Sm 2015 09

Świat

motoryzacji WRZESIEŃ 2015

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Krzysztof Oleksowicz: Zaczęło się od panewek

str. 8

Japonia w Piemoncie

str. 16

str. 20

Naprawa sieci CAN W autach liczących sobie już ładnych parę lat problemy z komunikacją „po szynie” CAN, i to powtarzające się, nie należą do rzadkości. Szczególnie często występują zaś w autach, w których wykonywane były naprawy blacharskie.

Praktycy zajmujący się samochodową elektroniką wskazują, że w większości przypadków przyczyną tych kłopotów są zwarcia i braki kontaktu wywołane zamakaniem wiązek i złącz. Znacznie rzadziej źródłem problemów jest brak dobrego kontaktu z przyczyn mechanicznych.

Zwarcia „wodne” bywają przy tym tak perfidne, że nie zawsze się ujawniają w trakcie sprawdzania sieci CAN, lub powodowane nimi zmiany parametrów wyglądają na niegroźne. Próba zlikwidowania ich przez wysuszenie samochodu, np. w komorze lakierniczej, pomaga zwykle tylko do pierwszego deszczu. W mia-

rę jak w środku auta przybywa wody, zwarcie nasila się i doprowadzić może w końcu do bardzo poważnej awarii. A zatem koniecznie trzeba wykryć miejsca, gdzie wilgoć zwiera przewody CAN między sobą lub do masy, a następnie je osuszyć i zabezpieczyć przed ponownym zamoczeniem.

Skutecznie trzeba też naprawić uszkodzoną izolację.

Najczęstszą przyczyną jej uszkodzenia, ale też zamakania, jest niestarannie przeprowadzona naprawa powypadkowa. Zagniecione na skutek kolizji wiązki elektryczne, jeżeli tylko nie mają widocznych przerw, są zwykle, bez dokładniejszego sprawdzenia, traktowane jako sprawne. Do tego dochodzi źle czasem wykonywane uszczelnienie wymienianych części nadwozia.

Zdarza się również sytuacja odwrotna, tzn. fabrycznie przewidziane odpływy wody są likwidowane (np. zaklejane) i w efekcie lokalnie gromadzi się woda.

str. 10

Jak zapobiec „monopolomatyce” i zamrożeniu rynku motoryzacyjnego

Łożyska kół

Audionatręctwa pana Tadeusza

str. 22

str. 25

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

ma powierzchnię 9500 metrów. W początkowym okresie działalności centrum zajmowało się opracowywaniem i testowaniem części do silników Diesla, a od

2010 roku projektuje również komponenty układu napędowego. Obecnie akwizgrański ośrodek obsługuje europejskich klientów DENSO, prowadząc prace na elementami układu napędowego, elektroniki i systemów elektrycznych.

– Rozbudowa centrum inżynieryjnego w Akwizgranie to podwaliny naszej przyszłości – powiedział Masato (Max) Nakagawa, prezes DENSO International Europe. – Jesteśmy szczególnie dumni z nowego laboratorium elektronicznego, w którym możemy teraz pracować zarówno nad osprzętem, jak i oprogramowaniem do elektronicznych modułów sterujących pracą silnika (ECU) stosowanych w silnikach wysokoprężnych i benzynowych. Laboratorium umożliwia również dostosowanie technologii elektrycznych i hybrydowych do wymagań rynku europejskiego. Europa jest światowym liderem w branży motoryzacyjnej w dziedzinie opracowywania zaawansowanych technologii i innowacyjnych rozwiązań. Wzmocnienie lokalnego potencjału inżynieryjnego i badawczego jest kluczem do sukcesu DENSO – stwierdził Nakagawa.

DO OCHRONY zaworów

NRF POWIĘKSZA gamę sprzęgieł

Firma LIQUI MOLY wprowadziła do swojej oferty kolejny preparat. Tym razem jest to środek przeznaczony do ochrony zaworów w silnikach zasilanych gazem.

Jak wskazują przedstawiciele firmy LIQUI MOLY, wyższa temperatura spalania gazu oraz bardzo częsta praca na ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej mogą doprowadzić do szybkiego zużycia zaworów i ich gniazd. W rezultacie spada kompresja i moc, a przywrócenie sprawności silnika wiąże się z kosztowną naprawą.

Zapobiegać ma temu „Środek do ochrony zaworów” LIQUI MOLY (nr katalogowy 4012).

Preparat podaje się bezpośrednio do układu dolotowego. Produkt jest automatycznie dozowany i jego zużycie jest uzależnione od rodzaju silnika.

Holenderska firma NRF znana jest przede wszystkim jako dostawca wymienników ciepła, a więc chłodnic, nagrzewnic, skraplaczy itp. Jej oferta jest jednak szersza i obejmuje m.in. sprzęgła wentylatora.

Ostatnio gama tych urządzeń została znacznie rozbudowana, gdyż dodano do niej dwie nowe linie: Euro6 do samochodów ciężarowych (o 65 zastosowaniach) i drugą, do pojazdów dostawczych (o 52 zastosowaniach).

Dzięki temu rozszerzeniu NRF może obecnie zaproponować sprzęgła wentylatora do 90% samochodów ciężarowych i dostawczych poruszających się po europejskich drogach. Jak przy tym podkreśla dostawca, wszystkie te sprzęgła, dzięki rygorystycznej kontroli jakości, standardem odpowiadają elementom montowanym fabrycznie. Pełną informację o nich znaleźć można w specjalnie przygotowanym katalogu, który dostępny v jest na firmowej stronie internetowej.

ROŚNIE centrum DENSO Centrum inżynieryjne DENSO w Akwizgranie zostało otwarte w 2005 roku. Cały kompleks liczył wtedy 2110 metrów kwadratowych. Obecnie nowo rozbudowany obiekt

CZYJE SĄ NASZE DANE

Kupiłem sobie komputer, który służy mi czasem jako maszyna do pisania. Niestety, nie mogę dysponować moimi tekstami wedle uznania, ponieważ każdy plik, który na komputerze powstaje, trafia prosto na serwer należący do producenta urządzenia. Oczywiście mogę uzyskać dostęp do danych, ale muszę za to słono zapłacić.

– Co to za brednie – myśli sobie zapewne Czytelnik. Racja, to kompletna bzdura. Wszystko sobie wymyśliłem. Jednak to, co na rynku komputerowym wydaje się nonsensem, w motoryzacji znajduje swoich piewców. Wchodzimy oto w epokę telematyki. Nasze samochody będą m.in. wysyłać dane gromadzone przez system autodiagostyczny, a jedynymi depozytariuszami tych danych chcą być procucenci pojazdów. Tym samym, właściciele zostaliby pozbawieni prawa decydowania o tym, komu udostepnią informacje dotyczące ich pojazdów. Jak zwykle, koncerny zasłaniają się kwestią bezpieczeństwa, a w rzeczywistości chodzi o pieniądze. Producenci samochodów chcą bowiem wykorzystać telematykę do upupienia konkurentów na rynku serwisowym. Chodzi o to, by niezależne serwisy zostały pozbawione możliwości diagnozowania samochodów. Już teraz na rynku są auta, które nie dają się zbadać uniwersalnymi testerami, a do ich pamięci błędów można dostać się tylko online, za pośrednictwem fabrycznego serwera, rzecz jasna, po uiszczeniu stosownej opłaty.

Telematyka stwarza też zagrożenie dla naszej prywatności. Samochód może bowiem zdalnie spowiadać się, którędy i jak szybko jeździł, a także gdzie i jak długo parkował. Co będzie, jeśli kiedyś nasze dane wyciekną? Można się spodziewać afery na miarę tej, która rozpętała się po ujawnieniu przez hakerów informacji o użytkownikach portalu dla romansujących.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

Nanotechnologia w płynie Nova Concept jest firmą, która za cel postawiła sobie upowszechnienie w produktach codziennego użytku najnowocześniejszych technologii.

Bazując na tej wizji i wykorzystując osiągnięcia polskich uczonych z zakresu nanotechnologii i inżynierii materiałowej powstała marka QUATRO, tworząca nową jakość w branży motoryzacyjnej.

Bazując na wieloletnich doświadczeniach wspólnie opracowaliśmy produkty do impregnacji, hydrofobizacji oraz gruntownego czyszczenia lakieru samochodowego, szyb oraz wnętrza.

Dzięki temu możemy jeździć bezpiecznie i cieszyć się długotrwałą ochroną przed szkodliwym wpływem warunków atmosferycznych i czynników eksploatacyjnych na samochód.

Stworzone przez nas preparaty powstały z myślą o środowisku naturalnym. Dlatego też zrezygnowaliśmy ze szkodliwych rozpuszczalników i stabilizatorów dzięki niesamowitym właściwościom cząsteczek w nanoskali.

KAROSERIA Receptura preparatu QUATTRO KAROSERIA jest oparta na ceramicznych nanocząsteczkach, które aktywują się przy kontakcie z lakierem samochodowym i trwale się z nim łączą. Preparat po naniesieniu na czystą powierzchnię lakieru należy wypolerować z użyciem mikrofibry.

Gotowa powłoka silnie odpycha wodę i brud, wydobywa kolor i częściowo maskuje rysy. Trwałość powłoki wynosi 3-9 miesięcy w zależności od warunków użytkowania i sposobu czyszczenia.

Preparat nie zawiera lotnych związków organicznych (VOC) dzięki czemu jest przyjazny dla środowiska naturalnego i całkowicie bezpieczny dla lakieru samochodowego.

Zużycie preparatu wynosi: 10-30 ml / m² SZYBA Receptura preparatu QUATTRO SZYBA jest oparta na ceramicznych nanocząsteczkach, które aktywują się przy kontakcie ze szkłem i trwale się z nim łączą. Preparat po naniesieniu na czystą powierzchnię szyby należy wypolerować z użyciem mikrofibry. Gotowa powłoka silnie odpycha wodę i brud oraz maskuje rysy. Trwałość powłoki wynosi 3-9 miesięcy w zależności od warunków użytkowania i sposobu czyszczenia.

Preparat nie zawiera lotnych związków organicznych (VOC) dzięki czemu jest przyjazny dla środowiska naturalnego i całkowicie bezpieczny dla szyb samochodowych.

Zużycie preparatu wynosi: 10-30 ml / m² TAPICERKA Preparat QUATTRO TAPICERKA cechuje się silnie skoncentrowanym składem i szerokim zakresem zastosowania. Doskonale czyści tapicerkę, kokpit, elementy plastikowe, gumowe uszczelki, elementy drewniane, lakierowane i skórzane. Preparat zawiera

dodatek nanosrebra, aby zapewnić doskonałą jakość i świeży zapach.

Preparat do bezpośredniego użycia.

KOKPIT Preparat do kokpitu QUATTRO KOKPIT cechuje się doskonałymi właściwościami ochronnymi i nabłyszczającymi, które uzyskuje dzięki wysokiemu stężeniu innowacyjnych wodorozpuszczalnych wosków.

Głęboko wnikają one w strukturę kokpitu i trwale się z nim łączą. Redukują one również gromadzenie się brudu i kurzu, ułatwiają czyszczenie i ochronią kokpit przed szkodliwym wpływem UV. Preparat nie zawiera lotnych związków organicznych (VOC) dzięki czemu jest przyjazny dla środowiska naturalnego.

SKÓRA Innowacyjna receptura preparatu QUATTRO SKÓRA pozwala na uzyskanie doskonałego efektu estetycznego połączonego z ochroną hydrofobową na wyrobach ze skóry naturalnej, sztucznej i ekoskóry. Nanocząsteczki krzemianowe zawarte w preparacie wnikają głęboko w strukturę skóry i silnie ją hydrofobizują, nie przebarwiając jej ani nie ograniczając jej miękkości. Dodatek wodorozpuszczalnych wosków nadaje aksamitny połysk, natłuszcza i chroni skórę.

Powłoka QUATTRO SKÓRA jest całkowicie bezpieczna dla każdego rodzaju skóry.

Preparat nie zawiera lotnych związków organicznych (VOC) dzięki czemu jest przyjazny dla środowiska naturalnego Zużycie preparatu wynosi: 20-50 ml / m².

SIEDZIBA: NOVA CONCEPT ul. Górna 26/2 41-215 Sosnowiec Tel: 790709888 795751473

KONKURS dla czytelników

Do wygrania 10 zestawów preparatów QUATTRO. Odpowiedz na pytanie, czy nanotechnologia to: a. sposoby tworzenia rozmaitych struktur na poziomie pojedynczych atomów i cząsteczek? b. zbiór wiedzy o technologiach mleczarskich dotyczących wyrobu serów twardych? c. nauka o procesach zachodzących w ruchomym styku ciał stałych? d. nauka, która wyniki badań przyrodniczych wykorzystuje przy tworzeniu rozwiązań technicznych?

Odpowiedzi prosimy wysyłać na adres mailowy: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl

WIADOMOŚCI v

EXIDE NAGRODZONY przez Volvo

OSŁONY UNIWERSALNE od GKN

Firma Exide Technologies otrzymała nagrodę Quality Excellence przyznawaną przez Volvo Car Corporation. Uroczyste wręczenie nagrody odbyło się w poznańskiej fabryce Exide.

Volvo od lat honoruje swych najlepszych dostawców specjalną nagrodą. Jest ona przyznawana po analizie dwunastu kryteriów, takich jak np.: logistyka, lokalizacja zakładów, możliwości produkcyjne wraz z utrzymaniem najlepszej, powtarzalnej jakości i dbałości o szczegóły. Firma Exide uzyskała świetne wyniki w każdej kategorii, uzyskując przez kolejnych sześć miesięcy niemal maksymalną liczbę możliwych do zdobycia punktów.

Oferta firmy GKN wzbogaciła się o uniwersalne osłony przegubów napędowych FlexBoots, które zapewniają 1800 zastosowań.

I jak zapewniają przedstawiciele firmy, asortyment ten będzie sukcesywnie poszerzany.

Specjaliści GKN wskazują, że osłony uniwersalne są swego rodzaju półśrodkiem, który pozwala dokonać naprawy, kiedy przegub jest jeszcze sprawny, natomiast osłona wymaga wymiany, a nie ma dostępu do oryginalnego elementu. Flexboots

Jak podkreślają przedstawiciele firmy, Exide nieustannie inwestuje w zakłady produkcyjne, posiadając przy tym najbardziej nowoczesne wyposażenie i urządzenia w branży. – Jesteśmy zachwyceni tą nagrodą. Nasz zespół w Poznaniu osiąga wyjątkowe rezultaty i niezmiernie cieszy nas fakt, że ich praca została wyróżniona – mówi Michael Ostermann, prezes na obszar Europy, Bliskiego Wschodu oraz Afryki w Exide Technologies. – Dostarczamy firmie Volvo nasze najnowocześniejsze akumulatory Start-Stop EFB, które zapewniają lepsze parametry ładowania oraz dłuższy cykl życia. Są to rozwiązania najnowocześniejsze w branży – dodaje Ostermann.

Exide jest producentem akumulatorów na tzw. pierwsze, oryginalne wyposażenie, które dostarcza wiodącym producentom pojazdów osobowych i ciężarowych. Dużą część swych wyrobów kieruje jednak również na rynek wtórny. Firma wytwarza akumulatory w wielu europejskich fabrykach. Niedawno uruchomiła linię produkcyjną akumulatorów najnowszej generacji Start-Stop w Poznaniu.

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

FOMAR mobilnie W porównaniu z katalogami drukowanymi, ale też elektronicznymi, dostarczanymi jako pliki PDF, katalogi online, a także w formie aplikacji mobilnych, mają jedną olbrzymią zaletę – są na bieżąco aktualizowane. Systematycznie rozbudowująca swoją ofertę Firma Fomar Friction, przygotowała więc już jakiś czas temu

VALEO wyłoniło finalistów Firma Valeo ogłosiła finałową listę zespołów, które zaprezentują swoje projekty przed jury konkursu „Valeo Innovation Challenge” i staną przed szansą odebrania nagrody głównej w Paryżu.

Do drugiej edycji konkursu zgłosiły się 1324 zespoły z 89 różnych krajów. Ich zadaniem było opracowanie innowacyjnego rozwiązania będącego odpowiedzią na pytanie: „Co sprawi, że przed 2030 rokiem samochody staną się inteligentniejsze, a ich użytkowanie bardziej intuicyjne?”

Większość z przedstawionych projektów dotyczyła rozwoju układów autonomicznej jazdy oraz zwiększenia bezpieczeństwa.

Projekty oceniali specjaliści Valeo. Do finału zakwalifikowano zespoły reprezentujące następujące uczelnie z Niemiec, Chin, Hiszpanii i Indii: Universitet Leibniza w Hanowerze, Uniwersytet Kraju Saary, Uniwersytet w Pekinie, Uniwersytet Kraju Basków, Sri Aurobindo International Centre of Education.

Jacques Aschenbroich, dyrektor generalny firmy Valeo, oraz Guillaume Devauchelle, wiceprezes ds. innowacji i rozwoju

nie będą więc pasować tak idealnie, jak osłony SPIDAN i LÖBRO przeznaczone do konkretnych typów przegubów homokinetycznych, niemniej jednak spełnią swoje zadanie.

Mogą być oczywiście zakładane za pomocą stożka montażowego, dzięki czemu nie potrzeba do tego rozbierać półosi.

Wszystkie osłony Flexboots są skatalogowane w TecDoc. Oferowane zestawy zawierają również obejmy i odpowiednią porcję smaru.

katalog on-line, a ostatnio udostępniła go w formie aplikacji mobilnej.

Aplikacja ta, o nazwie Fomar, dostępna jest zarówno na urządzenia z systemem Android, jak i iOS. Można ją bezpłatnie pobrać w sklepach Google Play i Apple Store.

Po jej zainstalowaniu, użytkownik smartfonu czy tabletu może już sprawnie odnaleźć potrzebne mu części przeznaczone tak do samochodów osobowych, jak i pojazdów ciężarowych. Rozbudowany interfejs wyszukiwania pozwala na podanie wielu różnych parametrów, co sprawia, że można dokładnie określić poszukiwany element, a tym samym zminimalizować ryzyko pomyłki.

naukowego ogłoszą laureatów 29 września w Paryżu. Zwycięzcy otrzymają nagrodę w wysokości 100 000 euro, dwa pozostałe zespoły, które zajmą miejsca na podium otrą łzy sumą 10 000 euro.

Jak podkreślają przedstawiciele francuskiego koncernu, konkurs Valeo Innovation Challenge jest wyjątkową okazją dla studentów inżynierii do odegrania aktywnej roli w dziedzinie innowacji w technice samochodowej oraz do podzielenia się pomysłami z liderami ze świata biznesu, przemysłu i nauki.

Przedstawiciele Valeo podkreślają, że firma przeznacza niemal 11% swoich obrotów na innowacje. Większość jej programów badawczo-rozwojowych dotyczy technologii zmniejszających emisję dwutlenku węgla w pojazdach silnikowych i zapewniających intuicyjną jazdę. Valeo zatrudnia w swoich 50 ośrodkach badawczo-rozwojowych rozlokowanych na całym świecie niemal 11 000 pracowników. Plasuje się też wśród firm składających najwięcej wniosków patentowych we Francji.

WYWIAD

Ponieważ Inter Cars celebruje 25-lecie, chcielibyśmy porozmawiać o czasach, kiedy firma stawiała pierwsze kroki, a nawet o tych jeszcze dawniejszych.

Słowem, jak to się wszystko zaczęło?

Można powiedzieć, że przygodę z branżą motoryzacyjną zawdzięczam pasji, i to nie tylko samochodowej, ale również alpinistycznej. Jako uczestnik wypraw himalaistycznych, miałem bowiem paszport służbowy wydany przez Główny Komitet Kultury Fizycznej, a także, co bardzo istotne - wizę zachodnioniemiecką. Mogłem więc, jako młody człowiek pojechać do pracy w RFN. Zacząłem w gospodarstwie rolnym, ale przeniosłem się na szrot, ponieważ praca przy samochodach zdecydowanie bardziej mnie interesowała. Zamiast pieniędzy przywoziłem do Polski samochody, które następnie korzystnie sprzedawałem.

Interes był dosyć prosty. Analizowałem tabelkę z cenami samochodów na giełdzie w Warszawie, porównywałem z cenami na rynku niemieckim i sprowadzałem to, na czym można było uzyskać najlepszą przebitkę. Pierwszym sprowadzonym przeze mnie samochodem był... Polski Fiat 125p.

Model ten charakteryzował się tym, że na zachodnich rynkach błyskawicznie tracił na wartości, podczas gdy w Polsce długo ją utrzymywał, więc sprowadzenie „dużego fiata” z Niemiec było bardzo opłacalne.

Do tego można go było szybko sprzedać, zwłaszcza egzemplarz w wersji eksportowej, m.in. wyposażony w opony Uniroyal.

Ponieważ jednak konkurencja w prywatnym imporcie używanych aut osobowych była bardzo ostra, zainteresowałem się samochodami ciężarowymi. Miałem już wówczas prawo jazdy zawodowe, więc równie dobrze mogłem przywozić do kraju ciężarówki. Zrobiłem rozeznanie na giełdzie warszawskiej i zorientowałem się, że wielkim zainteresowaniem cieszą się pojazdy marki Mercedes i Hanomag. Najlepszym interesem było jednak przywożenie francuskich ciężarówek Saviem, które w licencyjnej, czechosłowackiej wersji znane były u nas doskonale pod marką Avia. Saviem, podobnie jak Polski Fiat 125p, szybko tracił na Zachodzie wartość, za to Avia miała się na naszej giełdzie dobrze, więc siłą rzeczy 8

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

Fot. M. Wiśniewski

ZACZĘŁO SIĘ od panewek...

Z KRZYSZTOFEM OLEKSOWICZEM, założycielem i głównym akcjonariuszem Inter Cars rozmawiają Krzysztof Rybarski i Grzegorz Kacalski sprowadzanie bliźniaczych Saviemów było znakomitym biznesem.

Skąd się wziął pomysł na części?

Zaczęło się od tego, że znalazłem w Hamburgu fajną pracę w warsztacie samochodowym. Tam zdobywałem wiedzę, która później pozwoliła mi zająć się biznesem w branży części zamiennych.

Tu warto opowiedzieć pewną anegdotkę. Otóż kiedy postanowiłem już wrócić do Polski, właściciel warsztatu – Harald, z którym zdążyłem się serdecznie zakolegować, poprosił mnie, żebym znalazł na moje miejsce jakiegoś zdolnego mechanika, który pomoże mu w prowadzeniu interesu. Zarekomendowałem mojego kolegę, świetnego fachowca. Problem polegał tylko na tym, że nie mówił on w żadnym obcym języku. Zapewnił jednak, że szybko się nauczy. Kiedy pół roku później przyjechałem do Haralda, okazało się, że co prawda kolega nie nauczył się niemieckiego, ale za

to Harald mówi już po polsku, sięgając przy tym do bogatego repertuaru siarczystych przekleństw.

Na pomysł handlu częściami wpadłem trochę przypadkiem. Był rok 1984, Harald potrzebował akurat jakichś części do naprawy i robił zakupy w firmie Egon von Ruville.

Kiedy otrzymał fakturę, zapytał trochę żartobliwie, dlaczego nie dostał lepszych cen.

– Bo ty, Harald, jesteś małym klientem – odpowiedział sprzedawca. Zrobiło się wesoło, ponieważ Harald miał dwa metry wzrostu i 120 kilo żywej wagi. Mnie natomiast przyszedł wtedy do głowy pomysł. Zapytałem handlowca z Egon von Ruville: – Słuchaj, Klaus, czy dałbyś mi dobre ceny, gdybym chciał zawieźć części do Polski? Ponieważ firma nie miała w Polsce żadnych klientów, zdecydowano dać mi maksymalny rabat.

Kupiłem dwadzieścia kompletów panewek do Mercedesa. Sprzedałem je od ręki w pierwszym większym warsztacie, na jaki natknąłem się po wyjściu z urzędu celnego, w którym odprawiałem towar. Historycznie rzecz ujmując, była to moja pierwsza transakcja na częściach samochodowych.

Interes z panewkami poszedł znakomicie, a ja dostrzegłem, że w Polsce jest chłonny rynek. Przejechałem się więc po warszawskich serwisach, głównie tych prowadzonych przez znajomych i zebrałem informacje, czego potrzebują. Z czasem wyspecjalizowałem się w sprowadzaniu części silnikowych.

Ponoć udało się panu dotrzeć z ofertą aż do Nepalu.

Owszem. Jako uczestnik wypraw himalaistycznych byłem odpowiedzialny za logistykę i zawoziłem sprzęt do Katmandu.

Przy okazji, oprócz namiotów, żywności, lin i różnych alpinistycznych szpejów, zabrałem na pakę Jelcza części samochodowe, które później na miejscu korzystnie sprzedałem. Dzięki tym transakcjom można było znacznie podreperować budżet wyprawy, bo dotacja z Polskiego Związku Alpinistycznego była raczej symboliczna.

Kiedy postanowił pan wystartować z działalnością już jako oficjalny przedsiębiorca?

Przez kilka lat działałem jako prywatny importer detaliczny, tak jak tysiące rodaków, tyle że nie przywoziłem kawy i rajstop, tylko części. Jednak w roku 1989 zmieniły się realia. Można już było bez problemu jeździć za granicę. Urealniony został kurs złotego, ludzie zaczęli w przeliczeniu na marki i dolary zarabiać więcej. Wożenie samochodem osobowym paru kompletów panewek, pierścieni, czy tłoków przestało być tak opłacalne. Za to na mocy tzw. ustawy Wilczka można już było bez przeszkód prowadzić działalność gospodarczą. Do zarejestrowania firmy wystarczyło przy tym minimum formalności. Trzeba było tylko wy-

WYWIAD byliśmy razem na targach samochodowych w Paryżu, w knajpie narysowałem na serwetce schemat współpracy filialnej i dzielenia się zyskiem. Wszyscy przyjęli moją propozycję. Jeden z kolegów ma tę serwetkę do dzisiaj i traktuje ją jako eksponat, który z każdym rokiem nabiera wartości. Naszkicowany wtedy schemat jest aktualny do dziś.

myślić nazwę, zamówić pieczątkę i założyć konto w banku. À propos nazwy, sam pan ją wymyślił?

Tak. Początkowo chodziła mi po głowie nazwa „Inter Parts”, ale ponieważ nie byłem wtedy jeszcze pewien, czy zajmę się wyłącznie częściami, czy też będę równolegle sprowadzał samochody, zdecydowałem się ostatecznie na Inter Cars. Nazwa ta wydawała mi się bardziej uniwersalna.

Co się zmieniło z chwilą oficjalnego zarejestrowania działalności?

Posiadanie firmy dawało znacznie większe możliwości. Można było prowadzić handel na znacznie większą skalę, co jednak oczywiście sprawiało, że rosły też koszty: trzeba było mieć ciężarówkę, zatrudnić kierowcę, wynająć magazyn, zatrudnić kogoś do pilnowania towaru (początkowo sam to robiłem) itd. Aby te wydatki miały sens ekonomiczny, trzeba było uzyskać odpowiednio duży obrót.

Pierwsze lata wolności gospodarczej to chyba najlepsze czasy dla dystrybutorów części. Wszystkim wtedy świetnie szło.

Czasy te nazywam okresem powszechnej szczęśliwości. Mieliśmy wtedy do czynienia z przewagą popytu nad podażą. W takich warunkach najważniejsze było zapewnienie ciągłości dostaw, bowiem klienci stali po towar w kolejce. Byliśmy wówczas znaczącym eksporterem na rynki wschodnie: Ukrainę, Białoruś, Rosję. Niektórym wydawało się, że taka koniunktura będzie trwała wiecznie. Aż nagle w roku 1998 przyszedł kryzys rosyjski i z dnia na dzień Polska straciła 30 procent obrotów w handlu zagranicznym. Warunki na rynku gwałtownie się pogorszyły. Marże spadły, konkurencja się zaostrzyła, trzeba było liczyć koszty. Dotąd cała filozofia sprowadzała się do hasła „przywieźć i sprzedać”, natomiast po 1998 roku niezbędna była przemyślana strategia oparta na rzetelnej analizie rynku.

Jaką strategię obrał Inter Cars?

Przystąpiliśmy do grupy zakupowej ATR, co pozwoliło umocnić naszą pozycję wobec dostawców.

Uznaliśmy też, że najlepszym pomysłem na rozwój jest budowanie systemu filialnego opartego na franczyzie i dzieleniu się marżą z naszymi partnerami - filiantami. Niektórzy konkurenci próbowali nas naśladować, ale nikomu się nie udało.

Dlaczego zatem panu się udało?

Są dwa powody. Pierwszy jest taki, że wprowadzałem ten pomysł, będąc właścicielem firmy, a nie zatrudnionym w niej menedżerem. Było to istotne w tym sensie, że nie miałem do czynienia z barierą psychologiczną, jaką stwarza system dzielenia się marżą z partnerami. Może bowiem dojść do sytuacji, kiedy filiant zarabia więcej niż członek zarządu, a to dla menedżera jest raczej nie do przyjęcia. Tymczasem ja, jako członek zarządu, mogę zarabiać mniej od mojego filianta, ponieważ i tak mam zyski jako akcjonariusz.

Drugi powód jest taki, że zbudowanie partnerskiego układu z filiantami wymagało wzajemnego zaufania, które buduje się latami. Ja jeszcze przed rokiem 1989, miałem czterech dystrybutorów. Długie lata współpracy pozwoliły zbudować kapitał wzajemnego zaufania. Kiedy w 1998 roku

Czyli nie szukał pan ludzi skłonnych po prostu zainwestować pieniądze.

Zależało mi na tym, by moi partnerzy wywodzili się z branży. Chciałem, żeby filie były zarządzane przez właścicieli, którzy sami będą zatrudniać ludzi, podejmować decyzje o terminach płatności, walczyć o marżę, pilnować kosztów. Poza tym właściciele filii najlepiej potrafią budować relacje z warsztatowcami, co zawsze było dla nas niezmiernie ważne.

Kiedy wystartowało pierwszych dziesięć filii Inter Cars, a ludzie zobaczyli, jak dobrze one prosperują, właściciele sklepów motoryzacyjnych sami zaczęli się do nas zgłaszać jako kandydaci na filiantów. Nic bowiem tak dobrze nie przekonuje, jak dobry przykład.

Dziś mamy w Polsce ponad 170 filii.

Skoro system filialny Inter Cars tak dobrze się sprawdza, dlaczego wasi konkurenci po prostu go nie skopiują?

Podaje pan przecież gotowy przepis na sukces.

W ten sposób przeszliśmy do kolejnej ważnej kwestii. Otóż stworzony przez nas model w naturalny sposób premiuje lidera rynku, a jest nim właśnie Inter Cars. Nasi filianci mają największy asortyment części i najlepszą logistykę. Wszystko to sprawia, że mają najmocniejszą pozycję na rynku.

Siłą rzeczy są zadowoleni, że są z liderem.

Krótko mówiąc, filianci są zadowoleni, że są z liderem, a Inter Cars jest liderem, bo garną się do niego filianci. Prawdziwy paragraf 22.

Coś w tym jest. Niektórzy nasi konkurenci próbowali kopiować nasz model, ale nie bardzo im to wychodziło. Moim zdaniem głównie z tego powodu, że w ich systemach

v ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

9

WYWIAD v brakowało spójności. Zdarzało się np.,

że filie należące do centrali konkurowały cenowo z filiami właścicielskimi. U nas zasada jest prosta: centrala nie konkuruje z filiantami, z kolei filianci nie mogą ze sobą konkurować cenami i terminami płatności, lecz jedynie serwisem. To się sprawdza.

Czy podobnie działacie na rynkach zagranicznych?

Wszędzie działamy w oparciu o model sprawdzony w Polsce. Gdziekolwiek wchodzimy, mamy najlepsze know-how, logistykę, najbogatszy asortyment. To przekłada się na szybki wzrost obrotów.

Kandydaci na naszych zagranicznych filiantów przyjeżdżają do Polski, odwiedzają polskie filie, rozmawiają z ich właścicielami i w ten sposób przekonują się, że warto z nami współpracować.

Trwa batalia o kształt europejskich regulacji dotyczących systemów telematycznych stosowanych w samochodach.

Jeżeli wygra koncepcja forsowana przez producentów aut, praktycznie zapewnią sobie oni monopol na usługi serwisowe i doprowadzą do zamrożenia niezależnego rynku motoryzacyjnego.

T

ruizmem jest stwierdzenie, że rozwój techniki motoryzacyjnej galopuje.

Samochody są już nie tylko komputerami, ale wręcz centrami informatycznymi na kołach. Trzeba jednak dopilnować, by technologia galopowała w pożądanym przez nas kierunku, a nie poniosła w krzaki.

Oto bowiem rynek motoryzacyjny czeka rozstrzygnięcie, które zdecyduje o tym, czy będziemy mogli nadal cieszyć się wolną konkurencją i konsumenckim prawem wyboru, czy też zostaniemy skazani na monopol koncernów samochodowych, które uczynią nabywców aut swoimi przymusowymi klientami przez cały okres eksploatacji pojazdów. Mowa o przyszłym standardzie systemów telematycznych, które już za nieco ponad dwa lata staną się powszechnie stosowanym rozwiązaniem.

– Technologia telematyczna może być narzędziem wspomagającym kierowców, lecz bez odpowiednich regulacji prawnych może jednocześnie spowodować ryzyko wystąpienia praktyk monopolistycznych stosowanych przez producentów sa-

mochodowych – mówi Olesia Frączek, wiceprezes Rady Krajowej Federacji Konsumentów. – Rodzi to dla konsumentów niebezpieczeństwo znacznego wzrostu kosztów napraw i ograniczenia wolności wyboru warsztatów, w których naprawy będa dokonywane.

Sieć w samochodzie, a samochód w sieci

Telematyka to połączenie osiągnięć informatycznych i telekomunikacyjnych.

W największym skrócie chodzi o przesyłanie rozmaitych danych z samochodu (np. informacji o błędach zarejestrowanych przez system autodiagnostyczny) i do samochodu za pośrednictwem sieci komórkowej i internetu.

Systemy telematyczne są instalowane w pojazdach od ponad 10 lat, czyli od czasu wprowadzenia tak zwanej magistrali CAN. Niemniej do niedawna telematyka pozostawała techniczną nowinką, której praktyczne wykorzystanie w motoryzacji było ograniczone.

Sytuacja zmieni się jednak za sprawą europejskiej regulacji, która zobligowała

Fot. P. Wyparło

Na koniec chcielibyśmy tradycyjnie zapytać, jakie perspektywy widzi pan przed aftermarketem.

Nie spodziewałbym się w najbliższych latach szczególnych zagrożeń. Branża będzie się wciąż rozwijała, a rynek nadal będzie rósł. Wzrost ten w mniejszym stopniu napędzany będzie jednak zwiększającą się liczbą samochodów w Polsce, głównym czynnikiem nakręcającym koniunkturę stanie się postęp technologiczny. Samochody są coraz bardziej skomplikowane i naszpikowane nowoczesnymi rozwiązaniami. Zobaczmy, jak bardzo upowszechniły się np. układy klimatyzacji, w które wyposażona jest już znakomita większość pojazdów.

Coraz więcej aut ma turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe, zaawansowane układy mechatroniczne.

Wszystko to generuje popyt na części.

Tak więc wciąż są przed nami perspektywy rozwoju. t Dziękujemy za rozmowę.

JAK ZAPOBIEC „MONOPOLOMATYCE” i zamrożeniu rynku

Pasją Krzysztofa Oleksowicza są różne sporty, od kilku lat szczególną sympatia darzy rajdy samochodowe. W tym roku, wraz z Sebastianem Sadowskim jako pilotem, wystartował Fordem Fiesta R5 m.in. w Radzie Polskim, zajmując 30. miejsce w klasyfikacji generalnej WRC. 10

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

Model funkcjonowania pokładowej telematyki postulowany przez ekspertów niezależnego rynku motoryzacyjnego.

RYNEK

Cecha

Otwarta pokładowa platforma telematyczna

Zamknięta platforma „Extended Vehicle”

Wolność wyboru konsumenta.

Konsument ma prawo wyboru warsztatu, który będzie miał dostęp do danych jego samochodu i będzie go serwisował.

Brak możliwości wyboru; samochód/producent decydują o tym za kierowcę.

Dostępność danych.

Dostęp w czasie rzeczywistym.

Brak dostępu w czasie rzeczywistym.

Format i zakres danych.

Ustandaryzowane zestawy danych kompatybilne z wszystkimi markami pojazdów i dostępne wszystkim operatorom w takim samym zakresie.

Nieustandaryzowane zestawy danych i modeli biznesowych indywidualnych producentów samochodów, o zakresie danych decyduje producent samochodu.

Innowacyjność

Zachowanie zdolności innowacji.

Zdolność innowacji tylko dla producentów samochodów.

Konkurencyjność i równowaga Równowaga rynkowa i wolna konkurencja. rynkowa.

Koszt dostępu do danych.

Zdrowa konkurencja cenowa, możliwość wyboru urządzenia diagnostycznego z szerokiej oferty producentów tych urządzeń.

Monopol i pełna kontrola rynku napraw i serwisowania przez producentów samochodów.

Obecnie bezpłatne złącze OBD zastąpione zostanie płatnym w nieznanej wysokości oraz na nieznanych warunkach połączeniem bezprzewodowym, oprogramowanie diagnostyczne dostępne tylko od danego producenta samochodu.

Porównanie otwartej i zamkniętej platformy telematycznej.

wszystkich producentów samochodów do wyposażania aut osobowych i lekkich pojazdów dostawczych homologowanych po 31 marca 2018 roku w system automatycznego powiadamiania o niebezpiecznych zdarzeniach – tzw. eCall. W razie kolizji lub wypadku system automatycznie łączy się z numerem alarmowym 112 i wysyła do służb ratunkowych informację o dokładnej lokalizacji pojazdu uczestniczącego w zdarzeniu. eCall może być też uruchomiony ręcznie przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku, m.in. by umożliwić powiadomienie o sytuacji, której kierowca jest tylko świadkiem. Dzięki eCall czas reakcji służb ratowniczych ma spaść o połowę za miastem i o 40% na terenach miejskich. Dzięki temu na drogach Europy będzie można uratować 2500 istnień ludzkich rocznie więcej. Sensowność takiego rozwiązanie jest bezdyskusyjna, więc nie ma chyba nikogo, kto by tę inicjatywę legislacyjną krytykował.

Ale infrastruktura umożliwiająca działanie eCall będzie mogła posłużyć również wprowadzeniu systemów bCall i sCall. I tu właśnie dochodzimy do sedna. Oto bowiem wraz z poprawą bezpieczeństwa dostajemy w pakiecie usługi czysto komercyjne, które mogą radykalnie zmienić rynek motoryzacyjny.

Niestety istnieje realne zagrożenie, że zmieni się on tak, iż korzyści odniosą wyłącznie koncerny samochodowe, kosztem zarówno przedsiębiorstw działających w segmencie niezależnego rynku motoryzacyjnego, jak również – a to z punktu widzenia konsumenta jest najważniejsze – użytkowników samochodów.

Otwarte lepsze i bezpieczniejsze

System bCall powiadamia o awarii na drodze, natomiast sCall służy zdalnej diagnostyce i oferowaniu usług serwisowych. Może przypomnieć o przeglądzie, konieczności wymiany oleju, czy też przeprowadzeniu w warsztacie wymuszonej regeneracji filtra DPF itp.

Koncerny samochodowe robią wszystko, by zapewnić sobie uprzywilejowany dostęp do danych telematycznych. Chcą zatem, by ich systemy były zamknięte, a dostęp do nich mieli jedynie operatorzy wskazani przez producentów aut. Producenci decydowaliby również, w jakie aplikacje mogłyby być wyposażone ich systemy.

Jak zwykle, kiedy koncerny samochodowe starają się ograniczyć wolną konkurencję i zapewnić sobie uprzywilejowaną pozycję na rynku, odbywa się to pod pretekstem bezpieczeństwa użytkowników. Zdaniem

przedstawicieli producentów pojazdów, tylko zamknięte systemy, do których dostęp reglamentuje wytwórca samochodu, dają gwarancję, że nikt niepowołany nie będzie „mieszał” w samochodowej elektronice. Tymczasem życie pokazuje, że jest całkowicie odwrotnie.

Systemy opracowane przez producentów samochodów mają dziury, przez które hakerzy potrafią przeniknąć i narobić szkód.

Taką krytyczną lukę ujawniono w systemie Connected Drive opracowanym przez BMW. Dwa miliony aut wyprodukowanych przez bawarski koncern narażonych było na włamania, a nawet kradzież danych pokładowych, praktycznie bez pozostawienia żadnych śladów przez sprawców.

Komputerowy światek zelektryzowała też informacja, że hakerom udało się za pomocą laptopa i telefonu komórkowego włamać do znajdującego się 10 km dalej Jeepa, w którym przejęli kontrolę nad układami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo jazdy.

Zdaniem specjalistów, bardziej odporne na takie ataki są systemy otwarte, bowiem szybciej ujawnia się w nich ewentualne luki. Podobnie jest z komputerami. Otwarty system operacyjny Linux uznawany jest za v bardziej odporny na zakusy hakerów.

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

11

RYNEK v

Jak zostało już wspomniane, ostateczny kształt systemów telematycznych zadecyduje o tym, czy wolna konkurencja i prawo wyboru konsumenta zostaną utrzymane, czy też niezależne firmy zostaną wypchnięte z rynku. Zdecydują o tym europejskie regulacje. Na stole są dwie propozycje – jedną złożyły koncerny samochodowe, drugą sformułowało środowisko reprezentujące wolny rynek motoryzacyjny.

Koncernowa reglamentacja...

Lansowana przez koncerny zamknięta platforma Extended Vehicle (ExVe) zapewni producentom pojazdów kontrolę zarówno nad dostępem do danych, jak również funkcjonalnością systemu. Producenci samochodów będą zatem sami decydowali kto, na jakich warunkach i w jakim zakresie będzie mógł skorzystać z danych diagnostycznych. Informacje z pojazdu będą trafiać bezpośrednio na serwer, na którym będą gromadzone i przetwarzane.

Tzw. strony trzecie, w tym warsztaty niezależne, mają uzyskać dostęp do tych na warunkach producenta auta. W praktyce więc możliwość skorzystania z uniwersalnego testera diagnostycznego i złącza OBD będzie bardzo ograniczona, zaś niezależny warsztat zostanie uzależniony od producenta auta, który na rynku usług warsztatowych jest przecież jego bezpośrednim konkurentem.

Nie trzeba tłumaczyć, że taka sytuacja wyklucza wolną i sprawiedliwą konkurencję, tym bardziej, że producent będzie mógł monitorować działalność niezależnych podmiotów, mając dostęp do informacji na temat przepływających danych.

Do tego w pojeździe instalowane będą wyłącznie aplikacje zatwierdzone przez producenta samochodu. Za pośrednictwem systemu sCall swoich usług nie zaoferują zatem sieci niezależnych warsztatów. Trudno wszak sobie wyobrazić, by którykolwiek z koncernów samochodowych godził się na ułatwianie życia swej konkurencji.

– Wprowadzenie ExVe byłoby de facto wielkim krokiem wstecz w budowie wolnego europejskiego rynku motoryzacyjnego.

Przekreślony zostałby tym samym dorobek wielu instytucji i współpracujących z nimi środowisk związanych z niezależnym sektorem, których wieloletnie wysiłki doprowadziły do korzystnych dla konsumentów rozwiązań – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. – Co gorsza, nie ma w tej chwili żadnej podstawy prawnej, która zabraniałaby producentom wdrożyć koncepcję ExVe. Między innymi z tego powodu europejskie środowiska reprezentujące interesy sektora wolnego rynku motoryzacyjnego oraz organizacje konsumenckie biją na alarm, informując o zagrożeniach 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

zarówno decydentów odpowiedzialnych za regulacje prawne, jak również opinię publiczną – wyjaśnia Alfred Franke.

...albo wolność i konkurencja

Wolną i sprawiedliwą konkurencję gwarantuje natomiast propozycja wysunięta przez europejskie organizacje reprezentujące sektor niezależnego rynku motoryzacyjnego. Przewiduje ona stworzenie interoperacyjnej, ustandaryzowanej, bezpiecznej i ogólnodostępnej platformy telematycznej.

Podobnie jak w komputerze, w pojeździe można będzie instalować różne aplikacje, które umożliwią bezpośredni przesył danych na wybrany serwer.

Dzięki wspólnemu dla wszystkich interfejsowi, przygotowane przez niezależnych dostawców aplikacje będą kompatybilne z wszystkimi markami pojazdów. Bezpieczeństwo zapewni system weryfikacji, który będzie zatwierdzał oprogramowanie. Będzie ono instalowane w wydzielonej części systemu, bez bezpośredniego dostępu do sterowników.

Komunikowanie się aplikacji z pojazdem odbywać się będzie za pomocą bezpiecznego sieciowego interfejsu pokładowego.

Informacje wysyłane przez system telematyczny samochodu będą mogły trafiać na serwery należące do różnych operatorów, co umożliwi różnym firmom konkurowanie ze sobą, na czym niewątpliwie skorzystają konsumenci, którzy sami wybiorą dla siebie najkorzystniejsze oferty.

Rozwiązanie przewiduje też pozostawienie standardowego złącza OBD obsługującego połączenia przewodowe. – Jest to propozycja, która bierze pod uwagę interesy wszystkich stron, zapewniając swobodne konkurowanie różnych podmiotów, gwarantując jednocześnie bezpieczeństwo systemów telematycznych – mówi prezes SDCM. – Staramy się przekonać do tego pomysłu europejskie gremia decyzyjne.

Nie jest to jednak proste, bowiem lobby producentów samochodów nie próżnuje, a ma ono wielką siłę perswazji. Dlatego tak ważne jest mobilizowanie europejskiej, w tym również polskiej opinii publicznej. Jej głos może się okazać decydujący – dodaje Alfred Franke. t

N

ie jest żadną tajemnicą, że w Centralnej Ewidencji Pojazdów ujętych jest aż 6,7 miliona pojazdów nieaktywnych od co najmniej 8 lat, czyli takich, dla których w owym czasie nie dokonano żadnych zmian w rejestrach państwowych, choćby związanych z obowiązkowym, okresowym badaniem technicznym. Tym samym baza CEP tworzy błędne wyobrażenie o parku samochodowym w Polsce, zarówno co do średniego wieku eksploatowanych pojazdów, jak również nasycenia samochodami polskiego rynku.

Gdy mówi się o skandalu, jakim jest budowanie za publiczne pieniądze ewidencji, która zniekształca obraz rynku motoryzacyjnego w Polsce, wskazuje się przy tym głównie na zagrożenia, które ta sytuacja rodzi dla konsumentów. Chodzi przede wszystkim o budowanie na podstawie nieprawdziwych statystyk rozmaitych wskaźników służącym za oręż rozmaitym grupom, starającym się wywierać na prawodawców presję, by kształtowali przepisy zgodnie z interesami tychże grup. Najbardziej tego wymownym przykładem jest podnoszący się regularnie głos na trwogę, alarmujący o rzekomym zalewaniu kraju przez samochodowy złom, do czego wykorzystuje się zawyżony średni wiek samochodów w naszym kraju.

Mówiąc o nieodpowiadającym rzeczywistości obrazie polskiego rynku motoryzacyjnego wynikającym z danych CEP, należy jednak wspomnieć również o innym ważnym aspekcie.

Otóż z powodu zalegania w ewidencji milionów „martwych dusz” polski rynek napraw i części zamiennych jest przeszacowany aż o 9 miliardów złotych.

Może to prowadzić do poważnych konsekwencji, które dotkną niezależny rynek motoryzacyjny.

Kto kupi części

Łatwo wyobrazić sobie, że na podstawie analiz danych z CEP-u dystrybutorzy części dokonują nietrafionych inwestycji, np. tworząc swoje placówki w miejscach, gdzie nie ma to ekonomicznego sensu.

Cóż bowiem z tego, że według danych CEP w danym regionie jest tyle a tyle samochodów, skoro znaczna ich część to jedynie statystyczne wpisy dotyczące pojazdów, które już dawno trafiły do hut, rdzewieją gdzieś po lasach, lub mają kilka tożsamości, wynikających z tego, że nie zostały po sprzedaniu wyrejestrowane. – W ten sposób znaczna część potencjalnych klientów nowo otwartych placówek handlowych okazuje się być jedynie statystycznymi wydmuszkami. W efekcie inwestor traci olbrzymie

WYWIAD

FAŁSZYWE miliardy złotych w CEP By sensownie zaplanować dowolną inwestycję gospodarczą, niezbędne są prawdziwe i aktualne dane na temat rynku.

Niestety nie da się tego powiedzieć o danych pochodzących z Centralnej Ewidencji Pojazdów. Tworzą one niebezpieczne dla przedsiębiorców miraże. właścicieli na brak jakiejkolwiek możliwości spłacenia swoich zobowiązań.

Patologie kontrolne

pieniądze, co odbija się na jego kondycji finansowej – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Zamiennych. – W przypadku wielkich dystrybutorów, taki cios może być jakoś zamortyzowany, natomiast dla mniejszych podmiotów gospodarczych może to oznaczać wręcz bankructwo i dramat właścicieli, najczęściej rodzinnych, firm.

Gdzie ci klienci?

Podobnie na statystykach CEP-u mogą się sparzyć właściciele warsztatów.

Uruchomienie przyzwoicie wyposażonego serwisu to koszty idące w setki tysięcy złotych.

Najczęściej taka inwestycja wiąże się z koniecznością zaciągnięcia kredytów, które następnie spłacane są przez wiele lat. Jeśli do oszacowania przyszłych przychodów posłużono się danymi CEP-u, może się okazać, że zostały one mocno zawyżone, a tym samym warsztat, który miał być dochodowym przedsiębiorstwem, okaże się nierentowny i upadnie, często skazując

Źle funkcjonujący system kontroli stanu technicznego pojazdów sprawia, że coraz częściej stacje SKP są nierentowne. Biorąc pod uwagę wysokość niezbędnych inwestycji, które wiążą się z uruchomieniem stacji, stanowi to niezwykle groźne ekonomicznie zjawisko, które ma również wpływ na bezpieczeństwo na drogach.

Stworzenie sytuacji, w której stacje kontroli pojazdów zmuszone są ostro ze sobą rywalizować, rodzi rozmaite patologie, takie jak przymykanie przez diagnostów oka na rozmaite usterki w kontrolowanych pojazdach, które powinny zostać skierowane do warsztatu, a nie być dopuszczone do ruchu.

– Pora najwyższa, żeby osoby mające wpływ na tworzenie regulacji prawnych uznały, że trzeba zrobić porządek w Centralnej Ewidencji Pojazdów, by wreszcie zaczęła ona służyć społeczeństwu i polskiej gospodarce. Trzeba z niej usunąć martwe dusze, a tym samym zweryfikować wielkość rynku napraw i części o 9 fałszywych miliardów złotych, które zawyżają go tworząc niebezpieczne miraże – podsumowuje Alfred Franke. t ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

13

RYNEK

CZY „ANGLIK” się opłaca?

W połowie sierpnia wszedł w życie przepis, pozwalający na rejestrację w Polsce samochodów z kierownicą po prawej stronie. Jak kształtować się będą teraz koszty przystosowania pojazdu z Anglii do jazdy po polskich drogach i w jaki sposób zmiana ta może wpłynąć na rynek części samochodowych?

J

ak szacują eksperci motoryzacyjni sieci ProfiAuto, do niedawna koszt przystosowania do ruchu prawostronnego sprowadzonego z Wielkiej Brytanii samochodu popularnej marki (Volkswagen, Skoda, Audi, Opel) mieścił się w przedziale 4–10 tysięcy zł.

Zmniejszało więc to znacznie oszczędności wynikające z niskiej ceny zakupu samochodu na Wyspach Brytyjskich. Sytuacja uległa jednak zmianie, gdyż przepis zezwalający na rejestrację w Polsce samochodów z kierownicą po prawej stronie sprawia, że „przestawka” kierownicy na lewą stronę nie jest już wymagana. Według szacunków ProfiAuto, pojazd będzie więc można teraz przystosować do ruchu za ok. 700 zł (szacunek na podstawie modelu Opel/Vauxhall Astra G 1998 – 2009).

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

Pojawić się za to mogą inne, niewymierne „koszty” jazdy z kierownicą po prawej stronie po polskich drogach.

Po prawej zgodnie z prawem

Zgodnie z przepisem, który wszedł w życie 15 sierpnia, pojazdy pochodzące z Wielkiej Brytanii powinny zostać dostosowane do ruchu prawostronnego poprzez modyfikacje świateł zewnętrznych, lusterek wstecznych, prędkościomierza (ma być on wyskalowany w km/h lub jednocześnie w km/h i mph). Eksperci sieci ProfiAuto wyliczają, że w przypadku typowych aut koszt tych zmian powinien zamknąć się w kwocie 700 zł. I tak na przykład dla popularnego modelu Opel/Vauxhall Astra G na kwotę tę złożą się kolejno: 200 zł – reflektory przednie, 200 zł – lusterka, 160 zł – lampy tylne (ze względu na konieczność umieszczenia światła przeciwmgielnego po lewej stronie) oraz około 100 zł – skalowanie licznika.

Uwzględnić trzeba będzie także koszt „robocizny”.

Kierowcy planujący zakup „anglika” i jego rejestrację z kierownicą po prawej stronie, powinni jednak wziąć pod uwagę także inne aspekty swej decyzji. – Poruszanie się po polskich drogach samochodem z kierownicą po prawej stronie może być na dłuższą metę kłopotliwe. Przede wszystkim w grę wchodzi bezpieczeństwo. Manewr wyprzedzania na drodze jednojezdniowej będzie wymagał bardzo dużej ostrożności i mimo wszystko sporej dozy szczęścia. Wyzwaniem mogą się okazać także codzienne, drobne sytuacje: płacenie za autostrady, parkingi czy pobieranie biletów parkingowych. Z pierwszych sygnałów wynika także, że ubezpieczyciele planują wprowadzenie osobnych, wyższych stawek dla posiadaczy samochodów z kierownicą po prawej stronie. Poza tym rynek zapewne zareaguje na zmianę przepisów i ceny tych samych modeli – anglików i samochodów z kierownicą po lewej stronie – po jakimś czasie się wyrównają – mówi Michał Tochowicz, ekspert motoryzacyjny sieci ProfiAuto.

Z prawej na lewą

Dotychczas rejestracja samochodu sprowadzonego z Anglii wymagała wielu zmian technicznych. Były one związane z układem kierowniczym, hamulcowym, deską rozdzielczą, reflektorami, lusterkami i prędkościomierzem. Ich całościowy koszt, w przypadku sprowadzanych z Anglii aut popularnych marek (Volkswagen, Skoda, Audi, Opel/Vauxhall) mieścił się w przedziale 4–10 tys. złotych.

Dla samochodów wyższej klasy kwoty te były większe i tak na przykład koszt samych części niezbędnych do przeróbki BMW F10 wynosił ok. 10 tys. złotych. Finalna cena zależała zatem od marki, popularności modelu oraz jego wewnętrznego wyposażenia.

Najdroższym zadaniem były zmiany konstrukcyjne w obrębie układu kierowniczego. Dotyczyły one przekładni z drążkami kierowniczymi, a często również kolumny kierowniczej. W samochodach, w których technologicznie nie przewidziano otworów pod lewostronny układ kierowniczy, trzeba było także wymienić całą ścianę grodziową. Dostosowania często wymagał również układ wspomagania kierownicy.

W przypadku wspomagania hydraulicznego zmiany dotyczyły przewodów, natomiast w przypadku wspomagań elektrycznych – wiązek. W układzie hamulcowym, oprócz przełożenia zespołu pedałów, trzeba było z kolei zmienić także przewody hydrauliczne i zmodyfikować instalacje czujników (np. ilości płynu czy czujnika ciśnienia płynu hamulcowego). Wymianie oczywiście podlegała deska rozdzielcza z powodu umiejscowienia zestawu wskaźników, a czasem także tunel środkowy – gdy dźwignia hamulca ręcznego była umiejscowiona niesymetrycznie.

Konieczność montażu innych reflektorów przednich wynikała z faktu, iż w „anglikach” ich strumień światła skierowany jest w drugą stronę. W samochodach wyposażonych w jedno światło przeciwmgielne trzeba było także zamontować „europejskie” lampy tylne.

Kolejne zmiany dotyczyły lusterek zewnętrznych (ze względu na ich rodzaj i inny kąt nachylenia) oraz prędkościomierza, który musiał zostać wymieniony i odpowiednio przeskalowany tak, aby wskazywał prędkość w km/h.

– Wprowadzenie przepisu zezwalającego na rejestrację samochodów z kierownicą po prawej stronie nie oznacza wcale, że wszyscy kierowcy zrezygnują ze zmian i przenoszenia kierownicy na lewa stronę.

Co do tego jak zmiana przepisów wpłynie na rynek części samochodowych, to nie nastawiamy się na bardzo zauważalne efekty. Tak naprawdę, jako uczestnik ruchu drogowego mam nadzieję, że rozsądek kierowców weźmie górę nad perspektywą ewentualnego zaoszczędzenia kilku tysięcy złotych. W naszych warunkach codzienne użytkowanie samochodu z kierownicą po „złej stronie” naprawdę nie jest dobrym pomysłem – uzupełnia Michał Tochowicz. t

dane dostępne są zarówno dla konkretnych produktów, jak i pojazdów.

Jednocześnie bezpośrednio do danego produktu przypisane są wszystkie ważne źródła informacji, takie jak broszury, czy nagrania wideo.

Nowością w portalu REPXPERT jest oferta szkoleniowa Schaeffler Automotive Aftermarket. Każdy zainteresowany (pracownicy warsztatów, dystrybutorzy, rzeczoznawcy, zawodowe centra szkoleniowe, uczelnie techniczne itd.) znajdzie tu cenne informacje takie jak filmy instruktażowe czy materiały szkoleniowe.

Portal oferuje ponadto wiele dodatkowych funkcji, takich jak kalendarz wydarzeń, udoskonalony sklep bonusowy, najnowsze informacje prasowe. Znalazła się na nim także aplikacja dotycząca dwumasowego koła zamachowego (DKZ), która w kilka sekund wyświetla wartość momentu dokręcenia śrub, tabele nominalnego kąta swobodnego obrotu i luzu krawędziowego dla każdego dwumasowego koła LuK. Wszystko, czego może potrzebować profesjonalny warsztat na nowym portalu REPXPERT jest więc dostępne od zaraz. W przypadkach, gdy informacje nie są wystarczające, użytkownicy mogą uzyskać dane kontaktowe lub użyć przycisku umożliwiającego przesłanie zapytania.

– Z nowym REPXPERTEM kontynuujemy sukces portalu zapoczątkowany ponad 10 lat temu. Dając mu nową jakość usług, sprawiamy, że będzie bardziej przyjazny dla użytkownika oraz zorientowany na dialog – twierdzi dr Robert Felger, członek zarządu ds produktu i marketingu Schaeffler Automotive Aftermarket.

– REPXPERT to więcej niż zwykły portal raktyka, wiedza, informacje – wokół tów i ich cech, informacje o aktualizac- internetowy, marka REPXPERT reprezentych trzech głównych zagadnień jach, informacje o diagnozie uszkodzeń tuje nasze usługi, takie jak techniczne koncentruje się nowy, odświeżony oraz instrukcje montażu. Wszystkie te prezentacje „na żywo” czy też szkolenia techniczne – czyli REPXPERT. Intuicyjne najprościej mówiąc, całe menu oraz inteligentna rozbudowane wsparwyszukiwarka pozwalają cie, które oferujemy w szybki i precyzyjny do naszych produktów sposób dotrzeć do poi rozwiązań naprawczych. szukiwanych informacji.

Podkreślić należy, że Kluczowym elementem użytkownicy już zarejenowego portalu jest katastrowani na poprzedlog online z dostępem do nim portalu REPXPERT pełnej gamy produktów uzyskują dostęp do nowej Schaeffler Automotive wersji zaledwie po kilku Aftermarket, czyli produkkliknięciach. Punkty bonutów marek LuK, INA, FAG sowe, zebrane wcześniej, i Ruville. zostaną oczywiście auDodatkowo, oprócz tomatycznie przeniesione funkcji wyszukiwania do nowej platformy. Dla produktów za pomocą nowych uczestników, numerów OE, numerów zainteresowanych porreferencyjnych, czy nutalem, rejestracja na nim merów EAN, w portalu p Nowy REPXPERT sprawia, że wszystko czego może potrzebować profesjonalny jest bezpłatna. znalazły się opisy produk- warsztat jest dostępne od zaraz.

Nowy REPXPERT już dostępny online

Dzięki swojemu nowemu portalowi Schaeffler Automotive Aftermarket wprowadza nową jakość w usługach dla warsztatów i dystrybutorów.

Zaledwie kilka kliknięć wystarczy, aby mechanik znalazł wszystkie informacje niezbędne do codziennej pracy – dotyczy to zarówno najnowszych informacji o produktach, jak i instrukcji montażu.

Dodatkowo, w nowym portalu po raz pierwszy znalazła się pełna gama produktów wszystkich czterech marek - LuK, INA, FAG i Ruville.

Zdjęcia: Schaeffler

P

FIRMY chłodzenia silnika (chłodnice, wentylatory chłodnic, rdzenie nagrzewnic, chłodnice powietrza doładowanego, chłodnice oleju).

Znakomita wiekszość, bo ok. 90% części wytwarzanych przez DENSO, kierowanych jest do fabryk samochodów. Ugruntowaną pozycję dostawcy pierwszomontażowego firma dyskontuje na rynku wtórnym. Dzięki współpracy z producentami samochodów jest bowiem odbierana jest jako ta, która bezpośrednio przyczynia się do rozwoju motoryzacji.

Robota robotów

Mimo że DENSO jest marką japońską, działalność koncernu ma charakter zdecydowanie międzynarodowy. Na całym świe-

JAPONIA w Piemoncie DENSO to marka doskonale znana na rynku motoryzacyjnym. Przez wiele lat była kojarzona niemal wyłącznie jako dostawca części na pierwszy montaż.

Dziś jednak japoński koncern jest również bardzo aktywny na rynku wtórnym, wciąż rozszerzając swoją ofertę.

P

rzykładem tego zaangażowania DENSO na aftermarkecie jest centrala Działu Thermal mieszcząca się w piemonckim Poirino w pobliżu Turynu.

Znajduje się tam również główny magazyn części DENSO, które trafiają stąd na europejskie rynki. Oprócz tego w Poirino ulokowano centrum badawczo-rozwojowe.

Coraz grubszy katalog

Przedstawiciele DENSO podkreślają, że wbrew mniemaniu części warsztatowców, japoński producent nie koncentruje się wyłącznie na częściach przeznaczonych do aut japońskich i koreańskich, choć oczywiście wciąż pozostaje w tym segmencie potentatem. Również oferta komponentów przeznaczonych do modeli europejskich tworzy imponujący i wciąż poszerzany katalog.

Na asortyment DENSO składają się świece zapłonowe i żarowe, cewki zapłonowe, sondy lambda, części do systemów 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

sterowania silnikiem (przepływomierze powietrza, cewki zapłonowe, zawory EGR, czujniki EGT i pompy paliwa), rozruszniki, alternatory, układy zasilania do silników Diesla, a także doskonale znane na rynku wycieraczki. DENSO ma w swojej ofercie również szeroki wybór części do systemów klimatyzacji (sprężarki, skraplacze, przełączniki ciśnienia, osuszacze, parowniki i zawory rozprężne) oraz do układów

cie koncern zatrudnia aż 185 tysięcy osób.

Magazyny i fabryki DENSO ulokowane są różnych kontynentach. W samej Europie działa 29 centrów magazynowych i produkcyjnych. Jeden z zakładów mieści się właśnie w Poirino. Wytwarzane są tam elementy układów termicznych, zarówno chłodzenia silnika jak i klimatyzacji. Redakcja „Świata Motoryzacji” miała okazję obejrzeć fabrykę i zapoznać się z całym procesem produkcji.

FIRMY czemu można było osiągnąć maksymalną wydajność, a jednocześnie wyeliminować ryzyko ludzkiej pomyłki. Automatyczne wózki widłowe ustawiają palety z towarem tak, by zajmowały jak najmniej miejsca.

Mieści się tu 7200 palet, na których uło-

Tym co jako pierwsze rzuca się w oczy gościom fabryki są wszechobecne roboty.

Dzięki automatyzacji i wykorzystaniu najnowocześniejszego parku maszynowego zachowana jest najwyższa jakość produkcji. W przeciwieństwie do ludzi maszyny się nie mylą, zapewniając pełną powtarzalność produkcji. Niezmordowane roboty wykonują swoją pracę, powtarzając miliony razy zaprogramowane ruchy. Praca ludzi ogranicza się w zasadzie do czuwania

Szczególnie ciekawym miejscem jest stanowisko badawcze będące jednocześnie hamownią i tunelem aerodynamicznym, gdzie dzięki promiennikom podczerwieni można symulować rzeczywiste warunki, w których muszą pracować układy termiczne. Bada się tam ich wydajność, a także wpływ na zużycie paliwa.

W laboratorium znajdują się również stanowiska do badań poszczególnych elementów oraz całych układów. Sprawdza się tam odporność na ciśnienie, urazy mechaniczne, korozję elektrochemiczną. Kontrolowane są również wymiary i geometria gotowych elementów, w ten sposób sprawdza się precyzję wykonania części.

Przy projektowaniu części korzysta się m.in. z technologii druku 3D. Metodą tą powstają makiety poszczególnych elementów.

Z magazynu na rynek

Równie nowoczesne co dział produkcji są również pakowalnia i fabryczny magazyn. I tu zaprzęgnięto do pracy rozmaite automaty. Magazyn obsługiwany jest praktycznie przez same maszyny, dzięki

żonych jest 68 000 kartonów z częściami.

Z magazynu w Poirino gotowe i zapakowane produkty ekspediowane są na europejskie rynki.

– Nasz zakład jest przykładem zastosowania najnowocześniejszych dostępnych technologii. Wiele wykorzystywanych w produkcji maszyn zostało zaprojektowanych przez inżynierów DENSO – wyjaśnia Gianluca Guasco, który oprowadzał nas po fabryce.

– Tak jak we wszystkich fabrykach DENSO, nie ma tu miejsca na jakiekolwiek kompromisy jakościowe. Nieważne, czy część ma trafić do fabryki samochodów jako element oryginalnego wyposażenia, czy też na rynek wtórny, jako część zamienna. Technologia produkcji i jakość jest taka sama – zapewnia Gianluca Guasco. t

nad procesem technologicznym, nie licząc oczywiście planowych przerw, kiedy to linie są przezbrajane.

W Piorino można prześledzić wszystkie etapy produkcji chłodnic. Jedne maszyny zaginają aluminiowe paski w rurki, inne formują lamelki. Całość zostaje następnie złożona i trafia do specjalnego pieca, gdzie przy udziale topnika jest spiekana w integralną całość.

Badania i rozwój

Personel znacznie więcej ma do powiedzenia w centrum badawczo-rozwojowym, gdzie opracowuje się nowe rozwiązania. ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

17

FIRMY

Gates wzbogaca zestawy rozrządu Firma Gates zaczęła dodawać termostaty do swoich wybranych zestawów rozrządu. Skorzystają na tym zarówno warsztaty samochodowe, jak i ich klienci.

W ofercie firmy Gates pojawiło się pierwszych 10 zestawów rozrządu PowerGrip® z pompą wodną i termostatem. Są one przeznaczone do określonych silników V6 z grupy Volkswagena oraz niektórych 4-cylindrowych silników Opla montowanych między innymi w Audi A4, A6 i A8 oraz Oplach Astra i Corsa. W każdej z tych jednostek napędowych termostat znajduje się za układem napędu rozrządu.

OCHRONA przed fałszerzami Nie ustają problemy z podrabianymi częściami pokątnie wprowadzanymi na rynek. Firmy, których wyroby są fałszowane, starają się walczyć z tym zjawiskiem.

Wśród nich jest Gates, czołowy wytwórca pasków napędowych.

F

Zdaniem specjalistów firmy Gates, wymiana termostatu w takich silnikach w ramach planowej wymiany rozrządu jest zdecydowanie zalecana. Unika się bowiem dzięki temu ponownego demontażu paska rozrządu, aby wymienić sam termostat, który jak każdy element ma określoną trwałość.

Jednocześnie nowe zestawy wykluczają pomyłki przy doborze osobno kupowanych termostatów. Mechanik zamawiając zestaw, ma pewność, że otrzyma wszystkie niezbędne komponenty do wymiany paska rozrządu wraz z odpowiednim dla danej aplikacji termostatem.

Specjaliści firmy Gates zwracają także uwagę, że koszt wymiany termostatu w tych silnikach jest stosunkowo niewielki w porównaniu z kosztem wymiany paska rozrządu wraz z elementami metalowymi, a zatem nowe zestawy zawierające termostat są rozwiązaniem efektywnym kosztowo.

Gates jest nie tylko jednym z czołowych producentów pasków i napinaczy. Firma oferuje również bardzo szeroki asortyment termostatów do układów chłodzenia, a zatem można oczekiwać, że liczba zestawów z termostatem będzie systematycznie się zwiększać.

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

irma Gates podejmuje energiczne kroki, by nie dopuścić do dystrybucji podrabianych produktów pod jej znakiem handlowym. Jak podkreślają przedstawiciele firmy, wysiłki te zgodne są ze standardami MAPP (Manufacturers Against Product Piracy - producenci przeciw piractwu produktowemu), organizacji zajmującej się walką z łamaniem praw do znaku handlowego i własności intelektualnej w przemyśle.

Ofiarami fałszerstw produktów padają nie tylko prawowici właściciele marki, ale również nabywcy, którzy najczęściej nie zdają sobie sprawy, że kupili fałszywkę. Zarząd firmy Gates zdecydował więc o zwiększeniu wysiłków w niesieniu pomocy mechanikom i klientom detalicznym przy weryfikacji autentyczności zakupionych pasków rozrządu.

Od lipca 2015 roku firma nanosi na opakowaniach pasków rozrządu PowerGrip® niepowtarzalny kod. Nowe etykiety umożliwiają jego weryfikację na trzy sposoby.

Tym samym pozwalają odróżnić oryginalny produkt Gates od podróbki.

Na opakowaniu paska nadrukowywany jest unikatowy, 14-cyfrowy kod alfanumeryczny. Wpisując go na stronie gates.com/ original można sprawdzić autentyczność produktu.

Po zainstalowaniu odpowiedniej aplikacji skanera kodu kreskowego na smartfonie można również zeskanować kod QR i w ten sposób szybko pozyskać informację na temat legalności pochodzenia produktu.

Trzecim środkiem zapobiegawczym jest naklejka PrioSpot®. Jest ona trudna do sfałszowania, ponieważ sama w sobie zawiera różne zabezpieczenia. Weryfikacja wzrokowa umożliwia łatwe rozpoznanie, czy produkt jest autentyczny.

Coraz lepsze metody kopiowania, reprodukcji i podrabiania renomowanych produktów sprawiają, że piractwo niszczy wizerunek marki i szkodzi klientom końcowym.

Używanie bądź instalowanie nieoryginalnych części może spowodować poważne szkody. Podrabiane produkty motoryzacyjne stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa zarówno użytkowników pojazdów, jak również mechaników stosujących fałszywki do napraw samochodów. t

FIRMY

CHAMPION w AD Polska Pióra wycieraczek Champion, marki należącej do koncernu Federal Mogul trafiły do oferty AD Polska.

W

iększość kierowców kojarzy markę Champion ze świecami zapłonowymi, w mniejszym stopniu z różnego typu filtrami. W jej asortymencie znajdują się jednak również pióra wycieraczek.

Pod względem udziałów w światowym rynku Champion jest trzecim graczem w tym asortymencie. Dystrybucją wycieraczek marki Champion na naszym rynku zajmuje się firma AD Polska.

Obecnie w ofercie dostępnych jest ponad 200 referen-

cji podzielonych na dwie grupy produktów - Aerovantage i Easyvision.

Wycieraczki Champion Aerovantage zaliczane są do segmentu premium i są w 100 procentach zgodne z rozwiązaniami stosowanymi na pierwszy montaż. W ofercie znajduje się pełen asortyment (pióra szkieletowe, płaskie i hybrydowe), zarówno wycieraczek przednich jak i tylnych. Kompletna oferta piór Aerovantage pokrywa 98% rynku. Szczególną uwagę warto zwrócić na pióra hybrydowe, które jako nowość są coraz częściej stosowane przez producentów samochodów.

– Wycieraczki hybrydowe to połączenie zalet szkieletowej konstrukcji i piór płaskich.

Lepsza widoczność to wydajniejsza praca Mechanik męczy się nie tylko podczas siłowania z zapieczoną śrubą. Także praca „po omacku”, bez właściwego oświetlenia miejsca naprawy, jest wyjątkowo męcząca dla oczu i powoduje szybkie uczucie znużenia. Jest na to sposób – lampy warsztatowe Philips.

Duże korporacje już dawno zauważyły, że dobre oświetlenie biur zwiększa efektywność pracowników. Mechanik nie tylko nie pracuje wygodnie za biurkiem, ale praktycznie cały czas musi korzystać ze sztucznego oświetlenia tak, aby precyzyjnie zobaczyć demontowane elementy. Od jakości tego oświetlenia wprost zależy komfort jego pracy. Co w tym przypadku znaczy jakość? Oświetlenie powinno rzucać jak najmniej cieni, być odpowiednio silne, a jego barwa zbliżona do światła dziennego, do którego najlepiej przystosowane jest ludzkie oko.

Dzięki technologii LED dziś jest to możliwe. Gama profesjonalnych lamp marki Philips składa się z niewielkich urządzeń do wstępnych prac kontrolnych (seria Penlight), lamp bezprzewodowych (seria RCH) i przewodowych (seria CBL) oraz systemu modułowego, umożliwiającego w pełni bezcieniowe oświetlenie miejsca naprawy (MDLS). Po kilku latach obecności na rynku oferta marki Philips przekonała już dużą część warsztatowców. “Tyle lat przepracowałem

w świetle zwykłej żarówki na kablu i wydawało mi się to wystarczające. Blisko dwumiesięczne użytkowanie lampy Philips pokazało mi jednak jak duża jest różnica w komforcie pracy. Światło jest jasne, a jego snop szeroki” – opisuje Mirosław Stępień, który od 30 lat prowadzi niewielki warsztat w Warszawie.

Lampy inspekcyjne Philips to nie tylko wygoda dla mechanika, ale także doskonały sposób na budowanie w oczach klientów wizerunku profesjonalisty. Korzystają z nich także doradcy klienta. “Bezprzewodowa lampa Philips idealnie sprawdza się, gdy trzeba coś klientowi pokazać przy samochodzie i wytłumaczyć. Klient widzi, że używamy profesjonalnego źródła światła, przez co rośnie nasza wiarygodność” – wyjaśnia Mariusz Bałaziński, doradca klienta w ASO Seat Maran w Warszawie.

Co ważne, lampy te zostały zaprojektowane z myślą o wymagającym środowisku pracy, jakim jest warsztat samochodowy. Wszystkie lampy marki Philips są wodoszczelne, jak również odporne zarówno na uszkodzenia mechaniczne (np. upadek z wysokości bądź nadepnięcie nogą), jak i specyficzne zabrudzenia (np. środkami smarnymi). Ich uchwyty wykonane zostały tak, by zapobiec przypadkowemu wyślizgnięciu się z ręki, nawet jeśli jest ona śliska od smaru. Kolejnym atrybutem

Element metalowy usztywnia gumę, a zamontowany na całej długości spojler zapewnia odpowiedni docisk i czyszczenie szyby bez względu na prędkość pojazdu – mówi Piotr Machnik, odpowiedzialny za markę Champion w firmie AD Polska.

Obecnie wycieraczki hybrydowe Champion Aerovantage wybierane są na pierwszy montaż m.in. przez Citroena, Hondę, Hyundaia, Lexusa, Mazdę, Mitsubishi, Opla i Toyotę.

W ofercie znajduje się 8 referencji.

Wycieraczki te pakowane są pojedynczo, dostępne są długości od 350 do 650 mm.

Champion Easyvision to „klasa średnia”.

W gamie dostępne są konstrukcje płaskie i szkieletowe. Do tych pierwszych dołączane są adaptery Multi Clip (15 referencji) lub Retro Clip (12 referencji), które pomagają dopasować pióra do ramion praktycznie każdego samochodu poruszającego się po europejskich drogach. Wycieraczki szkieletowe to 16 referencji, w tym 3 przeznaczone do montowania na tylnej szybie. – Połowa piór wycieraczek produkowanych na całym świecie trafia na rynek wtórny, gdzie o wyborze marki i typu decyduje przede wszystkim właściciel samochodu. Od kilku sezonów można zaobserwować silny wzrost sprzedaży piór płaskich – dodaje Piotr Machnik. t

współczesnej lampy warsztatowej jest sposób jej mocowania. W większości modeli Philips haczyk można obracać wokół osi, a gdy nie jest potrzebny – schować go w obudowie. Nie wszędzie jednak uda się na nim zawiesić lampę.

Dlatego coraz więcej lamp wyposażanych jest w magnes. Jest on na tyle silny, że umożliwia stabilne utrzymanie lampy w pionie lub poziomie, pod różnymi kątami, a nawet podczepienie jej do góry nogami.

Modele bezprzewodowe zasilane są akumulatorami wielokrotnego ładowania, które można zasilić z różnych źródeł – od portu USB komputera czy testera diagnostycznego poprzez samochodowe gniazdko 12V po ścienny kontakt elektryczny 230V. Niezbędne kable połączeniowe wchodzą w skład wyposażenia lampy. Istotną przewagą lamp marki Philips jest inteligentny system zarządzania energią akumulatora, który gwarantuje stały poziom oświetlenia aż do jego rozładowania. W przeciwieństwie do tanich lamp warsztatowych dostępnych w sklepach internetowych, nie przygasają one, gdy akumulator się wyczerpuje.

Wysoki komfort pracy, mniejsze zmęczenie i wizerunek profesjonalisty w oczach klienta – to niezaprzeczalne zalety lamp warsztatowych marki Philips. Ich zakup przyczyni się także do skrócenia średniego czasu naprawy wykonywanej w warsztacie, co umożliwia obsłużenie większej liczby klientów i zwiększenie przychodów warsztatu. Wysoka trwałość tych lamp gwarantuje, że posłużą użytkownikowi przez lata. Przekonaj się sam i już dziś wypróbuj lampy warsztatowe marki Philips. ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

19

WARSZTAT

Naprawa sieci CAN Wilgoć to często przyczyna kłopotów z siecią CAN. Woda przewodzi wszak prąd, powodując mniejsze lub większe zwarcia.

W

korespondencji, która trafiła do redakcji powtarza się sugestia, aby opisać w jaki sposób przywrócić sprawność niedomagającej sieci CAN w aucie liczącym sobie kilka lat. W pojazdach takich problemy z komunikacją „po szynie”, i to powtarzające się, nie należą bowiem do rzadkości, szczególnie często występują zaś po naprawach blacharskich.

Przedstawiamy zatem dość szczegółowy scenariusz postępowania z samochodem, w którym sieć CAN co jakiś czas nie działa tak jak powinna.

Załóżmy na wstępie, że usterka taka zdarzyła się w aucie w wieku ok. 5 lat, które zostało naprawione po niezbyt silnym uderzeniu w bok podczas kolizji drogowej.

Przyjmijmy też, iż w samochodzie tym od chwili naprawy okresowo stwierdza się: t brak możliwości sterowania fotelem pasażera oraz szybami; t samoczynne wyłączanie się radioodbiornika i klimatyzacji; t świecenie sygnalizacji uszkodzenia układu bezpieczeństwa (poduszek i napinaczy pasów).

Załóżmy ponadto, że w warsztacie do dyspozycji mamy uniwersalny przyrząd diagnostyczny, zaś po ujawnieniu się usterek po raz pierwszy auto odwiedziło autoryzowany serwis i z wizyty tej zachował się szczegółowy wydruk błędów. Na koniec przyjmijmy, iż po „wygaszeniu błędów” w autoryzowanym serwisie wszystko działało jak należy do większego deszczu. Na marginesie: nie jest to wcale przypadek wy20

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

dumany, wzięty z sufitu, ale jak najbardziej prawdziwy, który faktycznie się zdarzył.

Praktycy zajmujący się samochodową elektroniką słusznie zgadną, że przyczyną kłopotów są najpewniej zwarcia i braki kontaktu wywołane zamakaniem wiązek i złącz, ewentualnie (co jednak dużo mniej prawdopodobne) brak dobrego kontaktu z przyczyn mechanicznych. Proces usuwania tych niedomagań, o ile naprawa ma przynieść trwały efekt, należy podzielić na kilka etapów.

Diagnoza i naprawa szyny komunikacyjnej, czyli popularnej „skrętki”.

Do diagnostyki należy przystąpić niezwłocznie po podstawieniu auta, gdy błędy mają status „aktualny”. Na początku, mając

R1

w pamięci przedstawiony poniżej typowy schemat sieci CAN, ustalamy: t gdzie w samochodzie ułożona jest skrętka?; t w jaki sposób dołączone są rezystory tłumiące R1 i R2? Należy tu wziąć pod uwagę, że mogą one być wbudowane w sterowniki lub występować oddzielnie. t gdzie na trasie przebiegu skrętki znajdują się złącza i „rozdzielacze”?

Gdy już zorientujemy się, jak wygląda architektura instalacji, odłączamy: t rezystory zamykające R1 i R2; t złącze „rozdzielacza” (lub rozdzielaczy) i mierzymy: w rezystancję poszczególnych przewodów skrętki; w rezystancję między przewodami; w rezystancję pomiędzy przewodami a masą pojazdu.

Pomiar rezystancji przewodów szyny bywa niekiedy utrudniony, gdyż potrafi mieć ona nawet kilka metrów długości. By sobie ułatwić życie, warto więc skorzystać z praktycznej metody pomiaru polegającej na zwarciu jednego końca przewodu do masy i zmierzeniu rezystancji pomiędzy drugim końcem i masą. Trzeba jednak pamiętać, że przy metodzie tej niezwykle ważne jest dobre połączenie z masą, dlatego najlepiej przygotować sobie oryginalną wtyczkę z przewodem zakończonym końcówką oczkową i na czas pomiaru „oczko” przykręcić w miejscu, gdzie masa jest na sto procent pewna. Jeżeli miejsca takiego nie ma w pobliżu, pozostaje wywiercić otwór o średnicy 2-3 mm i końcówkę oczkową przykręcić blachowkrętem (najlepiej nierdzewnym).

Powstaje tu oczywiście natychmiast pytanie, jakie rezystancje będą właściwe. Powinna to wyjaśnić szczegółowa instrukcja serwisowa, ale jak wskazuje praktyka, instrukcji takiej z reguły w warsztacie nie ma. Pozostaje zatem orientacyjnie podać, że: t rezystancja przewodu nie powinna być większa niż kilka dziesiątych oma. Na przykład dla 3-metrowego przewodu miedzianego o przekroju 0,1 mm2 winna

CAN - High

R2

CAN - Low

Moduł Klima- Moduł tylny tyzacja drzwi Budowa typowej sieci CAN. Na schemacie dla uproszczenia pokazany został tylko jeden „rozdzielacz”, ale w rzeczywistości może być ich znacznie więcej.

WARSZTAT ona wynosić 0,51 oma, co nawiasem mówiąc każdy może sobie sam obliczyć korzystając ze wzoru, gdzie l – jest długością przewodu, S – polem jego przekroju poprzecznego, p – rezystywność przewodnika.

Większa, kilkuomowa już rezystancja zazwyczaj świadczy o niesprawnym połączeniu (połączeniach) przewodów. Trzeba wtedy ustalić, w jakim miejscu owo wadliwe połączenie się znajduje, ale o tym za chwilę. t rezystancja pomiędzy przewodami, a także między odłączonymi przewodami a „masą”, musi być rzędu megaomów, bo przewody mają bardzo skuteczną izolację z polietylenu (najczęściej), zaś przy ich wolnych końcach izolacją jest powietrze.

Jeżeli miernik pokaże nie megaomy, lecz kiloomy i dodatkowo jego wskazania nie będą stabilne, zwykle oznacza to, że mamy gdzieś wilgoć w pobliżu przewodu z uszkodzoną izolacją. Zjawiska tego nie wolno zlekceważyć! Zwarcie „wodne”, które w trakcie sprawdzania sieci CAN wygląda na niegroźne, może przeistoczyć się w zwarcie powodujące poważną awarię, gdy z jakiegoś powodu wody przybędzie. Wysuszenie samochodu np. komorze lakierniczej (sposób niekiedy stosowany w warsztatach naprawczych) pomaga na ogół tylko do pierwszego deszczu. Miejsce, gdzie wilgoć zwiera przewody CAN między sobą lub do masy, należy więc koniecznie wykryć, osuszyć i zabezpieczyć przed ponownym zamoczeniem, zaś uszkodzoną izolację skutecznie naprawić.

Dodajmy jeszcze, że najczęstszą przyczyną uszkodzenia izolacji, a także jej zamakania jest niestarannie przeprowadzona naprawa powypadkowa. Zagniecione na skutek kolizji wiązki elektryczne, jeżeli tylko nie mają one przerw, są bez dokładniejszego sprawdzenia traktowane jako sprawne.

Do tego dochodzi źle czasem wykonywane uszczelnienie wymienianych części nadwozia. Zdarza się również sytuacja odwrotna, tzn. fabrycznie przewidziane odpływy wody są likwidowane (np. zaklejane) i w efekcie

w zamkniętych komorach podłużnic, progów itp. gromadzi się woda.

Diagnoza i naprawa połączeń z szyną

Oznaczone na schemacie wielokrotne złącze, zwane rozdzielaczem lub koncentratorem, często bywa przyczyną zakłóceń pracy kilku sterowników na raz. Pomimo największej nawet staranności zachowywanej przy jego produkcji, w miarę upływu czasu połączenie elektryczne między pinami kontaktowymi stopniowo się pogarsza. Przyczyny tego są zarówno elektrochemiczne (utlenianie), jak i mechaniczne (dochodzi do naprężeń powodujących chwilowy brak kontaktu). Niestety przy transmisji cyfrowej, każdy, nawet chwilowy, brak sygnału wyłącza całkowicie sterownik, który próbuje wysłać lub odebrać jakąś informację.

Korozja złącz w rozdzielaczu daje się zauważyć, jeśli nie gołym okiem, to za pomocą lupy. Tak się przy tym składa, że najbardziej na nią narażone są rozdzielacze umiejscowione w najtrudniej dostępnych miejscach np. w progach czy pod wykładziną podłogową.

W razie jakichkolwiek wątpliwości co do sprawności rozdzielacza należy go bezwzględnie wymienić. Wpinając w nowy wtyczki przewodów CAN prowadzących do poszczególnych sterowników zwróćmy uwagę na stan owych wtyczek. Podejrzanie lekko zatrzaskujące się lub ze złączami wykazującymi ślady korozji oczywiście też zastępujemy nowymi.

Diagnoza sterowników

Jeżeli sieć CAN i jej podłączenie wyglądają na całkowicie sprawne, można wówczas przypuszczać, że uporczywie pojawiające się niespodzianki sygnalizowane zapisem błędu komunikacji CAN mają swą przyczynę w samych sterownikach podłączonych do sieci lub w ich indywidualnym zasilaniu, co zresztą na jedno wychodzi (zapisy w innych sterownikach w obu przypadkach mówią o braku połączenia z okresowo nieczynnym sterownikiem). Powracając w tym miejscu do naszego przykładowego przypadku, podajmy, że wspomniane w jego założeniach

zapisy błędów i wyłączenia sytemu bezpieczeństwa były następujące (wydrukowane z fabrycznego urządzenia diagnostycznego): t okresowy brak zasilania, t brak komunikacji CAN, t r ezystancja maty rozpoznającej zajęcie miejsca pasażera zbyt duża.

Kwestia maty dość szybko została wyjaśniona. Po częściowej rozbiórce fotela okazało się, że ścieżka oporowa jest po prostu przekłuta i pod obciążeniem wykazuje przerwę. Dużo gorzej było z ustaleniem, co jest powodem okresowego braku zasilania.

Koniec końców udało się dojść, że wspólne połączenie masowe w postaci przykręcanego „oczka” jest luźne. Brak „dobrej masy” zupełnie przy tym nie przeszkadzał LED-om oświetlającym listewki ozdobne kokpitu, za to sterownikowi systemu bezpieczeństwa – jak najbardziej.

Już na koniec zauważmy, że właściwie przeprowadzona diagnostyka i starannie wykonana naprawa szyny komunikacyjnej oraz jej połączeń wcale nie muszą oznaczać końca kłopotów. Znane są np. przypadki zwarć wilgotnościowych tak kuriozalne, jak w pewnej limuzynie, w której zabudowany pod wykładziną sterownik był nawilżany… wodą skapującą z otwartej, nawet na moment, pokrywy bagażnika! Podobnie bywa również w całkiem licznych autach w których sterownik silnika ulokowany został w niefortunnym miejscu pod maską.

Skuteczne wyeliminowanie przyczyn „nawilżania”, wbrew pozorom, może być w takich przypadkach bardzo trudne. Warto więc dowiedzieć się, czy rzecz nie jest znana autoryzowanym serwisom (już to co do przyczyny, już to sposobu naprawy). Liczyć się też należy, że naprawa wiązać się może np. z wymianą albo przedłużeniem wiązki, czy zmianą miejsca mocowania sterownika.

Mając nadzieję, że artykuł ten okaże się przydatny w praktyce warsztatowej, zachęcamy jednocześnie do podzielenia się z opisami ciekawych przypadków związanych z siecią CAN. Także dotyczącymi przypadków jeszcze nierozwiązanych. Być może wspólnie coś poradzimy. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

21

FIRMY

Nowy katalog części zawieszenia Monroe Firma Tenneco wydała nowy katalog części zawieszenia i układu kierowniczego znajdujących się w ofercie marki Monroe.

W publikacji ujętych zostało ponad 750 nowych referencji.

Wysokiej jakości części układu kierowniczego i zawieszenia od lat zajmują ważne miejsce w ofercie marki Monroe, która należy do firmy Tenneco.

Gama tych elementów jest tak szeroka, że przy opracowywaniu ich katalogu zadbano, by odnalezienie w publikacji potrzebnej części było jak najłatwiejsze. W tym celu w katalogu zastosowany został klarowny system wyszukiwania, porządkujący części według jasnego klucza: najpierw stosownie do umiejscowienia układu w pojeździe, następnie opisu części, jej pozycji, zastosowania, montażu, gwintowania oraz numeru. - Dzięki naszemu nowemu katalogowi, kupujący szybko zyskują pewność, że zamawiana część jest tą właściwą.

Mogą porównać trzymany w ręku element z ilustracją, nie są tym samym zmuszani do zapoznawania się z długimi opisami – mówi Bill Dennie, wiceprezes Tenneco Europe Aftermarket.

Przy okazji warto wspomnieć, że w ofercie Monroe znacznie powiększyła się gama osłon przegubów napędowych. Jest ich teraz trzykrotnie więcej, niż było przed rokiem czy dwoma, więc z dobraniem odpowiedniego nikt nie powinien mieć problemów.

Jest to tyle ważne, że uszkodzenie osłony stanowi główną przyczynę przedwczesnych awarii przegubów.

Najnowszy katalog komponentów układu zawieszenia Monroe jest dostępny zarówno w wersji drukowanej, jak i na stronie www. monroe.com w wygodnej formie katalogu TecDoc , Mozna go też pobrać w formacie pdf ze strony www.monroecatalogue.eu.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

W przypadku łożysk, w tym łożysk kół, nie jest specjalnie ważne, jak dany samochód, jako całość, wypada w rankingach bezawaryjności. Łożyska należą bowiem do tych elementów, które w naturalny sposób zużywają się w trakcie pracy i po pewnym czasie konieczna staje się ich wymiana.

Sygnałem, że zbliża się czas, w którym niedomagające już łożysko (bez względu na jego przebieg) należy zastąpić nowym, jest coraz głośniejsza jego praca.

Delikatny początkowo szum z czasem przekształca się w uciążliwe buczenie, następnie dochodzą do tego stuki, aż w końcu łożysko ulega całkowitemu zniszczeniu. Do takiego finału w żadnym razie nie wolno dopuścić, albowiem w tym momencie zniszczeniu lub uszkodzeniu ulec mogą także elementy współpracujące z łożyskiem.

Dlaczego hałasuje

Monroe do Jaguara Firma Tenneco podała, że we wszystkich modelach sportowego sedana Jaguar XE stosowane będą, specjalnie opracowane przez nią do tego auta, amortyzatory marki Monroe.

Jak zapewniają przedstawiciele producenta, lekkie, wysokociśnieniowe, gazowe amortyzatory jednorurowe marki Monroe przeznaczone do nowego modelu Jaguara, gwarantują doskonałą stabilność oraz prowadzenie pojazdu. A to przede wszystkim dzięki innowacyjnym rozwiązaniom zaworów znajdujących się w ich wnętrzu. Jednocześnie specjalna konstrukcja amortyzatorów zapewniać ma różnorodne możliwości montażu. Z kolei według firmy Jaguar, system zawieszenia w nowych modelach XE jest o 20% sztywniejszy niż w starszych mode-

Montaż łożysk wydaje się z łatwą operacją, ale łożyska będą pracowały długo i niezawodnie tylko wtedy, gdy mechanik wie, jak ich montaż przeprowadzić i będzie starannie przestrzegał zalecanej procedury. W przeciwnym razie mogą one ulec uszkodzeniu już w trakcie wymiany.

lach X, co pozwoliło poprawić walory jezdne auta w każdych praktycznie warunkach.

- Z dumą wprowadzamy nasze amortyzatory jednorurowe, wyróżniające się najnowocześniejszymi, aluminiowymi elementami konstrukcyjnymi, jako element zawieszenia w nowych modelach Jaguara XE – mówi Sandro Paparelli z Tenneco. - Zależy nam, podobnie jak firmie Jaguar, na rozwijaniu lekkich konstrukcji, które poprawiają dynamikę pojazdu oraz jakość jazdy, przy jednoczesnej redukcji zużycia paliwa oraz obniżonej emisji CO2.

W komunikacie firmy Tenneco można ponadto przeczytać, że dostarczane przez nią lekkie amortyzatory jednorurowe, z innowacyjnymi wewnętrznymi zaworami, stwarzają większe możliwości regulacji ich parametrów, zapewniają krótszy czas reakcji, a także cechują się stabilnym działaniem i dużą trwałością. Ich siłę tłumienia oraz zwłokę reakcji można przy tym ustawiać nie tylko w zależności od tego, czy amortyzator jest ściskany czy rozciągany, ale również stosownie do prędkości z jaką procesy te zachodzą.

Przyczynami powstawania hałasu w pracującym łożysku mogą być: t odciśnięcie kulek/wałeczków na bieżniach powstałe przy nieprawidłowym montażu, t zużycie kulek i bieżni na skutek nierównomiernego napięcia osiowego wałka osadzonego w łożysku, t korozja bieżni lub kulek/wałeczków powstała w wyniku przedostania się wody do wnętrza łożyska, t rozwarstwienie zmęczeniowe wynikające ze zbyt dużych obciążeń łożyska, t zmęczenie powierzchniowe powstałe przez przegrzanie łożyska lub ubytek środka smarnego, t odciśnięcie się kulek w bieżni łożyska na skutek długotrwałego nacisku spoczynkowego (tzw. efekt Brinella).

Według specjalistów firmy NTN-SNR łożysko w kole może osiągnąć przebieg nawet 150 000 km, ale zależy to od wielu czynników, z których najważniejszymi są styl jazdy użytkownika pojazdu (jak pokonuje on dziury w nawierzchni, krawężniki itd.) oraz sprawność i trwałość uszczelnień mających przeciwdziałać przenikaniu do wnętrza łożyska wszelkich zanieczyszczeń (wody, soli, pyłu itd.).

Z drugiej strony potrafią się zużyć zdecydowanie „przed czasem”, a powodem tego jest najczęściej źle przeprowadzony ich montaż.

WARSZTAT

Łożyska kół – uwagi, wskazówki, zalecenia

t sprawdzić pierścień magnetyczny (enkoder) i jeśli uległ on uszkodzeniu, nie montować łożyska, gdyż przy niesprawnym nie będzie działać system ABS.

Pamiętajmy, że tylko przestrzeganie tych reguł, stosowanie się do zaleceń producenta pojazdu oraz korzystanie z odpowiednich narzędzi pozwoli we właściwy sposób zamontować łożysko, a tym samym właściciel auta będzie mógł się cieszyć jego bezproblemowym i cichym działaniem.

Przy okazji warto wspomnieć, że firma NTN-SNR była pomysłodawcą systemu ASB (Active Sensor Bearing), czyli technologii umożliwiającej funkcjonowanie w nowoczesnych samochodach takich układów jak ABS, ESP, wspomaganie ruszania na wzniesieniu, nawigacj. Obecnie w system ten wyposażone są niemal wszystkie nowe samochody. t Na podstawie materiałów firmy NTN-SNR.

Błędy i zasady

Typowymi przyczynami uszkodzenia łożyska podczas jego montażu są: t uderzenie w bieżnię, t użycie nieprawidłowych narzędzi lub zbyt dużej siły, t upadek łożyska na podłogę.

Aby montaż przebiegał prawidłowo, a łożysko służyło bezproblemowo, trzeba się stosować do następujących zasad: t podczas wprasowywania łożyska koniecznie należy używać pierścieni i tulei pośrednich oraz zawsze korzystać z narzędzi o odpowiednich wymiarach, przeznaczonych do danej operacji; t zawsze należy sprawdzić stan osadzenia łożyska (gniazda) oraz przytrzymującego je przed przesuwaniem brzegu, gdyż mogły one ulec uszkodzeniu w trakcie demontażu łożyska; t k oniecznie sprawdzić trzeba wszystkie elementy współpracujące z łożyskiem, czy nie noszą one śladów uszkodzenia; t zawsze należy stosować się do zaleceń producenta, takich jak wymiary montażowe czy momenty dokręcania; t należy zwrócić uwagę na prawidłowy montaż pierścieni zabezpieczających; t koniecznie sprawdzić trzeba stan uszczelnień w łożysku, gdyż każde, nawet najmniejsze ich uszkodzenie kwalifikuje łożysko do zezłomowania; t pod żadnym pozorem nie rozkładać dzielonych łożysk kół; t w przypadku łożysk z czujnikiem ASB (active sensor bearing) należy zwrócić uwagę na prawidłowy montaż łożyska, czyli pierścieniem magnetycznym w stronę czujnika; tn ie wolno zbliżać magnesów stałych do pierścienia magnetycznego (enkodera); ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

23

FIRMY

KYB na YouTube KYB Europe ma już ponad pół miliona odsłon na swoim oficjalnym kanale w serwisie społecznościowym YouTube.

Trzy lata temu KYB Europe wprowadziło nowe narzędzie wsparcia technicznego – filmy instruktażowe, przedstawiające szczegółowo całą procedurę wymiany elementów układu tłumiąco-resorującego. Ich liczba stale wzrasta - powstało już ponad 70 filmów mających zastosowanie dla ponad 210 różnych pojazdów osobowych wymagających szczególnej uwagi podczas wymiany amortyzatorów KYB i sprężyn zawieszenia KYB K-Flex.

Filmy montażowe odnotowały 40 000 odsłon w miesiącu, co daje ponad 100 000 obejrzanych minut.

KYB zajmuje też wysoką pozycję w wyszukiwarce wyników dotyczących filmów instruktażowych dla konkretnych pojazdów. Filmy te demonstrują profesjonalne wymiany amortyzatorów przy zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa oraz stosowaniu właściwych narzędzi i ustawień geometrii pojazdu.

Najczęściej oglądany film dotyczy wymiany amortyzatora w Mercedesie klasy A, podczas której niezbędne jest zdemontowanie wielu osłon pod autem w celu uzyskania odpowiedniego dostępu do odkręcenia górnej śruby mocującej amortyzator.

Trwają prace nad przygotowaniem kolejnych filmów montażowych dotyczących wymiany zarówno amortyzatorów KYB, jak i sprężyn KYB K-Flex.

Widzowie mogą również zgłaszać propozycje tematów kolejnych filmów.

Informacje z problemami dotyczącymi konkretnych pojazdów można wysyłać na adres: QR@kyb-europe.com.

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

Hydraulika hamulcowa Delphi informuje, że wydany został nowy katalog elementów hydrauliki hamulcowej i sprzęgłowej tej firmy. Edycja 2015/2016 zawiera informacje o ponad 2 650 numerach referencyjnych, wśród których znalazło się 128 nowości. Oferta rozszerzona została m.in. o 98 przewodów hamulcowych, 15 cylinderków hamulcowych i 8 pomp hamulcowych.

W publikacji ujęte zostały części przeznaczone m.in. do takich modeli samochodów jak Opel/Vauxhall Corsa, Audi

Q3, BMW X6, Citroen C4 Cactus / DS3, Mini Paceman, Nissan Juke, Peugeot 301, Renault Captur i VW Tiguan.

Nowy katalog zawiera część poświęconą nowościom w ofercie, szczegółowe informację o modelach pojazdów oraz opisy techniczne z ilustracjami części.

Pełną ofertę znaleźć można również w TecDoc, dla którego Delphi jest dostawcą danych klasy „A”, oraz w katalogu online Delphi – delphicat.com.

Zawieszenie i hamulce w katalogu Firma Delphi opublikowała nowy katalog elementów zawieszenia i układów kierowniczych. Wydawnictwo zawiera informacje o ponad 4 700 numerach referencyjnych, wśród których jest 500 nowości.

W nowym katalogu znalazła się osobna część poświęcona nowościom w ofercie.

Można w niej znaleźć szczegółowe informacje o modelach pojazdów, do których przeznaczone są te elementy oraz ich opis techniczny wraz z ilustracjami.

Aktualna oferta części zawieszenia i układów kierowniczych

Delphi obejmuje m.in. elementy przeznaczone do takich modeli jak BMW 3 i 4, Ford Fiesta i Focus, Mini Paceman i Countryman, Porsche 911, Cayman, Boxster i Range Rover Evoque. Komplet informacji na jej temat dostępny jest również w TecDoc oraz w katalogu online Delphi – delphicat.com.

Delphi wyróżnione przez Volkswagena Firma Delphi została wyróżniona nagrodą Volkswagen Group Award w kategorii „Global Champion” za swój najnowocześniejszy, modułowy system informacji i rozrywki nowej generacji.

Delphi było jednym z kilku wiodących dostawców uhonorowanych przez Grupę Volkswagen za ogólne działania biznesowe.

Wszyscy laureaci zostali nagrodzeni za doskonałość, wiedzę i doświadczenie wykorzystywane w rozwoju produktów oraz ich jakość, konkurencyjność, a także zarządzanie projektami.

Nagrody zostały wręczone przez Martina Winterkorna, prezesa zarządu Volkswagen Aktiengesellschaft, i Francisco Javiera Garcię Sanza, członka zarządu Volkswagen AG, odpowiedzialnego za zaopatrzenie.

W roku 2013 firma Delphi zdobyła nagrodę „Global Champion” za system common rail.

WARSZTAT

Audionatręctwa pana Tadeusza Choć samochód to nie filharmonia, są użytkownicy, którzy niczym wytrawni melomani wsłuchują się w dźwięki wydawane podczas jazdy przez samochód, a każdy szmer niewiadomego pochodzenia przyprawia ich o niepokój.

Wojciech Słojewski WOCAR Niektórzy kierowcy są wyjątkowo odporni na różne natarczywe dźwięki wydawane przez zepsute elementy pojazdu. Ileż to razy się zdarza, że do warsztatu trafia samochód, w którym łożysko wyje niczym bombowiec nurkujący Junkersa, sam właściciel twierdził zaś, że żadne odgłosy go nie niepokoiły.

Spod spodu

Do takich niewyczulonych na odgłosy użytkowników z pewnością nie należał pan Tadeusz, emerytowany oficer Wojska Polskiego, właściciel Volvo S40. Dżentelmen ten wyjątkowo dbał o swój niemłody już samochód. Regularnie przyjeżdżał na przeglądy i zlecał wymianę wszystkiego, co wymianie podlegać powinno, przy tym zawsze prosił o stosowanie części renomowanych marek. Volvo pana Tadeusza zawsze było

wysprzątane i wypucowane, nawoskowany lakier błyszczał, a samochód prezentował się jak na zdjęciach z portalu aukcyjnego.

Niewątpliwie warto byłoby ten samochód kupić, tyle że pan Tadeusz nie miał najmniejszego zamiaru go sprzedawać.

Pewnego razu pan Tadeusz, jak co roku, przyjechał do warsztatu na rutynowy przegląd. Przy okazji zwrócił się do mechanika z prośbą nierutynową. Wyznał otóż, że w jego aucie coś w czasie jazdy hałasuje, a dźwięk dochodzi jakby spod samochodu.

Volvo zostało w warsztacie. Inspekcję przeprowadzono, olej, filtry, płyny zmieniono, podobnie jak przednie tarcze hamulcowe i klocki, które były już zużyte.

Pozostało jeszcze ustalić, co w Volvo hałasuje. Mechanik udał się więc na jazdę próbną, podczas której dało się usłyszeć jakieś stukanie, tak jakby tłumik o coś uderzał. Po powrocie do warsztatu sprawdzono v

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

25

WARSZTAT v układ wydechowy. Rzeczywiście okazało

się, że tłumik był dość niestabilnie zamocowany i na wybojach łomotał. Luźne wieszaki zostały wymienione na nowe, samochód wydano klientowi.

Z tyłu

Kilka dni później pan Tadeusz pojawił się ze swoim Volvo ponownie. Stwierdził, że znów są hałasy. Tym razem jednak ich źródła upatrywał w tylnych hamulcach.

Volvo spoczęło na podnośniku, a mechanik jeszcze raz dokonał przeglądu tylnego zawieszenia i hamulców. Żadnych luzów nie znalazł, natomiast tylne tarcze były już dość skorodowane i istniało podejrzenie, że to właśnie one wydają niepożądanie dźwięki. Choć klocki były zużyte w niewielkim stopniu, po konsultacjach z klientem, cały komplet został wymieniony. Przy okazji mechanik zalecił użytkownikowi wymianę opon.

Była już pełnia wiosny, a on wciąż jeździł na zimówkach.

Opony zmieniono, mechanik przeprowadził jeszcze na wszelki wypadek jazdę próbną, która nie wykazała żadnych hałasów.

Auto wróciło do właściciela.

Nie wiadomo skąd

Po tygodniu Volvo znów zameldowało się w warsztacie. Na jego widok mechanik aż zaklął w myślach, bowiem tropienie hałasów w Volvo już mu się zdążyło sprzykrzyć.

– Wciąż, dziamdzia jego glań, hałasuje – zagaił pan Tadeusz, przy czym wyjaśniamy, że przekleństwo zapożyczone od Witka-

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

cego, to „etykieta zastępcza” użyta przez redakcję, która chce oszczędzić Czytelnikom słów zbyt grubych. – Głównie podczas szybszej jazdy, np. na autostradzie – dodał właściciel Volvo.

Tym razem profilaktycznie wymieniono skorodowane tarcze osłonowe tylnych hamulców, oczyszczono zaciski i prowadnice, posmarowano linki hamulcowe. Szczerze mówiąc, mechanik robił to wszystko bez większej wiary, że akurat te operacje będą miały wpływ na hałas bądź jego brak. Autostradowa jazda po obwodnicy nie wykazała żadnych nienormalnych odgłosów. Volvo wydano po raz kolejny, z cichą nadzieją, że pana Tadeusza nie będą już prześladować żadne natarczywe dźwięki.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2015

Gdzie tam! Dwa dni później pan Tadeusz był ze swoim Volvo z powrotem. – Panowie, hałasuje, ale tylko na autostradzie – wyjaśnił użytkownik. – Mam w planach dalszą podróż, ale boję się tak z tym jechać.

Mechanik zaczął całkiem poważnie podejrzewać, że klienta trapią jakieś natręctwa i owe hałasy są w rzeczywistości niegroźnymi, ledwie słyszalnymi odgłosami, które w głowie pana Tadeusza potężnieją, rezonują i stają się prawdziwą udręką. Tym razem fachowiec wziął się na sposób. Poprosił bowiem użytkownika o wspólną jazdę po autostradzie, tak by kierowca na gorąco zgłaszał, kiedy usłyszy owe hałasy.

Pomysł był zaiste pierwszorzędny, godny doktora House’a. Owszem hałasy się pojawiły. Słyszał je dobrze nie tylko sam pan Tadeusz, ale również siedzący obok na fotelu pasażera mechanik. Gdyby jednak nie wspólna przejażdżka, mógłby on poszukiwać źródeł tych hałasów z równym powodzeniem, co tropiciele potwora z Loch Ness.

Tym razem nie zakończymy tekstu tradycyjną formułką: usterka wreszcie została usunięta.

Odgadnięcie, co było przyczyną hałasów pozostawiamy naszym Czytelnikom. Jak zwykle prosimy nadsyłać odpowiedzi na adres redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Badanie użytkownika

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski