Sm 2018 10

Świat

motoryzacji PAŹDZIERNIK 2018

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Czy Europa zahamuje swój przemysł motoryzacyjny?

str. 5

Jubileuszowa konferencja Moto-Profil i ProfiAuto

str. 8

str. 16

Co piszczy pod maską?

Piski dobiegające z okolic silnika to problem, z którym spotyka się na co dzień wiele serwisów samochodowych. Klienci najczęściej skarżą się, że dźwięki te występują podczas porannego rozruchu i są tym intensywniejsze, im niższa jest temperatura otoczenia. Bywa jednak również, iż nie ustępują po rozgrzaniu jednostki napędowej.

Ustalenie przyczyny pisków nie zawsze bywa proste, niejednokrotnie potrzebna jest dokładniejsza diagnostyka. Ich powodów może być bowiem wiele, bardzo różne bywają też koszty ewentualnej naprawy.

Najczęściej powodem okresowych pisków bywa pasek wielorowkowy napędzający osprzęt silnika.

Piszczenie tego paska osprzętu nie musi jednak oznaczać, że tylko on uległ zużyciu. Może to być

również objaw awarii któregoś z urządzeń, które on napędza. Zwiększony opór jakie stawia niesprawne urządzenie sprawia bowiem, że pasek zaczyna się ślizgać po jego kole. Za zwiększone opory, które pasek musi pokonać, odpowiadać może zarówno uszkodzony alternator (np. z powodu zużytego łożyska), ale bywa również, że powodem jest akumulator czy, sięgając dalej, instalacja elektryczna.

Niezależnie od tego co jest przyczyną „odpaskowych” pisków, przy jej usuwaniu należy przyjąć zasadę, by nie wymieniać jedynie elementu, który bezpośrednio odpowiada za niepokojące dźwięki, ale również części z nim współpracujące. Praktyka uczy bowiem, że gdy nadmiernie zużył się jeden element, to istnieje duże ryzyko, że zaraz zużyją się kolejne i problem wróci.

str. 20

Dwumasowe koła zamachowe – co im szkodzi?

Kolejna naczepa ShowCar

str. 11

Nowe rozwiązania Boscha dla warsztatów

str. 12

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

NARODOWY

PROGRAM ELEKTROSPÓJNOŚCI W Brukseli waży się przyszłość europejskiego, w tym polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jeśli uchwalone zostaną regulacje w najbardziej restrykcyjnej wersji, nasz przemysł motoryzacyjny zostanie trafiony klimatyczną torpedą i zacznie nabierać wody. Wprowadzona na siłę elektromobilność spowoduje bowiem, że fabryki, które wytwarzają części związane z silnikami spalinowymi (od tłoków po tłumiki) zaczną tracić rynek zbytu, a ich pracownicy niezawodnie stracą robotę. W klimatyczno-gospodarczej grze sporo jest lobbingu i partykularnych interesów. Pojawia się bowiem okazja do rewizji udziałów w rynku pojazdów oraz motoryzacyjnych komponentów. Zmiany forsują więc przede wszystkim te kraje, które mają własne elektromobilne technologie i mogą je zaoferować tym, którzy nie mają, a po wprowadzeniu zmian w europejskich regulacjach – będą musieli mieć.

Skoro o elektromobilności mowa, warto przytoczyć wyniki badań firmy Berylls Strategy Advisors zajmującej się doradztwem w branży motoryzacyjnej. Posługując się przykładem Niemiec, w których 40% energii elektrycznej wytwarzane jest z węgla, analitycy dokonali obliczeń, z których wyszło, że w ciągu dziesięciu lat eksploatacji elektryk przyczyni się do nieco większej emisji dwutlenku węgla niż samochód z silnikiem spalinowym. W realiach polskiej energetyki węglowej proporcje te byłyby z pewnością znacznie bardziej niekorzystne dla samochodu elektrycznego.

Rodzi się więc pytanie, czy w prowadzanie elektromobilności w Polsce ma ekologiczny sens. Wydaje się władze widzą te niespójności i same postępują całkiem spójnie. Najpierw pogoniono tych od wiatraków, ale za to z naszego narodowego samochodu elektrycznego wciąż jeszcze nic nie wyszło. I nie zanosi się, żeby kiedykolwiek miało wyjść.

WIĘCEJ amortyzatorów kabin Tenneco zapowiedziało znaczące zwiększenie produkcji amortyzatorów kabin marki Monroe Magnum w zakładach w Gliwicach.

Spółka zainwestowała w tym celu 3,5 miliona dolarów w nowe stanowiska spawalnicze oraz maszyny do zwijania i wytłaczania.

Warto wspomnieć, że Tenneco przeniosło do gliwickich zakładów produkcję amortyzatorów „monotube” przeznaczonych do lekkich pojazdów.

Wydajność linii produkcyjnej amortyzatorów Monroe Magnum wytwarzanych w zakładach w Gliwicach wynosi obecnie 2000 sztuk dziennie, czyli około 500 000 sztuk na

KATALOGI DENSO DENSO opublikowało katalogi wycieraczek samochodowych oraz świec zapłonowych do motocykli na lata 2018-2019.

Publikacje zawierają pełny, zaktualizowany przegląd oferty części dostępnych na rynku wtórnym, jak również inne użyteczne informacje, takie jak charakterystyka produktu i oznaczenia identyfikacyjne. Znaleźć w nich można także przydatne diagramy opisujące sposób montażu oraz analizy usterek.

Od lutego 2018 roku, kiedy rozszerzono ofertę o 26 nowych numerów katalogowych, program wycieraczek DENSO składa się z 232 numerów części, które mają zastosowanie w 330 milionach pojazdów.

W katalogu ujęte zostały

rok. Dzięki inwestycji może być zwiększona w miarę potrzeb. - Inwestycja w Gliwicach to ważna decyzja, która umożliwi nam sprostanie zmieniającym się wymaganiom naszych klientów eksploatujących pojazdy komercyjne i zapewni znaczne zdolności produkcyjne na nadchodzące lata - mówi Maurits Binnendijk, wiceprezes i dyrektor generalny ds. europejskiego rynku części zamiennych Tenneco.

Jak twierdzą przedstawiciele Tenneco, amortyzatory Monroe Magnum są najczęściej wybierane przez klientów w Unii Europejskiej. Kompleksowa lista dostępnych w handlu amortyzatorów zamieszczona jest w cyfrowym katalogu Monroe Magnum.

Zawiera on obrazy 360° wielu produktów, co pomaga w szybkiej i dokładnej identyfikacji części.

wycieraczki hybrydowe, płaskie, szkieletowe i tylne.

- Wszystkie wycieraczki DENSO są produkowane zgodnie z najwyższymi standardami jakości OE i zostały zaprojektowane w taki sposób, aby zapewnić bezpieczeństwo i wyjątkową wydajność w wycieraniu szyby. Bardzo trwałe materiały, z których powstają pióra wycieraczek DENSO zapewniają ich dłuższą żywotność – powiedział Ruslan Leontiev, product leader odpowiedzialny za wycieraczki w DENSO Europe Aftermarket.

Ukazał się również nowy katalog świec zapłonowych do motocykli. Po aktualizacji oferty zawiera on ponad 350 numerów części, które znajdują zastosowanie w 5500 modelach jednośladów.

Nowe katalogi są dostępne bezpłatnie na stronie www.denso-am.pl.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

3

WIADOMOŚCI

ZŁOTO ZA SYSTEM B2B e-commerce Inter Cars otrzymał złotą nagrodę w konkursie SAP Quality Awards w regionie Europy Środkowo-Wschodniej za zbudowany razem z firmą e-point nowoczesny system B2B e-commerce. System ten, oparty o platformę Hybris, został zaprojektowany z myślą o partnerach biznesowych

TARCZE TEXTAR do kolejnych aut Marka Textar wprowadza na rynek tarcze hamulcowe PRO do trzech popularnych w Europie modeli samochodów osobowych. Teraz mogą z nich skorzystać posiadacze Hyundaia i30, Nissana LEAF i Volkswagena Golfa.

Jednym z najpopularniejszych obecnie modeli Hyundaia jest i30. Nowe tarcze hamulcowe PRO marki Textar przeznaczone są na przednią oś trzeciej generacji tego auta w nadwoziach hatchback (produkowany od 11.2016), kombi (03.2017-) i fastback (06-2017-) z 15-calowymi felgami. Zestaw ten pasuje również do bliźniaczej konstrukcji Kia Ceed.

TOMEX dalej inwestuje Nie tak dawno firma Tomex Hamulce wzbogaciła się o nowy piec laboratoryjny, a teraz oto zainwestowała w kolejne urządzenie badawcze.

Quazar 50 firmy Galdabini to nowa, warta ćwierć miliona złotych inwestycja firmy Tomex Hamulce. Jest to wielofunkcyjne urządzenie badawcze służące do pomiaru m.in. ściśliwości według normy ISO 6310, wy-

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

Inter Cars – pracownikach warsztatów samochodowych. Dzięki niemu wyszukiwanie i zamawianie części stało się szybsze i bardziej intuicyjne, a cała platforma działa również na urządzeniach mobilnych.

SAP Quality Awards to międzynarodowy konkurs, w którym niezależne jury nagradza najlepiej zrealizowane wdrożenia, szczególną uwagę kładąc na obszar zarządzania projektami. Wydarzenie jest organizowane od 2010 roku. Jury konkursowe bierze pod uwagę zgodność projektu z najlepszymi praktykami, pryncypia jakości, czas i koszt wdrożenia oraz korzyści biznesowe. Główna nagroda za najlepsze wdrożenia rozwiązań SAP w Europie Środkowo-Wschodniej oznacza, że projekt przechodzi do kolejnego etapu konkursu.

Od 2017 roku Nissan oferuje II-generację modelu LEAF, najpopularniejszego samochodu elektrycznego w Europie. Nowe tarcze hamulcowe PRO przeznaczone są na przednią oś tego auta.

Ostatnią nową pozycją w gamie tarcz hamulcowych PRO+ marki Textar są referencje przeznaczone do Volkswagena Golfa VII z silnikiem 1.8 TSI i nadwoziem kombi (produkowanych od 07.2017).

Referencja ta pasuje również do wybranych modeli Audi, SEAT-a i Skody.

trzymałości na zerwanie według normy ISO 6312 czy wytrzymałości na oderwanie płytki antypiskowej według normy SAE J2694.

- Urządzenie zostało zaprojektowane w taki sposób, aby dokonywać szybkich pomiarów, dzięki czemu otrzymywany niezwłocznie wynik służy analizie i pozwala podejmować decyzje na etapie usprawnień i modyfikacji produktów. Jest to niezbędne narzędzie zarówno dla inżynierów firmy TOMEX, jak i Działu Jakości. Poddawana analizie jest również bieżąca produkcja, co zapewnia jeszcze większą kontrolę nad dostarczanym do klientów produktem.

Badania odbywają się w odwzorowanych rzeczywistych warunkach pracy klocka w układach hamulcowych, a testy mają na celu określanie różnych parametrów klocka hamulcowego zapewniających bezpieczeństwo i komfort ich użytkowania oraz najwyższą jakość produktu – mówi Maciej Szlichting, kierownik Działu Badań i Rozwoju firmy TOMEX.

LEKKIE amortyzatory przyszłości Firma KYB zaprezentowała prototyp lekkiego amortyzatora kolumnowego nowej generacji. Jego obudowa oraz uchwyt zostały scalone techniką formowania wtryskowego z wykorzystaniem żywicy termoplastycznej wzmacnianej włóknami węglowymi wysokiej wytrzymałości. Żywicą wzmacnianą włóknem węglowym zastąpiono także metalowe tłoczysko amortyzatora.

Prototyp nowego amortyzatora to tylko jeden z wielu projektów nagradzanego wielokrotnie zespołu badań i rozwoju KYB, który stara się wytyczać nowe trendy technologiczne. Czyni to, albowiem samochody mają coraz bogatsze wyposażenie, co powoduje zwiększania masy pojazdów. Aby zrekompensować ten dodatkowy ciężar, komponenty muszą być więc coraz lżejsze.

Zastosowanie w amortyzatorach żywicy jako materiału kompozytowego oznacza zaś zmniejszenie masy tych elementów.

KOLEJNY rozrusznik w ofercie AS-PL Firma AS-PL wprowadziła do swej oferty sygnowany marką AS rozrusznik przeznaczony do wybranych wersji samochodów Audi A3, Seat Leon, Skoda Octavia i Superb, VW Golf Sportsvan, Golf VII, Jetta, New Beetle, Tiguan.

AS-PL oferuje ponad 15 000 pozycji asortymentowych odpowiadających blisko 200 000 numerom referencyjnym. Szeroki asortyment podzielony jest na trzy linie produktowe: Economy, Standard oraz Premium. Obejmują one części i podzespoły do samochodów osobowych, ciężarowych, maszyn rolniczych, jednostek pływających, motocykli oraz dla rynku przemysłowego.

Wszystkie alternatory oraz rozruszniki dostarczane przez firmę testowane są na specjalistycznych maszynach, a wyniki testów dołączane do oferowanych produktów.

OPINIE

Czy Europa zahamuje swój przemysł motoryzacyjny?

Obniżenie w przyszłości dopuszczalnej emisji CO2 przez samochody jest przesądzone, nie rozstrzygniętą jeszcze kwestią pozostaje tylko wielkość tej redukcji. W każdym przypadku proponowane limity skłaniają do pytania: co dalej z europejskim i polskim przemysłem motoryzacyjnym?

P

arlament Europejski przegłosował stanowisko nakazujące obniżenie emisji CO2 w motoryzacji o 20% w 2025 r. i o 40% w 2030 r. Co więcej, producenci pojazdów będą musieli zapewnić, że udział samochodów zero- i niskoemisyjnych (emitujących mniej niż 50 g CO2 na kilometr) wyniesie 20% sprzedaży nowych pojazdów do 2025 r. i 35% do 2030 r.

Nowe stanowisko Parlamentu Europejskiego w sprawie emisji CO2 to duże wyzwanie dla szeroko rozumianego przemysłu, czyli zajmującego się produkcją samochodów i części motoryzacyjnych. Dotknie jednak również firmy zajmujące się wytwarzaniem części i ich handlem oraz świadczących usługi z tym związane. Już pod koniec 2017 r., gdy Komisja Europejska opublikowała swoje stanowisko dotyczące redukcji emisji CO2 (15% do 2025 r. i 30% do 2030 r.), przedstawiciele branży w zasadzie jednym głosem twierdzili, iż są to plany zbyt ambitne.

Bez szans odwrót

Obecnie czekamy na stanowisko Rady Unii Europejskiej i na to co przyniosą w tej sprawie negocjacje trzech ciał ustawodawczych UE (tzw. trialog). Nie ma jednak co liczyć na przełom. Stanowisko Parlamentu Europejskiego i propozycje niektórych państw członkowskich zmieniły kierunek debaty na niekorzyść przemysłu motoryza-

myśle motoryzacyjnym, gdyż zawężać ją będzie do jednego tylko obszaru.

Zauważyć też należy, że kierowcy nie są gotowi, by płacić za dużo droższe pojazdy elektryczne bez dotacji. Również infrastruktura do ładowania takich samochodów jest jeszcze w początkowej fazie nie tylko w Polsce, ale i w wielu krajach Europy.

Utrata pozycji

Teoretycznie, o zmniejszenie emisji CO2 zadbać mają sami producenci pojazdów, którzy będą płacić karę za każdy pojazd przekraczający normy, oraz za brak w sprzedaży określonej liczby pojazdów zero- i niskoemisyjnych. Jak jednak obawiają się firmy wytwarzające części, koncerny samochodowe podzielą się z nimi kosztami, przerzucając ich część także na finalnych odbiorców. Nie koszty są jednak największą bolączką, ale wizja utraty pozycji, jaką wypracował sobie na świecie europejski (w tym polski) przemysł motoryzacyjny.

W szczególnej sytuacji

cyjnego. Pozostaje więc pytanie nie „czy”, tylko „jak”, a dla nas dodatkowo – co dalej z polskim przemysłem motoryzacyjnym?

O nowych normach redukcji emisji CO2, związanych z tym problemach i wyzwaniach, prognozach i kolejnych krokach legislacyjnych, będzie można usłyszeć podczas dyskusji na Kongresie Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego, który odbędzie się 7 i 8 listopada w Warszawie. Uczestniczyć w niej będą dwie największe organizacje reprezentujące branżę motoryzacyjną w Polsce, tj. SDCM – grupujący producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych, oraz PZPM – zrzeszający producentów pojazdów.

Szykuje się zatem gorąca debata, a może porozumienie ponad podziałami.

Zmierzch silników spalinowych?

Powtórzmy, nikt już nie myśli o złagodzeniu propozycji Komisji Europejskiej. Na stole pozostały jedynie ambitniejsze projekty.

Jednak proponowane procenty redukcji CO2, to i tak w zasadzie odchodzenie na siłę od technologii silników konwencjonalnych oraz nowoczesnych rozwiązań niskoemisyjnych, które także oferują swój udział w redukcji emisji CO2, i kierowanie się wyłącznie w stronę pojazdów elektrycznych.

Takie podejście w oczywisty sposób wpływa niekorzystnie na innowacyjność w prze-

W naszym kraju producenci części motoryzacyjnych skupieni są w dużej części wokół technologii silnika spalinowego. Ich kondycja ma znaczenie dla wielu powiązanych gałęzi przemysłu, a przez to i gospodarki całego kraju. Wartość produkcji części motoryzacyjnych w Polsce wyniosła w 2017 r. ponad 80 miliardów złotych. Firmy działające w tej dziedzinie zapewniają 140 tysięcy miejsc pracy i są silnie zaangażowane w tworzenie innowacji, przeznaczając na rozwój 5-10% obrotu, czyli w sumie co najmniej 4 miliardy złotych.

Gwałtowne zaostrzenie norm dotyczących CO2 szczególnie w naszym kraju grozić więc może zawirowaniami w przemyśle motoryzacyjnym, utratą tysięcy miejsc pracy i związanymi z tym problemami socjalnymi i gospodarczymi.

Inne problemy

Wątek redukcji CO2 nie będzie jednak jedynym trudnym tematem poruszanym na Kongresie Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego. Warto pamiętać, że w niedługiej przyszłości na kłopoty z emisją dwutlenku węgla nałożyć się mogą także Brexit czy wojny taryfowe. Na motoryzację wywrą wpływ także megatrendy, takie jak cyfryzacja i telematyka, przemysł 4.0, pojazdy autonomiczne i elektromobilność. Niosą one ze sobą szereg możliwości, jednak lista zagrożeń jest równie długa, jeśli nie dłuższa. t ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

5

RYNEK

O oznaczeniach części samochodowych Skąd się wzięło oznaczenie części zamiennych: O, Q, P, Z i co ma to wspólnego z unijnymi przepisami dotyczącymi prawa konkurencji?

Z

acznijmy od przypomnienia, że dystrybucja pojazdów samochodowych, ich serwisowanie oraz dystrybucja części zamiennych podlega regulacjom prawnym, w szczególności rozporządzeniom Komisji UE 330/2010 i 461/2010. Para tych aktów z 2010r. zastąpiła poprzednio obowiązujące rozporządzenie motoryzacyjne Komisji 1400/2002, które możemy nazywać „starym GVO”.

Polskie GVO

Zauważmy także, że zgodnie z kompetencjami ustawowymi Rada Ministrów wydała w 2003 r. rozporządzenie o treści będącej w sumie kalką przepisów GVO z 2002 r.

Branża motoryzacyjna stosowała jednak bezpośrednio rozporządzenie wspólnotowe.

Prawnicy uznawali bowiem polskie rozporządzenie za niepotrzebne dublowanie przepisów europejskich. Do tego organizacja ogólnokrajowej sieci dystrybucji siłą rzeczy ma wpływ na rynek wspólnotowy, a jest to kryterium podlegania rozporządzeniu europejskiemu, a nie przepisom krajowym.

Przepisy krajowe zostały następnie zaktualizowane przez Radę Ministrów przez wy-

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

danie rozporządzenia z 8 października 2010 r. Podobnie jak w przypadku poprzedniego, polski akt normatywny podąża za treścią rozporządzeń europejskich. Ma wszakże jedną dodatkową zaletę, o której za chwilę.

Konkurencja, rzecz podstawowa

Generalnie GVO zostało wprowadzone, by ułatwić życie sektorowi motoryzacyjnemu, gdyż określa, kiedy organizacja autoryzowanych sieci dealerskich (ASO) jest zgodna z prawem konkurencji. Mówi też o tzw. „czarnych klauzulach”, czyli postanowieniach umownych, których stosowanie jest zakazane. Rozporządzenia UE zawierają też regulacje ważne dla niezależnego rynku motoryzacyjnego, w tym dotyczące wykonywania napraw, również gwarancyjnych oraz dystrybucji części zamiennych.

Dlaczego Komisja UE zdecydowała się na takie rozwiązanie? Otóż doszła do wniosku, że stan konkurencji na rynku sprzedaży nowych pojazdów samochodowych nie odbiega od tego, jaki mamy w przypadku dystrybucji innych dóbr. Wyjątek, zdaniem Komisji, stanowi rynek usług posprzedaż-

nych. Komisja wskazała, że tu konkurencja jest wciąż ograniczona, m.in. z uwagi na silne przywiązanie do stosowania części zamiennych z logo producenta pojazdu i serwisowania, zwłaszcza pojazdów stosunkowo nowych, w stacjach autoryzowanych.

Czynniki te zaś przyczyniają się do stałego wzrostu cen części zamiennych oraz usług serwisowych. Uznano, że właściwym antidotum na to będzie uczciwa konkurencja sieci autoryzowanych z warsztatami niezależnymi. Ta zaś jest możliwa tylko przy spełnieniu dwóch podstawowych warunków: zapewnieniu niezależnemu rynkowi dostępu do informacji technicznych niezbędnych do serwisowania oraz swobodnego dostępu do części zamiennych.

Wnioski te zostały wyciągnięte na początku bieżącej dekady, dziś można by dodać, że ważny jest nie tylko dostęp niezależnego rynku do informacji technicznych, ale też do telematyki pojazdu. Kluczowy jest przy tym dostęp w czasie rzeczywistym do krytycznych informacji generowanych przez sensory pojazdu oraz komunikacja dwustronna z pojazdem i jego funkcjami, a także możliwość bezpiecznego komunikowania się z kierowcą (np. przez urządzenia telematyczne na desce rozdzielczej, głosowo, w sposób zatwierdzony przez kierowcę).

Dodatkowe wymagania

Komisja UE zdecydowała więc, że aby można było korzystać z benefitów GVO, porozumienia dotyczące autoryzowanego serwisu (ASO) i dystrybucji części będą musiały spełnić dodatkowe wymagania.

Jednym z obowiązkowych, przewidzianych w rozporządzeniu 461/2010, jest umożliwienie producentom części stosowanym do pierwotnego montażu skutecznego umieszczania swojego znaku towarowego lub firmowego w łatwo widoczny sposób na dostarczanych komponentach lub częściach zamiennych.

I tu dochodzimy do kategorii części i ich oznaczeń.

Co jest częścią oryginalną

GVO z 2002 roku rozróżniało trzy kategorie części zamiennych: (i) „części zapasowe”, (ii) „oryginalne części zapasowe” i (iii) „części zapasowe porównywalnej jakości”.

Odróżnienie to pozostaje aktualne na gruncie regulacji z 2010 roku, mimo że rozporządzenie UE z 2010 roku nie zawiera definicji oryginalnych części zamiennych. Dzieje się tak dzięki wytycznym Komisji UE, które odsyłają do przepisów ramowych dotyczących homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych z przeznaczeniem dla tych pojazdów.

Innymi słowy, określenie „oryginalne” może być lege artis stosowane do części nie pochodzących od producenta pojazdu

RYNEK (oznaczonych jego logo), ale od producenta części, o ile zachowane zostaną właściwe specyfikacje i standardy produkcji. A zatem choć w obrocie czasami spotykamy się z zawężaniem pojęcia „oryginalności” części, to o decyduje o niej nie logo producenta pojazdu znajdujące się na części, ale sposób produkcji danego elementu.

Części porównywalnej jakości

Części porównywalnej jakości zostały zdefiniowane w „starym GVO”, aktualnie określenie funkcjonuje dzięki wytycznym Komisji UE z 2010 r. Zgodnie z nimi, aby części zostały uznane za „porównywalnej jakości”, ich jakość musi być wystarczająco wysoka, aby użycie takich części nie zagrażało renomie autoryzowanej sieci. Ciężar dowodu, że dane elementy nie mają wystarczającej jakości spoczywa na producencie pojazdu/autoryzowanej sieci dealerskiej. Jak zawsze w przypadku kwestii faktycznych i dowodowych, wiąże się to z określonymi konsekwencjami. Stąd postulaty do prawodawcy europejskiego, aby definicje te uregulować w sposób precyzyjny w aktach prawnych, a nie w postaci „soft law”.

W taki sposób zachował się prawodawca polski. Rozporządzenie Rady Ministrów z 8 października 2010 zawiera definicję „części zamiennej” (słusznie zastąpiono zwrot „część zapasowa” przez „część zamienna”, zapasowe w aucie może być koło), „oryginalnej części zamien-

nej” oraz „części zamiennej o porównywalnej jakości”.

Jeśli chodzi o treść, definicje zawarte w polskim rozporządzeniu z 2010 r. są tożsame z tym, co zawiera regulacja europejska.

Branżowy standard

W celu usprawnienia likwidacji szkód komunikacyjnych i mając na względzie zharmonizowanie oznaczeń części najczęściej stosowanych w naprawach po wypadkach komunikacyjnych, branża ubezpieczeniowa w porozumieniu z branżą dystrybutorów części zamiennych uzgodniła jednolity system informacji o jakości części zamiennych.

Chodzi o znaną klasyfikację literową części: „O”, „Q”, „P” i „Z”.

Podkreślmy raz jeszcze , że chodzi tu głownie o części stosowane w naprawach powypadkowych czyli takie jak błotniki, maski, oświetlenie czy chłodnice.

Sygnatariuszami komunikatu wprowadzającego jednolity system informacji o jakości części zamiennych byli przedstawiciele dystrybutorów : Auto -Elements, BHMD, Inter Cars i Polcar oraz firmy ubezpieczeniowe: PZU i TUiR Warta.

Normalizacja i standardy branżowe mają sens i ułatwiają wszystkim życie. W branży zadomowiła się logiczna i kompletna, ale też nawiązująca do regulacji UE, systematyka dotycząca części zamiennych: mamy dwie kategorie części oryginalnych: „O” i „Q”, części zamienne o porównywalnej jakości kategorii „P” oraz zamienniki pozostałe – „Z”. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

7

FIRMY powołanego, aby dać partnerom możliwości wspierania, wytyczania i opiniowania kierunków rozwoju sieci.

O działaniach poza granicami Polski mówił z kolei Jindrich Krejci – dyrektor ds. rozwoju marki ProfiAuto w Czechach i na Słowacji. Stwierdził m.in., że bazując na polskich doświadczeniach, silna marka sieci budowana jest także na tych rynkach.

Jubileuszowa konferencja Moto-Profil i ProfiAuto Uhonorowanie jubileuszu 25-lecia firmy Moto-Profil i 10-lecia marki ProfiAuto, podsumowanie ostatniego roku oraz przedstawienie planów na przyszłość – oto najważniejsze punkty tegorocznej Konferencji Partnerów Handlowych firmy Moto-Profil oraz spotkania partnerów ProfiAuto.

W tym roku Moto-Profil zaprosił swoich partnerów handlowych i dostawców do siebie – na Śląsk, gdzie 25 lat temu rozpoczęła się historia firmy. Jako miejsce porannej konferencji wybrano najwyższy wieżowiec w Katowicach – Altus, natomiast wieczorny bankiet odbył się w Międzynarodowym Centrum Kongresowym – najnowocześniejszym w stolicy Śląska budynku, w którym organizowane są wydarzenia wysokiej rangi, jak m.in. Europejski Kongres Gospodarczy czy targi ProfiAuto Show.

Poranna konferencja była już po raz szósty okazją do spotkania partnerów zrzeszonych w sieci ProfiAuto. Wzięli w niej udział właściciele ponad 220 największych hurtowni i sklepów motoryzacyjnych z Polski, Czech i Słowacji.

W unikalnej scenerii sali kinowej mogli oni, w filmowej konwencji, przypomnieć sobie kluczowe elementy, które wpłynęły na rozwój sieci w mijającym roku oraz wysłuchać prezentacji na temat kierunków wytyczonych na przyszłość. Gości przywitał Piotr Tochowicz, prezes Moto-Profil, 8

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

który w swojej prelekcji mówił m.in. o sile i perspektywach sieci.

– Aby być konkurencyjnym na dzisiejszym rynku motoryzacyjnym, trzeba obrać jedną z dwóch dróg. Można być elementem konglomeratu albo zgrupować się w takiej organizacji jak nasza, w której los nas wszystkich zależy od wspólnej inicjatywy. Świat sprzyja bowiem wielkim i to im daje realne możliwości rozwoju – podsumował.

Fotios Katsardis, prezes stowarzyszenia Temot International zrzeszającego największe światowe firmy z sektora automotive, swoje przemówienie poświęcił perspektywom konsolidacji w branży motoryzacyjnej oraz strategii na poszczególnych rynkach.

Akcentował także znaczenie dokonywanych przez ProfiAuto inwestycji w nowoczesne rozwiązania informatyczne i komunikacyjne.

Kolejnym prelegentem był Sławomir Błaszczyk, przewodniczący Rady Programowej ProfiAuto, który przybliżył gościom sposób funkcjonowania tego organu,

Szczegóły na temat tegorocznych, najważniejszych inicjatyw podjętych przez sieć ProfiAuto przekazał w swojej prezentacji Michał Tochowicz, dyrektor ds. strategii i rozwoju marki. Podczas przemówienia przytaczał liczby potwierdzające m.in. rozwój sieci i projektu ProfiAuto Serwis (ponad 30 nowych partnerów – sklepów i hurtowni oraz kilkaset warsztatów w bieżącym roku), wzrost nakładów inwestycyjnych (o około 25 procent w ciągu roku), rekordową frekwencję specjalistów podczas tegorocznego ProfiAuto Show (ponad 10 tysięcy mechaników wśród gości targowych), rozwój autorskiego projektu ProfiAuto PitStop (ponad 5000 samochodów skontrolowanych od początku roku), udany sezon szkoleń ProfiRacing Cup (640 uczestników). Wspomniał też o działaniach medialnych takich jak współpraca z Adamem Klimkiem czy publikacja „Rankingu Awaryjności Samochodów według polskich mechaników”.

Andrzej Brylak – pełnomocnik Zarządu Moto-Profil ds. rozwoju biznesu, w swym wystąpieniu mówił zarówno o oczekiwaniach właścicieli warsztatów, jak i klientów końcowych oraz o tym, jak wpisują się w nie rozwiązania takie, jak aplikacja ProfiAuto czy program komputerowy dla warsztatów ProfiAuto F2100.

Na koniec Marcin Franc z firmy DotConnet zaprezentował uczestnikom konferencji wynalazek, który przeniósł ich do motoryzacyjnej wirtualnej rzeczywistości – skaner warsztatowy, czyli urządzenie służące do

FIRMY tworzenia cyfrowej dokumentacji pojazdu w czasie krótszym niż dwie minuty. System oparty o najnowsze rozwiązania informatyczne i sztuczną inteligencję jest aktualnie testowany w wybranych serwisach ProfiAuto.

Wieczór należał do partnerów handlowych Moto-Profil oraz pracowników firmy, którzy wspólnie świętowali jubileusz 25-lecia dystrybutora. W gali wzięło udział ponad 1100 osób. Na początek wszyscy zgromadzeni mieli okazję obejrzeć realizację filmową, podsumowującą 25 lat funkcjonowania firmy. W konwencji gry komputerowej pokazała ona najważniejsze momenty z życia Moto-Profilu, a przed kamerą pojawili się pracownicy i członkowie zarządu, którzy przeprowadzili oglądających przez tę opowieść o rozwoju i podejmowaniu nowych wyzwań.

– Od początku stawialiśmy na odważne, a nawet szalone pomysły, które były biegunowo różne od trendów rynkowych.

Udało się, ponieważ fundamentami naszej działalności zawsze były trzy piękne wartości: partnerstwo, współpraca i lojal-

ność. Mamy świadomość dużej odpowiedzialności za pracowników i partnerów, bo naszą siłą są ludzie. To zresztą największy i jedyny dobrze działający motor biznesu – mówił Piotr Tochowicz, prezes MotoProfil.

Jubileuszowemu bankietowi towarzyszył program artystyczny. Rozpoczęła go gala „Filmowe hity 25-lecia na 25-lecie MotoProfil” w wykonaniu Orkiestry Symfonicznej pod batutą Tomasza Szymusia, z udziałem zwycięzców i finalistów programu The Voice of Poland. Całość poprowadzili Maciej Orłoś oraz Patrycja TomaszczykKindla. W trakcie gali zarząd firmy wyróżnił pracowników, którzy mogą poszczycić się stażem 15, 20 oraz 25 lat pracy w Moto -Profilu. Następnie firma podziękowała dostawcom za pośrednictwem pokazu multimedialnego znanej z programów telewizyjnych grupy MultiVisual. Po uroczystej kolacji nadszedł czas na kolejny mocny punkt wieczoru – występ kabaretu Hrabi.

Po nim nastąpił powrót do muzycznych emocji za sprawą koncertu Braci oraz

Krzysztofa Cugowskiego z Zespołem Mistrzów. Na zakończenie w muzyczną podróż 25-lecia gości Moto-Profilu zabrał Hirek Wrona.

Program celebrowania 25-lecia dystrybutora na jubileuszowej konferencji się nie zakończył. Kilka dni później wyłonieni

zostali partnerzy handlowi przedsiębiorstwa, do których w ramach promocji „25+1 samochodów na 25-lecie firmy Moto-Profil” trafiło 26 samochodów Opel Corsa VAN o łącznej wartości niemal 1,3 miliona złotych. t

Moto-Profil wyróżniony przez londyńską giełdę Londyńska giełda (London Stock Exchange) wybrała przedsiębiorstwa z całej Europy, które są najbardziej dynamiczne i mogą poszczycić się największym potencjałem wzrostu.

Moto-Profil trafił do rankingu jako jedna z 30 polskich spółek i jedna z zaledwie 9 europejskich, zajmujących się sprzedażą w sektorze automotive. W raporcie zamieszczono także szczegółowe opisy

trzech wybranych polskich firm: MotoProfil, Meble Wójcik oraz Adamed.

– Motoryzacja zmienia się dynamicznie, w tym duże zmiany zachodzą w obszarze dystrybucji części zamiennych. Bacznie to obserwujemy i wychodzimy naprzeciw oczekiwaniom rynku. Sięgamy po najnowsze technologie i narzędzia, umożliwiając naszym partnerom rozwój. Cieszymy się, że ważne, biznesowe rankingi

doceniają nasze podejście i wyróżniają nas jako inspirujący przykład – podkreśla Bogumił Papierniok, wiceprezes zarządu Moto-Profil.

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

9

FIRMY

Q-Service – nowe plany, nowe logo Odbyło się pierwsze z tegorocznej serii czterech spotkań sieci Q-Service.

Zaproszeni goście wysłuchali informacji o ambitnych planach organizacji zrzeszającej właścicieli warsztatów. Ogłoszono strategię działań marketingowych, które mają zwiększyć rozpoznawalność sieci, a także zaprezentowano nowe, odświeżone logo.

Obwieszczono również zaangażowanie w działania sieci światowego potentata, dzięki czemu warsztaty współpracujące z Q-Service zyskają wyjątkowe wsparcie globalnej marki.

I

nter Cars bardzo ceni sobie partnerstwo, w tym przede wszystkim partnerstwo z warsztatami samochodowymi. To wy jesteście dla nas najważniejsi. Oferujemy najlepszą dostępność części, serwis i obsługę – wszystko to po, aby współpracowało się nam jak najlepiej - zaczął spotkanie Maciej Oleksowicz, prezes zarządu firmy Inter Cars. Z kolei Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

Z końcem roku Inter Cars ma zamiar wprowadzić do użytku czwartą ciężarówkę szkoleniową, której przestrzeń ładunkowa zaadaptowana zostanie do potrzeb sali szkoleniowej wykorzystywanej do pokazów ShowTruck i ShowCar.

Z (SDCM), opowiedział zgromadzonym gościom o inicjatywach organizacji na rzecz rozwoju i ochrony niezależnych warsztatów. Jako jeden z przykładów wskazana została zakończona sukcesem batalia o zachowanie złącza OBD. Następnie Marta Ciesielska, menadżer odpowiedzialny za nowy projekt Q-Service, mówiła o rozwoju sieci serwisowych wspieranych przez Inter Cars. Zaprezentowane zostały również wyniki badań pokazujących, jak klienci postrzegają poszczególne sieci serwisowe.

Informacje o bieżącej sytuacji sieci Q-Service przedstawił Wojciech Twaróg, członek Zarządu Inter Cars. Przedstawił także nowego partnera, który wspólnie z Inter Cars będzie wspierał warsztaty zrzeszone w sieci Q-Service. – W ofercie, którą przygotowaliśmy, zawarliśmy 20 lat doświadczenia zgromadzonego w trakcie istnienia sieci Q-Service. Jako partnera do ekspansji zaprosiliśmy markę, która będzie doskonałym wsparciem w naszych działaniach. Bardzo mocno wierzymy w efekt synergii – powiedział Wojciech Twaróg.

Ewolucja marki Q-Service oznacza liczne zmiany. Pierwszą i najważniejszą będzie wprowadzenie zmodyfikowanej identyfikacji wizualnej. Nowe logo czerpie wszystko co najlepsze z dotychczasowego emblematu. Połączenie niebieskiego i zielonego z nowoczesnym designem, ma wskazywać, że od tej pory Q-Service będzie marką konsumencką, nastawioną na jakość i profesjonalizm.

W ślad za tymi zmianami idą również dodatkowe korzyści, takie jak liczne szkolenia dla mechaników czy bonusy i pomoc przy prowadzeniu warsztatów. t

a całościowe wykonanie naczepy odpowiada spółka Etis Projekt, wchodząca w skład Etis Group – firmy z ponad 20-letnim doświadczeniem w budowie pojazdów specjalistycznych.

Firma ta przygotowywała również trzy poprzednie naczepy, które z powodzeniem wykorzystywane są podczas szkoleń Inter Cars. Podwozie do naczepy wykonane zostało z kolei przez firmę Feber, czołowego polskiego producenta naczep, przyczep i zabudów.

A oto krótka charakterystyka naczep szkoleniowych wykorzystywanych przez Inter Cars: t rozsuwanie hydraulicznie boki pozwalające uzyskać powierzchnię użytkową 60 m2 przy całkowicie płaskiej podłodze po rozłożeniu; t automatycznie otwierane drzwi boczne, które po rozłożeniu tworzą schody; t bezprzewodowe sterowanie każdą funkcją układu hydrauliki siłowej; t najnowszej generacji system klimatyzacji i efektywny system ogrzewania; t system elektyczy pozwalający na zasilanie zarówno ze źródeł zewnętrznych, jak i z generatora prądu umieszczonego pod podwoziem naczepy; t układ wod-kan., z ciepłą i zimną wodą i systemem filtracji.

W nowej naczepie po raz pierwszy znajdzie się najnowszej generacji 86-calowy ekran (200 cm x 100 cm) z funkcją dotykową, który może służyć również jako tablica multimedialna z rozszerzeniem o funkcje interaktywne. Użytkownicy mają do dyspozycji 20 punktów dotykowych i zintegrowane oprogramowanie Note, umożliwiające wprowadzanie notatek na plikach otworzonych bezpośrednio z nośnika USB. Panel umożliwia również

FIRMY

Kolejna naczepa ShowCar odtwarzanie (bez konieczności podłączenia do komputera) prezentacji, plików wideo, zdjęć, slajdów i plików tekstowych. Matryca IPS w rozdzielczości 4K UHD (3840 x 2160) gwarantuje doskonałe kąty widzenia, wysoką jasność i nasycone, żywe kolory, a powłoka antyrefleksyjna dodatkowo zapobiega odbijaniu się światła od ekranu.

Całość multimediów można zasilać w różnych konfiguracjach sygnałowych poprzez zainstalowany dodatkowy zewnętrzny panel przyłączeniowy. W pojeździe zostały przygotowane nowoczesne stanowiska do

systemu VR lub zamiennie inne aktywności np. symulatory jazdy. Dodatkowo zostało zainstalowanych 6 stanowisk multimedialnych (infokioski) do zapoznania się z najnowszą ofertą firmy Inter Cars.

Wnętrze zostało wykonane z dbałością o szczegóły. Jego oświetlenie zostało wykonane w 100 % w oparciu o sufitowe panele LED, a za nagłośnienie odpowiada system dwudrożnych głośników sufitowych.

W naczepie znajduje się również Coffee Corner – miejsce przeznaczone na spotkania biznesowe.

Zabudowa dołu naczepy wykonana została z aerodynamicznymi elementami frontowymi, podnoszącymi walory wizualne i zmniejszającymi opory powietrza naczepy.

Całość dolnej zabudowy jest wyposażona w elementy dekoracyjne ze stali nierdzewnej w wykończeniu wysoki połysk w celu zintegrowania wizualnego naczepy z amerykańskim ciągnikiem siodłowym. Oświetlenie zewnętrzne drogowe wraz z efektownym światłem obrysowym po długich bokach naczepy zostało wykonane w 100 % w technologii LED. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

11

RYNEK procedur naprawczych i diagnostycznych, skrócenie czasu obsługi pojazdu i stałe aktualizowanie online. Ponadto program może być używany zarówno w trybie online, jak i offline. Dzięki wyszukiwaniu tekstowemu i podglądowi dokumentu, użytkownicy zaledwie po kilku kliknięciach znajdują potrzebne informacje.

Szybciej i sprawniej – pomysły Boscha dla warsztatów Do roku 2025 na drogach pojawi się ponad 470 milionów połączonych z siecią pojazdów.

Wpłynie to na wzrost rynku oprogramowania i usług związanych z przetwarzaniem danych – zapowiadają przedstawiciele firmy Bosch, która przedstawiła nowe rozwiązania ułatwiające pracę warsztatom.

B

osch przedstawił kilka nowych rozwiązań mających ułatwić pracę w warsztatach naprawiających samochody. Oto co proponuje.

Unikanie duplikowania

Bosch Connected Repair stanowi podstawę inteligentnego połączenia sieciowego urządzeń diagnostycznych w warsztatach. Łączy on wiele elementów związanych

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

W bazie danych Bosch zgromadził ponad 750 000 autentycznych przypadków napraw. Kiedy podczas diagnozy zostanie rozpoznana usterka, funkcja automatycznie zaleca opracowany przez ekspertów Bosch sposób naprawy, który został już oceniony przez innych użytkowników jako dobre rozwiązanie.

Dzięki zoptymalizowanemu procesowi pobierania, wersja 2.0 umożliwia jeszcze szybsze wyszukiwanie informacji. Nawet w regionach o niskiej przepustowości łącza internetowego, Esi[tronic] 2.0 online może być wygodnie używany. Wszyscy aktualni abonenci otrzymują nową wersję Esi[tronic] 2.0 online jako bezpłatną aktualizację.

Kompaktowy i wszechstronny KTS 250

Esi[tronic] to również główny element nowego kompaktowego testera diagnostycznego KTS 250, który został zaprezentowany po raz pierwszy na niedawnych targach Automechanika. Jest on przeznaczony do mniejszych warsztatów lub jako dodatkowe urządzenie mobilne w większych serwisach.

z przyjęciem pojazdu do warsztatu, informacjami na temat stanu technicznego samochodu i samymi urządzeniami diagnostycznymi oraz tworzy wspólną bazę danych, przesyłaną bezprzewodowo do wszystkich podłączonych urządzeń. Oznacza to, że wystarczy tylko raz zidentyfikować pojazd, zamiast rejestrować go na każdym urządzeniu osobno. Zapewnia to oszczędność czasu do 10 minut na każdym pojeździe w warsztacie. Raporty badań, komentarze i zdjęcia są zapisywane bezpośrednio na cyfrowej karcie pracy i można je odczytać w dowolnym momencie.

Inteligencja kolektywna

Nowa wersja programu Esi[tronic] 2.0 umożliwia warsztatom optymalizację

Interfejs użytkownika DoIP Ethernet jest intuicyjny i oparty na systemie Android. KTS 250 oferuje kompleksową obsługę około 150 marek samochodów osobowych, które są identyfikowane automatycznie i obsługiwane przez bazę numerów VIN.

Krótki czas kalibracji kamer i czujników

Coraz więcej pojazdów jest wyposażonych w systemy wspomagające kierowcę.

RYNEK

Bosch opracował odpowiednie rozwiązanie umożliwiające sprawną kalibrację kamery po wymianie przedniej szyby samochodu. Korzystając ze stanowiska ADAS można szybko i dokładnie wykonywać prace związane z prawidłowym funkcjonowaniem radarów i kamer.

Oprogramowanie Esi[tronic] kontroluje specyficzne dla pojazdu procedury kalibracji i regulacji.

Rzeczywistość rozszerzona

Bosch otwiera także nowe możliwości zastosowania Augmented Reality (rozszerzona rzeczywistość, AR) w szkoleniach pracowników warsztatów, za co został uhonorowany nagrodą

Automechanika Innovation Award 2018.

Firma pokazała korzyści ze stosowania rozszerzonej rzeczywistości w warsztatach już w 2014 roku. Konkretne zalety tej technologii zostały udowodnione podczas badań przeprowadzonych w warsztatach sieci Bosch Car Service.

Ich wynik wskazuje, że przy zastosowaniu aplikacji Augmented Reality możliwa jest oszczędność czasu na poziomie średnio 15 procent w przypadku popularnych pojazdów i mniej skomplikowanych napraw. Dzięki AR mechatronik może na przykład szybko zlokalizować ukryte elementy i otrzymać pasujące do realnego obrazu instrukcje postępowania lub informacje o wymaganych narzędziach specjalnych.

Firma opracowała kilka nowych metod szkoleniowych z wykorzystaniem Augmented Reality służących zaznajomieniu personelu warsztatowego z obsługą zaawansowanych systemów – na przykład w dziedzinie elektromobilności. Z pomocą AR można określić między innymi różnice między pojazdami hybrydowymi i elektrycznymi, funkcjami i charakterystyką różnych podzespołów wysokonapięciowych, a także strategie rozwiązywania problemów. t

Garage Gurus – program wsparcia dla mechaników „Głównym celem Garage Gurus jest zaangażowanie i wspieranie mechaników podczas ich codziennej pracy.

Wierzymy, że przeszkoleni i dobrze poinformowani mechanicy są sercem szybko rozwijającego się sektora napraw pojazdów” – mówi Marijn Staal z Federal-Mogul Motorparts.

Federal-Mogul Motorparts uruchomił projekt Garage Gurus - bezpłatny program wszechstronnego wsparcia dla mechaników, właścicieli warsztatów oraz dystrybutorów.

Garage Gurus to program polegający na pomocy technicznej oraz szkoleniach stacjonarnych, internetowych i w przeprowadzanych terenie. Składa się z czterech głównych filarów skoncentrowanych na wsparciu technicznym. Są to: t Gurus Onsite, w ramach którego zajęcia i kursy odbywają się w specjalnie przygotowanym do tego celu centrum Garage Gurus w Holandii lub w regionalnych oddziałach firmy. tG urus Online, czyli internetowa platforma szkoleń technicznych, dostępna 24/7, która uczy i rozwija wiedzę na temat systemów, komponentów i serwisowania pojazdów.

Strona zawiera interaktywne moduły szkoleniowe, wskazówki techniczne i filmy prezentujące sposoby rozwią-

Gurus Online to internetowa platforma szkoleń technicznych dostępna 24/7, która ma uczyć i rozwijać wiedzę na temat systemów, komponentów i serwisowania pojazdów.

Strona zawiera interaktywne moduły szkoleniowe, wskazówki techniczne i filmy prezentujące sposoby rozwiązywania problemów.

zywania problemów. Znajduje się pod adresem www.fmgaragegurus.eu. t Gurus On-the-Go polegający na tym, że specjalnie przygotowane pojazdy z odpowiednim wyposażeniem technicznym odwiedzają warsztaty i przedstawiają interaktywne prezentacje oraz szkolenia dla mechaników na temat najnowszych narzędzi oraz rozwiązań i technologii wykorzystywanych w produkcji części zamiennych. Początkowo usługa zostanie uruchomiona w siedmiu krajach: w Polsce, Francji, Niemczech, Włoszech, Rosji, Rumunii i Serbii. t Gurus On-Call - specjaliści techniczni, dostępni poprzez infolinię lub Skype’a, odpowiadają na pytania dotyczące produktów i diagnostyki. Lokalne numery infolinii można znaleźć na stronie internetowej www.fmgaragegurus.eu.

Można również kontaktować się poprzez Skype’a: gurus_on_call. Infolinia prowadzona jest w 6 językach (w tym w polskim) w ponad 100 krajach.

– Dzięki Garage Gurus mechanicy mogą być na bieżąco z najnowszym wyposażeniem oraz nowymi informacjami. Nasz program umożliwia śledzenie rozwoju technologii w branży motoryzacyjnej – wyjaśnia Marijn Staal, Trade and Technical Services Manager w Federal-Mogul Motorparts EMEA. – Każdy filar programu przyczynia się do realizacji celu, jakim jest zapewnienie doskonałego wsparcia technicznego na rynku części zamiennych. Poziom wsparcia, który możemy zaoferować klientom w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Afryce, znacznie podniósł się dzięki tej inicjatywie – dodaje.

Garage Gurus jest adaptacją uznanej inicjatywy prowadzonej przez Federal-Mogul Motorparts w USA, która teraz została zmodyfikowana pod kątem wymagań rynków Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki.

Jednocześnie przejmuje niektóre funkcje i zastępuje program F-M Campus, program wsparcia marketingowego FM4Me i europejską infolinię pomocy technicznej ETCC. Połączenie dotychczasowych programów edukacyjnych, wsparcia i promocji powinno przynieść znaczące korzyści klientom w całym regionie, ułatwi też korzystanie z nich, gdyż wszystkie zasoby są dostępne w jednym miejscu. t ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

13

RYNEK

DS-nano – nowy tester od Delphi Delphi Technologies zapowiedziało wprowadzenie do oferty nowego testera diagnostycznego DS-nano™.

Ma on się pojawić na rynku na początku przyszłego roku.

Nowy tester DS-nano™ będzie działał z wykorzystaniem tego samego sprawdzonego oprogramowania, co cenione urządzenie Delphi DS150E, oferując przy tym uproszczoną obsługę. Urządzenie umożliwi odczytywanie i kasowanie kodów błędów, ponowne kodowanie, aktywowanie komponentów, a także resetowanie kontrolek serwisowych kluczowych układów, tzn. takich jak zapłon, układ paliwowy, układ hamulcowy i układ klimatyzacji. DS-nano ma więc zapewnić szerokie możliwości diagnostyczne przy jednocześnie niewielkich nakładach inwestycyjnych.

- Nowoczesny samochód ma ponad 300 parametrów diagnostycznych monitorujących działanie jego układów. Szacuje się, że do 2020 roku, będzie ich około 1000.

Dla warsztatów wyposażonych we właściwe narzędzia, otwierają się więc znaczne możliwości na rynku o wysokim potencjale wzrostu - mówi Jean-Francois Bouveyron,

wiceprezes ds. rynku części zamiennych w Delphi Technologies Aftermarket EMEA. - DS-nano™ jest rozwiązaniem bazującym wyłącznie na interfejsie komunikacyjnym pojazdu (VCI), co pozwala na obniżenie kosztów. Wykorzystuje przy tym ten sam interfejs diagnostyczny co sprawdzone urządzenie DS150E i został sparowany z dostosowaną wersją oprogramowania CAR MAX. Jak zapewniają przedstawiciele Delphi, DS-nano™ będzie jeszcze bardziej praktyczny od urządzenia diagnostycznego DS150.

Pozwolić ma na bezproblemową, szybką i intuicyjną diagnostykę podstawowych systemów pojazdów wielu

System selektywnej redukcji katalitycznej Firma Tenneco ogłosiła wprowadzenie pierwszego systemu selektywnej katalitycznej redukcji emisji (SCR) na europejskim rynku części zamiennych. Nowy system przeznaczony jest do samochodów dostawczych Ford Transit i oferowany pod należącą do Tenneco marką Walker.

Technologia SCR stosowana jest w celu zmniejszenia emisji szkodliwych związków.

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

Systemy Tenneco używane są w lekkich pojazdach użytkowych od 2010 roku i jak twierdzą przedstawiciele firmy, zapewniają przekształcenie ponad 95 procent NOx w parę wodną i cząsteczkowy azot.

- Tenneco jest pionierem i wiodącym dostawcą wielu zaawansowanych technologii kontroli emisji, włącznie z SCR, używanych przez producentów oryginalnego wyposażenia - mówi Maurits Binnendijk, wiceprezes i dyrektor generalny ds. europejskiego rynku

marek i modeli. Oprogramowanie wyposażono w wiele intuicyjnych funkcji, takich jak inteligentny skan systemu dla uwzględnionych w narzędziu pozycji, inteligentna identyfikacja systemu oraz wbudowana funkcja raportowania.

- Biorąc pod uwagę coraz większą liczbę układów samochodowych kontrolowanych elektronicznie, diagnostyka OBD staje się niezbędna w każdym warsztacie. DS-nano™ jest niedrogim rozwiązaniem, które sprawi, że warsztaty będą wyposażone w narzędzie diagnostyczne dostosowane do obecnych i przyszłych potrzeb - dodaje Jean-Francois Bouveyron. t

części zamiennych Tenneco. - Wprowadzenie systemu Walker SCR na rynek części zamiennych było dla nas naturalnym krokiem w poszerzaniu udziału w rynku i w dostosowywaniu się do wymogów dotyczących emisji.

Nowoczesne systemy SCR produkowane przez Tenneco składają się z kliku komponentów włącznie ze zbiornikiem addytywu, układem wtrysku wprowadzającym ten płyn do układu wydechowego, pierścieniem mieszającym czynnik redukcyjny ze spalinami, katalizatorem SCR, w którym zachodzą reakcje chemiczne i elektronicznym układem kontroli współpracującym z wieloma czujnikami w celu zapewnienia prawidłowego działania. Ilość czynnika redukcyjnego dodanego do systemu wynosi od 5 do 7 procent zużytego paliwa.

Tenneco wspiera również warsztaty kompleksowymi szkoleniami i informacjami o diagnostyce pojazdów. Usługi te dostępne są na nowej platformie e-learningowej. Tenneco oferuje tu możliwość korzystania z Zaawansowanego Cyfrowego Systemu Informacji dla Techników (TADIS) z obszerną biblioteką video, modułów szkoleniowych, arkuszy specyfikacyjnych, porad diagnostycznych oraz instrukcji montażowych. t

RYNEK

SKF rozszerza ofertę Oferta SKF na rynku wtórnym już dawno wykracza poza łożyska. Teraz powiększona została o kolejną grupę produktową, a mianowicie elementy do układu kierowniczego i zawieszenia.

P

owstała przed ponad stu laty firma SKF niezmiennie kojarzona jest z łożyskami. Do dziś zresztą pozostaje ich czołowym wytwórcą, a trafiają one zarówno na pierwszy montaż, jak i aftermarket. Oferta SKF na rynku wtórnym jest jednak znacznie szersza. Obejmuje także elementy układu napędowego, rozrządu łańcuchowego i paskowego, pompy wody, części układu przeniesienia napędu oraz zestawy przydatnych przy ich wymianie narzędzi i środków smarnych. Teraz doszła do tego kolejna grupa produktów.

- Nasi inżynierowie od lat współpracują z projektantami samochodów, zyskują

dzięki temu wiedzę dotyczącą powstających konstrukcji. Dzięki temu możemy przygotować rozwiązania pasujące do stawianych oczekiwań. Oczywiście korzystnie wpływa to na jakość naszych produktów i, co ważne dla mechanika oraz właściciela pojazdu, jest ona niezmienna także w przypadku aftermarketu. Jednocześnie znamy specyfikę, a tym samym oczekiwania, tego rynku. Stąd właśnie decyzja o poszerzeniu naszej oferty o nową grupę produktów - mówi Katarzyna Skowronek z SKF. Grupę tę tworzą elementy układu kierowniczego i zawieszenia - od sworzni i tulei wahacza, poprzez łączniki stabilizatora i wa-

hacze, po drążki kierownicze i ich końcówki.

W tej chwili jest to ok. 900 referencji, które już trafiły do katalogu SKF, lecz do końca roku dołączyć ma do nich kolejnych 1600 pozycji, co pozwoli na pokrycie 80 procent parku pojazdów użytkowanych na naszym kontynencie, przede wszystkim samochodów marek europejskich i japońskich.

- Wprowadzenie do oferty SKF kolejnej grupy produktowej przyniesie korzyści sieciom dystrybucji i warsztatom. Pozwoli na ograniczenie wyszukiwania potrzebnych części do jednego katalogu on-line i złożenie skonsolidowanego zamówienia. Nowe produkty dostępne są w kompletnych do montażu zestawach, a precyzyjnie oznakowane opakowania - odpowiednio zabezpieczone na czas transportu i magazynowania.

Niezmiennie też zapewniamy pełne wsparcie techniczne w razie wątpliwości co do wyboru odpowiedniej referencji czy procedury naprawy – dodaje Tomasz Ochman z SKF. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

15

WARSZTAT na. Pisk i towarzyszący mu szum, typowy dla uszkodzenia łożysk, może być także objawem niesprawnej rolki prowadzącej.

Jeśli podejrzane hałasy dochodzą z okolic osprzętu, wszystkie elementy napędu i urządzenia muszą zostać poddane dokładnej weryfikacji – trzeba sprawdzić jak wyglądają, a także jak zachowują się podczas pracy.

Co piszczy pod maską?

Zdarza się, że podczas rozruchu zimnego silnika spod maski słychać odgłosy przypominające piszczenie. Mogą one ustąpić po rozgrzaniu się jednostki napędowej, ale niekoniecznie.

Gdzie szukać przyczyn tych dźwięków i co robić, aby się nie pojawiały?

P

iski dobiegające z okolic silnika to problem, z którym spotyka się na co dzień wiele serwisów samochodowych. Klienci najczęściej skarżą się, że dźwięki te występują podczas porannego rozruchu i są tym intensywniejsze im niższa jest temperatura otoczenia. Ustalenie ich przyczyny nie zawsze bywa proste, niejednokrotnie potrzebna bywa dokładniejsza diagnostyka. Przyczyn pisku może być wiele i każda z nich wiąże się z innymi kosztami ewentualnej naprawy.

Najczęściej pasek

- Zgłaszane mechanikom piszczenie spod maski pojawia się najczęściej podczas rozruchu zimnego silnika. Przyczyną tego hałasu jest zwykle pasek wielorowkowy osprzętu. Napędza on urządzenia takie jak alternator, kompresor klimatyzacji czy pompę wspomagania układu kierowniczego. Każdy pasek powinien być okresowo wymieniany, jego niesprawność początkowo objawia się właśnie piskiem. Interwał wymiany paska określa producent pojazdu, ale doświadczenie pokazuje, że wynosi on zazwyczaj ok. 100 000 km. W starszych samochodach możliwe było dodatkowe napię16

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

Sprzęgło wentylatora

- Oprócz pasków wielorowkowych, przyczyną pisku spod maski może być także uszkodzone sprzęgło wiskotyczne, zwane popularnie „wiskozą”. Jest to sprzęgło wentylatora chłodnicy, które reguluje jego pracę w zależności od temperatury silnika. Zużycie „wiskozy” objawia się piszczeniem oraz nieustannym działaniem wentylatora, także wtedy, gdy nie jest to potrzebne. Weryfikację działania sprzęgła wiskotycznego można przeprowadzić na zimnym silniku – po zakręceniu wentylatorem powinien on obracać się bez oporów.

Jeśli je stawia, „wiskoza” może być zużyta lub uszkodzona – dodaje Tomasz Ochman.

Pompa wspomagania

cie paska osprzętu w sposób ręczny, lecz zazwyczaj przynosiło to tylko krótkotrwały efekt. Dziś, gdy stosowane są automatyczne napinacze, każdy objaw zużycia paska wielorowkowego powoduje, że powinniśmy wymienić go na nowy – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF.

Niesprawny osprzęt

Piszczenie paska osprzętu nie musi jednak oznaczać, że tylko on uległ zużyciu.

Może to być również objaw awarii któregoś z urządzeń, które napędza. Zwiększony opór jakie stawia niesprawne urządzenie sprawia bowiem, że pasek zaczyna się ślizgać po jego kole.

Za zwiększone opory, które pasek musi pokonać, odpowiada często uszkodzony alternator (np. z powodu zużytego łożyska), ale bywa również, że powodem jest akumulator czy, sięgając dalej, instalacja elektrycz-

Podczas przeprowadzania wywiadu na temat awarii, warto zapytać, w jakim położeniu klient zostawia kierownicę, gdy opuszcza auto. Podczas uruchamiania zimnego silnika piszczenie spod maski może być wywoływane przez nadmiernie obciążoną pompę wspomagania, a konkretnie pasek, który ją napędza. – Pompa wspomagania potrzebuje kilku sekund, by pracować z optymalną wydajnością. Skręcone maksymalnie koła powodują, że od razu jest bardzo obciążona. W przypadku wystąpienia pisków przy skręconych kołach pierwszym podejrzanym będzie więc pasek, który napędza pompę lub jej łożysko. Jeszcze bardziej jest to prawdopodobne, gdy piszczenie nie znika wraz z upływem czasu, a pojawia się przy każdym skręcie kół – mówi Tomasz Ochman.

Sprzęgiełko alternatora

Przyczyną niepokojących pisków może być także uszkodzone sprzęgiełko alternatora (zarówno typu OAD, jak i OWC).

Zadaniem tego elementu jest wyeliminowanie drgań powodowanych przez nierównomierną pracę wału korbowego, jak również przeciwdziałanie nagłemu wyhamowaniu

WARSZTAT alternatora. W przypadku systemu OAD pełni ono także funkcję tłumika drgań całego układu.

- Uszkodzenie sprzęgiełka alternatora można zweryfikować, gdy jest ono jeszcze zamontowane w pojeździe. Podczas rozruchu należy uważnie obserwować napinacz paska alternatora. Jeśli jego wychylenie jest nadmierne, może to świadczyć o niesprawności sprzęgła.

Z biegiem czasu będzie ono także wydawać pisk, gdyż pasek będzie ślizgał się po jego „bieżni”. Najdokładniejszą weryfikację uzyskamy jednak dopiero wtedy, gdy zdemontujemy alternator i odkręcimy sprzęgiełko. Należy wówczas przytrzymać pierścień wewnętrzny, a następnie zakręcić zewnętrznym. W przypadku uszkodzenia sprzegiełka pojawi się wyraźny dźwięk, do tego zewnętrzny pierścień będzie obracał się swobodnie. Prawidłowo działające sprzęgiełko alternatora podczas obrotu w kierunku pracy stawia minimalny opór i nie obraca się swobodnie w każdą stronę – wyjaśnia Tomasz Ochman.

Piski spod maski pojawiające się podczas rozruchu silnika mogą mieć zatem wiele przyczyn. Najważniejsze, to umieć rozpoznać, które urządzenie hałasuje – rolki, pasek wielorowkowy, sprzęgiełko alternatora czy sprzęgło wiskotyczne, a może wszystko naraz?

Największy koszt niesie za sobą wymiana sprzęgieł, lecz równocześnie okazują się one najbardziej niezawodne.

Wymieniać komplet

Pozostaje jeszcze wskazać na co należy zwrócić uwagę, gdy staniemy przed decyzją o wymianie paska osprzętu czy powiązanych z nim urządzeń. - Jeśli przyczyną niesprawności okaże się np. rolka prowadząca, nie warto ograniczać

się do wymiany tylko jej. Praktyka uczy bowiem, że gdy nadmiernie zużył się jeden element, to istnieje duże ryzyko, że zaraz zużyją się kolejne i problem wróci. Dobrą praktyką jest zatem wymiana wszystkich współpracujących części, co do których podejrzewamy zużycie lub uszkodzenie.

Istotne jest także bazowanie na produktach wysokiej jakości, np. takich jakie oferuje SKF. Ich wybór to gwarancja bezproblemowej eksploatacji przez dziesiątki tysięcy kilometrów – podsumowuje Tomasz Ochman. t

Filtr paliwa – ważna rzecz Sprawność filtra paliwa ma zasadnicze znaczenie dla działania układu zasilania (wtryskowego), a zatem i pracy całego silnika.

Nigdy więc nie należy faktu tego lekceważyć.

Z

apewne niejeden Czytelnik, a już szczególnie jeśli na co dzień pracuje w warsztacie, zerknąwszy na tytuł tego artykułu pomyśli sobie: „Ile razy można pisać o tych filtrach? Przecież to takie proste. Gdy przychodzi jego czas, filtr się wymienia i po sprawie. Gdzie tu jakikolwiek problem?”

W istocie rozumowanie takie nie jest pozbawione podstaw. Wymiana filtra paliwa to wszak nie naprawa głowicy po zerwaniu paska rozrządu, zaś proces filtrowania przebiega jednak w sposób mniej skomplikowany niż spalanie paliwa w cylindrze silnika CDI wykorzystującego technikę „pilot injection” połączoną z opcją okresowej regeneracji filtra cząstek stałych. Tym niemniej również w przypadku filtrów brak podstawowej choćby wiedzy musi wcześniej czy później doprowadzić do nieciekawej sytuacji. Takiej oto na przykład, że po banalnej wymianie filtra paliwa samochód wraca do warsztatu, niekoniecznie o własnych siłach, a właściciel pojazdu w mało pochlebnych słowach wyraża się o kompetencji mechaników.

I właśnie w uniknięciu tego typu, a także znacznie gorszych, zdarzeń mają pomóc uwagi, które przedstawiamy poniżej.

Benzyna

Filtry paliwa stosowane przy silnikach benzynowych są generalnie znacznie prostsze od wykorzystywanych przy jednostkach wysokoprężnych, zaś wymiana ich przebiega na ogół według stałego schematu. Otóż bez względu na to z jakiego powodu filtr został zakwalifikowany do wymiany (czy to profilaktycznie, gdyż auto osiągnęło właśnie przebieg, przy którym operacja taka powinna zostać wykonana,

czy to „awaryjnie” np. po zatankowaniu benzyny z dużą zawartością wody albo wlaniu do zbiornika przez pomyłkę oleju napędowego) należy najpierw filtr starannie oczyścić (wykorzystując np. odpowiedni preparat i strumień sprężonego powietrza). Zabrudzenia trzeba oczywiście usunąć także z przewodów dochodzących do filtra.

Kolejna czynność to odłączenie owych przewodów. Sposobów ich mocowania i uszczelniania na króćcach filtra jest kilka, więc całkiem niewykluczone, że akurat trafimy na nieznany sobie. Jeśli faktycznie tak się zdarzy, należy bardzo starannie obejrzeć podłączenie i ustalić, jak przewody są mocowane, gdyż inaczej jest wielce prawdopodobne, iż podczas demontażu coś niechcący zniszczymy.

Nieopatrzne zniszczenia zdarzają się zwłaszcza przy podłączeniach wtykanych, w których zastosowano plastikowy zatrzask, zaś uszczelnienie zapewnia elastyczny oring. Rzecz w tym, że w jednych rozwiązaniach odblokowanie zabezpieczenia polega na wyjęciu klipsa w kształcie litery U, w innych wręcz przeciwnie – klips trzeba wcisnąć głębiej. Gdy postąpimy we właściwy sposób przewód będzie można odłączyć przy użyciu nieznacznej siły, jeśli się pomylimy, a na dodatek zaczniemy jeszcze ciągnąć bez umiaru, z pewnością dojdzie do rozerwania złącza lub uszkodzenia blokady.

Popularną metodą mocowania przewodów jest ich zaciskanie na króćcach filtra przy użyciu różnego rodzaju opasek. Są to np. specjalizowane opaski zaciskane, montaż których wymaga niestety użycia odpowiedniego, dość kosztownego przyrządu. Mogą one zostać zastąpione opaskami skręcanymi, ale zgodnie z zasadami sztuki tylko wówczas, jeśli zezwala na to instrukcja serwisowa producenta pojazdu.

Ograniczeniem tym oczywiście mało kto się przejmuje, ale trzeba pamiętać, że gdy dojdzie do jakiegoś nieszczęścia, może to być wykorzystane przeciwko warsztatowi Zastępując fabryczną opaskę zaciskaną należy użyć opaski skręcanej zaleconej przez producenta pojazdu, albo v ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

17

WARSZTAT v przynajmniej z profesjonalnych opasek, stosowanych w przemysłowych instalacjach sprężonego powietrza lub hydraulicznych.

Uniwersalne opaski w układzie paliwowym, jakie są do kupienia w marketach budowlanych lub na stacjach benzynowych, nie powinny być w ogóle montowane.

Po zamontowaniu nowego filtra przychodzi czas na odpowietrzenie układu wtryskowego, zazwyczaj poprzez odpowietrznik, który znajduje się na listwie paliwowej łączącej wtryskiwacze. Operacja ta polega na kilkukrotnie powtórzonym włączeniu i wyłączeniu zapłonu, wciśnięciu iglicy zaworka i wyłapaniu wypływającego paliwa na kawałek wcześniej przygotowanej szmatki. Po uruchomieniu silnika odpowietrzanie wykonujemy jeszcze raz, by sprawdzić, czy w wypuszczanej benzynie nie ma pęcherzyków powietrza. Jeśli są, procedurę powtarzamy.

Reklamacje i komplikacje po wymianie filtra benzyny nie są częste, ale niekiedy się zdarzają. Najczęściej bywa tak, że pomimo założenia nowego filtra silnik wciąż nie ma mocy i się dławi. Zwykle okazuje się wtedy, że diagnoza postawiona przed wymianą była niewłaściwa lub niekompletna. Gdy bowiem ciśnienie paliwa przed filtrem jest za niskie, to nowy filtr go nie zwiększy i trzeba po prostu wymienić zużytą już pompę benzynową. Drugim częstym powodem reklamacji są wycieki paliwa na połączeniach. Usunąć je należy poprzez wymianę odpowiednich części na nowe, a nie dociąganie opasek w nieskończoność.

Olej napędowy

Z filtrami do oleju napędowego sytuacja nie jest już tak prosta jak z benzynowymi. Zarówno w przypadku starszych silników diesla z mechanicznymi (lub tylko pozornie elektronicznymi) układami wtryskowymi, jak i najnowocześniejszych jednostek z systemem common rail, po wymianie filtra paliwa stosunkowo często pojawiają się kłopoty z rozruchem, względnie ze stabilną pracą w warunkach przejściowych (podczas intensywnego przyspieszania). Tym, co i dlaczego może się wydarzyć, zajmiemy się jednak trochę później, zaczniemy natomiast, tak jak i poprzednio, od samej operacji wymiany filtra.

I tym razem pierwszą czynnością powinno być staranne oczyszczenie filtra i jego okolic. Następnie odłączamy przewody (napotkać tu można analogiczne problemy jak przy filtrach benzyny, zazwyczaj dla oszczędności kosztów instalacja paliwowa samochodu w wersji „benzyna” i „diesel” jest w części identyczna), zwracając przy tym uwagę na ich przebieg. Jest to o tyle ważne, że przewodów tych w układzie zasilania silników wysokoprężnych bywa więcej, gdyż dochodzi „powrotny”, który odprowadza do zbiornika nadmiar paliwa i ewentualne pęcherze powietrza (również z filtra). Żeby było już „zupełnie inaczej niż 18

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

kiedyś” współczesne diesle wyposażone są w elektryczne pompy zasilające, o czym trzeba pamiętać w przypadku dziwnego zachowania silnika, które nie ustępuje po wymianie filtra na nowy.

Bardzo istotny, ważniejszy niż w przypadku silników benzynowych, jest właściwy dobór filtra do diesla. Filtr powinno się dobierać korzystając z katalogu części zamiennych producenta pojazdu. Oczywiście można zastosować tańszy „kross” z oferty atermarketowej renomowanych wytwórców filtrów, ale zgodność zamiennika z typem wskazywanym przez producenta auta musi być pewna, a nie oparta na poglądzie sprzedawcy, że proponowany filtr „powinien chyba pasować”. Pamiętajmy o tym, gdyż niewłaściwie dobrany filtr może być przyczyną: t utrudnionego rozruchu silnika; t niespodziewanego przechodzenia sterowania silnika w tryb awaryjny; t gaśnięcia silnika podczas jazdy.

Wymienione „atrakcje”, jakkolwiek nie zawsze groźne, zawsze są odbierane przez klientów bardzo emocjonalnie (i trudno się temu dziwić). Co bardziej zapalczywi właściciele pojazdów doszedłszy do przekonania, że w warsztacie popsuli silnik potrafią wręcz uruchomić dolegliwe (dla warsztatu) procedury prawne. Aby zatem do usługi wymiany filtra oleju napędowego nie dołożyć, przed przystąpieniem do niej, warto choćby pobieżnie sprawdzić, w jakim stanie jest układ zasilania. Można tu polecić odstawienie auta na kilka godzin, by silnik wystygł, a następnie ocenienie łatwości rozruchu, stabilności pracy na wolnych obrotach i płynności wchodzenia na wyższe obroty. Jeżeli silnik zapala dopiero po kilkunastu sekundach obracania rozrusznikiem, na wolnych obrotach szarpie lub wręcz gaśnie, z opóźnieniem zwiększa obroty po naciśnięciu pedału gazu, to obowiązkowo i jednoznacznie informujemy klienta, że po wymianie filtra oczekiwana poprawa najprawdopodobniej nie nastąpi.

Z najwyższą czujnością podchodzimy zwłaszcza do auta, które na wymianę filtra przybyło „na sznurku” lub na lawecie.

Problemy z rozruchem silnika z technologią common rail mogą bowiem wynikać z zatarcia pompy wysokiego ciśnienia. Wtedy zaś jest wielce prawdopodobne, że cały układ paliwowy uległ zanieczyszczeniu ścierem

stalowym, a jego usunięcie to już poważny problem, gdyż operacja taka potrafi kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych. Uważajmy zatem, byśmy nie zostali zmuszeni do zafundowania jej jakiemuś spryciarzowi.

Miejmy na uwadze, iż wyroki sądów w naszym kraju bywają naprawdę zadziwiające i zdarzają się nie mające zupełnie oparcia w prawdzie materialnej.

Dużą ostrożność należy również zachować, gdy trafia do nas auto ze świecącą się lampką ostrzegawczą, sygnalizującą obecność wody w filtrze. Nie obiecujemy, że wystarczy wymienić filtr, by kontrolka ta zgasła.

Odpowietrzenie instalacji paliwowej silnika wysokoprężnego po wymianie filtra powinno zostać przeprowadzone według zaleceń zawartych w instrukcji serwisowej pojazdu. Jeżeli w instalacji znajduje się ręczna pompa, to na ogół należy przy jej użyciu napełniać układ tak długo, aż przestanie być wyczuwalne „pompowanie powietrza”. Z kolei w układach z pompą elektryczną rzecz cała sprowadza się zazwyczaj do kilkunastokrotnego włączenia i wyłączenia zapłonu.

I jeszcze uwaga dotycząca układów, w których filtr paliwa wbudowany jest po stronie podciśnieniowej, tzn. przed mechaniczną pompą zasilającą. Otóż teoretycznie układ taki powinien odpowietrzyć się samoczynnie. Odbywa się to jednak z reguły z dużą trudnością, a jeżeli mechaniczna pompa nie jest pierwszej młodości, można doprowadzić nawet do „spalenia” rozrusznika. Godnym polecenia sposobem dla dieslowskich „staruszków” jest więc montaż filtra napełnionego już czystym olejem napędowym.

LPG

Gaz sprzedawany na stacjach paliw nie zawsze jest czysty. Zapewne firmy dystrybuujące propan-butan w wielu przypadkach mogłyby bardziej zadbać o jego jakość, ale zupełnie wyeliminować z niego zanieczyszczeń raczej nie są w stanie, co wynika ze specyfiki produkcji i transportu LPG. Wprowadzenie do instalacji filtra było w tej sytuacji jedynym skutecznym (a przy tym tanim) rozwiązaniem problemu, w szczególności filtra z magnetycznym separatorem zanieczyszczeń stalowego pochodzenia. Dodatkowo w instalacjach sekwencyjnych korzystne jest zastosowanie filtra propanu-butanu w tzw. fazie gazowej, gdyż dzięki temu chronione są bardzo wrażliwe na zanieczyszczenia elektrozawory i dysze gazowe.

Oba typy filtrów do LPG kosztują niewiele, więc można i warto wymieniać je profilaktyczne przynajmniej raz w roku, najlepiej przed trudnym dla „zgazyfikowanych” aut okresem zimowym. Pamiętajmy tylko, by przed włożeniem świeżego wkładu oczyścić dokładnie wnętrze obudowy filtra fazy ciekłej. t

J

ednym z typowych objawów niedomagań dwumasowego koła zamachowego (DKZ) są stuki pojawiające przy wyłączaniu silnika. Bywa jednak, że dźwięki te nie znikają lub ulegają tylko nieznacznemu wyciszeniu również po prawidłowo przeprowadzonej wymianie koła na nowe. Co wtedy może być ich przyczyną i jak ją wykryć?

Teoria Zacznijmy od tego, że układy sprzęgłowe ze sztywnym kołem zamachowym nie cierpią na opisaną „przypadłość”. Dlaczego więc w rozwiązaniach z dwumasowym kołem podczas zatrzymania silnika mogą pojawić się stuki? Dzieje się tak za sprawą

p Rys. 1: Pełne ugięcie sprężyn łukowych wewnątrz DKZ wynosi 60°.

częstotliwości rezonansowych, które są cechą każdego układu mechanicznego (i nie tylko). Rezonans DKZ zachodzi przy prędkości obrotowej ok. 500 obr/min, czyli poniżej biegu jałowego, i skutkuje pełnym zgniotem sprężyn łukowych (w obu kierunkach).

Objawy Pomimo, że obie zasadnicze części koła dwumasowego (tzn. masa pierwotna i masa wtórna) w typowym DKZ mogą się sprężyście (dzięki sprężynom łukowym) przemieścić względem siebie aż o 60°, to rezonans pokonuje tę wartość, co prowadzi do zblokowania się sprężyn i towarzyszącego temu odgłosowi (stuku). Długotrwałe użytkowanie samo-

STUKI podczas gaszenia silnika Stuki pojawiające się przy gaszeniu silnika zwykle traktowane są jako objaw niesprawności dwumasowego koła zamachowego.

Nie zawsze jednak jest to prawidłowa diagnoza. chodu, w którym zjawisko takie występuje prowadzić może (zależnie od konstrukcji DKZ) do: q pęknięcia sprężyn łukowych i zablokowania DKZ; q zerwania nitów mocujących masę wtórną; q zerwana sprzęgła przeciążeniowego ITL (jeśli w DKZ takie się znajduje).

Diagnoza Jeżeli prędkość wału korbowego, przy której występuje rezonans wynosi ok. 500 obr/min, to będzie się on pojawiał zarówno przy uruchomianiu jak i zatrzymywaniu silnika. Jednak jak jasno pokazują wykresy (Rys. 4 i 5), gaszenie silnika jest bardziej wrażliwe na negatywne skutki rezonansu ze względu na dwukrotnie dłuższy czas tego procesu.

p Rys. 4: Poprawny proces uruchamiania silnika - 0,67 sekundy.

p Rys. 5: Poprawny proces gaszenia silnika - 1,37 sekundy.

p Rys. 2: Zablokowane DKZ.

p Rys. 3: Ścięte nity.

Za przebieg procesu zatrzymywania silnika wysokoprężnego w dużej mierze odpowiada przepustnica. Ma ona za zadanie zamknąć dolot, powodując powstanie podciśnienia w kolektorze, które powoduje szybkie wyhamowanie rozpędzonego układu korbowo-tłokowego. Jeżeli szczelność dolotu na odcinku od przepustnicy do głowicy nie będzie zachowana, to proces gaszenia się wydłuża i rezonans DKZ sprawia, że słyszalne staje się dwukrotne metaliczne stuknięcie.

Badanie tego samego samochodu ze szczelnym i nieszczelnym dolotem wyka-

p Rys. 6: Niepoprawny proces gaszenia silnika - 1,86 s (dłuższy o 0,5 sekundy).

zało, że różnica czasu do momentu zatrzymania się wału korbowego wyniosła ok. 0,5 sekundy (Rys. 5 i 6). Jest to wartość wystarczająca, aby nawet nowe DKZ hałasowało w trakcie gaszenia silnika.

Jednocześnie taki wydłużony proces zatrzymywania się jednostki napędowej powoduje niszczenie sprężyn łukowych, znacząco skracając czas eksploatacji DKZ. Naprawa Aby silnik gasł miękko, bez hałasu, należy zadbać o szczelność układu dolotowego.

Potencjalne przyczyny jego nieszczelności to: q Uszkodzona lub zanieczyszczona przepustnica (wyłamane tryby przekładni, nagar); q Zepsute sterowanie podciśnieniowe przepustnicy (przewody, zaworki, siłowniki); q Uszkodzenie (zaolejenie) elektroniki sterującej przepustnicą; q Uszkodzony grzybek/nieszczelność zaworu EGR; q Nieszczelność przewodów dolotu; q Uszkodzone tuleje klap zawirowujących w kolektorze dolotowym Dopiero gdy sprawdzenie wymienionych elementów nie wykaże ich uszkodzenia, należy rozważyć wymianę DKZ. p Rys. 7: Service info przygotowane przez firmę Schaeffler przedstawiające opisany przypadek.

Więcej praktycznych informacji dostępnych jest na portalu dla mechaników: www.repxpert.pl oraz na stronie www.schaeffler.pl.

WARSZTAT

Dwumasowe koła zamachowe – co im szkodzi?

Dwumasowe koła zamachowe spotkać można zarówno przy silnikach wysokoprężnych jak i benzynowych. Mają one korzystny wpływ na cały układ przeniesienia napędu, same jednak są dosyć podatne na awarie w przypadku niewłaściwej eksploatacji pojazdu.

W

brew pozorom normalna jazda w minimalnym tylko stopniu wpływa na trwałość dwumasowego koła zamachowego. Krytycznym momentem jest dla niego uruchomienie silnika, a przede wszystkim ruszanie z miejsca. Dzieje się tak za sprawą generowanych przez silnik drgań, gdyż wtedy odznaczają się one największą amplitudą. Mowa tu szczególnie o ruszaniu, gdy tarcza zbierakowa ukryta we wnętrzu koła najmocniej napiera na sprężyny tłumiące drgania. To z tego też powodu najbardziej szkodliwe – z perspektywy koła dwumasowego - jest gwałtowne ruszanie poprzez „strzał ze sprzęgła”. Działają wtedy ogromne siły, które mogą okazać się destrukcyjne dla wewnętrznych mechanizmów koła – mówi Roman Wierzbowski z firmy Valeo.

Przedwczesne zużycie lub nieoczekiwana awaria koła dwumasowego generalnie związane są zazwyczaj z niewłaściwą eksploatacją samochodu. Poza gwałtownym ruszaniem, kołu szkodzi również jazda na zbyt niskich obrotach, częste dławienie silnika, pozostawianie samochodu na biegu jałowym, aby zachować działającą klimatyzację. Do tego doliczyć należy

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

także wadliwą pracę układu zapłonowego i wtryskowego czy duże wibracje na skutek zużycia elementów układu napędowego.

Wszelkie informacje na temat sposobu użytkowania samochodu przez kierowcę, a także zauważonych przez niego niedomagań auta, mogą więc być cenną wskazówką dla mechanika diagnozującego awarię.

Symptomy niesprawności

- Objawy uszkodzonego koła dwumasowego mogą być podobne do tych, jakie związane są z usterkami innych elementów.

Najczęściej występują intensywne drgania na wolnych obrotach oraz przy włączaniu i wyłączaniu silnika. Mogą one przenosić się wręcz na całą karoserię. Dodatkowym sygnałem, pojawiającym się podczas rozruchu, bywa dźwięk stukania lub grzechotania, pochodzący z okolic koła dwumasowego.

Poza tym możliwe są problemy z płynnym ruszaniem oraz zmianą biegów przy niskich obrotach silnika. Jeśli zjawiska te występują, należy podłączyć do auta komputer diagnostyczny w celu odczytania ewentualnych kodów błędów silnika i skrzyni biegów.

Końcowa weryfikacja koła następuje po jego demontażu na podstawie oględzin, najlepiej dokonanych przez doświadczonego specjalistę” – tłumaczy Roman Wierzbowski.

Na co zwrócić uwagę, kiedy koło dwumasowe leży już na stole? Efekty nieodpowiedzialnej jazdy bywają różne. Jednym z nich jest przegrzanie wtórnej masy koła zamachowego, co dosyć łatwo rozpoznać po przebarwieniach lub pęknięciach na powierzchni tego elementu. Jednocześnie wysoka temperatura obniża skuteczne działanie smaru, a to sprawia, że elementy wewnętrzne, np. sprężyny, pracują na sucho. Szybko doprowadza to do nieodwracalnego uszkodzenia mechanizmów wewnętrznych koła .

O czym pamiętać przy wymianie

Koło dwumasowe należy wymieniać razem ze sprzęgłem, a to ze względu na bezpośrednie powiązanie tych dwóch elementów. Podczas montażu nowego koła trzeba pamiętać o kilku sprawach.

Pierwszą z nich jest sprawdzenie stanu uszczelnień wałów od strony silnika i skrzyni biegów. Gdy w miejscach tych występuje przeciek oleju, uszczelnienia muszą zostać zastąpione nowymi.

Zweryfikować należy również stan wieńca rozrusznika oraz odległość pomiędzy czujnikiem prędkości a pierścieniem koła dwumasowego.

Bardzo ważny jest także prawidłowy dobór śrub mocujących koło do wału korbowego (na szczęście zwykle ich komplet znajduje się w pudełku wraz z kołem). Trzeba również sprawdzić poprawność ułożenia kołków ustalających docisk sprzęgła.

Absolutnie zabroniony jest montaż koła, które upadło nawet z niewielkiej wysokości na ziemie, a to ze względu na ryzyko uszkodzenia mechanizmów wewnętrznych.

Czyszczenie koła dwumasowego jest za to dozwolone, choć jedynie z zastosowaniem profesjonalnych środków odtłuszczających.

- Koło dwumasowe ma istotny wpływ na funkcjonowanie całego układu napędowego, dlatego w przypadku wymiany warto stawiać na elementy renomowanych producentów. Nie da się ukryć, że jest to dosyć droga część, więc jakość wykonania odgrywa w jej przypadku kluczową rolę.

W Valeo zdajemy sobie z tego sprawę, dlatego produkujemy koła dwumasowe, które cechują się bardzo dużą trwałością i nie narażają kierowców na nieoczekiwane awarie. Z drugiej strony, równie ważny jest prawidłowy montaż koła. Dlatego zorganizowaliśmy dla mechaników szkolenia techniczne online, które poruszają m.in. tematykę prawidłowej eksploatacji i montażu kół dwumasowych Valeo. Na szkolenie w formie webinaru należy się uprzednio zarejestrować – podsumowuje Roman Wierzbowski. t

WARSZTAT

Łożyska kół – przyczyny usterek, diagnostyka, montaż Łożysko koła, coraz częściej zintegrowane z piastą i czujnikiem ABS, teoretycznie powinno wytrzymać nawet cały okres eksploatacji pojazdu.

Jest jednak wiele czynników zewnętrznych, które negatywnie wpływają na trwałość łożysk.

Ł

ożyska kół przy prawidłowym użytkowaniu samochodu nie powinny sprawiać problemów. W praktyce bywa jednak różnie, z wielu zresztą powodów.

- Trwałości łożysk w kołach bez wątpienia nie sprzyja agresywna jazda. Gwałtowne skręty kierownicą przy dużej prędkości powodują, że na łożyska działają ogromne siły boczne. Łożysko cierpi także, gdy samochód uderza kołem np. w krawężnik.

Do nadmiernego zużycia łożysk przyczynia się również nieprawidłowo ustawiona geometria zawieszenia oraz luzy w układzie kierowniczym, które powodują silne wibracje – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF. Sposób jazdy i szeroko pojęty stan techniczny auta to zatem decydujące czynniki, które powodują przedwczesne zużycie łożysk kół.

Symptomy niesprawności

Gdy łożysko kwalifikuje się do wymiany, czy to ze względu na naturalne zużycie czy też na uszkodzenie, występują dwa podstawowe objawy – powiększony luz i/ lub głośna praca. Poprawna diagnostyka

jest potrzebna przede wszystkim po to, aby wykluczyć niesprawność innych elementów układu kierowniczego czy zawieszenia.

Sposób kontroli

- Weryfikacja uszkodzonych łożysk polega na odbyciu jazdy testowej w celu sprawdzenia, przy którym kole występuje charakterystyczny odgłos, towarzyszący tego typu usterce. Uszkodzone łożysko będzie

hałasować podczas jazdy, a dźwięk ten przypomina narastający szum lub szuranie.

Istotne jest przy tym, by testować samochód pod różnym obciążeniem i nie tylko na prostej drodze, ale także w zakrętach.

Metoda statyczna obejmuje z kolei uniesienie samochodu na podnośniku i energiczne zakręcenie kołem, co do którego podejrzewamy usterkę. Uszkodzone łożysko będzie wydawać dźwięk o wspomnianym charakterze. Ważne jest także sprawdzenie luzu, co wykonuje się poprzez złapanie koła u góry i u dołu, a następnie cykliczne poruszanie nim. Płaszczyzna poruszania kołem jest kluczowa, gdyż niektórzy napierają na koło od prawej do lewej strony, a to metoda na

sprawdzenie zupełnie innych elementów – mówi Tomasz Ochman.

Montaż

Usterki łożysk mogą być także związane z ich nieprawidłowym montażem przez mechanika. Niektóre słabo wyposażone warsztaty nabijają łożyska młotkiem, co zazwyczaj jest najgorszym możliwym rozwiązaniem. Z drugiej strony, nawet wciśnięcie łożyska za pomocą prasy hydraulicznej może nie być łatwe. Jeśli wykonuje to niedoświadczony mechanik, istnieje ryzyko skrzywienia piasty koła. Trwałość łożyska może obniżyć również nieprawidłowy montaż tarcz hamulcowych, które poprzez „bicie” generują nadmierne wibracje.

Podczas prac serwisowych należy zatem pamiętać, aby przed zamontowaniem nowego łożyska skontrolować stan elementów współpracujących z nim, czyli zwrotnicę i tarczę hamulcową. Należy też zwrócić uwagę na wszelkie zabezpieczenia metalowe lub gumowe, a do samej wymiany używać tylko profesjonalnych narzędzi, przeznaczonych do danych łożysk.

- Przykładem mogą być tu piasty HBU 2.1 występujące w wielu autach z grupy Volkswagena (np. w Volkswagenie T5) i Forda, które zawsze należy montować z użyciem specjalistycznych narzędzi (np. z gamy SKF, o numerach VKN 600 i 601). Wszystko musi zostać dokręcone z odpowiednim momentem, przewidzianym przez producenta.

Z punktu widzenia trwałości ważny jest także, by korzystać z części pochodzących od renomowanych firm, gdyż zapewniają one odpowiednią jakość. W SKF przykładamy do niej dużą wagę, dlatego nasze moduły łożysk zintegrowanych z piastą i czujnikiem ABS są często zestawami wybieranymi przez producentów samochodów na tzw. pierwszy montaż – podsumowuje Tomasz Ochman. t ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

21

FIRMY

Nowe technologie, nowe opakowania Należąca do Federal-Mogul Motorparts marka MOOG® zmienia identyfikację wizualną oraz wprowadza kilka istotnych zmian w procesie produkcji części do układu kierowniczego i zawieszenia. „MOOG jest kojarzony z dostarczaniem wysokiej jakości produktów na rynek wtórny.

Cieszymy się, że możemy oferować przeprojektowane produkty, których przewaga wciąż opiera się na niezawodności” – mówi Davor Horvat z Federal-Mogul Motorparts.

G

łówne produkty MOOG wytwarzane w fabryce znajdującej się w Hiszpanii powstawać teraz będą z wykorzystaniem nowej technologii Hybrid Core.

Sprzyja ona poprawie bezpieczeństwa, trwałości i jakości części dzięki zastosowaniu wzmocnień z włókna węglowego i indukcyjnej obróbki cieplnej. Tak produkowane elementy są bowiem mocniejsze i bardziej odporne na uszkodzenia.

Szeroka oferta i nowa technologia

Technologia Hybrid Core będzie stosowana do wszystkich części MOOG przeznaczonych do układów kierowniczych i zawieszenia, jeśli tylko jej użycie okaże się zasadne. Oprócz wzmocnień z włókien węglowych, które zmniejszają masę elementów i zwiększają ich trwałość, nowa technologia w konkretnych zastosowaniach przynosi także inne korzyści, na przykład niższy moment obrotowy Technologia MOOG® Hybrid i zwiększone wychyleCore. nie przegubów kulo22

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

Końcówka drążka kierowniczego MOOG®.

Nowe opakowania MOOG®.

wych w wahaczach i końcówkach drążków kierowniczych.

- Hybrid Core to zaledwie jedna z naszych technologii, która wzmacnia całą ofertę MOOG - mówi Davor Horvat, Business Director, Chassis, EMEA z Federal-Mogul Motorparts. - Wykorzystujemy również zaawansowaną obróbkę cieplną, powłoki zabezpieczające, nowy smar syntetyczny dla zwiększenia komfortu pracy układu oraz nakrętki kołnierzowe pokryte cynkiem, zapewniające jakość i bezpieczeństwo.

Wprowadzane innowacje połączone z wiedzą ekspercką inżynierów pracujących na rzecz marki MOOG pomagają rozwijać ofertę przegubów kulowych, wahaczy, końcówek drążków kierowniczych, drążków osiowych i łączników stabilizatora. Hartowanie indukcyjne zapewnia wysoką wytrzymałość i poprawia niezawodność, co zwiększa bezpieczeństwo i daje kierowcy poczucie komfortu. Stal używana do produkcji wahaczy jest mocniejsza od tradycyjnych materiałów. Nowy smar syntetyczny nie tylko ułatwia instalację, ale także skutecznie redukuje tarcie, aby zapewnić płynną i precyzyjną pracę układu kierowniczego, na tyle na ile tylko pozwala konstrukcji danego pojazdu.

Wspomnieć tu należy, że komponenty MOOG są pokrywane specjalną powłoką

z płatkami cynku. Zapewnia ona doskonały wygląd i wysokiej jakości wykończenie oraz zwiększa odporność na korozję, a gdy jest zastosowana na nakrętkach kołnierzowych MOOG, zwiększa siłę dokręcenia, co dodatkowo poprawia bezpieczeństwo.

- Skupiliśmy się na wprowadzeniu kompleksowych zmian, które dla klienta oznaczają rewolucję w ofercie produktowej i serwisie. Cieszymy się, że możemy oferować przeprojektowane części, których przewaga wciąż opiera się na niezawodności – dodaje Davor Horvat.

Nowa technologia i rozszerzenie gamy produktów są wspierane przez wprowadzenie nowych opakowań. Wyraziste, żółto-niebieskie pudełka ujednolicają wygląd całej oferty i mają być sygnałem nowego rozdziału w historii marki. Jednocześnie nowy branding ma wspierać MOOG w zwiększaniu udziałów w rynku i budowaniu pozycji marki klasy premium.

Przegub kulowy MOOG®.

- Uznaliśmy, że ważne jest, aby wspierać zmianę oferty również poprzez nowy wygląd opakowań – mówi Horvat. - Uderzające, żółte opakowania zostały zaprojektowane tak, aby wyróżnić MOOG od produktów konkurencji, która nie oferuje innowacji jakie znajdziemy w częściach MOOG. t

FIRMY

Alpejsko –andaluzyjskie testy klocków O znaczeniu klocków hamulcowych dla bezpiecznej jazdy nie trzeba chyba nikogo przekonywać. Dlatego renomowani producenci klocków poddają swoje wyroby przed wprowadzeniem na rynek wymagającym testom drogowym realizowanym często w ekstremalnych warunkach. Jakość klocków hamulcowych Breck weryfikowana jest w Alpach na Großglockner-Hochalpenstraße – najwyżej położonej w Austrii drodze samochodowej o utwardzonej nawierzchni, a także wokół hiszpańskiej miejscowości Mojacar w Andaluzji.

B

adania homologacyjne wprowadzanych do sprzedaży części zamiennych np. klocków hamulcowych mogą być przeprowadzone na stanowisku dynamometrycznym, lecz rzadko stwarza ono możliwość dokładnego odtworzenia wszystkich warunków naturalnych. Dlatego też, mimo że przepisy nie nakładają na wytwórców takiego obowiązku, renomowane firmy przeprowadzają również testy drogowe.

Pozwalają one zweryfikować zachowanie się klocków hamulcowych w warunkach rzeczywistego użytkowania, co gwarantuje wysoki poziom bezpieczeństwa oraz komfortu korzystania z produktu. Testy służą również wprowadzaniu modyfikacji, by oferowane klocki zapewniały taką samą jakość, co części stosowane na pierwszy montaż.

– W laboratorium bardzo trudno jest odtworzyć wszystkie czynniki oddziałujące

na klocki hamulcowe, takie jak rozkład masy pomiędzy przednią i tylną osią, warunki atmosferyczne, naprężenia mechaniczne czy drgania niewytwarzane przez hamulce. Testy drogowe pozwalają na zbadanie specyficznych rodzajów zużycia spowodowanych typem nawierzchni drogi i wrażliwością hamulców na działanie wody. W ten sposób możemy przeprowadzić pełną diagnostykę

naszych wyrobów i wprowadzić ewentualne modyfikacje przed wprowadzeniem produktu do sprzedaży – tłumaczy Tomasz Orłowski, kierownik w Dziale Badań i Rozwoju Lumag, odpowiedzialny za rozwój klocków hamulcowych Breck.

Realizacja badań nie byłaby możliwa bez nowoczesnych systemów zbierających dane, takich jak np. LINK VMAX 4000. To nowoczesne urządzenie, które w Polsce wykorzystywane jest wyłącznie przez firmę Lumag, umożliwia rejestrowanie oraz monitorowanie w czasie rzeczywistym szeregu testowanych parametrów. Uniwersalny charakter systemu sprawia, że może on być z powodzeniem wykorzystywany podczas niezwykle zróżnicowanych testów realizowanych w skrajnie różnych warunkach drogowych i atmosferycznych.

Organizowane przez Lumag próby drogowe odbywają się zarówno na słynnej alpejskiej drodze na zboczu Grossglockner, jak również na pętli wokół hiszpańskiego miasta Mojacar, gdzie na odcinku ponad 100 km występuje zarówno klimat pustynny jak i śródziemnomorski. W efekcie specjaliści z zespołu badawczego mogą dokonywać analizy danych uzyskiwanych w skrajnych i zróżnicowanych warunkach. Badane są takie parametry jak prędkość, temperatura tarcz i klocków, ciśnienie w układzie hamulcowym, wibracja zacisków, natężenie i częstotliwość dźwięku pochodzącego od hamulców oraz siłę nacisku na pedał hamulca i jego skok. Pozwala to na weryfikację takich aspektów jak efektywność hamowania, komfort pracy klocka hamulcowego czy poziom wibracji podczas hamowania.

– Wykonanie prawidłowego testu drogowego wymaga dokonania w pojeździe pewnych modyfikacji. Oczywiście najważniejszym celem prób jest przeprowadzenie pomiarów, dlatego w układzie hydraulicznym montuje się czujniki ciśnienia, w tarczach lub w klockach hamulcowych - termopary do mierzenia temperatury, na zaciskach hamulcowych - akcelerometry, a w pobliżu kół oraz wewnątrz auta - mikrofony. Dodatkowo system rejestruje położenie i prędkość auta za pomocą superdokładnego odbiornika GPS, a także mierzy przyspieszenie oraz opóźnienie wzdłużne za pomocą akcelerometru lub informuje o położeniu pedału hamulca. Przyrządy te generują sygnały elektryczne, które rejestrowane są przez stację gromadzącą dane z odpowiednim oprogramowaniem umożliwiającym ciągły zapis badanych wartości z wymaganą częstotliwością – wyjaśnia Tomasz Orłowski.

System LINK VMAX 4000 składa się z komputera ze specjalnym oprogramowaniem oraz z czujników pozwalających mierzyć m.in. piski lub drgania części. Nowy system będzie wykorzystywany przez markę Breck we wszystkich testach drogowych realizowanych przez specjalistów z Działu Badań i Rozwoju. t ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

23

RYNEK

Würth dla wulkanizatorów Sieć sklepów specjalistycznych Würth Polska przygotowała specjalną ofertę wulkanizacyjną na jesień 2018.

Liczba dostępnych produktów przeznaczonych dla zakładów zajmujących się zmianą ogumienia i jego naprawami znacznie się powiększyła.

– Spośród wielu nowych produktów na szczególną uwagę zasługują wysokiej jakości ciężarki odporne na uszkodzenia i korozje. W naszej ofercie pojawiły się ciężarki klejone ocynkowane i ciężarki klejone szare – mówi Jacek Wójcik, produkt manager Würth Polska.

Przydatnym w warsztacie produktem z oferty sklepów Würth Polska powinien być również stojak do dystrybucji ciężarków klejonych na rolce.

Specjalny mechanizm umożliwia szybką i łatwą obsługę, odmierzoną liczbę ciężarków można bowiem odciąć jednym ruchem. Podajnik na stojaku ułatwia przemieszczanie dystrybutora. Cztery otwory umieszczone w podstawie pozwalają na stałe zamocowanie stojaka do podłoża.

W ofercie Würth dostępny jest również dystrybutor bez stojaka, który ma otwory w obudowie umożliwiające montaż do ściany lub stołu warsztatowego.

W tym sezonie można skorzystać z promocji, dzięki której, przy zakupie produktów z oferty wulkanizacyjnej, można nabyć dystrybutor w znacznie niższej cenie.

Würth przygotował również serię narzędzi ręcznych i części do opon i felg. Warte uwagi są zwłaszcza zawory do samochodów osobowych, przygotowane zgodnie z ETRTO (Europejska Organizacja Techniczna Opon i Felg).

Zawory mają laserowe oznakowanie daty produkcji na korpusie.

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

Jaśniej znaczy bezpieczniej Nocą czas reakcji sprawnego kierowcy jest nawet trzykrotnie dłuższy niż w dzień, a po dwóch godzinach jazdy bez przerwy kierowca reaguje tak, jakby miał 0,5 promila alkoholu we krwi. Dlatego tak ważne jest jak najlepsze oświetlenie drogi podczas jazdy po zmierzchu.

Ż

arówki Night Breaker Laser to najbardziej innowacyjna linia w ofercie samochodowych źródeł światła produkowanych przez firmę OSRAM, przeznaczona dla kierowców chcących sobie zapewnić maksymalną ilość światła na drodze. Niemiecki wytwórca ostatnio wprowadził do niej kolejne ulepszenia i zmiany techniczne. W efekcie żarówki OSRAM Night Breaker Laser nowej generacji (dostępne w wersjach H1, H3, H4, H7, H8, H11, HB3 i HB4) wytwarzają nawet do 150% jaśniejsze światło w porównaniu z wymogami normy, a wiązka światła oświetla drogę nawet do 150 m przed samochodem. Jednocześnie żarówki te lepiej oświetlają drogę w konkretnych punktach, czyli 50 i 75 metrów z prawej strony na poboczu oraz 50 metrów przed samochodem. Obszar pomiędzy tymi punktami jest kluczowy z punktu widzenia bezpieczeństwa.

Parametry te w połączeniu z bielszą barwą światła (do 20%) zapewniają lepszą widoczność i umożliwiają kierowcom szybszą reakcję na niebezpieczeństwo podczas jazdy. Night Breaker Laser są przy tym zgodne z przepisami, które ściśle określają m.in. dopuszczalną temperaturę barwową.

Pamiętać tu jednak należy, że żarówki halogenowe 12 V wytwarzające jaśniejsze światło są zdecydowanie bardziej wrażliwe, a ich trwałość jest mniejsza niż ich odpowiedników w wersji ORIGINAL. Dlatego do portfolio Night Breaker dołączyły także nowe żarówki Night Breaker Silver, które

zapewniają do 100% jaśniejsze światło i oświetlają drogę nawet do 130 m. Dostępne w typach H1, H4, H7 i H11 są dobrym rozwiązaniem dla kierowców poszukujących rozwiązań kompromisowych – czyli żarówek wytwarzających więcej światła, ale nie aż tak wrażliwych na warunki pracy.

Dla posiadaczy reflektorów ksenonowych firma OSRAM także przygotowała nowości.

W ofercie pojawiły się lampy Xenarc Night Breaker Laser, które generują do 200% jaśniejsze światło o zasięgu nawet do 250 m. Dzięki temu kierowca szybciej jest w stanie zauważyć przeszkodę na drodze czy idącego poboczem pieszego, co da mu więcej czasu na reakcję. Dodatkową zaletą nowych lamp jest barwa światła, do 20% bielsza, dzięki czemu światło jest mniej męczące dla oczu, a pasy na jezdni, ludzie idący poboczem, znaki itp. - lepiej widoczne. Nowa rodzina palników ksenonowych Xenarc Night Breaker Laser jest dostępna w czterech typach – D1S, D2S, D3S i D4S. Wraz z wprowadzeniem nowej linii na rynek, firma OSRAM uruchomiła specjalną promocję „Pokonaj noc”, w której wygrać można m.in. kurs bezpiecznej jazdy, iPhone 8, bony paliwowe i akcesoria motoryzacyjne. W sumie do wygrania, poza lepszym oświetleniem drogi, jest 138 nagród, a żeby mieć szansę ich zdobycia wystarczy kupić żarówki halogenowe lub lampy ksenonowe Night Breaker Laser. t

WARSZTAT służbę bez skarg i awarii, niemniej od dłuższego czasu niepoddawane żadnym poważniejszym ingerencjom w warsztacie tu i ówdzie zdążyło się nadwerężyć.

Właściciel postanowił więc powierzyć auto mechanikom, zlecając wymianę zużytych części w układzie zawieszenia. Samochodem chciał zresztą wybrać się z rodziną na urlop nad Adriatyk, a pickup miał również posłużyć do transportu skutera wodnego.

Awaria po naprawie

Hamulec postojowy Jednym z nieprzyjemniejszych doświadczeń każdego mechanika jest sytuacja, kiedy w warsztacie podczas jakiejś naprawy, nagle objawia się usterka, która z naprawą nie miała żadnego związku, poza koincydencją, czyli zbieżnością czasu. Zazwyczaj klient przejawia wówczas myślenie magiczne i obwinia za to wszystko Bogu ducha winnego warsztatowca.

Wojciech Słojewski WOCAR

D

o niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechało Mitsubishi L200 przyprowadzone przez pana Andrzeja. Dziesięcioletni japoński pickup przyjechał na naprawę

zawieszenia. Tu trzeba nadmienić, że użytkownik wykorzystywał samochód do tego, do czego stworzyła go matka fabryka, czyli do ciężkiej codziennej pracy.

Pickup służył panu Andrzejowi jako wół roboczy w niewielkiej firmie remontowobudowlanej i w kabinie woził majstrów, a na pace worki z cementem albo i nawet betoniarkę. Mitsubishi znosiło tę ofiarną

Auto spędziło w warsztacie tydzień.

W tym czasie zostało naprawione zawieszenie i wał napędowy, wymieniono również poduszki silnika. Jazda próbna wykazała, że samochód zachowuje się na drodze o niebo lepiej niż przed naprawą. Nic tylko wsiadać i jechać do Dalmacji.

Mitsubishi nie zostało odebrane od razu, albowiem właściciel przebywał właśnie w sąsiednim województwie, gdzie jego firma realizowała jakieś zlecenie. Umówił się zatem z szefem serwisu, że samochód postoi sobie parę dni pod chmurką na warsztatowym parkingu.

Klient wreszcie przyjechał, uiścił, po czym wsiadł do samochodu i odjechał.

A jakiś kwadrans później zajechał pod warsztat z powrotem. Kierowca był mocno zdenerwowany. Stwierdził, że w warsztacie popsuto mu hamulce. Nieco chaotycznie, co zresztą było całkiem zrozumiałe, zważywszy emocje którym uległ, właściciel auta opowiedział, jak to po wyjechaniu z warsztatu, dwa kilometry dalej omal nie wpakował się w tył autobusu. – Nacisnąłem hamulec, pedał wpadł głęboko, a auto nie hamowało. Dopiero kiedy nacisnąłem drugi raz, samochód się zatrzymał – relacjonował pan Andrzej. No i najważniejszy, z punktu widzenia warsztatu, fragment opowieści: – Przed naprawą hamulce działały jak należy.

Coś się w warsztacie z nimi porobiło – orzekł klient.

Z przodu i z tyłu

Mechanik zaordynował odpowietrzenie hamulców, bowiem zapowietrzenie układu wydawało się najbardziej prawdopodobną v

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

25

WARSZTAT v przyczyną kłopotów. Po dwóch próbach odpowietrzenia problem jednak wcale nie ustąpił.

Po konsultacji z kolegami z warsztatu mechanik wymienił pompę hamulcową wraz z serwem na używane elementy pochodzące od zaufanego dostawcy. Układ ponowne odpowietrzono, jednak okazało się, że usterka nie została usunięta.

Trzeba przyznać, że takiego rozwoju wydarzeń nikt się w warsztacie nie spodziewał. Wszyscy byli pewni, że wymiana pompy pomoże. Uradzono zatem, że należy poddać drobiazgowej inspekcji hamulce przednie i tylne.

Na pierwszy ogień poszła tylna oś. Po rozebraniu bębnów okazało się, że szczęki, cylinderki i same bębny są w porządku.

Wszystko działało jak należy.

Tak oto przeprowadzający inspekcję mechanik dotarł do przednich hamulców.

Tam znalazł wreszcie przyczynę awarii.

Usterkę udało się szybko usunąć, a długa jazda próbna, podczas której mechanik wielokrotnie ostro zahamował, wykazała, że auto jest w pełni sprawne. Pan Andrzej wraz z rodziną mógł już bez obaw udać się Mitsubishi na Bałkany.

Naszym wnikliwym Czytelikom pozostawiamy udzielenie odpowiedzi na dwa tym razem pytania: co było przyczyną awarii i dlaczego objawiła się ona w warsztacie po naprawie zawieszenia? Dla ułatwienia wyjaśniamy, że w grę wchodziły nie tylko czynniki mechaniczne.

Na wszelkie hipotezy, podejrzenia i luźne supozycje, jak zwykle czekamy pod adresem: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Czarny dym z rury Bohaterem poprzedniego odcinka naszego cyklu o dziwnych awariach był Jeep Cherokee z 2001 roku. Auto tak straszliwie kopciło czarnym dymem, że właściciel pojazdu pofatygował się do warsztatu.

Pojazd trafił na stanowisko, gdzie został poddany pierwszym oględzinom. Dość szybko postawiona wstępna diagnoza dawała nadzieję na rychłe rozwiązanie problemu. Mechanik od razu zauważył bowiem pękniętą opaskę zaciskową na przewodzie łączącym intercooler z kolektorem ssącym. Z kolei badanie testerem diagnostycznym wykazało w pamięci sterownika błędy dotyczące zbyt niskiego ciśnienia doładowania, co pasowało do nieszczelnego węża.

Opaskę wymieniono, rurę poprawiono, a następnie udano się na jazdę próbną.

Wymiana opaski nic nie dała. Jeep dalej dymił, a test komputerowy ponownie wykazał problemy z ciśnieniem doładowania.

Wnikliwe oględziny poszczególnych elementów wskazały nowego podejrzanego. Był nim czujnik ciśnienia doładowania. Po wymontowaniu okazało się, że jest on pokryty sadzą i utytłany olejem, co na pewno upośledzało jego wskazania. Czujnik zatem wymieniono, po czym przeprowadzono jazdę próbną.

Z rury wciąż jednak dobywały się kłęby czarnego dymu.

Kolejna na liście podejrzanych była turbosprężarka. Pomiary ciśnienia doładowania wykazały jednak, że turbina działa prawidłowo.

W dalszej kolejności sprawcy problemów upatrywano w układzie paliwowym.

Uszkodzone mogły być wtryskiwacze

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

albo pompa wtryskowa. Właściciel Jeepa przypomniał sobie jednak, że pompa była regenerowana rok wcześniej, co przynajmniej tymczasowo wyłączało ją z kręgu podejrzeń, w którym pozostały jednak wtryskiwacze. Wymontowano je zatem i poddano badaniom na stanowisku. Testy nie potwierdziły jednak podejrzeń o niesprawności tych elementów.

Ciśnienie wtrysku było w normie, rozpylenie paliwa również bez zarzutu.

Mechanikowi skończyły się chwilowo pomysły. Postanowił więc przełamać impas, przesłuchując jeszcze raz właściciela samochodu. Kierowca Jeepa przyznał, że jeździł dymiącym samochodem od dawna i zwlekał z wizytą w warsztacie z obawy o wysoki koszt naprawy. Ta spowiedź podsunęła mechanikowi pewną myśl. Sprawdził on w samochodzie jeszcze jedną rzecz i potwierdził w ten sposób swoje przypuszczenie. Wreszcie można było przeprowadzić naprawę. Jazda próbna potwierdziła jej skuteczność – dymienie ustało.

Pora zdradzić, co było przyczyną awarii. Otóż była nią sadza, której złogi częściowo zapchały kolektor ssący. Po udrożnieniu i wyczyszczeniu kolektora problem definitywnie ustąpił.

Prawidłowej odpowiedzi udzielił pan Wiesław Szymanek z Tczewa. Gratulujemy wiedzy i intuicji.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2018

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski