014

117

1131

2016

318

134

452

2017

162

231

2018

191

206

92,7

7,3

2019

617

705

87,5

12,5

Yhteensä

8211

997

9208

89,2

10,8

- Pääesikunnassa hyväksyttyjä tuulivoimahankkeita on 539 kpl, joissa on 8211 voimalaa - kielteisiä hankkeita on 88 kpl, joissa on 997 voimalaa - lausuntoja on annettu 627 hankkeesta, joissa on kaikkiaan 9208 voimalaa. VTT:lle haittalaskentaan esitettyjä hankkeita (lausuntoja) on tehty kaikkiaan 171 kpl, joissa on 3232 voimalaa. Osa on siirtynyt hyväksyttyihin ja osa kielteisiin hankkeisiin. Keskeneräisiä laskettavia haittavaikutusselvityksiä on 47 kpl, joista tällä hetkellä VTT:llä vain 2 kpl on laskennassa. Vuoden 2019 aikana on annettu 53 lausuntoa mukaan lukien korotukset, paikan muutokset ja lukumäärän muutokset. Keskeneräisiä lausuntoja on 10 kpl. Valtaosa uusista voimalahankkeista ja muutoksista on 300 m korkeita ja teholtaan 5-8 MW. Vuoden 2018 lopussa oli yhteensä 698 tuulivoimalaa tuotannossa, joiden kokonaiskapasiteetti oli 2041 MW. Tuulivoimalatuotanto oli vuoden 2018 lopussa 5,8 TWh, joka on noin 7 % sähkön kokonaistuotannosta (Tuulivoimayhdistys ry.).

"Jos sallisimme voimaloita ongelmallisiin paikkoihin ja suuntiin, estäisimme maanpuolustukselle elintärkeän valvonnallisen tehtävän suorittamisen.

muun muassa harhamaalina. Yhden tuulimyllyn lavan pyörimisalueelta tulee siten valtava peitto sen takana olevaan ilmatilaan. Pisimmät lavat ovat nykyään 108 metriä pitkiä, niin koko roottorin halkaisija napa huomioiden on halkaisijaltaan jopa runsaat 220 metriä. Tutka lähettää mikroaaltosäteilyä, joka heijastuu kohteesta takaisin jolloin saadaan ilmaisu. Tuulivoimalat aiheuttavat taakseen suuren katveen.

Poikkeuksellinen geopoliittinen asema ‒ Meillä on pitkän itärajan vuoksi ainutlaatuinen sijainti. Missään muualla ei ole tällaista geopoliittista asemaa kuin meillä Suomessa. Maamme sijainti aiheuttaa haastavat puitteet tutka- ja sensorivalvonnalle. Muualla katsotaan vain, miten sotilas- ja siviililentokoneet nähdään ja erotellaan toisistaan toisiotutka avulla. Meillä on valvonnassa mukana

5/2019

aina häirinnän mahdollisuus. Etelän suunnalla on hyvinkin kapea lentoväylä, jossa on runsaasti lentotoimintaa, Karhila selventää ilmavalvontamme haasteita. ‒ Jos sallisimme voimaloiden rakentamisen geopoliittisesti ja puolustuksellisesti ongelmallisiin paikkoihin ja suuntiin, estäisimme itse maanpuolustukselle elintärkeän valvonnallisen tehtävän suorittamisen, joka on laissa määrätty Puolustusvoimille. Rajojemme takaista toimintaa pitää pystyä valvomaan. Kaakonkulma on valvonnallisesti erityisen haastavaa aluetta. Meidän on joka hetki tiedettävä, mitä rajojemme lähellä tapahtuu maalla, merellä ja ilmassa. Karhila myöntää, etteivät kaikki yritykset tunnu ymmärtävän tämän ongelman merkitystä Suomen sotilaalliselle turvallisuudelle, kun saavat kielteisiä päätöksiä rakennuslupiinsa. Hänen mielestään Suomessa ei pitäisi olla erityisiä ongelmia tuulivoiman rakentajille. Maassa on nyt noin 700 tuulivoimalaa, ja

puolustusvoimat on antanut myönteisen lausunnon 8 211 voimalalle, joista alle 10 prosenttia on rakennettu. Hän ei halua arvioida, rakennetaanko kaikki myönteisen päätöksen saaneet voimalat vai jäävätkö ne yritysten pöytälaatikkoon. Tuulivoimalle maksettiin alkuaikoina valtion taholta korotettua tukea, joka loppui vuonna 2015, kun megawatit tulivat täyteen. Sitä seurasi hiljainen ajanjakso, jolloin olemassa olevia voimaloita korotettiin. Viime vuonna Suomeen ei rakennettu yhtään uutta voimalaa. Oletuksena on, että jäätiin odottamaan uutta tuotantotukea. Valtion taholta laadittiin monimutkainen laskentakaavio. Se joka halvimmalla rakentaa eniten megawatteja, saa hankkeen itselleen. Hyväksytyt tuulipuistoalueet ovat nyt ikään kuin valtion asettaman huutokaupan kohteina. Tämän takia parhaillaan rakennetaan vain voimaloita, joiden rakentaja on myynyt sähkön tuotannon etukäteen, ja varmistaa siten, että kaikki syntyvä sähkö menee kaupaksi. Näin voidaan voimaloita parhaillaan rakentaa ilman tuotantotukea. Tänä vuonna puolustusvoimat on antanut 617 tuulivoimalalle myönteisen rakenta-

mislausunnon. Eli määrä on lähes sama kuin mitä Suomeen on jo rakennettu voimaloita. Karhilan mielestä tuulivoiman rakentajien ei voisi kuvitella ajattelevan, että asiat ovat huonosti. Vain noin kymmenen prosenttia hakemuksista saa kielteisen lausunnon.

Uusi hallitusohjelma Karhila kokee, että parhaillaan voi olla menossa jonkinlainen murros, kun uuteen hallitusohjelmaan on kirjattu tuulivoiman voimakas lisääminen Suomessa. Sekä ympäristö- että energiaministeri painostavat sen pohjalta ministeriöitään suunnittelemaan lisää tuulivoima-alueita Suomeen. ‒ Kun olen mukana näissä neuvotteluissa, niin minulla on pyyntöjä lähes kaikkiin maakuntiin neuvottelemaan, että sinne täytyy saada merkittyä lisää tuulivoima-alueita. Kun katsoo tavoitelistaa, niin me olemme jo menossa pian ohi EU:n tavoitteista. Karhilan mielestä käytännössä ei pitäisi olla mitään syytä joutua ikään kuin törmäyskurssille, kun katsotaan numeroita, paljonko on rakennettu voimaloita ja paljonko puolustusvoimat sallii niitä rakennettavan. Ristiriita vallitsee siitä, että tuulivoiman rakentajat haluavat rakentaa tuulivoimaa joka puolelle Suomea. Fingridin mukaan 500 kilometrin 400 kilovoltin siirtolinjassa on häviö ainoastaan 0,1 prosenttia. Se osoittaa, että tuulivoimaa voidaan tuottaa ihan missä päin Suomea ja siirtää se sinne, missä on eniten tarvetta. Suurimpana ongelmana puolustusvoimien kannalta on, että tuulivoimayrityksillä tuntuu olevan tavoitteena rakentaa paljon merituulivoimaa. Merellä tuuli on tasaisempaa, eikä siellä tarvitse rakentaa niin korkeita voimaloita. Suomenlahdelle ollaan parhaillaan hakemassa lupia kahdelle suurelle tuulivoimapuistolle, jotka ovat maanpuolustuksen näkökulmasta erittäin ongelmallisia. Läntiselle alueellemme on jo nyt niin paljon myönteisiä rakennuslausuntoja, että ne häiritsisivät jo toinen toistaan, jos kaikki rakennettaisiin. ‒ Kun siellä on paljon rakentamattomia tuulivoimaloita, niin miten sinne voidaan enää suunnitella lisäsijoittamisia? Tuulivoimayhtiöt tietävät sen itsekin. Olen pyytänyt Tuulivoimayhdistystä viestimään kaikille, että yhtiöt ilmoittaisivat, jos heillä on hankkeita, joita ne eivät aja eteenpäin, jotta me voimme pyyhkäistä ne pois kartalta, mikä vapauttai-

si tilaa. Olen ollut myös yhteydessä kuntien matalalentotoimintaa on, ja kyseessä olevan rakennustarkastajiin ja pyytänyt heiltä tietoa, alueen voimalat pysäytetään harjoitustoiminmitkä hankkeet ovat saaneet kunnasta rakennan ajaksi. Suomessa ei vastaavaa käytäntöä nusluvan. Vastaus on ollut, ettei asia kuulu ole. Saksassa ei myöskään rakenneta näin korheille, eivätkä he ehdi asioihin vastaamaan. keita ja tehokkaita voimaloita. Tällä hetkelSuomesta puuttuu tällä hetkellä keskeinen lä Suomeen suunnitellaan rakennettavaksi jo yhteinen tuulivoimaa kartoittava kontrolli 350 metriä korkeita tuulivoimaloita. taho, mikä aiheuttaa turhaa työtä ja suunTanskassa asia on koetettu ratkaista ongelnittelua ministeriöitä ma gapfiller-täytetutkilla, myöten. Karhila arvioi, ”mikrotutkilla” tuulivoimaSuomesta puuttuu että taho voisi olla vaikloiden edessä. Niillä tutkiltällä hetkellä keskeinen ka energiavirasto, josta la ei kuitenkaan ole häirinpuolustusvoimatkin sainänsietokykyä eivätkä ne yhteinen tuulivoimaa si sitten tietoa takaisin kartoittava kontrollitaho. siten sovellu sotilaalliseen rakennusluvan saaneista käyttöön. hankkeista. Karhila näRuotsilla on käytössä sakee, että toiminnan pitäisi olla viranomaismantapainen haittavaikutuslaskenta kuin yhteistyötä. Suomessa. Monissa muissa Euroopan maisRakennuslupalausunnot Logistiikkaryksa asiat ravistellaan hihasta, jolloin tulkitaan menttien ja Pääesikunnan lausuntoprosessi häiriövaikutukset vain etäisyyksinä lentokenovat puolustusvoimien sisällä hyvin järjestyktiltä ja tutkista. sessä ja yhteistyö toimii hyvin myös puolus‒ Meillä Suomessa on yksi kompensaatioalue tushaarojen kanssa. Meillä on paikkatietämys Perämerellä. Tietylle maantieteelliselle alueelajan tasalla, mitä toimintoja puolustusvoimille tehtiin kompromissi. Jos sinne haluaa rala on missäkin eri puolilla valtakuntaa. kentaa tuulivoimaloita, niin rakentaminen on vapaata, mutta jokaisesta tuulivoimalasta pitää maksaa 50 000 euroa energiavirastolEU:ssa erilaisia toimintatapoja le. Kerätyllä rahalla voitiin sitten ostaa yksi ‒ Olin vuonna 2016 Brysselissä puhumaskompensaatiotutka, KEVA 2010. Tällä voisa Suomen luvitusjärjestelmästä. Saksalainen daan paikata katvealuetta, jonka kyseiset tuukollega kertoi Saksassa tapahtuvasta ilmavoilivoimalat aiheuttavat. mien harjoittelusta ja matalalentotoiminnasSuomen poikkeava tilanne kiinnostaa Euta. Saksassa joudutaan ilmavoimien mataroopassa. Karhila on käynyt Wind Europe lalentotoiminnan aikana pysäyttämään tietyn -järjestön Suomen edustajana esitelmöimässä alueen voimalat, joita on sen takia ryhmitetty Suomen kokemuksista ja tavasta hoitaa onalueiksi. Ilmavoimat ilmoittaa millä alueella gelma eri puolilla Eurooppaa. •

Suomella on kiinteitä kaukovalvontatutkia, joilla on laaja valvontakyky. Korkealle nousevat tuulimyllyjen roottorit tuottavat katvealueita kaikille ilmavalvontatutkille. Kuva: Puolustusvoimat. 5/2019

Luftwaffen jättiläiset Teksti ja kuvat: Harri Mustonen

Sardinian rannikolta löydettiin vuonna 2012 harvinainen hylky, saksalainen Messerschmitt Me 323. Tämä Gigantiksi kutsuttu kuljetuskone pystyi ottaman valtavaan kitaansa panssarivaunun tai sata taistelijaa. Gigant olikin toisen maailmansodan suurin maalta operoiva rahtikone. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Saksalta kiellettiin Versailles’n rauhansopimuksessa moottorilento, mikä ajoi maan ilmailupiirit kehittämään lentämistä ilman voimalaitetta. Yliopistoihin perustettiin aerodynamiikan opintolinjoja, jotka vauhdittivat liito- ja purjekoneiden kehitystä, ja 1930-luvulle tultaessa Saksasta oli tullut moottorittoman lennon edelläkävijämaa. Myös Saksan asevoimat kiinnostui liitokoneiden käytöstä sotatoimissa. Niinpä DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) suunnitteli armeijan pyynnöstä DFS 230 -liitokoneen, jolla voitiin siirtää ryhmä sotilaita kohteeseen. Toisen maailmansodan alussa ne osoittautuivat erittäin käyttökelpoisiksi. Niillä suoritettiin yllätyshyökkäys Belgialaisten Eben Emaelin linnoitusta vastaan toukokuussa 1940 ja myöhemmin seuraavana vuonna niitä käytettiin Kreetan taisteluissa.

5/2019

Hitler kaavaili liitokoneille tärkeää roolia myös operaatio Merileijonassa, maihinnousussa Isoon-Britanniaan. Yhdeksän miestä kuljettavan DFS 230:n kapasiteetti oli kuitenkin riittämätön suureen maahanlaskuoperaatioon. Tarvittiin liitokone, joka voisi kuljettaa kokonaisen komppanian miehiä tai vastaavan painon verran tarvikkeita. Niinpä kahdelle saksalaiselle lentokonevalmistajalle Junkersille ja Messerschmittille kävi käsky kehittää jättimäinen liitokone.

itään, mutta Messerschmittin liitokonehanketta ei haudattu – isoilla kuljetuskoneilla olisi kyllä pian käyttöä Führerin uusilla sotaretkillä. Prototyyppi valmistui alkuvuodesta 1941. Tyyppimerkinnän Me 321 V1 saanut kone vedettiin taivaalle 25. helmikuuta Junkers Ju 90:llä ja tehtaan koelentäjä Karl Baur teki liitokoneella 22 minuuttia kestäneen onnistuneen koelennon. Tämän Gigantiksi nimetyn Me 321:n kärkiväli oli 55 metriä ja pituus 28,15 metriä ja se pystyi ottamaan 23 tonnin kuorman. Liitokoneilla Britteinsaarille Koneen runko oli hitsattua teräsputkea Junkersin vastaus oli yli 60 metrin kärkiväkangaspäällystyksellä. Myös siiven kantava liltään oleva Ju 322 Mammut. Vaikka kokehikko oli valmistettu teräsputkesta, muun ne oli kokonsa puolesta nimensä veroinen, siiven rakenteen ollessa puuta. Lähtökohtaoli konstruktio epäonnistunut ja sillä tehna rungon suunnittelussa oli ollut, että sinne tiin vain muutamia lentoja. mahtuisi kaikki, mitä koSen sijaan Messerschmittin konsa puolesta voitiin kulsuunnittelema Me 261 vaijettaa junan rahtivaunussa: kutti lupaavalta. Sen piirustykkejä, kuorma-autoja, Koneen runko tukset esiteltiin Hitlerille panssarivaunuja – ylipääoli hitsattua tammikuussa 1940 ja protään kaikkea, mitä sotimitotyyppiä päästiin rakentasessa tarvittiin. teräsputkea maan saman vuoden kesäAluksi Gigantin hikangaspäällystyksellä. kuussa. nauksessa käytettiin kolTaistelu Englannista almea kaksimoottoriskoi jo heinäkuussa, joten ta Messerschmitt Me 110 Britteinsaarten valloitukseen nähden Mes-hävittäjää. Se oli vaarallista puuhaa – etenserschmittin liitokoneiden tuotanto oli pakin hinauskoneille, joita menetettiin useita hasti myöhässä. Eipä silti, Britannian kulentäjien saadessa yleensä surmansa. Painaninkaalliset ilmavoimat tekivät lopulta koko villa kuormilla startatessa käytettiin lisäinvaasion tyhjäksi. Kolmen kuukauden ajan apuna Gigantin siiven alle kiinnitettyjä raLuftwaffe ja RAF kamppailivat Englannin ketteja. Niitä asennettiin kuormauksesta ilmaherruudesta mittelön päättyessä lopulriippuen kahdesta kahdeksaan kappaletta ta Saksan ilmavoimien tappioon. Hitler peyhden raketin työntövoiman ollessa 500 kirui operaatio Merileijonan ja käänsi katseensa lopondia. Startin jälkeen raketit irrotettiin

Jättiläinen oli vaikuttava näky myös ilmassa. Moottori äärimmäisenä oikealla on jostain syystä sammunut. Suuret ja hitaat rahtikoneet olivat liittoutuneiden hävittäjille helppo saalis ja varsinkin polttoainelastissa olevien Gigantien pudottamiseen riitti usein vain muutama osuma.

5/2019

ja pudotettiin laskuvarjoilla uutta käyttöä varten. Kun Luftwaffe sai käyttöönsä He 111 Zwilling -pommikoneen, havaittiin se pian soveliaaksi Gigantin hinaukseen. Kahdesta Heinke He 111 -pommikoneesta yhdistetyssä viisimoottorisessa Zwillingissä riitti voimaa raskaasti kuormatun jättiläisen kiskomiseksi taivaalle. Alunperin Me 321:ssä oli vain yhdet ohjaimet, mutta pian ohjaamon tuli kaksoisohjaus ja perämies, sillä iso rumilus oli liian raskas lennettävä yhdelle pilotille, etenkin laskeuduttaessa. Saksan hyökättyä Neuvostoliittoon ryhdyttiin Gigant-liitokoneita käyttämään maavoimien huollossa. Tähän tarpeeseen valmistettiin kevään ja syksyn 1941 aikana kaikkiaan 166 kappaletta Me 321:tä. Jo tuotannon alkuvaiheessa ryhdyttiin kuitenkin suunnittelemaan Gigantista myös moottoroitua versiota.

Ranskalaismoottorien avulla taivaalle Kuormattuna yli neljäkymmentä tonnia painavan kuljetuskoneen saattaminen omin voimin taivaalle oli haastavaa. Moottoroidun version tyhjäpaino kasvoi suunnitelmissa liitokoneen reilusta 11 tonnista 19 tonniin. Aluksi kokeiltiin neljää ranskalaista Gnome-Rhóne 14-N-Beute -moottoria, joista kustakin saatiin nousussa irti 990 hevosvoi-

Me 323 Gigant (D ja E -versiot) Kärkiväli.......................................55 m Pituus...........................................28,15 m Korkeus........................................10,5 m Rungon korkeus...........................3,3 m Rungon leveys..............................3,15 Maksiminopeus............................285 km/h Matkalentonopeus.......................218 km/h Tyhjäpaino (E-1)...........................29 000 kg Rahtitilan tilavuus .......................noin 100 m² Kuormattavuus mallista riippuen 9 000–16 000 kg Esimerkiksi kaksi 2 000 kg:n kuorma-autoa, yksi 88 mm:n ilmatorjuntatykki ammuksineen, yli 250 litraa polttoainetta tai 130 miestä taisteluvarustuksineen. Voimalähde: kuusi ilmajäähdytteistä 14-sylinteristä Gnome-Rhóne -tähtimoottoria. Teho mallista riippuen 990 hv (14-N) tai 1 180 hv (14-R).

5/2019

Kuudesta 14-sylinterisestä Gnome-Rhóne -tähtimoottorista lähti yhteensä tehoja yli 6 000 hevosvoimaa.

maa, matkalentotehojen ollessa 750 hevosPainopisteen määritteleminen on lentokovoimaa. Näitä 321C-versioita valmistettiin neissa ensiarvoisen tärkeää ja varsinkin rahtimuuntamalla kuusi tuotannossa ollutta liitokoneissa usein työläs laskea. Me 323 oli täskonetta. sä suhteessa poikkeus, sillä sen takimmaiset Neljällä moottorilla varustettuna Giganpyörät olivat samassa linjassa painopisteen tin hyötykuorma ei kuitenkaan ollut yhtään kanssa. Mikäli etupyörät olivat ilmassa, oli suurempi kuin muidenkaan käytössä olleipainopiste liian takana. Laskutelineessä oli den Luftwaffen kuljetuskymmenen pyörää, jotka koneiden. Siispä päätetjoustivat pareittain niin, ettiin lisätä moottoreita ja tä koneella voitiin rullata muunnettiin yhdeksän liiepätasaisilla kentillä. KuuMikäli etupyörät tokonetta Me 321D -verdessa takimmaisessa pyöolivat ilmassa, oli sioksi, jossa oli kuusi Gnorässä oli ilmanpaineella toime-Rhóne 14 -moottoria, painopiste liian takana. mivat jarrut. joiden yhteisteho oli starYleensä Me 323:n mietissa 6 000 hevosvoimaa. histöön kuului ohjaaja ja Nyt homma alkoi toimia perämies, radisti, kaksi lenja D-versioiden hyötykuormaksi saatiin 12– tomekaanikkoa ja neljästä kuuteen lastaajaa. 16 tonnia. Panssaroitu ohjaamo sijaitsi kuuden metrin Me 323 tyyppimerkinnän saaneen mootkorkeudella, aivan siipien etureunan edessä. toriversion rakenne oli periaatteessa samanLentomekaanikkojen paikat olivat siipien tylainen kuin liitokoneessa. Ne oli rakennettu vessä. Heidän takanaan, rungon yläosassa ja teräsputkista, puusta ja kankaasta. Tällaisiipien tyvessä sijaitsivat polttoainetankit. sen koneen vauriot oli helppo korjata kentälAseistus vaihteli eri tyypeissä ja yksilöissä. lä. Rungon pohja oli vahvistettu yhdentoista Joissakin ei ollut lainkaan aseistusta, joihinmetrin matkalta, jotta se kestäisi painavankin kin miehistö lisäsi niitä oma-aloitteisesti kenrahdin, kuten panssarivaunujen kuormituktällä. Tavallisin ase oli Mg 15 -konekivääri, sen. Lastaus hoitui pääasiassa nokan kautta, joita oli viitisen kappaletta asennettuna nokjosta oli valtavien luukkujen kautta esteetön kaan ja takarunkoon. Poikkeuksena oli raspääsy rumaan. Näin ajoneuvot voitiin ajaa kaasti aseistettu Me 323 E-2 WT, joka oli suoraan rahtitilaan. Takarungossa oli molemtarkoitettu ilmatueksi. Niissä oli nokassa semin puolin ovet, joista saatiin lastattua piekä siiven yläpinnalla tykkitornit, joiden aseisnempää tavaraa. tuksena käytettiin 20:n tai 13 mm:n tykkejä.

Välimeren kujanjuoksu Me 323 -koneet sijoitettiin pääosin Erikoistaistelulaivue 323:een (toukokuusta 1943 lähtien TG5), joka oli jaettu kolmeen ryhmään. Jokaisessa ryhmässä oli kolme lentuetta, kussakin kuusi lentokonetta. Laivueen Me 323 Giganteja ryhdyttiin heti sen perustamisen jälkeen vuonna 1942 käyttämään itärintamalla ja Välimeren alueella, jossa se toimitti tarvikkeita Afrika-Korpsille Tunisiaan ja Bizertaan. Afrikan huoltotehtävät lankesivat aluksi 1. ryhmälle, joka ryhtyi lentämään Napolin läheltä olevista tukikohdistaan. Ensimmäisessä vaiheessa Välimeren yli toimitettiin etupäässä aseistusta, kuten 88 mm:n ilmatorjuntatykkejä, panssariajoneuvoja, kuorma-autoja ja rahtitavaraa, joka ei mahtunut Junkers Ju 52:iin, joilla toimitettiin pääasiassa polttoainetta ja ammuksia. Tunisian taistelun loppuvaiheessa myös Gigantit ryhtyivät kuljettamaan näitä vaarallisia rahteja. Huoltolennot Välimeren yli muodostuivat Giganteille kujanjuoksuksi. Suuret ja hitaat rahtikoneet olivat liittoutuneiden hävittäjille helppo saalis ja varsinkin polttoainelastissa

olevien Gigantien pudottamiseen riitti usein vain muutama osuma. Giganteja tuhoutui myös pommituksissa, pakkolaskuissa ja onnettomuuksissa. Yksin tammikuun 18. päivänä 1. ryhmä menetti viisi Me 323:a ja huhtikuun 9. päivä 1943 vihollishävittäjät pudottivat kolme Me 323:a. Pahimmin menetyksistä kärsi kuitenkin 2. ryhmä, joka siirrettiin 1. ryhmän tueksi Välimerelle huhtikuussa 1943. Se menetti jo saman kuun 22. päivänä melkein koko Gigant-kalustonsa, kun Etelä-Afrikan ilmavoimien (SAAF) Kittyhawk- ja Spitfire-koneet pudottivat kaksitoista Me 323:a, joista kymmenen kuului 2. ryhmälle ja kaksi 1. ryhmälle. Hyökkäyksissä sai surmansa 119 miehistön jäsentä mukana 2. ryhmän komentaja eversti Stephan. Vain 19 miehen onnistui pelastautua. Tämän katastrofaalisen päivän jälkeen 2. ryhmä luovutti jäljellä olevat koneensa 1. ryhmälle ja siirtyi uudelleen järjestettynä itärintamalle.

Idän kulutustaistelut Liittoutuneiden pommitettua Napolin lentokenttää 1. ryhmä siirrettiin Firenzeen tuke-

maan Sardinian ja Korsikan operaatioita ja loppuvuodesta 1943 Varsovaan. Siellä se operoi aluksi Okecien kentältä lentäen itärintaman huoltolentoja. Loppusodan vetäytymistaistelujen aikana TG5:n Gigantit tuhoutuivat yksi toisensa jälkeen, kunnes yksikkö lakkautettiin 23. elokuuta 1944. Tuolloin laivueessa oli jäljellä enää kaksi ryhmää, sillä 3. ryhmä, joka myös oli muodostettu vuonna 1942 ja toiminut itärintamalla, oli lakkautettu jo kesäkuussa 1943. Myös Me 321 -liitokoneet tuhoutuivat sodassa, lähinnä lentokenttien pommituksissa ja itärintaman operaatioissa. Viimeiset Gigant-liitokoneista käytettiin kesällä 1944 itärintamalla saarroksissa olevien saksalaisjoukkojen huoltoon. Nämä lennot olivat vain yhdensuuntaisia ja isot liitokoneet hylättiin taistelualueelle. Vuosien 1942–44 aikana rakennettiin kaikkiaan 213 Me 323:a, joista 15 oli Me 321:n moottoroituja muunnoksia. Yhtään Gigantia, sen enempään liitokonetta kuin moottoriversiota, ei jäänyt sodasta jäljelle. Niinpä Välimerestä löydetty Me 323:n hylky on ainut laatuaan. •

Gigant kita ammollaan paljastaen samalla koneen metalliputkirakennetta. 75 mm:n Pak 40 -tykki mahtui helposti isoon ruumaan. Ylhäällä panssaroitu ohjaamo. 5/2019

Suuret kuljetuskoneet Teksti: Heikki Tolvanen

Maailman suurimpia kuljetuskoneita ei suunnitella miellyttämään esteetikkojen silmää, vaan kuljettamaan erikoisrahtia, jota ei muutoin saada kätevästi perille. Niinpä näitä erikoislaatuisia ilma-aluksia on valmistettu hyvin vähän, ja jos sellaisen onnistuu näkemään elävänä, on elämys yleensä aika ikimuistoinen. 30

5/2019

Esittelen muutaman eksoottisimman taivasrahtarin.

Hymyilevä maitovalas Airbusin ikonisen Super Guppy-kuljetuskoneen eläköitymisestä oli kulunut kaksi vuosikymmentä, kun Airbus esitteli kuluvana vuonna kolmannen sukupolven kuljetuskoneensa, Beluga XL:n. Super Guppy perustui Boeingin 377 Stratocruiseriin, jonka yhdysvaltalainen Aero Spacelines alun perin modifioi Apollo-kantoraketin osien kuljetukseen. Airbus huomasi koneversion soveltuvan myös suurien lentokoneosien kuljetukseen, joten yhtiö tilasi 1970-luvulla neljä Super Guppya omiin tarpeisiinsa. Kun Super Guppy alkoi tulla käyttöikänsä päähän 1990-luvun puolivälissä, tarjosi Special Aircraft Transport International Com-

pany (SATIC) Airbus A300-600:een perustavaa kuljetusalustaa, joka nimettiin Beluga ST:ksi (A300-600ST Super Transporter). Ensimmäinen koneyksilö valmistui vuonna 1995 ja niitä tilattiin yhteensä viisi kappaletta. Konetyypin käyttö on ollut hyvin tehokasta, sillä jokainen kone lentää normaalisti viisi päivittäistä legiä kuutena päivänä viikossa. Beluga ST jäi kumminkin pieneksi, kun A380 ja A350 isompien osien (varsinkin siivet) sekä A400M-sotilaskuljetuskoneen osien ilmakuljetusten kokotarve kasvoi. Korvaavaksi tyypiksi harkittiin A340-600-mallia, jonka rungon läpimittaa olisi kasvatettu kymmenen metriin. Kun A380:n osien kuljetus päätettiin järjestää meri- ja maanteitse, ei nelimoottoriselle kuljetuskoneelle ollut tarvetta. Niinpä selvitystyön jälkeen vuonna 2014 julkistettiin Beluga XL (A330-700L), joka pe-

Jos ei kaunis, niin ainakin käytännöllinen. Kuva: Airbus

rustuu A330-200F rahtikoneeseen. Geometrisesti XL:n etuosa on A330-200F mallista ja takaosa A330-300 mallista. Kuten edeltäjässään, myös XL:n ohjaamoa on laskettu alemmaksi, jotta sen yllä sijaitseva rahtiluukku aukeaa pystyyn helpottaen kuormausta. Super Guppyn etuosa kääntyi ohjaamon takaa saranoinnilla sivuun. Beluga XL:n rahtitila on kuusi metriä pidempi ja metrin leveämpi kuin ST-mallissa, tilavuudeltaan 2 615 m3 ja se kantaa kuusi tonnia enemmän kuormaa. Rahdin volyymi on myös kolmanneksen suurempi ja mahdollistaa esimerkiksi A350:n siipiparin kuljetuksen. XL:n maksimi lentoonlähtöpaino on 227 tonnia, maksimi hyötykuorma 52 tonnia ja kantama 4 000 kilometriä. Yksi ST:n ja XL:n fyysisistä eroista on selvästi havaittavissa takarungossa, jota on kasvatettu vähän joka kantilta. Esimer-

Beluga ST

Beluga XL

Pituus (m)

56,2

63,1

Kärkiväli (m)

44,8

60,3

Korkeus (m)

17,2

18,9

Rungon läpimitta (m)

7,7

8,8

Maksimi lentoonlähtöpaino (t)

155

227

Maksimi kuorma (t)

Kantama (km)

2 700

4 000

Moottorit/työntövoima (kN)

GE CF6-80C2 / 260

R-R Trent 700 / 320

kiksi takarungon ja sivuvakaajan yhdistävä selkäevä on saanut lisää kokoa vakauden vuoksi ja korkeusvakaajien kärjissä olevat lisäsivuvakaajat ovat saaneet myös lisää kokoa. ST-version GE CF6-moottorit ovat vaihtuneet tehokkaampiin Rolls-Royce Trent 700 moottoreihin. Airbusin 20 000 työntekijää saivat valita kuudesta maalausvaihtoehdosta mieluisamman ja 40 prosentin äänisaaliilla sympaattinen Hymyilevä valas valittiin Belugaan. Beluga XL:n reilun neljän tunnin mittainen ensilento suoritettiin heinäkuussa 2018. Koneella lennettiin kymmenen kuukauden aikana koelentoja 750 tuntia ja sertifiointi tapahtui kesällä 2019. Airbusin tytäryhtiö Airbus Transport International operoi myös uusia Belugoja. Kukin koneyksilö tulee suorittamaan 900‒1 000 lentoa vuodessa, jolloin lentoai-

kaa kertyy 1 700‒1 800 tuntia. Lentokohteita on yksitoista ja ATI operoi sekä STettä XL-tyypeillä, kunnes vuoteen 2025 mennessä koko laivasto koostuu vain uusista Beluga XL:istä.

Unelmarahtari Vuonna 2003 Boeing ilmoitti tarvitsevansa uuden kuljetuskoneen, jotta 787 Dreamlinerin osat saadaan alihankkijoilta Japanista ja Italiasta loppukokoonpanoon North Charlestoniin Pohjois-Carolinaan ja Rentoniin Washingtoniin. Osien kuljetus meri- ja maanteitse oli liian hidasta sen kestäessä noin kuukauden, joten Boeingin pääkonttorissa Seattlessa päädyttiin ilmakuljetuksen. Silloiset kuljetuskone-ehdokkaat 747-400F, Antonov An-124 sekä An-225 eivät soveltuneet tehtävään, joten suunnittelun kohteeksi

5/2019

Dreamlifter rullaa aiemmalla kotikentällään Seattlen Everettissä. Kuva: Boeing

B747 LCF

B747-400F

Pituus (m)

71,68

70,6

Kärkiväli (m)

64,4

Korkeus (m)

21,54

19,4

Rungon läpimitta (m)

8,38

6,50

Maksimi lentoonlähtöpaino (t)

364

396

Maksimi kuorma (t)

113

124

Kantama (km)

7 800

5 230

Moottorit/työntövoima (kN)

PW4062 / 283

PW4062 / 282 GE CF6-80C25F / 276 RR RB211-524G/H / 265

valikoitui modifioitu 747-400-malli. Suunnittelutyöhön palkattiin Boeing Design Center Moscow, Boeing Rocketdyne sekä espanjalainen Gamesa Aeronáutica. Fyysisen muutostyön sai tehtäväkseen taiwanilainen Evergreen Aviation Technologies Corporation. Aluksi hankittiin kolme käytettyä 747-400-konetta ja myöhemmin vielä yksi lisää.

Stratolaunch nousee ensimmäisen ja toistaiseksi ainoan kerran 117 metriä pitkille siivilleen Mojaven avaruuskeskuksessa huhtikuussa 2019. Kuva: Stratolaunch

5/2019

Uusi kuljetuskone nimettiin ensin 747400 Large Cargo Freighteriksi (LCF), mutta 787 Dreamlinerin myötä sen osia kuljettanut LCF sai komeammalta kalskahtavan Dreamlifter-nimen. Paineistamattoman rahtitilan koko on 1 840 m3 ja kuormaus tapahtuu saranoidun sivulle kääntyvän takarungon kautta.

Ensimmäinen koneyksilö, N747BC, valmistui Taipeissa elokuussa 2006. Kolmisen viikkoa myöhemmin suoritettiin yllätyksetön ensilento. Koneen kohtuullisen rujon ulkonäön vuoksi Boeingin kaupallisen puolen pääjohtaja Scott Carson pahoitteli alkuperäiselle 747:n suunnittelija Joe Sutterille vitsaillen: ‒ Anna anteeksi, mitä teimme koneellesi. Ensimmäinen koneyksilö suuntasi syyskuussa 2006 Seattleen, jossa suoritettiin 437 tunnin koelento-ohjelma. Toinen kone valmistui keväällä 2007 ja tyyppisertifiointi valmistui saman vuoden kesällä. Näin ollen kaksi ensimmäistä Dreamlifteria aloitti 787 osien rahtaamisen loppuvuoden 2007 aikana. Kolmas kone valmistui vuonna 2008 ja viimeinen neljäs vuonna 2010. Boeing solmi aluksi loppukesään 2010 asti ulottuneen Dreamlifter-operointisopimuksen oregonilaisen lentorahtiyhtiö Evergreen International Airlinesin kanssa, jonka jälkeen Atlas Air sai homman hoidettavakseen vuoteen 2019 asti.

Maailman suurin Scaled Composites Model 351 Stratolaunch on Scaled Compositesin (Burt Rutanin yhtiö) rakentama ainutlaatuinen lentokone, jota Stratolaunch Systems suunnittelee käyttävänsä noin kymmenen kilometrin korkeudesta laukaistavien rahtirakettien kuljetukseen. Lentokoneen pitäisi olla selvästi taloudellisempi vaihtoehto perinteiseen rakettilaukai-

suun verrattuna. Stratolaunch saa maailman suurimman lentokoneen tittelin kärkivälillä mitattuna, sillä mittaa on peräti 117 metriä. Projekti on ollut Microsoft-miljardööri Paul G. Allenin suuri haave, ja hänen tavoitteenaan oli suorittaa ensimmäinen Stratolaunch-rakettilaukaisu 2010-luvun loppuun mennessä. Projektin ylle on kasaantunut synkkiä pilviä Allenin viime lokakuisen kuoleman jälkeen, sillä Reutersin mukaan Stratolaunch Systemsin emoyhtiön Vulcanin hallituksen puheenjohtaja, Paul Allenin sisko Jody Allen haluaisi kuopata koko projektin. Huhtikuisen ensilennon annettiin kumminkin tapahtua Paul Allenin tahdon mukaisesti. Stratolaunch on suurimmalta osin komposiittirakenteinen. Sen komposiittiosien valmistuksesta vastasivat Scaled Composites ja Jancki Industries. Paul Allen hankki kaksi käytettyä United Airlinesin Boeing 747-konetta, joista Stratolaunchiin riisuttiin lukuisia järjestelmiä, kuten moottorit, laskutelineet, ohjaamo, avioniikka, hydrauli- ja polttoainejärjestelmät. Jumbojärjestelmien paino on noin puolet koko koneen kuivapainosta. Koneen laskutelineet rakentuvat kahden 747:n etulaskutelineistä sekä kuudesta nelirenkaisesta päälaskutelineestä. BAE Systems sai alihankintasopimuksen Jumbojen purkamisesta ja järjestelmien asentamisesta Stratolaunchiin. Stratolaunch-projekti julkistettiin joulukuussa 2011, tosin sen kimpussa alettiin työskennellä lähes vuotta aiemmin. Elon Muskin

kunnianhimoinen SpaceX-yhtiö aloitti vuonna 2011 yhteistyön Stratolaunch Systemsin kanssa Falcon 9 Air -raketin kehitystyössä, mutta yhteistä iloa ei kestänyt kuin joulukuuhun 2012. Tuolloin Stratolaunchia varten rakennettu lähes hehtaarin kokoinen lentokonehalli oli juuri valmistunut. Uusi raketinrakentajakumppani, Orbital Sciences Corporation, löytyi seuraavana vuonna, mutta kahden vuoden jälkeen sen raketin ei katsottu soveltuvan Stratolaunchiin. Yhtiöllä oli vuonna 2015 rakentamisongelmia prototyypin kanssa ja ilmailuasiantuntijoiden mukaan Stratolaunch oli ajautumassa ongelmiin satelliittimarkkinoiden siirtyessä pienempiin ja kevyempiin satelliitteihin, jotka saatiin kiertoradalle pienemmillä ja edullisemmilla kantoraketeilla. Lokakuussa 2016 Stratolaunch Systems ja Orbital ATK julkistivat Stratolaunchissa käytettävän Pegasus XL -rakettimallin. Tämä antoi viitteitä Stratolaunch Systemsin markkinastrategian suuntautumisesta piensatelliittimarkkinoiden suuntaan. Yhtiö ei

kumminkaan antanut julkistuksen yhteydessä tarkempia tietoja rakettien käyttösuunnitelmilleen, mutta mainoskuvasta löytyi kolme Pegasus-rakettia Stratolaunch-koneen keskisiiven alta. Prototyyppi saatiin valmiiksi loppuvuodesta 2017 ja se suoritti ensimmäiset rullauskokeet joulukuussa Mojaven avaruuskeskuksessa Kaliforniassa 45 km/h:n nopeudella. Tammikuussa 2019 Stratolaunch suoritti jo yli sadan solmun rullauskokeita ja rohkeni nostaa nokkatelineenkin hetkeksi irti kiitoradasta. Vihdoin huhtikuussa suoritettiin ensimmäinen ja toistaiseksi ainoa koelento, joka kesti kaksi ja puoli tuntia. Lennolla käytiin reilun viiden kilometrin korkeudella maksimilentonopeudella 300 km/h. Artikkelia kirjoittaessani Stratolaunchin tulevaisuus on hämärän peitossa, vaikka lehtitietojen mukaan koko yhtiötä yritetään myydä muun muassa Richard Bransonin Virgin Galacticille, Elon Muskin SpaceX:lle tai Jeff Bezosin Blue Originille 360 miljoonan euron hintaan. • Scaled Composites Model 351 Stratolaunch

Pituus (m)

Kärkiväli (m)

117

Korkeus (m)

Maksimi lentoonlähtöpaino (t)

589

Maksimi kuorma (t)

226

Kantama (km)

1850

Moottorit/työntövoima (kN)

PW4056 / 296

5/2019

Maailman hävittäjähankinnat 1. osa, Eurooppa Teksti: Pentti Perttula

5/2019

Vaikka monet maat leikkaavat puolustusbudjettejaan, hävittäjälentokoneiden markkinat näyttävät vakailta. Yli 50 valtiolla on julkisesti saatavilla olevien tietojen mukaan menossa monitoimihävittäjien hankintaprojektin jokin vaihe. Venäjä pois luettuna näistä 19 valtiota sijaitsee Euroopassa, johon hankitaan tämän hetken tietojen mukaan yhteensä noin 780 hävittäjää vuoteen 2030 mennessä.

Forecast Internationalin tutkimuksen mukaan vuosina 2019‒2028 maailmassa valmistetaan 3 401 hävittäjälentokonetta, joka on 17 prosenttia enemmän kuin edellisen kymmenen vuoden jaksolla, jolloin valmistui keskimäärin 290 hävittäjää vuodessa. Hävittäjätuotannon arvioidaan saavuttavan huippunsa noin vuosina 2021‒2022, jolloin pitäisi valmistua 371 konetta vuodessa. Sen jälkeen tuotantomäärät laskevat hitaasti vuoteen 2027 saakka, jolloin valmistuu 313 hävittäjää. Luvuissa ovat mukana niin sanotut kevythävittäjät. Lockheed Martin hallitsee hävittäjämarkkinoita seuraavan kymmenvuotiskauden F-35:llä, joita arvioidaan valmistuvan 1 548 konetta ‒ 45,5 prosenttia kaikista hävittäjistä. Koneista valtaosa menee Yhdysvaltain markkinoille. Vientikauppojen jatkuminen edellyttää koneiden myyntihinnan laskun lisäksi myös niiden käyttökustannusten laskua. Lockheed Martinin osuudeksi 235 miljardin euron hävittäjämarkkinoista arvioidaan yli puolet, 58,4 prosenttia.

Myös muiden amerikkalaishävittäjien, Boeingin F-15:n ja F/A-18E/F Super Hornetin sekä Lockheed Martinin F-16:n myynnin arvioidaan paranevan. Yhdysvaltain merivoimat on tilaamassa yli 100 Super Hornetia ja ilmavoimat on pyytänyt kongressia rahoittamaan uuden, päivitetyn F-15EX:n hankintaa. F-16:n uusin versio F-16V (Block 70/72) samoin kuin markkinoille tulleet käytetyt F-16-koneet ovat nousseet ruotsalaisen Saab Gripenin haastajaksi, mutta Saabin osuudeksi hävittäjämarkkinoista arvioidaan silti neljä prosenttia. Eurooppalaisten Dassaultin ja Eurofighterin markkinoiden, samoin kuin Boeingin vientimarkkinoiden nähdään painottuvan erityisesti Lähi-itään ja Etelä-Aasiaan, vaikka ne ovat mukana myös eurooppalaisissa hävittäjähankintakilpailuissa. Venäjän United Aircraft Corporationin potentiaaliset vientialueet ovat Yhdysvaltain ja Euroopan Unionin puolustusyhteistyöpiirien ulkopuolella, joissa se on saamassa kilpailijakseen Kiinan AVICin, kunhan se saa kehitet-

Naapurimaamme Norja on ollut yhtenä eturivin maista Lockheed Martin F-35:n käyttöönottajana Euroopassa. Kuva: Morten Hanche / Forsvaret 5/2019

Euroopasta on melkein helpompi luetella ne valtiot, joilla ei ole menossa hävittäjähankintaa (valkoiset) kuin ne, joilla on (siniset). Venäjän hävittäjähankinnat käsitellään omassa artikkelissaan. Itävalta ja Ukraina ovat todennäköisesti tekemässä päätöksiä lähitulevaisuudessa hävittäjälaivastojensa päivittämisestä tai korvaamisesta. Grafiikka: Pentti Perttula

tyä toimivan vientiohjelman kaikkein edistyksellisimmille hävittäjilleen. Kiina rakentaa todennäköisesti markkinoitaan vähitellen Afrikassa ja Aasiassa. Sen yhtenä tuotteena on yhdessä Pakistanin kanssa valmistettu kevythävittäjä JF-17, joka tarjoaa rajoitettua hävittäjäkykyä, mutta Yhdysvaltain ja Venäjän koneita edullisemmalla hinnalla. Kevythävittäjien markkinoille on tullut myös Etelä-Korea suihkuharjoituskoneesta kehitetyllä rynnäköinti- ja kaartotaistelukykyisellä FA-50:llä.

Pohjois-Eurooppa Suomen hävittäjähankinnassa etsitään F/A18C/D Hornetien korvaajaa. Ehdokkaina ovat Boeing F/A-18E/F Super Hornet (ja EA18G Growler), Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-35A sekä Saab Gripen E (ja GlobalEye). Hankintaprosessi on alustavaa tarjousta seuraavassa neuvottelukierrosvaiheessa, jota seuraa tarkentava tarjouspyyntö vuoden 2019 lopussa. Toinen neuvotteluvaihe määrittelee

5/2019

lopulliset hankintakokonaisuudet viiden ehdokkaan osalta. Lopullinen tarjous niistä pyydetään vuonna 2020. Valtioneuvosto päättää Hornetin seuraajasta vuonna 2021. Valitun tyypin koneet on määrä toimittaa vuosina 2025‒30, jolloin Hornetit poistetaan vähitellen käytöstä. Vuonna 2013 Ruotsi tilasi 60 Saab JAS 39E Gripen -hävittäjää, mutta Ruotsin parlamentaarisen puolustuskomission toukokuussa 2019 julkaisema white paper ehdottaa, että ilmavoimat säilyttäisi käytössä myös 60 C/D-mallin konetta, kunnes mahdollisesti Britannian kanssa kehitettävät seuraavan sukupolven koneet voidaan ottaa käyttöön 2030-luvun lopulla. Näin varmistettaisiin, että ilmavoimien konevahvuus säilyisi 100 koneessa. Ruotsin ilmavoimien pitäisi saada ensimmäinen Gripen E vuoden 2019 lopulla. Alustava operatiivinen kyky konetyypillä on suunnitelman mukaan vuonna 2023. Heinäkuussa 2019 Ruotsin ja Britannian puolustusministeriöt julkaisivat tiedonannot allekirjoitetusta yhteisymmärryspöytäkirjas-

ta, joka koskee tulevaisuuden taistelukonetta, mutta toisin kuin esimerkiksi Financial Timesissa ja Daily Telegraphissa on kerrottu, Ruotsi ei ole liittynyt Britannian Tempest -ohjelmaan. Ruotsi on sitoutunut ainoastaan vuosikymmeneksi ohjelman alustaviin tutkimuksiin, minkä päämääränä lienee ennemminkin löytää mahdollisuuksia lisätä edistyksellistä teknologiaa Gripeniin. Liittyminen Tempest-ohjelmaan myöhemmin ei silti ole pois suljettua. Norjan hallitus valitsi F-35A:n F-16-hävittäjien korvaajaksi vuonna 2008, ja parlamentti siunasi päätöksen seuraavana vuonna. Yhteensä 52 F-35A:lla korvataan 56 F-16AM/ BM-hävittäjää, jotka poistetaan käytöstä vuoden 2021 loppuun mennessä. Norjan ilmavoimat sai ensimmäiset F-35A-koneensa Yhdysvaltojen Luken lentotukikohtaan koulutuskäyttöön loppuvuodesta 2015. Ensimmäiset kolme konetta saapuivat Norjan Ørlandin lentotukikohtaan marraskuussa 2017. Toukokuussa 2019 Norjalla oli 12 F-35A:ta Norjassa ja 7 Lukessa. Alustava operatiivinen kyky on määrä saavuttaa kuluvan vuoden loppuun mennessä ja täysi siirtyminen F-35:een vuoteen 2022 mennessä. Kesäkuussa 2016 Tanskan parlamentti hyväksyi 27 F-35A-koneen hankinnan 30:n jäljellä olevan F-16:n korvaajiksi. Koneet on määrä toimittaa vuosina 2021‒2026. Alustava operatiivinen kyky saavutetaan vuonna 2024, samalla kun viimeinen operatiivinen F-16 poistetaan käytöstä, ja täysi operatiivinen kyky koneilla on vuonna 2027.

Länsi-Eurooppa Yhdistyneen kuningaskunnan Royal Air Force (RAF) ottaa vastaan viimeisen Typhooninsa ennen kuluvan vuoden loppua. Britannian operatiivisen Typhoon-laivaston koko oli elokuussa 102 konetta, joista vanhimmat ovat lentäneet 14 vuotta. Puolustusministeri Gavin Williamson vakuutti Farnborough’n ilmailunäyttelyssä kuluvana vuonna, että Royal Air Forcen nykyinen Typhoon-hävittäjä toimii tulevaisuuden lavettien rinnalla vielä vuosikymmeniä ja palvelee teknologisena siltana tulevaisuuden hävittäjän kehitysohjelmassa. Royal Air Force suunnittelee poistavansa konetyypin käytöstä kuitenkin jo vuonna 2040. Britannia sai ensimmäiset F-35B-koneensa koelentoja ja arviointia varten vuonna 2012 ja ensimmäiset koneet saapuivat maa-

han vuonna 2018. Alustava operatiivinen kyky saavutettiin vuoden 2018 lopussa, mutta lentotukialustoiminnassa vasta ensi vuonna. Täysi operatiivinen kyky saavutetaan vuonna 2023. RAF on heinäkuun loppuun 2019 mennessä ottanut vastaan 18 F-35B-konetta. Koneista muodostetaan 617 Squadron. Marraskuussa 2018 Britannia teki uuden tilauksen 17 F-35B:stä, jotka toimitetaan vuosina 2020‒2022. Maan odotetaan tilaavan vuonna 2015 julkaistun strategisen puolustus- ja turvallisuuskatsauksen perusteella yhteensä 138 konetta, joista 90 on A-mallia ja 48 B-mallia. Hankintasuunnitelman perusteella kaikkien suunniteltujen B-mallin koneiden pitäisi saapua vuoteen 2024 mennessä. Lisäksi Yhdysvallat tuo Britannian RAF Lakenheathin tukikohtaan yhden F-35A-hävittäjälaivueen vuonna 2021. Jäätyään pois Ranskan kanssa vuodesta 2014 lähtien suunnittelemastaan kuudennen sukupolven hävittäjäkoneesta Future Combat Air Systemistä (FCAS) vuonna 2017 Iso-Britannia paljasti heinäkuussa 2018 tiekartan uuteen hävittäjätyyppiin, Tempestiin (FCAS TI), josta julkaistiin Farnborough’ssa täysikokoinen maketti. Muoto oli deltasiipinen, kaksimoottorinen ja koneen pyrstön sivuvakaajat olivat ulospäin kallistetut. Koneen erikoisin piirre oli kuitenkin virtuaaliohjaamo, joka hyödyntää lisätyn todellisuuden teknologiaa. Team Tempestiin kuuluvat BAE Systemsin lisäksi Rolls-Royce, Leonardo ja MBDA. Tempestin teknologian demonstraation on määrä lentää vuonna 2025 ja toimitusten alkaa vuonna 2035. Ranskan asevoimille toimitettiin kolme Rafalea vuonna 2018, jolloin niiden kokonaismäärä nousi 151:een. Vuosina 2021‒2023 valmistuu vielä 28 konetta, jolloin saavutetaan Rafalejen suunniteltu kokonaismäärä: 131 konetta ilmavoimille ja 48 konetta merivoimille. Huhtikuussa 2018 otettiin ensimmäinen merkittävä askel seuraavan sukupolven hävittäjän kehittämisessä yhdessä Saksan kanssa. Mukana ovat ranskalaisyhtiöt Dassault, MBDA, Thales ja Safran sekä saksalainen Airbus. Uudella hävittäjällä on tarkoitus korvata sekä Rafale että Eurofighter. Lokakuussa 2018 Euronaval 2018 -näyttelyssä Dassault esitteli mallin uudesta koneesta, nyt nimellä New Generation Fighter (NGF). Muuten viidennen sukupolven hävittäjiä muistuttavassa NGF:ssä ei ole suun-

tavakaajaa eikä -peräsintä eikä myöskään erillistä korkeusperäsintä. Koneen arkkitehtuurin strategiasta sovitaan vuonna 2020, demonstraatio valmistuu vuodeksi 2025 tai 2026 ja spesifikaatio lyödään lukkoon vuonna 2030, jotta kone voitaisiin ottaa käyttöön vuonna 2040. Jo ennen kuin Alankomaiden puolustusministeriö päätti valita F-35A:n maan ilmavoimien F-16-koneiden korvaajaksi Alankomaat osti kaksi alkusarjan F-35A-konetta, joilla se on osallistunut konetyypin testaamiseen ja arviointiin yhdessä Britannian ja Yhdysvaltojen kanssa vuodesta 2013 saakka. Samana vuonna Alankomaat päätti hankkia vielä 35 konetta. Maan parlamentti hyväksyi ensimmäisen tilauksen vuonna 2015. Kesäkuussa 2018 alettiin koota ensimmäistä Alankomaihin lennettävää F-35A-konetta Italian Camerin loppukokoonpanolinjalla. Siellä kootaan yhteensä 29 konetta. Muut koneet valmistuvat Texasin Fort Worthista. Camerin ensimmäinen kone valmistui helmikuussa 2019, jonka jälkeen sitä on koelen-

netty Italiassa. Se lennetään Alankomaihin 31. lokakuuta. Loppuvuodesta 2019 Alankomaiden kuninkaalliset ilmavoimat vastaanottaa yhteensä kahdeksan konetta, joista neljä menee Luken tukikohtaan. Jatkossa koneita tulee vuosittain kuudesta kahdeksaan. Syyskuussa 2018 Alankomaiden puolustusministeriö tiedotti, että maan ilmavoimille saatetaan ostaa lisää F-35A-koneita. Ilmavoimat haluaisi 67 konetta, joilla voitaisiin varustaa neljä laivuetta, mutta on väläytelty myös 52 koneen määrää. Heinäkuussa 2019 puolustusministeri Ank Bijleveld kertoi Trouw-lehden haastattelussa, että Alankomaat on ostamassa kahdeksan tai yhdeksän F-35A:ta lisää, mikä nostaisi konaismäärän 45‒46:een. Helmikuussa 2018 jätettiin viimeiset tarjoukset Belgian hävittäjähankintakilpailussa, jonka tarkoituksena on korvata maan nykyinen F-16AM/BM-laivasto 34 uudella koneella. Lokakuun lopulla Belgia teki virallisen ilmoituksen F-35A:n valinnasta, jolloin siitä tuli 13. F-35-ohjelmaan liittynyt maa. Konei-

Taiteilijan näkemys ranskalais-saksalais-espanjalaisesta New Generation Fighterista. Kuva: Dassault Aviation / P.Barut 5/2019

den toimitukset alkavat vuonna 2023 Yhdysvalloissa sijaitsevaan koulutustukikohtaan ja jatkuvat vuosina 2025‒2030 Florennesin tukikohtaan Belgiassa. F-16-koneet poistetaan käytöstä vuoteen 2028 mennessä.

Keski-Eurooppa Saksan on tarkoitus korvata 84 Panavia Tornado -rynnäkkö- ja elektronisen tiedustelun konettaan vuosina 2025‒30. Ehdokkaina ovat olleet F-35A, F-15, F/A-18E/F ja Typhoon. Seuraajaksi on väläytetty myös FCAS:ia, mutta se edellyttäisi Tornadojen elinkaaren jatkamista 2030-luvulle saakka, mikä saattaa olla liian kallista. Typhoonin ongelma puolestaan on se, että koneen pitäisi pystyä laukaisemaan myös B61-ydinaseita, mihin konetta ei ole sertifioitu. Kyvyn integrointi olisi kallista ja veisi Yhdysvaltojen mukaan seitsemästä kymmeneen vuotta. Typhoonin valintaa vastaan puhuu myös Saksan ilmavoimien kahden hävittäjätyypin perinne, joka on yksi avainvaatimus Saksan sotilasstrategiassa. Huhtikuussa 2018 konevalmistajat esittivät Saksan hallitukselle muodolliset tarjouksensa: Airbus Typhooneista, Boeing Super Horneteista ja Growlereista ja Lockheed

Naapurimme Ruotsin ilmavoimat tilaa kotimaisia Saab Gripen E -koneita, mutta säilyttää mahdollisesti myös vanhemman mallin C- ja D- koneet käytössä. Kuva: Linus Svensson / Saab

5/2019

Martin F-35A:sta. Saksa on kysynyt Yhdysvalloilta myös mahdollisuudesta vuokrata F-15-hävittäjiä, mutta vaihtoehtoa pidetään epätodennäköisenä. Alankomaiden, Belgian ja Italian F-35A-koneille ydinaseiden käyttökyky on tulossa 2020-luvun alussa, mikä ei estänyt Saksaa tammikuussa 2019 ilmoittamasta pudottaneensa F-35:n ehdokkaiden joukosta. Saksa on Ranskan ja Espanjan kanssa mukana eurooppalaisen FCAS:in suunnittelussa. Alustavan konseptin tutkimus on alkanut kuluvana vuonna ja sen arvellaan kestävän kaksi vuotta. Teollisuusasiantuntijoiden mukaan Airbusin ja Dassaultin lisäksi projektiin osallistunevat ranskalainen elektroniikkayritys Thales, eurooppalainen ohjusvalmistaja MBDA, saksalainen moottorivalmistaja MTU Aero Engines ja ranskalainen moottorivalmistaja Safran. Sveitsi haluaa korvata Boeing F/A-18C/D Hornet- ja Northrop F-5 Tiger -kalustonsa uusilla koneilla vuodesta 2025 alkaen. Sveitsin hallitus ilmoitti vuoden 2017 lopulla aloittavansa neuvottelut Airbusin, Boeingin, Dassaultin, Lockheed-Martinin ja Saabin kanssa. Maaliskuussa 2018 Sveitsin viranomaiset julkaisivat Air2030-ohjelman hävittäjäehdokkaat, jotka ovat Typhoon, Rafale,

Gripen, Super Hornet ja F-35A. Hankittavien koneiden määräksi ilmoitettiin noin 40. Sveitsin puolustusministeriö lähetti Air2030-ohjelman tarjouspyynnöt heinäkuussa 2018. Tarjoukset jätettiin tammikuun 2019 loppuun mennessä. Huhti-kesäkuussa 2019 hävittäjäehdokkaat kävivät vuorollaan lentoja maatesteissä Payernessa lukuun ottamatta Gripeniä, jonka Saab veti pois arvioinnista, koska Sveitsi ei hyväksynyt, että testejä lennetään kahdella eri konemallilla. Marraskuussa 2019 Sveitsi lähettää toisen, tarkennetun tarjouspyynnön, jonka vastauksia odotetaan toukokuuhun 2020 mennessä. Sen jälkeen puolustusministeriö laatii arviointiraportin, joka jätetään liittoneuvostolle. Hankintapäätös tehdään vuoden 2020 lopussa, ja se voidaan alistaa kansanäänestykselle.

Itä-Eurooppa Vuoden 2017 loppuun mennessä viisi valmistajaa, Saab, Lockheed Martin, Boeing, Leonardo ja Fights-On Logistics oli ilmaissut halunsa osallistua Puolan ”Harpia” (Harpyija) -hävittäjähankintaohjelmaan. Sen tarkoituksena on korvata ilmavoimien MiG-29- ja Suhoi Su-22-koneet vuodesta 2024 alkaen.

Puola ei missään vaiheessa ilmoittanut valmistajille tarkemmista vaatimuksistaan, kun toukokuun lopulla 2019 puolustusministeri Mariusz Blaszczak ilmoitti ministeriönsä jo lähettäneen tarjouspyynnön Yhdysvaltoihin 32 F-35A-hävittäjästä. Varapuolustusministeri Wojciech Skurkiewiczin mukaan hankinta jaettaisiin kahteen osaan, jossa tilattaisiin aluksi 16 konetta ja toiset 16 konetta vuoden 2026 jälkeen. Vuonna 2017 Valko-Venäjä teki sopimuksen Venäjän kanssa 12:n Suhoi Su30SM -monitoimihävittäjän toimittamisesta. Elokuussa 2019 julkaistiin russianplanes. net-verkkosivulla kuva kahdesta ensimmäisestä hävittäjästä venäläisen Irkut Corpora-

tionin lentokonehallin sisä- ja ulkopuolella. Kuluvan vuoden loppuun mennessä odotetaan toimitettavan neljä ensimmäistä konetta. Tammikuussa 2018 Slovakian puolustusministeriö ilmoitti käyvänsä keskusteluja ostaakseen joko F-16- tai Gripen-hävittäjiä MiG-29-koneidensa korvaajiksi. Heinäkuussa 2018 Slovakia teki asevoimien suosituksesta päätöksen hankkia 14 F-16 Block 70/72 -konetta. Romanian puolustusministeri Mihai Fifor ilmoitti heinäkuussa 2018, että maan ilmavoimille tilataan viisi F-16-konetta Portugalista 12:n jo toimitetun koneen lisäksi, jotta saadaan muodostettua täysikokoinen 17 koneen laivue. Tulevaisuudessa tilataan vielä 36

konetta lisää jostain muusta Nato-maasta. Elokuussa 2019 Portugalin puolustusministeriö hyväksyi viiden päivitetyn koneen toimittamisen vuoteen 2023 mennessä. Bulgaria yritti vuosia viedä loppuun hävittäjähankintaohjelman, jolla se korvaisi loppuun lennetyt 15 MiG-29-konettaan. Bulgaria lähetti heinäkuussa 2018 tarjouspyynnöt 16 uudesta tai käytetystä hävittäjästä seitsemälle maalle: Yhdysvaltoihin (F-16 ja Super Hornet), Portugaliin (F-16), Israeliin (F16), Italiaan (Typhoon Tranche 1), Saksaan (Typhoon Tranche 3), Ranskaan (Rafale) ja Ruotsiin (Gripen C/D). Lokakuun 1. päivän määräaikaan mennessä Bulgarian puolustusministeriö sai neljä tar-

5/2019

Elektronisen sodankäynnin erikoiskone EA18G Growlerin ansiosta Boeingin F/A-18E/F Super Hornet saattaa olla vahvoilla muun muassa Saksan hävittäjähankinnassa. Kuva: U.S. Navy

jousta. Kaksi tarjouksista oli Yhdysvalloista ja koski uusia F-16- ja F-18-hävittäjiä, Ruotsi tarjosi uusia Gripeneitä ja Italia käytettyjä Typhooneja. Kaksi erillistä komiteaa arvioi tarjoukset, jonka jälkeen puolustusministeri Krassimir Karakachanov teki niistä esityksen. Heinäkuussa 2019 Bulgarian ministerineuvosto ja sen jälkeen parlamentti hyväksyivät kahdeksan F-16 Block 70 -hävittäjän hankinnan Yhdysvalloista. Neljä ensimmäistä konetta toimitetaan vuonna 2023 ja loput vuonna 2024.

Etelä-Eurooppa Espanjan ilmavoimat sai vuosina 2018‒2019 loput kuusi tilaamistaan 73 Typhoonista. Kesäkuussa 2019 Espanja liittyi muodollisesti Ranskan ja Saksan aloitteeseen seuraavan sukupolven hävittäjälentokoneen kehittämiseksi, mutta ilma- ja merivoimien kerrotaan olevan edelleen kiinnostuneita F-35:stä. Merivoimille F-35B:n valinta 12 vanhentuvan Harrier-hävittäjän korvaajaksi lentotukialus Juan Carlos I:lle olisi selvempi vaihtoehto kuin F-35A ilmavoimille, jonka pitäisi korvata 84 F/A-18:aa. Kumpikin puolustushaa-

5/2019

ra haluaa uudet koneet noin vuoteen 2030 mennessä. Tammikuussa 2018 Italia otti vastaan ensimmäisen Italiassa valmistetun F-35B-koneen, joka menee merivoimien käyttöön. Italian Camerin loppukokoonpanolinjan on määrä tuottaa 60 F-35A:ta ja 30 F-35B:tä Italian puolustusvoimille. Italian ilmavoimien Amendolan tukikohdassa Etelä-Italiassa on tällä hetkellä noin 12 F-35A-konetta. Kaksi F-35A:ta on käytössä lentäjien ja mekaanikkojen koulutuksessa Yhdysvaltain ilmavoimien Luken lentotukikohdassa Arizonassa ja kaksi F-35B:tä koulutuskäytössä Yhdysvaltain merijalkaväen Beaufortin lentotukikohdassa Etelä-Carolinassa. Italia saavutti alustavan operatiivisen kyvyn F-35A:lla ensimmäisenä Euroopassa marraskuun lopussa 2018. Kroatian ainoassa hävittäjälaivueessa on jäljellä enää muutama toimiva MiG-21. Vuonna 2017 Kroatia pyysi tarjoukset 12 hävittäjästä viideltä maalta: Ruotsilta, Kreikalta, Israelilta, Yhdysvalloilta ja Etelä-Korealta. Maa valitsi Israelin tarjoamat käytetyt F-16-koneet, jotka oli määrä toimittaa vuosina 2020‒2022. Tammikuussa 2019 Yh-

dysvallat kuitenkin esti israelilaiskoneiden myynnin, minkä vuoksi piti aloittaa uusi hankintaprosessi. Kesäkuussa puolustusministeri Damir Krsticevic ilmoitti Kroatian käyvän neuvotteluja Ruotsin ja Yhdysvaltojen kanssa. Uudet tarjouspyynnöt lähtivät heinäkuussa. Serbia on ottanut viime vuosina vastaan kuusi käytettyä MiG-29-hävittäjää Venäjän lahjoittamina. Lisäksi Valko-Venäjä on toimittanut Serbialle neljä ja luvannut yhteensä kahdeksan konetta, mikäli Serbia maksaa niiden korjaukset. Lahjoitusten ansiosta Serbian ilmavoimien konemäärä nousee 18:aan. Syyskuussa 2018 Lockheed Martin ilmoitti aloittavansa Kreikan 84:n F-16C/D Block 52+ -hävittäjän päivittämisen F-16V Block 70/72 Viper -standardiin. Päivitysohjelma on määrä saada valmiiksi kesäkuun loppuun mennessä vuonna 2027. Huhtikuussa 2019 puolustusministeri Evangelos Apostolakis ilmoitti, että F-16:n päivitysten lisäksi koneen seuraajaehdokkaan valintaprosessi on käynnissä. Kreikkalaismedian mukaan maan johto on jo tiedustellut 25‒30 F-35A-koneen hintaa ja saatavuutta Lockheed Martinilta. •

Hassen siivellä Suomi on haasteiden edessä U

krainan kriisin ja siitä jatkuneen Venäjän tekemän Krimin valtauksen myötä maan varustautuminen myös Kuolassa ja Itämerellä Kaliningradin alueella jatkuu kiihtyvällä tahdilla. Erityistä huolta ovat Itämeren piirissä herättäneet Venäjän keskimatkan uudet ulottuvat asejärjestelmät, joihin voidaan sijoittaa myös taktisia ydinlatauksia. On ymmärretty, että niitä Venäjä voisi myös käyttää sotilaallisen voiton varmistamiseksi mahdollisessa konfliktissa. Kreml itse uskoo voittavansa lännen. Läntiset arvioitsijat eivät kuitenkaan näe maan taloudellisen kapasiteetin ja teollisen tuotantokyvyn luovan siihen mahdollisuuksia. Venäjällä on selkeä halu palauttaa etupiiriään, mistä jatkuva sotiminen Ukrainassa on esimerkkinä. Mutta Venäjä ei ole ainoa maailmanjärjestyksen muutosta ajava maa. Kiinan viimeaikaiset toimet ovat astetta mittavampia ja vakavampia sekä kaiken lisäksi erilaisin julkilausumin uhkaavampia. Kiina on tehnyt röyhkeästi aluevaltauksia ja pitää käytännössä koko Etelä-Kiinan merta omanaan, vaikka alueet ulottuvat yli tuhannen kilometrin päähän sen rannikosta. Kiina on kasvattanut voimakkaasti asevoimiaan koko 2000-luvun ajan ja sen teknologinen kyky on jatkuvasti kehittynyt, eikä tuotantokapasiteetista ole puutetta. Kiinan suurvaltastrategia käy ilmi sen julistuksesta vuodelta 2002: ” ”Vanha kansainvälinen poliittinen ja taloudellinen järjestys, joka on epäoikeudenmukainen ja järjen vastainen, täytyy muuttaa vielä perusteellisesti.” Viimeksi Kiina saavutti julkisuutta halullaan ostaa miljoonilla alueita Grönlannista ja perustaa sinne muun muassa lentokenttä. Tämä hanke torjuttiin geopoliittisista syistä. Nykyinen maailmanjärjestys on paljolti Yhdysvaltain rakentama. Maan nykyinen presidentti Donald Trump kokee, että systeemi

on mätä ja sitä pitää muuttaa. Näissä muuettä poliittiset päättäjät ymmärtävät puolustospyrkimyksissään hän ei toimi diplomaattituksemme tarpeet ympäristöömme nähden sesti, vaan kauppamiehen röyhkeydellä. Viisekä maamme koon aiheuttaman mitoitusmeisin esimerkki oli, kun hän Yhdysvaltain tarpeen osalta. Uuden kaluston kyvykkyys sotilaallista turvallisuutta ja muuta hyötyä taei muuta lukumääräistä mitoitustarvetta, voitellen esitti suorasukaisesti halunsa ostaa vaan sillä vastataan vain ympärillämme taGrönlannin Tanskalta. Grönlannin Thulespahtuvaan kyvykkyyden muutokseen ja silsa on ennestään Yhdysvaltain lä kohennetaan koko puolusilmavoimien pohjoisin lentotuksemme kyvykkyyttä, eikä tukikohta ja strategisen ohjusainoastaan uusita ilmavoimien Uuden kaluston kalustoa. puolustuksen tutka-asema. Vaikka EU on talousmahti, kyvykkyys ei muuta HX-hanke vaikuttaa noin se on siinä jakautuneena. Sakolme vuosikymmentä eteenlukumääräistä ma koskee EU:n ulko-, turpäin. Ilman kunnollista mitoitustarvetta. vallisuus- ja puolustuspolitikHX-ratkaisua maamme uskotkaa. Kuka meitä johtaa? Meitä tava puolustuskäsite romahtaisi johtavat useat eri lailla demoulkoapäin tarkasteltuna, mihin kraattiset johtajat, joilla on erilaisia omia kanmeillä ei ole varaa. sallisia intressejä. Me Pohjolassa alamme olla HX-hankintaprosessiin asetetun teollisen demokraattisen maailman vähemmistöä. yhteistyön minimiosuudeksi on määritetSuomikin on haasteiden edessä. Miten me ty 30 prosenttia hankinnan kokonaisarvosta. tässä maailman uusien etupiirien kehityksesHankkeen alustavasta kustannushaitarista, sä itsemme asemoimme ja miten huolehdim7-10 mrd. euroa, laskettuna se merkitsee noin me erityisesti maamme sotilaallisesta turval2-3 mrd. euron osuutta kokonaissummasta. lisuudesta? Tällä varmistetaan kotimaisen teollisuuSotilasteknologian kehitys ja naapurimaitden merkittävä osuus hankinnasta. Sillä hatemme uusien asejärjestelmien ja kalustojen lutaan turvata sotilaallinen huoltovarmuus. hankinnat alkavat toteutua käytännössä enHX-hanke antaa onnistuessaan poikkeukselsi vuosikymmenellä. Samaan aikaan Suolisia avaimia suomalaisen teollisuuden kehimen puolustuksen kärki on jäämässä jälkeen tykselle maailman johtavien teollisuustahojen ympärillämme tapahtuvasta muutoksesta, kanssa, jolloin me saamme viimeisintä tietoa ellei meillä tehdä vastaavia uudistuksia. ja osaamista teollisuudellemme ja maamme HX-hanke ei ole vain ilmavoimien hävittäpuolustukselle. Uudella hallituksella on pääjäkaluston uusiminen, vaan hankkeen myötä töksenteossaan todella vastuun paikka! • on saatavissa uuden sensorifuusioteknologian ja -järjestelmien kokonaisvaltainen hyödyntäminen koko maanpuolustuksemme hyväksi. Maamme hallituksen tarkoituksena on nyt määritellä tarkemmin HX-hankinnan 7-10 miljardin euron kustannusraamia, mikä helpottaa myös itse hankkeen käytännön edistämistä. Tässä yhteydessä on toivottavaa,

5/2019

Strategiset hankkeet muokkaavat puolustusta 2030-luvulla Teksti: Hasse Vallas

Kun sotilaallinen aktiviteetti on reilun viiden vuoden aikana Suomen ympäristössä lisääntynyt, ovat kaikki lähialueen valtiot reagoineet siihen kasvattamalla puolustusbudjettejaan ja investointipäätöksiään. Puolustusvoimain uusi komentaja, kenraali Timo Kivisen mukaan näiden vaikutukset alkavat näkyä ensi vuosikymmenellä ympäristössämme ja ne tulevat kertomaan, miten sotilasteknologinen kehitys tulee 2030-luvulla meihin vaikuttamaan. Kivinen aloitti ensimmäisen mediatapaamisensa Pääesikunnassa 1. elokuuta 2019: ‒ Suomi on kahden tärkeän strategisen alueen tuntumassa: etelässä Itämeri ja pohjoisessa Kuolan alue. Tässä asetelmassa on tärkeää, että Suomella on kokoonsa nähden vahva puolustuskyky, koska se vakauttaa Pohjolan tilannetta. Sotilaallinen operaatiotempo kiihtyy. Pitää olla kyky muodostaa oikea tilanneymmärrys, jonka pohjalta tulee kyetä toimimaan reaktiivisesti, koska reagointimoodissa ei toimintakentällä kyetä pärjäämään. ‒ Me tarvitsemme terävää kärkeä, joka perustuu moderniin teknologiaan, jota on jo nyt, mutta huolehdimme siitä, että sitä on myös ensi vuosikymmenellä. Sen lisäksi tarvitaan laaja reservi, jossa on perinteisempiä kykyjä.

5/2019

Konventionaalinen sodankäynti ei ole mihinkään poistumassa, Kivinen luonnehtii puolustuksemme tulevia tarpeita. Hän nostaa esiin maavoimien kehittämisen, mikä on ollut tällä vuosikymmenellä keskiössä, jota julkisuus ei ehkä ole havainnut. Julkisuuskuva on Kivisen mielestä saattanut jäädä strategisten hankkeiden alle. Maavoimat ei siten ole jäänyt lapsipuolen asemaan. Myös ensi vuosikymmenelläkin investoinnit maavoimiin ovat Kivisen mukaan lähes kolminkertaiset, jos niitä verrattaan Laivue 2020 -investointiin. Kenraali Timo Kivinen piti puolustusvoimain HX-hankkeeseen Kivinen odottaa puoluskomentajan ensimmäisen mediatilaisuutensa tushallinnon saavan ohjausta hallitukselta, Pääesikunnassa 1. elokuuta 2019. Kivisen rinnassa komeilevat laskuvarjojääkärin kultaiset jonka jälkeen alkusyksystä lähetetään tarjosiivet. Niihin vaaditaan 150 sotilaslaskuvarjoajille uudet tarjouspyynnöt. hypyn suorittaminen. Hän on toiminut vuosina ‒ HX:n valinta tulee olemaan puolustuksel2001–2004 laskuvarjokoulutustakin antaneen Utin jääkärirykmentin komentajana. Kuva: le eräänlainen tarkistuspiste. Kun päätökHasse Vallas sen sisältö tiedetään, niin sen jälkeen voidaan tarkemmin arvioida, miten se tulee vaikutkautta poliittiseen päätöksentekoon. Prosestamaan ensi vuosikymmenen lopun puolussia on viime vuosina tarkennettu, Kivinen tusvoimiin. Se on ehkä oman virkakauteni täsmentää. suurin asia, joka tulee vaikuttamaan puolusKenraali Jarmo Lindberg kertoi hiljattain, tusvoimien kehittäettä 10 vuoden aikana on eritmiseen noin 15 vuotäin hyvin onnistuttu luomaan Konventionaalinen den syklillä, Kivinen suhteet Yhdysvaltoihin. Teillä kuvailee alkanutta on myös Yhdysvaltataustaa. Misodankäynti ei ole virkakauttaan. tämä asia tulee jatkumaan mihinkään poistumassa. ten Hän näkee, että komentajakaudellanne? muualla maailmassa ‒ Aikajänne on tietysti pidemtapahtuu samoja asioita. Suhteellinen suoripikin kuin 10 vuotta. Saappaat, joilla lähden tuskyky 2030-luvulla ei ole muuttumassa miliikkeelle, on asetettu hyville askelmille edelhinkään. Kansallisen puolustuskyvyn kehittäjäni toimesta. Yhdysvaltain merkitys meiltäminen on Suomelle tärkeää. Harjoittelun le materiaaliyhteistyössä ja tämän suorituskypitää kehittää yhteensopivuutta läntisten asevyn kehittämisessä on tärkeä. Se on johtava voimien kanssa. Hallitusohjelmassa lukee, etsotilasvaltio maailmassa. Itse olen käynyt sieltä osallistuminen vaativaan kansainväliseen lä nuorena miehenä joitakin kursseja ja myöharjoitustoimintaan on keskeinen osa puohemmin laveampia turneita. lustusyhteistyötä. ‒ Kyllä Jarmo Lindbergin henkilökohtainen ‒ Olemme nyt tunnistaneet ne harjoitukset, merkitys on suuri siinä, että meillä on seljotka meitä parhaiten palvelevat, joten harlaisia yhdysvaltalaisia järjestelmiä Suomessa. joitusten määriä ei tulla kasvattamaan. HarVoisi olla niin, että ilman häntä niitä ei olisi joituksista tehdään vuosittain sotilaalliset esiollenkaan, kenraali Kivinen antaa tunnustustykset, jotka menevät puolustusministeriön ta edeltäjälleen. •

HX-hanke laittaa tarjoajat lujille Teksti: Hasse Vallas

Hornetien paraatilento HävLLv 21:n lakkautuksen yhteydessä Pirkkalassa vuonna 2014. Koneet siirrettiin Rissalaan ja Rovaniemelle. Nyt on tullut aika valita Horneteille seuraajat tuleville vuosikymmenille. Kuva: Hasse Vallas.

HX-hanke etenee aikataulussaan, kertoo strategisten hankkeiden ohjelmajohtaja, kenraalimajuri evp. Lauri Puranen SIIVET-lehdelle. Kun on lukenut HX-hankkeen johdon kirjallisia avauksia hankkeen sisällöstä ja kysymyksistä, joihin kilpailijoilta odotetaan syvällisiä vastauksia, herää kysymys, onko sisällön puolesta vastaavanlaista tarjouskilpailua käyty missään maassa tätä ennen, kun kysymys on ollut hävittäjäkoneen hankinnasta? Ovatko suomalaiset asiantuntijat laatineet toistaiseksi maailman tiukimman tarjouskilpailun? ‒ Vaikea sitä on muihin verrata, vastaa Lauri Puranen ja myöntää, että on kuullut, että ovat aika tyytyväisiä saamiinsa kysymyksiin. Myös muilta mailta on kuulunut kannanottoja, että tästä olisi heilläkin opiksi otettavaa.

Kun Turun lentonäytöksen yhteydessä kyselin Lockheed Martinin ja Boeingin edustajilta kannanottoja Suomen tarjouspyyntöön, kävi ilmi, että se oli poikkeuksellinen heillekin. Puraselle on täysin selvää, ettei Suomi voinut lähteä vain kevyesti kysymään hävittäjäkoneiden ominaisuuksia. Kyse on Suomen kannalta koko puolustustamme vahvistavasta asiasta. ‒ Me olemme kuitenkin sotilaallisesti liittoutumaton maa ja vastaamme itse omasta puolustuksestamme. Tarjouspyynnössä ja keskusteluissa menemme syvälle asioihin ja avaamme lähtökohtia kertomalla heille, että me olemme erilainen kuin esimerkiksi jokin Nato-maa ja miksi meille tietyt suorituskyvyt ovat tärkeitä. Emme voi lähtökohtaisesti luottaa jonkin toisen valtion tai toimijan sotilaalliseen apuun. Meidän tulee itse varmistautua kaikista kyvyistä, jotka liittyvät huoltovarmuuteen ja moneen muuhun asiaan. Suomen tarjouspyyntö sisälsi useita erilaisia skenaarioita, joiden ratkaisemiseksi pyy-

dettiin myös vastauksia. Tämä oli varmaankin tarjokkaille uusi, vaativa ja poikkeuksellinen lähestymiskulma, johon Suomi heidät asetti. ‒ En tunne tarkasti muiden vastaavia tarjouspyyntöjä, mutta erilaisia meidän kysymyksemme ovat. Nämä skenaariot liittyvät suoraan niihin suorituskykyihin, mitä me olemme ostamassa: ilmasta ilmaan suorituskyky, ilmasta maahan, ilmasta merelle, kauaskantoinen suorituskyky, tiedustelu, valvonta ja johtaminen ja vielä tämä suomalaiseen ympäristöön tukeutuminen, Puranen summaa skenaarioiden aiheita. ‒ Me olemme rakentaneet jokaiselle näille suorituskyvyille skenaariot. Näin pystymme mittaamaan kunkin tarjotun järjestelmän tuottaman suorituskyvyn juuri siihen, mihin me sitä tarvitsemme.

Suuren joukon harteilla HX-hankkeen kolmevaiheisen tarjouskilpailun parissa on parhaimmillaan jopa noin 70 henkeä. Puranen ei voi kertoa tarjouksista 5/2019

Hornetien korvaaja ei tule olemaan vain ilmavoimien uusi hävittäjä, vaan se tulee vaikuttamaan koko puolustusvoimien kehittämiseen. Kuva: Hävittäjähanke HX.

hyllymetreissä, koska kaikki on tullut datana, mutta erittäin suurista tietomääristä on kyse. Vaikka vastaukset ensimmäiseltä kierrokselta olivat laajoja, niin Purasen mukaan ne eivät kaikilta osin täyttäneet hankkeen tarpeita. ‒ Meillä on parhaillaan käynnissä neuvotteluvaihe, jossa me neuvottelemme jokaisen kanssa kolme kertaa, ennen kuin me lähetämme uuden tarkennetun tarjouspyynnön. Neuvotteluissa me säädämme kunkin tarjoajan tarjoamia kokonaisuuksia Suomelle paremmin sopiviksi. Ensimmäisessä neuvottelussa me pyysimme täydentämään vastauksia, koska siellä oli kaikilla puutteita. Kerroimme, mitä puutteita on, että tarjoajat ymmärtävät asian. Tarjoajat täydensivät tarjoustaan. Sitten pidettiin toinen neuvottelukierros, jossa alettiin viilata tarjottua kokonaisuutta. Kolmas neuvottelukierros pidetään vielä ennen kuin meiltä lähtee seuraava tarjouspyyntö, Puranen täsmentää. Hankkeen tavoitteena on yhteistyössä jokaisen kandidaatin kanssa rakentaa heidän pelimerkeillään paras mahdollinen vaatimukset täyttävä paketti Suomelle. ‒ Meille tulee siten olemaan tarjolla viisi erilaista pakettia, erilaisia koneita, erilaisia aseita ja erilaisia huoltojärjestelmiä. Me emme opasta, mutta me neuvomme ja yhdessä kehitämme ja annamme ratkaisuja, kun he kysy-

5/2019

vät, että mitenkäs tämä, niin me kerromme, onko se hyvä vai huono meidän näkökannaltamme. Puranen myöntää, että tämä on aika raskas prosessi, mutta samalla ainoa tapa, millä saamme oikeasti vakuuttauduttua, mitä olemme ostamassa. Kukaan ei ole vielä lyönyt hanskoja tiskiin, vaikka prosessi on kaikille hyvin työläs.

Vaativia skenaarioita Kyselin Turussa Lockheed Martinin ja Boeingin edustajilta myös sitä, pystyvätkö he itse kaikkiin kysymyksiin vastaamaan, kun mukana on näitä skenaario-osia vai käytetäänkö isäntämaan ilmavoimia siinä avuksi? Mielikuvaksi jäi, että taustalla on laajempi joukko. Puranen haluaa osaltaan selventää tarjouspyyntömenettelyä. ‒ Me olemme lähettäneet tarjouspyynnöt maiden hallituksille. Emme ole lähettäneet niitä teollisuudelle. Hallitukset sitten lähettävät niitä edelleen omalle teollisuudelleen. Osaan kysymyksistä vastaa teollisuus, mutta vastaukset tulevat meille hallituksilta. Skenaariot vaikuttavat niin, että tukea vastauksiin tulee ilman muuta puolustushallinnoilta. ‒ Osaan kysymyksistä teollisuus ei pysty vastaamaan. Sellaisia ovat esimerkiksi kysy-

mykset käytön aloittamisen vaatimasta koulutuksesta. Teollisuus joutuu pyytämään ja ostamaan sitä hallituksilta. Kunkin maan hallinto koordinoi neuvottelut. Yritykset ovat mukana neuvottelupöydissä, mutta virallinen neuvotteluosapuoli on kunkin maan hallinto, Puranen täsmentää hankkeen osapuolet. - Suomi on ostamassa HX-järjestelmää, joka on kuvattu tarjouspyynnössä: lentokoneet, aseet, sensorit, verkottuminen, miten ne verkottuvat keskenään, koulutus ja tukeutuminen ja kaikki tämä 30 vuodeksi. Olemme siten ostamassa järjestelmää, emme sitä pelkkää lentokonetta, Puranen selventää.

Strategiset kumppanit Puolustusvoimien strategisilla kumppaneilla Installa ja Patrialla on neuvotteluvaiheessa useampia rooleja. ‒ Mehän olemme ostaneet heiltä työvoimaa tukemaan meitä. Vaikka ne ihmiset tulevat Patrialta ja Instalta, niin he ovat osa meidän organisaatiotamme. Heille on luonnollisesti asetettu palomuuri, jottei tietoa vuoda hankeorganisaation ulkopuolelle. Tietyissä vaiheissa me otamme strategiset kumppanit mukaan neuvottelujen osa-alueisiin, jotka liittyvät ylläpitoon ja huoltovarmuuteen. He

ovat neuvottelemassa myös teollisuuden yhteistyöpaketeista. ‒ Jokainenhan tarjoaa myös teollista yhteistyötä. Teollisesta yhteistyöstä ei vastaa hallitus vaan teollisuus itse. Tarjoajat etsivät Suomesta ne partnerit, joille tätä teollista yhteistyötä tarjotaan. Edellinen puolustusministeri Jussi Niinistö päätti, että teollisen yhteistyön tulee olla 30 prosenttia hankkeen hankintahinnasta. Sehän olisi silloin haarukassa noin 2‒3 miljardia? ‒ Suomelle tarjotut teollisen yhteistyön ratkaisut arvioidaan huolellisesti ja tasapuolisesti osana hankintaprosessia. Arvioinnista vastaa viime kädessä puolustusministeriö. Laskukaava ei ole aivan yksinkertainen. Arvioinnissa teolliselle yhteistyölle lasketaan tarjouspyyntövaiheessa tietty arvo, jossa huomioidaan muun muassa Suomeen jäävän työn arvo mahdollisesti jopa kymmenien vuosien ajalta. Lisäksi arvioidaan koneen Suomeen jäävän huoltokyvyn merkitys ja arvo sekä myös vaihtoehtoisia ratkaisuja tiettyjen huoltokykyjen hankkimiseksi. Saatamme saada myös jotakin tarvitsemaamme teknologista osaamista yrityksillemme Suomeen. Osaamiselle arvioidaan prosessissa hinta tai arvo, Puranen selventää.

Avattuja tarjouksia Saab avasi tarjoustaan Tukholmassa helmikuussa suomalaiselle mediajoukolle ja kertoi tuolloin osan tarjotuista koneista olevan kaksipaikkaisia, jolloin niitä voitaisiin varustaa erityisesti elektronisen sodankäynnin toimiin. Myöhemmin Saab avasi lisää tarjoustaan, kertomalla, että sen tarjoukseen sisältyy myös kaksi tutkavalvonta- ja johtamiskonetta. Boeing toi jo kesällä 2018 ilmavoimien 100-vuotisjuhlanäytökseen Tikkakoskelle näyttävästi Growler-ELSO-koneet ja vakuutti niiden olevan osa heidän tehokasta tarjoustaan. Dassault ei ole esittänyt Rafalensa osalta julkisuuteen mitään erityistä. BAE:n Typhoon-tarjoukseenkaan ei ole muuta avattu, kuin että koneen tuotantolinja on luvattu Suomeen. ‒ Me emme kerro tarjousten sisältöjä, joten niitä pitää kysyä näiltä firmoilta. Me emme ole olleet lähteinä Saabin ja Boeingin ulostuloihin, koska ne ovat heidän tarjouksiaan, jotka ovat meille leimattuja papereita, joten

meillä ei ole oikeutta kertoa mitään ulospäin, Puranen perustelee.

Poliittinen päätös Puranen kertoo, että ennen eduskuntavaaleja lähtökohtana oli, että puolueet saivat informaatiota puolustusvaliokunnan kautta. Puolustusvaliokunnassa oli käyty lukuisia kertoja ja avattu myös salaisen tason asioita. Se on ollut pääsääntöinen tapa, millä puolueet ovat saaneet tietoa. Hanke on pyrkinyt aktiiviseen viestintään ja taustoittanut hankkeen vaiheita esimerkiksi ohjelmajohtajan blogiteksteissä. Myös kaikkiin taustoitus- ja haastattelupyyntöihin pyritään vastaamaan myönteisesti. Purasen mielestä hanke ei ole ennen vaaleja lobannut aktiivisesti millään tavalla ja puolustusvaliokunta on ollut tyytyväinen siihen, mitä tietoa ovat saaneet. Kun uusi puolustusministeri Antti Kaikkonen on todennut julkisuuteen, että aika pian ollaan syventymässä tähän HX-hankkeen kustannuskysymykseen, niin miten asiassa edetään? ‒ Hallitusohjelmahan on valmis ja siinä lukee, että korvataan täysmääräisesti, niin me sitten briiffaamme uutta hallitusta, mitä merkitsee täysmääräinen. Tämä tapahtuu syksyn aikana. ‒ Hankkeen pitäisi jossakin vaiheessa tietää, mikä summa meillä on käytettävissä tähän hankintaan. 7-10 miljardin haarukka on sen verran iso, että myös teollisuus ja tarjoajat tarvitsevat täsmällisempää tietoa. Seuraavaksi haemme ja toivomme saavamme hallitukselta siihen linjausta, Puranen kertoo. Lopullinen tilausvaltuus myönnetään vuonna 2021, mutta hanke näkyy jo tulevien vuosien budjettikehyksissä.

Suomen maksuohjelman pituus selviää osana hankintaprosessia ja se riippuu toimitusajoistakin.

Prosessi toimii Puranen vakuuttaa, että hanke etenee aikataulun mukaisesti. Vaikka töitä on kovasti, on valittu toimintamalli jo nyt osoittautunut äärettömän hyväksi. ‒ Perusteellisen neuvotteluprosessin perusteella saamme oikeaa ja todennettua tietoa päätöksenteon pohjaksi ja pystymme rakentamaan paketin, johon meillä itsellämme on mahdollisuus. Voimme varmistua, että jokainen kone pystyy tarjoamaan sen parhaan ratkaisun Suomelle. Siinä on se ero, kun joku ajattelee, että kyllä sen koneen pitää kelvata, kun se on kelvannut muillekin, jollekin Nato-maallekin. Meillä on kuitenkin erilaisia perusteita, kun me joudumme rakentamaan sen tähän Suomen puolustusjärjestelmään. Tämä on oikeastaan ainut varma tapa, että me pääsemme siihen, että meidän erilliset lähtökohdat otetaan huomioon. ‒ Turvallisuusympäristö on muuttunut haastavammaksi ja kriisien ennakkovaroitusaika on lyhentynyt myös Itämeren ympäristössä. Me olemme oikeasti valmistautuneet oikeaan sodankäyntiin, emmekä ole sotilaallisesti liittoutuneita. Myös meidän tukeutumiskonsepti on vähän erilainen kuin monella muulla maalla. Siinä on monta sellaista asiaa, joiden avaamista on helpottanut perusteelliset neuvottelut ja keskustelut tarjoajien kanssa, Lauri Puranen sementoi prosessin perusteet. •

Kaupan ratkaisuja Eurooppalaisten tarjoajien kanssa itse kauppa on suorempaa, mutta jos valinta kohdistuu Yhdysvaltoihin, niin siellä Pentagon ja teollisuus määrittävät jokaisen vuoden valmistuserien määrät ja hinnat, jolloin selviää millä hinnalla Pentagon kunakin vuonna koneita ostaa. ‒ Laki Yhdysvalloissa määrä, että FMS-kaupassa Yhdysvaltain hallinnolle ei voi tulla tappiota, eikä voittoa. FMS-kauppaan tulee pieni lisä, mutta sitten hallinto tekee myös työtä meidän ostomme hyväksi, tarjoukset ja sopimukset meidän puolestamme, Puranen selventää.

Puolustusministeriön strategisten hankkeiden ohjelmajohtajana toimii kenraalimajuri evp. Lauri Puranen, joka on toiminut palvelusurallaan ilmavoimien komentajana. Kuva: Hävittäjähanke HX. 5/2019

Siivet vertailee:

HX-ehdokkaiden vahvuudet ja heikkoudet Teksti: Pentti Perttula

5/2019

Suomen ilmavoimien kaikki McDonnell Douglas/ Boeing F/A-18C/D Hornet -hävittäjät tulevat elinkaarensa päähän vuoteen 2030 mennessä. Niiden korvaamiseksi uusilla koneilla perustettiin HX-hanke, joka valitsee Suomen puolustusjärjestelmään parhaiten sopivan hävittäjäjärjestelmän. SIIVET puntaroi ehdokkaiden vahvuudet ja heikkoudet kaiken julkisesti saatavilla olevan tiedon pohjalta.

H ornetien

korvaajaehdokkaina ovat Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-35A sekä Saab Gripen E. Boeing tarjoukseen sisältyy Super Hornetin ohella elektronisen sodankäynnin erikoiskone EA18G Growler (katso Siivet 4/2019) ja Saabin tarjoukseen ennakkovaroitus- ja valvontakone GlobalEye (katso Siivet 2/2018). Alkuun pieni varoituksen sana: ehdokkaiden keskinäinen vertailu julkisesti saatavilla olevan tiedon perusteella yhden tai viidenkään artikkelin puitteissa ei vielä kerro mitään siitä, miten sopiva kunkin hävittäjäjärjestelmän suorituskyky on Suomen puolustusvoimille niihin tehtäviin, joihin sitä haetaan. Koska kyseessä on kuitenkin veronmaksajilta kerätyillä varoilla rahoitettava hanke ja hävittäjävalmistajat esittelevät tuotteidensa ominaisuuksia julkisesti, keskustelua pitää käydä. Siivet-lehdessä teemme paljon töitä pitääksemme kiinni ehdokkaiden tasapuolisesta käsittelystä pyrkien välttämään väärän tai vanhentuneen tiedon esittämistä. HX-ehdokkaiden vertailussa ainoa julkisesti varmasti paikkansa pitävä tieto koskee koneiden ulkomittoja. Kaikkien muiden ominaisuuksien suhteen olemme lähes kokonaan myyntiorganisaatioiden välittämän informaation varassa. Melkein kaikki hävittäjäehdokkaiden järjestelmiä koskeva tarkka tieto on salaista; osa järjestelmien ominaisuuksista on jopa niin salaista, että niitä ei kerrota edes ostajalle ennen kauppaa, jotta tiedot eivät vuotaisi jälkikäteen kilpailijoille. HX-hanke kuitenkin todentaa Suomen puolustukselle olennaiset ehdokkaiden suorituskyvyt testaamalla koneiden järjestelmät ja löytää ehdokkaista sopivimman.

Kaikki tässä artikkelissa käsitellyt asiat käydään läpi huomattavasti perusteellisemmin Siivet-lehden HX-ehdokkaita esittelevissä artikkeleissa sekä kirjoittajan teoksessa Paras hävittäjä Suomelle (Docendo 2018). Lehden HX-briiffi-palsta on puolestaan tiivistetty katsaus HX-ehdokkaisiin liittyneistä uutisista parin edeltäneen kuukauden ajalta.

Yksi vai kaksi moottoria? Super Hornetin jalanjälki on ehdokkaista selvästi suurin: kone on 18,5 metriä pitkä ja 13,68 metriä leveä ‒ 1,4 metriä pidempi ja 2,25 metriä leveämpi kuin Suomen ilmavoimien Hornet. Lentotukialuskoneen siivet kuitenkin taittuvat, jolloin koneen leveydeksi jää 9,9 metriä. Yhdysvaltain lentotukialuksilla ei tarvinnut tehdä rakenteellisia muutoksia, kun siirryttiin Classic Horneteista Super Horneteihin. Kaikki muut HX-ehdokkaat ovat jalanjäljeltään pienempiä kuin nykyinen Hornetimme, pienimpänä Gripen E, jonka pituus on 15,2 metriä ja leveys 8,6 metriä. Rafale ja Eurofighter ovat puoli metriä ja Super Hornet 20 senttimetriä korkeampia kuin 4,7 metrin korkeuteen ulottuva Hornet. Ehkä Gripeniä lukuun ottamatta ehdokkaat vaativat jonkin verran muutostöitä konesuojissa ja luolissa. F-35A on ehdokkaista ainoa, josta ei löydy kaksipaikkaista versiota koulutukseen ja monimutkaisimpiin tehtäviin. Se on Gripenin tavoin yksimoottorinen, millä voi olla merkitystä lentoturvallisuudelle. Kaksimoottorikoneiden moottorien kulumisen on havaittu olevan pienempää kuin yksimoottorikoneilla ja niiden on osoitettu kestävän paremmin taisteluvaurioita.

Saab JAS 39E Gripenin markkinoinnissa korostetaan erityisesti koneen soveltuvuutta maantie-

tukikohtakäyttöön, koska kone on pienikokoinen ja sen kiitotievaatimus on lyhyt. Sen kääntöajan – tankkauksen ja uudelleen aseistamisen – kerrotaan myös olevan hyvin lyhyt erityisesti ilmataisteluvarustuksessa. Koneen moottorinvaihto on tehty hyvin helpoksi. Moottori on ehdokkaiden pienikulutuksisin ja koneella on vahva omasuojajärjestelmä. Gripenin kohdalla pitää muistaa myös Suomen puolustusvoimien toimiva Saabyhteistyö ja että Ruotsin ilmavoimat luultavasti jatkaa konetyypillä 2050-luvulle saakka. Gripenin heikkoudeksi voidaan mainita yksimoottorisuus, jolla voi olla merkitystä lentoturvallisuuden ja taistelukestävyyden kannalta. Myös moottorin sähköntuottokyky ei tulevaisuudessa riitä esimerkiksi suunnatun energian aseille, jos ei keksitä jotain uutta tapaa varastoida energiaa sitä varten. Koneen tehopainosuhde, kuormankantokyky ja sisäinen polttoainekuorma ovat ehdokkaiden heikoimmat. Koska valmistettavien koneiden määrä ja käyttäjien määrä jää varsin pieneksi, jäävät koneen jatkokehityskustannukset myös pienemmän joukon maksettaviksi ja varaosien hinta on todennäköisesti suhteellisen korkea. Koneen kehitystyö on edelleen kesken, mikä voi hankaloittaa koneen sotilaallisen suorituskyvyn arviointia. Kuva: Saab / Lars Hejdenberg

5/2019

Dassault Rafale on erityisesti vuoden 2011

Libyan sodan ansiosta tunnettu elektronisesta sodankäyntikyvystään. Koneessa on tehokkaiden moottorien ansiosta hyvä tehopainosuhde ja ehdokkaiden paras kuormankantokyky. Koneen lentorangan kerrotaan olevan hyvin kestävä. Kone on ketterä myös kuormattuna, mikä oli nähtävissä Turku Airshow 2019:ssä, jossa Rafalet lensivät neljän ilmataisteluohjuksen ja kolmen lisäpolttoainesäiliön kanssa. Konetyypin kiitotievaatimus on lyhyt ja sen ohjaamossa on ehdokkaiden suurin heijastusnäyttö. Koneen sisäinen polttoainekuorma on pieni. Ohjaamon käyttöliittymää pidetään hankalahkona, esimerkiksi koneen trimmaus eri kuormilla pitää tehdä osittain käsin. Ohjaajalla ei edelleenkään ole kypäränäyttöä, koska pääkäyttäjä Ranskan ilmavoimat ei ole nähnyt sille tarvetta. Pääkäyttäjä poistanee konetyypin käytöstä 2040-luvun loppuun mennessä, mikä nostaisi varaosien ja -laitteiden hintoja erityisesti 2050-luvulla. Myös koneiden pienehkö valmistusmäärä nostaa näitä hintoja. Kuva: Dassault Aviation

F-35:n moottorin ominaiskulutus on ehdokkaista suurin ja Gripenin puolestaan pienin, mutta asekuormassa F-35:n on havaittu pystyvän huomattavan pitkiin lentoaikoihin muihin hävittäjiin verrattuna, koska aseita voidaan ottaa koneen sisään eivätkä ne näin ollen muodosta ilmanvastusta, jolla on merkittävä vaikutus polttoaineen kulutukseen. Ilmanvastuskertoimia ei ole julkisesti saatavissa yhdestäkään ehdokkaasta, mutta kaikki runko- ja siipiripustimiin kiinnitetty ulkoinen kuorma, lisäpolttoaine- ja sensorisäiliöt sekä aseet lisäävät ilmanvastusta. F-35A ottaa myös

ehdokkaiden suurimman polttoainekuorman, 8 390 kilogrammaa, eikä tarvitse ulkoisia polttoainesäiliöitä niin kuin kaikki muut ehdokkaat. Typhoonin laskennallinen tehopainosuhde kuormatulle koneelle on ehdokkaista suurin ja Gripenin pienin. Vain Typhoonissa ja Rafalessa on parempi tehopainosuhde kuin Hornetissamme, johon aikanaan valittiin tehokas moottorivaihtoehto. Vertailu ei ota huomioon ilmanvastusta. Täyteen tankatuista koneista suurin siipikuorma on ehdokkaista painavimmalla F-35A:lla ja pienin kevyimmällä Gripen E:llä.

Aseet ja sensorit merkitsevät Nykyään hävittäjän nopeudella ja ketteryydellä ei ole niin paljon merkitystä kuin ennen. Niitä merkittävämpinä ominaisuuksina pidetään taistelusädettä, aseistusta, sensorikykyä ja havaittavuuden välttämistä. Kun hävittäjällä lähdetään sotaan, sen ominaisuudet ovat jotain aivan muuta kuin lentonäytöksissä tyypillisesti vajailla polttoainesäiliöillä ja sileillä koneilla lennettyinä nähdään. Kuinka moni kiinnitti huomiota siihen, että Ranskan ilmavoimat lensi Turku Airshow 2019:ssä Rafaleilla ilma-

HX-ehdokkaiden käyttöön tulevien koneiden maksimimäärät tämän hetken tietojen perusteella, kun suuria hävittäjähankintaprojekteja, kuten Suomi, Saksa, Sveitsi, Kanada ja Intia, on vielä ratkaisematta. Koneiden käyttäjämaiden määrällä on mahdollinen laskeva vaikutus tuleviin kehityskustannuksiin ja koneiden määrällä varaosa- ja laitehankintakustannuksiin.

Konetyyppi

Gripen E

Arvioitu suurin konemäärä

Rafale

Ruotsi 60 Brasilia 36 Ehdolla: Kanada Intia

Typhoon

Ranska 171 Egypti 36 Qatar 36 Intia 36 Ehdolla: Sveitsi Intia

Super Hornet+Growler

Saksa 128 Iso-Britannia 103 Italia 93 Espanja 73 Saudi-Arabia 72 Kuwait 28 Qatar 24 Oman 12

Yhdysvallat 650+160 Australia 24+12 Kuwait 28+0 Ehdolla: Saksa Sveitsi (ei Growler) Kanada (ei Growler) Intia (ei Growler)

Ehdolla: Saksa Sveitsi Intia

F-35 Yhdysvallat 2456 (1763 A) Japani 147 (105 A) Iso-Britannia 138 (90 A) Italia 90 (60 A) Australia 72 Norja 52 Israel 50 Alankomaat 45 Etelä-Korea 40 Belgia 34 Puola 32 Tanska 27 Ehdolla: Sveitsi Kanada

Yhteensä

96 5/2019

279

533

702+172

3183 (2380 A)

HX-ehdokkaiden vertailutaulukko, johon on koottu arvioituja ehdokkaiden vahvuuksia ja heikkouksia.

Gripen E+GlobalEye

Rafale

Typhoon

Super Hornet+Growler

F-35A

• elso-kyky

• kypäränäyttö

• elso-kyky

• häiveominaisuudet

• kääntöaika

• kuormauskyky

• IRST

• historia

• sensorikokonaisuus

• kulutus

• tehopainosuhde

• moottori

• kääntöaika

• elso-kyky

• moottorinvaihto

• ketteryys

• tehopainosuhde

• moottorinvaihto

• datayhteys

• maantietukikohtakäyttö

• heijastusnäyttö

• maantietukikohtakäyttö

• lentoaika

• pääkäyttäjä 2050-luvulle

• lentoranka

• maahenkilökuntavaatimus

• konversio

• aseet

• lentoranka

• pääkäyttäjä 2050-luvulle

• pääkäyttäjä 2070-luvulle

• Saab-yhteistyö

• US Navy+Boeingyhteistyö • ase- ja polttoainekuorma • varaosat (hinta)

• polttoainekuorma

• koko (footprint)

• yksi moottori

• tehopainosuhde

• ohjaamo

• tutka (integrointi)

• tehopainosuhde

• kiitotievaatimus

• yksi moottori

• ei kypäränäyttöä

• lentoranka (kestävyys)

• kehityspotentiaali

• kulutus

• sähköntuottokyky

• polttoainekuorma

• huolto (hinta)

• varaosat (hinta)

• pääkäyttäjä 2040-luvulle

• pääkäyttäjät 2040-luvulle

• varaosat (toimitus)

• kehitys kesken

taisteluaseistuksessa peräti kolmen ulkoisen polttoainesäiliön kanssa? Ilmavoimat 100 vuotta -juhlalentonäytöksessä Growler lensi niin ikään kuormattuna. Näistä koneista sai paremman käsityksen lentosuoritusarvoista kuin tyypillisistä näytöskoneista koskaan. Taistelusäde on joka ehdokkaalla yli 1 000 kilometriä, tosin Super Hornetilla vasta kun siihen integroidaan rungonmyötäiset lisäpolttoainesäiliöt. Rafale ja Super Hornet voivat toimia ilmatankkauskoneina, millä koneiden taistelusädettä voidaan tarvittaessa jatkaa tai lisätä asekuormaa, kun voidaan startata kevyemmällä polttoainekuormalla. Rafalen suurin ulkoinen polttoainekuorma on 6 700 ja Super Hornetin 7380 kilogrammaa. Hävittäjän tankkeriominaisuudella voi olla merkitystä, kun käytössä ei ole varsinaisia ilmatankkauskoneita tai kun niitä ei voida alasampumisen uhan takia käyttää. Hävittäjän järjestelmät merkitsevät nykypäivänä huomattavasti enemmän kuin lentosuoritusarvot. Järjestelmillä tarkoitetaan täsmäaseita, sähköisiä sensoreita ja viestintäteknologiaa. Mitä paremmat ne ovat, sitä paremmat edellytykset hävittäjän ohjaajalla on 1) vastustajaan nähden ylivoimaiseen tilannetietoisuuteen, 2) tehtävän onnistumiseen ja 3) hengissä selviytymiseen. Nykyään on kasvanut sellaisten ominaisuuksien merkitys kuin sensorien tarkkuus, kantama ja näkökentän laajuus, sähköntuottokyky sensoreille, kyky yhdistää ja prosessoida sensorien tuottamaa dataa ja siirtää

sitä asejärjestelmille sekä mahdollisimman huomaamattomasti toisille hävittäjille ja johtokeskukselle, kyky ottaa vastaan muiden välittämää tilannedataa ja siirtää maalidataa asejärjestelmille ja uhkadataa häirintäjärjestelmille, kyky häiritä vastustajan sensoreita ja viestintää, kyky vastustaa häirintää, kyky osua tarkasti maaleihin mahdollisimman kaukaa, mahdollisimman pieni tutkaheijastuvuus (tutkapoikkipinta-ala) ja infrapunahavaittavuus (infrapunajälki), mahdollisimman tehokkaat passiiviset (säteilemättömät) sensorit, mahdollisimman pitkä lentoaika sekä vastaavasti lyhyt polttoaineen ja aseiden täydennysaika, suuri asekuorma, tehokas sensorien jäähdytyskapasiteetti, kyky viestiä aseiden kanssa myös niiden laukaisun jälkeen ja kyky käyttää tulevaisuudessa miehittämättömiä järjestelmiä siten laajentaen omien sensorien ja aseiden ulottuvuutta. Näitä suorituskykyjä HX-hanke ehdokkaista todentaa.

Ohjuksia ja täsmäpommeja HX-ehdokkaisiin on integroitu koko joukko asejärjestelmiä, joita tulee koko ajan lisää. Aseista yksinkertaisin on tykki, joista ehdokkaiden tehokkain ja suurikaliiperisin löytyy Rafalesta. Tärkeimpiä ilmataisteluaseita ovat ohjukset. Horneteistamme tutut lämpöhakuinen Sidewinder ja tutkahakuinen AMRAAM löytyvät Rafalea lukuun ottamatta kaikkien ehdokkaiden arsenaa-

lista. Rafalen MICAn lämpö- ja tutkahakuiset versiot ovat kuitenkin erinomaisia ilmataisteluaseita. Markkinoiden parhaaksi mainostettu keskimatkan ilmataisteluohjus Meteor löytyy kaikista ehdokkaista Super Hornetia lukuun ottamatta. Kaikkien ehdokkaiden täsmäpommivalikoima on Typhoonia lukuun ottamatta suurempi kuin Horneteissamme. Nykyaikaisimmat, läpäisyteholtaan suuret, mutta räjähdysvaikutukseltaan kapeat SDB-täsmäpommit (Small Diameter Bomb) kuuluvat Rafalea lukuun ottamatta kaikkien ehdokkaiden aseistukseen. Uusin, entistäkin tarkempi ja kauemmas lentävä SDB, GBU53, integroidaan F-35:een ensi vuonna, Super Hornetiin vuonna 2023 ja Typhooniin noin vuonna 2025. Mihinkään ehdokkaaseen ei ole integroitu Hornetimme JASSM-rynnäkköohjusta, mutta kaikista löytyy muita kaukovaikuttamiseen tarkoitettuja aseita. Super Hornetiin pian integroitava LRASM-meritorjuntaohjus on JASSMin ulkoisesti identtinen meritoimintaversio, joten JASSMin integrointi Super Hornetiin olisi tarvittaessa todennäköisesti kaikkein helpointa. Meritorjuntaohjus puuttuu vuonna 2025 todennäköisesti ainoastaan F-35:stä. Ilmasta maahan -ohjukset puuttuvat vielä F-35:stä ja Rafalesta. Säteilylähteisiin (tutkiin) hakeutuvat ohjukset löytyvät ainoastaan Super Hornetista, Growlerista ja Typhoonista. 5/2019

Tilannetietoisuutta

Eurofighter Typhoonin mark-

kinointi puhuu aina koneen moottoreista ja aivan ansiosta, koska ne ovatkin koneen ehkä paras ominaisuus, tehokkaat ja luotettavat. Moottorit antavat Typhoonille ehdokkaiden parhaan tehopainosuhteen. Ohjaajan uusi kypäränäyttö saattaa myös olla ehdokkaiden paras. Koneen IRST:tä ei juuri mainosteta, mutta sekin lienee huippuluokkaa. Koneella on pieni maahenkilökuntavaatimus, minkä ovat panneet merkille myös ulkopuoliset tarkkailijat Royal Air Forcen ulkomaankomennuksilla. Vaikka koneessa on tehokas moottori, jää koneen suurin ulkoinen kuorma ehdokkaiden toiseksi pienimmäksi. Myös sisäinen polttoainekuorma on pieni. Koneen lentoranka on sertifioitu muita ehdokkaita pienemmälle lentotuntimäärälle. Koneen huoltoa on pidetty varsin kalliina, mutta käyttökulujen pienentämiseksi on kehitetty ohjelma, jolla sitä pyritään laskemaan. Typhoonista puuttuu edelleen AESA-tutka, jonka integrointi on yli 15 vuotta myöhässä. Konetyypin pääkäyttäjä Royal Air Force on ilmoittanut poistavansa konetyypin käytöstä 2040-luvulla, jolloin käyttökustannukset uhkaavat nousta 2050-luvulla. Kuva: Eurofighter

5/2019

Elektro-optiset sensorit, joista tärkeimpänä infrapunasensorit, ovat hävittäjän toiseksi Kaikissa HX-ehdokkaissamme on vuontärkeimpiä tilannetietoisuutta lisääviä sensona 2025 paremmat sensorit kuin nykyisesreita, mutta esimerkiksi pilvet ja sade haittaasä Hornetissamme. Niin kuuluu ollakin, vat niiden näkökykyä. Niiden havaintokyvyn koska niillä tuotetaan ohraja on ihanneolosuhteissajaajan tilannetietoisuutkin yleensä vain puolet AEta kommunikaatio- ja daSA-tutkan kyvystä. Nykyiset talinkkijärjestelmän ohella. infrapunasensorit ovat myös Tutka on Tilannetietoisuus lisää ohkalliita ja hankalia huoltaa. edelleen jaajan mahdollisuuksia reaHX-ehdokkaistamme pahävittäjägoida uhkiin ja parantaa ras optinen suorituskyky lielentokoneen hävittäjän taistelunkestänee joko Typhoonin Pirate vyyttä. IRST:ssä tai F-35:n AAQ-40 pääsensori. Tutka on edelleen hävitE/O. Elektro-optisten sensotäjälentokoneen pääsensori. rien etuna on passiivisuus, joJos Typhoonin Captor E (tai ka tarkoittaa, että ne eivät säE-SCAN) saadaan ajoissa valmiiksi, on kaiteile mitään ympäristöönsä ja siten paljasta kissa HX-ehdokkaissa AESA-tutka, joka voi koneen sijaintia. käyttää laajaa taajuusaluetta ja muodostaa saKolmesta HX-ehdokkaasta, Super Hornemanaikaisesti useita tutkakeiloja. Se voi toitista, Rafalesta ja Gripen E:stä, löytyvät tiemia suurella teholla tulematta itse havaituksi. dustelusäiliöt, joilla on mahdollista tuottaa ja

Boeing F/A-18E/F Super Hornet ja EA-18G Growler. Super Hornetilla

on pitkä käyttöhistoria, mikä parantaa sen huoltojen ennustettavuutta. Sillä on myös lyhyt kääntöaika ja nopea moottorinvaihto. Tukialuskoneena konetyyppi soveltuu koostaan huolimatta hyvin lyhyillekin kiitoteille ja todennäköisesti maantietukikohtakäyttöön. Super Hornetin ohessa tarjottava Growler on vertaansa vailla oleva elektronisen sodankäynnin kone. Konversio Hornetista Super Hornetiin ja Growleriin on hyvin helppo sekä ohjaajille että mekaanikoille. Myös Suomen ilmavoimien maajärjestelmät sopivat osittain suoraan Super Hornetille. Konetyypin puolesta puhuu myös ilmavoimien hyvin toiminut yhteistyö Boeingin ja Yhdysvaltain merivoimien kanssa, jonka kalustossa se jatkaa todennäköisesti 2050-luvulle. Koneeseen on integroitu suuri määrä aseita. Konetyypin tehopainosuhde on ehdokkaiden toiseksi heikoin. Koneen suuri koko saattaisi aiheuttaa infraan kohdistuvia kuluja, vaikka Yhdysvaltain lentotukialuksilla se onkin mahtunut samoihin tiloihin kuin Classic Hornet. Konetyypin kehityspotentiaali on arvoitus 2020-luvun puolivälin jälkeen ja riippuu hyvin paljon pääkäyttäjän suunnitelmista. Kuva: U.S. Navy / Ignacio D. Perez

välittää esimerkiksi johtokeskukselle reaaliaikaisesti hyvin tarkkaa kuvaa nopeasti ja laajalta alueelta. Pirkanmaan kokoinen alue on mahdollista kuvantaa tunnissa päivällä tai yöllä. Säiliöt toimivat kaikilta korkeuksilla ja nopeuksilla ja kaikissa sääolosuhteissa. Kaikissa HX-ehdokkaissa on tutka- ja ohjusvaroitusjärjestelmät. Tutkavaroitin on tärkein uhkavaroituksen muoto. Sen sensorit havaitsevat passiivisesti vihollisen seurantaja maalinosoitustutkat ja näyttävät ohjaajalle niiden sijainnin ja sen, onko tutkissa päällä etsintä- vai seurantamoodi. Koneen tietojärjestelmään syötetyn uhkadatakirjaston perusteella tutkavaroittimen signaaliprosessori analysoi säteilyn ja tunnistaa tutkan tyypin. Tilannetiedon perusteella koneen järjestelmä voi reagoida uhkaan automaattisesti omasuojaheitteillä, -häirinnällä tai molemmilla. Ohjaaja voi myös reagoida uhkaan taktisen koulutuksensa mukaisesti.

Ohjusvaroitin varoittaa hävittäjää kohti laukaistuista ohjuksista. Myös tutka, elektro-optinen sensori ja tutkavaroitin varoittavat ohjuksista, joten ohjusvaroitin täydentää niiden ilmoittamaa dataa. Ohjusvaroitin havaitsee infrapunaohjatun ohjuksen tunnistamalla sen rakettimoottorin palokaasut. Hävittäjässä on kahdenlaisia omasuojaheitteitä: silppua ja soihtuja. Heijastavasti pinnoitetulla muovi- tai metallisilpulla pyritään häiritsemään vihollisen asejärjestelmän tutkia. Soihduilla puolestaan pyritään hämäämään infrapunahakupäällä varustettuja ohjuksia. Heitteiden lisäksi voidaan käyttää kaapeliin kiinnitettyä hinattavaa valemaalia. Omasuojahäirintäjärjestelmät kuuluvat myös HX-ehdokkaidemme vakiovarusteisiin. Niiden tehtävänä on vaikeuttaa vihollisen asejärjestelmän kykyä seurata hävittäjää ja lukittua siihen. Tutkavaroittimen antaman datan perusteella häirintälähetin voi tuottaa ko5/2019

Lockheed Martin F-35A Lightning II:ta markkinoidaan häiveominaisuuksilla ja vertaansa vailla olevalla sensorikokonaisuudella. Kone on tehokas myös elektronisessa sodankäynnissä ja sen kyky välittää dataa on erinomainen. Suuren sisäisen polttoainekuorman ja sisäisen asekuilun ansiosta kone pystyy pitkiin lentoaikoihin. Sillä on myös hyvin kestävä lentoranka ja koneen pääkäyttäjä Yhdysvaltain ilmavoimat integroi siihen valtavan määrän aseita. Pääkäyttäjä on ilmoittanut jatkavansa konetyypin käyttöä 2070-luvulle saakka. Kone on yksimoottorinen, millä voi olla vaikutusta lentoturvallisuudelle, ja iso moottori kuluttaa myös todella paljon. Tyypillä on ehdokkaiden pisin kiitotievaatimus. F-35:n huoltojärjestelmissä ja varaosatoimituksissa on edelleen ongelmia, ja konetyypin huoltoa ja käyttöä ylipäätään pidetään kalliina. Sekä huolto- että varaosajärjestelmä ovatkin kiivaan kehitystyön kohteina kustannusten pienentämiseksi. Kuva: Lockheed Martin / Matthew Short

hinaa, jonka taakse hävittäjä katoaa. Se toimii vain niin kauan kuin sen teho ylittää vihollisen tutkan tehon. Häirintälähetin tuottaa myös signaaleja, jotka vaikuttavat vihollistutkan näkemän maalin nopeuteen, etäisyyteen tai suuntaan ja voi lisäksi luoda tutkalle harhamaaleja. Infrapunahäirinnällä puolestaan sokaistaan lämpöhakuisten ohjusten hakupäätä joko voimakkaalla lähetteellä tai luomalla sille valemaali.

Maalinosoitus ja häirintä Rafalen SPECTRA on osoittanut tehokasta häirintäkykyä muun muassa Libyassa vuonna 2011. Gripenin Arexista mainostetaan myös tehokkaaksi elektronisen sodankäynnin järjestelmäksi, mutta kumpikaan järjestelmä ei ole optimoitu varsinaisiin häirintätehtäviin ilmapuolustuksen lamauttamisroolista puhumattakaan. Growler sen sijaan voi kokonaan sokaista tutkan tai näyttää koneiden olevan aivan muualla kuin ne oikeasti ovat. Sitä voidaan käyttää myös kyberhyökkäystehtäviin.

5/2019

Pelkkiin säiliöihin perustuvilla järjestelmilErään israelilaisen tutkimuksen mukaan lä ei päästä lähellekään Growlerin häirintätekypäränäyttö on tehostanut hävittäjien opehoa, minkä vuoksi Yhdysvaltojen ilma-ase ei ratiivisen kyvyn kolminkertaiseksi. Ehdoknykyään tee mitään hyökkäystehtäviä ilman kaista vain Rafaleissa ei kypäränäyttö ole Growlerien tukea. valmiiksi integroitu. KypäTutkaa ja elektro-optisia ränäyttö tarjoaa ohjaamon järjestelmiä käytetään maalien tuulilasin heijastusnäytön havaitsemiseen, seurantaan ja ja sensorien informaation Kypäränäyttö osoittamiseen asejärjestelmäleri tavoin kypärän visiiriin on tehostanut le. AESA-tutka pystyy näkeheijastettuna. Pään asenhävittäjien mään kauas sekä seuraamaan nolla voidaan ohjata myös operatiivisen ja osoittamaan useita maaleasejärjestelmien katsomisja samanaikaisesti ilmassa ja suuntaa, mikä nopeuttaa kyvyn maassa. Samaan aikaan se pysmaalinosoitusta. Uusimkolminkertaiseksi. tyy myös lähettämään häirinmat kypäränäytöt toimivat täsignaalia. myös pimeässä ilman erilElektro-optisen järjestellisten yökiikarien tarvetta. män etuina ovat immuniteetti ilmataisteluTyphoonin uutta kypäränäyttöä pidetään tutkaa vastaan suunnitelluille vastatoimille HX-ehdokkaiden parhaana. Myös F-35:n sekä tilannekuvan luominen ja maalinosoikypäränäytössä on etunsa, kuten mahdoltus passiivisesti omaa sijaintia paljastamatlisuus nähdä sensorien tarjoama kuva joka ta. Elektro-optista järjestelmää voidaan tesuuntaan mukaan lukien koneen läpi. Kumhostaa säiliöin etenkin maalinosoituksessa pikin näistä kypäränäytöistä toimii myös piilmasta maahan -aseille. meässä. •

Ohjausjärjestelmä drone-liikenteelle Teksti: Hasse Vallas

Miehittämätön lentotoiminta yleistyy valtavalla vauhdilla maailmassa ja myös Suomessa, jossa droneja eli pienoiskoptereita arvioidaan olevan jo satojatuhansia. Määrä saattaa ylittää lähivuosina jo miljoonan rajapyykin. Kun samaan aikaan ollaan kehittämässä tavaran- ja henkilökuljetukseen soveltuvaa lentoliikennettä drone-kalustolla, tarvitaan ilmailun ohjaukseen uudenlaista järjestelmää, jota lentoliikenteen ohjauksesta vastaava ANS Finland on parhaillaan kehittämässä. Tavoitteena on tuottaa älykäs järjestelmä, jonka avulla perinteiset ilma-alukset saavat tietoa miehittämättömien alusten liikkeistä ja samalla varmistetaan, että räjähdysmäisesti lisääntyvä drone-liikenne mahtuu turvallisesti muun ilmaliikenteen joukkoon. ”Drone-liikenteen organisoituminen on suuri haaste, joka pitää ratkaista turvallisen liikenteen varmistamiseksi”, sanoo ANS Finlandin (Air Navigation Services Finland) toimitusjohtaja Raine Luojus. Turvallisuuden yhtenä keskeisenä edellytyksenä on, että kaikki ilmailun osapuolet tietävät toistensa sijainnin ja liikkeet. Juuri tähän tarkoitukseen ANS Finland on kehittämässä muun muassa matkapuhelinsovellusta, jonka avoimen järjestelmän avulla kopterien

sijaintitiedot kulkevat ja kaikki osapuolet näkevät toistensa liikkeet. ANS Finland on järjestänyt järjestelmän kehittämisestä tarjouskilpailun. Jos kehitystyö etenee sujuvasti, odotetaan valmiin ratkaisun olevan käytössä jo ensi vuoden loppupuolella.

lennättäjälle lentoreittisuunnitelmia ja tarvittaessa vakuutustarjouksia. Mobiiliohjelmisto on tarpeellinen, koska drone-liikenteen valvominen ei voi perustua primääritutkajärjestelmään, jollaista investointia ei droneja varten voida Suomeen luoda. Järjestelmässä dronen pitää itse ilmoittaa sijaintinsa.

Tavoitteena täydellinen ilmatilakuva

Kansainvälinen yhteistyö kiihtyy

Drone-liikenteen ohjauksen kehittäminen soveltuu luontevasti ANS Finlandille, koska yhtiöllä on jo lennonvarmistuksen osaaminen ja prosessit. ANS Finlandilla on myös tiedot muusta lentoliikenteestä, joten drone-lentojen ohjaus täydentää siten sen ylläpitämää ilmatilakuvaa. Kun drone-lennättäjä haluaa tehdä ilmatilavarauksia, tehdään ne aina ANS Finlandin kautta. Luojus näkee heidän olevan luonnollinen palveluntarjoaja kaikissa lennonvarmistukseen liittyvissä kysymyksissä. ANS Finlandin kaavaileman sovelluksen kautta drone-lennättäjät voivat tulevaisuudessa saada monenlaisia palveluita ANS Finlandilta, mutta myös ulkopuolisilta toimijoilta. Järjestelmä voisi mahdollisesti tuottaa

Miehittämättömän lentoliikenteen kehittyessä myös se voi ylittää maiden rajat, mikä tulee lennonvarmistuksen kehittämisessä keskeisesti muistaa. ANS Finland onkin mukana kansainvälisessä yhteenliittymässä, joka kehittää miehittämättömän ilmaliikenteen edellytyksiä. Elokuun puolivälissä ANS Finland testasi ensimmäistä kertaa virolaisen sisarorganisaationsa kanssa informaatiojärjestelmää, jolla seurattiin onnistunutta dronen lentoa Suomen ja Viron välillä. ANS Finlandin markkinoinnista ja asiakkuuksista vastaavan johtaja Pasi Nikaman mukaan seuraavana tavoitteena on päästä reaaliaikaiseen ilmatilan varaukseen, jossa kaikki voivat koko ajan nähdä, missä droneja liikkuu •.

Volocopter 2X -lentotaksin esittelylento tapahtui Helsinki-Vantaan lentoasemalla 29. päivänä elokuuta. Esittelylennolla kopteria lensi vielä lentäjä, mutta tavaran ja henkilöiden kuljetukseen suunniteltu lentotaksi on suunniteltu lentämään ohjelmoidusti vaikkapa lentokentän ja kaupungin väliä. Saksalainen Volocopter-yhtiö testasi lentotaksia Suomessa ANS Finland Oy:n kehitysjohtaja Pasi Nikaman toiveesta. Vantaalla Volocopterin lento oli ensimmäinen kansainväliseltä lentokentältä tehty. Missään maailmalla eivät lentoviranomaiset vielä salli lentotakseille autonomisia lentoja. Volocopter-yhtiöstä arvioidaan, että se voisi lennättää matkustajia jo vuonna 2022. Yhtiön mukaan kymmenen vuoden sisään laitteet ovat niin yleisiä, että niillä voidaan kuljettaa rahtia ja matkustajia monissa maailman kaupungeissa. Kuva: Teemu Puolitaival / ANS Finland.

5/2019

Suomen Moottorilentäjien Liitto TIEDOTTAA

Suomenkielinen EasyVFR 4.0 tulossa

SMLL–AOPA Finland Woikosken vesi- ja puskalentotapahtumassa

SMLL–AOPA Finland on sopinut PocketFMS-säätiön kanssa seuraavan sukupolven lennonsuunnittelu- ja navigointiohjelmiston, EasyVFR 4:n, suomenkielisen version kehittämisestä. Näin kaikki suomalaiset ilmailijat pääsevät hyödyntämään uusimman sovelluskehitysmenetelmän avulla kehitetyn lentosuunnistusohjelmiston kaikkia ominaisuuksia. EasyVFR 4:n kehitystyö on jatkunut lähes kaksi vuotta, joten kyseessä on EasyVFR-sovelluksen täydellinen uudelleenrakentaminen. Käyttöliittymä ja sovellusarkkitehtuuri on täysin uudistettu. Uuden version myötä myös PocketFMS-verkkosivusto uusiutuu täydellisesti. Voit tutustua uuteen EasyVFR 4.0 -julkaisuun osoitteessa https://easyvfr4.aero

IAOPA Europen aluekokous IAOPA Europe piti 141. aluekokouksensa Rovaniemellä 14. syyskuuta 2019. Kokouksessa oli runsaasti ohjelmaa ja tuoretta asiaa EASAn määräysvalmistelusta muiden ajankohtaisten asioiden lisäksi. Vilkkain keskustelu käytiin U-Space-konseptista, miehittämättömän ilmailun lennonjohtojärjestelmästä, EU-FCL ja Part M Light -tilannekatsauksesta sekä Single European Sky- kehitysvaiheesta tai paremminkin sen kehittymättömyydestä sekä tietenkin keskusteltiin EASA-määräysvalmistelusta.

SMLL–AOPA Finland SuomiAreenassa SMLL–AOPA Finland järjesti keskustelutilaisuuden harraste- ja yleisilmailusta SuomiAreenassa Porissa tiistaina 16. heinäkuu-

5/2019

Woikosken puskalentotapahtuma järjestettiin Nurmaalla 19.-21. heinäkuuta 2019 Woikoski Feelingin maisemissa. Käytössä oli 800 metrin testirata pyöräkoneille, ja Jokilahden laskeutumis- ja rantautumispaikat olivat vesikoneiden käytössä. Jukka Reunala edusti tilaisuudessa SMLL:ää. Muutamia Jukan kuvia tapahtumasta on SMLL:n verkkosivulla.

Suomen lennonvarmistuksen suorituskykysuunnitelma

ta 2019. SMLL:n edustajat Jukka Peurala ja Esa Harju olivat aamutuimaan Huomenta Suomi -lähetyksessä haastateltavina. Varsinainen keskustelutilaisuus iltapäivällä keräsi runsaan yleisön seuraamaan tilaisuutta. Yleisö osallistui keskusteluun useilla kysymyksillä. Tässäkin tilaisuudessa jaettiin OFM-ilmailukarttoja kaikille kiinnostuneille. Tarkemmat tiedot SuomiAreena-tilaisuuden kulusta on esitetty SMLL:n verkkosivuilla.

SMLL–AOPA Finland Kuhmo Fly-Inissä Suomen Moottorilentäjien Liitto oli 13. heinäkuuta 2019 jälleen Kuhmo Fly-Inissä jakaen tietoa harraste- ja yleisilmailun edunvalvonnan tilanteesta, AOPA-jäseneduista sekä EasyVFR 4 uusista ominaisuuksista. OFM-ilmailukartat tekivät kauppansa täälläkin lähes 70 konekunnalle, jotka osallistuivat tapahtumaan.

Liikenne- ja viestintävirasto Traficom järjesti kuulemistilaisuuden Suomen ilmatilan käyttäjille ja muille sidosryhmille 16. elokuuta 2019. SMLL:n edustaja osallistui tähänkin tilaisuuteen, jossa käsiteltiin Suomen lennonvarmistuksen suorituskykysuunnitelmaa kolmannelle viitejaksolle (2020‒2024). SMLL:n lausunnon voit lukea jäsenfoorumilta.

Luonnonsuojelualue Malmin lentokenttäalueelle – allekirjoita kansalaisaloite! SuomiAreenan iltapäivän keskustelutilaisuudessa todettiin Malmin lentokentän lakkauttamisen olevan kansallinen häpeä. Koska Malmin lentokentän luonnonarvoja ei ole kyetty suojelemaan muilla keinoilla, kuten kaavoituksen tai rakennusperintölain perusteella, ovat tämän kansalaisaloitteen tekijät halunneet tuoda eduskunnan käsittelyyn luonnonsuojelualueen perustamisen Malmin lentokentän alueelle. Suomen perustuslain 20 §:n mukaan vastuu luonnosta ja sen monimuotoisuudesta, ympäristöstä ja kulttuuriperinnöstä kuuluu kaikille, ja tämän aloitteen myötä, mikäli tarvittava määrä kannatusilmoituksia saadaan

kerättyä, eduskunta voi päättää Malmin lentokentän alueen luonnonsuojelualueen perustamisesta. Suomen Moottorilentäjien Liitto pyytää kaikkia ilmailijoita allekirjoittamaan kansalaisaloitteen.

Ilmatilan hallinnan seminaari Liikenne- ja viestintävirasto Traficom ja Liikenne- ja viestintäministeriö järjestivät ilmatilan hallinnan seminaarin tiistaina 17. syyskuuta 2019. Seminaari tarjosi mahdollisuuden suoraan vuorovaikutukseen ilmatilan käyttäjien ja ilmatilan hallinnan toimijoiden kesken. Suomen Moottorilentäjien Liiton edustajat toivat esiin ilmatilan käyttäjän näkökulman tilaisuudessa.

Lex Malmia koskeva lausuma Suomen hallituksen vuosikertomuksessa Malmin lentopaikan säilyttämisen turvaavan Lex Malmi -kansalaisaloitteen käsittelyn yhteydessä eduskunta antoi huhtikuussa 2018 hallitukselle seuraavan lausuman: ”Eduskunta edellyttää, että valtioneuvosto ryhtyy toimenpiteisiin korvaavien lentokenttätoimintojen turvaamiseksi, jotta Malmin lentokentän ilmailutoiminnot voivat jatkua hyvien yhteyksien ja etäisyyksien päässä.” Kyseisen eduskunnan lausuman vastineeksi hallituksen vuosikertomuksessa todetaan, että LVM on myöntänyt vuonna 2018 yhteensä 3,34 miljoonaa euroa valtionapua lentokenttäinfrastruktuurin kehittämiseen eri lentopai-

koilla pääosin Etelä-Suomessa. Mitään muita toimenpiteitä ei ole ollut. Suomen Moottorilentäjien Liitto katsoo, että hallituksen vuosikertomuksessa mainitut toimet eivät liity Malmin lentokenttätoimintojen korvaaviin ratkaisuihin, eivätkä ne turvaa toimintojen jatkuvuutta.

Lentoon! 2019 -seminaari Harraste- ja yleisilmailun turvallisuusseminaari Lentoon! 2019 järjestetään Ilmatieteen laitoksella 5. lokakuuta 2019 klo 10‒16. Seminaarin ohjelma ilmoitetaan myöhemmin ja linkki ilmoittautumiseen avataan hieman lähempänä seminaarin ajankohtaa. Tilaisuus pidetään Helsingissä, Ilmatieteenlaitoksella, osoitteessa Erik Palménin aukio 1, 00560 Helsinki. Suomen Moottorilentäjien Liiton esityksen löydät SMLL:n jäsenfoorumilta.

50 e. Kuuden pyöräkiilan sarjan hinta on 70 e. Hintaan lisätään toimituskulut. Tilaa pyöräkiilasarja SMLL:n sihteeriltä heti, pyöräkiiloja on saatavan rajoitettu erä.

Jeppesen -jäsenalennus IAOPA Europe ja Jeppesen solmivat jokin aika sitten yhteistyösopimuksen, joka mahdollistaa kaikille AOPA-järjestöjen jäsenille huomattavan 15 prosentin alennuksen useimmista Jeppesenin suosituimmista tuotteista ja palveluista. Jäsenetualennus on voimassa edelleen vuoden 2020 tilauksille! Alennukseen ovat oikeutettuja kaikki SMLL:n jäsenet ja alennuksen saa seuraavista Jeppesen-tuotteista: paperikartat, elektroniset kartat, iPad-sovellukset, Jeppesen-tietokannat ja EASA-koulutustuotteet. Alennuksen saavat kaikki SMLL:n jäsenet esittämällä tilauksen yhteydessä AOPA Finland-jäsennumeronsa. Löydät jäsennumeron viimeisimmästä maksamastasi laskusta. •

Pysäyttävä pyöräkiilatarjous! SMLL tarjoaa kaikille ilmailijoille pyöräkiiloja hintaan 15 e/kpl tai neljän pyöräkiilan sarja

Patria Pilot Training avaa Pirkkalan lisäksi koulutuskeskuksen Espanjan Cordobaan syksyllä 2019. Seuraa Patrian avoimia työpaikkoja internetsivuiltamme, tarvitsemme jatkuvasti uusia osaajia huippujoukkoomme! www.patria.fi

5/2019

Venäjän ja Kiinan pommikoneiden yhteisharjoitus Mistä on kysymys?

Tupolev Tu-95MS. Kuva: UAC / Eleonora Harikhina

Teksti: Pentti Perttula Kuvat: Japanin puolustusministeriö

Venäjän ja Kiinan sotilaskoneet lentävät Etelä-Korean ja Japanin ilmapuolustuksen tunnistusvyöhykkeillä usein, mutta ennen heinäkuuta 2019 eivät koskaan aikaisemmin yhdessä. Kun tapaukseen vielä liittyi ennen näkemätön Etelä-Korean ilmatilan loukkaus ja varsinkin hävittäjien ampumat varoituslaukaukset, herätti tapaus huomiota myös mediassa. Oliko tapahtumalla kuitenkaan mitään merkitystä? Venäläinen sotilaskone loukkasi Etelä-Korean ilmatilaa Japaninmerellä kahdesti 23. heinäkuuta 2019. Se oli ensimmäinen ker-

5/2019

ta, kun ulkomainen sotilaskone loukkasi Etelä-Korean ilmatilaa. Japanin puolustusministeriön tiedotteen mukaan Venäjän ilmavoimien Berijev A-50kaukotiedustelu- ja tutkavalvontakone lensi Etelä-Korean ilmapuolustuksen tunnistusvyöhykkeelle kello 9.01. Etelä-Korean ilmavoimien Boeing F-15K- ja KAI KF-16 -hävittäjiä nousi ilmaan tunnistuslennolle. Kun venäläiskone tunkeutui Etelä-Korean ilmatilaan kiisteltyjen Liancourtsaarten alueella kello 9.09 paikallista aikaa, F-15K-koneen lentäjä varoitti tunkeutujaa, laukaisi kymmenen soihtua ja ampui 80 varoituslaukausta lähellä venäläiskonetta, joka poistui ilmatilasta kello 9.12 ja tunnistusvyöhykkeeltä kello 9.15 Japanin tunnistusvyöhykkeelle. A-50 kuitenkin palasi Etelä-Korean ilmatilaan kello 9.33, jolloin Etelä-Korean hävittäjät laukaisivat jälleen kymmenen soihtua ja tällä kertaa ampuivat peräti 280 varoituslaukausta. Venäläiskone poistui ilmatilasta kello 9.37 lentäen kohti Pohjois-Korean vastaista demarkaatiolinjaa ja poistui tunnistusvyöhykkeeltä kello 9.56. Venäläiskoneen oletetaan osallistuneen Venäjän ja Kiinan yhteiseen sotaharjoitukseen, koska tunnistusvyöhykkeeltä käytiin aikaisemmin samana aamuna tunnistamassa myös kaksi Kiinan ilmavoimien Xian H-6K -pommikonetta ja kaksi Venäjän ilmavoimien Tupolev Tu-95 -pommikonetta. Kiinalaiskoneet tulivat tunnistusvyöhykkeelle kello 6.44 Jejun saaren eteläpuolella sijaitsevan Etelä-Ko-

rean Ieodon merentutkimusaseman luoteispuolelta ja lensivät vyöhykkeellä noin puoli tuntia. Kello 7.49 ne palasivat tunnistusvyöhykkeelle ja lensivät siellä jälleen puoli tuntia, kunnes poistuivat pohjoiseen. Kello 8.40 kiinalaiskoneet tulivat tunnistusvyöhykkeelle pohjoisesta yhdessä kahden Tu-95:n kanssa ja lensivät vyöhykkeellä 25 minuuttia etelään. Kello 13.11 kaksi venäläispommikonetta palasi tunnistusvyöhykkeelle, jossa ne lensivät 27 minuuttia poistuen pohjoiseen. Koskaan aikaisemmin Venäjän ja Kiinan sotilaslentokoneet eivät ole tulleet Etelä-Korean tunnistusvyöhykkeelle samanaikaisesti, vaikka niitä käy tunnistusvyöhykkeellä usein: ennen tätä ajankohtaa kuluvana vuonna venäläiskoneita oli tunnistettu vyöhykkeeltä 13 kertaa ja kiinalaiskoneita 25 kertaa. Ilmatilan loukkaukset ja pommikoneiden yhteislennot tapahtuivat samaan aikaan, kun Yhdysvaltain puolustusneuvonantaja John Bolton saapui korkean tason neuvotteluihin Souliin. Kun Venäjän ja Kiinan pommikoneet partioivat Etelä-Korean ja Japanin tunnistusvyöhykkeillä, kummankin maan tutkavalvontakoneet keräsivät tiedustelutietoa molempien ilmapuolustuksen vasteajoista ja toiminnasta.

Sotilasyhteistyö Heinäkuinen tapaus kertoo Venäjän ja Kiinan lisääntyneestä sotilasyhteistyöstä. Ilma-

tilanloukkaus sinänsä oli ilmeisesti tekninen eikä muuta tilannetta alueella, vaikka Etelä-Korea ja Japani kiistelevätkin Liancourtin pikkusaarten omistuksesta. Todellinen kysymys on, miksi Venäjä ja Kiina tarvitsevat uutta sopimusta sotilasyhteistyöstä? Edellinen, yhä voimassa oleva sotilasyhteistyösopimus maiden välillä solmittiin 11. lokakuuta 1993. Se on lyhyt asiapaperi, joka keskittyy olosuhteiden luomiseen sotilasteknologisen yhteistyön mahdollistamiseksi maiden välillä. Sopimukseen sisältyy mahdollisuus kutsua toisen maan edustajia seuraamaan kansallisia sotaharjoituksia. Siihen aikaan kukaan ei edes uskaltanut kuvitella yhteisiä sotaharjoituksia maiden välillä. Venäjä ja Kiina aloittivat säännölliset yhteisharjoitukset 12 vuotta myöhemmin vuonna 2005, ja kaksi vuotta myöhemmin maiden välille laadittiin sopimus, joka mahdollisti joukkojen väliaikaisen sijoittamisen toisen sopimusosapuolen alueelle. Vuonna 2017 Venäjä laati kolmivuotisen tiekartan sotilasyhteistyön tiivistämisestä Kiinan kanssa, minkä puolustusministeri Sergei Shoigu esitteli Kiinalle. Yhteistyöaloitteen pontimena oli Kremlin uudelleen herättämä pitkä vihamielisyys Yhdysvaltoja vastaan. Kun Kiina on myös alkanut järjestelmällisesti vastustaa Yhdysvaltoja, näyttää uusi sotilasyhteistyösopimus käyvän myös sille.

tyvät lisäkuluilta. Aikaisemmissa Itä-Aasian konfliktiskenaarioissa Venäjä on jätetty kokonaan huomiotta. Heinäkuinen yhteislentoharjoitus osoittaa Venäjän aikomusta osallistua Kiinan pyrkimykseen Yhdysvaltain toiminnan rajoittamisesta Aasiassa. Koska Venäjän Tyynenmeren laivasto on heikko, Moskovan ainoa

vakava alueellinen vaikutustekijä ovat strategiset pommikoneet. Viemällä sotilasyhteistyönsä Kiinan kanssa uudelle tasolle, Venäjä pyrkii lähinnä säilyttämään alueellisen vaikutustehonsa Yhdysvaltoja vastaan, mutta pysyy samalla kaukana Kiinan monista kiistoista muiden Aasian maiden kanssa saarista ja raja-alueista. •

Venäjän ja Kiinan ilmavoimien pommikoneiden reitit Japanin- ja Itä-Kiinan merellä Etelä-Korean ja Japanin ilmapuolustuksen tunnistusvyöhykkeillä. Koneet eivät tunkeutuneet Etelä-Korean eikä kartalle merkittyyn Japanin ilmatilaan.

Motiivit Kiinan 1H-6K:lla ei ole merkittävää roolia Kiinan ydinpelotteessa. Kone kantaa risteilyohjuksia, mutta sen lentomatka on rajallinen eikä sitä voida tankata ilmassa. Mutta H-6K on tärkeä osa Kiinan ilmatilan eristämisstrategiassa, joka mahdollistaa Kiinan massiiviset ohjusiskut Yhdysvaltoja ja sen liittolaisia vastaan aina Guamin tukikohtaa myöten ja ehkä kauemmaksikin. Venäjän viime vuosien ilmavoimien modernisointiohjelmien ansiosta sen strategiset pommikoneet pystyvät nykyään laukaisemaan täsmäydinaseita. Venäjän liittyminen Tyynenmeren operaatioihin Kiinan rinnalla asettaisi näkymät mahdollisesta alueellisesta konfliktista uuteen valoon. Venäjän halukkuus tehostaa sotilaallista rooliaan alueella lisää merkittävästi Kiinan iskukykyä, mikä puolestaan vaatii Yhdysvalloilta hintavia vastatoimia, kun taas Venäjä ja Kiina vält-

Venäjän tutkavalvontakoneen tunkeutuminen kahdesti Etelä-Korean ilmatilaan pienten Liancourtsaarten alueella. Etelä-Korea ja Japani kiistelevät saarten omistuksesta. 5/2019

Jaskan päiväkirjasta Jaksokoulutusta

aikki me teemme virheitä ‒ ja toivottavasti jopa opimme niistä. Välttämättä virhettä ei edes huomaa, jollei joku muu siitä mainitse. Aikoja, tapoja ja paikkoja asian ottamiseksi esille on niin oikeita kuin vääriäkin. Lensin taannoin erään valvomattoman lentopaikan ilmatilassa, kun sen radiotaajudella alkoi pienoinen koulutusepisodi. Koulutuksen aiheellisuuteen en aio ottaa kantaa, ilmeisesti toisen laskukierrokseen liittyminen ei ”kouluttajan” mielestä sujunut kaikkien taiteen sääntöjen mukaan. Aiheellista tai ei, jaksokoulutuksen alkaessa ripityksen vastaanottaja oli lyhyellä loppuosalla. Paikassa ja tilanteessa jolloin kukaan ei halua kuulla mitään itselle suunnattua ylimääräistä asiaa kuulokkeistaan. Ei, vaikka kyseessä olisi kahden lentäjän operoima ilma-alus. Lyhyellä loppuosalla keskitytään lentolaitteen saamiseen maahan turvallisesti ja oikeastaan ainoat sanat, jotka ainakin minä siinä vaiheessa suostuisin hyvillä mielin vastaanottamaan kuuluvat ”go around” tai kenties myöhäinen ”selvä laskuun”. Radiota käytetään turvallisen operoinnin varmistamiseksi. Valvotussa ilmatilassa lennonjohto pitää koneet erillään toisistaan ja

Jaakko Rissanen

valvomattomassa tämä tapahtuu taasen lentäjien toimesta paikkailmoituksia antamalla ja omista aikeista kertomalla. Välillä on myös tärkeää esimerkiksi sopia kuka menee ensin. Pointti onkin siinä, että katseet ovat juuri siinä hetkessä tai lähitulevaisuudessa. Jo tapahtuneita virheitä ja vaaratilanteita ei taas pidä alkaa käydä läpi radion välityksellä. Ilmailussa on vaaratilanteiden jälkihoidolle täysin toiset kanavat. Virallinen raportti tulee täyttää tietyissä tapauksissa. Joskus puolestaan (toivottavasti hyvähenkinen) keskustelu kasvotusten on paras tapa. Ihmiset ovat kuitenkin ihmisiä ja adrenaliinin ollessa koholla asiat halutaan ymmärrettävästi selvittää mieluummin nyt tai heti. Aina kannattaisi kuitenkin malttaa mielensä ja miettiä sekunti tai pari, että hyödyttääkö suun avaaminen juuri nyt mitään. Todennäköisesti vastaus on ei. Pienkoneella laskukierrosta lentäessä tulee myös muistaa, että toisessa koneessa voi istua ensimmäisellä yksinlennollaan oleva tuleva lentäjä, jonka kapasiteetti voi olla täysin kiinni itse lentosuorituksessa. Lennonjohdolla on tavallisesti kyseisistä lennoista tieto ja niitä ainakin toivottavasti pyritään kohtelemaan hie-

man helläkätisemmin. Valvomattomassa ilmatilassa lentäessä kyseisen koulutettavan ja hänen opettajansa lisäksi kukaan ei välttämättä tiedä kyseessä olevan edes koululennon. Ilmailussa laajalti esiintyvän just culturen mukaan virheistä pyritään oppimaan; tarkoitus ei ole löytää ja varsinkaan lyödä syyllistä. Pääasiassa ilmailuyhteisössä niin harrastekuin ammattipuolellakin vallitsee hyvä henki. Pyritään pitämään se sellaisena ja luodaan uusillekin positiivinen mielikuva tästä porukasta heti kättelyssä. Ja ei, en yritä tällä sanoa, etteikö asioista pitäisi puhua asioina. Päinvastoin, kunhan pysytään asialinjalla sekä valitaan aika ja paikka oikein. •

Haaveiletko lentolupakirjasta? IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

Aloita haaveiden toteuttaminen joustavilla verkkokursseillamme • • • •

moottorilento (PPL/LAPL) ultrakevytlentäjä (UPL) purjelento (SPL) varjoliito

www.urheiluilmailuopisto.fi Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

5/2019

SUOMI PÄÄTTÄÄ ITSE

www.saab.fi www.gripen.com

Lue lisää: www.eurofighterfinland.fi @BAES_Finland

EUROFIGHTER HX

S IIVE T 5/ 2 019

Messerschmitt Me 323

Turvaa ilmatilan nyt ja tulevaisuudessa 5/2019

Suuret kuljetuskoneet Tuulivoima vs. ilmavalvonta

Suomen hävittäjäehdokkaat puntarissa Maailman paras lentosimulaattori

Lockheed Martin. Sinun tehtävääsi varten.

6 414887 225205

PAL.VKO 2019-48

19005

722520-1905

Hinta 8,90 €

HX hanke Eurooppa ostaa 780 hävittäjää