Świat Motoryzacji KWIECIEŃ 2015

Świat

motoryzacji KWIECIEŃ 2015

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Bogumił Papierniok o ProfiAuto Show

str. 6

Kuźnia kadr kuje dalej

str. 8

str. 22

AMORTYZATORY POD KONTROLĄ Amortyzator jest nieodłącznym elementem zawieszenia samochodu i ma dwa główne zadania: tłumić ruchy koła toczącego się po nawierzchni i ograniczać przechyły nadwozia w czasie pokonywania zakrętów lub podczas hamowania. Jego wpływ na bezpieczeństwo korzystania z pojazdu jest więc ogromny.

Badania przeprowadzane przez organizację GIPA pokazują, że przebieg graniczny bezpiecznej eksploatacji amortyzatorów wynosi 60-80 tys. kilometrów, natomiast próg zagrożenia bezpieczeństwa to 80-170 tys. kilometrów. Podaje się tak duży przedział przebiegu, ponieważ stan i żywotność amortyzatorów w znacznym stopniu zależy od jakości i rodzaju dróg oraz sposobu eksploatacji pojazdu. Tu nasuwa

się uwaga, iż w polskich realiach należy bardziej brać pod uwagę dolne wartości tego przedziału.

Aby zatem uniknąć eksploatacji niesprawnego pojazdu, należy regularnie, najlepiej raz w roku lub co 20-30 tys. km, kontrolować stan amortyzatorów. Badanie takie przeprowadzane jest przy okazji każdego przeglądu rejestracyjnego, niemniej ważna jest też zwyczajna spostrzegawczość mechanika dokonującego obsługi czy naprawy pojazdu. Podczas prac wykonywanych przy samochodzie podniesionym na podnośniku (np. zmianie ogumienia) można bowiem dokonać wzrokowej oceny stanu amortyzatorów.

O ich uszkodzeniu mogą świadczyć takie objawy, jak wycieki oleju czy wżery korozyjne na tłoczysku.

str. 12

Pora zadbać o akumulator

Nowe oleje Lotos

Awarie przepływomierza

str. 10

str. 13

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

WSZYSCY ZASADZENI

Od jakiegoś czasu trwa nagonka na diesle, które niegdyś chwalone były przez unijnych regulatorów za ekologiczność.

Okazuje się jednak, że pojazdy te emitują sadzę, która jest rakotwórcza. W niewielkim stopniu zapobiegają temu filtry DPF, bo z czasem się zapychają i użytkownicy je usuwają, nowych zaś nie kupują, bowiem są horrendalnie drogie.

Teraz unijni specjaliści znaleźli sadzę w spalinach aut benzynowych, i co paradoksalne, przede wszystkim tych z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Eurodecydenci postulują zatem wprowadzenie obowiązku wyposażania w filtry cząstek stałych wszystkich samochodów. Żywotność DPF ma wystarczyć, według wstępnych szacunków, na około 160 tysięcy kilometrów. Jak wiadomo, po osiągnięciu tego przebiegu, koszt wymiany filtra cząstek zbliży się do rynkowej wartości większości pojazdów. Ciekawe, czy unijni decydenci przewidują, że samochody te będą nadal eksploatowane, czy też od razu trafią do utylizacji.

Aby ekologia nie była tylko pustym słowem, trzeba będzie również walczyć z procederem wycinania filtrów cząstek.

Kto wie, może w Brukseli wpadną na pomysł wprowadzenia obowiązkowej wymiany filtra DPF przy określonym przebiegu, bez której nie będzie można przejść obowiązkowego badania technicznego. Z kolei upartych, którzy zamiast kupować nowe auta z DPF, będą woleli jeździć, jak długo się da, starymi pojazdami bez tych wynalazków, walnie się jakimś ekopodatkiem, albo nie wpuści do miasta. Według doktryny leninowskiej, w miarę budowania socjalizmu, walka klas zaostrza się. Podobnie jest z ekologią. W miarę jej rozwoju, walka z truciem również przybiera na sile.

Promocje w AD Polska AD Polska przypomina o trwających eliminacjach do Sachs Race Cup organizowanego przez firmę ZF. 20 klientów AD Polska, którzy w swoich kategoriach osiągną największe zakupy części ZF Parts, Lemförder i Sachs zostanie zaproszonych 9 czerwca na Tor Jastrząb koło Radomia.

Tam spędzą cały dzień bawiąc się i ucząc.

Z jednej strony organizatorzy zapewniają ciekawe szkolenia techniczne, a z drugiej – będzie okazja do sprawdzenia swoich sił w rally-crossowym wyścigu.

Uczestnicy innej promocji organizowanej przez AD Polska mogą z kolei liczyć na relaks na piaszczystej plaży przy gwarantowanej pogodzie na kanaryjskiej wyspie Fuerteventura. Szansę na to mają klienci, którzy kupią części i materiały eksploatacyjne firm Bosch, Delphi, Filtron, Fomar, KYB, Philips i Shell. Promocja zakończy się 16 maja, a wyjazd odbędzie się w dniach 8-15 czerwca. Wielką atrakcją będzie również całodniowa wycieczka na sąsiednią wyspę Lanzarote, która jest wpisana na listę UNESCO jako Światowy Rezerwat Przyrody.

Do 30 listopada 2015 roku potrwa AD Castrol Cup, który jest podzielony na 5 dwumiesięcznych etapów. Teraz w każdym

Nissens z certyfikatem FORD Q1` Duńska firma Nissens może pochwalić się licznymi wyróżnieniami, jakie otrzymała od współpracujących z nią firm z całego świata. Ostatnio lista tych nagród powiększyła się o kolejną, a mianowicie o certyfikat FORD Q1. Jak nietrudno się domyślić po-

chodzi on od jednego z największych producentów samochodów na świecie. Ford przyznaje go tym swoim partnerom, którzy ściśle wypełniają jego wymogi dotyczące jakości, terminowości dostaw, zarządzania materiałami, a także zapewniają wysokie standardy techniczne.

z nich można zdobyć dodatkową premię - miejsca od 1 do 10 nagrodzone zostaną liczbą 1000 punktów, a lokaty od 11 do 20 - 500 punktów. W kwietniu rozpoczął się drugi etap i wciąż można trafić do Rankingu Najlepszych. Spośród nich, „medalowa” trójka odbierze kluczyki do Volkswagenów Polo. Za kolejne miejsca, od czwartego do dwudziestego, zostaną przyznane vouchery na zakup wyposażenia warsztatowego.

Jesper Petersen, dyrektor produkcji w firmie Nissens z tej okazji powiedział: - Spełniając wymagania firmy Ford i uzyskując certyfikat Q1 dołączyliśmy do ekskluzywnej grupy certyfikowanych dostawców tego producenta. Nagroda jest zarazem dowodem uznania dokonanego u nas rozwoju procesów produkcyjnych.

Z kolei Klavs Thulstrup Pedersen, wiceprezes firmy, podkreślił, że uzyskanie certyfikatu otwiera nowe możliwości dla Nissens Automotive, bo stanowi dowód, iż firma wykonała kolejny, duży krok do przodu. Allan Nissens skomentował zaś całe wydarzenia tak: - Jesteśmy dumni z otrzymania certyfikatu Q1, którym nagrodził nas jeden z największych i najbardziej cenionych producentów samochodów.

Jest on świadectwem między innymi zdolności naszej firmy do dostarczania produktów wysokiej jakości, doskonałej realizacji dostaw oraz atrakcyjnej oferty produktowej. Mamy nadzieję, że współpraca z Fordem nadal będzie się rozwijać z obopólną korzyścią.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl 2

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

WIADOMOŚCI

Delphi nagradza

Nowości Valeo

Trwa akcja promocyjna firmy Delphi obejmująca oferowane przez nią elementy do układów hamulcowych, kierowniczych oraz zawieszenia. Klienci, którzy w trakcie trwania promocji dokonają zakupu klocków, szczęk, tarcz, bębnów, akcesoriów

Asortyment części firmy Valeo przeznaczonych do samochodów osobowych wzbogacił się ostatnio o 72 nowe referencje.

I tak oferta elementów do układów chłodzenia powiększyła się o 2 nowe chłodnice i 2 pompy wody, do których doszły cztery kolejne, okresowo wycofane z oferty. O 10 nowych referencji powiększony została gama elementów oświetleniowych, zaś na liście przełączników kolumnowych znalazły się 2 nowe pozycje. Również o 2 nowości została powiększona gama filtrów, a także wycieraczek.

Najwięcej nowości, bo aż 44, pojawiło się wśród elementów do klimatyzacji. Są wśród nich filtry kabinowe (2 referencje), kompresory nowe (15 referencji) i regenerowane (8 referencji), moduły elektryczne sterowania dmuchawy (4 referencje), zawory rozprężny (2 referencje), nagrzewnice (1 referencja), silniki krokowe (3 referencje). Rozbudowana została także gama części części hamulcowych - znalazło się 7 w niej nowych pozycji.

hamulcowych lub elementów układów kierowniczych i zawieszenia firmy Delphi oraz przekroczą określone progi zakupowe, otrzymają: • za 500 zł netto – zmywacz do hamulców marki Delphi, • za 2 000 zł netto – profesjonalne rękawiczki dla mechaników marki Sparco, • za 3 800 zł netto – bezprzewodową lampę warsztatową LED marki Philips.

Promocja potrwa do 31.05.2015 lub do wyczerpania zapasów.

MECHANIK ROKU – trwają oesy W tegorocznym konkursie Mechanik Roku 2015 organizowanym przez firmą Fota trwa właśnie cykl Odcinków Specjalnych pozwalających zdobyć dzika kartę upoważniającą do udziału w półfinale konkursu. Szansa taka będzie do 23 maja.

Przypomnijmy, że organizator zaplanował osiem „oesów”, a każdy nosi nazwę jednego z partnerów konkursu Mechanik Roku 2015. Patronują więc im firmy Bosch, Castrol, ATE, KAGER, Philips, Raicam, ZF (SACHS) i SKF. Główną nagrodą w całym konkursie jest samochód osobowy. ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

3

WARSZTAT

Mistrzostwa Mechaników rozstrzygnięte Damian Siwek i Kamil Hryć z Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych w Radzyniu Podlaskim wygrali ogólnopolski finał IV Mistrzostw Mechaników. Zawody podczas targów Motor Show zgromadziły 60 młodych fachowców, którzy zdobyli najwięcej punktów w teście Mobil 1.

Finaliści stanęli do konkurencji praktycznych w Poznaniu pod okiem Włodzimierza Zientarskiego oraz Akademii Praktycznych Umiejętności.

– Jeszcze przed rozpoczęciem finału było jasne, że na Motor Show Truck zobaczymy tylko najlepszych. Do Poznania przyjechało 30 spośród 500 zarejestrowanych zespołów.

Ta liczba to absolutny rekord, który przekroczył nasze najśmielsze oczekiwania i mocno zmotywował do dalszej pracy – mówi Adrian Dekowski z V8 Team, współorganizator Mistrzostw. Podczas eliminacji młodzi mechanicy rozwiązywali test przygotowany przez specjalistów ExxonMobil, producenta olejów syntetycznych Mobil 1 i Mobil Delvac 1 a jednocześnie Partnera Merytorycznego Mistrzostw.

W Poznaniu startujący uczestnicy rywalizowali w 11 konkurencjach. Najtrudniejszymi okazały się montaż paska napędu pomocniczego typu Stretch Fit (stoisko Akademii Praktycznych Umiejętności) oraz demontaż i montaż wałków rozrządu z głowicy silnika (stoisko Neo Tools). W przypadku paska najważniejszy był dobór odpowiednich narzędzi i sposób montażu. Z kolei druga konkurencja kosztowała młodych mechaników sporo nerwów i czasu – od czterech do ponad jedenastu minut, podczas gdy wyznaczony przez sędziów limit wynosił 5 minut.

Wśród konkurencji praktycznych znalazły się także: 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

to dczyt oraz programowanie czujników TPMS (stoisko Akademii Rozwoju Goodyear), td emontaż i montaż ciężarków oraz prawidłowe wyważenie felgi stalowej (stoisko Premio), tp omiar geometrii układu jezdnego, montaż koła z TPMS na felgach aluminiowych oraz wyważanie koła z optymalizacją (stoisko Wimad), t r egulacja geometrii układu jezdnego na urządzeniu GeoTest 60 oraz regulacja zbieżności połówkowej, ustawienie kierownicy na wprost na modelu samochodu ciężarowego (stoisko Precyzja), tp omiar bicia tarczy na modelu oraz pomiar czujnika temperatury i wyznaczenie charakterystyki napięciowej (stoisko Akademii Praktycznych Umiejętności).

Zadania praktyczne zostały pomyślane tak, by były to normalne operacje serwisowe,

jakie wykonuje mechanik podczas codziennej pracy w warsztacie. Poziom wiedzy młodych ludzi, którzy dostali się do finału, oceniam pozytywnie i życzę im samych sukcesów na początku przygody z techniką motoryzacyjną. To wiedza jest podstawą działania podczas pracy w serwisie samochodowym – powiedział Rafał Kosiński z Akademii Praktycznych Umiejętności.

Z kolei Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil Poland tak podsumowała Mistrzostwa: – Ambitny, dobrze wykształcony, a do tego laureat Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników – takich ludzi szukają właściciele renomowanych serwisów motoryzacyjnych oraz kierowcy chcący oddać samochód w dobre ręce. Powiedziała także: – Obecnie wielu młodych ludzi po technikach i szkołach zawodowych kontynuuje naukę i wybiera się na studia. Wspieranie inicjatyw promujących młode talenty ma zawsze wielki sens i sprawia nam ogromną przyjemność.

Laureaci IV Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników: Miejsce 1. Damian Siwek, Kamil Hryć Zespół Szkół Ponadgimnazjalnych im.

Jana Pawła II w Radzyniu Podlaskim.

Miejsce 2. Dariusz Franczyk, Mateusz Niemiec Zespół Szkół Ponadgimnazjalnych im.

Józefa Piłsudskiego w Zakliczynie.

Miejsce 3. Przemysław Zaliński, Maciej Nawrocki Zespół Szkół Samochodowych w Bydgoszczy.

Puchary, nagrody oraz dyplomy najlepszym mechanikom wręczyli między innymi Maciej Banaszak, poseł na Sejm RP oraz

Przemysław Trawa, prezes Międzynarodowych Targów Poznańskich. Organizatorami Mistrzostw byli V8 Team oraz Międzynarodowe Targi Poznańskie. Partnerem honorowym projektu jest Włodzimierz Zientarski. t

FIRMY

DLA PROFESJONALISTÓW, ale i dla pasjonatów - Jaki jest główny cel, przyświecający targom ProfiAuto Show i co odróżnia je od innych imprez o podobnym profilu?

ProfiAuto Show to specyficzne targi motoryzacyjne. Dealerzy i producenci samochodów nie są główną grupą naszych wystawców. ProfiAuto Show to raczej wystawa możliwości oraz potencjału producentów i dostawców części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatów. Pod tym względem targi stanowią unikalną propozycję dla świata motoryzacyjnego, mechaników, właścicieli serwisów i sklepów motoryzacyjnych. Tym profesjonalistom mamy obowiązek przybliżać nowości wśród rozwiązań technicznych, ułatwiać zdobycie informacji o sposobach naprawy, urządzeniach, oprogramowaniu diagnostycznym itp.

- Czy zależy Państwu, żeby targi stanowiły wartość nie tylko dla przedstawicieli branży, ale także szerokiej grupy miłośników motoryzacji?

Oczywiście, gdyby zamknąć się hermetycznie jedynie w gronie specjalistów i pokazywać tylko rozwiązania techniczne, targi nie miałyby takiego rozmachu i rozgłosu. Liczba profesjonalnych uczestników rynku motoryzacyjnego jest przecież ograniczona. Ponadto, naszym wystawcom

Zdjęcia: Paweł Cieśliński

zależy również na promocji własnych marek wśród szerokiej publiczności. Dlatego targi mają nazwę ProfiAuto Show, z akcentem na „show”. Oprócz wystawy części, narzędzi i pokazów typu „warsztat na żywo” organizujemy atrakcje, które są interesujące dla amatorów motoryzacyjnych ciekawostek. Od wystaw oldtimerów, przez pokazy taneczne, po zapierające dech w piersiach akrobacje na dwóch kółkach.

- Na czym koncentrują się Państwo jako organizator targów, a jakie aspekty wydarzenia leżą po stronie wystawców?

W ramach targów rzeczywiście swoje obowiązki ma zarówno organizator – czyli my, jak i wystawcy. Naszym zadaniem jest umożliwienie wystawcom przedstawienia się 6

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

Rozmowa z Bogumiłem Papierniokiem, dyrektorem zarządzającym firmy Moto-Profil, właściciela marki ProfiAuto.

i zaprezentowania swojej oferty obu grupom odwiedzających targi: zarówno profesjonalistom z branży motoryzacyjnej, jak i tym, którzy odwiedzają imprezę raczej z ciekawości. Po stronie ProfiAuto leżą także kwestie organizacyjne i wszelkie działania zmierzające do tego, by targi nabrały blasku, renomy i przyciągnęły publiczność. Nasi wystawcy to natomiast najlepsze na świecie firmy produkujące części i wyposażenie, mają więc duże doświadczenie w obu formach przekazu: zarówno masowej, jak i branżowej. Potrafią zainteresować pokazem technicznym mechanika, a jednocześnie zabawić konkursem odwiedzającego targi ojca z synem, którzy na ProfiAuto Show wybrali się, bo kochają motoryzację. W obu przypadkach liczy się przekaz informacyjny. Dla mechanika najważniejszy będzie komunikat o możliwościach usprawnienia jego pracy i nowych perspektywach związanych ze świadczonymi przez niego usługami. Ojciec z synem, odwiedzając stoisko, ugruntowują swoją świadomość marki danego producenta. Pamiętajmy ProfiAuto to należąca do firmy MotoProfil marka zrzeszająca ponad 150 hurtowni i sklepów, znajdujących się w miastach na terenie całej Polski. Pod szyldem ProfiAuto funkcjonują wyselekcjonowane, najlepsze na rynku motoryzacyjnym podmioty. Sprzedawane za pośrednictwem sieci części i akcesoria samochodowe pochodzą od największych, renomowanych producentów i są przeznaczone do wszystkich typów samochodów osobowych i dostawczych. Sieć ProfiAuto jest

także o tym, że w Polsce nadal stosunkowo duży odsetek osób samodzielnie kupuje części samochodowe w celu ich późniejszego montażu własnymi siłami lub w serwisie.

- Jakie znaczenie ma ProfiAuto Show dla regionu i Katowic?

Uważamy, że jako jedna z większych firm motoryzacyjnych na terenie aglomeracji śląskiej mamy swoistą misję, a nawet – powinność umożliwić mieszkańcom udział w atrakcji, jaką niewątpliwie są targi oraz związane z nimi wydarzenia. Korzystamy z zasobów regionu do prowadzenia działalności, chcemy więc chociaż raz w roku zorganizować święto dla fanów motoryzacji.

- W tym roku impreza po raz pierwszy obejmie nie tylko tereny Spodka, ale także nowo powstałego Międzynarodowego Centrum Kongresowego w Katowicach.

Dlaczego zdecydowali się Państwo na poszerzenie przestrzeni?

Co roku zastanawialiśmy się, jak podzielić skromną powierzchnię areny Spodka pomiędzy część profesjonalną i rozrywkową.

Zawsze było nam mało miejsca na realizację wszystkich pomysłów. Teraz sytuacja jest dużo lepsza, dzięki oddaniu do użytku nowego obiektu – Międzynarodowego Centrum Kongresowego. Możemy wykorzystać nowoczesną halę wystawienniczą, arenę Spodka oraz tereny wokół. Nowe perspektywy pozwoliły nam na rozbudowanie wizji targów do takich rozmiarów, że mimo poszerzenia przestrzeni, także i w tym roku, jak zwykle byliśmy zmuszeni dopasować nasze pierwotne plany do warunków, które mamy do dyspozycji. Dla każdego organizatora takiego wydarzenia istotny jest balans pomiędzy dwoma obszarami: branżowym i masowym. Targi nie mogą nużyć samymi propozycjami technicznymi, ale nie powinny także stać się jedynie festiwalem atrakcji. Do tej pory udawało nam się zachować równowagę i w tym roku przyświeca nam takie samo założenie. Przecież mechanicy także, po wzięciu udziału w części szkoleniowej, chętnie popatrzą na sportowe zmagania zawodników w ramach ProfiAuto FMX & Music Show, a rodziny zwiedzające targi z zaciekawieniem zobaczą z bliska, co kryje się pod maskami ich samochodów.

A kryje się coraz więcej. także organizatorem ogólnopolskich imprez motoryzacyjnych, w tym: targów motoryzacyjnych ProfiAuto Show, PitStopów ProfiAuto oraz Drużynowych Mistrzostw Mechaników Samochodowych. ProfiAuto jest również sponsorem Waldemara Kluzy, mistrza (2011) oraz podwójnego wicemistrza (2012 i 2014) w cyklu Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski.

Zapraszamy na strony: www.profiauto.pl, www.profiauto.pl/blog oraz www.facebook. com/profiauto

FIRMY nymi systemami. Dlatego zdecydowaliśmy, że podczas tegorocznych targów ProfiAuto Show będzie można zapoznać się między innymi z najnowszymi rozwiązaniami z zakresu obsługi, diagnozowania oraz napraw systemów TPMS w samochodach osobowych – wyjaśnia Witold Rogowski, zastępca dyrektora handlowego z Działu Technicznego Wsparcia Warsztatów Samochodowych Moto-Profil.

Wśród wystawców, którzy zaplanowali specjalistyczne szkolenia na stoiskach są m.in. ATE i VDO, Bosch, Complex, Hüco, NRF, Ravenol, Philips Lighting, Varta, Tedgum, Wahler, Denso, Exide, Nissens i Schaeffler. Poruszane tematy będą dotyczyć m.in. układów hamulcowych,

SZKOLENIA na ProfiAuto Show Na tegorocznych targach ProfiAuto Show, które odbędą się 23-24 maja w Katowicach, zapowiadanych jest nie tylko mnóstwo atrakcji, ale również wiele ciekawych szkoleń.

P

rofiAuto Show to impreza skierowana nie tylko do amatorów motoryzacji, ale również przedstawicieli branży: przyszłych i obecnych mechaników, producentów, właścicieli sklepów oraz hurtowni motoryzacyjnych. Jak co roku, będą oni mogli poszerzać swoją wiedzę na stoiskach wystawców oraz Działu Technicznego Wsparcia Warsztatów Samochodowych firmy Moto-Profil, właściciela marki ProfiAuto.

Szkolenia będą dotyczyć m.in. najnowszych technologii.

Dział Technicznego Wsparcia Warsztatów Samochodowych zaplanował szkolenia z diagnostyki oraz obsługi klimatyzacji samochodowej. Specjaliści poszerzą wiedzę m.in. na temat europejskiego standardu diagnostyki pokładowej i najnowszych rozwiązań z zakresu obsługi, diagnozowania oraz napraw systemów TPMS w samochodach osobowych. Uczestnicy szkoleń zobaczą praktyczną prezentację urządzeń TEXA, Hella Gutmann, Bosch i Magneti Marelli

oraz przyrządy Techno Vector do pomiaru i regulacji geometrii w technologii 3D. W ramach bloku tematycznego dotyczącego układów klimatyzacji poznają m.in. sposoby badania szczelności, odgrzybiania, diagnostyki i naprawy układów klimatyzacji oraz procedury stosowane podczas płukania i wymiany czynnika.

– Od 1 listopada 2014 r. wszystkie nowo rejestrowane w UE pojazdy muszą być wyposażone w system monitorowania ciśnienia w oponach. To kolejny krok w kierunku poprawy bezpieczeństwa na drogach, ale zarazem nowe wyzwanie dla warsztatów, które muszą radzić sobie z róż-

wtryskiwaczy, produktów oświetleniowych, nowoczesnych systemów zarządzania energią w pojazdach osobowych, układów chłodzenia, akumulatorów, świec zapłonowych. Na stoisku firmy Schaeffler zaplanowano szkolenia RepXpert, m.in.: „INA: Wymiana komponentów napędu pasowego rozrządu”, „LuK: Wymiana zespołu sprzęgła dwutarczowego typu 2CT w skrzyniach biegów EDC w grupie Renault” i „FAG: Wymiana łożyska II generacji w piaście koła samochodów VW Crafter i MB Sprinter, Vito, Viano”.

Szczegółowy program szkoleń można znaleźć na stronie http://profiauto.pl/show/ szkolenia-branzowe/, zaś komplet informacji na temat całych targów na stronie www. profiautoshow.pl. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

7

FIRMY patrona akcji był Radosław Grześkowiak, który również zabrał głos. – Ten program skierowany jest przede wszystkim do Was – zwrócił się bezpośrednio do uczniów.

– Technologia rozwija się w błyskawicznym tempie, już teraz w niektórych miejscach w USA dopuszczone są samochody poruszające się bez udziału kierowcy, specjalnie przygotowane dla osób niewidomych. Rozwiązania stosowane obecnie w motoryzacji mają już więcej wspólnego z technologiami kosmicznymi niż klasyczną mechaniką.

Dlatego, jeżeli nie chcecie pozostać daleko w tyle, musicie korzystać z najnowocześniejszego sprzętu.

KUŹNIA KADR kuje dalej Trwa czwarta edycja programu „Młode Kadry”, któremu patronuje firma Inter Cars. Jego celem jest pomoc w zawodowym starcie młodym ludziom wiążącym swoją przyszłość z pracą w warsztacie.

Pierwszą szkołą, która dołączyła do programu w IV edycji, jest Zespół Szkół Samochodowych im. Stanisława Syroczyńskiego w Lublinie. Uroczysta inauguracja, która odbyła się 17 kwietnia, zbiegła się w czasie ze 100-leciem istnienia placówki. Wagę wydarzenia podkreśliła obecność licznych gości. W skład delegacji Inter Cars weszli m.in. Radosław Grześkowiak, dyrektor ds. reklamy i marketingu oraz Sławomir Rybarczyk, dyrektor handlowy i Marek Dębowski, dyrektor Grupy Filialnej Siedlce. Urząd Miasta reprezentował Mirosław Jarosiński, zastępca dyrektora Wydziału Oświaty i Wychowania. Nie zabrakło również partnerów programu „Młode Kadry” oraz przedstawicieli zaprzyjaźnionych placówek edukacyjnych, nauczycieli oraz tych, którzy są najważniejsi w tym programie, czyli uczniów.

Uroczystość rozpoczął dyrektor szkoły, Ryszard Morawski, który przedstawił dotychczasowe osiągnięcia szkoły. Jako drugi 8

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

głos zabrał Maciej Bobrowski, kierownik Działu Szkoleń Technicznych Inter Cars, który jest odpowiedzialny za „Młode Kadry”. Przedstawił założenia i cele programu.

Następnie nastąpiło podpisanie umowy dotyczącej współpracy pomiędzy szkołą i firmą Inter Cars. Sygnatariuszem z ramienia

Program „Młode Kadry” doskonale wpisuje się w obecną politykę oświatową Lublina – powiedział Mirosław Jarosiński, reprezentujący Urząd Miasta. – Od paru lat stawiamy na rozwój szkolnictwa zawodowego, ponieważ tego potrzebuje rynek pracy.

Potrzebujemy inżynierów, rzemieślników, techników, czyli fachowców, którzy po ukończeniu edukacji są w stanie podjąć od razu pracę. Rozumieją to też uczniowie i rodzice, ponieważ proporcje pomiędzy kandydatami do szkół technicznych i ogólnokształcących zaczynają się wyrównywać. Pokazuje to, że program „Młode Kadry” trafił na grunt, gdzie podobne inicjatywy traktowane są bardzo poważnie i mogą liczyć na wsparcie. Udowadnia też, że władze miasta doskonale zdają sobie sprawę z potrzeb rynku i ich działania mają widoczne skutki.

Jest to również dowód na to, że „Młode Kadry” idą we właściwym kierunku i odpowiadają na faktyczne potrzeby nie tylko branży motoryzacyjnej, ale również całego rynku pracy. t

FIRMY

Fura nagród na 25-lecie Dwa i pół miliona nagród rzeczowych oraz dziesięć razy po 25 tysięcy złotych, to gwarantowana pula nagród dla klientów dokonujących zakupów w Inter Cars.

Inter Cars zaprasza klientów do wspólnego świętowania swojego 25-lecia. Firma przygotowała na tę okazję aż trzy różne promocje.

Akcja „Kupuj z Nagrodami” premiuje wszystkie zakupy dokonane od 1 lutego do 30 listopada 2015 roku. Zarejestrowani uczestnicy mogą samodzielnie zdecydować, czy od razu wymienić posiadane punkty na wybrane nagrody, czy zaczekać na zebranie większej liczby punktów i wymienić je na bardziej wartościowe trofea. Można również wymienić punkty zebrane w tej promocji na punkty IC Premia Cash.

Aby wziąć udział w akcji, należy zarejestrować się na stronie www.ic25.pl. Po zalogowaniu można sprawdzić zebrany dorobek i na jakie nagrody może go wymienić.

Na uczestników czeka 2,5 miliona cennych upominków, m.in. narzędzia i urządzenia

warsztatowe, doskonałej jakości odzież, sprzęt RTV/ AGD, tablety, szkolenia oraz punkty IC Premia Cash.

Liczba punktów otrzymywanych za zakupy jest proporcjonalna do wydanej kwoty. Można ją też dodatkowo zwiększyć, przekraczając ustalone progi oraz zbierając tzw. „ekstra złotówki” za zakupy wskazanych produktów dostawców, którzy są partnerami promocji. W zależności od producenta, każda wydana złotówka powiększa swoją wartość o 30%, 20% lub 10%.

Druga z akcji - „Wielka Gala Mistrzów Warsztatu”, została przygotowana z myślą o największych klientach. Do wygrania jest

930 podwójnych zaproszeń na galę. Poza weekendowym pobytem w prestiżowych warszawskich hotelach, karnetem targowym i udziałem w koncercie megagwiazdy na Stadionie Narodowym – uczestnicy spotkania wezmą udział w loterii, w której do wygrania jest aż 10 nagród po 25 tys. zł w punktach IC Premia Cash.

Promocja trwa do 31 sierpnia tego roku, a jej hasło przewodnie brzmi „Jedne zakupy – wiele korzyści”, co oznacza, że punkty zdobywane w Gali liczą się także w promocji „Kupuj z Nagrodami”, są więc liczone podwójnie. Warunkiem wzięcia udziału w promocji jest też rejestracja na stronie www.ic25.pl.

W promocji „Łap nagrody!” najważniejszy jest natomiast refleks. Nagrody pojawiają się codziennie o niezapowiedzianej godzinie. Zabawa polega na tym, by śledzić powiadomienia i regularnie sprawdzać stronę internetową, a następnie „ustrzelić” nagrodę i zostać szczęśliwym Mistrzem Dnia. Pierwszych kilkanaście osób, które klikną w przycisk „Łap Nagrodę!” stanie się szczęśliwymi posiadaczami atrakcyjnych pakietów. W promocji tej mogą wziąć udział wszyscy klienci Inter Cars. Akcja potrwa do 18 września. t

Co słychać u absolwentów?

Inter Cars poszukuje absolwentów szkół motoryzacyjnych z całej Polski, objętych programem Młode Kadry. Z myślą o nich ogłoszony został konkurs, w którym wygrać można cenne nagrody.

Organizatorzy programu Młode Kadry chcą wykorzystać konkurs w celach poznawczych. Chodzi o to, by dowiedzieć się, jak potoczyła się ścieżka zawodowa uczniów szkół, w których program był realizowany, ilu z nich już znalazło pracę w zawodzie mechanika, ilu kontynuuje naukę. Przeprowadzenie takich badań pozwoli doskonalić program, tak by coraz lepiej przyczyniał się do udanego zawodowego startu młodych ludzi.

Zadanie konkursowe polega na przygotowaniu przez absolwenta materiału opisującego jego ścieżkę edukacji oraz obecną sytuację. W materiale należy zawrzeć opis tego, jak program Młode Kadry wpłynął na życie zawodowe absolwenta, czym zajmuje się on obecnie i jakie ma plany na przyszłość. Autorom trzech najlepszych prac zostaną przyznane nagrody rzeczowe w postaci tabletu, :wideorejestratora oraz przenośnego akumulator do ładowania baterii w różnych urządzeniach.

Przedstawiciele Inter Cars podkreślają, że w strategii rozwoju projektu Młode Kadry firma przywiązuje szczególną wagę do korzyści, jakie mogą osiągnąć absolwenci i uczniowie

szkół zaproszonych do współpracy. Dlatego też udział w konkursie, będzie wkładem w rozwój programu i przysługą dla młodszych kolegów, którzy będą z niego korzystać.

Prace konkursowe w dowolnej formie należy przesyłać do 31 lipca 2015 r. na adres e-mail: mlodekadry@intercars.eu, bądź pocztą: Centrum Szkoleń Inter Cars SA, ul Gdańska 27, 05-152 Cząstków Polski. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

9

RYNEK

W ciągu roku 16 milionów polskich kierowców odwiedza niezależne warsztaty ponad 32 miliony razy w celu dokonania przeglądu lub naprawy samochodu.

W gamie usług świadczonych przez te punkty wymiana oleju należy do najczęściej zlecanych operacji. Jest tu więc wielki rynek zbytu dla firm olejowych.

które budzi ta nazwa – wysoką jakość produktu oraz doskonały stosunek jakości do ceny. Rozszerzając linię olejów LOTOS SYNTHETIC, podjęliśmy jednocześnie decyzję o wycofaniu produktów linii LOTOS TRAFFIC. Linię czterech nowych produktów LOTOS SYNTHETIC z formułą Extended Engine Protection otwiera przygotowany przede wszystkim z myślą o samochodach koncernu Volkswagen (a więc także marek Skoda i Seat) LOTOS SYNTHETIC 504/507 SAE 5W-30. Do samochodów marek Ford i Kia opracowany został z kolei energooszczędny olej o niskiej lepkości HTHS – LOTOS SYNTHETIC A5/B5 SAE 5W-30.

Dla odmiany, w przypadku oleju LOTOS SYNTHETIC C2+C3 SAE 5W-30 na uwagę

TIC TURBODIESEL SAE 5W-40, który jednocześnie spełnia wymagania normy jakościowej VW 505.01. Grupę produktów AFTER SERVICE zamyka popularny na rynku LOTOS SYNTHETIC PLUS SAE 5W-40, przeznaczony przede wszystkim do nieco starszych samochodów, do których wymaga się olejów syntetycznych o jakości A3/B4.

W każdym oleju z gamy LOTOS AFTER SERVICE znajdują się specjalnie wyselekcjonowane i podlegające bieżącej kontroli pakiety dodatków uszlachetniających o wielofunkcyjnym działaniu oraz najwyższej jakości modyfikator lepkości odporny na wysokie obciążenia występujące podczas codziennej pracy silnika. Dzięki temu oleje te pomyślnie przeszły liczne próby w warunkach i w silnikach wskazanych przez normy ACEA Oil Sequences, a także normy poszczególnych producentów samocho-

- Od dawna pracowaliśmy nad przygotowaniem kompleksowej oferty dla tego ważnego segmentu rynku. Nową linię olejów, która jest nań przeznaczona postanowiliśmy stworzyć w oparciu o nazwę jednego z najpopularniejszych produktów syntetycznych w Polsce, czyli oleju LOTOS SYNTHETIC PLUS SAE 5W40 – mówi Robert Bialik, prezes zarządu spółki LOTOS Oil S.A. – Chcemy w ten sposób wykorzystać wiele pozytywnych skojarzeń,

zasługuje połączenie w jednym produkcie wymagań klas C2 i C3 według ACEA, co nadaje mu bardzo uniwersalny charakter i szeroki zakres stosowania, szczególnie w samochodach najnowszych.

Po wielu latach przygotowań i gruntownych analizach rynku zdecydowano ponadto o rozpoczęciu produkcji oleju klasy 5W-40 i typu LOW SAPS, a więc przeznaczonego specjalnie do silników wysokoprężnych. Jest nim LOTOS SYNTHE-

dów. W efekcie oleje z linii LOTOS Synthetic gwarantują pełną ochronę najnowszych i najbardziej zaawansowanych jednostek napędowych nawet przez 30 tysięcy kilometrów.

– Wprowadzenie programu LOTOS AFTER SERVICE to kolejny element naszej konsekwentnie realizowanej strategii budowania silnej pozycji nowoczesnych, wysokojakościowych olejów silnikowych LOTOS – podsumowuje prezes Robert Bialik. t

Nowa oferta olejów LOTOS LOTOS Oil wprowadza do swej oferty pięć nowoczesnych olejów syntetycznych przeznaczonych do samochodów pogwarancyjnych. Oleje LOTOS AFTER SERVICE stanowią więc propozycję skierowaną do blisko 20 tysięcy działających w Polsce warsztatów i serwisów niezależnych.

Racing, 4T, Scooter 2T W obecny sezon motocyklowy marka Castrol weszła ze zmienioną ofertą produktów do jednośladów. Uproszczona gama oraz bardziej przejrzyste oznakowanie wyrobów powinny ułatwić miłośnikom motocykli, skuterów, mopedów itp. odpowiedni dobór oleju.

Gama olejów Castrol do 4-suwowych silników motocykli i innych jednośladów dzieli się teraz na dwie grupy. Pierwszą stanowią oleje syntetyczne Castrol Power 1 Racing 4T, dostępne w pięciu lepkościach (od 5W-40 do 10W-50) i przeznaczone przede wszystkim do mocno obciążonych jednostek napędowych. Drugą grupę tworzą dwa oleje półsyntetyczne Castrol Power 1 4T (10W-40 i 15W-50) oraz jeden mineralny 10

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

(20W-50). We wszystkich (tzn. należących do pierwszej i drugiej grupy) wykorzystywana jest technologia Trizone, która zapewnia maksymalną ochronę silnikowi, sprzęgłu i skrzyni biegów nawet w ekstremalnie wysokich temperaturach i przy bardzo wysokich prędkościach obrotowych.

Zmiany nastąpiły także w gamie olejów do silników dwusuwowych – miejsce oleju Act>Evo Scooter 2T zajął Power 1 Scooter 2T.

Nowe są także etykiety produktów, albowiem zostały one dostosowane do nowych przepisów CLP (ang. Classification, Labelling and Packaging), dotyczących klasyfikacji i oznakowania substancji chemicznych i mieszanin.

Wspomnieć jeszcze należy, że nadal dostępna będzie pełna gama specjalistycznych środków smarnych obejmująca m.in. takie produkty jak oleje silnikowe XR77, A747, R40, oleje do widelców czy smary do łańcuchów.

Zauważyć też wypada, że korzystając z odpowiednich zakładek na polskiej stronie firmy Castrol, można w łatwy sposób dobrać olej do każdego praktycznie jednośladu ekspoatowanego w naszym kraju ( http://oilselector.castrol.com/c/pl/ pol/advancedsearch#/Motocykle-skutery -mopedy-quady-(ATV)/ ) oraz znaleźć najbliższy punkt sprzedaży produktów marki Castrol (http://mapit.castrol. com/?country=pl&lang=pl). t

RYNEK

Porządkowanie gamy Oferta firmy LIQUI MOLY obejmuje produkty przeznaczone nie tylko do samochodów, ale również do motocykli.

– Oleje silnikowe LIQUI MOLY znajdą zastosowanie praktycznie w każdym typie motocykli jeżdżącym po polskich drogach – mówi Wojciech Sławiński, kierownik sprzedaży w dziale jednośladów LIQUI MOLY Polska. – Nasze produkty spełniają najwyższe normy jakościowe i specyfikacje wszystkich europejskich i japońskich producentów motocykli, w tym klasyfikacje według producentów silników JASO MA2 i API SM. Warto w tym miejscu podkreślić, że olej syntetyczny Motorbike 4T 5W-40 został opracowany przy współpracy z Hondą (specjalnie dla modelu CBR 600) i decyzją komisji technicznej IRTA zakupiono go do wyścigów klasy Moto GP2 i GP3 na lata 2015-2017. Zastosowanie jednego oleju ma ma zapewnić równe szanse wszystkim startującym teamom.

Poza gamą motocyklowych olejów silnikowych firma oferuje również oleje do

przekładni, teleskopów i filtrów powietrza, a także smary do łańcuchów i płyny hamulcowe. Nie mniej ważne w codziennej eksploatacji motocykla, są dodatki. W grupie 8 preparatów dostępny jest m.in. dodatek do paliwa, stabilizator benzyny oraz oczyszczacz i uszczelniacz chłodnicy.

Stale poszerza się też gama kosmetyków LIQUI MOLY - od środków czyszczących, poprzez woski, na preparatach do kasków i odzieży kończąc.

Ciekawą propozycją dla profesjonalistów z warsztatów jest szafa olejowa.

W jej wnętrzu mieści się 8 kanistrów i 2 beczki z olejami Motorbike, których dozowanie ułatwiają specjalne kraniki i pompki. W zamykanych na klucz drzwiach jest też miejsce na “Katalog Doboru Oleju”, który zdecydowanie ułatwia pracę mechanikom.

Pełna gama produktów LIQUI MOLY Motorbike zaprezentowana została na Poznań Motor Show 2015. – Z miesiąca na miesiąc rośnie w Polsce liczba rejestrowanych motocykli, co przekłada się na coraz większe zapotrzebowanie na przeznaczone do nich produkty. Nasza kompleksowa oferta obejmująca zarówno oleje i smary, jak i środki eksploatacyjne oraz kosmetyki spotkała się z dużym zainteresowaniem zwiedzających – powiedział Piotr Kasprzak, prezes LIQUI MOLY Polska Atrakcją stoiska był motocykl przygotowany do startów w Mistrzostwach Polski Supermoto. Wystartuje na nim Wojciech Zawidzki, który był gościem specjalnym LIQUI MOLY na Poznań Motor Show 2015.

– LIQUI MOLY od lat towarzyszy sportom motorowym na całym świecie – podkreślił Piotr Kasprzak. – Nie inaczej jest w Polsce, gdzie od tego sezonu wspieramy udział Wojtka Zawidzkiego w Mistrzostwach Polski Supermoto. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

11

WARSZTAT wartość tego parametru jest niższa, trzeba liczyć się z tym, że następnego poranka akumulator może nie mieć wystarczającej energii do uruchomienia silnika – tłumaczy Krzysztof Najder.

Dzięki stałej kontroli napięcia można odpowiednio wcześnie wykryć zbliżające się rozładowanie. Warto także zainwestować w prostownik, do którego akumulator będzie podłączany na noc (kable rozruchowe powinny być używane wyłącznie w sytuacjach awaryjnych). Szczególnie pożądane jest sprawdzenie napięcia akumulatora po dłuższym postoju auta, np. pod koniec weekendu, podczas którego samochód nie był wykorzystywany.

Pora zadbać o akumulator Wiosna to czas pozimowego przeglądu auta.

W jego ramach obowiązkowo należy zająć się akumulatorem. Po zimie może być on bowiem poważnie nadwerężony, co grozi niespodziewaną odmową współpracy.

P

roducenci i sprzedawcy akumulatorów nie bez powodu zwracają uwagę, że właściciele samochodów oraz mechanicy obsługujący pojazdy zbyt małą wagę przykładają do sprawdzania systemu zasilania (układ elektryczny, alternator) i stanu samego akumulatora. – Przed pierwszą poważną awarią akumulatory zwykle nie dają wyraźnych symptomów uszkodzenia, choć jest ono często nieodwracalne. Z obserwacji wynika, że rynkowa żywotność rozruchowych akumulatorów kwasowo-ołowiowych wynosi 3-4 lata, to zaś zaledwie 60-70% żywotności deklarowanej przez producenta – mówi Krzysztof Najder z firmy Exide.

Niewłaściwe warunki

Główną przyczyną krótszego życia akumulatorów są niewłaściwe warunki pracy.

I tak bateriom zdecydowanie nie służy: t z byt wysoka lub zbyt niska temperatura pracy – wbrew popularnemu przekonaniu nie tylko mróz może mieć negatywny wpływ na stan akumulatora, ale także długotrwały upał; t z byt częste cykle ładowania i rozładowania spowodowane intensywną jazdą miejską z dużą liczbą zatrzymań – nierzadko powoduje to stan długotrwałego, permanentnego niedoładowania akumulatora; tc zęste rozruchy (duży pobór energii);

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

tn adużywanie odbiorników elektrycznych (np. włączone ogrzewanie tylnej szyby, gdy samochód stoi w korku) oraz tendencja do jazdy z coraz niższą prędkością obrotową silnika (oszczędność paliwa), co sprzyja niedoładowaniu akumulatora; t z ły dobór akumulatora do modelu pojazdu oraz sposobu jego użytkowania.

Dużym obciążeniem dla akumulatora są także płytkie rozładowania. Dlatego w ramach profilaktyki dobrze jest się upewnić, czy alternator, który na bieżąco powinien ładować akumulator podczas pracy silnika, jest na pewno sprawny oraz czy zachowany jest dodatni bilans energetyczny, potrzebny również wtedy, gdy samochód stoi. W przeciwnym przypadku akumulator może pozostawać niedoładowany nawet przy systematycznym użytkowaniu samochodu.

Kontrola napięcia

Aby sprawdzić, czy akumulator nie cierpi na chroniczne niedoładowanie, wystarczy co pewien czas, pod koniec dnia odczytać napięcie akumulatora korzystając z woltomierza. – Pomiaru dokonujemy po minimum 2 godzinach postoju. Do wystarczającego zasilania sieci pokładowej napięcie nie powinno spadać poniżej 12,53 V (jest to stan około 85% naładowania). Jeżeli

Szkodliwe zanieczyszczenia

Systematycznie sprawdzamy także stan zewnętrzny baterii – jeżeli jej czopy są mocno zabrudzone lub zaśniedziałe, należy je oczyścić, gdyż wszelkie zanieczyszczenia mogą utrudnić przepływ prądu z i do akumulatora. – Jednocześnie należy mieć na uwadze, że na akumulatorze gromadzi się wilgoć, olej i kurz, które tworzą z czasem warstwę przewodzącą. Warstwa ta powoduje przepływ niewielkich prądów z bieguna dodatniego do bieguna ujemnego, co znacznie przyspiesza samowyładowanie akumulatora. Jeśli więc nie zostanie ona co jakiś czas usunięta, może dojść do głębokiego rozładowania i uszkodzenia akumulatora. Sprawdzanie poprawności przyłączy i czystości baterii to podstawa – dodaje ekspert Exide.

Stan instalacji i alternatora

Regularna kontrola napięcia akumulatora pozwala wykryć niepokojące symptomy, takie jak stan permanentnego rozładowania, który np. utrzymuje się pomimo doładowywania baterii. Jeżeli akumulator nie jest stary, samochód nie jest rzadko użytkowany, a pokonywane trasy są wystarczające do tego, aby akumulator zdążył się doładować, należy wziąć pod lupę alternator i instalację elektryczną auta. – Napięcie powinno zawierać się w granicach 13,9-14,4 V, przy czym dokładna jego wartość zależna jest od typu samochodu, a znaleźć ją zwykle można w instrukcji napraw samochodu – mówi Krzysztof Najder z Exide. – Pamiętajmy jednak, że niektórzy producenci, jak na przykład Ford, stosują system ładowania (Smart Charge), który charakteryzuje się napięciem rzędu 14,1/14,8 V. Poza tym mogą być osiągane także krótkotrwałe napięcia szczytowe – do 16 V. Zbyt mały wzrost napięcia ładowania może być spowodowany niesprawnością regulatora, natomiast brak wzrostu napięcia, przy jednocześnie niskiej jego wartości, wskazuje już na niesprawność samego alternatora – dodaje. t Na podstawie materiałów firmy Exide Technologies.

WARSZTAT

Usterki przepływomierzy powietrza Czujnik mierzący masę powietrza płynącego do cylindrów dostarcza sterownikowi silnika tak ważnych danych, że jego niesprawność musi powodować zakłócenia w pracy jednostki napędowej.

N

ajczęściej obecnie stosowanymi czujnikami mierzącym ilość powietrza płynącego do cylindrów (MAF) są czujniki typu hot wire, które montuje się we wnętrzu kanału powietrza dolotowego, między filtrem powietrza a korpusem przepustnicy. Składają się one z opornika grzejnego, opornika pomiarowego temperatury powietrza dolotowego (równoważącego temperaturę powietrza wlotowego), czujnika temperatury powietrza wlotowego oraz obwódu sterowania znajdującego się na płytce drukowanej.

Część powietrza wlotowego z filtra powietrza jest kierowana do obszaru pomiarowego, gdzie mierzona jest masa powietrza doloto-

wego. Czujnik MAF typu hot wire reaguje na zmiany temperatury w elemencie grzejnym.

Zmiany wartości oporności i natężenia prądu w elemencie grzejnym przepływomierza są w obwodzie sterowania przetwarzane na proporcjonalne napięcie, a następnie przesyłane do sterownika, który na tej podstawie wylicza masę powietrza dolotowego.

Jednocześnie swoich pomiarów dokonuje czujnik temperatury powietrza dolotowego.

Informacje z niego również trafiają do sterownika, który wykorzystuje je do obliczeń gęstości powietrza i stosownie do otrzymanych wyników wprowadza korekty ilości paliwa wtryskiwanego do komór spalania.

Niewłaściwe działania czujnika MAF wynikające z jego zanieczyszczenie lub uszkodzenia ma zwykle swe pierwotne źródło w złym stanie lub nieprawidłowej instalacji filtra powietrza. Uszkodzony lub zanieczyszczony czujnik może nadal funkcjonować, ale zmiany w jego charakterystyce z zasady powodują zakłócenia w prawidłowej pracy silnika.

Do najczęstszych objawów nieprawidłowego działania czujnika MAF należą: tP roblemy podczas rozruchu silnika i bezpośrednio po nim – podejmuje on niby pracę, ale spalanie jest niepełne; tB rak stabilności biegu jałowego – może być on zbyt szybki, zbyt wolny, albo nierównomierny; tO bniżony komfort jazdy - szarpanie podczas przyspieszania, wypadanie zapłonów, anormalne dźwięki silnika, czarny dym z rury wydechowej; tG aśnięcie silnika - wkrótce po rozruchu lub gdy pedał gazu zostanie wciśnięty bądź zwolniony.

Problemy z czujnikiem MAF mogą również spowodować zapalenie się lampki kontrolnej silnika. Usterka jest wówczas zapisywana w pamięci sterownika i jej kod można odczytać korzystając z testera diagnostycznego. Jeśli jednak przyczyną awarii jest zapchany kanał czujnika, silnik zwykle daje się uruchomić, ale pracuje nierównomiernie lub gaśnie, zaś pamięć błędów pozostaje czysta.

Gdy okaże się, że czujnik MAF uległ uszkodzeniu lub jest wadliwy, konieczna jest jego wymiana, co zdecydowanie nie należy do skomplikowanych operacji. Jeżeli jest zabrudzony, można doraźnie próbować go oczyścić, trzeba się jednak liczyć, że łatwo wtedy o jego uszkodzenie. W obu przypadkach koniecznie sprawdzić należy, czy filtr powietrza został prawidłowo zainstalowany.

Czujniki MAF – obok zaworów EGR, czujników EGT, cewek zapłonowych i pomp paliwa – znajdują się na liście części do systemów sterowania silnikiem oferowanych przez firmę Denso na rynku wtórnym.

Obecnie lista ta obejmuje 29 czujników, które zastępują 161 numerów OE i mają ponad tysiąc zastosowań w 18 milionach pojazdów. t Na podstawie materiału firmy Denso.

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

13

PRODUCT INFORMATION

PI 1521

Moduły wewnątrzzbiornikowe do pojazdów Mercedes-Benz (cz. 2) Rozwiązanie zamienne dla modeli klasy CLS i E Sytuacje montażowe

www.ms-motorservice.com © MS Motor Service International GmbH – 10/14 PL

Moduł doprowadzania paliwa: producent pojazdu Moduł czujnika zbiornikowego: producent pojazdu Jeżeli nie nastąpiła jeszcze wymiana, występuje taka sytuacja montażowa (rys. 6): • 2 przewody powrotne (2) są przymocowane zatrzaskami do modułu doprowadzania paliwa.

•P rzewód ciśnieniowy jest przymocowany przy użyciu łącznika Quick-Connector 90° (3) bezpośrednio do pompy paliwowej.

• Wtyczka (1) przewodu elektrycznego modułu czujnika zbiornikowego znajduje się pod obydwoma przewodami powrotnymi (2).

Moduł doprowadzania paliwa: Motorservice Moduł czujnika zbiornikowego: producent pojazdu Ta sytuacja montażowa występuje przy wymianie samego modułu doprowadzania paliwa (rys. 7): • Przymocować przewód ciśnieniowy przy użyciu łącznika Quick-Connector 90° (7) do prostego fragmentu węża (5) pompy paliwowej.

• Przymocować 2 przewody powrotne (4) zatrzaskami do modułu doprowadzania paliwa.

• Podłączyć wtyczkę (6) przewodu elektrycznego modułu czujnika zbiornikowego do modułu doprowadzania paliwa.

Rys. 6.

Rys. 7.

PI 1521

PRODUCT INFORMATION

Moduł doprowadzania paliwa: producent pojazdu Moduł czujnika zbiornikowego: Motorservice Ta sytuacja montażowa występuje przy wymianie samego modułu czujnika zbiornikowego (rys. 8): • Podłączyć wtyczkę (10) przewodu elektrycznego modułu czujnika zbiornikowego do gniazda pod przewodem powrotnym (8).

• Przewód ciśnieniowy jest przymocowany przy użyciu łącznika QuickConnector 90° (9) bezpośrednio do pompy paliwowej.

• Przymocować 1 przewód powrotny (8) przy użyciu prostego łącznika Quick- Connector do jednego z dwóch wolnych uchwytów modułu doprowadzania paliwa.

Rys. 8.

Rys. 9.

Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.

Przyporządkowanie i elementy zamienne: patrz informacje podane w aktualnie obowiązujących katalogach, na płycie TecDoc albo w systemach opartych na informacjach TecDoc.

www.ms-motorservice.com © MS Motor Service International GmbH – 10/14 PL

Moduł doprowadzania paliwa: Motorservice Moduł czujnika zbiornikowego: Motorservice Ta sytuacja montażowa występuje przy wymianie modułu doprowadzania paliwa i modułu czujnika zbiornikowego razem (rys. 9): • Przymocować przewód ciśnieniowy przy użyciu łącznika Quick-Connector 90° (12) do prostego fragmentu węża (11) pompy paliwowej.

• Przymocować 1 przewód powrotny (14) przy użyciu prostego łącznika Quick-Connector do jednego z dwóch wolnych uchwytów modułu doprowadzania paliwa.

• Podłączyć wtyczkę (13) przewodu elektrycznego modułu czujnika zbiornikowego do modułu doprowadzania paliwa.

także inne zadanie, a mianowicie służyć jako stabilizatory, eliminujące wibracje paska na dłuższych odcinkach.

Naturalna nieregularność Niezwykle istotnym problemem, który trzeba brać przy opracowywaniu napędów paskowych, szczególnie zaś napędów osprzętu silnika, są okresowe nieregularności obrotów wału korbowego, które wynikają z natury działania silnika korbowo-tłokowego.

Naturalnym jest również, że poprzez napęd pasowy są one przenoszone na elementy osprzętu silnika.

Tłumienie drgań

w napędzie paskowym Roczna produkcja elementów układów pasowych (napinaczy, rolek prowadzących) sygnowanych logiem należącej do koncernu Schaeffler marki INA wynosi ok. 100 mln sztuk. Oznacza to, że w każdym samochodzie opuszczającym dowolną fabrykę na dowolnym kontynencie średnio znajdują się dwie takie części.

E

lementy napędów paskowych do masowo produkowanych pojazdów firma Schaeffler zaczęła dostarczać w roku 1977. Od tego też czasu pracuje nad ich doskonaleniem, przy czym w ostatnich latach główny nacisk został położony na rozwój kompletnych napędów paskowych, zarówno rozrządu, jak i osprzętu.

W przypadku tych pierwszych najważniejszym zadaniem jest zapewnienie ich precyzyjnego działania przez cały okres eksploatacji pojazdu, gdyż ma to istotny wpływ na zużycie paliwa, i tym samym na emisję dwutlenku węgla. W przypadku napędu osprzętu wyzwaniem jest z kolei coraz większa moc i moment, jaki napęd ten musi przenosić. We współczesnych samochodach niczym niezwykłym jest, gdy pasek bez poślizgu przenosi z wału korbowego do wszystkich urządzeń pomocniczych moment sięgający 350 Nm. Układy napędu osprzętu mogą składać się nawet z kilku niezależnych od siebie części, ale z wielu względów dąży się do zminimalizowania ich liczby, a najlepiej by wystarczył

jeden pasek. Standardem jest oczywiście pasek wieloklinowy, którego naciąg jest precyzyjnie dobierany do wymaganych obciążeń za pomocą mechanicznego lub hydraulicznego układu napinającego. Jednocześnie, by zapewnić odpowiedni kąt opasania kół poszczególnych urządzeń pomocniczych, stosuje się rolki prowadzące. Mogą one pełnić

Nieregularności te biorą się z samej zasady pracy silnika. Otóż podczas suwu pracy wał korbowy zyskuje przyspieszenie, natomiast podczas suwów sprężania i wydechu jest wyhamowywany (doznaje opóźnienia kątowego). W jednostkach czterocylindrowych częstotliwość owych nieregularności wynika z 2 suwów przypadających na jeden obrót wału korbowego, tzn. także dwóch zapłonów podczas jednego pełnego obrotu wału korbowego. W efekcie zjawisko zmiany prędkości obrotowej wału silnika o 4 cylindrach, gdy wał wiruje ze średnią prędkością 800 obr/min, zachodzi z częstotliwością 26,7 Hz. Dodać tu jeszcze wypada, iż w przypadku jednostki wysokoprężnej owe zmiany (nieregularność prędkości) mogą sięgać 40-procent, a to oznacza, że przy wspomnianej średniej (pokazywanej przez obrotomierz) prędkości wynoszącej 800 obr/min jej chwilowa wartość oscyluje między 640 a 960 obr/min.

Całe to zjawisko sprawia, że masy wirujące znajdujące się w napędzie osprzętu również nieustannie doznają przyspieszenia i opóźnienia. Ma to oczywiście negatywny wpływ na napęd osprzętu, gdyż jest przyczyną uciążliwego hałasu, dużych sił działających na pasek i napinacz, wibracji paska, jego przedwczesnego zużycia.

Alternator przede wszystkim Zauważyć w tym miejscu należy, że każdy z elementów napędu osprzętu i samego

osprzętu wpływa na zachowanie układu.

Największy wpływ ma jednak element o największym momencie bezwładności, a jest nim alternator. Jego dominujące znaczenie zwiększa się tym bardziej, że rosnące zapotrzebowanie na zasilanie elektryczne powoduje, iż stosowane są coraz większe alternatory, a więc z coraz większym momentem bezwładności. Aby zatem zminimalizować wpływ alternatora na układ napędu osprzętu, a jednocześnie uchronić sam alternator przed drganiami skrętnymi wału korbowego, we współczesnych samochodach używa się wolnego koła alternatora (OAP - overrunning alternator pulley), czyli koła z wbudowanym sprzęgiełkiem jednokierunkowym.

znej wirnika alternatora wyprzedzającego koło pasowe hamowane przez pasek i występuje zazwyczaj przy prędkościach obrotowych silnika poniżej 2000 obr/ min. Zależy on w dużym stopniu od koncepcji napędu, amplitudy nieregularności obrotów wału korbowego, elastyczności paska, obciążenia elektrycznego alternatora i jego momentu bezwładności. W rezultacie przy nieregularnych obrotach wału korbowego alternator jest napędzany jedynie podczas ruchu przyspieszającego.

W trakcie zmiany biegów wirnik alternatora dzięki kołu ze sprzęgiełkiem także odłączany jest od zmniejszającego swe obroty wału napędowego. Zapobiega to niepożądanym hałasom spowodowanym poślizgiem paska.

Pobór prądu przez urządzenia elektryczne powoduje zwalnianie alternatora. Tym samym różnica prędkości pomiędzy wirnikiem alternatora i paskiem wieloklinowym ulega niewielkiemu zmniejszeniu w miarę wzrostu obciążenia alternatora. Nie wpływa to jednakże niekorzystnie na efekt optymalizujący osiągany dzięki wolnemu kołu alternatora.

Wolne koło alternatora stosowane przy nowej generacji silnikach napędzających samochody osobowe musi bezawaryjnie pracować przez cały okres eksploatacji napędu osprzętu. Nie wolno przy tym zastępować go tzw. stałym kołem napędu alternatora, ponieważ generowane przez silnik drgania skrętne przeniesione do układu napędu osprzętu powodują przyśpieszanie i opóźnianie kątowe wirujących komponentów wchodzących w skład tego napędu.

Dwojakie obciążenie Jak zostało już wspomniane, jednym z zasadniczych elementów osprzętu jest alternator, gdyż ze względu na swoją moc ma dużą bezwładność, co wynika z dużej masy wirnika. Poza bezwładnością mechaniczną, alternator obciąża pasek również momentem wynikającym z siły elektrodynamicznej. To dwojakie obciążenie plus drgania skrętne pochodzące od silnika nieuchronnie powodują wydłużanie i skracanie się paska. Tym samym pasek ulega obciążeniom mechanicznym i rozgrzewa się. Od niego z kolei temperatura przenosi się na łożyska rolek. Prawidłowo działające wolne koło pasowe przenosi napęd na alternator w momentach, gdy wał korbowy doznaje przyspieszeń, zaś przy opóźnieniach kręci się luźno. Przeciwdziała ono w ten sposób wspomnianym przeciążeniom paska i komponentów napędu osprzętu.

Jeśli nie działa właściwie (np. z powodu naturalnego zużycia) i nie zostanie wymienione razem z paskiem i rolkami, to należy się liczyć, że po niedługim czasie zablokuje się. A wtedy znacząco wzrosną obciążenia termiczne i mechaniczne paska oraz pozostałych elementów napędu osprzętu, co negatywnie musi odbić się na ich trwałości i niezawodności.

Działanie wolnego koła Efekt wysprzęglania uzyskiwany dzięki wolnemu kołu wynika z energii kinetyc-

Zdjęcia: Schaeffler

Wspomnijmy jeszcze, że we współczesnych silnikach korbowo-tłokowych urządzenia pomocnicze są z reguły napędzane paskiem wieloklinowym. Nowoczesne napędy tego rodzaju nie wymagają dodatkowej obsługi, a ich okres bezawaryjnej eksploatacji wynosi około 240 000 km. Przypomnijmy także, iż pierwsze wolne koła pasowe (OAP) zostały wprowadzone przez koncern INA w 1996 roku i od tego czasu pomagają wydłużyć okres eksploatacji elementów napędu pomocniczego.

WARSZTAT

AD Polska i Fomar Friction Firma AD Polska została wyłącznym dystrybutorem tarcz hamulcowych marki Fomar Friction do samochodów osobowych i lekkich dostawczych.

Do niedawna tarcze hamulcowe oferowane pod marką Fomar Friction przeznaczone były wyłącznie do samochodów ciężarowych i autobusów.

Od stycznia bieżącego roku ich gama powiększona jednak została również o tarcze do samochodów osobowych i lekkich dostawczych.

Oferta tych elementów obejmuje już ponad 300 najbardziej popularnych referencji i jest sukcesywnie powiększana. Docelowo ma przekroczyć 1000 referencji, co zapewni około 90-procentowe pokrycie rynku. - Dążymy do takiego skompletowania oferty, aby do każdego kompletu klocków Fomar Friction można było dobrać tarczę hamulcową tej samej marki marki - mówi Radosław Wyciszkiewicz z firmy Fomar Friction. - A ponieważ wszystkie nasze produkty cechują się jakością porównywalną z jakością OE, zapewnia to wysokie parametry użytkowania.

Wyłącznym dystrybutorem tarcz hamulcowych marki Fomar Friction do samochodów osobowych i lekkich dostawczych została firma AD Polska. Jesteśmy dumni z tego, że firma Fomar Friction obdarzyła nas zaufaniem, powierzając nam wyłączność na dystrybucję nowej linii tarcz hamulcowych - mówi Dawid Cieśla, dyrektor marketingu i sprzedaży w firmie AD Polska. - Tarcze trafią do warsztatów i sklepów poprzez nasze dotychczasowe kanały dystrybucji.

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

W komplecie ze śrubami Swoje najbardziej popularne koła pasowe z tłumikiem drgań skrętnych firma Gates będzie teraz dostarczała także w kompletach za wszystkimi śrubami.

F

irma Gates, jeden z czołowych producentów pasków napędu rozrządu i osprzętu silnika oraz elementów z nimi współpracujących, ma w swej ofercie 106 referencji kół pasowych z tłumikiem drgań skrętnych (TVD) o jakości OE. Gama ich jest więc tak duża, że można w niej znaleźć koła do znakomitej większości samochodów. Ostatnio oferta ta została zmodyfikowana i teraz 20 najbardziej popularnych pozycji jest dostępnych wraz ze wszystkimi niezbędnymi śrubami montażowymi.

W tym miejscu zauważyć należy, że po koła pasowe z tłumikiem drgań sięgają praktycznie wszyscy producenci samochodów. Jest to bowiem prosty, lecz jednocześnie skuteczny sposób, by poprawić warunki pracy paska (i tym samym zwiększyć jego trwałość), a także zmniejszyć wibracje pochodzące od silnika i zwiększyć komfort jazdy.

Koła pasowe z tłumikiem drgań skrętnych mocuje się zwykle jedną śrubą wału korbowego lub kilkoma (od trzech do sześciu) śrubami montażowymi, a czasem oba te systemy występują jednocześnie. Jak przy tym uczy praktyka, nierzadko przy wymianie koła z tłumikiem okazuje się, że niezbędne są nowe śruby montażowe, bo stare uległy uszkodzeniu. Jednak nawet, gdy wyglądają

jeszcze dobrze, też zalecana jest ich wymiana. Jeśli zaś chodzi o śruby wału, to z definicji nie powinno się ich powtórnie używać.

A zatem dostarczając w jednym opakowaniu koła wraz z niezbędnymi, a przy tym na pewno właściwie dopasowanymi śrubami, firma Gates wychodzi naprzeciw rynkowemu zapotrzebowaniu. Mechanik, zamawiający taki komplet, nie traci czasu na oddzielne szukanie śrub, unika ewentualnych związanych z tym pomyłek, zyskuje pewność, że ma komplet potrzebnych do naprawy części.

Na koniec zauważmy jeszcze, że trudne warunki w jakich pracuje koło pasowe z tłumikiem sprawiają, iż z biegiem czasu jego stan nieubłaganie się pogarsza. Dlatego specjaliści z Gates zalecają kontrolę kół TVD przy każdej wymianie paska wieloklinowego. Stare i zużyte koło nie tłumi już odpowiednio drgań wału napędowego, a zbyt wysoki poziom wibracji może doprowadzić do uszkodzenia różnych komponentów silnika i napędu paskowego. Pamiętać też należy, że problemy z silnikiem są często mylnie diagnozowane, jako związane z paskiem, podczas gdy w rzeczywistości faktyczny problem może leżeć po stronie tłumika drgań skrętnych. t

WARSZTAT

REGENEROWANE z certyfikatem Firma Bosch wdraża system, dzięki któremu będzie można jednoznacznie określić, czy regenerowane wtryskiwacze common rail i pompy wtryskowe tej marki zostały na pewno naprawione we właściwy sposób.

R

egenerowane w autoryzowanych punktach wtryskiwacze common rail i pompy wtryskowe marki Bosch

mają otrzymywać certyfikat jakości potwierdzający, że regenerację przeprowadził serwis nalezący do sieci Bosch Diesel Centrum

lub Bosch Diesel Service, a więc zakład dysponujący odpowiednim sprzętem, stosujący zatwierdzone metody naprawy i diagnostyki oraz używający oryginalnych części zamiennych. W tym celu na zregenerowane wtryskiwacze i pompy naklejane mają być „etykiety identyfikacyjne naprawy”, dzięki którym będzie można zyskać dostęp do informacji o tych elementach.

By odczytać owe dane wystarczy zainstalować bezpłatną aplikację Bosch QualityScan przygotowaną na smartfony z systemem Android oraz iOS. Aplikacja ta pokaże wszystkie informacje o podzespole dostępne w bazie Bosch QualityScan, takie jak kod IMA lub dane kontaktowe do warsztatu Bosch Diesel, który dokonał naprawy.

Dane te można także uzyskać na stronie www.qualityscan.bosch-automotive.com (dostępnej również w języku polskim) po wprowadzeniu numeru ID naprawy.

Dodać należy, że tylko autoryzowane serwisy sieci Bosch Diesel Center i Bosch Diesel Service będą mogły dodawać do bazy Bosch QualityScan dane o naprawionych przez siebie podzespołach silników diesla. Ponadto naprawione zespoły przed uzyskaniem oznakowania etykietą Bosch QualityScan podlegać będą rygorystycznej kontroli jakości, zgodnej ze specyfikacjami firmy Bosch. t

Wymieniać parami Chociaż część kierowców upatruje w tym źródło niepotrzebnych kosztów, to jednak wymianę amortyzatorów zawsze powinno wykonywać się parami na tej samej osi.

Zamontowane w fabryce amortyzatory pracują jednocześnie i ich zużycie powinno być równomierne. Ale z reguły mocniej eksploatowane są te na przedniej osi. Oprócz tego, że jest to oś skrętna, to w zdecydowanej większości pojazdów dociążona jest silnikiem i przeniesieniem napędu. Gdy amortyzatory przednie utracą swoje właściwości, bez wahania decydujemy się na ich wymianę.

Oś tylna jest rzadziej w pełni dociążona, mogą to zrobić osoby siedzące na tylnej kanapie oraz ładunek umieszczony w bagażniku.

Jednak podczas codziennej jazdy samochodem dochodzi do różnych sytuacji.

Uszkodzona nawierzchnia drogi, zapadnięta studzienka kanalizacyjna czy podjazd pod krawężnik mogą przyczynić się do szybszego zużycia tylko jednego amortyzatora. Wielu kierowców staje wówczas przed dylematem głównie z powodu kosztów - wymienić tylko uszkodzony czy parę?

W tej sytuacji powinna nasunąć się tylko jedna odpowiedź - wymieniamy obydwa amortyza-tory! Przede wszystkim nigdy nie wiadomo, w jakim stanie technicznym jest ten po przeciwległej stronie osi. Ich nierównomierna charakterystyka tłumienia pogorszy komfort jazdy, przeniesie drgania na inne podzespoły samochodu, które w niezaplanowany sposób ulegną zużyciu.

Zakłóci to także działanie systemów ABS i ESP oraz wydłuży drogę hamowania. Wszystko to ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo.

Wymiana tylko uszkodzonego amortyzatora to pozorna oszczędność. Kiedy ten drugi - dziś sprawny - będzie musiał zostać wymieniony, samochód ciągle będzie miał na jednej osi amortyzatory o różnym stopniu zużycia.

Ponadto każda sztuka amortyzatora nie jest idealnie powtarzalnym produktem. Pomiędzy

partiami produktów z różnych okresów mogą istnieć niewielkie różnice. Nie będą one istotne przy parze amortyzatorów z tej samej serii, ale przy współdziałaniu produktów z różnych okresów, już tak.

Niezależnie od opisanych sytuacji stan amortyzatorów powinniśmy kontrolować przynajmniej co 20 tys. kilometrów. Pozwoli to odpowiednio wcześnie stwierdzić i usunąć nieprawidłowości. Obowiązuje tu znana z innych dziedzin życia zasada - profilaktyka jest tańsza od leczenia. A przy tym, a raczej przede wszystkim, powinniśmy kierować się troską o bezpieczeństwo i komfort jazdy.

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015 19 Więcej informacji: Proautomotive | Biuro Prasowe GRUPY MOTORYZACJA Maciej Kalisz, maciej.kalisz@proautomotive.pl tel. 796 092 431

WARSZTAT

Amortyzatory pod kontrolą Z fizycznego punktu widzenia amortyzator zamienia energię kinetyczną w energię cieplną.

Z punku widzenia użytkownika samochodu – element ten zapobiega odrywaniu się koła od nawierzchni, a tym samym w znacznym stopniu decyduje o bezpieczeństwie jazdy. Dlatego też należy regularnie kontrolować amortyzatory, a w razie konieczności, wymienić na nowe – przypominają specjaliści firmy KYB.

A

mortyzator jest nieodłącznym elementem zawieszenia pojazdu i ma dwa główne zadania: tłumić ruchy koła toczącego się po nierównej nawierzchni i ograniczać przechyły nadwozia w czasie pokonywania zakrętów lub podczas hamowania.

Nazwa „amortyzator ” jest nieprecyzyjna, ponieważ za amortyzację pojazdu poruszającego się po nierównej nawierzchni odpowiadają de facto elementy sprężyste zawieszenia (sprężyny, resory, drążki skrętne, czy miechy powietrzne). Amortyzator ma natomiast wytłumić drgania koła powstałe poprzez nierówności jezdni oraz ograniczać przechyły nadwozia.

Od kilkudziesięciu lat praktycznie jedynym powszechnie stosowanym w samochodach rozwiązaniem jest amortyzator hydrauliczny. Używane często określenie amortyzator gazowy oznacza 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

w praktyce amortyzator hydrauliczno -gazowy. W obu tych rozwiązaniach medium tłumiącym jest jednak ciecz o odpowiedniej lepkości przepływająca przez odpowiednio skalibrowane kanały i zaworki. Tarcie przepływającej cieczy zamienia energię kinetyczną poruszającego się koła w ciepło, które jest następnie oddawane do otoczenia.

Amortyzatory należy wymienić, zarówno wtedy, kiedy doszło do ich zużycia eksploatacyjnego, jak również w przypadku ich uszkodzenia.

Zużycie eksploatacyjne

Zjawisko to wymaga kilku słów omówienia, ponieważ sposób i przebieg zużywania się amortyzatorów prowadzi często użytkownika zupełnie nieświadomie do eksploatacji pojazdu zagrażającego bezpieczeństwu ruchu.

Istotnym czynnikiem jest tu bowiem powolność i płynność zachodzących procesów, która sprawia, że użytkownik często nie zauważa, że siła tłumienia amortyzatorów znacząco się zmniejszyła. Drugi powód tego, że zużycie zachodzi niepostrzeżenie, to fakt, że częściowo zużyty amortyzator nie daje dodatkowych objawów w postaci nietypowych dźwięków czy pogorszenia komfortu jazdy. Tymczasem eksploatacja pojazdu ze zużytymi amortyzatorami może doprowadzić do groźnej sytuacji w czasie awaryjnego hamowania, czy też szybkiego pokonywania zakrętu. Długość drogi hamowania zwiększa się zwłaszcza w przypadku pojazdów wyposażonych w ABS. Brak odpowiedniego tłumienia drgań prowadzi bowiem do odrywania się koła od nawierzchni, a wówczas na chwilę się ono blokuje. System ogranicza więc ciśnienie w hamulcach, co z kolei prowadzi do znacznego zmniejszenia skuteczności hamowania. Wadliwie działający amortyzator może też zaburzyć prawidłowe działanie układu stabilizacji toru jazdy ESP. W niektórych przypadkach samochód może z tego powodu przechodzić w tryb awaryjny.

Badania przeprowadzane przez organizację GIPA pokazują, że przebieg graniczny bezpiecznej eksploatacji amortyzatorów wynosi 60-80 tys. kilometrów, natomiast próg zagrożenia bezpieczeństwa to 80-170 tys. kilometrów. Podaje się tutaj tak duży przedział przebiegu, ponieważ stan i żywotność amortyzatorów w znacznym stopniu zależy od jakości i rodzaju dróg oraz sposobu eksploatacji pojazdu. Tu od razu pojawia się kolejna refleksja, że w polskich realiach należy bardziej brać pod uwagę dolne wartości tego przedziału. Warto przy okazji wspomnieć, że wpływ na trwałość amortyzatorów ma również szybkie najeżdżanie na krawężniki oraz coraz powszechniej stosowane progi zwalniające.

Aby uniknąć eksploatacji niesprawnego pojazdu, należy regularnie - najlepiej raz w roku lub co 20-30 tys. km - kontrolować stan amortyzatorów. Badanie takie powinno być przeprowadzone w stacji kontroli pojazdów (SKP) przy okazji każdego przeglądu rejestracyjnego.

Doświadczenie uczy jednak, że w SKP często przymyka się oko na pewne niesprawności pojazdu, w tym również częściową niesprawność amortyzatorów. Dlatego najlepiej jest poprosić o dokładne badanie tych elementów i interpretację jego wyników.

Jest ona bardzo ważna, ponieważ badania amortyzatorów zamontowanych w samochodzie przeprowadzane są metoda pośrednią.

Powszechnie stosuje się do tego celu metodę Eusama lub Boge. W obu przypadkach wymusza się drgania zawieszenia powyżej częstotliwości rezonansowej, a następnie po usunięciu siły wymuszającej bada zachowanie amortyzatora przy tłumieniu

WARSZTAT drgań i przechodzeniu przez częstotliwość rezonansową. W przypadku metody Eusama bada się siłę nacisku koła na płytę najazdową, natomiast w metodzie Boge analizuje się przebieg drgań w funkcji czasu.

Wadą obydwu metod jest fakt, że na ich wynik mogą mieć wpływ takie czynniki jak stan sprężyn, luzy w zawieszeniu, czy ciśnienie w oponach. Dokładne zbadanie

nastąpić uderzanie tłoka o dno amortyzatora i w konsekwencji uszkodzenie dolnego zespołu zaworu, co z kolei zwykle skutkuje pojawieniem się trudnych do zidentyfikowania stuków i oczywiście braku siły tłumienia.

Z kolei osłony mają za zadanie zapobiec destrukcyjnemu działaniu takich czynników jak piasek, sól czy woda.

Przedwczesne uszkodzenie amortyzatora

Oprócz normalnego zużycia eksploatacyjnego, amortyzatory mogą ulec przedwczesnemu uszkodzeniu wskutek zbyt dużych obciążeń udarowych powstałych przy wjechaniu w dziurę w jezdni lub podczas kolizji. Należy wtedy dokonać przeglądu zawieszenia pod kątem takich uszkodzeń jak wygięte tłoczysko amortyzatora, wgniecenia na jego obudowie, zniszczony odbój, pęknięta sprężyna, czy wygięty wahacz.

Nawet jeśli wizualnie nie stwierdzimy żadnych nieprawidłowości, to może się okazać, że podczas takiego zdarzenia nastąpiło uszkodzenie uszczelnienia tłoczyska i po jakimś czasie z amortyzatora nastąpi wyciek kwalifikujący go do wymiany.

siły tłumienia wymagałoby wymontowania amortyzatora z samochodu. Takie badania stosuje się w fabrykach do sprawdzania charakterystyki nowych elementów.

Oprócz okresowych badań kontrolnych ważna jest też zwyczajna spostrzegawczość mechanika. Podczas prac wykonywanych przy samochodzie podniesionym na podnośniku (np. zmianie ogumienia) można bowiem dokonać choćby wzrokowej oceny stanu amortyzatorów. O ich uszkodzeniu mogą świadczyć takie objawy, jak wycieki oleju czy wżery korozyjne na tłoczysku.

Pojawienie się wycieków oznacza, że zużyciu uległo uszczelnienie tłoczyska.

Zadanie tłumienia drgań realizuje olej przepływający przez zaworki, zatem jeśli nastąpił jego ubytek, to oczywiste jest, że amortyzator nie będzie prawidłowo działał.

Uszkodzenia uszczelnienia powodowane bywa najczęściej przez zanieczyszczenia (sól, piasek), wżery na tłoczysku lub obciążenia udarowe.

W czasie przeprowadzanej kontroli zawieszenia należy także sprawdzić stan elementów współpracujących z amortyzatorem – tulei metalowo-gumowych, łożysk mocujących, odbojów i osłon oraz sprężyn.

Odboje i osłony wymagają szczególnej uwagi, ponieważ są to elementy mające decydujący wpływ na żywotność amortyzatorów. Zadaniem odbojów jest ograniczenie maksymalnego skoku zawieszenia. W przypadku uszkodzonych odbojów następuje „dobijanie” zawieszenia. Amortyzator pracuje wówczas ze skokiem większym niż założony przez konstruktora. W efekcie może

Wymiana

Oczywiste jest, że zużycie eksploatacyjne lub uszkodzenie amortyzatora wiąże się z koniecznością jego wymiany. Niedopuszczalne jest używanie do tego celu elementów pochodzących z demontażu. Obrót używanymi elementami mającymi wpływ na bezpieczeństwo jazdy jest w naszym kraju zabroniony. Tylko nowe części pozwalają w pełni przywrócić sprawność pojazdu.

Amortyzatory należy wymieniać parami na osi. Również rekomendowane jest zamontowanie nowych zestawów ochronnych (odbojów i osłon). Nawet jeśli stare elementy wizualnie wyglądają na sprawne, to materiały zastosowane do ich produkcji tracą z czasem swoje właściwości (sztyw-

ność, sprężystość) i odbój czy osłona nie spełniaja swojej roli. Pozostałe elementy współpracujące, czyli sprężyny, poddajemy wnikliwej kontroli pod kątem korozji czy pęknięć, w przypadku górnego zestawu montażowego kolumny McPhersona pod kątem zatarć, rozerwań. Aby uniknąć ewentualnych reklamacji w razie jakichkolwiek wątpliwości, także te elementy wymieniamy.

Dobór potrzebnych części ułatwia bardzo szeroka oferta i szczegółowe katalogi KYB. Przed zamontowaniem nowych amortyzatorów, należy przeanalizować, czy poprzedni komplet nie uległ z jakichś powodów przedwczesnemu zużyciu. Przykładowo, jednostronne wytarcie warstwy chromu na tłoczysku może świadczyć o działaniu zbyt dużych sił poprzecznych.

Stan taki może być wynikiem uszkodzenia któregoś z elementów zawieszenia – np. wahacza lub przesuniętych punktów mocowania. Dlatego po dokonanej naprawie, należy sprawdzić geometrię zawieszenia.

Jeżeli odkształcony jest jakiś element, to kontrola geometrii to wykaże. Sprawdzenie geometrii jest bezwzględnie konieczne, jeśli punkty mocowania amortyzatora mają możliwość regulacji, gdyż decydują wtedy o jej parametrach – ma to miejsce w wielu samochodach z zawieszeniem typu McPherson. W tym przypadku montaż nowego amortyzatora na pewno spowoduje zmiany w geometrii.

Sama wymiana amortyzatorów powinna być przeprowadzona zgodnie z procedurą przewidzianą przez producenta pojazdu.

W szczególności niedopuszczalne jest używanie szczypiec do przytrzymywania tłoczyska, czy dokręcanie śrub za pomocą klucza pneumatycznego. Połączenia powinny być dokręcane odpowiednim momentem w położeniu, w jakim dana część pracuje. Dotyczy to zwłaszcza amortyzatorów mocowanych za pomocą tulei metalowogumowych i poprzecznej śruby. Dokręcenie takiej śruby, gdy pojazd jest podniesiony na podnośniku skutkuje tym, że po obciążeniu zawieszenia w elementach mocujących występują zbyt duże naprężenia skrętne prowadzące do uszkodzenia mocowania. Takie naprężenia mogą też powodować działanie wspomnianych wcześniej sił poprzecznych prowadzących do uszkodzenia tłoczyska.

Stosujemy oczywiście nowe śruby i inne elementy montażowe dostarczone razem z amortyzatorem.

Amortyzatory stosowane we współczesnych samochodach są dopracowanymi i trwałymi elementami jednak nie należy zapominać, że podlegają normalnemu zużyciu eksploatacyjnemu.

Nie bez znaczenia dla ich trwałości jest jednak stan dróg i sposób eksploatacji. Dlatego regularnie kontrolujmy stan zawieszenia, a wykryte usterki niezwłocznie usuwajmy. t ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

21

WARSZTAT lumnami McPhersona. W tym rozwiązaniu osłony wraz z odbojami stanowią osobny element, który należy wymienić razem z amortyzatorami.

Ochrona przed zanieczyszczeniami

Pozostawienie uszkodzonej osłony sprawi, że zanieczyszczenia (piasek, kurz, sól) bez jakichkolwiek przeszkód będą dostawały się na tłoczysko, co nieuchronnie prowadzi do jego przyspieszonego uszkodzenia. Szczególnie szkodliwe są osiadające na tłoczysku ziarenka piasku, gdyż sprzyjają powstawaniu rys na jego chromowanej, gładkiej powierzchni, niszczą też uszczelnienie tłoczyska. W krótkim czasie doprowadza to do wycieku oleju lub spadku ciśnienia gazu i w konsekwencji utraty siły tłumiącej.

Osłony nie wykazujące widocznych uszkodzeń także powinny zostać wymienione na nowe, gdyż najprawdopodobniej utraciły już swoją elastyczność i mogą w krótkim czasie ulec rozerwaniu.

Odboje, osłony, poduszki...

Jak dowodzi praktyka, różnego rodzaju uszkodzeniom ulec może niemal każdy podzespół samochodu. Zasada ta, rzecz jasna, dotyczy również amortyzatorów i współpracujących z nimi elementów zawieszenia. Dlatego najlepiej od razu wymienić komplet części.

N

iesprawność amortyzatorów zawieszenia, polegająca na zmniejszonej sile tłumienia, najczęściej jest wynikiem ich stopniowego zużycia, zwykle postępującego tak powoli, że przez to trudno dostrzegalnego w krótkim czasie.

Może mieć jednak również charakter gwałtowny, np. po wpadnięciu koła w jakąś wyrwę w jezdni. Bez względu na przyczyny niesprawności, należy wszakże, gdy tylko zostanie ona stwierdzona (np. na podstawie badania na shocktesterze), dokonać wymiany amortyzatorów.

Robimy to zawsze parami, tzn. po prawej i lewej stronie danej osi. Wymiana tylko jednego amortyzatora i pozostawienie drugiego, częściowo zużytego, spowoduje, że siły tłumiące po obu stronach pojazdu są różne, co musi skutkować gorszym prowadzeniem się samochodu. Tak więc wyłącznie wymiana pary elementów tłumiących daje gwarancję poprawnego wykonania naprawy.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

Kompleksowa kontrola

Przeprowadzając ją, obowiązkowo należy sprawdzić stan elementów zawieszenia bezpośrednio współpracujących z amortyzatorami, gdyż również one mogły ulec uszkodzeniu. Bywa także, że to właśnie uszkodzona część współpracująca jest przyczyną przedwczesnej niesprawności amortyzatora.

Częściami, które poddać należy takiej kontroli są mocowania amortyzatorów oraz osłony i odboje. Ich występowanie w danym pojeździe zależy od konstrukcji zawieszenia.

I tak np. na tylnej osi pojazdów zawieszonych na resorach piórowych lub drążkach skrętnych amortyzator może mieć osłonę będącą jego integralną częścią, a mocuje się go bezpośrednio do nadwozia i resoru lub wahacza. Wystarcza więc wówczas wymiana samych amortyzatorów, by naprawa była właściwie wykonana. Zupełnie inaczej rzecz wygląda w przypadku zawieszeń z ko-

Ważne odboje

Podobnie należy postąpić z odbojami, albowiem tylko nowe, nieuszkodzone i charakteryzujące się odpowiednią elastycznością dają gwarancję bezawaryjnej pracy. Dlatego właśnie firma Tenneco, która należy do czołowych producentów amortyzatorów, w swej ofercie na rynek części zamiennych ma również kompletne zestawy osłon z odbojami i zaleca ich wymianę wraz z amortyzatorami. W typowym opakowaniu oznaczonym symbolem PK (pod tym samym symbolem ujmowane są one również w katalogu) znajduje się najczęściej komplet na jedną oś składający się z dwóch osłon i dwóch odbojów.

Dostępne są również zestawy na dwie osie.

Dla porządku wypada w tym miejscu dodać, że mocowania amortyzatorów, które Tenneco również oferuje, znajdują się w katalogu pod symbolem MK. Sytuację, gdy uszkodzony odbój może łatwo doprowadzić do uszkodzenia amortyzatora najlepiej przedstawić na konkretnym przykładzie. Dobrze nadają się w tym celu samochody koncernu VW, szczególnie zaś modele VW Golf III, Passat B4, Seat Toledo itp. Otóż w tylnym zawieszeniu tych pojazdów zastosowano amortyzatory mające postać kolumn z zamontowanymi na nich sprężynami. Ze względu na sposób zabudowy, w okolice górnego mocowania owych kolumn dostaje się bardzo dużo wody zmieszanej z piaskiem i solą.

I właśnie odbój amortyzatora, znajdujący się bezpośrednio pod górnym talerzem oporowym sprężyny, pełni rolę bariery chroniącej tłoczysko przed tymi wysoce szkodliwymi czynnikami. Jeśli bariera ta jest uszkodzona, po demontażu amorty-

zatora zwykle okazuje się, że na tłoczysku widnieją liczne wżery korozyjne. Stąd już prosty wniosek, że brak należytej ochrony tłoczyska wynikający z nie wymienienia odbojów na nowe, może w bardzo czasie doprowadzić do niesprawności amortyzatora.

Łożyska i poduszki

Wymieniając amortyzatory należy także przyjrzeć się ich łożyskom - lub poduszkom mocującym - oczywiście o ile w danym pojeździe występują.

Uszkodzenie tych elementów może być skutkiem długotrwałej eksploatacji lub też wynikać z przenoszenia przez nie zbyt dużych naprężeń powstających podczas pracy zawieszenia z amortyzatorem o nieodpowiedniej sile tłumienia.

poduszki mocujące, zwłaszcza, że koszt tych elementów jest stosunkowo niewielki.

Talerze oporowe

Także talerze oporowe służące do mocowania sprężyn na amortyzatorze mogą ulec uszkodzeniu, czy to w wyniku „dobijania” zawieszenia (będącego skutkiem braku tłumienia), czy korozji. Talerze te stanowią integralną część amortyzatora lub jego łożyska, bądź są oddzielnymi elementami, które oczywiście też wymieniamy stwierdziwszy ich uszkodzenie.

Zjawisko szybkiej korozji talerzy dotyczy wielu pojazdów, bardzo często występuje np. we wspominanych już modelach koncernu Volkswagen.

Sprężyny

Kolejnymi elementami bezpośrednio współpracującymi z amortyzatorami są sprężyny.

Również w tym przypadku należy dokonać wnikliwej analizy, czy nie należałoby ich wymienić razem z amortyzatorami. Dyskwalifikujące dla sprężyn są uszkodzenia w postaci ułamanych zwojów (zjawisko to może wystąpić, gdy amortyzator utracił własności tłumiące) i wżerów korozyjnych, za wymianą przemawia także utrata sztywności.

Elementy złączne

Górne mocowania amortyzatorów znajdujące się przy przedniej osi z kolumnami McPhersona mają łożyska kulkowe, które także ulegają zużyciu. Wszelkie opory i zacięcia przy obracaniu kwalifikują je do wymiany. Jeśli chodzi o elementy gumowe, to dyskwalifikują je jakiekolwiek pęknięcia, oberwania, rozwarstwienia.

Należy je jednak wymienić również wtedy, gdy oględziny nie wykazują takich wad. A to dlatego, że mogły już utracić swą elastyczność i nie będą poprawnie pracować. A zatem wymieniając amortyzatory najlepiej jest jednocześnie zamontować nowe łożyska lub

Wspomnieć trzeba jeszcze o elementach złącznych w postaci śrub, nakrętek i podkładek, dostarczanych w opakowaniu razem z amortyzatorem. Jeżeli znajdują się one w komplecie, oznacza to, że technologia naprawy przewiduje ich wymianę na nowe, niedopuszczalne jest więc pozostawienie starych.

Na koniec podkreślić trzeba, że tylko kompleksowo wykonana wymiana amortyzatorów, a więc z zasady obejmująca również montaż nowych odbojów wraz z osłonami (PK) i łożysk (MK), a opcjonalnie także sprężyn i talerzy oporowe, daje gwarancję bezawaryjnej pracy i nie naraża warsztatu na niepotrzebne reklamacje. t Na podstawie materiałów firmy Tenneco. ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

23

WARSZTAT

Ostrożnie z czujnikami Wymiana łożyska koła, to w zasadzie rutynowa czynność obsługowa. Trzeba jednak pamiętać, że rutyna potrafi czasem zaszkodzić. Zawsze należy kierować się przewidzianą przez producenta procedurą naprawczą, by nie narobić sobie kłopotów, takich jak np. problemy z układami wspomagającymi kierowcę po wymianie łożyska koła – przypominają specjaliści z firmy NTN-SNR. Wymiana łożyska koła to operacja stosunkowo często wykonywana w serwisach samochodowych. Układ jezdny (a więc i łożyska kół) ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Z tego powodu bardzo ważne jest, aby wszelkie czynności związane z jego naprawą były przeprowadzone przez wykwalifikowany personel, zgodnie z technologią producenta i przy użyciu części o odpowiednio wysokiej jakości.

Nieprofesjonalnie wykonana wymiana łożyska koła skutkuje najczęściej znacznym skróceniem jego trwałości. Zdarzają się też sytuacje, że bezpośrednio po takiej operacji w samochodzie zapalają się kontrolki sygnalizujące uszkodzenie jednego lub kilku układów wspomagających kierowcę (np. ABS, ESP, ASR, lub TPMS). Postaramy się objaśnić z czego taka usterka może wynikać i czy zawsze jest ona wynikiem niewłaściwego postępowania mechanika.

Indukcyjne...

Pierwszą czynnością przed wymianą łożyska powinna być jazda próbna, podczas której możemy zarówno potwierdzić fakt uszkodzenia łożyska, jak i zaobserwować, czy nie świeci się kontrolka któregoś z wymienionych przed chwilą układów. Zdarzają się bowiem uszkodzenia czujnika prędkości obrotowej koła, będące następstwem awarii łożyska. Jeśli piasta koła miała duże luzy, mogło wszak dojść do mechanicznego uszkodzenia czujnika. Także opiłki powstające w konsekwencji takiej awarii mogą zakłócić działanie czujnika.

Jeżeli jest sygnalizowane uszkodzenie któregoś układu, należy odczytać pamięć błędów i stwierdzić, czy błąd ma związek z uszkodzeniem łożyska. Jeśli żaden z układów nie sygnalizuje niesprawności, to możemy przystąpić do operacji wymiany łożyska.

W niektórych przypadkach konieczne jest wymontowanie ze zwrotnicy czujnika prędkości obrotowej. Niestety zdarza się, że ze względu na korozję, nie da się tego zrobić bez uszkodzenia czujnika.

Zanim przystąpimy do pracy, powinniśmy więc poinformować właściciela pojazdu 24

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

o takim ryzyku i związanymi z tym dodatkowymi kosztami naprawy.

Ewentualne niewłaściwe działanie poszczególnych systemów wspomagających kierowcę, które ujawnia się po wymianie łożysk, w dużym stopniu zależy od typu czujników obrotu zamontowanych w pojeździe.

Czujniki pasywne, zwane też indukcyjnymi są mniej narażone na usterki mechaniczne.

Ich budowa jest bowiem bardziej masywna, a koła sygnałowe z nimi współpracujące mają postać solidnych „zębatek” nałożonych na przeguby lub piasty. Taki czujnik jednak też często sprawia kłopoty przy demontażu, a koło sygnałowe może zostać zanieczyszczone opiłkami ze zużytego łożyska.

Warto tutaj przy okazji wspomnieć o pewnej „pułapce” czyhającej na mechanika dokonującego wymiany przedniego łożyska w samochodach VW Passat B/ Audi A4. W pojazdach tych czujnik prędkości koła jest mocowany nie śrubą, lecz za pomocą sprężystej tulejki. Przy ponownym montażu trzeba więc precyzyjnie ustawić jego odległość od koła sygnałowego.

Zdarza się też, że przy wykonywaniu prac związanych z montażem zwrotnicy, prawidłowo ustawiony czujnik sam się przesunie.

Objawem niedokładnego ustawienia czujnika jest samoistne uruchamianie się układu ABS podczas hamowania przy niewielkich prędkości. Usterka taka nie jest sygnalizowana zapaleniem się kontrolki ABS.

… i aktywne

Drugi typ czujników obrotu koła to tzw. czujniki aktywne. Mają one dość delikatną obudowę i łatwo ulegają uszkodzeniom przy próbie demontażu. Współpracują z kołami sygnałowymi (enkoderami) mającymi postać odpowiednio namagnesowanego pierścienia obracającego się wraz z kołem.

Najpopularniejszym rozwiązaniem jest tutaj wykorzystanie pierścienia uszczelniającego łożysko jako enkodera. Biorąc takie łożysko do ręki można zauważyć, że po jednej stronie pierścień jest koloru czarnego. To właśnie na nim napylone są segmenty magnetyczne pozwalające czujnikowi rozpoznać

jaka jest prędkość obrotu koła. Ważne jest, aby po zamontowaniu łożyska enkoder był skierowany w stronę czujnika.

Na rynku znajdują się proste testery umożliwiające weryfikację stanu enkodera.

Specjaliści z firmy NTN-SNR zalecają więc zaopatrzenie się w taki tester i badanie łożyska przed montażem. Zdarzają się bowiem sytuacje, że pierścień magnetyczny został uszkodzony podczas niewłaściwego obchodzenia się z nim w czasie transportu lub magazynowania. Jest to element dość delikatny i może ucierpieć np. w wyniku upadku łożyska na twarde podłoże. Po zamontowaniu takiego elementu układy korzystające z jego sygnału nie będą działać, a winą za ten stan rzeczy obciążony zostanie mechanik.

Warto też pamiętać, że jeśli przed wymianą łożyska komputer pojazdu zarejestrował błąd czujnika obrotu koła, to po dokonanej naprawie należy usunąć ten zapis z pamięci sterownika za pomocą odpowiedniego testera. Jeśli nie ma takiej możliwości, pozostaje liczyć, że w czasie jazdy próbnej, po przejechaniu niewielkiego dystansu, kontrolki same zgasną. Poszczególne układy będą działać wtedy poprawnie, lecz w pamięci ich sterowników pozostanie informacja, że usterka miała miejsce.

Ważna jakość

Przy okazji warto też wspomnieć o pojawiających się na rynku tanich zamiennikach łożysk posiadających niewłaściwie wykonany (np. z inną ilością segmentów) enkoder magnetyczny.

Oczywiste jest, że po zamontowaniu takiej części np. układ ABS nie będzie działał poprawnie. W przypadku pojazdów z układem ESP takie łożysko z niewłaściwą liczbą segmentów magnetycznych może dodatkowo powodować niekontrolowane uruchomienie systemu podczas szybkiej jazdy.

Montując łożyska pochodzące od renomowanego producenta i stosując się do odpowiednich zaleceń montażowych unikniemy reklamacji związanych z niską trwałością łożyska, czy nieprawidłowym działaniem systemów wspomagania kierowcy. Firma NTN SNR ma w swojej ofercie szeroką gamę łożysk kół, także tych ze zintegrowanym enkoderem magnetycznym. Są one przeznaczone zarówno na pierwszy montaż jak i na rynek wtórny. t

WARSZTAT

Hamowanie z zarzucaniem Czasem nawet banalne naprawy popularnych i znanych każdemu samochodów potrafią przysporzyć problemów i zmusić mechanika do wnikliwego przeanalizowania symptomów oraz wyciągnięcia wniosków.

Wojciech Słojewski WOCAR

W

rozmaitości modeli i wersji samochodów obecnych na polskich drogach trudno się już połapać. Praca w niezależnym, wielomarkowym w warsztacie to trudny kawałek chleba, bo każde auto ma swoje tajemnice, narowy i cechy szczególne.

Jeśli jednak o jakimś samochodzie można napisać, że jest doskonale znany we wszystkich warsztatach, to jest nim Fiat Seicento, pojazd, który nie tak dawno królował na polskich ulicach, ale dziś jest już stosunkowo rzadko spotykany. Samochód ten odznacza się prostą konstrukcją i wydaje się, że nie ma żadnych tajemnic.

Ale, jak mówi porzekadło, „mała mysz, a ma tyż”. Któregoś bowiem dnia, do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu trafiło Seicento, które zostanie zapamiętane na dłużej.

Prawie samostój

Czerwoną „sześćsetką” przyjechała pani Lidia. Jak się potem okazało, samochód należał do jej ojca emeryta, który przejeżdżał rocznie swoim Seicento nie więcej niż tysiąc

kilometrów. Pani Lidia pożyczyła od starszego pana samochód i przy tej okazji zorientowała się, że pojazd źle hamuje. Przy mocniejszym naciśnięciu pedału hamulca auto próbowało się obrócić i wpaść w poślizg. Było to wielce nieprzyjemne na suchej nawierzchni, na mokrej zaś groziło poważnym wypadkiem. Prawie 80-letni użytkownik, nie zorientował się, że coś jest nie tak, bo po pierwsze zdążył się już do tego przyzwyczaić, po wtóre zaś jeździł rzadko, praktycznie tylko wtedy, kiedy warunki drogowe były idealne, a do tego wszystkiego jeszcze - powoli.

Wstępna weryfikacja spostrzeżeń pani Lidii potwierdziła opisaną usterkę - prawe koło hamowało bardziej. Samochód trafił na podnośnik, a po zdjęciu kół mechanik stwierdził, że zaciski hamulcowe i rozpieracze szczęk są mocno skorodowane, co zapewne było skutkiem bardzo ekstensywnej eksploatacji Seicento.

Wyczyszczone, wymienione

Zaciski, prowadnice, rozpieracze szczęk hamulcowych zostały oczyszczone, ale niewiele to pomogło. Autem podczas hamowania wciąż zarzucało.

Mechanik uznał, że przyczyną tej przypadłości może być zepsuty korektor siły

hamowania. Wnioskowanie to było logiczne, bowiem w trakcie kontroli na rolkach hamujących wyszło na jaw, że najpierw hamowała tylna oś, a potem przednia.

Problem polegał jednak na tym, że nowy korektor (a w Seicento były dwa) kosztuje 370 zł. Decyzja o wymiane była więc trudna, bowiem cena naprawy zaczęłaby się zbliżać do rynkowej wartości leciwego pojazdu.

W trosce o emerycki portfel użytkownika samochodu, mechanik postanowił na razie tylko wyczyścić korektory, a przy okazji wymienić płyn hamulcowy, który najprawdopodobniej wlany został jeszcze w fabryce w Tychach. Kolorem zbliżony był do atramentu, a pomiar jego temperatury wrzenia wskazał 120 stopni Celsjusza.

Wszyscy w warsztacie byli święcie przekonani, że dzięki tej operacji kłopoty z hamowaniem znikną. Mechanik wybrał się na jazdę próbną. Wrócił jednak z niezbyt zadowoloną miną. Owszem, było o wiele lepiej - hamowaly już wszystkie koła, jednak tylna oś nadal czyniła to jako pierwsza i auto miało tendencję do zarzucania.

Przyczyna odnaleziona

Seicento znów wróciło na stanowisko warsztatowe. Tym razem mechanik nie miał sprecyzowanych przypuszczeń, co do przyczyny nieprawidłowego działania układu hamulcowego. Trzeba było zatem ponownie wszystko przeanalizować, by odnaleźć przyczynę awarii.

Samochód powędrował więc w górę na podnośniku, a mechanik przystąpił do poszukiwań. Koledzy podpowiadali rozwiązania: wymienić pompę hamulcową, założyć nowe korektory i cześć. Mechanik, mając jednak na względzie możliwości finansowe klienta, nie poddawał się jeszcze. No i nastąpił przełom, bo kiedy jeszcze raz przyjrzał się uważnie hamulcom, coś zauważył. – Nie, to chyba niemożliwe – powiedział sam do siebie, a zaintrygowani koledzy zaczęli mu się przyglądać z uwagą. Mechanik coś tam pomanipulował, a następnie opuścił samochód i pojechał jeszcze raz na jazdę próbną.

Kiedy wrócił, na jego twarzy malowała się satysfakcja. Tym razem wszystko było w porządku. Seicento hamowało już bez zarzutu.

Co zauważył mechanik i na czym polegała naprawa – to pytanie dla naszych Czytelników.

Na odpowiedzi jak zwykle czekamy pod adresem: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl t ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

25

WARSZTAT

Tylko na zimno

W poprzednim odcinku opisaliśmy perypetie Hyundaia Matrixa z silnikiem wysokoprężnym CRDi o pojemności 1.5 litra. Samochód wykazywał dziwne obajawy polegające na tym, że po wyłączeniu silnika i ponownej próbie uruchomienia, kiedy był jeszcze gorący, nie chciał zapalić. Dopiero, kiedy motor nieco ochłonął, zapalał bez najmniejszego problemu.

W pamięci sterownika nie zachowywały się żadne błędy, które dawałyby jakąś podpowiedź. Samochód przechodził po drodze kilka różnych innych napraw, przy okazji których nie udało się zdiagnozować problemu z zapalniem na gorąco.

Wreszcie Matrix trafił do warsztatu specjalizującego się dieslach, gdzie postawiono roboczą hipotezę, iż przyczyną problemów są zawieszające się

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

wtryski. Sprawdzono więc wtryskiwacze na stole probierczym, lecz okazały się one sprawne. Wtedy podejrzenia objęły czujniki położenia wału i wałka rozrządu, które mogły okresowo dawać złe wskazania, skutkiem czego wtrysk następował w nieodpowiedniej fazie suwu. Użytkownik nie czekał jednak na potwierdzenie tych supozycji i zabrał samochód.

Hyundai wciąż szwankował, aż wreszcie stanął na amen i nie chciał już zapalić ani na ciepło, ani na zimno. Właściciel zaholował więc auto do poleconego warsztatu.

Tam przyczyna awarii została odnaleziona i usterkę nareszcie usunięto.

Otóż przyczyną problemów z zapalaniem była tzw. klapa gasząca, która zacinała się w położeniu „zamknięte” z powodu uwalania mechanizmu tłustym,

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 4/2015

lepkim osadem. Kiedy silnik stygł, sprężynie udawało się z czasem pokonać opór i klapa się otwierała. Wreszcie któregoś dnia przepustnica stanęła na dobre.

Kiedy poznano przyczyny awarii, usunięcie usterki było banalne i polegało na umyciu zabrudzonego elementu odpowiednim środkiem. Mógłby to bez problemu uczynić sam użytkownik, gdyby rzecz jasna wiedział, co trzeba zrobić.

Zagadka okazała się trudniejsza niż nam się wydawało i nikomo nie udało się wytypować przyczyny awarii, nawet naszemu stałemu korespondentowi – Sebastianowi Śliwce ze Świnoujścia.

Niemniej jednak zamieszczamy jego odpowiedź, bo jest ciekawa i może komuś się przydać.„Usterka spowodowana była „rozklepaniem” koła rozrządu osadzonego na wale korbowym. Wymiana rozrządu na bardziej „dopasowany” mogła na krótki czas poprawić sytuację, jeżeli luz na kole wału dopiero się zaczynał powstawać.

Usterka ta często dotyczy tego modelu, podobnie jak Hyundaia Getz, w tym także z silnikami benzynowymi. Często dochodzi przy okazji do zerwania klina oraz uszkodzenia samego wału korbowego, co wiąża się z kosztownym remontem.

Możliwą przyczyną takiego jednorazowego odpalania na zimno może być także brak masy lub niewłaściwa masa na sterowniku silnika, nie wspominając o uszkodzonym czujniku temperatury silnika”.

Wszystkim dziękujemy i polecamy kolejne odcinki naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom.

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski