Sm 2018 03 by Świat Motoryzacji

Świat

motoryzacji MARZEC 2018

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Drugie życie części

Gdzie naprawić hybrydę

str. 9

str. 13

str. 19

Wiosenna kontrola zawieszenia Zima nie oszczędza elementów podwozia samochodów. Pojawiające się w jej trakcie ubytki w jezdniach stanowią duże wyzwanie dla zawieszenia. Wpadnięcie koła wyrwę powoduje bowiem powstawanie dużych sił udarowych, które mogą uszkodzić zarówno amortyzatory i sprężyny, jak i wahacze czy nawet opony. Niekorzystny wpływ ma również sól sypana przez drogowców. Połączona z piaskiem i wodą dostaje się między elementy ruchome i działając destrukcyjnie na części metalowe oraz metalowo-gumowe powoduje ich przyspieszone zużycie. Pojawienie się samochodu w warsztacie w celu sezonowej wymiany opon jest więc dobrym momentem do sprawdzenia stanu zawieszenia pojazdu. Tym bardziej, że kontrola taka, w szczególności amortyzatorów, sprężyn, zestawów osłonowoochronnych oraz górnych zestawów montażowych,

nie jest trudna, gdyż polega na dokładnym przyjrzeniu się poszczególnym elementom. Podczas oględzin można łatwo dostrzec i zdiagnozować takie usterki, jak uszkodzenia powierzchni chromowanej tłoczyska amortyzatora, wycieki oleju z amortyzatora, uszkodzenia osłon i odbojów amortyzatora, uszkodzenia sprężyn i górnego zestawu montażowego, rozerwania osłon gumowych sworzni wahacza, łączników stabilizatora, końcówek drążków, rozerwania i pęknięcia tulei metalowo -gumowych itp. Zauważyć tu należy, że uszkodzenia amortyzatorów czy sprężyn zawieszenia niesie możliwość powstania wielu niebezpiecznych zdarzeń drogowych. Amortyzatory wraz ze sprężynami spełniają bowiem wiele istotnych funkcji, mówiąc najprościej - mają olbrzymi wpływ na prowadzenie się samochodu i jego zachowanie na drodze.

str. 6

Barometr branży części motoryzacyjnych

Wymiana amortyzatorów w Nissanie Qashqai

str. 20

Płyn pod kontrolą

str. 23

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

SYNKU, DLACZEGO

NOWE wycieraczki i pudełka DENSO rozszerzyło ofertę płaskich wycieraczek dostępnych na rynku części zamiennych i akcesoriów o 26 nowych numerów katalogowych. Nowe typy znajdują zastosowanie w ponad 9 milionach pojazdów, co zwiększa całkowite pokrycie programu wycieraczek DENSO do 310 milionów pojazdów (95% parku samochodowego).

NIE CHCESZ SAMOCHODU? Badania socjologiczne wskazują, że pokolenie Y, czyli młodzi ludzie wchodzący w dorosłe, samodzielne życie, ma coraz mniejszą ochotę na kupowanie samochodów. Własne auto przestało być wyznacznikiem prestiżu, za to postrzegane jest coraz bardziej jako kłopot. Trzeba za nie zapłacić, utrzymywać, mieć gdzie parkować. Do tego wielkie miasta starają się wciąż usprawniać komunikację publiczną, ograniczając jednocześnie motoryzację indywidualną. Wkracza też coraz śmielej na rynek car-sharing, czyli systemy wspólnego użytkowania samochodów osobowych. Młode mieszczuchy dochodzą więc do wniosku, że własny samochód jest lekko bezsensu, a to zaczyna przyprawiać o ból głowy całą branżę motoryzacyjną. Jeśli bowiem taki bezsamochodowy styl życia zacznie się upowszechniać, przełoży się to niezawodnie na spadek sprzedaży nowych pojazdów. Z pewnością wpłynie to również na rynek usług serwisowych, tyle że nie wiadomo jeszcze do końca jak. Z jednej strony samochodów może być mniej, ale za to te, które pozostaną, będą jeździły więcej. Samochody z carsharingowych flot są używane niemal bez przerwy, a to oznacza konieczność częstszych interwencji w warsztacie. Otwartym pozostaje natomiast pytanie, w jaki sposób obecna struktura warsztatów będzie się musiała do nowej rzeczywistości dopasować. Co prawda wszystko to jeszcze pieśń mniej lub bardziej odległej przyszłości, ale warto w wolnej chwili trochę o niej pomyśleć. Przyszłość ma bowiem to do siebie, że prędzej czy później nadchodzi. Dobrze nie być wówczas wśród tych, którzy ze łzą w oku wspominać będą stare dobre czasy, kiedy każdy dzieciak chciał dostać na osiemnastkę jakiekolwiek truchło na czterech kołach. Owe rzewne wspominki kwitowane będą tradycyjnym pytaniem retorycznym „i komu to przeszkadzało?”.

nione. Zaktualizowany projekt opakowania zostanie wprowadzony na rynek w 2018 roku. W tym okresie w obiegu będzie zarówno stara, jak i nowa wersja pudełek.

Nowe numery części to zestawy wycieraczek płaskich z adaptorami OE przeznaczone do pojazdów z kierownicą po lewej stronie. Mają 864 zastosowania i zastępują 80 numerów części OE. Aktualizacja obejmuje popularne marki samochodów, m.in. Renault, Mercedes-Benz, Citroën, Jaguar, Land Rover, Ford, Audi i BMW. Japońska firma przekazała też wiadomość, że na opakowaniach wszystkich świec zapłonowych DENSO (Nickel TT, Platinum, Iridium, Iridium Power, Iridium Tough, Iridium TT i Iridium Racing) pojawią się nowe informacje. Dotyczy to tylko pudełek zawierających pojedynczą świecę zapłonową. Opakowania zbiorcze dla 4 i 10 świec pozostaną niezmie-

INTER CARS dla kobiet Z okazji Dnia Kobiet grupa Inter Cars zaprosiła wszystkie Panie na specjalnie dedykowane im szkolenie „Płeć piękna w warsztacie - zarządzanie serwisem samochodowym”, które odbędzie się 10 kwietnia w Centrum Szkoleniowym Inter Cars w Cząstkowie Mazowieckim. Szkolenie będzie się składało z dwóch głównych bloków tematycznych: obsługi klienta w serwisie samochodowym oraz organizacji serwisu samochodowego. W ramach pierwszego z nich uczestniczki poznają m.in. zasady postępowania z klientem serwisu samochodowego oraz dowiedzą się jakie są najczęstsze przyczyny odejścia klientów.

Na nowych pudełkach znajdzie się zastrzeżenie, że świeca nie może być stosowana w urządzeniach latających, zamieszczone zostaną także wskazówki dotyczące montażu. Będzie ponadto informacja, iż po zeskanowaniu zamieszczonego kodu QR można uzyskać dostęp do dodatkowych szczegółów. Kod QR prowadzi bowiem do bardziej rozbudowanych ostrzeżeń dotyczących świec zapłonowych. Po jego zeskanowaniu, trzeba jeszcze pobrać aplikację z czytnikiem kodów QR DENSO Wave. Za pomocą aplikacji kod QR łączy się z odpowiednimi informacjami na globalnej stronie internetowej DENSO, gdzie można wybrać preferowany język. Zmiany obejmą również opakowania zbiorcze z 96 sztukami świec (24 x 4) oraz ze 100 szt. świec (10 x 10). Obecnie świece te są pakowane w białe lub brązowe opakowania zbiorcze o różnych rozmiarach. Od 2018 r. opakowania zostaną ujednolicone i stosowane będą brązowe pudełka z białą etykietą. Zamieszczone na niej informacje pozostaną niezmienione.

W drugiej części szkolenia poznają strategię rozwoju serwisu oraz zasady budowania odpowiedniego wizerunku swojej marki. Prowadzone przed Sławomira Olszowskiego z firmy BETiS szkolenie odbędzie się 10 kwietnia w godzinach 9.00 – 17.00. Wszystkie panie zainteresowane udziałem mogą zarejestrować się na nie w promocyjnej cenie – 300 zł netto. Zapisy pod adresem mailowym apaczyns@intercars.eu lub telefonicznie pod numerem 665 391 164.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

WIADOMOŚCI

KOLEJNA filmowa instrukcja Wybór obrazkowych instrukcji montażowych dostępnych na kanale Dayco w serwisie Youtube wzbogacił się o kolejny film. Pozwala on prześledzić proces wymiany wszystkich elementów napędu rozrządu

w Volkswagenie Golfie VII 1.4 TSI. Wśród dostępnych wersji językowych nie ma co prawda polskiej, ale instruktaż powinien przydać się również tym, którzy nie znają angielskiego. Zdjęcia doskonale ilustrują bowiem wszystkie etapy prac.

REGENEROWANE przekładnie i pompy w Inter-Team Oferta Inter-Team poszerzona została o regenerowane przekładnie kierownicze i pompy wspomagania DRI firmy BORG AUTOMOTIVE. BORG AUTOMOTIVE jest europejskim liderem w dziedzinie rozwoju, produkcji i sprzedaży regenerowanych części samo-

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

JUBILEUSZOWE prezenty od Moto-Profilu Firma Moto-Profil obchodzi w tym roku 25-lecie działalności. – To okazja do podsumowań, wytyczania śmiałych dróg rozwoju oraz świętowania w gronie partnerów – mówią przedstawiciele spółki. Tegoroczny jubileusz jest podwójny. W tym roku odbędzie się bowiem również piętnasta edycja targów ProfiAuto Show. Z okazji 25-lecia firma zaplanowała wiele promocji oraz działań skierowanych przede wszystkim do partnerów biznesowych. Jednym ze sposobów ich gratyfikacji będzie promocja sprzedażowa „25+1 samochodów na 25-lecie”, w ramach której do 26 klientów trafią samochody Opel Corsa VAN. Rozpoczęcie akcji zaplanowano na początek kwietnia. Łączna wartość samochodów będących nagrodami w promocji wynosi niemal 1,3 miliona złotych. – Organizując promocję chcieliśmy podkreślić, że nie tylko celebrujemy ćwierćwiecze, ale także patrzymy już w przyszłość, której nieodłączną częścią są nasi partnerzy i ich klienci. To właśnie oni, lokalne hurtownie, sklepy oraz serwisy samochodowe są beneficjentami podjętych przez Moto-Profil inicjatyw i to oni napędzają nas do ciągłego

rozwoju – mówi Piotr Tochowicz, prezes firmy Moto-Profil. Firma i jej partnerzy biznesowi odnotowali w 2017 roku jeden z najlepszych okresów w historii dotychczasowej współpracy. Świadczy o tym m.in. 25-procentowy wzrost wartości sprzedaży w stosunku do roku 2016, aktywność partnerów w Polsce i za granicą, konieczność rozbudowy magazynu firmy o niemal 30% (teraz zajmuje on 45 tys. m2, a wartość zgromadzonych w nim części i akcesoriów samochodowych przekracza 60 milionów euro) oraz liczne nagrody i wyróżnienia. W planach na jubileuszowy rok Moto-Profil ma kontynuację sprawdzonych inicjatyw, a także podjęcie nowatorskich działań. Już na początku roku firma rozszerzyła swoją ofertę o asortyment opon. W kolejnych miesiącach zamierza m.in. koncentrować się na rozwoju projektu ProfiAuto. Jednym z ważniejszych wydarzeń będzie także 15. edycja targów ProfiAuto Show, organizowanych pod hasłem „Nowa era motoryzacji”. Hasło to przyświeca także innym działaniom, m.in. dalszej rozbudowie sieci ProfiAuto Serwis, do której należy ponad 1400 serwisów samochodowych w Polsce oraz ponad 100 w Czechach i na Słowacji. Zaplanowano też wdrażanie innowacyjnej aplikacji dla kierowców, automatyzującej proces obsługi w serwisach ProfiAuto, a także wsparcie warsztatów m.in. w zakresie obsługi samochodów hybrydowych poprzez organizację poświęconych temu zagadnieniu szkoleń.

chodowych. W ofercie Inter-Team dostępne są regenerowane przekładnie kierownicze i pompy wspomagania DRI, jednej z trzech marek BORG AUTOMOTIVE. – Wprowadzenie asortymentu DRI pozwala zaoferować klientom szerszą gamę produktów wysokiej jakości i zaspokoić oczekiwania nabywców – mówi Maciej Reperowicz z Inter-Team, odpowiedzialny za wprowa-

dzenie produktów do oferty dystrybutora. Regenerowane przekładnie kierownicze i pompy wspomagania DRI cechują się wysoką jakością. Wszystkie produkty są indywidualnie testowane, a proces ich regeneracji prowadzony jest zgodnie z normami określonymi przez certyfikat ISO: 9000i 14001. Warto też wspomnieć, że produkty objęte są dwuletnią gwarancją, bez ograniczeń przebiegu samochodu.

RYNEK

RYNEK WART 20 mld $ Dwadzieścia miliardów dolarów – tyle w 2020 roku wart będzie rynek sprzedaży części i akcesoriów motoryzacyjnych w Europie i Ameryce Północnej – wynika z analizy firmy Frost & Sullivan, która przewiduje również stopniowe przechodzenie dystrybutorów, producentów, ale także samych warsztatów na wymianę handlową w Internecie. Na popularności zyskiwał będzie także trend sprzedaży bezpośredniej za pomocą internetowych kanałów, pozwalających pozyskiwać nowych partnerów i zwiększać wolumen sprzedaży komponentów do aut użytkowych oraz osobowych. Zdaniem Sarwanta Singha, opisującego na łamach Forbesa tematykę multikanałowości w sprzedaży części motoryzacyjnych, pionierem w maksymalizacji zysków ze sprzedaży internetowej była firma Bosch. Uruchomienie przez nią e-sklepu na popularnej chińskiej platformie zakupowej TMall

okazało się strzałem w dziesiątkę. W ciągu zaledwie roku od założenia kanał ten wygenerował 9 milionów dolarów przychodu, co zachęciło pozostałych uczestników rynku do podążenia tą samą drogą. Dziś wśród producentów obecnych we wspominanym serwisie handlowym znaleźć można wiele firm z listy stu największych dostawców świata „Top Suppliers”, opracowanej przez PwC. Swoją ofertę prezentują tam m.in. Denso, Valeo, Goodyear czy Continental. - Głównym celem przyświecającym producentom części w zwiększeniu aktywności online było oczywi-

ście bezpośrednie dotarcie do większej liczby odbiorców, wśród których znaleźli się zarówno klienci prywatni jak i biznesowi. Ogromny potencjał chińskiego rynku także miał tutaj duże znaczenie, lecz nie należy sądzić, że jest to działanie zarezerwowane wyłącznie dla największych gospodarek. Wielkie nadzieje, w związku z wprowadzeniem dodatkowych kanałów sprzedaży i kontaktu między graczami rynku części motoryzacyjnych, wiąże się z mniej zaawansowanymi cyfrowo regionami, w tym z Europą Środkowo-Wschodnią – mówi Karol Prozner, twórca i prezes zarządu platformy Woop Automotive. Forbes już przed trzema laty prognozował, że okres 2015-2020 będzie najbardziej przełomowym czasem dla rynku części zamiennych w globalnym ujęciu. Naturalnie, mowa tutaj o dużych przyrostach jego wartości wynikających głównie z postępującej digitalizacji operacji handlowych. Warto w tym miejscu nadmienić, że jak wynika z analizy firmy Hedges & Company, w ubiegłym roku tylko za pośrednictwem urządzeń mobilnych dokonano zakupów części samochodowych na łączną kwotę 4 miliardów dolarów. Najbardziej dynamiczne przyrosty przychodów ze sprzedaży w tym segmencie spodziewane są właśnie w latach 2018-2020. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

RYNEK Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, wspólnie z firmą badawczą Frost & Sullivan, przygotowało analizę rynku części motoryzacyjnych w Polsce.

Barometr Branży B Części Motoryzacyjnych

arometr Branży Części Motoryzacyjnych w Polsce powstał na podstawie wyników badania przeprowadzonego na początku tego roku wśród 201 menedżerów i właścicieli firm zajmujących się produkcją części, dystrybucją oraz naprawami pojazdów. Oto wybrane konkluzje tego dokumentu.

Serwis i naprawy Wyniki badania warsztatów w Polsce wykazują, że przyczyną 59% wizyt klientów jest awaria lub zużycie części. Tak duży odsetek świadczy o kilku cechach charakterystycznych krajowej motoryzacji. Po pierwsze, park samochodowy w Polsce nie

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

należy do młodych (średnia wieku powyżej 10 lat), co skutkuje stosunkowo częstymi problemami oraz awariami pojazdów. Po drugie, w sytuacji bezproblemowej pracy wszystkich podzespołów w samochodzie, większość kierowców nie zastanawia się nad profilaktyczną wizytą w warsztacie. Oceniając inwestycje w warsztatach w 2017 roku, 57% respondentów zadeklarowało ich wzrost, z czego zdecydowana większość deklaracji dotyczyła zakupu

urządzeń warsztatowych (87%) przez serwisy, które wzięły udział w badaniu. – To wynik postępu technicznego i coraz bardziej złożonej konstrukcji pojazdów oraz zastosowania w nich nowoczesnych rozwiązań informatycznych i elektronicznych. Wymusza to na warsztatach inwestowanie w narzędzia do skutecznej diagnostyki i naprawy szerokiego spektrum komponentów i systemów samochodowych – mówi Alfred Franke, prezes SDCM.

RYNEK

Produkcja części motoryzacyjnych Produkcja części motoryzacyjnych Niezwykle głośny temat elektromobilności, intensywnie promowany przez rząd w kontekście przyjętej Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie z dniem 22 lutego tego roku, jest różnie postrzegany przez uczestników przemysłu motoryzacyjnego. Jak wskazują wyniki Barometru, 63% menedżerów fabryk, produkujących części samochodowe, uważa, że elektromobilność jest najistotniejszym trendem, który zmieni rynek handlu i usług w motoryzacji. Drugą pozycję ze znacząco mniejszym udziałem zajęły pojazdy autonomiczne, które wskazało 39% respondentów. Warto też zauważyć, że 44% menedżerów uznaje, że gwałtowny rozwój elektromobilności stanowi zagrożenie dla ich firm, jedynie 19% uważa, że jest to szansa do szybszego rozwoju. – Tak negatywna percepcja jest związana z tym, że większość obecnego przemysłu

motoryzacyjnego w Polsce jest skupiona na produkcji części i podzespołów do samochodów o konwencjonalnych rodzajach napędu. Na przykład dla fabryki, która produkuje tłumiki do pojazdów spalinowych, rozwój elektromobilności niesie ze sobą potencjalne zagrożenie utraty rynku i konieczności zwolnienia personelu, gdyż jej produkty nie będą miały zastosowania w pojazdach elektrycznych – wyjaśnia Alfred Franke. – Producenci części motoryzacyjnych do konwencjonalnych pojazdów zasadnie uważają, iż droga do czystego transportu powinna wieść poprzez stopniową adaptację oraz hybrydyzację, co pozwoli na dostosowanie się do nowych realiów w mobilności – dodaje Ivan Kondratenko, konsultant-analityk, Automotive & Transportation, Frost & Sullivan. Oceniając kolejny trend menedżerowie fabryk w Polsce wykazali zrozumienie potencjalnych korzyści, które powstają

wraz z wdrożeniem rozwiązań określanych mianem Przemysłu 4.0. Ponad połowa z nich uważa, iż wymagania odbiorców (56%) oraz wzrost produktywności (51%) są czynnikami, które mogą zmotywować producentów do przekształcenia swojej działalności przy wykorzystaniu tzw. inteligentnych procesów produkcyjnych. Otwartość na rozwiązania Przemysłu 4.0 wynika też z tego, że zdaniem 56% menedżerów największym zagrożeniem w rozwoju fabryk jest brak wykwalifikowanego personelu. Automatyzacja procesów w fabryce daje szanse rozwiązania tego problemu. – Motoryzacyjne fabryki przyszłości istotnie oznaczać będą duże zmiany dla gospodarki. Zwiększona automatyzacja, cyfryzacja oraz łączność przekształcą obecne modele biznesowe w sektorze produkcji części i komponentów – prognozuje Ivan Kondratenko. Barierą na drodze innowacji są oczywiście problemy finansowe – 63% respondentów przyznało, że koszty inwestycji stanowią podstawową przeszkodę w transformacji zgodnie z ideą Przemysłu 4.0.

v ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

RYNEK v

Dystrybucja części motoryzacyjnych Zdecydowana większość dystrybutorów części motoryzacyjnych przedstawia pozytywne prognozy dotyczące wyników sprzedaży w 2018 roku. Aż 41% firm dystrybucyjnych biorących udział w badaniu spodziewa się wzrostów przekraczających 10%. Wzrostów do 10% spodziewa się natomiast 40% firm. Sektor dystrybucji części motoryzacyjnych w Polsce charakteryzuje się bardzo wysokim poziomem konkurencji. Aż 68% menedżerów firm dystrybuujących komponenty uznało wojny cenowe za czynnik, który stanowi największe zagrożenie. – Zjawisko to występuje we wszystkich segmentach rynku – od tanich części motoryzacyjnych do produktów marek premium – zauważa Alfred Franke.

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

Oceniając poziom wojen cenowych w poszczególnych segmentach, 36% respondentów postawiło najwyższą ocenę (czyli „5”) w sektorze marek premium, co oznacza, że wojny cenowe są tam na tyle intensywne, że całkowicie niszczą opłacalność. W pozostałych obszarach – wśród produktów średniej półki oraz tanich części, sytuacja została oceniona nieco bardziej optymistycznie, niemniej jednak większość menedżerów ocenia konkurencję na „4” co oznacza, że wojny cenowe wciąż mają znaczący wpływ na opłacalność. W takich sytuacjach, szczególnie w segmencie marek premium, rynek wymusza na graczach dystrybucję produktów

w niższych cenach niż konkurenci, żeby móc sprzedać większe wolumeny i w ten sposób skompensować straty wynikające z obniżenia ceny. Kolejnym wyzwaniem dla dystrybutorów jest zwiększająca się aktywność sektora OES w obszarze sprzedaży części zamiennych – 69% menedżerów wykazało wzrost segmentu autoryzowanych dealerów w 2017 roku. Wraz z rosnącym zaawansowaniem technologicznym części motoryzacyjnych oraz zwiększeniem sprzedaży nowych pojazdów, producenci samochodów pragną zwiększyć swój udział na rynku części zamiennych, sprzedając komponenty z własnym logo. To z kolei znacząco uderza w segment niezależnych dystrybutorów części zamiennych, zmniejszając ich udziały w rynku.

RYNEK

DRUGIE ŻYCIE części Początki regeneracji części motoryzacyjnych sięgają lat czterdziestych ubiegłego wieku. Wówczas była to konieczność, bo w wyniszczonej wojną Europie zwyczajnie brakowało nowych elementów. Dziś dostępność części jest powszechna, jednak regeneracja i tak pozostaje ważnym segmentem rynku motoryzacyjnego. Powód jest prosty - regeneracja się opłaca.

ak wiadomo, nawet najlepsze jakościowo części zużywają się i mogą z czasem ulec uszkodzeniu. Często wówczas użytkownik staje przed wyborem zakupu części fabrycznie nowej bądź regenerowanej. Katalog elementów, które mogą zostać poddane regeneracji jest długi, a części, którym w ten sposób przywrócono sprawność, są tańsze nawet o kilkadziesiąt procent od nowych elementów. Coraz większego znaczenia nabierają też płynące z regeneracji korzyści ekologiczne. W ten sposób ponownie wykorzystuje się bowiem surowce, ograniczając emisję zanieczyszczeń i zużycie energii. Regeneracja często mylona jest z pobieżną naprawą dającą najwyżej tymczasowe efekty. Być może dlatego ciągle jeszcze pokutuje niesłuszne przekonanie, że części regenerowane to produkty gorszej jakości. – Należy podkreślić, że profesjonalna regeneracja wymaga fachowej wiedzy, odpowiedniego sprzętu oraz doświadczenia. W przypadku dużych firm proces regeneracji często odbywa się na tych samych liniach, na których powstają „nowe” podzespoły. Do regeneracji wykorzystuje się też te same komponenty i narzędzia, co podczas produkcji całkowicie nowych elementów. W efekcie regenerowane części mają te same parametry i cechy użytkowe co nowe produkty. Dlatego też w przypadku fabrycznie regenerowanych części złe opinie na ich temat są całkowicie nieuzasadnione – wskazuje Marek Zabielski, dyrektor w Borg Warner Poland. Pogląd ten podziela Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. – O tym, że regeneracja części zamiennych jest dobrym rozwiązaniem, świadczy wiele argumentów, w tym jeden, który powinien przekonać nawet kierowców serwisujących samochody w autoryzowanych stacjach obsługi. Otóż tego typu części coraz częściej dostępne są także w serwisach autoryzowanych. Krążące kiedyś opinie na temat wątpliwej jakości

zregenerowanych części motoryzacyjnych to niesprawiedliwe mity. Części poddane procesowi profesjonalnej regeneracji są całkowicie bezpieczne. Wszyscy dbający o swoje pojazdy i bezpieczeństwo powinni natomiast zwrócić uwagę na prawdziwy problem, mianowicie miliony części niejednokrotnie pochodzących z nielegalnego demontażu używanych lub kradzionych pojazdów, trafiające wprost na aukcje internetowe. Proceder taki przyczynia się do obniżenia bezpieczeństwa na drogach i rozwoju szarej strefy. Niestety firmy zajmujące się profesjonalną regeneracją zmagają się z wieloma trudnościami – dodaje Alfred Franke.

Problem z rdzeniami

Największą bolączką przedsiębiorstw zajmujących się profesjonalną regeneracją części jest problem z pozyskiwaniem tzw. rdzeni, czyli części używanych. W efekcie działające w Polsce firmy ciągle jeszcze muszą polegać na imporcie używanych części, które następnie poddawane są procesowi regeneracji i wprowadzane na rynek. Warto wspomnieć, że coraz więcej liczących się dystrybutorów uzupełnia swoje oferty właśnie o takie produkty. – Regeneratorzy stosują systemy kaucyjne polegające na obniżeniu ceny za część regenerowaną w przypadku jednoczesnego oddania przez nabywcę starego wymontowanego elementu. Dzięki temu zakup części regenerowanej jest dla użytkownika jeszcze bardziej opłacalny. Należy jednak pamiętać,

że spośród rdzeni trafiających do firm regenerujących, część z nich jest eliminowana, ponieważ nie spełnia kryteriów przyjęcia. Uszkodzone rdzenie nadają się niestety wyłącznie do recyklingu – mówi Jacek Okoński, regional sales manager w firmie Meritor. Aby usprawnić proces pozyskiwania rdzeni nadających się do regeneracji powstało wiele wyspecjalizowanych firm zajmujących się skupowaniem tego surowca. Regeneratorzy podejmują także własne inicjatywy mające na celu usprawnienie całego procesu. I tak na przykład firma Lauber stworzyła aplikację internetową CBCR (Core Bank and Claim Registry). Za jej pomocą pracownicy mogą szybko zweryfikować online, czy dany element kwalifikuje się do regeneracji. Dzięki temu udało się znacznie skrócić czas potrzebny Lauberowi na weryfikację stanu rdzenia. – Weryfikacja jakości rdzenia przed regeneracją i sam profesjonalny proces regeneracji, to nie koniec drogi, jaką przebywa część zanim trafi ponownie do pojazdu. Kolejnym etapem są testy jakości, które pozwalają wyeliminować ewentualne wady, zanim część zostanie zamontowana w pojeździe. Element, który przejdzie wszystkie etapy, otrzymuje nawet dwuletnią gwarancję, co dodatkowo zwiększa zaufanie właścicieli samochodów do produktów regenerowanych – mówi Marek Potoczny, krajowy dyrektor Funduszy Publicznych i Projektów Przemysłowych Valeo.

Wsparcie dla regeneracji

Podczas ostatniego, XII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego SDCM, jedna z sesji poświęcona została właśnie regeneracji części zamiennych oraz gospodarce o obiegu zamkniętym. Cieszyła się dużym zainteresowaniem uczestników, a w panelu dyskusyjnym udział wziął m.in. członek zarządu APRA, międzynarodowej organizacji firm zajmujących się regeneracją części zamiennych. Podczas debaty zauważono m.in. potrzebę zmian prawnych, które z jednej strony przyczynią się do ograniczenia szarej strefy w motoryzacji, a z drugiej będą stymulowały rozwój profesjonalnej regeneracji części motoryzacyjnych. – Pragnę tylko przypomnieć, że nasze Stowarzyszenie zainicjowało w przeszłości projekt polegający na ułatwianiu nawiązywania ścisłej współpracy pomiędzy firmami dokonującymi legalnego demontażu pojazdów, a przedsiębiorstwami zajmującymi się profesjonalną regeneracją części zamiennych. W ramach sekcji regeneracji, do której wchodzą firmy członkowskie SDCM zajmujące się tym obszarem, będziemy podejmowali dalsze działania wspierające ten dobroczynny trend, na którym korzysta środowisko, legalnie działające firmy i kierowcy – zapewnia Alfred Franke, prezes SDCM. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

FIRMY co trzeci jacht pływający w Europie został zbudowany w Polsce.

Rynek o wielkim potencjale

Ster zero, cała naprzód, czyli rusza nowy projekt Inter Cars Grupa Inter Cars, największy dystrybutor części samochodowych w Europie Środkowo-Wschodniej, wchodzi do gry na rynku części, akcesoriów i osprzętu do jachtów oraz łodzi motorowych.

roducenci łodzi, serwisy żeglarskie i motorowodne, a także klienci indywidualni mogą już szukać potrzebnych im części także w punktach sieci Inter Cars. W ten sposób odbiorcy z rynku Marine zyskali szybki i atrakcyjny cenowo kanał dystrybucji potrzebnych im produktów – od zestawów przeglądowych, elementów napędu przez płyny eksploatacyjne, po osprzęt i wiele innych. Pierwszy katalog (a co za tym idzie oferta Inter Cars dla projektu Marine) miał swoją premierę podczas warszawskich targów Wiatr i Woda. Już od samego początku w ofercie Inter Cars znalazły się zestawy przeglądowe do najpopularniejszych napędów łodzi motorowych. W przyszłości oferta będzie konsekwentnie rozszerzana, a docelowo ma być podzielona na takie grupy produktów jak: zestawy przeglądowe, zestawy i części naprawcze, oleje i płyny eksploatacyjne, akcesoria, narzędzia specjalistyczne, środki chemiczne, elementy układów napędowych oraz osprzęt. W asortymencie oferowanym motorowodniakom i żeglarzom 10

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

nie zabraknie części najbardziej znanych producentów, takich jak: Yamaha, Mercury, Honda, Tohatsu, Suzuki, Evinrude, Johnson, Volvo Penta, Mercriuser, OMC, Yanmar, Vetus, Cummins, czy John Deere.

Kluczowe atuty

Klienci poszukujący produktów do jachtów czy łodzi skorzystają ze wszystkich atutów, jakie zapewnia sprawna i rozbudowania sieć dystrybucyjna Inter Cars. Najważniejszym ma być czas realizacji zamówień, co jest ważne nie tylko dla firm zajmujących się budową czy serwisem łodzi, ale także dla klientów indywidualnych, którzy potrzebują części, by np. kontynuować swój urlop na wodzie. Skala działania Inter Cars pozwala zapewnić także kolejny z kluczowych atutów, czyli atrakcyjną politykę cenową. Do tego dystrybutor chce dołożyć wsparcie ekspertów – zarówno wysoko wykwalifikowanych sprzedawców, jak i specjalistów od szkoleń dla mechaników oraz sprzedawców detalicznych. Zauważyć tu należy, że produkcja jednostek pływających jest w naszym kraju świetnie rozwinięta. Z raportu przygotowanego przez U.S. Commercial Services wynika, że Polska znajduje się na piątym miejscu na świecie pod względem liczby wytwarzanych jachtów i jednocześnie jest drugim krajem na świecie pod względem wielkości produkcji małych łodzi i motorówek o długości do 10 metrów. Dodatkowo z roku na rok produkcja ta rośnie. Inna sprawa, że 95% jednostek jest eksportowanych, głównie do Europy Zachodniej i USA. W efekcie już

Jednocześnie w samej Polsce mamy ogromny potencjał rozwojowy, tym bardziej że Morze Bałtyckie i Kraina Wielkich Jezior Mazurskich mają doskonałe warunki naturalne do uprawiania sportów wodnych. Na razie jednak liczba łodzi i jachtów zarejestrowanych w kraju szacowana jest na 80 tysięcy, choć około 5 milionów Polaków przynajmniej raz w życiu uczestniczyło w rejsach. Do tego w ostatnich 40 latach wydano ponad milion patentów żeglarskich. Za tworzenie i rozwój „wodnego” sektora oferty Inter Cars odpowiadają ludzie z dużą wiedzą o serwisowaniu, eksploatacji i naprawach jednostek pływających. Są wśród nich eksperci ze zbieranym przez dekady doświadczeniem w obsłudze łodzi służących w Straży Granicznej i Marynarce Wojennej, są także długoletni pracownicy renomowanych producentów sprzętu motorowodnego. - Nie trzeba długotrwałych analiz, by zauważyć, że w tym sektorze jest spore pole do poprawy dostępności towaru, jakości i czasu realizacji usług. Producenci wielu części do łodzi motorowych już teraz są naszymi dostawcami, więc łatwo nam będzie zbudować ofertę. Myślę, że w ten sposób możemy zmienić rynek - mówi Maciej Oleksowicz, prezes zarządu Inter Cars. - Tworzymy sieć szybkiej dystrybucji części do łodzi i jachtów oraz usług serwisowych dla ich właścicieli i użytkowników. Myślę, że wyznaczamy nowy poziom oferty w tej branży. Upraszczamy drogę, jaką pokonuje klient poszukujący usługi bądź części, przy jednoczesnym zachowaniu najwyższych standardów i najlepszych procedur - deklaruje Konrad Zatoński, dyrektor ds. technicznych projektu Marine.

Nie tylko w kraju

Inter Cars nie zamierza poprzestać na rozwoju dystrybucji produktów z sektora Marine na rodzimym rynku. W kolejnych miesiącach mają być rozwijane kanały dystrybucji na rynkach, na których sporty motorowodne są znacznie bardziej popularne, czyli we Włoszech, Chorwacji i Grecji. - Wysyłamy wyraźny sygnał do serwisów zajmujących się serwisem łodzi, oferując im rozwiązanie problemów, z którymi mierzą się na co dzień, czyli wysokimi cenami części czy długim czasem oczekiwania nawet na podstawowe podzespoły - wyjaśnia Maciej Oleksowicz. W tym celu Inter Cars zapowiada ruchomienie magazynu części i podzespołów w chorwackim Zagrzebiu. - Ludzie nad wodą spędzają urlopy i nie chcą, by awarie czy problemy niweczyły im wypoczynek, będziemy więc im proponować usługę i ofertę, jakiej nie ma nie tylko na polskim, ale także i na europejskim rynku - podsumowuje Konrad Zatoński. t

FIRMY

Nowa e-platforma Inter Cars zakończył projekt jednolitego systemu B2B e-commerce, który ma pomóc w ekspansji firmy. Docelowo platforma będzie udostępniona pracownikom ponad 100 tys. warsztatów w 16 krajach. Za realizację projektu, który był największym wdrożeniem SAP Hybris Cloud w Europie w 2017 roku, odpowiada firma e-point.

Inter Cars to nie tylko największy dystrybutor części samochodowych w Polsce, ale również jedna z największych tego typu firm w całej Europie, 40% swej sprzedaży realizująca poza granicami kraju. By firma mogła nadal się rozwijać, jej zarząd uznał, że konieczna jest nowa platforma e-commerce. Jako bazę do jej stworzenia wykorzystano SAP Hybris Commerce Cloud, ze względu na jej elastyczność, skalowalność oraz stabilność. Dostosowania oprogramowania SAP do potrzeb biznesowych Inter Cars (internacjonalizacja, sposób pracy w warsztacie samochodowym), otoczenia technologicznego firmy (integracja z systemami wewnętrznymi Inter Cars i zewnętrznymi) oraz wykorzystywanych przy sprzedaży kanałów komunikacji (m.in. call center) podjęła się spółka e-point. Projekt trwał w sumie 17 miesięcy i został zrealizowany w metodyce Agile. Pracę rozłożono na 12 czterotygodniowych sprintów, poprzedzonych stworzeniem prototypu rozwiązania oraz fazą Foundation, służącą pełnemu zrozumieniu celów i potrzeb Inter Cars. Po stronie e-point w projekcie wziął udział 40-osobowy zespół, który tworzyli programiści, specjaliści ds. Customer Experience (CX)

oraz optymalizacji procesów biznesowych. - Inter Cars postawił sobie za cel stworzenie najbardziej intuicyjnego i przyjaznego użytkownikowi katalogu produktów na rynku. Było to ogromne wyzwanie z uwagi na liczbę produktów w bazie (1,7 mln!), model danych na rynku automotive oraz potrzebę personalizacji cen – mówi Marek Berkan, ekspert technologiczny w e-point. Ze względu na postawione cele eksperci CX byli integralną częścią zespołu podczas całego projektu, dostarczając koncepcje i makiety, aby w maksymalny sposób uprościć interfejs i ułatwić pracownikom warsztatów obsługę systemu - na dowolnym urządzeniu i z wykorzystaniem każdego kanału komunikacji. Osobnym wyzwaniem była integracja z systemami ERP, mechanizmem logowania SSO oraz bazami danych Inter Cars. - Uruchomienie nowej platformy e-commerce zamyka ważny etap na drodze cyfrowej transformacji naszego biznesu. Narzędzie to realnie usprawnia działania pracowników warsztatów oraz sprzedawców w filiach Inter Cars, umożliwiając im szybkie wyszukanie właściwej części oraz uzyskanie informacji, na kiedy będzie ona dostępna. Pozwala to optymalizować proces składania zamówień i tym samym zapewnia nam przewagę konkurencyjną – powiedział Maciej Oleksowicz, prezes zarządu Inter Cars. Według prezesa Inter Cars, nowa jednolita platforma e-commerce dodatkowo pozwoli na zoptymalizowanie kosztów sprzedaży, a także przyspieszy wprowadzanie na kolejne rynki innowacji, takich jak nowe modele sprzedaży (B2C i B2B2C). t

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

WYDARZENIA z 2017 roku: Łukasz Bogus, Jacek Jakimów oraz Sebastian Śliwka. W finale Mistrzostw zobaczymy również jedną kobietę, w zawodach dla mechaników to nadal rzadkość. – W Poznaniu uczestnicy konkursu staną do rywalizacji w konkurencjach praktycznych. Finał w kategorii Młody Mechanik już 5 kwietnia podczas dnia otwierającego największe w Polsce i czwarte w Europie targi branży motoryzacyjnej – mówi Adrian Dekowski, Prezes Fundacji Cooperatio, organizator konkursu.

Przed finałem VII Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników W tegorocznych eliminacjach Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników wystartowało 750 zespołów szkolnych i 228 mechaników zawodowych, tym samym pobity został rekord tych cyklicznych zawodów. Najlepsi uczestnicy wystąpią przez publicznością targów Poznań Motor Show 2018. W kategorii Młody Mechanik do awansu wymagana była poprawna odpowiedź na 19 z 25 pytań, które pojawiły się na stronie internetowej producenta olejów Mobil Delvac 1, partnera Mistrzostw

dyby eliminacje do VII Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników odbywały się w formie tradycyjnego testu pisemnego, trudno byłoby znaleźć salę, która pomieści 1500 uczniów oraz ich opiekunów. W tym roku o każde z 30 miejsc w finale rywalizowało 25 zespołów szkolnych, więc pierwsza faza konkursu była bardzo wymagająca. Trzy najtrudniejsze pytania dotyczyły płynów hamulcowych, bicia bocznego tarcz hamulcowych oraz grubości filmu olejowego w przekładni sportowej. Nie zabrakło również pytań dotyczących elektromobilności, a także serwisowania silnika i jego osprzętu. Najlepiej z zadaniami poradziły sobie szkoły z Bydgoszczy, Żar, Leszna i Jarocina (pełna lista finalistów znajduje się na stronie http://mistrzostwamechanikow.pl). 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

Mechanicy zawodowi również nie mieli łatwo, bo do konkursu stanęło blisko 230 osób. Na opublikowanej na facebookowym profilu Mistrzostw liście 30 finalistów znaleźli się między innymi laureaci poprzednich edycji konkursu, w tym trójka zwycięzców

Autorami pytań eliminacyjnych byli specjaliści Akademii Praktycznych Umiejętności, producenta olejów Mobil Delvac 1, Inter Cars Szkolenia, ZF Aftermarket, John Deere oraz Kolejowych Zakładów Łączności, które wspierają rozwój elektromobilności, w tym budowę nowych stacji ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce. Zadania dla mechaników przygotował również Grzegorz Duda, ambasador VII Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników, znany z programu „101 napraw” w TVN Turbo. Organizatorami Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników są Międzynarodowe Targi Poznańskie i Fundacja Cooperatio, zrzeszająca ekspertów, przedstawicieli organizacji branżowych i firm współpracujących na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz promujących rozwój edukacji technicznej. Głównymi partnerami Mistrzostw są ExxonMobil, Inter Cars Szkolenia, Akademia Praktycznych Umiejętności, Akademia Kierowcy, ZF Aftermarket oraz Kolejowe Zakłady Łączności. Dzięki współpracy Fundacji Cooperatio z Inter Cars Szkolenia, w Poznaniu odbędzie się również krajowy finał konkursu Young Car Mechanic. Dziesięciu jego uczestników zobaczyć będzie można razem z finalistami Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników w pawilonie 4. Wszyscy finaliści będą mogli korzystać z możliwości programu Młode Kadry, prowadzonego przez Inter Cars Szkolenia. t

WARSZTAT

Gdzie naprawić hybrydę? Według wiodących producentów pojazdów hybrydowych, samochody te charakteryzują się niewielką awaryjnością. Zdaniem mechaników, hybrydy trafiają do warsztatów głównie z powodu kolizji oraz awarii wynikających z niedopatrzeń właścicieli pojazdów i zaniedbań obsługowych. Koszty takich napraw w Autoryzowanych Stacjach Obsługi i serwisach niezależnych mogą się znacząco różnić, bo nawet trzykrotnie. Tak wynika z sondy przeprowadzonej wśród kilkudziesięciu polskich mechaników przez sieć ProfiAuto.

ajczęściej przyczyną napraw pojazdów hybrydowych jest brak odpowiedniej obsługi. Po pewnym czasie może dojść z tego powodu do usterki układu akumulatorów wysokiego napięcia. Powód może być trywialny, jak choćby niedrożny filtr kanału recyrkulacji powietrza układu HV. W pierwszych generacjach pojazdów stosowano zwykły filtr siatkowy, który należało okresowo wyciągnąć, przeczyścić i ponownie założyć. W nowszych pojazdach stosuje się wymienne wkłady. Koszt wymiany to około 100 zł w przypadku ASO i 50 zł w przypadku niezależnego warsztatu. Kolejną częstą usterką jest rozszczelnienie się układu chłodzenia w falowniku. Spowodowane może być zaniechaniem wymian płynu chłodzącego i brakiem kontroli szczelności układu. Wymiana płynu chłodzącego kosztuje w ASO około 300 zł, a w serwisie niezależnym do 150 zł.

Trzecią z najczęściej spotykanych awarii jest uszkodzenie samego układu baterii HV, które zazwyczaj jest konsekwencją omówionych wyżej usterek – wyjaśnia Łukasz Cholewa, konsultant techniczny ProfiAuto. O ile dwie pierwsze usterki wymagają zwykle interwencji trwającej odpowiednio 0,5 i 1,5 godziny, o tyle wymiana modułu baterii zająć może nawet 5 godzin w ASO (ze względu na konieczność uzupełniania każdorazowo dokumentacji producenta) i 3 godzin w niezależnym serwisie. Łączny koszt takiej naprawy w ASO to około 9500 (8500 zł części + 1000 zł montaż). Poza serwisem autoryzowanym zespół modułów baterii można kupić już za około 1700-2500 zł, a koszt wymiany wraz z montażem wyniesie 2800 zł. Na rynku pojawiły się też serwisy regenerujące zespół baterii. Koszt takiej regeneracji to około 900 do 1200 zł. Naprawiając tego typu usterkę w ASO trzeba także mieć świadomość, że w autoryzowanym serwisie procedura przewiduje wymianę nie tylko uszkodzonego elementu, ale całego zespołu. W serwisach nieautoryzowanych istnieje natomiast możliwość wymiany jedynie uszkodzonych elementów.

Jak podkreślają eksperci sieci warsztatów ProfiAuto Serwis, wiedza właścicieli pojazdów hybrydowych na temat zasad ich serwisowania poza ASO nadal nie jest pełna. Do niezależnych warsztatów posiadających uprawnienia do serwisowania hybryd trafiają najczęściej samochody po upływie okresu gwarancyjnego. Tymczasem, zgodnie z prawem (unijną dyrektywą GVO), także w czasie trwania gwarancji kierowcy mogą naprawiać pojazdy poza ASO. Serwisów niezależnych, oferujących obsługę pojazdów hybrydowych nie ma jeszcze zbyt wielu, ale ich liczba powoli rośnie. Wynika to z faktu, iż serwis samochodów hybrydowych wymaga sporych inwestycji w wiedzę, szkolenia i narzędzia diagnostyczne. Nawet naprawy prostych uszkodzeń blacharskich różnią się bowiem od napraw pojazdów ze standardowym napędem. – Przy naprawach blacharskich samochodów hybrydowych każdorazowo należy rozłączyć układ HV, stosując się do ściśle określonych procedur. Trzeba posiadać odpowiednie uprawnienia i zachować podstawowe środki BHP. Po każdej naprawie należy także sprawdzić ciągłość przewodów oraz ich izolację. Dopiero po weryfikacji układu elektrycznego i izolacji przewodów można podłączyć zespół baterii wysokiego napięcia – tłumaczy Łukasz Cholewa.

Zdaniem przedstawicieli rynku niezależnych warsztatów, w najbliższych latach coraz większa liczba serwisów będzie się specjalizować w obsłudze pojazdów hybrydowych i konkurować w tym segmencie usług ze stacjami autoryzowanymi. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

WARSZTAT

Błędy montażowe Aby dobrze naprawić samochód, trzeba mieć właściwe części zamienne i odpowiednią wiedzę. Pierwszy z tych problemów udało się w zasadzie rozwiązać, z drugim wciąż są duże kłopoty.

twierdzenie, że „nawet najlepszej jakości część niewłaściwie zamontowana nie będzie działać prawidłowo”, dla każdego praktycznie mechanika naprawiającego samochody brzmi mniej więcej tak samo odkrywczo, jak to, iż „woda jest mokra”. Ba, fachowiec jest w stanie natychmiast podać liczne przykłady, dowodzące, że po nieumiejętnym założeniu nowego elementu usterka się wręcz nasiliła (np. przy starym simmeringu wyciek był niewielki, po zainstalowaniu nowego znacznie się powiększył). A jednak studiując raporty reklamacyjne, można się przekonać, że błędy montażowe wciąż bywają popełniane, także te najbardziej banalne. Oto kilka przykładów związanych z elementami wymienianymi przy rutynowych przeglądach.

Filtry

„Czy przy wymianie filtra w ogóle coś można zrobić nie tak?” – zapyta zapewne niejeden, mniej doświadczony mechanik. Okazuje się, że i owszem. Prawo Murphy’ego, głoszące, iż: „jeśli tylko cokolwiek może zostać źle wykonane, to zawsze znajdzie się ktoś, kto to uczyni”, obowiązuje zawsze i wszędzie, także w odniesieniu do filtrów. W efekcie trzeba się np. liczyć z: t Zamontowaniem filtra benzynowego niezgodnie z kierunkiem przepływu paliwa, czyli „pod prąd”. Niby nic wielkiego się wówczas nie dzieje, ale skuteczność oczyszczania szybko się zmniejsza,

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

gdyż papier filtracyjny z zasady nie jest symetryczny. Niesymetryczna jest także przestrzeń przed i za papierem, gdyż na gromadzenie wytrącających się zanieczyszczeń przeznacza się więcej miejsca. tN ieszczelnym montażem filtra powietrza, co w niektórych modelach samochodów zdarza się prawie nagminnie. Dobrym przykładem jest tu Mercedes klasy A, w którym długi, okrągły filtr podczas wymiany stosunkowo łatwo może zostać uszkodzony, a co najmniej właśnie nieszczelnie osadzony. W efekcie do silnika przez dobre 20 tys. km (do następnej wymiany filtra) mniejszym lub większym strumykiem płynie także niefiltrowane powietrze, powodując wiadome skutki. Podobnie bywa z wiotkimi, okrągłymi filtrami małej wysokości i dużej średnicy (przypominający te kiedyś montowane w Polonezie). Zdarza się, że z powodu niedobrej geometrii lub niewłaściwego materiału „rusztowania” utrzymującego

papier filtracyjny krawędzie uszczelniające „podwijają się” przy dociąganiu pokrywy obudowy filtra i część zasysanego przez silnik powietrza omija materiał filtrujący. Jak zatem postępować, aby filtr powietrza po wymianie pełnił swoją funkcję należycie? Przede wszystkim trzeba starannie obejrzeć zarówno wymontowany filtr, jak i wnętrze jego obudowy. Pozwoli nam to szybko ustalić, czy powietrze nie było w którymś miejscu zasysane „bokiem” lub czy nie doszło do podwinięcia uszczelnienia. Jeśli ślady wskażą, że tak się rzeczywiście stało, będzie to znakiem, iż przy montażu należy wzmóc czujność i dochować szczególnej staranności. Jednocześnie dla ochrony dobrego imienia swojego warsztatu warto pokazać klientowi, jak został przez kogoś poprzednio obsłużony, po czym wnętrze obudowy filtra i układ dolotowy oczyścić odkurzaczem, aby usunąć znajdujący się tam pył. Następnie pozostaje już tylko prawidłowo założyć filtr i mieć nadzieję, że nie doszło jeszcze do uszkodzeń w silniku… Dobrą praktyką, stosowaną zresztą w niektórych serwisach autoryzowanych, jest posmarowanie powierzchni uszczelniających filtra olejem silikonowym (nie silnikowym!), bo zmniejsza to ryzyko „podwinięcia”. Nic nie zastąpi jednak starannego montażu „z głową”.

Świece zapłonowe

Mechanicy starszej daty, którym na co dzień przychodziło zmieniać świece zapłonowe w Polskich Fiatach 125p, nazywanych następnie FSO 1500, pamiętają zapewne skutki, jakie potrafiła przynieść nonszalancja przy tej, banalnej zdawałoby się, operacji. Otóż, pomimo że w porównaniu z większością współczesnych aut dostęp do świec w dużym Fiacie był znakomity, wystarczyła chwila nieuwagi przy montażu świecy trzeciego cylindra – której gniazdo było lekko przysłonięte króćcem obudowy filtra powietrza – aby świeca ta zaczynała się krzywo wkręcać. Jeśli nie zostało to zauważone i skorygowane, finałem było zniszczenie gwintu w głowicy i związane z tym kłopoty. Z tym większą ostrożnością podchodzić więc trzeba do wymiany zazwyczaj głęboko ukrytych świec nowoczesnych samochodów. Zwłaszcza, że lista czających się niebezpieczeństw jest znacznie dłuższa. O jednym z nich z nich, aktualnym zresztą i w czasach kultowego Fiata, przypomina pewien znany producent świec w swych materiałach szkoleniowych. „(…)ważne jest, aby podczas wymiany świec zapłonowych przestrzegać przewidzianych momentów dokręcenia i wskazówek montażowych. (…). Jak wynika z doświadczenia, wiele spośród zdarzających się stosunkowo rzadko strat temperatury i usterek wibracji spowodowanych jest nieprawidłowym momentem dokręcenia, czyli błędem montażowym. Szczególnie czułe na tego typu niedopa-

WARSZTAT

trzenia są nowoczesne silniki”. Wprawdzie nie bardzo wiadomo, co to jest „strata temperatury” ani „usterka wibracji”, ale reszta to szczera prawda. Ze znajdującej się poniżej tego ostrzeżenia tabeli momentów dokręcania – którą także pozwalamy sobie przedstawić – można ocenić groźbę błędu podczas montażu świec „na wyczucie”. Odwołując się teraz dla odmiany do niedobrych doświadczeń serwisów zajmujących się samochodami z „nowoczesnymi silnikami”, należy jednoznacznie i z całym naciskiem zalecić zaopatrzenie się w specjalne nasadki do świec, które to nasadki można założyć na klucz dynamometryczny. Będą one bardzo przydatne także wówczas, gdy zalecana procedura nakazuje, aby najpierw wkręcać świecę ręcznie, aż oprze się o swe gniazdo, a następnie dociągnąć kluczem o określony kąt (zwykle od 1/2 do 2/3 obrotu). Wystarczająco trwałe powinny być przy tym nawet najbardziej „chińskie” nasadki (z gniazdem ½’), które można kupić już za kilkanaście złotych. Opowieści o tym, że ktoś „ma dynamometr w dłoniach” i jest nimi w stanie wyczuć różnicę np. między 35-40 Nm a 10-15 Nm, więc po klucz dynamometryczny sięgać nie musi, należy włożyć między bajki, jako przejaw starego i magicznego w sumie myślenia pokutującego wciąż jeszcze w branży. Dla całkowitego pognębienia zwolenników trzymania klucza dynamometrycznego na dnie szafy w magazynie, a nie pod ręką na warsztacie dodać jeszcze można, że również zbyt słabe dociągnięcie świecy bywa powodem dużych kłopotów. Grozi bowiem przedmuchami spalin „po gwincie”, co skutkuje czasem tym, że „zespawanego” połączenie gwintowego nie sposób później ruszyć „ani wte, ani wewte”. Jeśli rzecz taka się przydarzy, właściciel auta będzie mógł mieć jak najbardziej uzasadnione pretensje do warsztatu, w którym wymieniano świece. Nie wspominając już o tym, że w pełni zasadnie będzie również jego żądanie, aby warsztat ów dokonał naprawy głowicy na swój koszt.

Hamulce

Pomimo podejmowanych przez producentów i dystrybutorów części działań mających podnieść poziom wiedzy o naprawach układów hamulcowych, rzeczywistość momentami ciągle skrzeczy. Widać to wyraźnie na rozmaitych portalach internetowych,

gdzie znaleźć można opowieści snute przez właścicieli aut, jeżdżących od warsztatu do warsztatu, bo ich ukochany samochód po naprawie hamulców a to ściąga, a to kierownica w nim drży, a to coś piszczy... Za przykład niech posłuży taki oto wpis: „Niedawno w mojej Astrze wymieniłem klocki hamulcowe, bo piszczały, no i były podjechane. Piszczenie ustąpiło, ale zauważyłem, że jedna z pomarańczowych kontrolek gaśnie teraz dopiero po odpaleniu silnika, a wcześniej gasła prędzej. Proszę o radę”.

Wpis ten dobitnie świadczy, że jego autor o naprawie hamulców ma blade pojęcie, zaś warsztat, w którym dokonano wymiany klocków, nie zdołał przekonać go o braku związku między naprawą przeprowadzoną „na piszczenie”, a zapalaniem się pomarańczowej lampki – wcale nie od hamulców. Widać albo klient był wyjątkowo odporny na wiedzę, albo mechanicy nie potrafili podać odpowiednich argumentów. Jeśli zaś chodzi o typowe błędy popełniane przy naprawach hamulców, to podstawowym jest działanie wedle schematu „elementy wykazujące mocne zużycie wyjąć, nowe włożyć i do widzenia”. Bywa, że ponowne widzenie następuje wówczas bardzo szybko (klient wraca), bo okazuje się, że jest gorzej niż było. Aby zanadto nie rozdąć artykułu i jednocześnie nie zanudzić czytelników dobrze orientujących się w naprawach hamulców, zainteresowanych tematem zapraszamy do lektury archiwalnych numerów „Świata Motoryzacji” (dostępnych pod adresem www.swiatmotoryzacji.com. pl), w których był on wielokrotnie poruszany.

Napędy paskowe

Postęp dokonujący się technice samochodowej nie ominął napędów paskowych osprzętu silnika i rozrządu. Masowe wprowadzenie automatycznych napinaczy, które eliminują konieczność okresowych kontroli naciągu paska, jednak tylko pozornie ułatwiło życie warsztatom podejmującym się wymiany tych części. W rzeczywistości stało się wręcz odwrotnie, bo zamiast stosunkowo prostego „podciągania”, trzeba było się nauczyć znacznie trudniejszego diagnozowania napinacza, czasem nawet przy użyciu sprzętu elektronicznego. Nie zagłębiając się w szczegóły, stwierdzić należy, że wymianę paska wielorowkowego napędzającego osprzęt, szczególnie zaś zębatego(rozrządu), w nieznanym sobie

aucie zawsze trzeba poprzedzić ustaleniem właściwej procedury tejże operacji. Kontakt z działem technicznym firmy dostarczającej paski powinien być owocny, acz bywają też przypadki, że wiedza pracowników, mających teoretycznie udzielać pomocy mechanikom, sprowadza się do informacji, jaki symbol powinien nosić pasek przeznaczony do tego lub innego samochodu. Podejmowane tu i ówdzie (także w prasie branżowej) próby opisania tzw. ogólnych zasad, jak prawidłowo zmontować napęd rozrządu, należy traktować z ostrożnością, bo zawsze się może zdarzyć wyjątek, a wtedy natniemy się na całego i narazimy na duże koszty. Jako żelazną zasadę należy więc przyjąć, że warunkiem przystąpienia do wymiany rozrządu napędzanego paskiem zębatym (ale i łańcuchem!) jest znajomość fabrycznej (lub autoryzowanej przez producenta paska lub łańcucha) instrukcji serwisowej z kompletem ostrzeżeń, uwag i zaleceń. Należy w tym miejscu wspomnieć, że instrukcja jest własnością intelektualną tego, kto ją stworzył (producent pojazdu, producent paska, dystrybutor itd.), więc należy ją pozyskać w sposób legalny, nawet jeśli wiąże się to z jakąś opłatą.

Przegubowe części zawieszeń i układu kierowniczego

Ogólnie rzecz biorąc, dzięki ciągłemu udoskonalaniu technologii obróbki skrawaniem i obróbki plastycznej, tudzież stosowaniu coraz lepszych tworzyw sztucznych na części robocze i osłony, trwałość przegubowych elementów zawieszeń i układu kierowniczego jest bardzo wysoka. Pod jednym warunkiem. Takim, że montaż tych-

że elementów wpisze się w ciąg nowoczesnego procesu produkcji. Z tym zaś bywa już różnie, bo ściągacz i prasa (hydrauliczna, względnie mechaniczna) choć już zwykle są na wyposażeniu warsztatów, to przegrywają z często stosowanym kuciem młotem. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

Napędy łańcuchowe w silnikach (1)

rupa Schaeffler, to jedno z największych rodzinnych przedsiębiorstw w Niemczech i w Europie, mające swe fabryki i ośrodki badawcze na kilku kontynentach, a zarazem jeden z czołowych światowych wytwórców części motoryzacyjnych. Dostarcza je zarówno niemal wszystkim producentom pojazdów, jak i na rynek części zamiennych. Na rynku wtórnym Schaeffler oferuje produkty spełniające najwyższe standardy jakościowe, wytwarzane przy użyciu najnowszych technologii. Jednocześnie firma proponuje technologie napraw oraz niezbędne do tego narzędzia. Prowadzi ponadto portal REPXPERT, gdzie warsztaty mogą uzyskać wsparcie techniczne, skorzystać ze szkoleń, znaleźć wskazówki montażowe itp. Każda z czterech marek jakimi sygnowane są elementy produkowane przez firmę Schaeffler, tzn. LuK, INA, FAG i Ruville, ma w przyszłości koncentrować się na określonych grupach części. Marce INA przypadły części silnikowe, wśród których istotne miejsce zajmują napędy łańcuchowe. Zalety Napędy tego rodzaju stosowane są niemal od początku istnienia silników spalinowych, gdyż generalnie cechują się dużą trwałością i dokładnością przeniesienia napędu pomiędzy dwoma obracającymi się wałkami. Do tego zdolne są do przekazywania znacznej mocy, charakteryzują się też dużą sprawnością, niezawodnością i niewielkimi rozmiarami. Przez długi czas były więc powszechnie wykorzystywane. Straciły swą dominującą pozycję

Gdy przed laty pojawiły się paski zębate, łańcuchowym napędom w silnikach nie wróżono długiej przyszłości. A jednak przetrwały i są stosowane w wielu samochodach. Warto więc zapoznać się z opracowaniem na temat tych napędów przygotowanym przez specjalistów pracujących na rzecz marki INA, należącej do grupy Schaeffler. Oto pierwsza jego część. wraz z pojawieniem się zębatych pasków rozrządów, lecz wciąż, ze względu na swe liczne zalety, spotkać je można w wielu nowoczesnych silnikach. Budowa W silnikach spalinowych łańcuch łączy w sposób bezślizgowy koła napędowe (umieszczone na wale korbowym czy wałkach pośrednich) z kołami napędzanymi (wałki rozrządu, pośrednie, wyrównujące lub osprzętu). Zwykle przesuwa się po prowadnicach, gdyż ogranicza to jego drgania i tym samym sprawia, że pracuje ciszej. W czasie pracy łańcuch nieznacznie rozciąga się, więc by jego napięcie nie zmieniało się, stosowany jest napinacz wywierający nacisk na łańcuch poprzez prowadnicę napinającą. Napinacz redukuje też drgania skrętne wału przenoszone na łańcuch. Optymalnie dobrany zapewnia cichą pracę łańcucha i jednocześnie zwiększa precyzję działania napędu. Zwykle używany jest napinacz hydrauliczny zasilany z układu smarowania silnika.

p Typowy łańcuchowy napęd rozrządu: 1 – uszczelnienie, 2 – napinacz łańcucha, 3 – koło łańcuchowe wału korbowego, 4 – koło łańcuchowe wałka rozrządu, 5 – łańcuch, 6 – prowadnica.

Zastosowanie W silnikach spalinowych napęd łańcuchowy może mieć kilka zastosowań.

A oto kilka przykładów konfiguracji łańcuchowego napędu rozrządu. Napęd DOHC – silnik z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi jednym łańcuchem.

Napęd SOHC – silnik z jednym wałkiem rozrządu, w napędzie wałek pośredni. W ten sposób bywa napędzana pompa paliwa.

p Ustawienie właściwej pozycji napędu rozrządu (ale też napędu wałków wyrównoważających) mogą ułatwiać znaki znajdujące się na łańcuchu i kołach zębatych.

Rozrząd Napędem łańcuchowym najczęściej spotykanym w silnikach jest napęd rozrządu. Jego najważniejsze zadanie to synchronizacja ruchu obracającego się wału korbowego i wałka (wałków) rozrządu. Im dokładniej realizowane jest to zadanie, w tym bardziej powtarzalnych warunkach zachodzi proces spalania, dzięki czemu przebiega ono efektywniej i skutkuje mniejszą emisją szkodliwych składników spalin. Istnieje wiele różnych konfiguracji łańcuchowego napędu rozrządu. W silnikach rzędowych wałek rozrządu jest zwykle napędzany bezpośrednio od wału korbowego, w jednostkach o układzie V wałki rozrządu najczęściej są napędzane poprzez wałek pośredni. W silnikach wysokoprężnych rolę takiego wałka spełniać może oś pompy paliwa, na której znajduje się pośrednie koło zębate. Koło pośrednie może jednocześnie realizować część przełożenia pomiędzy wałem korbowym i wałkiem rozrządu (1:2 w silnikach 4-cylindrowych). Koła zębate wałków rozrządu mogą być wtedy mniejsze. W silnikach o dwóch wałkach rozrządu spotykany bywa napęd podzielony. Jeden wałek jest wówczas napędzany bezpośrednio od wału korbowego, drugi wałek osobnym łańcuchem jest napędzany od pierwszego.

Napęd DOHC – silnik z dwoma wałkami rozrządu, z podziałem napędu na pierwotny i wtórny. Pompa paliwa napędzana trzecim łańcuchem. Silniki w układzie V z wałkiem pośrednim pomiędzy wałkami rozrządu. Często w tej roli występuje pompa paliwa lub inne urządzenie. Silniki w układzie V z wałkami pośrednimi. Pozwala to zastosować mniejsze koła na wałkach rozrządu. Dzięki temu również głowica silnika może być mniejsza. Wałki wyrównoważające Wałki wyrównoważające, które wcale nie tak rzadko stosowane są w silnikach, kompensują momenty bezwładności generowane przy różnych ustawieniach przeciwwag wału korbowego. Na wałkach tych również znajdują się przeciwwagi, gdyż to dzięki nim następują wyrównoważenia drgań skrętnych generowanych przez korbowód i wał korbowy. Wałki wyrównoważające obracają się dwa razy szybciej niż wał korbowy: jeden w tym samym, a drugi w przeciwnym kierunku. Jednocześnie obroty wałków i wału muszą być odpowiednio zsychronizowane, łańcuch łączący wałki z wałem jest więc odpowiednim sposobem ich napędu.

5 4

p Przykładowy napęd wałków wyrównoważających: 1 – koło łańcuchowe na wale korbowym, 2 – prowadnica napinacza, 3 – napinacz hydrauliczny, 4 – prowadnica, 5 – wałki wyrównoważające, 6 - koła łańcuchowe wraz z przekładnią zębatą, 7 - prowadnica.

Osprzęt Łańcuch bywa również wykorzystywany do napędu osprzętu silnika, zwykle pompy oleju i/lub płynu chłodzącego. W obu tych przypadkach nie ma znaczenia ustawienie względem wału korbowego. W związku z tym nie są naniesione żadne oznaczenia na łańcuchu i kołach. Z uwagi na jednostajne obciążenie przekładni łańcuchowej, nie jest konieczne stosowanie napinacza hydraulicznego - najczęściej łańcuch napina prowadnica wsparta na sprężynie cylindrycznej. Zwykle rezygnuje się też z prowadnicy kierującej. W niektórych przypadkach możliwa jest nawet rezygnacja z napinacza. Przełożenie przekładni łańcuchowej osprzętu bywa różne, dobiera się je stosownie do napędzanych przez nią urządzeń.

p Łańcuchowy napęd osprzętu silnika: 1 – koło łańcuchowe napędzające, 2 – prowadnica dociskana do łańcucha sprężyną centralną, 3 – koło napędzanego urządzenia.

WARSZTAT

Łatwiejsza wymiana paska Pasek wieloklinowy napędzający osprzęt silnika jest już standardem we współczesnych samochodach. Obok wszystkich swoich zalet ma także jedną wadę - wymaga znacznego nakładu pracy podczas wymiany. Z pomocą przychodzi tu firma SKF, oferująca kompletne zestawy części oraz przydatne narzędzia.

raz z postępem technicznym w konstrukcji silników zwiększała się liczba i moc urządzeń napędzanych paskiem, co sprawiło, że tradycyjne paski klinowe przestały wystarczać. Początkowo projektanci silników próbowali stosować kilka pasków, ale ostatecznie upowszechniły się paski wielorowkowe typu Multi -V. Dziś napędzają one nie tylko alternator i pompę cieczy chłodzącej, ale także sprężarkę klimatyzacji czy – występującą wciąż w niektórych konstrukcjach – hydrauliczną pompę wspomagania układu kierowniczego. W układzie paska wielorowkowego pojawiły się rolki prowadzące, automatyczne napinacze, a koło napędowe wyposażono w tłumik drgań skrętnych. W końcu, alternatory wyposażono w sprzęgiełka jednokierunkowe. Wszystko to w celu zredukowania drgań i ograniczenia obciążenia całego układu. O ile w starszych silnikach po zerwaniu lub spadnięciu paska klinowego wystarczyło wymienić sam pasek, o tyle dziś sprawa jest znacznie trudniejsza. Dobra wiadomość jest natomiast taka, że w przypadku pasków wieloklinowych Multi-V problem zerwania paska występuje sporadycznie, ponieważ dzięki zdolności do przenoszenia znacznie większego momentu obrotowego wzrosła ich odporność na uszkodzenia.

Wszystko do sprawdzenia

Gdy już z jakiegoś względu zajdzie jednak konieczność wymiany paska wielorowkowego, procedura jest o wiele bardziej skomplikowana niż w przypadku klasycznego paska klinowego. Mechanik powinien zacząć pracę od analizy przyczyny wystąpienia usterki w układzie napędu osprzętu silnika. Trzeba sprawdzić stan napinacza paska, rolek prowadzących, koła pasowego alternatora, łożysk alternatora, sprężarki klimatyzacji i pompy cieczy chłodzącej oraz koła pasowego wału korbowego. W przypadku napinacza jedynym elementem, którego stan da się ocenić wzrokowo 18

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

lub dotykiem jest łożysko rolki napinacza, jednak w razie jakichkolwiek wątpliwości należy wymienić cały napinacz. Producenci części z reguły oferują moduł napinacza jako jedną kompletną część, co jest gwarancją jego prawidłowej pracy. Stan pozostałych łożysk rolek można ocenić, zwracając uwagę na niepokojące szumy w czasie pracy – to jednoznaczny sygnał, że rolkę trzeba wymienić. Przy sprawnym sprzęgiełku jednokierunkowym alternatora, po rozpędzeniu koła alternatora w kierunku zgodnym z jego obrotem i gwałtownym zatrzymaniu, wirnik alternatora powinien się jeszcze chwilę swobodnie obracać. W przeciwnym razie wibracje powodowane przez nieprawidłowo działające sprzęgiełko będą wpływać na cały układ napędu osprzętu, powodując jego przedwczesne zużycie. Elementem odpowiedzialnym za redukcję drgań skrętnych jest koło pasowe z tłumikiem. Sprężysty materiał znajdujący się w tym kole z biegiem czasu ulega zużyciu. Może to skutkować biciem, wibracjami i nietypowymi dźwiękami dochodzącymi z okolic koła. W skrajnym przypadku może dojść nawet do rozerwania koła i uszkodzenia sąsiadujących z nim elementów. Koło takie należy więc poddać szczegółowym oględzinom i, w razie stwierdzenia jakichkolwiek uszkodzeń, wymienić. Kolejnym krokiem jest ocena, czy wszystkie koła pasowe leżą w jednej płaszczyźnie oraz czy nie są zbyt wytarte. Wytarte lub przesunięte względem płaszczyzny pracy

koła powodują bowiem szybkie zniszczenie nowego paska.

Prawidłowe napięcie

Ostatnią czynnością po założeniu nowego paska jest jego prawidłowe napięcie, które znacząco ułatwiają napinacze automatyczne. Nie tylko zapewniają one stały naciąg paska, ale także są kolejnym elementem tłumiącym drgania w układzie dzięki tłumikom hydraulicznym lub ciernym. W tym miejscu należy przypomnieć, że kluczowym elementem zapewniającym poprawne napięcie jest sam pasek. Jego długość musi być zgodna z tym, co przewidział producent pojazdu. Wszelkie odchyłki mogą być przyczyną przedwczesnego zużycia elementów układu.

Sposób na awarie

Sprawność całego układu napędu osprzętu silnika jest sumą sprawności jego poszczególnych elementów. Z kolei awaria, poza zatrzymaniem samochodu, może mieć także inne, naprawdę dotkliwe skutki. Z powodu dużych sił działających w układzie napędu osprzętu silnika, może się zdarzyć, że w razie zniszczenia jednej z rolek prowadzących, pasek napędu zostaje wciągnięty do układu rozrządu blokując go – a to już kończy się koniecznością remontu silnika. Aby uniknąć takich nieprzyjemności, warto korzystać ze sprawdzonych rozwiązań proponowanych przez firmę SKF. W ofercie tego szwedzkiego producenta znajdują się kompletne zestawy paska napędu osprzętu silnika, które zawierają wszystkie elementy potrzebne do przeprowadzenia wymiany, a dodatkowo można zakupić także pojedyncze części, takie jak paski, napinacze, rolki, koła pasowe czy sprzęgiełka alternatora. W zestawach oznaczonych VKMA znajduje się pasek, napinacz i rolki. Do silników z pompą cieczy napędzaną paskiem napędu pomocniczego przeznaczone są zestawy z pompą oznaczone VKMC. Z kolei w zestawach VKMAF dodatkowo znajduje się sprzęgiełko jednokierunkowe alternatora.

Inna procedura

Ważnym uzupełnieniem oferty SKF w tym zakresie jest specjalistyczne narzędzie VKN 300, które umożliwia szybki i bezpieczny montaż pasków rozciągliwych (stretchfit). Paski te nie wymagają oddzielnego napinacza, a procedura ich montażu jest nieco inna. Dzięki narzędziu SKF można taki pasek założyć w sposób, który nie spowoduje ani uszkodzenia paska, ani kół, ani rolek prowadzących. Przeprowadzona w ten sposób wymiana jest również bezpieczna dla mechanika. Należy tu przypomnieć, że pasek rozciągliwy napinany jest z dużą siłą i użycie przypadkowych narzędzi może skończyć się wypadkiem, a w konsekwencji obrażeniami ciała. t

WARSZTAT

Wiosenna kontrola zawieszenia Początek wiosny to zarazem początek sezonu wymiany opon z zimowych na letnie, ta zaś operacja jest dobrym momentem do kontroli elementów zawieszenia pojazdu, w tym amortyzatorów, sprężyn, górnych zestawów montażowych oraz elementów osłonowo-ochronnych.

ima nie oszczędza elementów podwozia samochodów. Pojawiające się w jej trakcie ubytki w jezdniach stanowią duże wyzwanie dla zawieszenia. Wpadnięcie koła wyrwę powoduje bowiem powstawanie dużych sił udarowych, które mogą uszkodzić zarówno amortyzatory i sprężyny, jak i wahacze i czy opony. Niekorzystny wpływ ma również sól sypana przez

tu szkodzenia sprężyn - pęknięcia, nadmierną korozję, wżery powierzchniowe, tu szkodzenia mechaniczne górnego zestawu montażowego, tw szelkie inne nieprawidłowości pozostałych elementów zawieszenia - rozerwania osłon gumowych sworzni wahacza, łączników stabilizatora, końcówek drążków, rozerwania i pęknięcia tulei metalowogumowych.

pojazdu na drodze. Radzą, aby po zauważeniu jakiekolwiek niepokojących objawów niesprawnego działania amortyzatorów, sprężyn zawieszenia czy innych elementów układu jezdnego pojazdu, niezwłocznie dokonać naprawy.

Film pokazuje różnice

I tu często pojawia się taki oto problem, że właściciel pojazdu wcale nie jest przekonany, iż naprawa jest konieczna. W uświadomieniu mu, że się myli, przydatny może być przygotowany przez KYB film przedstawiający test starych i nowych amortyzatorów. Wykorzystuje on nową funkcję wirtualnej rzeczywistości, oferowaną przez YouTube, która pozwala widzowi na odwracanie głowy w dowolnym kierunku, dając wrażenie jakby znajdował się w samochodzie wraz z kierowcą. KYB jednocześnie nieodpłatnie udostępnia warsztatom specjalne okulary, dzięki czemu warsztat może zaproponować swym klientom obejrzenie filmu i w ten sposób przekonać ich co do potrzeby kontroli i ewentualnej wymiany uszkodzonych bądź wyeksploatowanych części zawieszenia.

Groźne niesprawności

drogowców. Połączona z piaskiem i wodą dostaje się między elementy ruchome i działając destrukcyjnie na części metalowe oraz metalowo-gumowe powoduje ich przyspieszone zużycie.

Dobra okazja

Pojawienie się samochodu w warsztacie w celu sezonowej wymiany opon jest więc dobrym momentem do sprawdzenia stanu zawieszenia pojazdu. Tym bardziej, że kontrola taka, w szczególności amortyzatorów, sprężyn, zestawów osłonowo -ochronnych oraz górnych zestawów montażowych, nie jest trudna, gdyż polega na dokładnym przyjrzeniu się poszczególnym elementom. Podczas oględzin można łatwo dostrzec i zdiagnozować takie usterki jak: t uszkodzenia powierzchni chromowanej tłoczyska amortyzatora, t wycieki oleju z amortyzatora, t uszkodzenia osłon i odbojów amortyzatora,

Zauważyć tu należy, że niesprawność amortyzatorów czy sprężyn zawieszenia niesie możliwość powstania wielu niebezpiecznych zdarzeń drogowych. Amortyzatory wraz ze sprężynami spełniają bowiem wiele istotnych funkcji: t zapewniają przyczepność koła do nawierzchni, t zapewniają komfort jazdy, t stabilizują pojazd w zakrętach, t zapewniają prawidłowe działanie elektronicznych systemów bezpieczeństwa takich jak ABS czy ESP, t pozwalają na bezpieczne i skuteczne hamowanie na drodze (przy sprawnym układzie hamulcowym, t zmniejszają ryzyko aquaplaningu, t zapewniają prawidłową pracę pozostałych elementów układu jezdnego pojazdu, minimalizując w ten sposób ich zużywanie się.

Film przedstawia dwa identyczne samochody wykonujące różne manewry. Pierwszy pojazd ma przebieg 80000 km oraz zużyte amortyzatory, natomiast drugi jest wyposażony w nowe amortyzatory KYB. Najpierw auta wykonują razem test w formie slalomu, aby ocenić sterowność i kontrolę nad pojazdem przy prędkości 50 km/h. Następnie przeprowadzony jest test hamowania awaryjnego przy prędkości 70 km/h. Widz łatwo może zauważyć różnice w zachowywaniu się obydwu pojazdów. W trakcie testu hamowania, droga zatrzymywania pojazdu z nowymi amortyzatorami była krótsza o prawie całą długość pojazdu. Może to oznaczać różnicę między bezpiecznym zatrzymaniem a uderzeniem w przeszkodę.

Systematyczna kontrola

Dlatego specjaliści z firmy KYB, czołowego producenta amortyzatorów, wskazują, że nie wolno lekceważyć żadnych symptomów uszkodzeń czy niepokojącego zachowania

Na koniec wspomnijmy jeszcze, że KYB zaleca także sprawdzenie zawieszenia w samochodach, które dłuższy czas były nieużywane, gdyż długi postój też może wpływać destrukcyjnie na zawieszenie. Generalnie kontrola elementów zespołu tłumiąco-resorującego powinna być przeprowadzana co 20 000 km oraz przed sezonem letnim i zimowym. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

w Odkręcamy dwie dolne śruby mocujące amortyzator do zwrotnicy. wD la uzyskania lepszego dostępu demontujemy wszystkie niezbędne elementy pokazane na zdjęciach.

Wymiana amortyzatorów w Nissanie Qashqai KYB, jeden z największych producentów amortyzatorów na świecie, regularnie przygotowuje instrukcje montażowe, pokazujące jak we właściwy sposób należy postępować podczas prac naprawczych związanych z wymianą elementów zespołu tłumiąco-resorującego w wybranych modelach pojazdów. Kolejna tego typu publikacja dotyczy demontażu i montażu kolumny amortyzatora osi przedniej w samochodzie Nissan Qashqai (2006-2013).

rodukowany od dekady Nissan Qashqai należy do najpopularniejszych aut w swojej kategorii. Bez trudu można go spotkać w Europie i nie tylko. Jednocześnie jednak jest to samochód, w którym stosunkowo rzadko dokonuje się wymiany amortyzatorów. Po części zapewne dlatego, że demontaż zużytych i montaż nowych amortyzatorów (a wraz z nimi także sprężyn zawieszenia) w osi przedniej tego modelu nie jest wcale tak prosty jak mogłoby się wydawać – głównie ze względu na ograniczony dostęp oraz dodatkowe czynności, które należy wykonać podczas wymiany. Cała operacja, której szacunkowy czas przewidziany na jedną stronę wynosi 1,7 godziny powinna przebiegać w następujący sposób:

w Zdejmujemy koło. wO dkręcamy nakrętkę mocującą łącznik stabilizatora.

wW yjmujemy z gniazda mocowania przewód czujnika ABS. wZ dejmujemy klamrę zabezpieczającą i wyjmujemy z gniazda mocowania przewód hamulcowy.

w O dkręcamy wycieraczki i demontujemy plastikową osłonę podszybia, aby uzyskać dostęp do górnych śrub mocujących kolumnę amortyzatora.

w Odkręcamy 3 śruby mocujące kolumnę amortyzatora (przytrzymując amortyzator jedną ręką, aby nie spadł na ziemię).

w Nowy amortyzator KYB, sprężynę zawieszenia, zestaw montażowy górnego mocowania, oraz zestaw osłonowo-ochronny umieszczamy teraz w kolumnowym ściągaczu pneumatycznym z bramką zabezpieczającą i montujemy całą kolumnę.

wW yjmujemy kolumnę amortyzatora od dołu i umieszamy w odpowiednim ściągaczu do sprężyn (najlepiej w kolumnowym ściągaczu pneumatycznym z bramką zabezpieczającą). Następnie demontujemy wszystkie elementy i sprawdzamy dokładnie ich stan techniczny. Wraz z nowym amortyzatorem zaleca się wymianę elementów współpracujących: górnego zestawu montażowego, zestawu osłonowo-ochronnego oraz sprężyny zawieszenia.

Uwaga! Należy pamiętać o odpowiedniej kolejności i pozycji montażowej wszystkich elementów. W żadnym przypadku nie wolno używać narzędzi typu żaba do przytrzymania tłoczyska podczas dokręcania nakrętki, gdyż nieuchronnie spowoduje to uszkodzenie chromowanej powierzchni tłoczyska,

co z kolei skutkować będzie wyciekiem oleju i szybkim uszkodzeniem amortyzatora. Należy korzystać wyłącznie z odpowiednich narzędzi specjalnie przeznaczonych do tego celu. w Zmontowaną kolumnę należy włożyć od dołu. Wszystkie pozostałe czynności montażowe wykonujemy w odwrotnej kolejności niż przy demontażu, pamiętając o tym by wszystkie śruby i nakrętki dociągać właściwym momentem. Na koniec KYB zaleca wykonanie geometrii układu zawieszenia (jest to pożądane po każdej wymianie amortyzatorów w dowolnym samochodzie). Zaleca również, aby zawsze wymieniać amortyzatory i sprężyny zawieszenia parami w obrębie jednej osi. Dodajmy jeszcze, że cały proces wymiany amortyzatorów przedniej osi w samochodzie Nissan Qashqai można zobaczyć na filmie. Należy w tym celu wejść na kanał KYB Europe na serwisie Youtube (www. youtube.com/KYBEurope), a następnie wybrać odpowiedni samochód.

Aplikacja KYB pomaga mechanikom

w Jeśli sprężyna osadzona była na specjalnej podkładce, także tę podkładkę należy wymienić na nową.

Nowa mobilna aplikacja KYB Suspension Solutions, którą udostępniono pod koniec listopada ubiegłego roku została pobrana już przez ponad tysiąc użytkowników. Aplikacja KYB Suspension Solutions spełnia dwie funkcje. Pierwsza to pomoc mechanikom w uświadomieniu klientów o konieczności wymiany zużytych, bądź uszkodzonych elementów zawieszenia, jako kluczowych dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy. I tak korzystając z aplikacji mechanik przesyła właścicielowi auta wiadomość tekstową z informacjami o uszkodzeniach zidentyfikowanych w zawieszeniu pojazdu oraz elementach zakwalifikowanych do wymiany. Dodatkowo do informacji tych dołącza linki do filmów przedstawiających zagrożenie i ryzyko związane z eksploatacją zużytych amortyzatorów, sprężyn zawieszenia oraz elementów montażowych. Druga funkcja aplikacji pozwala przedstawić całą naprawę, którą warsztat przeprowadził w pojeździe klienta. Za pośrednictwem aplikacji można bowiem wy-

słać bezpłatną wiadomość tekstową do kierowcy wraz z załączonymi zdjęciami, wykonanymi zarówno przed, jak i po wykonaniu usługi. Aplikacja udostępniona została do bezpłatnego pobrania w sklepie App Store i Google Play mechanikom z 28 krajów Europy. - KYB Suspension Solutions pomaga zwrócić uwagę kierowcom, iż stan techniczny takich elementów zawieszenia jak: amortyzatory, sprężyny zawieszenia, zestawy montażowe i zestawy osłonowo-ochronne ma kluczowy wpływ na bezpieczeństwo i komfort jazdy – mówi Jordan Day z KYB Europe.

WARSZTAT

Od łożyska do zintegrowanej piasty koła Łożysko kulkowe do dziś stanowi podstawową część piasty koła. Jednak konstrukcja tego elementu podlega ciągłym modyfikacjom, których celem jest uproszczenie obsługi pojazdu – wskazują eksperci firmy SKF, która od 100 lat zajmuje pozycję lidera w produkcji łożysk kulkowych.

becnie SKF oferuje trzy rozwiązania – podstawową konstrukcję pierwszej generacji HBU 1, zintegrowane łożysko z piastą HBU 2 (oraz jej modyfikację HBU 2.1) oraz gotową do szybkiego montażu piastę z czujnikiem ABS-u HBU 3.

HBU 1

HBU 1 to układ dwóch łożysk zabudowanych w piaście koła. We wcześniejszych, tradycyjnych konstrukcjach podczas wymiany łożysk należało nałożyć odpowiednią ilość smaru, co wymagało dokładności i było czasochłonne. Inżynierowie firmy SKF zaprojektowali więc dwurzędowe łożysko kulkowe HBU 1, które od razu jest nasmarowane i uszczelnione na cały okres eksploatacji. W idealnych warunkach łożysko HBU 1 powinno zachować sprawność nawet po przejechaniu kilkuset tysięcy kilometrów, ale drogowa rzeczywistość odbiega od ideału. Dziurawa nawierzchnia, zbyt gwałtowne najeżdżanie na krawężniki oraz błędy w montażu znacząco skracają życie nawet najlepszego łożyska.

Łożysko HBU 1 należy wymieniać zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta, która może być różna dla poszczególnych modeli samochodów. Są jednak również pewne zasady uniwersalne. Przede wszystkim, wprasowując łożysko w zwrotnicę należy przyłożyć siłę do jego pierścienia 22

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

zewnętrznego. Przy montażu piasty należy zastosować odpowiednią tuleję do podparcia wewnętrznego pierścienia łożyska. Kolejna zasada to osiowe przyłożenie siły podczas wprasowywania łożyska, co jest możliwe tylko przy użyciu odpowiednich narzędzi. W przeciwnym razie może zostać uszkodzone uszczelnienie, co musi skutkować wyciekiem smaru, a w konsekwencji szybkim zatarciem łożyska. Podczas montażu warto użyć pasty przeciwdziałającej korozji ciernej, która jednocześnie ułatwia montaż i eliminuje zjawisko „zapiekania się łożyska” utrudniające demontaż. Wszystko to wydaje się proste i oczywiste, jednak sądząc po opisach uszkodzeń na wnioskach reklamacyjnych – nie każdy mechanik do tych zasad się stosuje. Wspomnieć też warto, że łożyska HBU 1 mogą być przystosowane do współpracy z aktywnymi czujnikami prędkości obrotowej koła, wykorzystywanymi m.in. przez układy ABS i ESP. Pod uszczelnieniem łożyska znajduje się wówczas pierścień magnetyczny i dlatego ważne jest, by nie zamontować takiego łożyska odwrotnie. Różnicę widać gołym okiem: od strony pierścienia ABS występuje uszczelnienie „gumowe”, z drugiej zaś – metalowe. W celu uniknięcia pomyłek, dodatkowo warto korzystać z testera SKF, który umożliwia sprawdzenie czy i gdzie w łożysku znajduje się pierścień magnetyczny.

HBU 2

HBU 2 i HBU 2.1 to wersja łożyska HBU 1 z zamontowaną na stałe piastą. Dzięki temu

przy montażu i demontażu nie trzeba już wprasowywać oddzielnie piasty. Jednak do prawidłowego montażu zintegrowanej piasty HBU 2.1 trzeba użyć specjalnego narzędzia SKF (VKN 600, VKN 601 i VKN 602-1), ponieważ kołnierz piasty zasłania dostęp do zewnętrznego pierścienia łożyska. Przyłożenie siły do piasty koła, a co za tym idzie, wewnętrznej bieżni łożyska powoduje uszkodzenie łożyska.

HBU 3

Najbardziej zaawansowane rozwiązanie SKF, stosowane w najnowszych samochodach, to HBU 3. Z zewnętrzną bieżnią łożyska zintegrowana jest flansza piasty, którą wystarczy przykręcić do zwrotnicy. Dzięki temu proces montażu jest znacznie uproszczony i nie tylko nie trzeba używać prasy, ale często także nie trzeba demontować zwrotnicy. Montaż polega bowiem na przykręceniu śrub mocujących do zwrotnicy i podłączeniu wtyczki czujnika ABS.

Dodać tu należy, że SKF dostarcza zintegrowane piasty koła na pierwszy montaż. Konstrukcje te z czasem trafiają również na aftermarket. Jednocześnie katalog produktów SKF jest systematycznie poszerzany o elementy przeznaczone do kolejnych modeli samochodów. Wspomnieć też trzeba, że zmiany dokonywane są również w konstrukcjach piast stosowanych w samochodach starszych generacji. SKF zapewnia przy tym kompletny zestaw wszystkich elementów i części potrzebnych do wymiany, szczegółową instrukcję i pełne wsparcie techniczne. t

WARSZTAT

Płyn pod kontrolą Zgodnie z zaleceniami wielu producentów pojazdów, płyn hamulcowy w samochodzie należy wymieniać co dwa lata, niezależnie od przebiegu auta. A na pewno należy regularnie sprawdzać kluczowy parametr płynu, jakim jest jego temperatura wrzenia.

prawny układ hamulcowy jest jednym z podstawowych warunków bezpieczeństwa na drodze. Dlatego tak ważne są regularne i fachowe przeglądy hamulców oraz trafna diagnoza ewentualnych problemów. Na przykład, nadmierna wibracja pedału hamulca może być efektem odkształceń tarczy hamulcowej (okres eksploatacji tarcz waha się od 80 000 do 100 000 km). Z kolei irytujące piski podczas hamowania mogą wynikać z zużycia okładzin ciernych. Wymiana klocków hamulcowych należy do typowych czynności serwisowych i zapewnić powinna 40 000-50 000 km bezpiecznej jazdy.

Nie bagatelizować

Niektóre kwestie dotyczące hamulców są jednak pomijane lub bagatelizowane, zarówno przez mechaników, jak i właścicieli pojazdów. Do takich spraw należy kontrola i wymiana płynu hamulcowego. Zapomina się, że częstotliwość wymiany płynu w układzie hamulcowym nie powinna opierać się wyłącznie na przebiegu (zwykle sugeruje się wymianę co 40 000 - 80 000 km), ale także na czasie, jaki upłynął od ostatniej wymiany. Kontrolę płynu zaleca się przeprowadzać co dwa lata, a to ze względu na skłonność płynu do wchłaniania wilgoci, która powoduje obniżenie temperatury jego wrzenia. Trzeba przy tym mieć świadomość, że tanie testery, przypominające wyglądem długopis, nigdy nie dają 100% miarodajnych wyników, gdyż w przypadku większości tych urządzeń analiza jakości płynu hamulcowego opiera się na pomiarze jego przewodnictwa elektrycznego. Wiarygodne wyniki zapewniają jedynie urządzenia, które bezpośrednio mierzą temperaturę wrzenia płynu, podgrzewając go. Do takich właśnie testerów należy urządzenie marki Ferodo®.

Szybko i dokładnie

Tester płynu hamulcowego Ferodo umożliwia kontrolę płynu w dowolnym miejscu i czasie. Dokładne określenie temperatury wrzenia płynu zajmuje mu mniej niż minutę. Urządzenie mierzy bezpośredniego tę temperaturę, a nie ustala jej pośrednio na podstawie przewodnictwa elektrycznego.

lepkości – stają się zbyt rzadkie w wysokich temperaturach i tracą swoją płynność w niskich. Ponadto stwierdzono bardzo wysoki poziom PH płynów. Silnie kwaśny odczyn sprawia, że płyn bardzo agresywnie działa na metalowe i gumowe elementy układu hamulcowego. Dlatego podczas doboru płynu, a następnie jego wymiany, należy zachować dużą ostrożność. Zdecydowanie odradzić trzeba wszelkie oszczędności. Eksperci od układów hamulcowych zalecają korzystanie z płynów hamulcowych renomowanych marek, aby zapewnić bezawaryjną pracę układu.

DOT a temperatura

Tester płynu hamulcowego Ferodo umożliwia kontrolę jakości płynu hamulcowego w dowolnym miejscu i czasie. Dokładne określenie temperatury wrzenia płynu hamulcowego zajmuje mu mniej niż minutę

Jest to szczególnie ważne w przypadku płynów hamulcowych nowej generacji (takich jakie znajdują się w ofercie Ferodo), gdyż różnią się one składem chemicznym, przez co pomiar pośredni okazuje się niedokładny i mało wiarygodny. Testery wykorzystujące do oceny przewodnictwo elektryczne mogą więc dawać mylne wyniki i tym samym zagrozić prawidłowemu działaniu kluczowych elementów związanych z bezpieczeństwem.

Niebezpieczne korki

Niebezpieczne zjawisko „korka parowego”, wynikające z obniżenia się temperatury wrzenia płynu (spowodowanego jego zawilgoceniem), pojawić się może w trakcie najzwyklejszego użytkowania pojazdu. Polega ono na tym, że wskutek kontaktu z gorącymi elementami hamulców, płyn lokalnie zaczyna wrzeć, na skutek czego w układzie hamulcowym tworzą się pęcherzyki gazowe. Ponieważ w odróżnieniu od płynu są one ściśliwe, ciśnienie powstające w momencie, gdy kierowca naciska na pedał hamulca, powoduje zmniejszanie się tych pęcherzyków, nie skutkuje natomiast odpowiednio silnym dociśnięciem klocków do tarcz hamulcowych. Tym samym dramatycznie spada skuteczność hamowania.

Zalecana częstotliwość wymiany płynu zależy od jego skłonności do pochłaniania wilgoci. I tak płyny hamulcowe DOT5 na bazie silikonu są bardziej higroskopijne niż DOT3 lub DOT4 na bazie glikolu. Wystarczy jeden rok, aby temperatura wrzenia płynu obniżyła się do 80°C. Z tego powodu minimalne temperatury wrzenia są następujące: DOT3 – 205 °C; DOT4 – 230 °C; DOT5 – 250 °C; DOT5.1 – 260 °C. Warto zatem zapamiętać regułę, że gdy wzrasta DOT, rośnie również temperatura wrzenia i skłonność do zatrzymywania wilgoci. W przypadku płynu klasy DOT5.1 zaleca się więc jego Płyny hamulcowe Ferodo® DOT5.1.

wymianę nawet co 6 miesięcy. Oczywiście ogromnie dużo zależy zawsze również od stanu (szczelności) układu hamulcowego.

Kilka zaleceń

Na koniec jeszcze kilka zaleceń. Co kilka tysięcy kilometrów, należy skontrolować poziom płynu hamulcowego. Niewielki jego ubytek jest naturalny i spowodowany stopniowym zużyciem powierzchni ciernych w układzie hamulcowym. Rozlany płyn może powodować korozję metalowych elementów komory silnika. Nie wolno mieszać mieszaj płynów DOT3 i DOT4 na bazie glikolu z płynami DOT5 na bazie silikonu, ponieważ nie są ze sobą kompatybilne. t

Nie oszczędzać

W Federal-Mogul Motorparts przeprowadzone zostały testy płynów hamulcowych najpopularniejszych klas. Wyniki wskazują, że następuje pogorszenie skuteczności pracy hamulców w wyniku obniżenia parametrów płynów, szczególnie w skrajnie niskich i wysokich temperaturach. I tak płyny przede wszystkim nie utrzymują pożądanej

Więcej informacji i porad dotyczących wymiany płynu hamulcowego znajdziesz na kanale YouTube platformy techniczno-szkoleniowej FM-Campus. ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

WARSZTAT

Würth Perfection Line Würth Perfection Line, kompletny program oferowany firmom świadczącym usługi auto detailingu, dostępny jest w nowej, udoskonalonej odsłonie. – Właściciele samochodów zwracają coraz większą uwagę nie tylko na stan techniczny swoich czterech kółek, ale również dbają, aby w miarę upływu czasu auto nosiło jak najmniejsze ślady zużycia. Wiąże się to bezpośrednio z kwotą jaką można uzyskać przy odsprzedaży. Dzięki temu obserwujemy dynamiczny rozwój firm i warsztatów samochodowych oferujących kompleksowe usługi detailingu, które sprawiają, że używany samochód optycznie młodnieje. To z myślą o nich powstał nasz program Würth Perfection Line – mówi Krzysztof Wyszyński, product manager w firmie Würth Polska.

Program Würth Perfection Line przedstawia specjalnie przygotowana broszura (dostępna także w wersji elektronicznej), w której preparaty i urządzenia zostały ułożone tak, by klienci mogli podzielić swoje usługi na konkretne moduły i stosować je wybiórczo, lub w odpowiedniej kolejności jako całość. W każdym z rozdziałów znalazły się produkty z oferty Würth Polska, których zastosowanie umożliwi osiągnięcie najlepszego efektu. Po gruntownym oczyszczeniu karoserii i kół przechodzi się do rozdziału o naprawie wad powłoki lakierniczej. Na kolejnych stronach użytkownik znajdzie pomoc w identyfikacji uszkodzeń powłoki lakierniczej i doborze odpowiednich produktów do ich usunięcia. Następne strony poświęcone są czyszczeniu wnętrza samochodu (kokpitu i tapicerki). Na ostatnich kartach broszury znalazły się akcesoria niezbędne w każdym warsztacie świadczącym wyżej wymienione usługi. Dzięki takiemu opracowaniu można w łatwy i szybki sposób dobrać produkty dostosowane do wykonywanych zadań lub rozszerzyć ofertę o dodatkowe usługi i przygotować cennik dla klienta końcowego.

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

Z myślą o wiosennych porządkach Początek wiosny każe pomyśleć o porządkach, które wypada zrobić w warsztacie.

przeprowadzeniu porządków w warsztacie mogą przydać się urządzenia wysokociśnieniowe firmy Kärcher. Oferuje ona dwa ich rodzaje. Pierwszą grupę stanowią produkty bez funkcji podgrzewania wody. Modele HD zapewniają wysokie ciśnienie robocze z możliwością regulacji i odpowiedni wydatek wody, co gwarantuje skuteczne usuwanie nawet trudnych do umycia zabrudzeń. Przykładowym urządzeniem może być HD 9/20-4 M wyposażony w 4–biegunowy, wolnoobrotowy silnik trójfazowy oraz 3-tłokową pompę z ceramicznymi tłokami i mosiężną głowicę. Liczne dostępne akcesoria, takie jak lanca pianowa lub lanca spryskująca do podwozi, ułatwiają pracę. Do usuwania oleistych zabrudzeń, na jakie często można się natknąć w warsztacie, przedstawiciele firmy Kärcher polecają urządzenia z funkcją podgrzewania wody, czyli modele klasy HDS. Jednym z nich jest myjka HDS 6/14 C. Pozwala ona podgrzać wodę do temperatury 80°C, co w połączeniu ze środkiem czyszczącym, umożliwia skuteczne usuwanie wszystkich uciążliwych zabrudzeń. Urządzenie zużywa przy tym niewielkie ilości wody i energii do jej podgrzewania, gwarantując tym samym

ekonomiczną eksploatację. Bardzo przydaje się również funkcja wytwarzania pary. Duży filtr wody chroni pompę przed zabrudzeniami i uszkodzeniem. Wydajność tłoczenia do 560 litrów na godzinę i ciśnienie robocze na poziomie 140 barów zapewnia wysoką skuteczność czyszczenia. Urządzenia wysokociśnieniowe Kärcher wyposażone są w nowe pistolety Easy!Force, w których spust został przeniesiony z przodu na tył uchwytu. Ta z pozoru niewielka zmiana wpłynęła na zwiększenie wygody w operowaniu pistoletem ciśnieniowym. Do tej pory spust należało naciskać palcami, co szybko powodowało zmęczenie. Teraz można to zrobić w wygodniejszy sposób, nasadą dłoni. Przydatnymi w warsztacie urządzeniami są również odkurzacze uniwersalne, zbierające zarówno wodę jak i zabrudzenia suche, w tym różnego rodzaju pyły. Model NT 30/1 TE L dzięki systemom oczyszczania filtra zapobiega niepożądanemu spadkowi siły ssącej nawet podczas długotrwałych prac. Ponadto oczyszczanie filtra korzystnie wpływa na żywotność urządzenia. W wyposażeniu standardowym dostępny jest między innymi wąż ssący, worek filtracyjny, ssawka podłogowa, ssawka szczelinowa oraz listwa odbojowa. Kolejnym wartym uwagi modelem jest NT 70/2. Odkurzacz wyposażony w dwie turbiny sprawdzi się w warsztatach, myjniach samochodowych, stacjach diagnostycznych oraz w transporcie i logistyce. Odkurzacze uniwersalne nadają się również do czyszczenia pojazdów. Dzięki licznym akcesoriom można z powodzeniem odkurzać nimi tapicerki i fotele samochodowe. t

WARSZTAT

Testerów dwóch W praktyce często zdarza się, że sprzęt diagnostyczny, którym dysponujemy okazuje się bezsilny. Warto wówczas zareagować niczym rasowy trener i wprowadzić na boisko zawodnika z ławki rezerwowych. A nuż strzeli bramkę i uratuje mecz. Wojciech Słojewski

WOCAR

ak by pani chciała zastrzelić arcyksięcia albo pana cesarza, toby się pani na pewno z kimś naradziła. Co głowa, to rozum. Ten doradzi to, tamten owo i w ten sposób zbożne dzieło się powiedzie, jak o tym śpiewamy w naszym hymnie państwowym – prawił dobry wojak Szwejk posługaczce, pani Muellerowej, wyjaśniając jej swoje podejrzenia na temat przebiegu zamachu na arcyksięcia Ferdynanda w Sarajewie. Szwejkowa refleksja znajduje zastosowanie również w warsztacie i nie mamy tu na myśli konsyliów, kiedy to cała załoga warsztatu główkuje nad jakąś nietypową awarią. W tym wypadku chodzi nam bowiem o sprzęt diagnostyczny. O szczegółach jednak za chwilę. Przenieśmy się najpierw na scenę, gdzie rozgrywa się akcja naszych najprawdziwszych w świecie opowieści, czyli do niezależnego, lecz dobrze (słowo to w kontekście tego odcinka naszego cyklu jest szczególnie ważne) wyposażonego warsztatu.

Volvo z niemocą

Otóż któregoś dnia przyjechało tam Volvo S40, za kierownicą którego siedziała drobna blondynka, a na miejscu pasażera całkiem niedrobny dżentelmen, obydwoje w średnim wieku. Jak się później okazało, para ta była małżeństwem. Samochód użytkowany był na co dzień przez wspomnianą damę, jej mąż przyjechał zaś w charakterze nie tylko towarzysza, ale również eksperta technicznego, który potrafił zreferować przypadek diagnostyczny. Wiedza merytoryczna użytkowniczki na temat awarii była co prawda nikła, ale za to bagaż emocjonalny jaki ze sobą przywiozła, pewnie nie zmieściłby się w bagażniku szwedzkiego sedana. Widać też było, że awaria, która trapiła Volvo odcisnęła się również piętnem na pożyciu zaawansowanego stażem małżeństwa. Obydwoje, uzupełniając wzajem swoje wypowiedzi, szczegółowo zreferowali historię usterki oraz dotychczasowych poczynań warsztatowych. Problem z samochodem zaczął się dwa miesiące wcześniej. Auto dotknięte zostało jakąś niemocą i przestało przyspieszać,

co robiło całkiem żwawo przed ujawnieniem się usterki. Użytkowniczka pojechała zatem do pobliskiego warsztatu, gdzie zostawiła samochód celem poddania go weryfikacji diagnostycznej. Następnego dnia zadzwonili z serwisu z informacją (tu do opowieści włączył się mąż), że test komputerowy wykazał błędy w układzie doładowania powietrza, konkretnie zaś niskie ciśnienie doładowania. Mechanik obejrzał komorę silnika i zauważył wycieki z turbiny. Ustalono więc, że turbina zostanie wymontowana i posłana do regeneracji. Sprężarkę naprawiono, zamontowano ponownie i po dokonaniu pomyślnych jazd próbnych wydano samochód klientce. Volvo odzyskało dawny wigor, ale jak się okazało, szczęście trwało trzy tygodnie, po czym awaria powróciła i to w najmniej odpowiedniej chwili, bowiem podczas wyprzedzania tira na wąskiej szosie. Tu z kolei narrację przejęła właścicielka samochodu, która wyznała, że była przekonana, że roztrzaska się na masce tira nadjeżdżającego właśnie z naprzeciwka.

Tym razem bezbłędnie

Volvo znów trafiło do warsztatu, gdzie ponownie przeprowadzono test komputerowy, który znów wykazał problem z turbodoładowaniem, konkretnie zaś zbyt niski sygnał zaworu elektromagnetycznego turbiny. Po telefonicznych ustaleniach z klientką (reprezentowaną przez męża) wymieniono ów zawór. Jazda próbna wykazała ustąpienie problemu, zatem samochód wydano właścicielce, dodajmy, że z wyraźną ulgą. Nie był to oczywiście koniec przygody, bowiem kilka dni później awaria odezwała się po raz kolejny, ale zanim właścicielka zdążyła wrócić do warsztatu, samochód odzyskał moc, by parę dni później zasłabnąć ponownie. Kiedy wreszcie Volvo trafiło do warsztatu i poddane zostało badaniu komputerem okazało się, że pamięć sterownika jest czysta jak łza. – Nic, żadnych błędów – wyznał grobowym tonem mechanik, po czym wywiesił białą flagę, kierując klientkę do konkurencji. – Oni mają od cholery sprzętu, niech sprawdzą, może coś znajdą – wyjaśnił wyraźnie przybity porażką. Tak oto Volvo znalazło się w niezależnym, lecz dobrze wyposażonym (jeszcze raz ten v fakt podkreślmy) warsztacie.

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

WARSZTAT v Nie tylko oscyloskop Diagnostykę rozpoczęto tradycyjnie od przeprowadzenia testu komputerowego. Użyto do tego uniwersalnego testera diagnostycznego jednej z czołowych marek z pełną opcją oprogramowania. Okazało się, że badanie nie wykazało żadnego błędu. Mechanik stanął więc przed trudnym zadaniem, postanowił zatem obejrzeć na oscyloskopie sygnał sterujący turbiną. Sygnał wyglądał na pierwszy rzut oka na prawidłowy, tyle że nie zmieniała się jego szerokość, co sprawiało, że turbina była wysterowana na 10% wydajności taka wartość rzeczywista pokazywała się w komputerze i mimo dodawania gazu, nie zmieniała się. Wyglądało więc na to, że coś wprowadza system w tryb awaryjny, tylko nie wiadomo co. I teraz właśnie przechodzimy do finału, w którym zatriumfuje mądrość Szwejka, który zapewnił nam motto do niniejszego odcinka. Otóż mechanik postanowił jeszcze raz przetestować układ, ale tym razem użył do tego innego testera, innej marki, który zazwyczaj pozostawał w odwodzie jako rezerwa, na wypadek kiedy podstawowy tester był zajęty, a coś trzeba było szybko sprawdzić. No i bingo! Niespodziewanie udało się tym razem odczytać błąd, dzięki czemu udało się wreszcie trwale usunąć usterkę. W tym miejscu warto poczynić uwagę na temat testerów uniwersalnych. Nawet flagowe modele najlepszych marek mają w swoim oprogramowaniu białe plamy, przez co zdarza się, że tester nie odczytuje wszystkiego, co dzieje się w samochodzie. Kiedy trafiamy na taką „plażę” warto spróbować diagnozy przy użyciu innego testera, a w szczególnie trudnych przypadkach skorzystać z testera fabrycznego przeznaczonego do diagnozowania pojazdów danej marki. Jaki błąd znaleziono wreszcie w pamięci sterownika i co było przyczyną awarii? Z tym pytaniem tradycyjnie zwracamy się do naszych niezawodnych Czytelników. Jak zwykle też na wszelkie domysły, hipotezy i refleksje czekamy pod adresem redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Tajemnica odbijającego pistoletu W poprzednim numerze opisywaliśmy przypadek benzynowego Audi A6 1.8 z 2005 roku. Problemy pojawiły się na stacji benzynowej. Nie można było zatankować auta, bo pistolet co chwila odbijał. Właściciel auta myślał początkowo, że wszystkiemu winien jest zepsuty dystrybutor, ale historia powtórzyła się paręset kilometrów dalej, na innej stacji. Kierowca uznał zatem, że do usterki doszło w samochodzie i udał się do warsztatu. Mechanik doszedł do wniosku, że powodem problemów jest zapchane odpowietrzenie zbiornika. Przedmuchał więc rurki wlewu paliwa, a następnie polecił klientowi udać się na stację i zatankować, by sprawdzić, czy jest poprawa. Poprawa była, ale jednak niewielka. Pistolet kilka razy odbił, zanim udało się całkowicie napełnić zbiornik. Właściciel samochodu postanowił jednak odłożyć problem usterki na później, ponieważ miał pilny wyjazd, ale na trasie okazało się, że w ogóle nie można zatankować auta, bo pistolet dystrybutora odbija od razu. Zbiornik udało się napełnić dopiero nalewając pomału benzynę za pomocą kanistra.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

Po powrocie kierowca odstawił samochód do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, gdzie zreferował opisane wyżej perypetie i poprosił o naprawienie wlewu. W pierwszej chwili sprawa wydawała się mechanikom banalna, sądzili bowiem, że zapchało się odpowietrzenie i narastające podczas wlewania ciśnienie powoduje odbijanie pistoletu. Po sprawdzeniu okazało się jednak, że odpowietrzenie jest drożne. Należało więc zdemontować wlew paliwa, żeby go dokładnie obejrzeć. Kompletny wlew z rurkami był mocno zabudowany i osłonięty od strony tłumika osłoną termiczną. Wyciągnąwszy wlew, mechanik dokonał niezwykłego odkrycia. Otóż okazało się, że plastikowa rura wlewowa stopiła się w jednym miejscu i niemal zablokowała światło wlewu paliwa. Przyczyną awarii była dziura w tłumiku, przez którą buchały gorące spaliny i ciepło, mimo obecności osłony termicznej, docierało do rury wlewowej. Wszystko to groziło eksplozją, która mogła doprowadzić do tragedii na drodze. Po wymianie kosztownego wlewu i tłumika, samochód odzyskał sprawność. Awaria była rzeczywiście nietypowa, bowiem tym razem nikomu nie udało się odgadnąć jej przyczyn.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2018

WYDAWCA

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski