Sm 2018 07

Świat

motoryzacji LIPIEC-SIERPIEŃ 2018

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK

Pod znakiem motoryzacji przyszłości str. 4

Recykling, czy sprzedaż części?

str. 7

str. 14

Między silnikiem a skrzynią biegów Ciągły rozwój motoryzacji sprawia, że wymagania stawiane sprzęgłom wciąż rosną. Z jednej strony producenci aut żądają, aby miały one jak najbardziej zwartą budowę, z drugiej zaś muszą przenosić coraz większy moment napędowy. Wysoce pożądane jest również, aby skutecznie niwelowały drgania skrętne generowane przez silnik, gdyż drgania te są szkodliwe dla wszystkich elementów układu napędowego.

Czynnikiem bardzo przyspieszającym zużycie sprzęgieł jest jazda w ulicznych korkach polegająca na częstym ruszaniu i zatrzymywaniu się. Szczególnie zaś zabójcza okazuje się jazda na tzw. półsprzęgle. Nic więc dziwnego, że mimo udoskonalanej konstrukcji i postępie w technologii materiałowej, sprzęgła czasem odmawiają posłuszeństwa.

Jako pierwsza awarii najczęściej ulega tarcza, która jest najbardziej newralgicznym elementem

sprzęgła. Musi bowiem odznaczać się cechami wydającymi się nie do pogodzenia. Powinna być maksymalnie odporna na zużycie, a jednocześnie pożądane jest, by miała jak najmniejszą grubość i masę. Niezbędną właściwością tarczy jest również odporność na dużą (i zmieniającą się) prędkość obrotową, zmiany temperatury i wilgotności, zapylenie. Do tego wszystkiego okładzina tarczy powinna się charakteryzować stabilnym współczynnikiem tarcia.

Osobną kwestią są awarie sprzęgieł spowodowane niewłaściwym montażem. Regułą powinno być ścisłe przestrzeganie zalecanej procedury, o czym niektórzy mechanicy zapominają, zdając się na rutynę, która niestety w pewnych przypadkach zawodzi.

W niektórych samochodach sprzęgła muszą być bowiem montowane w ściśle określony sposób.

str. 6

Komisja Europejska nie chce silników spalinowych

30-lecie firmy Lumag

Gorsza strona klimatyzacji

str. 9

str. 13

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

PIŁKARSKI

POKER W TURYNIE Jeden ze związków zawodowych działających w zakładach Fiata protestował przeciwko kupieniu przez Juventus Turyn piłkarza Cristiano Ronaldo za 100 mln euro z hakiem. Związkowcy mają pretensje o to do rodziny Agnelli, która kontroluje klub sportowy, a także ma wielkie udziały w koncernie Fiat Chrysler Automobiles.

Z wielkiej chmury spadło tylko parę kropel. W zapowiedzianym strajku wzięło udział ledwie kilka osób. Mimo wszystko udało się jednak zwrócić uwagę opinii publicznej na to, że świat do reszty już oszalał. Z jednej strony zarząd Fiata wciąż prawi pracownikom o konieczności zaciskania pasa i redukowania kosztów, by lekko dziurawa łajba nie nabierała już wody, z drugiej zaś rodzina założyciela firmy z Turynu wydaje na jakiegoś specjalistę od „haratania w gałę” wagon pieniędzy, za które można by postawić spory szpital. No cóż, jak mówi wyświechtane powiedzonko: kto bogatemu zabroni.

Swoją drogą Giovanni Agnelli, założyciel Fiata, pewnie przewraca się w grobie.

Były oficer królewskiej kawalerii i burmistrz rodzinnego miasteczka w Piemoncie znany był z przywiązania do racjonalnego wydawania pieniędzy i jedyną ekstrawagancją, na którą sobie pozwalał, było zaangażowanie w wyścigi automobilowe, które, nawiasem mówiąc, były świetnym sposobem. promowania produkowanych przez Fiata samochodów. Don Giovanni pewnie wolałby postawić za 112 mln euro wspomniany szpital lub zbudować pojazd wyścigowy niż wybulić na gwiazdora futbolu.

Z drugiej strony nie brakuje głosów, że decyzja władz Juventusu jest sensowna.

CR7 jest bowiem znakomitym nośnikiem reklam, a nosił będzie na koszulce logo marki Jeep, należącej do FCA. Per saldo cały ten piłkarski poker ma się opłacić. Rodzinie Agnelli oczywiście.

NOWA strona Beru® Federal-Mogul Motorparts uruchomił nową stronę internetową produktów zapłonowych BERU. Wprowadzone zmiany ułatwiają przeglądanie witryny, która obecnie ma rozbudowaną sekcję pomocy technicznej i jest kompatybilna z urządzeniami mobilnymi.

Dzięki dodaniu nowych funkcji i materiałów strona internetowa BERU oferuje obecnie więcej przydatnych informacji.

Pod adresem www.beruparts.pl można pobrać e-katalogi, broszury techniczne, w tym materiały wspierające diagnostykę i rozwiązywanie problemów z układem zapłonowym. Elementem nowej strony jest także wyszukiwarka produktów w opar-

ciu o numer części lub rodzaj pojazdu.

Wszystkie powyższe zmiany mają wzmocnić wsparcie dla klienta. W tym celu firma

od podstaw opracowała także narzędzie umożliwiające rozpoznanie problemów ze świecami zapłonowymi i żarowymi. Na stronie znalazły się również dobrej jakości zdjęcia.

- Jesteśmy zadowoleni z efektów prac nad nową stroną oraz ze wszystkich jej nowych funkcji – mówi Ronald De Wilde z Federal-Mogul Motorparts.

- Zawsze staramy się oferować wartościowe wsparcie dla mechaników, właścicieli warsztatów i dystrybutorów. Poza tym strony internetowe są ważnym miejscem dla osób poszukujących wsparcia i pomagają rozwijać nasze relacje z klientami.

Aktualizacja strony BERU wprowadza kilka doskonałych funkcji, a część z nich pojawiła się w odpowiedzi na oczekiwania klientów.

BERU oferuje produkty do układów zapłonowych pojazdów z silnikiem benzynowym i wysokoprężnym. Marka jest dystrybuowana na rynku wtórnym wyłącznie przez Federal-Mogul Motorparts.

KLOCKI Brembo XTRA Podczas najbliższych targów Automechanika we Frankfurcie firma Brembo zaprezentuje po raz pierwszy klocki hamulcowe Brembo XTRA, które dopełniają paletę produktów przeznaczonych dla kierowców o sportowej żyłce.

Jak wyjaśniają przedstawiciele włoskiego koncernu, klocki XTRA stworzono z myślą o zapewnieniu wysokiej skuteczności hamowania dla tych, którzy preferują dynamiczny, ale też bezpieczny sposób jazdy.

Jako uzupełnienie sportowych tarcz XTRA oraz MAX nowe klocki gwarantują nie tylko dobre osiągi i wyczucie pedału hamulca, ale także komfort i trwałość.

Do produkcji nowych klocków Brembo używa mieszanki składającej się z ponad 30 różnorodnych komponentów. Zwracana jest też szczególna uwaga na detale i wygląd, które sprawiają, że produkty Brembo są świetnie rozpoznawalne.

Przy okazji wspomnieć wypada, ze na stoisku Brembo pokazywana będzie cała gama produktów kierowanych na rynek wtórny, włącznie z nową tarczą współodlewaną (co-cast), opracowaną jako zamiennik oryginalnych tarcz kompozytowych będących na wyposażeniu najnowszych wersji Mercedesów klasy premium, dla których Brembo jest również dostawcą OE. Produkt aftermarketowy zachowuje specyfikacje techniczne i eksploatacyjne, będąc zarazem ekskluzywnym i wysoce innowacyjnym rozwiązaniem.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

3

WIADOMOŚCI

MOTO-PROFIL znowu awansuje Na tegorocznej liście 500 największych polskich przedsiębiorstw, opracowanej przez redakcję „Rzeczpospolitej” firma Moto-Profil (właściciel marki ProfiAuto) zajęła 273 miejsce. To awans aż o 33 pozycje w porównaniu z ubiegłorocznym rankingiem. Przy tworzeniu listy uwzględniano dane finansowe, w tym m.in. przychody ze sprzedaży.

– Cieszy nas, że awansujemy w tak ważnym zestawieniu, ponieważ przekłada się to również na sukces naszych partnerów handlowych i pokazuje, że razem z nimi świetnie działamy na tym rosnącym i konkurencyjnym rynku. Koncentrujemy się przede wszystkim na nowoczesnych technologiach oraz konsekwentnym rozwoju marki ProfiAuto, w ramach której zrzeszonych jest już ponad 220 sklepów i hurtowni motoryzacyjnych oraz 1500 serwisów samochodowych w Polsce, Czechach i Słowacji

SZANSA na samochód zastępczy Niecałe dwa miesiące, bo do końca sierpnia, potrwa jeszcze zorganizowany z okazji 20-lecia sieci Q-Service konkurs, w którym zrzeszone w niej warsztaty mogą ubiegać się o cenne nagrody.

Do wygrania są samochody zastępcze Skoda Rapid do użytkowania przez rok

DENSO – nowe czujniki MAP DENSO wprowadziło do oferty 5 nowych czujników ciśnienia absolutnego (MAP) o jakości OE. Mają one 117 zastosowań w 20 milionach pojazdów i zastępują 7 numerów części OE. Informacje o nich są już dostępne w e-katalogu DENSO, a w katalogu TecDoc pojawią się w drugiej połowie sierpnia 2018.

Czujniki przeznaczone są głównie do pojazdów marek Toyota, Citroen, Peugeot i Ford.

Cechą czujników MAP oferowanych przez DENSO jest niezwykle prosta budowa, a to 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

– mówi Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil Sp. z o.o.

Analizy ekspertów towarzyszące liście wskazują, że w najbliższych latach sektor automotive w Polsce będzie rósł w siłę.

Części i komponenty motoryzacyjne pozostaną jednym z najważniejszych polskich towarów eksportowych. – Dobrze wróży to na następne lata i kolejne biznesowe zestawienia – dodaje Piotr Tochowicz.

Lista 500 największych polskich przedsiębiorstw to zestawienie przygotowywane przez redakcję „Rzeczpospolitej” od 20 lat.

Jest jednym z najważniejszych i najbardziej prestiżowych rankingów biznesowych.

oraz wysokie gratyfikacje finansowe na elementy podnoszące jakość obsługi w serwisie, np. na doposażenie biura obsługi klienta czy zmianę elementów wizualizacji sieciowej.

W konkursie udział może wziąć każdy warsztat należący do sieci Q-Service, który prześle zgłoszenie i spełni kilka dodatkowych warunków przewidzianych w regulaminie. Punkty zdobywa się za opinie opublikowane w serwisie motointegrator.com., ale też za w pełni uzupełnioną wizytówkę na motointergrator.com, za poddanie się przez warsztat audytowi sieciowemu oraz za każde odbyte w czasie trwania konkursu szkolenie e-learningowe.

Link do regulaminu konkursu i formularza zgłoszeniowego znaleźć można na internetowej stronie organizatora, tzn. firmy Inter Cars oraz na stronie q-service.com.pl.

dzięki technologii bezpośredniego montażu chipów. Piezoelement i obwód są montowane bezpośrednio w obudowie z polisiarczku fenylenu (PPS-G40) w celu maksymalnego zmniejszenia liczby komponentów. Czujniki te maja również specjalną strukturę powierzchni absorbującą uderzenia, dzięki czemu mogą poprawnie funkcjonować w surowych warunkach panujących w kolektorze dolotowym.

Targi ProfiAuto Show 2018, czyli 15. już edycja największej imprezy motoryzacyjnej na południu Polski, pozwoliły poczuć przyspieszenie, z jakim rozwija się branża motoryzacyjna.

Jednocześnie były rekordowe pod wieloma względami. Uczestniczyło w nich 150 wystawców, pojawiło się 40 tysięcy gości, z których niemal 1/4 stanowili mechanicy.

P

relekcje i spotkania (m.in. z Krzysztofem Hołowczycem, Adamem Małyszem i Maciejem Wisławskim), prezentacje najnowszych rozwiązań ( m.in. hybrydy i fotowoltaika), premiery targowe (m.in. Lexus ES i Yamaha Niken) oraz inne atrakcje prezentujące „Nową erę motoryzacji” wypełniły program ProfiAuto Show 2018. Wydarzenie tłumnie odwiedzili przedstawiciele branży, fachowcy z całej Polski oraz fani motoryzacji.

Część branżowa targów objęła prezentacje i nowości technologiczne na stoiskach 150 wystawców – najważniejszych światowych koncernów motoryzacyjnych, producentów części motoryzacyjnych, akcesoriów i wyposażenia warsztatowego. Zaprezentowano przegląd nowości produktowych, zorientować też się można było w branżowych trendach, m.in. dotyczących rozwiązań elektrycznych czy fotowoltaicznych.

Nowoczesne technologie zdominowały także część szkoleniową targów.

Mechanicy wzięli udział w panelach dotyczących m.in. najnowocześniejszych rozwiązań w układach chłodzenia, skrzyniach biegów czy układach hamulcowych. Dla pracowników i właścicieli warsztatów należących do sieci ProfiAuto Serwis przygotowano wyjątkową prelekcję z udziałem Krzysztofa Hołowczyca

WYDARZENIA talowej kuli czy jazda bokiem w 500-konnym BMW) oraz premiery i prezentacje supersamochodów. Swoją europejską premierę podczas ProfiAuto Show 2018 miał Lexus ES. Po raz pierwszy na południu Polski pojawiły się BMW HP4 Race i Yamaha Niken. Tłumy odwiedzających oglądały także

Pod znakiem „motoryzacji przyszłości” – powiedział Michał Tochowicz, dyrektor ds. strategii i rozwoju ProfiAuto.

Targom towarzyszyła część rozrywkowa, na którą złożyły się przede wszystkim pokazy FMX z udziałem najlepszych europejskich zawodników, spektakularne ewolucje (m.in. symulator jazdy na jednym kole, akrobatyka 360 crossem w zamkniętej me-

najnowsze modele marek takich, jak m.in.

Mercedes, Toyota, Ford, Tesla oraz Infiniti.

Ogromnym zainteresowaniem cieszyły się również spotkania z największymi, motoryzacyjnymi gwiazdami. ProfiAuto Show 2018 było okazją do zobaczenia na żywo m.in.

Macieja Wisławskiego, Krzysztofa Hołowczyca, Adama Małysza, Klaudii Podkalickiej, Kajetana Kajetanowicza oraz gwiazd TVN Turbo, a wśród nich m.in. Adama Klimka i Kuby Bielaka.

Targi odbyły się w Katowicach w pierwszy weekend wakacji (23-24 czerwca), a swoim zasięgiem objęły nowoczesne centrum wystawiennicze MCK i kultowy katowicki Spodek oraz tereny zewnętrzne między nimi. t

i Macieja Wisławskiego. W specjalnej strefie mechanika wszyscy zainteresowani oglądali i testowali najnowsze rozwiązania dla warsztatów. Brali też udział w konkursach z cennymi nagrodami, dzięki którym mogli doposażyć swoje serwisy.

– „Nowa era motoryzacji” już trwa i niesie ze sobą mnóstwo emocji oraz ciekawostek. Podczas piętnastych targów ProfiAuto Show pokazaliśmy, co oznacza ona dla profesjonalistów, a co dla pasjonatów branży motoryzacyjnej. Jesteśmy bardzo zadowoleni z tej edycji i z wysokiej frekwencji. Zwiększyła się liczba wystawców, którzy w rozmowach podkreślali, że to dla nich najważniejsza impreza o takim profilu.

Z pierwszych statystyk wynika również, że odwiedziła nas rekordowa liczba specjalistów: mechaników i właścicieli warsztatów, którzy są dla nas bardzo ważną grupą gości ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

5

RYNEK

Komisja Europejska nie chce silników spalinowych Ostatnie projekty Komisji Europejskiej w sprawie nowych celów emisji CO2 przez samochody osobowe, dostawcze i ciężarowe w Unii Europejskiej na okres po 2020 r. wykraczają znacznie poza ustalenia zawarte w pakiecie energetyczno-klimatycznym. Wydaje się również, że promują tylko jedną technologię napędów pojazdów.

P

otwierdzona na całym świecie siła europejskiego, w tym także polskiego, przemysłu motoryzacyjnego polega na skutecznym łączeniu najbardziej zaawansowanych technologii silników spalinowych z paliwami syntetycznymi i odnawialnymi, elektromobilnością, odzyskiwaniem energii oraz wdrażaniu coraz bardziej zaawansowanych części motoryzacyjnych.

Jednocześnie jednak znaczna część firm motoryzacyjnych działających w naszym kraju zależy dziś od technologii silnika spalinowego.

W Polsce produkuje się części niemal ze wszystkich grup asortymentowych, od wyposażenia wewnętrznego, poprzez układy kierownicze i zawieszenia, systemy hamulcowe i ich poszczególne części, po elementy zewnętrzne. Naszą specjalnością są jednak części do silników spalinowych.

Zatem, jeżeli ziszczą się plany Komisji Europejskiej, pozycja Polski w branży motoryzacji ulegnie dużemu osłabieniu.

Niestety Komisja Europejska nie ma zamiaru ugiąć się w tej sprawie, niejako zapominając, że budowanie transportu niskoemisyjnego jest wykonalne, ale wymaga innowacji i inwestycji, a przez to dużo czasu. Realizacja celów Komisji w zakładanych przez nią terminach zmuszałaby

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

do korzystania z jednej tylko technologii – pojazdów o napędzie elektrycznym. Takie działanie skazywałoby więc przemysł na brak konkurencyjności.

Zdaniem ekspertów działających na forum CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych), poszukując sposobów na obniżenie emisji CO2 nie można się koncentrować na rozwijaniu tylko jednej technologii, ponieważ zagraża to innowacjom i konkurencyjności.

Już teraz spowoduje zaprzestanie długoterminowych inwestycji rozwojowych mających na celu zwiększenie efektywności produkowanych w Polsce napędów.

W Polsce działania CLEPA w kwestii m.in. redukcji emisji CO2 wspiera i promuje SDCM (Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych).

Jego prezes, Alfred Franke, podczas ostatniego walnego zebrania CLEPA został jednogłośnie wybrany na członka zarządu tej organizacji.

- Wybór na stanowisko członka zarządu CLEPA to z jednej strony uznanie, ale

z drugiej wielki obowiązek i odpowiedzialność, gdyż CLEPA na poziomie europejskim zabiega o interesy 3000 producentów części motoryzacyjnych, tworzących blisko 5 milionów miejsc pracy. Funkcja ta z pewnością ułatwi i zwiększy skuteczność działań na rzecz producentów części motoryzacyjnych inwestujących w Polsce, w tym firm z polskimi korzeniami – powiedział Alfred Franke.

Zauważyć należy, iż przemysł motoryzacyjny może już obecnie pochwalić się wieloma technologiami zmniejszającymi emisję CO2. Przykładowo różnego rodzaju napędy hybrydowe pozwalają ograniczyć ilość CO2 od 10 do aż 90%. Ogromną rolę w obniżaniu emisji CO2 odgrywają także nowe silniki spalinowe – bardziej wydajne i dostosowywane do paliw alternatywnych. Niebagatelne znaczenie mają także urządzenia służące do odzysku energii.

Prace badawcze i wdrożeniowe idą też w kierunku redukcji masy pojazdów poprzez zastosowanie nowych materiałów - stopów metali oraz stali o wysokiej wytrzymałości, polimerów, kompozytów, a nawet biomateriałów. Efektywność energetyczna pojazdów zwiększa się ponadto poprzez zastosowanie systemów wentylacyjnych i klimatyzacyjnych oraz oświetlenia o znacznie mniejszym zużyciu energii uzyskiwanej w wyniku spalania.

Broniąc całego przemysłu motoryzacyjnego, CLEPA wskazuje Komisji Europejskiej, że osiągnięcie proponowanych celów ograniczenia emisji o 15% w 2025 r. będzie niezwykle trudne. Eksperci zgodnie twierdzą, że wyznaczony cel jest zbyt rygorystyczny i wydaje się być arbitralnie ustalonym jako punkt w drodze do celu redukcji emisji CO2 o 30% do 2030 r.

Wygląda więc na to, że Komisja Europejska chce promować obecność baterii w pojeździe, a nie wydajną i niskoemisyjną technologię. Dlatego CLEPA wraz z SDCM apeluje o utrzymanie neutralności technologicznej i popieranie mobilności niskoemisyjnej w sposób zrównoważony i konkurencyjny.

- Produkcja części motoryzacyjnych w Polsce to przychody ponad 80 mld zł rocznie. Sukces ten zawdzięczmy właściwej korelacji jakości produktów i ich ceny.

Wysoka jakość przy relatywnie konkurencyjnej cenie daje szansę na dalszy dynamiczny rozwój, zatem SDCM spodziewa się, iż przychody z produkcji części motoryzacyjnych i komponentów w ciągu najbliższych 5-6 lat przekroczą 125 mld zł, a liczba pracowników zwiększy się ze 140 do 166 tysięcy. Oczywiście to wszystko opiera się na założeniu, że nie ulegną zasadniczej zmianie podstawy działania firm. Mam tu na myśli zmiany legislacyjne, choćby dotyczące kwestii emisji CO2, telematyki czy dostępu do informacji technicznych – mówi Alfred Franke, prezes SDCM i członek zarządu CLEPA. t

RYNEK podmiot wprowadzający pojazd na terytorium kraju podaje informację określającą rodzaje przedmiotów wyposażenia i części pojazdów, które mogą być przeznaczone do ponownego użycia. Jest to jak najbardziej racjonalne i uzasadnione, albowiem to producent zaprojektował pojazd i złożył w całość z części. Oczywiste jest więc, że ma o konstrukcji auta największą wiedzę.

Pytania bez odpowiedzi

Recykling, czy sprzedaż na części?

Stacje demontażu chcą doprowadzić do zmian w systemie recyklingu pojazdów wycofywanych z eksploatacji. Jeśli im się uda, ucierpi na tym bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego oraz firmy produkujące części i wyposażenie samochodów, które padną ofiarą dyskryminujących je w skali europejskiej rozwiązań prawnych.

R

ecykling samochodowy jest reglamentowaną, ale normalną działalnością gospodarczą i tak jak wiele innych generuje zysk. Masa samochodu osobowego zwykle przekracza tonę. W około 3/4 składają się na nią różnego rodzaju metale: w większości (około 2/3) stal, a w 1/10 aluminium. Odzyskane surowce stanowią cenny towar.

Zamiast do hut, na rynek

Przepisy dotyczące recyklingu wynikają z dyrektywy Parlamentu i Rady UE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Statystycznie zdecydowana większość pojazdów jest wycofywana ze względu na wiek, a co za tym idzie: zużycie i korozję (tym samym: zużycie i korozję poszczególnych części). Mniejszy odsetek aut trafia na złom z powodu uszkodzenia w wypadku drogowym. Są to auta poważnie rozbite. Te uszkodzone w niewielkim stopniu po prostu się naprawia, a nie złomuje. Zatem to części ze starych i porozbijanych aut miałyby trafiać do sklepów prowadzonych przez

stacje demontażu pojazdów czy na aukcje internetowe, jeśli stacjom demontażu uda się przeforsować swój pomysł.

Części pochodzące ze złomowanych aut przed ponownym użyciem powinny w zasadzie przejść badanie techniczne.

W przypadku niektórych kategorii elementów, konkretnie związanych z bezpieczeństwem, ustawodawca wprowadził listę części których ponownie w aucie używać nie można. Są to np. poduszki powietrzne z aktywatorami pirotechnicznymi, klocki i szczęki hamulcowe, itd. Ponadto w przepisach o recyklingu pojazdów wycofywanych z eksploatacji wskazuje się wyraźnie, że

Logiczne jest też, że niektóre obowiązki informacyjne wynikające z przepisów podmiot wprowadzający pojazd (producent, importer) może spełnić we współpracy z producentami części samochodowych, która zresztą odbywa się już na etapie homologacji typu pojazdu. Z wyjątkiem Niemiec, w przepisach krajów UE nie przewiduje się, aby prowadzący stacje demontażu mógł zwracać się z żądaniem udzielenia szczegółowych informacji o sposobie montażu części bezpośrednio do producenta danego elementu.

Polskie prawo wymóg taki jednak wprowadza. Mało tego, według żądań organizacji reprezentującej stacje demontażu, o zakresie udzielanej informacji miałby decydować podmiot występujący o tę informację. Skąd jednak wiadomo, czy część nadaje się do ponownego użytku? Nawet jeśli chodzi o elementy samochodu z kategorii nadającej się do ponownego użycia, należałoby zbadać konkretną część, zanim zostanie ona ponownie zamontowana w aucie. Kto następnie weźmie na siebie odpowiedzialność, jeśli dojdzie do wypadku drogowego? Takie pytania nasuwają się każdemu, kto przyjrzy się postulatom stacji demontażu. Niestety wciąż pozostają one bez odpowiedzi.

W razie przeforsowania pomysłu przedsiębiorców prowadzących zbiórkę i przerób złomowanych pojazdów, działający w Polsce producenci i dystrybutorzy części samochodowych będą musieli funkcjonować w ustawowo narzuconych, gorszych warunkach niż konkurenci z pozostałych krajów Europy. Powszechnie uznaje się tam, że przepisy o recyklingu pojazdów wycofywanych z eksploatacji dotyczą przede wszystkim producentów pojazdów, a jeśli również wytwórców ich części, to tylko pomocniczo i w związku z obowiązkami producentów samochodów.

Nie można pozwolić, by w ktoś, realizując swoje partykularne cele, doprowadził do dyskryminacji polskich przedsiębiorców. t ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

7

RYNEK

Ile niezarejestrowanych, działających nielegalnie punktów napraw samochodów znajduje się w Twojej bezpośredniej okolicy?

Garaż przy ulicy Pokątnej

lemu prawdziwej szarej strefy w branży warsztatowej. Uzyskane od respondentów propozycje zostały podzielone na dwie główne grupy, jedna to sugerowane represje, zaś druga – zachęty mające skłonić właścicieli pokątnych garażów do wyjścia z szarej strefy.

Czy decydenci zechcą skorzystać z tych pomysłów, trudno oczywiście powiedzieć, choć problem od lat domaga się rozwiązania. Jeśli konkurencja na rynku ma być uczciwa, wszyscy powinni stosować się do tych samych reguł. t

Motofocus.pl przeprowadził ankietę, mającą rzucić światło na kwestię liczby niezarejestrowanych warsztatów samochodowych. Ponad połowa respondentów stwierdziła, że w ich okolicy działa co najmniej 5 takich nielegalnych „garaży”.

T

ylko 4% ankietowanych przez Motofocus.pl stwierdziło, że w ich bezpośredniej okolicy nie ma niezarejestrowanych, a więc działających nielegalnie, punktów napraw samochodów. W zdecydowanej większości przypadków, takich miejsc jest co najmniej kilka. Na podstawie wyników ankiety można w przybliżeniu stwierdzić, że na każdy legalnie działający, zarejestrowany

warsztat, przypada jeden, „wyjęty spod prawa” punkt napraw. W dobie coraz większej kontroli państwa nad warsztatami naprawczymi i dokładania im kolejnych obowiązków, dziwi fakt, że tolerowana jest tak duża grupa osób świadczących usługi bez pozwolenia i bez odprowadzania jakichkolwiek podatków.

Przy okazji ankiety, zadano pytanie dotyczące pomysłów na rozwiązanie prob-

Kary, czyli metoda „kija” Przy okazji walki ze smogiem i dbałości o ochronę środowiska, skontrolować podwórkowych naprawiaczy i weryfikować, co robią np. ze starym olejem.

„W mojej okolicy, na co najmniej 5 legalnie zarejestrowanych warsztatów jest więcej niż 5 niezarejestrowanych punktów napraw” – mapka wskazuje jaka część ankietowanych udzieliła takiej odpowiedzi w poszczególnych częściach kraju.

Zachęty, czyli metoda „marchewki” Mniejsze obciążenia finansowe (okresowe niższe podatki zachęcające do wyjścia z szarej strefy), uproszczony sposób rozliczeń dla osób złapanych na prowadzeniu niezarejestrowanej działalności zamiast kary.

Zobligowanie policji do identyfikowania i zgłaszania do służb skarbowych nielegalnych punktów napraw.

Zrobienie „porządków” w urzędach gmin – oderwanie urzędników od stołków, by ruszyli w teren i zaczęli kontrolować nielegalne punkty napraw.

Czas na dostosowywanie do przepisów związanych z prowadzeniem warsztatu dla osób przyłapanych na prowadzeniu niezarejestrowanej działalności.

Wprowadzenie zmiany zwyczajowej (nie legislacyjnej) przez hurtownie polegającej na nie udzielaniu rabatów przy sprzedaży części Wprowadzenie odpisu od podatku (ustalonej kwoty) dla właścicieli osobom nie pracującym w legalnie działających warsztatach lub pojazdów na podstawie faktur z warsztatów. Mogłoby to zachęcić sklepach motoryzacyjnych. kierowców do zbierania faktur na odpis.

Wprowadzenie przepisów nakazujących wykonywanie napraw tylko na fakturę.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

FIRMY złotych. Po jego zakończeniu będziemy produkować wszystkie elementy tworzące później gotowe klocki hamulcowe – mówi Marek Żak, założyciel oraz prezes firmy Lumag.

Kamienie milowe

W historii firmy Lumag można wskazać dwa momenty przełomowe. Pierwszy z nich to powołanie do życia w 2003 roku marki Breck, co umożliwiło przełożenie doświadczeń firmy z segmentu pojazdów użytkowych na osobowe. Drugim było otwarcie w 2013 roku nowego zakładu w wielkopolskim Budzyniu. Nakładem blisko 100 milionów złotych powstała tam najnowocześniejsza w Europie Środkowo-Wschodniej fabryka materiałów ciernych. Inwestycja nie tylko wielokrotnie zwiększyła możliwości produkcyjne firmy, ale również pozytywnie przełożyła się na podniesienie jakości wytwarzanych okładzin i klocków hamulcowych.

30-lecie firmy Lumag Firma Lumag, producent materiałów ciernych obchodzi 30-lecie działalności. W ciągu trzech dekad producent z Budzynia stał się jednym z polskich liderów w segmencie klocków hamulcowych, eksportującym 80% swojej produkcji do ponad 40 krajów na świecie.

W

yniki raportu „Ile polskiego genu w polskim przemyśle motoryzacyjnym?” zrealizowanego w ubiegłym roku przez Agencję Rozwoju Przemysłu, PKO BP oraz Instytut Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur wskazują, że sektor motoryzacyjny odpowiada za 8% polskiego PKB oraz aż 13% eksportu. W rezultacie, po produkcji artykułów spożywczych, jest to druga co do wielkości branża przemysłowa nad Wisłą. Jej podstawą są polscy producenci, którzy przez lata systematycznie rozwijali swoje przedsiębiorstwa.

Nastawieni na rozwój

Dobrym przykładem jest wielkopolski Lumag, specjalizujący się w wytwarzaniu materiałów ciernych. Firma została założona w 1988 roku i na początku koncentrowała się na produkcji okładzin do hamulców

bębnowych. W kolejnych latach rozwijała swoją działalność, wdrażając i rozwijając autorską technologię produkcji klocków hamulcowych. Obecnie na portfolio firmy składają się okładziny i klocki hamulcowe do pojazdów użytkowych (marka Lumag) oraz klocki hamulcowe przeznaczone do samochodów osobowych oraz dostawczych (marka Breck). W ciągu 30 lat firma wyprodukowała ponad 100 milionów klocków hamulcowych.

– Zaczynałem jako motoryzacyjny pasjonat, który wierzył, że produkowane w Polsce części mogą oferować europejską jakość.

W ciągu 30 lat udało nam się zbudować silną pozycję i stać się jedną z największych firm opartych całkowicie na polskim kapitale, które działają w branży motoryzacyjnej. Zawdzięczmy to m.in. strategii, której podstawą jest nieustanny rozwój. Z tego powodu cały czas zamierzamy rozbudowywać nasze portfolio wyrobów, czego najlepszym przykładem jest aktualnie realizowany projekt inwestycyjny o wartości ponad 30 milionów

Wielkopolskie korzenie

Rozwój firmy Lumag najlepiej widać w liczbach. W ciągu ostatnich 10 lat przedsiębiorstwo niemal trzykrotnie zwiększyło swoje przychody, sprzedając w ostatnim roku ponad 10 milionów klocków hamulcowych. Znacząca część, bo aż 80%, trafiła na eksport. Firma bardzo mocno działa również na polskim rynku. Najbardziej widocznym elementem jest realizowana kampania reklamowa z ambasadorem marki Breck – Krzysztofem Hołowczycem – który współpracuje z marką od 2016 roku.

– Realizujemy nasz rozwój w sposób starannie zaplanowany. Wiemy, jaki jest nasz cel, jednak elastycznie podchodzimy do wyzwań stawianych przez rynek motoryzacyjny.

Nie byłoby to możliwe bez naszych pracowników, z których wielu jest z nami już od ponad 15 lat. Sukces, jaki osiągnęliśmy, cieszy tym bardziej, że udało nam się go osiągnąć przy znaczącym udziale osób wywodzących się z lokalnej społeczności, które - zamiast wyjechać do dużych miast - zdecydowały się nam zaufać i wspólnie budować naszą firmę. Być może już niedługo będziemy mieli kolejny, bardzo duży powód do świętowania, związany z rozpoczęciem szerszych działań w obszarze dostaw na pierwszy montaż – podsumowuje Marek Żak. t ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

9

FIRMY

Coraz większy wśród wielkich Inter Cars znalazł się w gronie pięciuset największych polskich przedsiębiorstw, notując w zestawieniu bardzo wysoki awans.

Na liście 500 największych polskich przedsiębiorstw opublikowanej przez dziennik „Rzeczpospolita” Inter Cars znalazł się na 43. pozycji, notując duży skok w porównaniu z ubiegłoroczną edycją rankingu. Wówczas firma uplasowała się w na miejscu 70. Spośród 143 firm notowanych na warszawskiej Giełdzie Papierów Wartościowych, które w rankingu zostały ujęte, Inter Cars zajął 22 pozycję.

Zsumowane przychody wszystkich firmy z rankingu zwiększyły się w zeszłym roku o 5,1% i były blisko pokonania bariery 1,5 biliona zł. To dynamika sporo wyższa niż w poprzednich latach. W ubiegłym roku suma przychodów wzrosła o nieco ponad 2%, a jeszcze rok wcześniej trochę ponad 1%.

Lista 500 największych polskich przedsiębiorstw jest najstarszym, tego typu rankingiem ciągle publikowanym w polskiej prasie. Wzorowana jest na zestawieniu Fortune 500 – rankingu największych amerykańskich przedsiębiorstw klasyfikowanych według przychodów brutto. Lista obejmuje zarówno przedsiębiorstwa publiczne, jak i prywatne. Pierwsza opublikowana została w 1999 roku. Najnowsze zestawienie jest już dwudziestą edycja tego rankingu.

Dla Inter Cars awans w rankingu jest kolejną dobrą wiadomością. Tylko od początku maja spółka znalazła się m.in. w rankingu 200 największych firm opublikowanym przez Wprost, otrzymała SAP Innovation Award 2018 oraz Biały Listek CSR Polityki, a także znalazła się w gronie ambasadorów polskiej gospodarki Wprost.

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

Inter Cars na Tuning & Motor Show Setki modyfikowanych aut przyciągały wzrok tysięcy odwiedzających podczas tegorocznej edycji Dub It Tuning Festiwal. Na tak ważnej imprezie nie mogło zabraknąć również firmy Inter Cars, którą reprezentował dział Tuning & Motorsport.

N

a terenie Targów Kielce odbyła się jedna z najważniejszych imprez poświęconych tuningowi i modyfikacji pojazdów – Tuning & Motor Show. Można było na niej zobaczyć setki przerobionych samochodów, które zachwycały atrakcyjnym wyglądem i starannym wykonaniem modyfikacji.

Dzięki obecności działu Inter Cars Tuning & Motorsport, odwiedzający targi goście mogli nie tylko zobaczyć finalny efekt prac nad pojazdami, ale także porozmawiać o interesujących ich podzespołach i częściach potrzebnych im do modyfikacji samochodów.

– Obecność na tak ważnej imprezie, to dla nas wyjątkowa okazja. Dzięki temu jesteśmy bliżej klientów, co daje nam możliwość lepiej zrozumieć ich oczekiwania wobec produktów, które oferujemy. Wśród naszych dostawców znajdują się takie firmy, jak K&N, Bilstein, Eibach, Brembo, Ferodo, których wyroby cieszą się ogromnym zainteresowaniem wśród kupujących. Bardzo ciekawie prezentuje się również nasza nowość, czyli produkty skierowane do osób zajmujących się autodetalingiem – mówi Piotr Bok, segment menedżer Inter Cars.

- Targi były również niepowtarzalną okazją do spotkania się z przedstawicielami klubów tuningowych, właścicielami warsztatów samochodowych, firmami motoryzacyjnymi oraz miłośnikami aut – zarówno z Polski i zagranicy. Nasza oferta skierowana jest praktycznie do wszystkich użytkowników samochodów, ze szczególnym wyróżnieniem pasjonatów, którzy chcą czegoś więcej niż auto w fabrycznym standardzie – dodaje Krzysztof Cieślak, menedżer produktu Inter Cars.

Targom towarzyszyło wiele atrakcji, które dla zgromadzonych gości stanowiły wspaniałe uzupełnienie całej wystawy. Były to m.in. pokazy driftu, wyścigi samochodów rajdowych, pokazy stuntu, czy też emocjonujące zmagania wrak race. t

FIRMY

Oscyloskop i szkolenia Oscyloskop jest dziś jednym z podstawowych przyrządów diagnostycznych, pozwala bowiem zidentyfikować, przeanalizować i zrozumieć sygnały elektryczne wytwarzane przez podzespoły pojazdu oraz wykryć przyczynę problemu.

O

scyloskop może być stosowany do obsługi szerokiego wachlarza pojazdów, w tym samochodów osobowych, ciężarowych, motocykli, pojazdów rolniczych, a także łodzi, maszyn budowlanych itp. W asortymencie Inter Cars znajdują się m.in. oscyloskopy marki Pico.

Ich najważniejsze zalety oraz możliwości poznać będzie można podczas szkoleń organizowanych w ramach ShowTruck 2018.

Oscyloskop Pico jest niezależnym urządzeniem, które podpiąć można bezpośrednio do laptopa, dzięki czemu sygnały można dokładnie obejrzeć na monitorze.

Za pomocą oscyloskopu Pico da się na bieżąco obserwować badane sygnały, tak jak w standardowych urządzeniach tego typu, a dodatkowo daje on możliwość zarejestrowania – w zależności od ustawień podstawy czasu i próbkowania – nawet do kilku tysięcy buforów (ekranów) z przebiegami. Można je następnie zapisać w formie pliku w komputerze i analizować w dowolnym czasie.

Istnieje również możliwość pobrania dowolnego poprawnego sygnału i wyświetlenia go jako „tła” podczas pomiaru. Dzięki temu można dokonać bardzo dokładnego porównania sygnału wzorcowego z badanym, jego kształtu i wartości. Dostępne są również tzw. funkcje prowadzone, począwszy od pobierania sygnałów wzorcowych z bibliotek, poprzez funkcje diagnostyczne (takie jak badanie zespołu zasilania akumulator-rozrusznik-alternator), po bardzo zaawansowane, np. wyważanie wałów napędowych z wykorzystaniem czujników wibracji lub badania źródła hałasu.

- Oscyloskop to narzędzie dla każdego użytkownika, zarówno dla początkującego mechanika, jak i zaawansowanego diagnosty. Podstawowe funkcje, z których korzystają mechanicy są proste w obsłudze, łatwo można ustawić urządzenie i dokonać pomiaru. Oscyloskop ma też szereg dodatkowych możliwości, pozwalających na pogłębione badania – mówi Piotr Sołkowicz, właściciel Intermotive Solutions, przedstawiciel Pico.

Wstępną wiedzę dotyczącą działania oscyloskopu będzie można uzyskać podczas cyklu szkoleń ShowTruck przeprowadzonych w mobilnej sali wykładowej, która niemal przez cały rok przemieszcza

się po Polsce, służąc edukowaniu mechaników i właścicieli warsztatów samochodów ciężarowych.

Podczas szkoleń ShowTruck zaprezentowane zostaną podstawowe możliwości oscyloskopu w diagnostyce parametrów w samochodzie ciężarowym. Uczestnicy szkoleń zobaczą jak wykonuje się podstawowe pomiary: szyny danych CAN, szyny danych LIN, czujników obrotów wału korbowego i wałka rozrządu, czujnika obrotu kół w układzie ABS. - Bardziej zaawansowane funkcje oscyloskopu, m.in. diagnostykę czujników, układów wtryskowych czy sterowania w układach EBS, klienci będą mogli poznać podczas całodniowych zajęć, które organizowane będą w Centrum Szkoleniowym Inter Cars w Czosnowie. Pozwolą one pogłębić nabytą wiedzę i rozwinąć umiejętności – wyjaśnia Grzegorz Siwecki, koordynator Projektów Szkoleń Technicznych w Inter Cars.

Do urządzenia w podstawowej wersji można dokupić specjalne zestawy, np. z sondami pomiarowymi (prądowymi, wysokonapięciowymi, dzielnikami napięcia) oraz dodatkowe przystawki, m.in. przetworniki ciśnienia, przystawki do badania drgań i hałasów, przystawki w formie mikrofonów odbierające częstotliwości niesłyszalne dla ludzkiego ucha (np. ultradźwięki służące do sprawdzania czujników parkowania), czy też przystawki do wyważania wałów napędowych.

Podstawowym adapterem oscyloskopu jest moduł startowy, bez którego nie można rozpocząć pracy. Do najprzydatniejszych akcesoriów zaliczyć należy przede wszystkim zacisk prądowy umożliwiający przeprowadzenie pomiarów prądu oraz sygnałów. Dzięki nim diagnosta nie musi już odłączać pomp paliwowych i wtryskiwaczy, cewek zapłonowych czy demontować okablowania podzespołu. Aby zbadać kilka wtryskiwaczy w tym samym czasie, wystarczy, że do zestawu standardowego doda się kolejne zaciski.

Poza zaciskami prądowymi niezbędnymi dodatkami są również m.in. igłowe sondy pomiarowe, które można wsunąć pod uszczelki silikonowe w hermetycznych złączach, bez ich uszkadzania i „otwierania obwodu”, umożliwiając odbiór sygnałów bez demontażu przewodów lub rozłączeń wtyków. t ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

11

RYNEK

Nowa marka opon na rynku Tanie ogumienie pochodzące z Tajwanu, Chin czy krajów bałkańskich cieszy się znaczną popularnością na naszym rynku. Firma ITR CEE postanowiła więc wprowadzić do Polski nową markę opon mających cechować się dobrą jakością i atrakcyjną ceną.

Opony Excelon to nowa propozycja z segmentu top budget dla kierowców szukających ogumienia zapewniającego komfort oraz bezpieczeństwo jazdy i jednocześnie o korzystnej relacji ceny do jakości.

Tworzono je z myślą o różnych grupach użytkowników szukających sprawdzonych i bezpiecznych, a jednocześnie ekono-

Valeo

Aquablade® AquaBlade®,

Wycieraczki Valeo które pojawiły się kilka lat temu na wyposażeniu samochodów segmentu premium, od jesieni tego roku będą dostępne także na rynku części zamiennych.

W klasycznych rozwiązaniach oczyszczania przedniej szyby płyn podawany jest przez 2-3 dysze umieszczone na pokrywie silnika lub podszybiu. Jest to rozwiązanie sprawdzone, ale coraz częściej niewystarczające wobec wymagań, jakie stawiają projektanci nowych modeli aut. Rzecz w tym, że samochody mają coraz większe szyby czołowe.

Przy prędkości 160 km/h tradycyjne spryskiwacze są w stanie skutecznie pokryć jedynie do 30% powierzchni szyby. Użycie zwykłego spryskiwacza przy 90 km/h powoduje, że kierowca pokona 50-75 metrów nie mając zapewnionej odpowiedniej widoczności.

Należy też pamiętać, że kamery i czujniki systemów wspomagania kierowcy umieszczone są zazwyczaj na szczycie szyby czołowej.

Strumień płynu z tradycyjnego spryskiwacza często tam nie sięga, zwłaszcza przy większych prędkościach.

Próbą zaradzenia tym problemom była konstrukcja z dyszami spryskiwaczy 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

micznych rozwiązań: od poruszających się okazjonalnie po drogach miejskich, po wymagających sportowych osiągów czy właścicieli firm transportowych.

Jak deklaruje dystrybutor, czyli spółka ITR CEE należąca do japońskiego koncernu ITOCHU, wytwarzane w Chinach opony Excelon spełniają najwyższe standardy jakości ITOCHU oraz normy UE. Proces produkcyjny, technologie, warunki i sprzęt w zakładzie są ściśle kontrolowane przez japońskich ekspertów. W produkcji wykorzystuje się nowoczesne rozwiązania technologiczne, zapewniające trwałość i dobre osiągi opon w zależności od ich przeznaczenia. Przykładem jest opona do pojazdów osobowych Turing HP o bardzo dobrej przyczepność dzięki nowoczesnej konstrukcji bieżnika z wielopłaszczyznowymi żebrami. Oprócz dobrej jakości i zrównoważonych osiągów atutem opon Excelon jest ich przystępna cena. Model Turing HP kierowcy zakupią w Polsce w cenie od ok. 110 zł, Performance UHP – od ok. 120 zł, a model Excelon EX-4 (SUV) – od ok. 200 zł.

W ofercie marki Excelon szczególne miejsce zajmuje ogumienie do vanów i samochodów dostawczych, projektowane z uwzględnieniem wymagań związanych

– dysze w piórze zintegrowanymi z ramionami wycieraczek.

Rozwiązanie to można spotkać w takich modelach jak Mercedes Sprinter czy Peugeot 3008. W opatentowanej konstrukcji AquaBlade®, dysze wbudowane zostały w pióro wycieraczki. Zgodnie z wynikami ponad 5500 indywidualnych testów przeprowadzonych przez niemiecki Instytut Fraunhofera, samochód wyposażony w wycieraczki Valeo AquaBlade® umożliwia szybszą o 0,315 sekundy reakcję kierowcy niż w przypadku tradycyjnego rozwiązania.

W praktyce oznacza to skrócenie drogi zatrzymania przy prędkości 50 km/h o 4 metry. Z kolei przy 130 km/h odcinek hamowania jest krótszy aż o 11 m. Spośród 200 użytkowników, których opinie zbadał instytut, 82% stwierdziło, że Valeo AquaBlade® to najbezpieczniejsze rozwiązanie, a 70% uznało, że dzięki niemu można realnie ograniczyć liczbę wypadków w trudnych warunkach atmosferycznych.

z większym ciężarem i gabarytami pojazdów. Cena detaliczna tych opon rozpoczynająca się od 170 zł ma być odpowiedzią na potrzeby firm transportowych optymalizujących koszty prowadzonej działalności.

Opony Excelon produkowane są od 2014 roku i przez ten czas zdobyły wiernych nabywców w krajach, takich jak Wielka Brytania, Holandia czy Rumunia. – Sukces na wymagającym rynku brytyjskim i bardzo niski wskaźnik reklamacji miał kluczowy wpływ na decyzję o wprowadzeniu marki na polski rynek – mówi Yu Tanino, prezes ITR CEE w Polsce. – Azjatyckie opony na przestrzeni ostatnich lat zdążyły dorównać jakością europejskiemu ogumieniu klasy ekonomicznej.

Dzięki udoskonalanym technologiom, opony chińskie zyskują uznanie na zagranicznych rynkach, a także w Polsce. t

Jednocześnie opisywany tu układ pozwala producentom na ograniczenie pojemności zbiornika. Dzięki precyzyjnemu natryskowi płynu na szybę jego zużycie można zredukować o połowę. Dodajmy jeszcze, że najbardziej zaawansowana wersja wycieraczek Valeo AquaBlade® z systemem podgrzewania płynu zapewnia zimą szybsze oczyszczenie szyby z lodu i śniegu.

Technologia Valeo została wyróżniona przez Automotive News nagrodą PACE Awards. Od tamtej pory stosowana jest w 10 modelach segmentu premium, takich jak Tesla X, Mercedesy klas S, SL i GLE, Volvo XC60 drugiej generacji czy Alpine A110 (sportowa marka reaktywowana przez Renault).

Na rynku wtórnym pióra wycieraczek Valeo AquaBlade® wejdą w skład gamy Valeo Silencio. t

WARSZTAT

Gorsza strona klimatyzacji Podczas upałów klimatyzacja w samochodzie potrafi przynieść prawdziwą ulgę. Pod jednym jednak warunkiem – musi być regularnie czyszczona i dezynfekowana. W przeciwnym razie osoby jadące samochodem wraz z powietrzem wdychają pleśń, roztocza i bakterie, a to zdecydowanie nie służy ich zdrowiu.

I

stnieją mocne dowody na to, że klimatyzacja zamiast orzeźwienia, może wywołać chorobę. Jak ostrzegają specjaliści, zaniedbane instalacje klimatyzacyjne stanowią wymarzoną pożywkę dla pleśni i bakterii, co może mieć konsekwencje dla naszego zdrowia.

Jedno z badań przeprowadzonych przez London Metropolitan University wykazało, że samochodowa klimatyzacja potrafi być idealnym środowiskiem do rozwoju mikroorganizmów powiązanych z infekcjami dróg moczowych, septycznym zapaleniem stawów, a nawet zapaleniem opon mózgowych. Podczas badania pobrano wymazy z 15 filtrów kabinowych aut eksploatowanych na terenie Wielkiej Brytanii, a następnie poddano je analizie laboratoryjnej. Wszystkie próbki wykazały obecność bakterii, z których najpowszechniejszą okazała się Bacillus Licheniformis, w dalszej kolejności Bacillus subtilis i Bacillus.

Bacillus subtilis zwykle znajduje się w przewodzie pokarmowym ludzi i niektórych ssaków, zaś Bacillus jest powiązany z szeroką gamą infekcji, m.in. z zapaleniem opon mózgowych, ropniami i posocznicą.

Problemem nieczyszczonych klimatyzacji są również pleśń i grzyby. Mogą się one rozwinąć dzięki wilgoci wykraplającej się na zimnym parowniku z powietrza płynącego

do kabiny. Przy czym im wyższa temperatura na zewnątrz, tym wilgoci jest tej więcej.

Więcej zatem jest także pleśni i grzybów.

Katalog chorób

Długotrwałe oddychanie zanieczyszczonym bakteriami, zapleśniałym powietrzem może skutkować wieloma dolegliwościami i problemami zdrowotnymi, np. zmęczeniem, sennością, bólami głowy, podwyższonym ciśnieniem krwi, a w przypadku uczulenia na pleśń – także reakcjami alergicznymi i objawami takimi jak katar, kichanie, kaszel, swędzenie oczu, gardła, a nawet zapalenie zatok. W ekstremalnych przypadkach brudna klimatyzacja bywa także powodem infekcji bakteryjnych, najczęściej występującą jest zapalenie płuc. Osoba u której się ono rozwinie, ma typowe dla tego schorzenia objawy, tzn. pojawić się może wysoka gorączka, duszność, ucisk w klatce piersiowej i problemy z oddychaniem.

Jedną ze szczególnie niebezpiecznych bakterii, dla której przewody klimatyzacji są idealnym środowiskiem, jest szczep Legionella. Może on wywołać szereg niebezpiecznych powikłań m.in. gorączkę Pontiac lub zakażenie nazywane chorobą legionistów - rodzaj ciężkiego zapalenia płuc, które może skończyć się śmiertelnie.

Najbardziej narażeni na choroby wywołane zainfekowanym powietrzem z klimatyzacji są alergicy, chorzy na astmę, osoby cierpiące na schorzenia płuc, w starszym wieku, schorowane, z obniżoną odpornością oraz kobiety w ciąży.

W tej sytuacji eksperci coraz częściej zachęcają do przeglądu klimatyzacji nie tylko z troski o jej poprawne funkcjonowanie czy świeżość powietrza, ale również aby ustrzec się poważnych konsekwencji dla zdrowia.

- Systemy klimatyzacyjne są miejscem kumulowania się drobnoustrojów, dlatego tak istotna jest regularna wymiana filtra i dezynfekowanie całego układu. W przeciwnym razie patogeny mogą zagrozić zdrowiu kierowcy i pasażerów. Zaleca się więc, aby kompleksowe czyszczenie klimatyzacji wykonywać przynajmniej raz w roku – mówi Mateusz Wydrzyński, ekspert ds. czystości Clinex.

Sygnał do działania

Sygnałem, że nadeszła już najwyższa pora na zajęcie się klimatyzacją jest nieprzyjemny zapach wydobywający się nawiewów. Powstaje on, gdyż strumień powietrza płynący do kabiny porywa ze sobą cząstki drobnoustrojów wszelkiego rodzaju. Innym znakiem, że czas najwyższy na interwencję, jest słabszy nawiew chłodnego powietrza. Najczęściej powodem tego bywa zatkany filtr kabinowy.

Specjalista zawsze przydatny

Jedynym sposobem, aby przeciwdziałać nagromadzeniu się bakterii i pleśni jest regularna dezynfekcja klimatyzacji i wymiana filtra kabinowego. Najlepiej to przynajmniej raz w roku zlecić specjalistom, ale właściciel auta całą operację może również przeprowadzić samodzielnie. Warto jednak by i wtedy zwrócił się do specjalistów o pomoc w dobraniu produktów do czyszczenia systemów klimatyzacji, które w dużym wyborze dostępne są na rynku, również w sklepach internetowych.

- Do czyszczenia klimatyzacji i wentylacji samochodowej używamy odpowiednio dobranych preparatów. Mogą to być np. płyny w formie spryskiwacza, które są proste w użytku. Aby osiągnąć jeszcze dłuższy efekt czystości i pozbyć się mikroorganizmów, zaleca się zastosowanie specjalnych środków do dezynfekcji z aktywnymi nanocząsteczkami srebra. Srebro zabija bakterie, grzyby oraz zarodniki, opóźniając jednocześnie ich ponowne rozmnażanie. Dodatkowo, likwiduje nieprzyjemnych zapach stęchlizny, charakterystyczny dla zaniedbanych filtrów.

Regularne stosowanie profesjonalnych preparatów zabezpiecza przed osadzaniem się zabrudzeń i drobnoustrojów, co pozwoli nie tylko zachować dobry stan techniczny klimatyzacji, ale również ustrzec się problemów ze zdrowiem – podsumowuje ekspert Clinex. t Na podstawie materiałów marki Clinex Nanochem. ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

13

WARSZTAT Już po krótkim czasie jazdy na „półsprzęgle” może dojść do poważnych uszkodzeń wymagających kosztownej wymiany koła zamachowego.

Ustrzec się błędów

Osobną kwestią są awarie sprzęgieł spowodowane niewłaściwym montażem.

Regułą powinno być przestrzeganie procedury, o czym niektórzy mechanicy zapominają, zdając się na rutynę, która niestety w pewnych przypadkach zawodzi. W niektórych samochodach sprzęgła muszą być montowane w ściśle określony sposób, przy użyciu przeznaczonych do tego narzędzi specjalnych. Dotyczy to przede wszystkim tzw. sprzęgieł samonastawnych.

Tam gdzie można popełnić błąd, prędzej czy później znajdzie się ktoś, kto go popełni. Przyjrzyjmy się więc kilku typowym awariom sprzęgieł, których przyczyną nie był wcale naturalny proces zużycia, lecz wpadki warsztatowe.

Między silnikiem a skrzynią Mimo że sprzęgło jest elementem trwałym i często bezproblemowo działa do ostatnich chwil życia samochodu, to jednak zdarza się, że trzeba je wymienić. Należy to zrobić tak, by nie trzeba było tej operacji szybko powtarzać.

C

iągły rozwój motoryzacji sprawia, że wymagania stawiane sprzęgłom wciąż rosną. Elementy układu przeniesienia napędu stosowane w nowoczesnych samochodach muszą mieć zwartą budowę, a przy tym transmitują coraz większy moment napędowy.

Czynnikiem przyspieszającym zużycie sprzęgieł jest również jazda w ulicznych korkach polegająca na częstym ruszaniu i zatrzymywaniu się. Nic więc dziwnego, że mimo udoskonalanej konstrukcji tych elementów i postępie w technologii materiałowej, sprzęgła czasem odmawiają posłuszeństwa.

Tarcza najczęściej jako pierwsza

Najbardziej newralgicznym elementem sprzęgła jest tarcza, która musi odznaczać się cechami, wydającymi się na pierwszy rzut oka sprzeczne. Z jednej strony musi ona być odporna na zużycie, ale z drugiej powinna się odznaczać jak 14

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

najmniejszą grubością i masą. Niezbędną właściwością tarczy jest odporność na dużą (i zmieniającą się) prędkość obrotową. Musi ona również znosić zmiany temperatury, wilgotności, zapylenie, a do tego wszystkiego okładzina tarczy powinna się charakteryzować stabilnym współczynnikiem tarcia. To właśnie stale poddawana znacznym siłom tarcza jako pierwsza odmawia posłuszeństwa.

Sprawdzonym sposobem na zniszczenie sprzęgła jest „ćwiczona” uporczywie przez niektórych kierowców jazda na tzw. półsprzęgle, czyli ze stałym poślizgiem tarczy. Prowadzi ona do nadpalenia okładzin, a czasem także do przegrzania płyty dociskowej i sprężyny talerzowej. Szalenie wrażliwe na przegrzanie są dwumasowe koła zamachowe, stosowane w nowoczesnych dieslach oraz samochodach z silnikami iskrowymi z bezpośrednim wtryskiem.

Zawierają one ruchome części i zbyt wysoka temperatura powoduje wytopienie smaru oraz zatarcie współpracujących elementów.

t Złe wycentrowanie zespołu silnikprzekładnia, powoduje mimośrodowe dosuwanie łożyska do palców sprężyny.

Prowadzi to z czasem do ich wytarcia oraz zniszczenia powierzchni wewnętrznego łożyska wyciskowego. Do uszkodzeń tego rodzaju dochodzi również z powodu nadmiernego zużycia tulei prowadzącej łożyska wyciskowego.

t Łożysko wyciskowe może ulec uszkodzeniu z powodu luzu między jego

WARSZTAT oprawą a tuleją prowadzącą, co powoduje nierównomierne obciążenie, a tym samym szybsze zużycie kulek i bieżni łożyska. Element ten może również ulec zniszczeniu w wyniku nieprawidłowej współpracy z widełkami sterującymi.

Osobną kwestią jest jakość zastosowanego łożyska. Kiepskie, źle uszczelnione elementy często odmawiają posłuszeństwa z powodu zniszczeń wywołanych przez wodę i zanieczyszczenia, które wniknęły do ich wnętrza.

Wreszcie, o skrócenie żywota łożyska wyciskowego potrafi zadbać również sam użytkownik. Wielu kierowców ma bowiem zwyczaj trzymania wciśniętego pedału sprzęgła podczas postoju na światłach.

t Dość częstą awarią jest uszkodzenie płytkowej sprężyny stycznej. Może do tego dojść z powodu luzów w układzie napędowym, choć równie często zniszczenie sprężyny stycznej jest konsekwencją nieostrożnego postępowania podczas montażu, kiedy np. sprzęgło wyślizgnęło się z usmarowanych rąk i spadło na betonową posadzkę. Wspomnieć trzeba również, że usterkę tę może spowodować specyficzny sposób eksploatacji auta polegający na jeździe przy dużym obciążeniu na zbyt wysokim biegu. W wyniku uszkodzenia sprężyny stycznej płyta dociskowa nie jest wystarczająco odsuwana od tarczy, a sprzęgło nie rozłącza się do końca, co w szybkim czasie powoduje zużycie okładzin ciernych. t Niewłaściwe działanie sprzęgła, objawiające się np. szarpaniem podczas ruszania i kłopotami ze zmianą

biegów często jest objawem zniszczenia wielowypustu w tarczy sprzęgła, zwanego również piastą osadczą.

Uszkodzenia te powodują, że tarcza nie może się płynnie przesuwać na wałku sprzęgła.

Zniszczenie czołowej powierzchni piasty jest najczęściej następstwem niefachowo przeprowadzonego montażu.

Dochodzi do tego w wyniku uderzenia w wielowypust wałkiem sprzęgłowym. Zniszczenie wielowypustu może być również spowodowane kątowym lub równoległym przesunięciem obudowy sprzęgła wobec skrzyni biegów, bądź nieosadzeniem wałka sprzęgła w łożysku pilotującym, co powoduje chybotliwy ruch wałka, a to z kolei prowadzi do szybkiego uszkodzenia piasty osadczej.

Zdarza się, że następuje całkowite ścięcie zębów wielowypustu.

Zaniedbanie należytego wycentrowania zespołu silnik-przekładnia, bądź brak prowadzenia wałka przez łożysko pilotowe, może również spowodować oberwanie tarczy sprzęgła.

Na koniec warto powiedzieć, że sprzęgło powinno być wymieniane w komplecie: tarcza + łożysko wyciskowe + docisk. Jak wiadomo wymiana tego elementu jest operacją pracochłonną, a tym samym wiąże się z dość wysokim kosztem robocizny. Dlatego nie ma najmniejszego sensu oszczędzanie na częściach, bo może się okazać, że niebawem potrzebna będzie ponowna naprawa, z którą trudno będzie się pogodzić klientowi. t ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

15

WARSZTAT Trwają wakacje, więc tradycyjnie już przedstawiamy kilka archiwalnych tekstów z naszego cieszącego się sympatią cyklu poświęconego niezwykłym awariom.

Historie te są zawsze aktualne, bo pokazują, że przyczyny niesprawności tkwią czasem zupełnie nie tam, gdzie się spodziewamy. Do tego czyta się te historie bez wysiłku, a tego właśnie oczekujemy od wakacyjnej lektury.

Konieczność dość uciążliwa

Chłód tylko na chwilę Trawestując kwestię z kultowego „Kubusia Puchatka”, można by powiedzieć, że w samochodzie zacnej marki, którego historię opisujemy, im bardziej klimatyzacja była potrzebna, tym bardziej się wyłączała.

U

niwersyteccy specjaliści twierdzą, że niektóre zwierzęta są nad wyraz pojętne i błyskawicznie się uczą.

Jako przykład podawane są tu szczury, które w krótkim czasie potrafią znaleźć wyjście z labiryntu metodą „prób i błędów”.

Polega ona na tym, że po sprawdzeniu, iż jakiś korytarz jest ślepy, szczur nie wchodzi weń powtórnie, lecz wybiera następny, bo

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

a nuż będzie on prowadził do upragnionej wolności?

Są jednak również zwierzęta stosujące „metodę powtórzeń”. Gdy wstawić im do klatki rozległą przeszkodę na ich stałej drodze do pojemnika z pożywieniem, będą się uporczywie wspinać na tę przeszkodę, zamiast ją po prostu obejść. Dla stworzeń tych labirynt stanowi nie lada kłopot i potrzebują one wielokrotnie więcej czasu niż szczury, by go pokonać.

Opisana poniżej historia dowodzi, że „metoda powtórzeń” jest być może wkodowana także w nasz ludzki genotyp, a przynajmniej w genotyp niektórych mechaników samochodowych. Tych mianowicie, którzy wyznają zasadę, że gdy nie za bardzo wiadomo, jak coś naprawić, to trzeba spróbować w ten sposób, w jaki już kiedyś się robiło – może pomoże i tym razem.

Rzecz cała zaczęła się w pewien dość chłodny, wrześniowy dzień, który nastał po tygodniu upałów. W autoryzowanym serwisie samochodów bardzo zacnej marki pojawił się wtedy klient z autem na gwarancji, narzekając, że po włączeniu klimatyzacji przyciskiem z napisem AC (oryginalna nazwa w języku producenta pojazdu, brzmiąca „Klimanalage” nie zmieściłaby się na klawiszu nawet bez rodzajnika „eine”) tylko przez pewien czas do kabiny tłoczone jest schłodzone powietrze. Trwa to kilka, kilkanaście minut, po czym rychło daje się odczuć, iż nastawione przez kierowcę 21ºC, to jedynie pobożne życzenie, bo we wnętrzu robi się dużo, ale to dużo, cieplej.

Jednocześnie po wyłączeniu klimatyzacja nie daje się już powtórnie włączyć, pomimo walenia pięścią w guzik, co bardzo pomagało w przypadku radzieckiego telewizora marki Rubin. Dopiero zatrzymanie silnika poprzez wyłączenie zapłonu, a następnie powtórne uruchomienie auta sprawia, że z klimatyzacji znów można się cieszyć, choć też tylko przez pewien, niedługi zresztą czas.

Ponieważ konieczność zatrzymywania się co parę kilometrów, by zapewnić sobie komfort termiczny właściciel auta uznał za dość uciążliwą, zwrócił się, jak zostało przed chwilą wspomniane, o usunięcie tej przypadłości. W serwisie spotkał się z pełnym zrozumieniem, poproszony został oczywiście o pozostawienie samochodu na dzień, góra dwa. Sam z kolei poprosił o zawezwanie taksówki, bo „jak się ciągle jeździ w interesach coraz nowszymi samochodami, to po co wiedzieć, gdzie po taksówkę dzwonić”. Jak pokaże dalszy ciąg niniejszej historii, wiedza taka bywa jednak przydatna, a posiadacz pojazdu zacnej marki z niezupełnie dobrze działającą klimatyzacją w końcu ją zdobył.

Warsztat, nie uniwersytet

Uzupełnienie braków w wykształceniu zawdzięczał przede wszystkim temu, że do naprawy swego pojazdu wybrał serwis słynący w całej autoryzowanej sieci. Był on słynny mianowicie z tego, iż właściciel nie rozpieszcza personelu, wysokimi pensjami nie demoralizuje, na nauki żadne nie posyła, gdyż „to jest warsztat, a nie uniwersytet”.

Do szkoleń nie przekonywał go nawet fakt, że w tzw. międzyczasie wchodziły na rynek

WARSZTAT kolejne modele aut, coraz mniej i mniej podobne do poprzednich.

Nawarstwiona w ten sposób niewiedza była tak duża, iż przy weryfikacji reklamacji zgłoszonej przez właściciela auta zacnej marki mechanicy nie mieli pewności, czy ma on rację czy nie? Zepsuta ta klimatyzacja, czy nie zepsuta? Jak zwykle w podobnej sytuacji „pod durnego chałupę” wysłany został tzw. młody, a konkretnie doradca serwisowy, czyli telefonisto- fakturzystokierowco-sekretarka szefa. Doradca ów zadzwonił do klienta oznajmiając mu: „Mechanicy nic nie mogą stwierdzić, bo jest za zimno”. W odpowiedzi usłyszał w słuchawce kilka soczystych słów, ale do tego to już przywykł, gdyż taką miał robotę.

Rozkosz znowu krótka

Jesień rzeczywiście robiła postępy, zaganiany klient odłożył więc naprawę na później, bo ogrzewanie na szczęście działało jak należy. O sprytnej opcji usuwania zamglenia z szyb dzięki klimatyzacji rzecz jasna nie doczytał się w instrukcji obsługi pojazdu. Opisano to bowiem na stronie 54., a on, zalatany człowiek interesu, zakończył lekturę na stronie 20., gdzie było coś o przewożeniu małych dzieci, co zupełnie go znudziło, gdyż właśnie syna na studia wysłał.

Wiosną też jakoś nie czuł potrzeby korzystania z klimatyzacji, do sprawy wrócił więc dopiero na początku lata następnego roku, gdy się skompromitował podczas przejażdżki z potencjalnymi kontrahentami.

Zaczęli oni otóż narzekać, że w samochodzie jest gorąco. Właściciel auta zacnej marki nastawił więc im po 17°C i kazał się rozkoszować chłodem. Rozkosz była owszem, ale tak jak przed rokiem, tylko przez krótki czas. Później zrobiło się na tyle ciepło, że można było powiedzieć jakim kosmetykiem, kto się spryskał przed rozpoczęciem dnia biznesowego, a nawet stwierdzić, iż ktoś nie zdążył się umyć. Narzekania kontrahentów, że klimatyzacja nie działa zostały skwitowane sakramentalnym „samochody tej klasy się nie psują”. Atmosferę, aczkolwiek tylko w fizycznym jej wymiarze, uratowała komenda: Szyby w dół.

Desperacja i zbieg okoliczności

Tym razem zgłoszenie reklamacji było zdecydowanie bardziej wyraziste: Jest, k…., zepsuta! Naprawcie mi to do k… nędzy. Zachowanie takie przy kontuarze serwisu nie jest normą, ale zdarza się, gdyż desperacja prowokuje do wulgarności. Ta zaś chyba jednak trochę skutkuje, bo nasz doradca serwisowy poszedł z papierem reklamacyjnym „na warsztat” osobiście i poprosił kolegów mechaników, by jednak coś zrobili.

Pomimo jego zaangażowania, nie byłoby jednak pewnie żadnego postępu w całej sprawie, gdyby nie zbieg okoliczności. Taki

oto, że jeden z mechaników potrzebował odebrać dziewczynę z pociągu i zgodził się pojechać po nią samochodem zacnej marki. A podczas jazdy na dworzec kolejowy, inaczej niż na postoju, gdy zimno wiało i wiało, nagle wiać przestało. Tenże mechanik potwierdził, że po krótkim postoju klimatyzacja działa, ale niedługo.

Niesamowite odkrycie

Gdy już na 100% zostało ustalone, że w aucie zacnej marki klimatyzacja działa jak chce, czy raczej – kiedy chce, konsylium zaczęło główkować, co by tu z tym fantem zrobić. Na początek zapadła decyzja, aby podłączyć tester diagnostyczny, bo a nuż on coś powie. Niestety, nie powiedział nic, pamięć błędów sterownika klimatyzacji była czysta jak prześcieradło wyprane w proszku Vizir. Posłuchano zatem jednego z mechaników, niedawno przyjętego, który trochę robił przy klimatyzacji, nawet za granicą.

Tam zaś nauczył się, że trzeba sprawdzić, czy sprzęgło elektromagnetyczne sprężarki załącza się po wciśnięciu guzika z literami AC. Na dowód znalazł nawet w internecie stosowny obrazek.

Zaproponowana przez niego kontrola wykazała rzecz niesamowitą – w samochodzie zacnej marki sprzęgło obracało się stale! Nieważne, czy przycisk klimatyzacji był „on” czy „off”. Nie zastanawiając się już dłużej ani chwili, dzielna załoga warsztatu przystąpiła do wymiany sprężarki, gdyż oddzielnych sprzęgieł elektromagnetycznych system doboru części zamiennych nie oferował. Nie mógł zresztą oferować, bo sprężarka była z tych „jeszcze nieznanych”, tzn. sterowana objętościowo.

Sprawę czynnika roboczego przedyskutowano oddzielnie i postanowiono dać nowy, wychodząc ze słusznego skądinąd założenia, że jak naprawa, to kompletna (tym bardziej jeśli jednocześnie przeprowadzana na koszt gwaranta). Aby nie pogubić się w dalszej części niniejszej historyjki, proszę tylko zapamiętać, że do układu wpompowano nowy czynnik i nic więcej.

Chybiony strzał

Jazdy próbne wykazały, że wymiana sprężarki zdecydowanie nie była strzałem w dziesiątkę. System chłodzący, tak jak wcześniej, działał tylko przez pewien czas.

Pan weźmie samochód i przyjedzie później, bo jednak trzeba wymienić komputer, a nowy dojdzie za kilka dni – tymi słowy

pozbyto się klienta. Właściciel auta zacnej marki pojawił się jednakże w serwisie zanim jeszcze przybył kurier z komputerem.

Tym razem klient miał pretensję, że „po tej całej ostatniej naprawie coś pod maską robi trrr”.

Wystarczył rzut oka do komory silnikowej, by mechanicy wiedzieli, że świeżo wymieniona sprężarka nie wygląda dobrze.

Na kole napędzającym rozgięły się jakieś blachy i to one robiły „trrr”. Dogięcie blach obcęgami nic nie dawało, bo po uruchomieniu silnika rozginały się na nowo. Ktoś w końcu zauważył, że sprężarka „stoi”, a te rozgięte blachy to sprzęgło. W dodatku wcale nie elektromagnetyczne, lecz bezpieczeństwa, zastosowane w takim oto celu, by jak sprężarka się zatrze, „puszczało”, zapobiegając w ten sposób przegrzaniu paska i jego zapaleniu się. Zamówiono zatem następną sprężarkę i, już bez próśb klienta, taksówkę.

Pytanie za pytanie

Wejście w obieg czynnika roboczego przed założeniem trzeciej sprężarki ujawniło, że czynnik jest w wersji kolorystycznej „metalic”, co wydało się mocno podejrzane.

Krótki telefon do Centrali wyjaśnił sprawę, choć rozmowa miała charakter dialogu z gatunku „pytanie za pytanie”. Młody doradca próbował otóż ustalić, czy po wymianie sprężarki mogą się rozginać jakieś blachy i pojawiać jakieś opiłki. Zamiast odpowiedzi usłyszał: A ile oleju dodaliście do nowego czynnika?. Pytanie to spowodowało, że atmosfera „na warsztacie” stała się dość nieprzyjemna, co udzieliło się klientowi, który przybył akurat do serwisu, licząc, że będzie mógł odebrać samochód. Nic na szczęście nie powiedział, wyjął tylko swoją komórkę i wyszukał w niej numer opatrzony nazwą „Taxi”.

Na podstawie następnego telefonu do Centrali listę części do kolejnej naprawy uzupełniono przede wszystkim o olej, ale też o: chłodnicę, parownik, przewody, zawór ekspansyjny, filtr z pochłaniaczem i dwa czujniki ciśnienia. Słowem zamówiono wszystko, co potrzebne jest do ćwiczeń praktycznych na lekcję poświęconą budowie obiegu czynnika roboczego w układzie klimatyzacji.

Sukces mocno połowiczny

Gdy już dotarł komplet części, łącznie z komputerem, który miał być sprawcą całego zamieszania, z robotą mechanicy uwinęli się w rosyjskie „tri miga”. Niestety, skutek osiągnęli tylko taki, że nastąpił powrót do stanu wyjściowego. To znaczy klimatyzacja działała przez pewien czas, nie rozginały się blachy i nie było tego „trrr”. Pomimo że sukces osiągnięto mocno połowiczny, klient odprawił taksówkę (miał już nawet swojego zaprzyjaźnionego kierowcę), odebrał samo- v ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

17

WARSZTAT v chód i udał się do innego serwisu – na drugim końcu miasta.

Blondynka prawdę mówi

Tamże złożył stosowną reklamację i oddawszy kluczyki do auta, już wyszukiwał „Taxi” w pamięci swojej komórki, gdy doradczyni serwisowa (funkcję tę pełniła bowiem elegancka blondynka) po krótkiej rozmowie z mechanikami poinformowała z rozbrajającym uśmiechem, że będzie trzeba poczekać półgodzinki, bo „przeprogramowanie MGW chwilę chłopakom jednak zajmie”. Potraktowawszy te słowa – jednak blondynki – jak bajkę o żelaznym wilku, właściciel auta zacnej marki udał się w kąt poczekalni i delektując się kawą z plastikowego kubka, wszedł na wpis „Taxi” w swym telefonie, wcisnął zieloną słuchawkę i zapytał: Jakby co, podjedzie pan?

Słowa blondynki-doradczyni okazały się jednak prawdziwe i po 40 minutach klient jechał już do domu ze sprawną klimatyzacją.

Czas już wyjaśnić co było przyczyną powtarzających się kłopotów z klimatyzacją. Otóż powodem był włączający się co i rusz tryb awaryjny sterownika klimatyzacji. Ten zaś był skutkiem działania pętli programowej kontrolującej „normalność” funkcji „zmiana ciśnienia czynnika roboczego w czasie”, która to pętla została zastosowana, by zapobiec całkowitemu zniszczeniu sprężarki i zanieczyszczeniu opiłkami obiegu czynnika roboczego w przypadku rozszczelnienia układu. Niestety, tak się złożyło, że niektóre szybkie, ale zupełnie normalne zmiany ciśnienia były interpretowane jako awaryjne, z wiadomą już konsekwencją.

Normalne działanie klimatyzacji udało się w opisywanym przypadku szybko przywrócić tylko dzięki temu, że szczęśliwym zbiegiem okoliczności organizacja oprogramowania sterownika klimatyzacji była taka, iż pechową opcję dało się wyłączyć. By było ciekawiej, wcale nie bezpośrednio w samym sterowniku, lecz w MGW, czyli urządzeniu (komputerze) nadzorującym i pośredniczącym. Po takiej operacji klimatyzacja nie wyłączała się już, ale zabezpieczenia przed następstwem rozszczelnienia też nie było… t 18

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

Słaby dodmuch Nic lepiej nie służy budowaniu dobrej reputacji serwisu niż szybko i tanio wykonana naprawa, która gdzie indziej trwa tygodniami i kosztuje majątek.

W

praktyce warsztatowej dość często można spotkać się z przypadkami, że znalezienie rzeczywistej przyczyny uporczywej usterki pozwala na niedrogie i skuteczne usunięcie niesprawności. Ciekawym przykładem takiej sytuacji jest przypadłość, jaka regularnie przytrafiała się silnikom montowanym w limuzynach pewnej renomowanej marki. Dodajmy, że były to silniki benzynowe z doładowaniem mechanicznym, a więc rozwiązaniem znanym od bardzo dawna, choć szerzej w swoim czasie stosowanym tylko w autach wyścigowych oraz lotnictwie (śmigłowym).

Mówiąc w skrócie, działanie doładowania mechanicznego polega na tym, że od wału korbowego silnika napędzana jest sprężarka (Rootsa, śrubowa, tłokowa, odśrodkowa itp.) pompująca powietrze do cylindrów. Pomimo że zużywa ona część energii wytwarzanej przez silnik, w sumie osiąga on wysoką sprawność i oczywiście charakteryzuje się bardzo

dużym pojemnościowym wskaźnikiem mocy, mówiącym, ile to kiedyś koni mechanicznych, a obecnie kilowatów można wycisnąć z jednego kiedyś litra, a obecnie decymetra sześciennego pojemności skokowej.

Pomysłowy układ

Ponieważ rzeczona limuzyna opracowywana była z myślą o sprzedaży także w USA, gdzie normy czystości spalin są wyśrubowane lub, jak kto woli – zmanipulowane pod kątem potrzeb spóźnionej amerykańskiej techniki motoryzacyjnej, silnik samochodu wyposażony został w pomysłowy układ do poprawy składu

WARSZTAT spalin podczas pracy na wolnych obrotach.

Układ ten, popularnie zwany dodmuchem, działał w ten oto sposób, że na wolnych obrotach cylindry były zasilane wzbogaconą mieszanką, a liczne niespalone węglowodory, znajdujące się wówczas w spalinach, dopalane zostawały w kolektorze wylotowym.

Potrzebne do tego procesu dodatkowe powietrze pochodziło ze sprężarki, w innych zakresach pracy silnika tłoczącej je do cylindrów. Budowę układu, w uproszczeniu rzecz jasna, pokazano na schemacie.

5

3

4 3 2

1

Budowa układu „dodmuchu”: 1- sprężarka mechaniczna, 2 – sterowany elektronicznie zawór powietrza, 3 – stalowa rurka doprowadzająca powietrze do kolektora wydechowego, 4 – zawór zwrotny, 5 – złącze przy kolektorze wydechowym.

Epidemia niesprawności

Po pewnym czasie od wprowadzenia auta na rynek do autoryzowanych serwisów, może nie masowo, ale regularnie zaczęli się zgłaszać klienci spod znaku „check engine”. Przybywali oni powoli i dostojnie – wiadomo tryb awaryjny. Podłączenie fabrycznego testera diagnostycznego uzupełniało wiedzę mechaników o informację „Dodmuch powietrza zbyt słaby”. Tester dodatkowo wyświetlał na swym ekranie informację, że za usterkę może odpowiadać jedna lub kilka części ujętych na schemacie.

Trzeba tu oddać sprawiedliwość personelowi autoryzowanych serwisów, że naprawy rozpoczynał od wymiany elementów najtańszych, sprężarkę pozostawiając na koniec, gdy wcześniejsze działania nie przyniosły skutku.

Z gromadzonych przez producenta pojazdu informacji o wykonywanych naprawach gwarancyjnych powoli zaczął się wyłaniać

szokujący obraz statystyczny, prowadzący do wniosku, że usterki usunąć się nie da.

Oto bowiem pomimo wymiany po kolei wszystkich części tworzących układ dodmuchu, nadal ulegał on częstym awariom.

Wszędzie sadza

Na szczęście wśród mechaników samochodowych są i tacy, którzy nie tylko interesują się problemem „jak szybko naprawić?”, ale także „dlaczego się zepsuło?”.

I oto mechanik z tej grupy, który właśnie po raz n-ty wymieniał zawór powietrza wydłubał zeń wkrętakiem sporo sadzy. Skąd ta sadza? – przytomnie zapytał. Rzut oka na schemat układu dodmuchu pozwolił mu stwierdzić, że przez zawór (2) płynąć powinno wyłącznie powietrze ze sprężarki (1), a sprężarka oczywiście czerpie je przez filtr.

I to taki, który, jak chwalą się producenci, mikronowych pyłków nie przepuści.

Poszedłszy dalej drogą, którą powietrze jest dodmuchiwane, stwierdził nasz mechanik-badacz, że „światło” nierdzewnej rurki doprowadzającej powietrze (3) do złącza typu „banjo” (5) w bloku silnika, bardzo się zmniejszyło, bo rurka, mówiąc kolokwialnie, sadzą zarosła. Sprawdzenie drogi dodmuchu od otworu w bloku do poszczególnych gałęzi kolektora wylotowego również wykazało, że pełno tu czarnego osadu.

Winny zawór

Po zebraniu do kupy wszystkich tych informacji i wyników badań nie trudno było już ustalić przyczynę zakłóceń w dodmuchu. Otóż pierwotnym ich powodem był nieszczelny zawór zwrotny (4), przez który gorące spaliny przedostawały się do traktu przewidzianego przez konstruktora do doprowadzania zimnego praktycznie powietrza. Gorące gazy wydechowe, płynąc zarówno przez zawór zwrotny, jak i elektrozawór, rozszczelniały je coraz bardziej, a wytrącające się cząstki stałe zatykały stopniowo cały obwód dodmuchu.

Szybko i tanio

Na gwarancji z naprawami nie było większego problemu. Serwisy natychmiast wymieniały na nowe wszystko, co trzeba, bo zarówno za części, jak i robociznę płacił producent. Gdy jednak zjawiał się samo-

chód już po gwarancji, mechanicy musieli ruszyć głową, aby nie stracić klienta. Na oba zawory, ponieważ kosztowały niedużo, nie warto było szukać tzw. patentu, ale już rurkę nierdzewną ze złączem „banjo” żal było wyrzucać, choć bardzo kłopotliwe okazało się jej mechaniczne udrożnienie.

Problem rozwiązał starszy kolega, pamiętający z kursu „Obsługa samochodu Warszawa M20”, że żeliwne części można jakimś ługiem sodowym odkamienić i udrożnić. A skoro żeliwne, to tym bardziej nierdzewne! Zakupiono zatem w pobliskim kiosku preparat typu „kret do rur”, po czym w niepotrzebnej już nikomu kuwecie fotograficznej sporządzono jego wodny roztwór.

Po nocnej kąpieli w tymże roztworze rurka dosłownie wyglądała jak nowa!

Na usunięcie sadzy i innych zanieczyszczeń z kanałów w bloku i kolektorze wylotowym początkowo nie było żadnej rozsądnej koncepcji. Dłubanie drutem, dmuchanie sprężonym powietrzem nie przynosiło żadnego rezultatu. Rada w radę, pod otwarty otwór w bloku podstawiono w końcu kawałek blachy, w celu ochrony wrażliwego nadkola, a następnie uruchomiono silnik.

Kiedy jeden z mechaników „dał mu buta”, a drugi też butem zatkał koniec rury wydechowej, zaczęło się dziać to, na co oczekiwano. Początkowo z otworu wylatywały nieliczne iskierki, zaś po chwili zionęło już z niego żywym ogniem. Definitywnie w ten sposób udrożniony i oczyszczony układ dodmuchu po zamontowaniu ulepszonego w tzw. międzyczasie zaworu zwrotnego pracował długo i niezawodnie, zaś notowania mechaników u klientów, obserwujących ich działania, niepomiernie wzrosły. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

19

WARSZTAT samochodów rzeczywiście niesprawnych, wreszcie zaproponowania środków naprawy tej nienormalnej przecież sytuacji. W skład delegacji weszli pracownicy działu organizacji i oczywiście serwisu.

Braki „na odcinku”

Obroty zmienne niezmiennie Autoryzowany serwis często stąpa po cienkim lodzie. Może się zdarzyć, że wymiana drogich podzespołów zostanie zakwestionowana przez gwaranta, a wówczas warsztat zamiast zarobić na usłudze, dokłada do niej ciężkie pieniądze. Bywa, że świadomość ta jest paraliżująca, o czym opowiada niniejsza historia.

H

istoria ta wyszła na jaw całkiem przypadkowo. A wszystko przez to, że autoryzowany serwis dobrej i szanowanej marki przestał zaspokajać biznesowe ambicje swojego właściciela.

Z analiz profesjonalnych doradców wynikało bowiem, że sprawność zarabiania na wyłożonym kiedyś kapitale jest nieduża, a można przecież zarobić więcej. Właściciel dał tym podszeptom wiarę i skierował część strumienia przepływających samochodowych pieniędzy w bardziej – jak mu się wydawało – atrakcyjne instrumenty. Inwestował w coraz to ryzykowniejsze interesy, a że natura nie znosi próżni, szybko pojawiły się zaległości w regulowaniu wystawianych serwisowi faktur.

Jak najmniej ryzyka

Aby jak najmniej denerwować swoją centralę zaniepokojoną zaległościami, szef wprowadził w serwisie doktrynę zerowego ryzyka – dokładnie odwrotną od tej, którą kierował się w „atrakcyjnych” 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

inwestycjach. Polityka zerowego ryzyka sprowadzała się do zbywania klientów wielostronicowymi wyjaśnieniami niewystępowania usterek, zamiast skutecznego ich usuwania.

W końcu serwis został wskazany przez komputer w centrali, jak inżynier Karwowski w serialu „Czterdziestolatek”. O ile jednak filmowy Stefan został przez bezduszną i obiektywną maszynę wytypowany jako najlepszy kandydat na dyrektora, to już nasz serwis zajął niechlubne pierwsze miejsce pod względem liczby samochodów, które mimo „sprawdzenia” i „regulacji” miesiącami trapione były przez te same usterki uporczywie dyktowane przez klientów do formularzy zleceń przeglądowych.

Zaalarmowana centrala wysłała więc kilkuosobową delegację, która otrzymała misję zobaczenia na miejscu co się dzieje, przeprowadzenia rozmów z wytypowanymi klientami, właścicielami aut z nieusuniętymi usterkami, spowodowanie naprawienia

Rozglądnięcie się po salonie i warsztacie nie ujawniało kiepskiej kondycji finansowej serwisu. Płytki ceramiczne, uniwersalne świadectwo luksusu każdego autoryzowanego dealera samochodowego w Polsce, trzymały się bez zarzutu. Panie na kasie i na recepcji były umalowane i pachnące, i do tego uśmiechnięte. Ale podsłuchana rozmowa doradcy z klientem zgłaszającym auto do przeglądu świadczyła o tym, że – tu posłużymy się wyświechtanym cytatem z szekspirowskiej klasyki – źle się dzieje w państwie duńskim. Oto osłupiałemu klientowi doradca wypalił prosto z mostu: – Mówię przecież że oleju 5W40 nie mamy. Jak się pan upiera przy 5W40, to niech pan kupi na stacji benzynowej, a my wlejemy. Filtr powinniśmy jeszcze mieć.

Rozmowy z dwoma kolejnymi klientami zapaliły światełko optymizmu, co do sytuacji serwisu. Jeden usiłował złożyć reklamację dotyczącą nadmiernego zużycia paliwa, ale doradca serwisowy roztropnie wyklarował mu, że poetyka instrukcji obsługi to jedno, a proza życia – drugie. W życiu samochód pali więcej. – Jak można tak oszukiwać?

– pytał retorycznie rozgoryczony klient.

Wówczas to doradca odarł przywiązanego do idei prawdy klienta z resztek złudzeń, tłumacząc mu, że zużycie paliwa mierzy się w samochodzie, który stoi w hali na tak zwanych rolkach.

Inny klient składał reklamację na naprawę lakierniczą po drobnej stłuczce pokazując odpryski lakieru na krawędzi pokrywy silnika. Uparcie nie przyjmował do wiadomości, że pochodzą one od uderzeń małych kamieni podrywanych z jezdni przez koła innych pojazdów. Zupełnie poważnie argumentował przy tym, że jeździ tylko po drogach, na których żadne kamienie nie zalegają. Z żelazną konsekwencją pozostawałby dalej przy swoim zdaniu, gdyby nie sprytny manewr retoryczny zastosowany przez doradcę, który zapytał z nutą jadowitej ironii: – A reklamował już pan przednią tablicę rejestracyjną?

– Po co? – zapytał zbity z pantałyku klient.

– Ma takie same kratery, jak pokrywa silnika.

I tak, zażyty z mańki klient zgodził się z tym, że ślady po kamieniach na tablicy rejestracyjnej są identyczne jak te na pokrywie. Wówczas doradca zaproponował wspaniałomyślnie polakierowanie pokrywy za 50% normalnej ceny. Po krótkich negocjacjach stanęło zaś na 40% kosztów

WARSZTAT poniesionych przez klienta i 60% gwaranta, co zupełnie już usatysfakcjonowało właściciela auta.

Falujące obroty

Tematem kolejnej rozmowy był już konkret diagnostyczny. Sprawa dotyczyła pojazdu, którym właściciel cieszył się dopiero od roku, choć zdążył już w tym czasie eleganckim autem z napędem na wszystkie cztery koła wykręcić słuszny przebieg 90 000 km.

Samochód był, jak podkreślał klient, zupełnie w porządku. Jechał i nie zatrzymywał się bez dania racji, a to w końcu najważniejsze.

Natomiast drobnym, ale dość irytującym zjawiskiem było uporczywe falowanie obrotów silnika podczas jazdy po równym – jak to eufemistycznie określił klient.

Dopytanie o szczegóły pozwoliło sformułować bardziej miarodajny opis niesprawności. Mówiąc najkrócej polegała ona tym, że podczas jazdy ze stałą prędkością 90-110 km/h słyszalne były zmiany obrotów silnika.

Odczyt wskazań obrotomierza sugerował zmianę w granicach 150 obr/min. Okres wahań wynosił 1-2 sekundy. Usterka została zasygnalizowana już podczas pierwszego przeglądu przy przebiegu 15 000 km. Nie została jednak usunięta i właśnie zgłaszana była – chwała Bogu – po raz piąty.

Zarządzono zatem pozostawienie reklamowanego auta w serwisie i wydanie klientowi samochodu zastępczego. Po pożegnaniu właściciela pojazdu można wreszcie było zająć się samochodem. Niezwłocznie przeprowadzona jazda próbna potwierdziła przyjętą reklamację. W parę chwil po ustabilizowaniu prędkości wskazówka obrotomierza rozpoczynała swój taniec. Podpięty komputer diagnostyczny nie wykrywał jednak w sterowniku automatycznej skrzyni biegów żadnych błędów. Przedstawiciel serwisu zameldował się z papierami zgromadzonymi w sprawie i zreferował technikom z centrali podejmowane do tej pory przez warsztat heroiczne wysiłki mające na celu uspokojenie rozchwianych obrotów.

– Podejrzewaliśmy i podejrzewamy w dalszym ciągu, że to silnik. To przecież CDI. Falowanie obrotów od źle dawkujących wtryskiwaczy było od początku znane.

– Diagnozowaliście? – zapytał technik z centrali.

– No pewnie. Dwa były na czarno, tzn. przekroczona została granica korekcji. Wymieniliśmy, zrobiliśmy dopasowanie.

– Pomogło? – dociekał technik.

– Na pewno. Komputer przestał pokazywać na czarno. Silnik jakby lepiej zaczął pracować.

– A falowanie obrotów? – drążył technik z centrali.

– Było na pewno mniejsze. Ale klient się z tym nie zgadzał i znów pisał w formularzu: falowanie.

– I tak jest do teraz – skonstatował ponuro technik z centrali.

– Wie pan, podejrzewaliśmy, jak się nie udało za pierwszym razem, że to coś poważniejszego. Ale że wtryskiwacze były na magazynie, to je wymieniliśmy. Zresztą gwarancja to uznała.

– Więc naprawę usterki zgłoszonej pół roku temu zaczynamy od zera – westchnął delegat centrali.

– Chyba tak – przyznał doradca serwisu, wzruszając bezradnie ramionami.

Czytelnicy znający budowę i działanie układu napędowego z automatyczną skrzynią biegów już uśmiechają się, ale ze współczuciem. Wykluczając bowiem silnik jako winowajcę falowania obrotów, należy wskazać kilkanaście możliwych przyczyn związanych z poślizgami hamulców i sprzęgieł wchodzących w skład automatycznej przekładni. Mówiąc obrazowo: falowanie obrotów świadczy o zmiennym obciążeniu wału silnika. Traktując wał wraz z zamykanymi sprzęgłami jako obracający się blok, można szukać przyczyn falowania w ślizgających się hamulcach. I odwrotnie. Hamulce mogą trzymać bez zarzutu, tylko któreś ze sprzęgieł się ślizga, najprawdopodobniej okresowo.

Logikę przytoczonego rozumowania zakłócał jednak wynik sprawdzenia oleju

w skrzyni biegów. Nawet najbardziej wyczulony nos nie wykrywał śladu zapachu spalenizny. Tymczasem przy tak regularnych poślizgach olej powinien być choć trochę spalony. Uczciwe przedyskutowanie problemu diagnostycznego z doświadczonymi kolegami prowadziło do prostego wniosku – najlepiej wymienić automatyczną skrzynię biegów w komplecie, od koła zamachowego silnika do widełek wyjściowych pod wał Kardana. Takie podejście gwarantowało w zasadzie sukces, ale nadal pozostałoby bez odpowiedzi pytanie, co było obiektywną przyczyną awarii.

Postanowiono zatem znaleźć metodę diagnostyczną, która pozwoliłaby wskazać odpowiedzialną część, lub przynajmniej zawęziłaby obszar w którym należy szukać uszkodzonego elementu.

Wreszcie komuś zaświtała taka oto myśl: co najmniej jedno sprzęgło można zdiagnozować dedukcyjnie, stwierdzając po prostu jego wpływ na falowanie obrotów, albo jego brak.

I tak oto, korzystając z komputera diagnostycznego, odłączono cierne sprzęgło mostkujące hydrauliczny przetwornik momentu. Jazda próbna wykazała, że był to naprawdę dobry pomysł, gdyż obroty silnika zupełnie przestały falować. Ponieważ sprzęgło mostkujące znajduje się w nierozbieralnym przetworniku, wymieniono zatem kompletny przetwornik i w ten sposób sprawa powracającej reklamacji została definitywnie rozwiązana.

Nie do końca zostało natomiast ustalone, czy na podstawie samego tylko braku śladów spalenizny w oleju można było wytypować, które sprzęgło się ślizgało. Wydaje się jednak, że było to możliwe, albowiem tylko sprzęgło mostkujące ma konstrukcję dopuszczającą długotrwałą pracę z poślizgiem. Pozostałe by się jednak paliły. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

21

WARSZTAT dnia pani Sylwia przyłożyła w jadącą przed nią ciężarówkę. Przybyli na miejsce policjanci za nic nie chcieli dać sobie wytłumaczyć, że winien jest kierowca ciężarówki, który zajechał pani Sylwii drogę. Stróże prawa uroczyście wypisali jej pięćsetzłotowy mandat i zalecili zachowanie większej ostrożności podczas jazdy.

Zaświeciło się

Tajemnicza skrzynia Znane w przyrodzie zjawisko mimikry, czyli upodabniania się jednego gatunku do drugiego, celem udania, że jest się kimś innym, występuje również w diagnostyce samochodowej.

Niektóre awarie mogą bowiem mieć objawy, które potrafią sugerować zupełnie nieprawdziwe przyczyny.

A

utomatyczne skrzynie biegów, niegdyś w Polsce egzotyczne, coraz częściej spotykane są w samochodach jeżdżących po naszych drogach.

Mało który warsztat chce się jednak do tych podzespołów dotykać, bo obsługa nowoczesnych 6-, 7-biegowych przekładni sterowanych elektronicznie wymaga zaawansowanej wiedzy i odpowiedniego sprzętu diagnostycznego. Kiedy więc zaświeci się lampka kontrolna automatycznej skrzyni, użytkownik wpada zazwyczaj w uzasadniony popłoch .

Wygoda przede wszystkim

Właśnie w automatyczną skrzynię biegów wyposażone było BMW X5 należące do pani Sylwii, zażywnej jejmości prowadzącej w Warszawie sieć pawilonów z odzieżą. Samochód został kupiony z drugiej ręki, a konkretnie sprowadzony za pośrednictwem wyspecjalizowanej firmy zza Wielkiej Wody. Pani Sylwia poszukiwała auta bezpiecznego i przestronnego, do którego wygodnie się wsiada. Wszystkie te warunki BMW X5 spełniało. Co prawda oswojenie się z automatyczną przekładnią zajęło pani Sylwii kilka dni, ale potem szybko się stała zaprzysięgłą zwolenniczką tego rozwiązania i zapowiedziała, że autem 22

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

z tradycyjną, manualną skrzynią jeździć już nie zamierza. Automat uwalnia bowiem, jak tłumaczyła, prawą rękę, w której można trzymać telefon, szczotkę do włosów, a nawet szminkę.

Niestety, czy to za sprawą komfortu automatycznej skrzyni biegów, dającej pani Sylwii możliwość zajmowania się podczas jazdy nie tylko prowadzeniem auta, czy to z powodu zwyczajnego pecha, któregoś

Kolizja zapoczątkowała nieoczekiwane problemy serwisowe. Najpierw BMW trafiło do warsztatu blacharskiego, który trzymał auto dobry miesiąc z powodu oczekiwania na jakieś elementy. Kiedy wreszcie pojazd wydano, okazało się, że kraksa wywarła na BMW takie wrażenie, iż czasami nie chciało jeździć. Nie reagowało na wciskanie pedału gazu, a na desce rozdzielczej zapalała się jakaś tajemnicza kontrolka.

Pani Sylwia na wszelki wypadek przewertowała instrukcję obsługi samochodu, w której znalazła informację, że lampka oznacza jakieś kłopoty z automatyczną skrzynią biegów. Następnego dnia wróciła do warsztatu, który wykonywał naprawę blacharską i opowiedziała o problemach z samochodem. Jednak blacharze rozłożyli ręce, bowiem nie dysponowali nawet testerem diagnostycznym. Poza tym absolutnie nie chcieli zapuszczać się w meandry skomplikowanej technologii, o której pojęcie mieli dość blade. Zarekomendowali więc pani Sylwii fachowca, który mógłby się BMW zająć.

Sprawa skrzyni na szczęście ucichła, bowiem samochód przestał wykazywać objawy usterki. Trwało to jednak tylko dwa tygodnie. Potem kontrolka znów się zapaliła i pani Sylwia, która przez cały czas jeździła zestresowana, bez przerwy zezując na deskę rozdzielczą, pojechała do wskazanego przez blacharzy specjalisty.

W warsztacie okazało się, że po zgaszeniu i ponownym uruchomieniu silnika lamp-

WARSZTAT ka zgasła, a wraz z nią niespodziewanie ulotniły się również objawy usterki. Żadnych błędów nie wykrył także test komputerowy.

Fachowiec stwierdził, że w tych okolicznościach zupełnie nie ma punktu zaczepienia, niezbędnego, by wysnuć jakieś wnioski diagnostyczne. Ale nie pozostawił pani Sylwii zupełne bez pomocy, bowiem przedstawił jej dwa warianty postępowania, które można było zastosować. Pierwszy polegał na tym, żeby jeździć, dopóki objawy nie powrócą. Drugi zaś przewidywał wymianę oleju w skrzyni biegów, co dawało nadzieję, że problemy ustąpią.

Nowy olej, stare kłopoty

Pani Sylwia nie chciała o pierwszym wariancie słyszeć, ponieważ miała już dość nerwowego zerkania na deskę rozdzielczą i obawy, że w końcu samochód zepsuje się na amen. Przystała więc na drugą propozycję. Wymieniono zatem olej wraz z filtrem, co opiewało na okrągły tysiąc złotych polskich. Kiedy

pani Sylwia kwotę uiszczała, westchnęła ciężko i przypomniała sobie żart znajomego z Bytomia, który skrót będący nazwą marki jej pojazdu rozwijał następująco: „bydziesz mioła wydatki”. Na odchodnym mechanik powiedział, że jeśli wymiana nie pomoże, pozostanie zająć się sterownikiem i zespołem mechatroniki. Operację tę trzeba będzie jednak poruczyć specjalistycznemu warsztatowi naprawiającemu automaty. Pani Sylwia kompletnie nie wiedziała, co to jest sterownik i mechatronika, jednak intuicyjnie wyczuwała, że słowa te oznaczają kolejne słone wydatki. Na pytanie, ile taka naprawa może kosztować, mechanik wykonał gest, jakby chciał dać do zrozumienia, że na tak egzystencjalne pytanie nie da się udzielić jednoznacznej odpowiedzi, a następnie stwierdził, cytujemy: „z pięć tysięcy albo i lepiej”.

Nie trzeba tłumaczyć, w jakim nastroju klientka wyjeżdżała z warsztatu. Na domiar złego zbliżał się termin zaplanowanych wczasów w Chorwacji, na które pani Sylwia miała zamiar jechać samochodem. Oczami wyobraźni widziała już siebie samą stojącą gdzieś przy bałkańskiej szosie i próbującą dogadać się przez telefon komórkowy z jakąś tamtejszą pomocą drogową. Rozkoszna myśl o zbliżającym się urlopie ustąpiła stresowi podróżnemu, zwanemu w ojczyźnie jej auta „reisefieber”.

Nerwowość pani Sylwii pogłębiła się, kiedy auto znów zaczęło niedomagać. Co jakiś czas na desce rozdzielczej zapalała się kontrolka skrzyni biegów, auto słabło, dostawało zadyszki, a wówczas luksusowy SUV zmieniał się w drogową snuję, którą wyprzedzały wszystkie inne pojazdy, łącznie z wozami asenizacyjnymi. Objawy te to pojawiały się, to zanikały.

Marek ratuje wczasy

Jako że i tak zbliżał się termin przeglądu okresowego, pani Sylwia pojawiła się w pewnym niezależnym warsztacie, który polecili jej znajomi. Poprosiła tam o kompleksowe sprawdzenie auta wraz z wymianą oleju, filtrów, obsługą klimatyzacji itd. Zasięgnęła również informacji, czy w ogóle może wybrać się w daleką podróż autem z awarią automatycznej skrzyni biegów. Zdała przy tym szczegółową relację ze wszystkich dotychczasowych perypetii.

Mechanicy uwinęli się raz dwa ze wszystkimi czynnościami obsługowymi, po czym przekazali auto koledze Markowi, który był wyjątkowo dociekliwym elektromechanikiem, znanym z tego, że potrafi – jak mawiali koledzy – „rozkminić” największe diagnostyczne zawiłości.

Tak więc Marek przystąpił do dzieła, a zaczął od testów komputerowych całego układu sterowania, także automatycznej skrzyni biegów, celem zorientowania się w sytuacji. Nic konkretnego nie udało się jednak ustalić. Owszem, tester odłowił zapis o awaryjnym trybie pracy skrzyni – usterki sporadycznej, a także paru błędach w innych systemach, m.in. w ABS, centralnej elektronice, sterowniku silnika, jednak nie sposób było na tej podstawie stwierdzić, co właściwie autu dolega. Co prawda Marek już wtedy nabrał pewnych podejrzeń co do przyczyny awarii, jednak uznał, że najpierw należy wykasować stare błędy, pojeździć autem, a następnie ponownie sprawdzić, co się zapisało w pamięci sterowników i dopiero wtedy postawić ostateczną diagnozę.

Swoim konstruktywnym podejściem wlał nieco otuchy w serce pani Sylwii.

Parę dni później usterka pojawiła się ponownie. Przyjechawszy do warsztatu klientka oświadczyła, że może zostawić auto nawet i na tydzień, byle tylko awaria została raz na zawsze usunięta.

BMW ponownie poddano badaniom. Test komputerowy wykazał zapis, który potwierdził podejrzenia Marka. Awarię usunięto w ciągu kilkudziesięciu minut (szczęśliwym trafem potrzebna część leżała bowiem na półce w magazynie), po czym samochód wydano pani Sylwii, która bez najmniejszych problemów pojechała nim do Dalmacji i z powrotem.

Z naprawą udało się uporać tak szybko, albowiem przyczyna wszystkich kłopotów wbrew pozorom nie tkwiła wcale w skrzyni automatycznej. Powodem problemów okazała się niesprawność w zupełnie innym podzespole. Wskazał ją drugi test komputerowy, w trakcie którego znów odczytany został błąd – za niskie ciśnienie paliwa w szynie. Weryfikacja układu wtryskowego pozwoliła odnaleźć przyczynę zapisu, winny okazał się uszkodzony zawór regulacji ciśnienia. Po jego wymianie samochód jeździł już bez zarzutu. t ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

23

WARSZTAT egzotycznych” – ekologiczny i tani! Trochę słaby, ale coś za coś.

Prawie rekordzista

Pewnie przesadzone byłoby stwierdzenie, że opisywany tu pojazd pobił rekord krótkiego przebiegu od chwili sprzedaży do pierwszej naprawy gwarancyjnej, ale jedno z czołowych miejsc na sto procent by zajął. Od złożenia przez klienta podpisu na papierze z sakramentalnym „potwierdzam odbiór samochodu całkowicie sprawnego”, do powrotu auta z zapaloną lampką EDC (Electronic Diesel Control) nie minęło bowiem czasoprzestrzeni więcej jak pół godziny i 15 km.

Popsuło to dość znacznie humor nabywcy pojazdu, ale pocieszał się on, że sprawa jest banalna – pewnie tylko kabelek jakiś spadł, bo to przecież samochód renomowanej firmy. Nie mogły wszak kłamać reklamy w telewizji: „Zaufaj nam! We are the champions!”. Wszyscy znajomi zresztą też doradzali, aby te parę złotych dołożyć i kupić pojazd dobrej marki, a nie jakiegoś „koreańca”. Wiadomo, wschodni – daleki czy bliski – to jednak badziewie.

Uparte EDC W procesie diagnozowania nietypowych usterek niezupełnie prawdziwa informacja ma siłę rażenia granatu, który wybuchł w kieszeni. Pójście ścieżką wytyczoną na podstawie nieprawidłowych danych prowadzi bowiem donikąd, a powrót, jak wiadomo, trwa.

Z

darzenie to miało miejsce na przełomie lat 2003 i 2004, kiedy to spadek popytu na nowe auta prowokował speców od sprzedaży do stosowania przeróżnych chwytów, mających zamierającą sprzedaż jednak ożywić. Bardzo chętnie sięgano wówczas po argument niskiej ceny, wyczyniając prawdziwe cuda w trzebieniu limuzyn ze standardowych w nich zespołów, takich jak ABS czy airbagi.

Walka o tytuł „najtańszego auta w klasie” odbywała się bez pardonu. Gdy koszty importu rosły, to zawsze coś jeszcze udawało się amputować z wyposażenia standardowego – albo głupią popielniczkę dla pasażerów tylnych siedzeń (wychodząc pewnie z założenia, że pety można wyrzucać za okno, co się zresztą nadal obserwuje także w autach z kompletem popielniczek), albo koło zapasowe, albo zegarek. Dochodziło do takich absurdów, że kierowca Poloneza, nawet nie najnowszej generacji, zażywał komfortu bycia poinformowanym lampką, że klocki hamulcowe się starły i czas do warsztatu na wymianę, zaś właściciel limuzyny „wiodącego producenta” dowiadywał się o zużytych klockach w sposób, mówiąc

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

oględnie, dość spektakularny, tj. po „nagłej redukcji skuteczności hamowania”.

Ekologiczny i tani

Ale do rzeczy. Bohater tej opowieści był samochodem dostawczym, lecz eleganckim, do tego uznanej marki. W ruch wprawiał go silnik z zapłonem samoczynnym, sterowanym elektronicznie w technologii common rail. Pojazd skonfigurowano przy tym tak, aby był należycie tani, ale jednocześnie spełniał (w miarę) normy emisji spalin. W owym okresie władza już się bowiem niby interesowała ekologią i wydawała ukazy, że tlenku węgla to może być tyle, a węglowodorów tyle. O tlenkach azotu jakoś wtedy nie wspominała, uznając najwyraźniej, że w Polsce nie są one szkodliwe, gdyż jaki inny powód mogło mieć ich pominięcie – korupcję jakąś, działanie lobby? Przy przepisach tych dawało się dobrać taką kompletację silnika i oprogramowanie jego sterownika, że wilk był syty (spełnione normy w kontrolowanych parametrach) i owca cała (nie trzeba było stosować drogich katalizatorów lub filtrów). Takoż silnik auta z tej opowieści był w wersji „dla krajów

Komputer podpowiada

Doradca serwisowy i mechanicy byli mniejszymi optymistami. Przez skórę przeczuwali, że święci się coś niedobrego. I mieli rację. Komputer diagnostyczny wydał wyrok: ciśnienie doładowania zbyt niskie. Gdyby auto przynajmniej trochę pojeździło – te parę tysięcy kilometrów, albo chociaż do pierwszego tankowania – można byłoby się uczepić np. zatkania katalizatora przez złe paliwo. A tu co? Na liczniku 45 km, z czego 30 km w fabryce. W dodatku katalizatora brak.

Klient na powtórkę odbioru „samochodu sprawnego technicznie” został w tej sytuacji zapobiegawczo umówiony dopiero za trzy dni, zaś mechanicy wzięli się natychmiast do roboty. Z rzeczy, czy też części, podpowiadanych przez komputer diagnostyczny w magazynie była tylko turbosprężarka, więc to ona, ofiara niewinna, została wymieniona. Jazda po placu serwisu nie spowodowała zaświecenia EDC, zatem terminu dotrzymawszy, „samochód sprawny technicznie” klientowi dnia trzeciego wydano. Auto ze świecącym EDC powróciło tym razem już po 12 kilometrach, co wpisano w kolejnym zleceniu naprawy. Naturalnie wiara klienta w wysoką jakość dostawczej limuzyny znowu osłabła. Choć jeszcze nie do takiego poziomu, by w komentarzach używał on słów uznawanych powszechnie za obelżywe.

Nieskuteczne rady

Na tym dokładnie etapie walki o „samochód sprawny technicznie” inicjatywy serwisu się zakończyły, gdyż komputer

WARSZTAT nakazywał wymianę części, których ten oszczędnie skompletowany pojazd w ogóle nie posiadał. Jakżeż bowiem wymieniać „prawdopodobnie zatkany filtr cząstek stałych”, jeśli są jeno dwie rury i dwa (szaleństwo rozrzutności) tłumiki?

W sytuacjach takich, czyli jeśli nic nie wiadomo, wchodzą na scenę procedury. W tym także wypróbowane podczas ostatniej (miejmy nadzieję) wojny światowej. Wtedy to piloci Royal Air Force byli m.in. pouczani, że jeżeli się zgubią gdziekolwiek, winni wrócić do ostatniego miejsca, w którym jeszcze wiedzieli, gdzie są, i od miejsca tego nawigować jak zwykle, korzystając z mapy i kompasu.

Poinformowana o przypadku Centrala wyraziła zdziwienie, bo był to pierwszy tego typu przypadek i zaleciła metodą „krok po kroku” wymieniać komponenty sterujące w gałęzi turbodoładowania – aż do chwili, gdy szwankujący zostanie w końcu zastąpiony działającym dobrze.

Podkreślano przy tym, że układ jest „krańcowo prosty”, co polegało zresztą na prawdzie – nawet turbosprężarka była z bypassem, a nie taka nowoczesna o zmiennej geometrii.

Wymiana kolejnych elementów, tak że w końcu samochód zyskał zupełnie nowy układ sterujący doładowaniem niczego jednak nie wniosła. No, niezupełnie. Wzbogaciła się bowiem wiedza serwisu o nietypowej usterce, gdyż zauważono, że aby spowodować zapalenie się lampki EDC, należy włączyć VI bieg i jechać przez chwilę z równą prędkością. Wystarczało kilkanaście sekund i bach! – EDC świeciło na żółto, zaś samochód nie chciał jechać szybciej niż 60 km/h. Na dalsze eksperymenty, czy też badania naukowe, serwis nie dał się już namówić. Orzekł, że auto jest „całe niedobre od początku” i wezwawszy lawetę, wysłał je do Centrali – niech naprawią, skoro tacy mądrzy.

z klientem. Spokój ten wykorzystując, udali się więc na jazdę próbną z podłączonym do kolektora dolotowego ciśnieniomierzem o zakresie do 0,2 MPa. Pozwoliło to im stwierdzić, że doładowanie jest jak należy, w stanach przejściowych (czyli po dodaniu gazu) osiąga pożądane wartości, a jedynie podczas jednostajnego przemieszczania się na biegu najwyższym, po chwilowej stabilizacji, opada na tyle niemrawo, iż następuje reakcja sterownika, skutkująca zapaleniem się lampki EDC. Wyjaśniło się w ten sposób nieporozumienie z korespondencji z autoryzowanym serwisem, który twierdził, że przyczynę awarii wykrył, bo „też ciśnienie doładowania mierzono i nie było żadnego!”. Jak się okazało, pomiarów owych dokonywano przy użyciu wydanego z magazynu manometru o zakresie do 20 MPa, serwis specjalizował się bowiem też w ciężarówkach.

Prawie czyni różnicę

Pozostawiwszy w spokoju doładowanie, któryś z bardziej doświadczonych pracowników Centrali wziął się za… papiery, bo jak nauczyło go życie – jedno bywa napisane, a zrobione drugie. Najbardziej podejrzane wydały mu się dokumenty dotyczące oprogramowania sterownika. Na próbę zmieniono więc wersję programową i… bingo, ale prawie. Świecenie EDC ustąpiło, samochód zdecydowanie lepiej przyspieszał, ale dymił jak „stary Star do wożenia gruzu na pace”.

Do użytku ta wersja „tuningu elektronicznego” więc się nie nadawała, niemniej całe wydarzenie tchnęło ducha optymizmu u zatrudnionych w Centrali poszukiwaczy przyczyn awarii. Zwłaszcza że mieli oni już niejaką praktykę w leczeniu common raila z rozmaitych kłopotów z rozruchem, brakiem wolnych obrotów, dymieniem itd.

Pamiętając jednocześnie doświadczenia wyniesione z dzieciństwa, a konkretnie z zabawy w „ciepło-zimno”, wykonali zatem dwie kolejne operacje.

Prawda, ale nie do końca

Po pierwsze wymontowali wtryskiwacze i oddali je do sprawdzenia w autoryzowanym serwisie zajmującym się aparaturą paliwową. Wynik testów, udokumentowany wydrukami z komputera był jednoznaczny – wtryskiwacze są całkowicie sprawne, można powiedzieć „nówki sztuki”, ich charakterystyki odbiegają od wzorcowych ledwie o kilka procent.

Aby nie rozbudować opowieści, powiedzmy od razu, że nie była to do końca prawda. Podkreślmy także, iż w żmudnym procesie diagnozowania nietypowych usterek niezupełnie prawdziwa (czy niezbyt precyzyjna) informacja ma siłę rażenia granatu, który wybuchł w kieszeni. Pójście ścieżką wytyczoną na podstawie nieprawdziwych danych prowadzi bowiem donikąd, a powrót – jak wiadomo – trwa.

Spokój rzecz bezcenna

Centrala źródłem wielkiej mądrości może nie była, ale jej pracownicy mogli pracować w spokoju – w zasadzie bez kontaktu

v

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

25

WARSZTAT v Grunt to nieufność Po drugie z wrodzonej nieufności, wspartej życiowym doświadczeniem, pracownicy skierowani do ustalenia przyczyn dziwnego zachowania pojazdu zaordynowali zamontowanie na próbę kompletu innych wtryskiwaczy (takich „reklamacyjnych”) i przywrócenie pierwotnego oprogramowania sterownika. Tym razem bingo przybliżyło się jeszcze bardziej, bo typowa prędkość (na VI biegu), przy której zapalało się EDC, wzrosła z 90-105 km/h do ponad 130 km/h. Montaż czterech nowych wtryskiwaczy pobranych z magazynu zakończył definitywnie naprawę. Długo natomiast trwały jeszcze dyskusje na temat, co było przyczyną awarii.

W końcu wszyscy się zgodzili, że zapewne w trakcie fabrycznego montażu silnika założono doń niewłaściwy komplet wtryskiwaczy (przeznaczony od innej wersji jednostki napędowej). Skutek tego był taki, że gdy pojazd przyspieszał (większe obciążenie silnika), dawka paliwa oraz ciśnienie doładowania okazywały się jeszcze na tyle duże, że sterownik nie rejestrował błędu. Gdy jednak wrzucano bieg VI i prędkość się stabilizowała, obciążenie silnika zmniejszało się do takiej wartości, przy której ilość (dawka) paliwa była zbyt mała, przez co z kolei słabł strumień spalin napędzających turbosprężarkę.

W efekcie sterownik traktował to jako błąd „zbyt niskiego ciśnienie doładowania”, zapisywał go w pamięci, a następnie przechodził w tryb awaryjny. Cały problem powstawał więc z powodu niedopasowania wtryskiwaczy do mapy sterownika oraz ingerencji w tę mapę.

Kłopoty zniknęły dopiero po przywróceniu pierwotnego oprogramowania oraz wymianie nowych wtryskiwaczy na inne, z zewnątrz identyczne, ale zgodne z wymaganiami sterownika. Tu dodać należy, że niegdyś do każdego sterownika przypisywane były konkretne wtryskiwacze ze względu na tolerancję ich wykonania (nie dotyczy to nowszych układów wtryskowych, gdzie klasyfikację wtryskiwaczy zastępuje się kompensacją dawki wtrysku) i stosownie do charakterystyk zapisanych w pamięci sterownika. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Ochłodzenie jedynie przejściowe W poprzednim odcinku naszego cyklu opisaliśmy przypadek Hyundaia Tucsona 2.0 z 2007 roku.

Właściciel samochodu narzekał na klimatyzację, która raz działała, a raz nie, przy czym zawsze po przejechaniu kilkunastu kilometrów wyłączała się.

Tucson trafił na stanowisko, gdzie poddany został standardowym czynnościom diagnostycznym. Mechanik sprawdził ciśnienie po stronie „niebieskiej” i „czerwonej” – wartości były prawidłowe, jednak po kilku minutach pracy klimatyzacja przestawała chłodzić, a ciśnienie po stronie wysokiego ciśnienia zaczynało spadać, zaś po stronie niskiego - rosnąć.

Test komputerowy wskazywał usterkę czujnika ciśnienia. Postanowiono go więc wymienić. Po wymianie klimatyzacja ruszyła, jednak po kilkunastu minutach ponownie się wyłączyła.

W tej sytuacji mechanik postanowił dokładniej obejrzeć układ, a podczas oględzin odkrył, że skraplacz jest gorący tylko do połowy, a reszta pozostaje chłodna.

Winny był usytuowany tuż przy skraplaczu osuszacz, który zapchał się i ograniczał przepływ czynnika chłodzącego.

Osuszacz wymieniono, ale i to nie poprawiło działania klimatyzacji. Owszem,

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

skraplacz był co prawda gorący w całości, ale układ po kilkunastu minutach wciąż odmawiał dalszej pracy.

Po głębszym namyśle mechanik stwierdził, że widać zakleszcza się zawór rozprężny. Dla pewności element ten został wymieniony, jednak i ta operacja nie przyniosła oczekiwanych rezultatów.

Na liście podejrzanych pozostała już tylko sprężarka. W zasadzie należało od razu ją wymontować i posłać do regeneracji, ale wiązało się to ze sporymi kosztami, więc po naradzie postanowiono przed wymontowaniem kompresora sprawdzić jeszcze, ile czasu będzie działał „na krótko”, po podaniu masy na przekaźnik sprzęgła.

Tym razem klimatyzacja działała bez zarzutu, a to wykazywało niezbicie, że nie sprężarka jest przyczyną kłopotów. Tym samym zawężony został obszar poszukiwań przyczyn niedomagania układu.

Wnikliwa inspekcja pozwoliła wkrótce odnaleźć winnego i usunąć usterkę.

Otóż po dłuższych poszukiwaniach udało się znaleźć zzieleniały od korozji kabelek. Po jego wymianie klimatyzacja zaczęła działać bez zarzutu.

Prawidłowej odpowiedzi udzielił pan Jan Bąk z Pisza. Gratulujemy wiedzy fachowej.

Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2018

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski