Sm 2019 03

Świat

motoryzacji MARZEC 2019

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Homologacja razy dwa?

str. 4

Większość aut powinna trafić do warsztatu str. 10 str. 21

Śruby do kół Oryginalne śruby mocujące koła, tzn. te z którymi samochód opuszcza linię produkcyjną, z reguły wystarczają na cały okres eksploatacji pojazdu.

Bywa jednak, że trzeba dokupić nowe, bo a to któraś śruba się zgubi, gdyż np. nie została należycie dokręcona, poluzowała się i wypadła podczas jazdy, a to dla odmiany właściciel samochodu chce zmienić felgi na ładniejsze, wykonane z lekkich stopów, które okazują się wyraźnie grubsze od stalowych, montowanych fabrycznie, przez co nie sposób ich zamocować oryginalnymi śrubami. Oczywiście zdarza się, że przy zmianie obręczy na tzw. lekkie równoczesna zmiana śrub nie jest potrzebna, ale zdecydowanie nie jest to regułą. Wszystko zależy od budowy obręczy.

Niezależnie od tego, z jakiego powodu potrzebne są nam nowe śruby, dobrze jest wiedzieć, czym się

kierować przy ich kupnie. Wiedza taka bywa przydatna również wówczas, gdy zgubiliśmy jedną i któraś z pozostałych może nam posłużyć za wzorzec. Także wtedy trzeba bowiem zachować dużą czujność, by przez pomyłkę lub nieuwagę nie zaopatrzyć się w śruby bardzo podobne, które jednak nie będą pasowały.

Rzecz w tym, że poza ewidentnymi parametrami, takimi jak długość i średnica, śruby potrafią się różnić detalami, które również są niezwykle istotne, gdyż decydują o możliwości zastosowania śruby w danym przypadku. Pomyłka w najlepszym razie może oznaczać, że śruby po prostu nie da się wkręcić, lecz prowadzić może również do uszkodzenia gwintu w piaście, a nawet poluzowania lub wręcz odpadnięcia koła w czasie jazdy, ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Elektryczna przyszłość klimatyzacji

Tarcza sprzęgłowa Valeo TH

str. 15

Olej a awarie sprzęgła Haldex

str. 13

str. 18

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

ZAKŁADY SAMOCHODOWE IM. 1 KWIETNIA

Powołana przez państwowe przedsiębiorstwa spółka Electromobility Poland poinformowała, że nawiązała współpracę z niemieckim partnerem technologicznym – firmą EDAG Engineering, dysponującą doświadczeniem i know-how potrzebnym do stworzenia i wdrożenia do produkcji samochodu elektrycznego. Śmiały a misterny plan jest taki, by do 2023 roku za 4,5 miliarda zł powstała konstrukcja samochodu i fabryka zdolna produkować rocznie do 200 tysięcy pojazdów elektrycznych.

Jak mawiają nasi brexitowi przyjaciele, plan jest tak chytry, że gdyby mu doczepić kitę, mógłby uchodzić za lisa. Pomysłodawcy wyszli z założenia, że wystarczy zainwestować mniej więcej miliard dolarów, by z niczego wyczarować nad Wisłą Teslę.

Może jesteśmy ludźmi małej wiary, ale w zestawieniu z informacją, że koreańska firma SK Innovation zamierza na Śląsku postawić za 1,5 miliarda złotych fabrykę... separatorów do samochodowych baterii, informacja o uruchomieniu masowej produkcji kompletnego samochodu elektrycznego za ledwie trzykrotność tej kwoty wygląda mało poważnie.

Bardziej poważne wydawały się parę lat temu doniesienia o nowo powstałej marce samochodów elektrycznych Faraday, która zapowiadała konkurowanie z Teslą.

W przedsięwzięcie zaangażowany był potężny chiński inwestor, któremu deklarowana przez Electromobility Poland kwota wystarczyłaby może na roczną premię dla zarządu. Dziś o Faradayu mało kto pamięta, a po anonsowanym z wielką pompą biznesie pozostały jedynie kolosalne długi.

Nie można się oprzeć wrażeniu, że informacja o przyszłej polskiej fabryce samochodów elektrycznych urządzanej przez niemiecką firmę wygląda raczej na przedwczesny żart primaaprilisowy.

ZMIANY w Moto-Profil Na walnym zgromadzeniu wspólników spółki Moto-Profil, zwołanym po śmierci jej prezesa Piotra Tochowicza, zapadła decyzja o nowym składzie zarządu Moto -Profil Sp z o.o. Na stanowisko prezesa zarządu został powołany Leszek Żurek, jeden ze współzałożycieli firmy, który wcześniej piastował funkcję wiceprezesa zarządu. Stanowisko wiceprezesa objął Michał Tochowicz, dyrektor ds. rozwoju i strategii ProfiAuto. Skład zarządu uzupełniono o dwóch członków, którymi zostali wybrani: Bogumił Papierniok – dyrektor

zarządzający oraz Adam Pawlak – dyrektor finansowy.

Powołany zarząd będzie odpowiedzialny za spółkę, jej strategiczne decyzje i codzienne działanie, wraz z zespołem dyrektorów i menadżerów, którzy pracują w firmie od lat.

– W ciągu 26 lat, dzięki konsekwentnej realizacji wizji założycieli firmy, zbudowaliśmy doskonale funkcjonującą strukturę – Moto-Profil wraz z marką ProfiAuto i siecią naszych partnerów. Kontynuacja rozwoju opartego na lojalnym partnerstwie i niezawodności jest naszym głównym priorytetem. Dzięki doskonałej kondycji spółki nasze szeroko zakrojone zamierzenia na ten rok pozostają niezmienne. Obecnie koncentrujemy się na ich realizacji – powiedział Leszek Żurek, prezes Moto-Profil.

Moto-Profil działa od 1993 roku i jest jednym z najdłużej funkcjonujących na polskim rynku dystrybutorów części i akcesoriów motoryzacyjnych. Firma poprzez sieć 1400 partnerów handlowych dociera do ponad 15 000 warsztatów samochodowych na terenie całej Polski i Europy.

TOMEX HAMULCE patronem Firma TOMEX Hamulce jest patronem cyklu Szkolenia Bezpiecznej Jazdy organizowanego przez klub Mitsumaniaki. Niedawno odbyło się drugie spotkanie z tego cyklu.

- Podczas ostatniej imprezy gościliśmy 27 załóg, a więc blisko 50 osób miało okazję sprawdzić swoją wiedzę, zweryfikować umiejętności oraz nauczyć się prawidłowego zachowania za kierownicą pod okiem wykwalifikowanych instruktorów na Torze Łódź” – powiedział Patryk Schultz, inicjator cyklu szkoleń.

Kursanci mieli do dyspozycji w pełni profesjonalny tor, dwie płyty poślizgowe oraz salę teoretyczną. – Była to więc doskonała okazja, aby poznać techniki jazdy ułatwiające panowanie nad autem w sytuacjach awaryjnych – mówił Bartosz Nowak, kierownik sprzedaży TOMEX. – Jednocześnie po raz kolejny dowiedliśmy, że nasza firma nie ogranicza się tylko do produkcji wysokiej jakości elementów układu hamulcowego, ale zgodnie z nowym hasłem przewodnim czynnie bierze również udział w programie Projektowanie Bezpieczeństwa. Podobne spotkania będą nadal się odbywać, i to w kilku ośrodkach szkoleniowych w całej Polsce.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

3

WIADOMOŚCI

NOWY KATALOG od Inter Cars Dział Wyposażenia Warsztatowego Inter Cars przygotował nową publikację.

Jest nią katalog klimatyzacji na sezon 2019/2020, dostępny dla zainteresowanych zarówno w wersji drukowanej, jak i elektronicznej. Ujęte zostały w nim informacje na temat szerokiej gamy produktów, obejmującej m.in. kompresory, uszczelki, koła pasowe, zawory, maszyny do obsługi klimatyzacji.

Z katalogiem w wersji elektronicznej w każdej chwili można zapoznać się pod adresem https:// issuu.com/ intercars/docs/ klimatyzacja_ katalog_20192020.

INA DO NAPĘDU osprzętu silnika Ukazał się nowy katalog firmy Schaeffler „INA Front End Auxiliary Drive 2019/2020” obejmujący zestawy i pojedyncze części przeznaczone do naprawy napędu osprzętu silnika. Na blisko 1200 stronach znalazły się informacje na temat nie tylko ponad 300 zestawów INA FEAD KIT, ale także kompletnej oferty pojedynczych części takich jak: wolne koła pasowe alternatora, napinacze i rolki prowadzące. Dodatkowo publikacja obejmuje tłumiki drgań wału korbowego oraz ponad 600 referencji pasków napędowych.

Katalog zawiera produkty do pojazdów wyprodukowanych od 1950 roku do dnia dzisiejszego.

Dzięki zmienionemu, przejrzystemu układowi wyszukiwanie potrzebnych części jest łatwe i precyzyjne. Publikacja dostępna jest w 5 językach – angielskim, niemieckim, francuskim, włoskim i hiszpańskim. W celu otrzymania egzemplarza należy zgłosić się do oficjalnych dystrybutorów produktów Schaeffler. Katalog jest dostępny także w wersji on-line pod adresem: www.repxpert.pl.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

Brexit na twardo – homologacja razy dwa Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych ostrzega, że jeżeli Wielka Brytania wyjdzie z Unii Europejskiej bez żadnego porozumienia, bardzo ucierpi na tym cała branża w naszym kraju.

Wielka Brytania jest bowiem trzecim rynkiem eksportowym części motoryzacyjnych z Polski.

Z

jednoczone Królestwo to drugi po Niemczech europejski rynek motoryzacyjny pod względem liczby zarejestrowanych pojazdów. Niemal 80 procent części do brytyjskich aut sprowadzanych jest z innych krajów UE, w tym z Polski, która stanowi zagłębie produkcji komponentów i jest dwunastym eksporterem tych produktów na świecie. Eksport wszystkich polskich wyrobów motoryzacyjnych na Wyspy w 2017 roku stanowił około 6 proc. całej sprzedaży zagranicznej w motoryzacji. Pod względem bilansu handlowego wyprzedzają nas tu jedynie Niemcy, Belgia, Hiszpania i Francja. Z kolei 2,5 tys. brytyjskich producentów części zamiennych aż 65 proc. swojej produkcji lokuje u odbiorców w innych krajach UE, w tym w Polsce.

Nic więc dziwnego, że branża bardzo obawia się całkiem prawdopodobnej opcji tzw. twardego brexitu, czyli wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii bez porozumienia, co oznaczałoby wprowadzenie

pełnej kontroli na granicach i przywrócenie ceł (obecnie części motoryzacyjne importowane lub eksportowane na Wyspy z Polski i pozostałych krajów UE nie podlegają procedurom celnym).

Znacząco wydłuży się wówczas czas oczekiwania na części, zakłady będą miały opóźnienia w produkcji i mogą nie nadążyć z realizacją zamówień. W nieco dłuższej perspektywie doprowadzi to do zatorów w dostawach, zmniejszenia produkcji, a nawet do zwolnień pracowników.

– Twardy brexit odbiłby się na nas bardzo niekorzystnie, bo przemysł motoryzacyjny to system naczyń połączonych. Przeciętny samochód składa się z około 30 tysięcy części, w większości dostarczanych przez firmy zewnętrzne, zatem jeżeli nawet tylko jedno ogniwo w długim łańcuchu kooperantów zawiedzie, odbije się to praktycznie na wszystkich podmiotach. Żywotnym interesem Unii Europejskiej jest więc

WIADOMOŚCI zminimalizowanie wpływu opuszczenia Wspólnoty przez Wielką Brytanię na branżę motoryzacyjną i zachowanie swobodnego przepływu towarów i usług – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

W przeciwnym wypadku, jak wskazują przedstawiciele branży, pojawią się poważne kłopoty. Producent części, który zamierza wyeksportować produkt do kraju trzeciego (poza UE) jest zobowiązany do spełnienia wielu wymagań.

W przypadku braku specjalnego porozumienia, po opuszczeniu UE przez Wielką Brytanię wszystkie te procedury będą stosowane także do towarów wysyłanych do Zjednoczonego Królestwa, co zwiększy koszty dla sektora motoryzacyjnego i zaszkodzi konkurencyjności, a także spowolni proces przywozu i wywozu towarów z UE. Producenci i dystrybutorzy części spodziewają się też, że twardy brexit może doprowadzić do nieuznawania w Zjednoczonym Królestwie tzw. homologacji typu, obowiązującej w UE. Homologacja typu potwierdza, że części i podzespoły spełniają odpowiednie normy, a tym samym produkt może być wprowadzony do obrotu na terytorium UE. Przeprowadzenie homologacji typu jest procedurą długotrwałą, gdyż w jej trakcie sprawdzane są wszystkie kluczowe parametry wyrobu, a niektóre z badań są żmudne i kosztowne. Ma to ogromne znaczenie dla producentów części motoryzacyjnych. Wytwórcy, którzy przestrzegają warunków ramo-

wych, mogą bez ograniczeń sprzedawać swoje produkty w dowolnym miejscu na terenie jednolitego rynku UE. – Powielanie procesu homologacji spowoduje znaczny wzrost kosztów, co odbije się na cenach części oraz negatywnie wpłynie na cały sektor motoryzacyjny, a także uderzy w interes konsumentów. Ceny części i tak mogą wzrosnąć za sprawą przywrócenia ceł. Konieczność dublowania homologacji jeszcze bardziej je wywinduje. Do tego przeprowadzenie dodatkowej homologacji wymaga czasu, może więc opóźnić wprowadzenie produktu do obrotu na danym terytorium, co obniży konkurencyjność unijnych producentów. Dlatego postulujemy, by proces homologacji był spójny dla obecnych państw członkowskich UE nawet po wyjściu Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej. Homologacje wydawane na terenie Unii Europejskiej powinny być zatem uznawane w Zjednoczonym Królestwie i odwrotnie – uważa Alfred Franke.

UE jest największym rynkiem zbytu przemysłu motoryzacyjnego z Wielkiej Brytanii, dlatego w tym zakresie stanowisko polskiego przemysłu motoryzacyjnego jest takie samo jak brytyjskie i innych krajów UE. Potwierdzają to np. stanowiska brytyjskiego stowarzyszenia SMMT, zrzeszonego, podobnie jak SDCM, w międzynarodowych organizacjach, takich jak FIGIEFA i CLEPA. SMMT obawia się, że twardy brexit będzie oznaczał dla przemysłu motoryzacyjnego Zjednoczonego Królestwa „spadnięcie z klifu”. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

5

RYNEK może ograniczać wzrost wartości rynku motoryzacyjnego.

– Dla fabryk części i podzespołów przeznaczonych do samochodów o napędzie konwencjonalnym rozwój elektromobilności oznaczać będzie ograniczenie rynku zbytu, w konsekwencji zmuszając te przedsiębiorstwa do redukcji zatrudnienia – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Produkcja

Branża prognozuje Największe wyzwania, jakie w najbliższej perspektywie stoją przed przemysłem i rynkiem motoryzacyjnym, to bez wątpienia brexit, szybko rozwijające się dalekowschodnie internetowe platformy handlowe, światowe wojny cenowe i regulacje dotyczące redukcji CO2 – wynika z raportu SDCM na rok 2019.

Z

jednoczone Królestwo stanowi jeden z pięciu głównych rynków zbytu dla polskich producentów części motoryzacyjnych. Zrozumiałe są więc obawy branży dotyczące najbardziej niekorzystnego scenariusza wyjścia Wielkiej Brytanii z UE, czyli tzw. twardego brexitu. Takie rozwiązanie będzie bowiem oznaczać powrót do pełnej kontroli na granicach, przywrócenie ceł, podwójne obowiązki homologacyjne, wreszcie – dłuższy czas oczekiwania na części, a tym samym problemy z terminową realizacją zamówień i związane z tym niezadowolenie klientów.

Kolejną kwestią budzącą obiekcje branży motoryzacyjnej są przyjęte przez Unię Europejską nowe progi dotyczące tzw. dekarbo-

nizacji, czyli ograniczenia emisji dwutlenku węgla. Biorąc pod uwagę, że przemysł motoryzacyjny w Polsce skupiony jest wciąż na technologiach napędów konwencjonalnych, tak radykalne ograniczenia stanowią realne zagrożenie dla interesów producentów.

Zakaz cesji wierzytelności, split payment, czy ciągły brak właściwych regulacji dotyczących Stacji Kontroli Pojazdów (SKP) to kolejne niekorzystne czynniki, które mogą odcisnąć piętno zwłaszcza na rynku usług, jednak wg raportu będą mieć one mniejsze znaczenie niż te wskazane wcześniej.

W kategorii wyzwań stojących przed branżą w perspektywie 5-10 lat wymienia się elektromobilność i carsharing – tzw. megatrendy, których upowszechnienie się 6

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

Motoryzacja to jedna z największych i najbardziej produktywnych gałęzi polskiej gospodarki, odpowiedzialna za 8% PKB. Producenci części zatrudniają w Polsce 147,4 tys. osób, co stanowi ponad 80% miejsc pracy całego przemysłu motoryzacyjnego. Wedle danych Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu, w kraju działa blisko 1000 wytwórców części samochodowych.

Według raportu SDCM produkcja części i akcesoriów motoryzacyjnych była większa o 5,8% w porównaniu do roku poprzedniego, osiągając wartość ponad 89 mld zł, przy obserwowanym niestety od kilku lat spadku dynamiki wzrostu. Eksport części i akcesoriów stanowi 60% całego sektora, plasując Polskę na 10 miejscu na świecie pod względem wielkości eksportu części

Jak wskazują wyniki barometru blisko ¾ producentów zanotowało wzrost przychodów w 2018 roku, a wśród nich 21% wykazało wzrost większy niż 10%. Prognozy na rok 2019 są mniej optymistyczne niż wyniki osiągnięte w roku 2018, co może być efektem obserwowanego spadku dynamiki wzrostu sprzedaży i hamowania rynku niemieckiego - głównego odbiorcy polskich części motoryzacyjnych. Spowolnienie gospodarki niemieckiej z pewnością wpłynie negatywnie na

RYNEK eksport części motoryzacyjnych z Polski, niemniej jednak polskie firmy i ich oferta pozostaje wciąż atrakcyjna z uwagi na dobrą relację jakości do ceny, a także dzięki elastyczności producentów i umiejętności adaptowania się do zmian.

si około 4%. Godny uwagi jest fakt, że dynamika wzrostu firm dystrybucyjnych jest prawie trzy razy większa i utrzymuje się na poziomie 11%. Jest to zasługą ich mobilności i konsekwentnej ekspansji na coraz dalsze rynki zagraniczne. Według wyników barometru, 85% firm odnotowało w 2018 roku wzrost przychodów. U ponad połowy dystrybutorów (60%) wzrost ten wyniósł ponad 10%. Tak jak w przypadku producentów części, prognozowane wzrosty przychodów z dystrybucji części są mniej optymistyczne, w porównaniu do wyników za rok 2018.

– Badanie pokazało, że w perspektywie najbliższych lat, największy wpływ na relacje gospodarcze Polski i Niemiec będzie mieć skala zaangażowania polskich producentów w Przemysł 4.0 – podsumowuje Alfred Franke.

– Aż 95% dystrybutorów oczekuje, że w 2019 roku wzrost będzie się utrzymywał.

Niemniej jednak 55% z nich uważa, że wyniesie on tylko 5 -10%. Może to być związane z coraz większą konkurencją na rynku dystrybucji części, skutkującą wojnami cenowymi – mówi Ivan Kondratenko, konsultant z firmy doradczej Frost & Sullivan.

Usługi

Raport SDCM podaje, że wartość rynku części i napraw motoryzacyjnych wynosi obecnie ponad 32 miliardy złotych.

W Polsce działa blisko 20 tysięcy niezależnych warsztatów obsługujących pojazdy

osobowe i ciężarowe, przy czym sektor ten zatrudnia 145 tysięcy osób.

Badania pokazały wzrost sprzedaży usług u 65% respondentów, z których największa grupa, bo aż 36%, zanotowała wzrost powyżej 5%.

Obserwuje się zjawisko przejmowania klientów przez wiodące warsztaty z ugruntowaną pozycją na rynku, uzyskujące w ten sposób wzrosty większe niż wzrost samego rynku napraw.

Jednym z najbardziej znaczących czynników wspierających rozwój warsztatów jest zaangażowanie w najbardziej atrakcyjne obszary usług serwisowych, takie jak m.in. naprawy relatywnie nowych i zaawansowanych technologicznie pojazdów, wyposażonych w skomplikowane systemy elektroniki pokładowej.

O wyzwaniach, zagrożeniach, szansach, a także strukturze polskiego przemysłu i rynku motoryzacyjnego mogli usłyszeć uczestnicy konferencji prasowej zorganizowanej przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Podczas spotkania zaprezentowano najnowszy raport „Branża Motoryzacyjna w Polsce 2019”, a także najświeższy barometr motoryzacyjny przygotowany przez SDCM przy współpracy z firmą doradczą Frost & Sullivan. t

Dystrybucja i handel

W Polsce działa ponad 50 dystrybutorów posiadających 1200 punktów hurtowej sprzedaży części i akcesoriów, tworząc dzięki temu ponad 32 tysiące miejsc pracy.

Dynamika wzrostu rynku części wynoŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

7

RYNEK

Czy uszczelnienie VAT zatamuje płynność finansową firm

Firmy działające na rynku napraw samochodowych obawiają się, że wprowadzenie obowiązkowego mechanizmu „split payment”, czyli podzielonej płatności przy dokonywaniu transakcji między firmami, może zagrozić ich płynności finansowej. Na rozwiązanie to zgodziła się na wniosek polskiego rządu Komisja Europejska. Przepisy wejdą w życie najprawdopodobniej w ciągu kilku miesięcy.

„Split payment” polega na tym, że zapłata odpowiadająca wartości sprzedaży netto jest wpłacana przez nabywcę na rachunek rozliczeniowy dostawcy, natomiast część zapłaty odpowiadająca kwocie podatku VAT trafia na specjalny rachunek VAT. Będzie on nieodpłatnie utworzony i prowadzony przez bank po to, by jak twierdzi rząd, maksymalnie uszczelnić podatek VAT i powstrzymać jego wyłudzanie.

W ubiegłym roku mechanizm ten funkcjonował już w naszym kraju, ale na zasadzie dobrowolności. Korzystała z niego bardzo niewielka grupa przedsiębiorców.

Aby stał się obowiązkowy, potrzebna była zgoda Komisji Europejskiej. Pod koniec stycznia KE podjęła taką decyzję. Dotyczy ona płatności za wybrane grupy towarów i usług, a obejmuje również handel częściami do samochodów i motocykli.

Przedsiębiorcy z branży motoryzacyjnej, zwłaszcza przedstawiciele niewielkich firm, np. warsztatów, obawiają się utraty płynności finansowej. Do tej pory bowiem kwoty VAT wykorzystywane były do obrotu i regulowania zobowiązań finansowych do czasu konieczności wpłacenia należności z tytułu VAT na konto urzędu skarbowego. Teraz będzie inaczej.

– Nowe przepisy oznaczają, że te kwoty będą de facto zamrożone i właściwie niemożliwe do wykorzystania. Niektórzy właściciele warsztatów i dystrybutorzy części motoryzacyjnych będą więc zmuszeni do zaciągania kredytów, aby zapewnić sobie płynność finansową – ostrzega Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

Nowe standardy bezpieczeństwa coraz bliżej Komisja ds. Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (IMCO) Parlamentu Europejskiego, opowiedziała się za znaczącą reformą standardów bezpieczeństwa pojazdów.

Oznacza to obowiązkowe wyposażenie samochodów w wiele elektronicznych systemów bezpieczeństwa.

W

2017 r. na europejskich drogach zginęło ponad 25 000 osób. Rocznie około 135 000 osób zostaje poważnie rannych. Niesie to za sobą nie tylko ogromne cierpienie tysięcy ludzi, ale także ogromne koszty. Nic więc dziwnego, że sprawą zajął się europejski ustawodawca i 21 lutego Komisja IMCO poparła wniosek Komisji Europejskiej dotyczący obowiązkowego wyposażenia nowych aut w kolejne systemy zwiększające bezpieczeństwo.

- Naszym celem jest bezpieczeństwo użytkowników dróg, zwłaszcza tych niechronionych. Rozporządzenie dotyczy bezpośrednio kwestii życia i śmierci. Skoncentrowaliśmy wszystkie nasze wysiłki na ratowaniu życia i łagodzeniu urazów. Dodatkowe obowiązkowe wyposażenie pojazdów, ciężarówek i autobusów uratuje ludzkie życia. Jestem bardzo dumna z Parlamentu Europejskiego, że pomimo wszystkich różnic, członkowie poparli tę ambitną propozycję - powiedziała Róża Thun, która w IMCO jest posłem sprawozdawcą projektu reformy.

Zgodnie z oceną skutków tej regulacji, wprowadzenie jako obowiązkowych w każdym pojeździe, skutecznych i jednocześnie niedrogich środków bezpie-

czeństwa, które są już dostępne na rynku, zwiększy bezpieczeństwo kierowców, pasażerów i niechronionych uczestników ruchu drogowego, takich jak rowerzyści czy piesi, a także przyniesie wiele innych korzyści. Zaproponowane środki bezpieczeństwa będą również stymulować europejskie badania, rozwój i innowacje, przyczyniając się do generowania wzrostu gospodarczego, tworzenia miejsc pracy i inwestycji. Zmniejszą także m.in. zatłoczenie dróg i emisję CO2.

Wygląda więc na to, że wkrótce każdy nowy samochód będzie miał systemy znane już z pojazdów z wyższej półki, takie jak: inteligentny asystent prędkości, system wykrywający zmęczenie i rozproszenie kierowcy, asystent utrzymywania pasa ruchu, system monitorowania ciśnienia w oponach, zaawansowany układ awaryjnego hamowania, czarną skrzynkę (ang. event data recorder), która pomogłaby odtworzyć okoliczności wypadku. Lista tych elementów stworzona została na podstawie systematycznych badań nad wypadkami drogowymi.

- Cieszymy się z tego głosowania. Pokazuje ono silne zaangażowanie Parlamentu Europejskiego w poprawę bezpieczeństwa na europejskich drogach. Środowisko motoryzacyjne liczy, że uda się zakończyć proces legislacyjny przed majowymi wyborami, tak by rozporządzenie weszło w życie najszybciej jak to możliwe – powiedział Alfred Franke, prezes SDCM. Propozycja IMCO stała się przedmiotem obrad sesji plenarnej Parlamentu Europejskiego (była omawiana na początku marca), po czym rozpoczął się tzw. trialog, czyli końcowe dogadywanie między Radą, Parlamentem oraz Komisją Europejską. t

WYDARZENIA

VIII Ogólnopolskie Mistrzostwa Mechaników – nowy rekord eliminacji Ponad 2500 młodych i zawodowych mechaników rywalizowało o miejsce w finałach VIII Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników przeprowadzanych pod patronatem producenta olejów silnikowych Mobil 1.

E

liminacje do VIII Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników jako pierwsi rozpoczęli kandydaci do finałowej rywalizacji w kategorii Młody Mechanik. W tym roku ubiegała się o to rekordowa liczba 893 dwuosobowych zespołów uczniowskich z całej Polski. Tylko jedna ekipa, a mianowicie z Zespołu Szkół Samochodowych w Radomiu, zdobyła komplet 30 punktów. W przypadku zespołów o jednakowej minimalnej liczbie punktów o awansie decydował czas przesłania odpowiedzi. Zespołowi z miejsca 31. do sukcesu zabrakło zaledwie 9 sekund.

Link do testu dla Młodych Mechaników jest nadal aktywny na stronie www.mobil.pl.

Każdy, bez konieczności logowania, może tam szybko sprawdzić, czy awansowałby do finału. Autorami tegorocznych pytań byli specjaliści ExxonMobil, Kramp, ZF Aftermarket, febi, FILTRON, John Deere, KZŁ, Top Agrar, Profi i Uni-Trol. Własne pytania przygotował również znany z TVN Turbo Grzegorz Duda, ambasador Mistrzostw.

- W ciągu ostatnich sześciu lat liczba uczestników Ogólnopolskich Mistrzostw

Mechaników wzrosła kilkunastokrotnie. W organizacji konkursu bardzo pomaga łatwy dostęp do internetu oraz rosnąca popularność urządzeń mobilnych. Wiele osób pytało o rozwiązywanie zadań na smartfonach i oczywiście była taka możliwość – mówi Adrian Dekowski, prezes Fundacji Cooperatio, organizatora Mistrzostw. - W tym roku w kategoriach Mechanik Zawodowy, Młody Mechanik i Młody Mechanik Maszyn Rolniczych łącznie rywalizowało 2561 osób - to

nasz absolutny rekord i motywacja, by dalej rozwijać konkurs.

Nowa kategoria Mistrzostw, Młody Mechanik Maszyn Rolniczych, spotkała się z zainteresowaniem 278 zespołów uczniowskich ze szkół o profilu rolniczym i mechanicznym. W tej kategorii awans do finału gwarantowała poprawna odpowiedź na 28 z 30 pytań. Dotyczyły one między innymi najważniejszych parametrów przy doborze odpowiedniego przełożenia wału przekaźnika mocy, pracy pras wielkogabarytowych czy łożysk o szerokim zastosowaniu w rolnictwie.

Ostatnią grupą rywalizującą o awans do finału byli mechanicy zawodowi. W konkursie brało udział 219 mechaników, a minimalna liczba punktów dających awans wyniosła 24 na 30. Wśród tegorocznych finalistów jest 5 mechaników, którzy w minionym roku ukończyli start w Mistrzostwach na pozycjach w pierwszej dziesiątce.

Laureatów VIII edycji Mistrzostw poznamy 28, 29 i 30 marca na Poznań Motor Show 2019. Do konkurencji praktycznych stanie 30 Mechaników Zawodowych, 30 dwuosobowych zespołów Młodych Mechaników oraz po raz pierwszy 20 zespołów Młodych Mechaników Maszyn Rolniczych. O zwycięzcach Mistrzostw dowie się cała Polska.

Wszystko za sprawą kampanii promocyjnej dla zwycięskich szkół i najlepszego mechanika w aplikacji Yanosik, partnera Mistrzostw.

Organizatorami Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników są Międzynarodowe Targi Poznańskie i Fundacja Cooperatio, zrzeszająca ekspertów, przedstawicieli organizacji branżowych i firm współpracujących na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz promujących rozwój edukacji technicznej. Partnerami Mistrzostw są ExxonMobil – inicjator kategorii Młody Mechanik, ZF Aftermarket, Akademia Praktycznych Umiejętności, Polska Izba Motoryzacji, Akademia Kierowcy, Odeka, febi, FILTRON, Kolejowe Zakłady Łączności, Uni-Trol, Grupa Topex, Best-Pol oraz Yanosik. Z kolei kategorii Młody Mechanik Maszyn Rolniczych patronują firma Kramp, producent ciągników i maszyn rolniczych John Deere, największy w Polsce miesięcznik rolniczy TOP AGRAR oraz nowy magazyn rolniczy Profi. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

9

OPINIE

Większość aut powinna trafić do warsztatu Polscy kierowcy wciąż zaniedbują bieżące czynności związane z utrzymaniem pojazdów, wpływające na stan techniczny ich samochodów – wynika z badań przeprowadzonych w ramach akcji ProfiAuto PitStop, czyli cyklu regionalnych imprez motoryzacyjnych, podczas których mobilne centra diagnostyczne pojawiły się w kilkudziesięciu miastach.

S

zczegółowe wyniki badań przeprowadzonych podczas zeszłorocznej edycji akcji ProfiAuto PitStop pokazują, że w przypadku 64% kontrolowanych samochodów konieczna była wymiana płynu hamulcowego, zaś 19% kierowców jeździło na zużytych oponach (czyli o 6% więcej niż zidentyfikowano w ramach poprzedniej edycji akcji). Co więcej, blisko 1/3 aut miała nieprawidłowe ciśnienie w kołach, a ponad 22% – źle ustawione światła. Podczas analogicznych badań przeprowadzonych rok wcześniej, nieprawidłowo ustawione światła stwierdzono zaledwie w przypadku 13% samochodów.

Mechanicy często diagnozowali także luzy i stuki w zawieszeniu oraz luzy w układzie kierowniczym.

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

– Niestety w porównaniu z rokiem poprzednim nie widać poprawy. Nie są to dramatycznie złe wyniki, ale ponad połowie kierowców doradzono wizytę w warsztacie.

Wykryte usterki były w większości efektem zaniedbania standardowych czynności.

Badania prowadzono między innymi na parkingach dużych sklepów i w centrach miast. Kierowcy, którzy podjeżdżali do kontroli prosto z trasy, nie przygotowywali się w żaden sposób do naszych działań. Dzięki temu wyniki pokazują rzeczywisty stan techniczny samochodów jeżdżących po polskich drogach – mówi Michał Tochowicz, dyrektor ds. strategii i rozwoju marki ProfiAuto.

W ramach ProfiAuto PitStop 2018 przeprowadzono ponad 90 akcji bezpłatnych kontroli technicznych. W sumie zweryfikowano stan około 6500 aut, a ponad 2100 kierowców zgodziło się anonimowo udostępnić wyniki przeglądów ich samochodów na potrzeby zestawienia. Wyniki ankiet pokazują, że wprawdzie kierowcy zwracają uwagę na ogólną kondycję swoich pojazdów, ale niestety często bagatelizują pewne kwestie. Tymczasem, jak pokazują statystyki, stan techniczny samochodów przekłada się na bezpieczeństwo na drogach, dlatego bardzo ważne jest jego systematyczne sprawdzanie.

– To, że ktoś nie wyczuł drobnych luzów na kierownicy czy nie przejął się stukami pod maską nie jest niczym zaskakującym.

Kierowcy często nie są w stanie sami zdiagnozować takich rzeczy i dowiadują się o nich zwykle podczas wizyty w warsztacie.

Jednak ustawienie świateł, stan opon czy ciśnienie w ogumieniu to elementy, które każdy może samodzielnie zweryfikować w samochodzie. Z naszych ankiet wynika, że duża cześć kierowców tego nie robi i to już może być niepokojące – mówi Michał Tochowicz. t

WARSZTAT

Jak skutecznie zdezynfekować klimatyzację Większość samochodów poruszających się po polskich drogach jest wyposażona w układ klimatyzacji. Musi on podlegać regularnej obsłudze, a jej ważnym elementem jest czyszczenie i dezynfekcja.

Zależy od niej nie tylko komfort podróżowania, ale również zdrowie pasażerów.

Z

apach pleśni i stęchlizny wydobywający się z nawiewów świadczy o zaawansowanym rozwoju różnego rodzaju bakterii i grzybów, które mogą negatywnie wpływać na zdrowie i samopoczucie pasażerów. Jednym z najczęściej spotykanych mikroorganizmów są bakterie rodzaju Bacillus. Wywołują one szeroką gamę infekcji – od problemów skórnych, po tak groźne jak posocznica czy zapalenie opon mózgowych. W układzie klimatyzacji znajdziemy także Brevundimonas vesicularis, które odpowiadają m. in. za zapalenie otrzewnej i septyczne zapalenie stawów. Pasażerom grożą także Aerococcus viridans i Elizabethkingia meningoseptica – pierwsza z nich powoduje infekcje dróg moczowych i zapalenie wsierdzia, natomiast druga jest szczególnie niebezpieczna dla osób z obniżoną odpornością. Dezynfekcja klimatyzacji jest zatem niezbędna, a zaniedbania w tej materii mogą się skończyć tragicznymi wręcz konsekwencjami.

Wybór metody

Obecnie stosuje się kilka metod dezynfekcji klimatyzacji, takich jak użycie preparatów chemicznych w sprayu, czyszczenie za pomocą ultradźwięków lub ozonowanie.

Dwa ostatnie sposoby najlepiej sprawdzają się przy „nieinwazyjnym” czyszczeniu kanałów wentylacyjnych i wnętrza samochodu.

Ich wadą jest natomiast to, że nie czyszczą parownika, w którym zbierają się osady, czyli nie docierają do wszystkich przestrzeni układu klimatyzacji wymagających dezynfekcji. Najczęściej stosowaną i uznaną za najbardziej skuteczną metodę dezynfekcji jest bezpośrednie rozprowadzenie preparatu dezynfekującego w kanałach wentylacyjnych i na parowniku. Wadą tego rozwiązania jest ryzyko dostania się preparatu do

elementów elektrycznych i elektronicznych samochodu, jeśli kanał wentylacyjny jest nieszczelny. Ważna jest więc aplikacja odpowiedniej ilości środka.

Kluczowym aspektem jest dobór odpowiedniego preparatu. Aby skutecznie zwalczyć drobnoustroje rozwijające się w układzie klimatyzacji, konieczny jest środek o właściwościach biobójczych. Ze względu na skład chemiczny takich produktów, przed wprowadzeniem do obrotu obowiązkowo podlegają one ocenie i rejestracji. Na terenie całej Unii Europejskiej mogą być stosowane jedynie po uzyskaniu odpowiedniego pozwolenia. W Polsce zgodę na ich wprowadzenie do obrotu wydaje Urząd Rejestracji Produktów Leczniczych, Wyrobów Medycznych i Produktów Biobójczych. Na etykiecie takiego środka powinien znajdować się numer pozwolenia, a jeśli go nie ma, prawdopodobnie oznacza to, że preparat służy tylko do czyszczenia, a nie do dezynfekcji.

Newralgicznym elementem układu klimatyzacji, wymagającym szczególnie starannego oczyszczenia, jest parownik.

Jego prawidłową dezynfekcję gwarantuje użycie metody ciśnieniowej. Polega ona na zastosowaniu metalowej sondy, podłączonej do specjalnego pistoletu pneumatycznego, która umożliwia dostęp do komory parownika. Urządzenie generuje odpowied-

nio wysokie ciśnienie, dzięki czemu preparat wypłukuje zalegające osady i dociera do wszystkich zakamarków. Zaleca się zużycie co najmniej 0,5 litra płynu do dezynfekcji – jego nadmiar odprowadzany jest przez odpływ wody kondensacyjnej. Dlatego należy pamiętać o ustawieniu w odpowiednim miejscu pod samochodem pojemnika na ściekający płyn.

Efekt bywa spektakularny – zwłaszcza, gdy parownik nie był prawidłowo czyszczony i dezynfekowany przez kilka lat. Wypływający spod samochodu zielony szlam wywiera niezatarte wrażenie, szczególnie na użytkowniku pojazdu. Należy pamiętać również o dezynfekcji wszystkich kanałów wentylacyjnych, np. za pomocą preparatu w sprayu, z pojemnikiem wyposażonym w odpowiednią sondę.

Najczęściej popełniane błędy

Najczęstszym błędem podczas czyszczenia układu klimatyzacji jest zastosowanie preparatu, który nie ma właściwości biobójczych. Przed użyciem środka należy więc koniecznie sprawdzić na etykiecie, czy ma on zezwolenie wydane przez Urząd Rejestracji Produktów Leczniczych, Wyrobów Medycznych i Produktów Biobójczych i czy nie jest przeterminowany.

Zdarza się również, że parownik nie został prawidłowo oczyszczony i zdezynfekowany.

Zaleca się, aby każdorazowo czyścić i dezynfekować parownik metodą ciśnieniową.

W najbardziej drastycznych przypadkach może być konieczna wymiana parownika na nowy.

Błędem popełnianym przez warsztaty wykonujące dezynfekcję klimatyzacji jest także niewłaściwe osuszanie układu. Po czyszczeniu należy otworzyć wszystkie kanały wentylacyjne, a wentylator ustawić na maksymalne obroty i przy włączonej klimatyzacji naprzemiennie, parokrotnie zmieniać nastaw termostatu z minimum na maximum i na odwrót. Całą procedurę należy przeprowadzić w masce, przy otwartych drzwiach samochodu. Na koniec trzeba dokładnie przewietrzyć wnętrze pojazdu.

Błędem jest także rezygnacja z wymiany filtra kabinowego. Po parowniku jest to bowiem drugi element układu klimatyzacji, w którym najszybciej namnażają się grzyby i bakterie. Filtr kabinowy powinien być wymieniany co najmniej dwa razy w roku.

Pozostawienie starego filtra po dezynfekcji układu klimatyzacji oznacza, że usługa została niewłaściwie przeprowadzona.

Dezynfekcja klimatyzacji nie jest trudną czynnością. Jednak, aby przyniosła oczekiwany skutek, należy ją wykonać z należytą starannością i przy użyciu odpowiednich środków, przestrzegając przewidzianej do tego procedury. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

11

WARSZTAT

Opróżnianie sprężarki z oleju W zależności od konstrukcji sprężarki klimatyzacji, należy zastosować odpowiednią metodę przy opróżnianiu kompresora z oleju.

K

onieczność opróżnienia sprężarki klimatyzacji z oleju nie zachodzi często, niemniej bywają sytuacje, gdy operację tę trzeba przeprowadzić.

A wówczas należy postępować stosownie do zaleceń producenta sprężarki, bo istnieje wiele procedur usuwania oleju z kompresora. Generalnie jednak sprowadzają się one do dwóch metod, w zależności od konstrukcji sprężarki:

Sprężarka z korkiem olejowym:

tu mieścić naczynie z podziałką poniżej korka olejowego, a następnie odkręcić korek, to dczekać do momentu spłynięcia oleju ze sprężarki, tp okręcić wałem sprężarki zgodnie z ruchem wskazówek zegara w celu dokładniejszego opróżnienia sprężarki z oleju, tg dy olej już nie wypływa, pokręcić dodatkowo ok. 10 razy wałem sprężarki w celu upewnienia się, że więcej oleju już nie wypłynie.

Sprężarka bez korka olejowego:

t z djąć pokrywy zabezpieczające króćce dolotowe oraz wylotowe ze sprężarki, tu mieścić naczynie z podziałką poniżej króćców, tp rzechylić odpowiednio sprężarkę oraz wylać olej przez wlot lub wylot sprężarki,

Sprężarka klimatyzacji Nissens z ukazanymi portami ssania i tłoczenia.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

t pokręcić wałem sprężarki zgodnie z ruchem wskazówek zegara w celu dokładniejszego opróżnienia sprężarki z oleju, t jeżeli olej już nie wypływa, pokręcić dodatkowo ok. 10 razy wałem sprężarki w celu upewnienia się, że więcej oleju już nie wypłynie.

Uwaga – w przypadku sprężarki bez korka nie jest możliwe całkowite opróżnienie jej z oleju. Nawet 10-20% oleju, ze względu na jego lepkość, a także w zależności od konstrukcji sprężarki, może pozostać osadzone na wewnętrznych ściankach sprężarki.

Również przy wlewaniu oleju do sprężarki bez korka spustowego należy postępować we właściwy dla niej sposób, aczkolwiek zasady doboru oleju są identyczne, niezależnie od konstrukcji kompresora. Oto procedura zalecana przez firmę Nissens: t zwrócić uwagę na właściwy typ i lepkość oleju wlewanego do sprężarki (parametry oleju wg katalogu Nissens dla danej sprężarki - Nissens stosuje tylko najwyższej jakości oleje typu PAG), t sprężarki Nissens są fabrycznie zalewane olejem typu PAG - jeżeli wg danych producenta auta w układzie A/C ma być taka sama ilość oleju jaką zalana jest fabrycznie sprężarka Nissens - oleju nie należy dolewać do sprężarki, t olej należy wlewać króćcem dolotowym sprężarki (ssanie), który na ogół ma większą średnicę niż króciec wylotowy (tłoczenie), t jeżeli króćce są o tej samej średnicy, wtedy powinny być oznaczone jako S (ang. suction - ssanie) lub D (and. discharge - wypływ, tłoczenie), oznaczenie S i D może być na zaślepkach króćców lub na korpusie sprężarki pod króćcami (przykład na zdjęciu). t

Pojazdy hybrydowe i elektryczne stają się coraz popularniejsze.

Wymagają one obsługi, która ma swoją specyfikę, czego przykładem jest układ klimatyzacji w takich samochodach.

U

kład klimatyzacji w samochodach hybrydowych i elektrycznych chłodzi nie tylko kabinę, ale także baterię zasilającą pojazd. – Warsztaty zajmujące się klimatyzacją w pojazdach hybrydowych i elektrycznych muszą o tym pamiętać. Jeśli klimatyzacja przestanie działać w „zwykłym” samochodzie, można uchylić okno i nadal prowadzić. Jeśli jednak awarii ulegnie układ klimatyzacji w pojeździe elektrycznym, samochód nie uruchomi się ze względów bezpieczeństwa, ponieważ akumulator będzie zbyt gorący i może eksplodować – wyjaśnia Richard Groot, specjalista ds. układów klimatyzacji w DENSO Aftermarket.

W przyszłości niezawodność i wydajność klimatyzacji będzie więc coraz ważniejsza, jednocześnie jednak kluczowym komponentem tego układu pozostanie sprężarka, tyle że napędzana elektrycznie.

Warto zatem zapoznać się z kilkoma wskazówkami na jej temat przygotowanymi przez ekspertów DENSO.

Jak działa sprężarka elektryczna?

Standardowe sprężarki napędzane są paskiem. Ponieważ pojazdy elektryczne nie są wyposażone w paskowy napęd osprzętu, konieczne jest zastosowanie sprężarek elektrycznych. Sprężarki tego typu produkowane przez DENSO składają się z następujących elementów: t sekcja sprężarki – zawiera sprężarkę typu spiralnego, która zasysa, spręża i zwalnia czynnik chłodniczy. t s ilnik napędzający - jest to silnik bezszczotkowy, który wykorzystuje magnes stały jako wirnik i cewkę jako stojan. t i nwerter - przetwarza prąd stały (DC) z akumulatora pojazdu na prąd przemienny (AC) zasilający silnik. Sterownik układu klimatyzacji przesyła sygnały prędkości obrotowej sprężarki do inwertera za pośrednictwem ECU pojazdu w celu sterowania prędkością obrotową sprężarki elektrycznej. t s eparator oleju – olej sprężarki może zmniejszyć wydajność chłodzenia, dlatego w celu poprawy cyrkulacji czynnika chłodniczego używany jest separator, który oddziela olej od czynnika chłodniczego.

Dodać należy jeszcze, że silnik elektryczny pracuje pod napięciem zmiennym (AC)

TECHNIKA

elektryczna przyszłość klimatyzacji 200 V lub wyższym i jest chłodzony czynnikiem chłodniczym, ponieważ wytwarza ciepło podczas pracy. W celu izolacji silnika i obudowy sprężarki stosuje się olej sprężarkowy o wysokich właściwościach izolacyjnych.

DENSO produkuje masowo sprężarki elektryczne od 2003 roku. Jako pierwsza firma na świecie, japoński producent zintegrował inwerter ze sprężarką w jeden komponent. W najnowszej generacji sprężarek elektrycznych DENSO, inwerter jest umieszczony w linii z silnikiem, dzięki czemu

konstrukcja jest lżejsza, cieńsza i pozwala zaoszczędzić więcej miejsca pod maską.

Oszczędność paliwa i nie tylko

Konstrukcja sprężarek elektrycznych firmy DENSO zapewnia pojazdom hybrydowym i elektrycznym szereg korzyści: tK ontrolowana prędkość obrotowa przyczynia się do oszczędności energii. – Kontrolując prędkość sprężarki elektrycznej, kontroluje się również zużycie energii. A im mniej energii zużywa się do napędzania sprężarki, tym więcej można jej użyć do napędzania pojazdu hybrydowego lub elektrycznego. Tym samym, jeśli sprężarka elektryczna zapewnia wysoką wydajność przy niskich obrotach, zwiększa w ten sposób zasięg pojazdu – wyjaśnia Richard Groot. Sprężarki elektryczne firmy DENSO zużywają mniej energii również dzięki swoim niewielkim rozmiarom. tS prężarka elektryczna działa niezależnie od silnika pojazdu –jest napędzana własnym silnikiem elektrycznym, dlatego nawet wtedy, gdy napęd hybrydowy lub elektryczny nie jest włączony, sprężarka może nadal działać. Zapewnia to znaczącą przewagę nad tradycyjnie napędzanymi pojazdami, ponieważ pozwala utrzymywać odpowiednią temperaturę w kabinie przy wyłączonym silniku.

tS prężarki elektryczne DENSO są cichsze od innych, przy zachowaniu takiej samej wydajności chłodzenia. Zapewnia to komfortowe warunki w kabinie i nie naraża pasażerów na niepotrzebny hałas.

Przede wszystkim bezpieczeństwo

Podczas wszelkich czynności przy elektrycznych sprężarkach należy przestrzegać kilku kluczowych zasad. Oto one.

Odłączyć zasilanie Obsługując układ klimatyzacji w samochodzie elektrycznym, należy pamiętać o zasadach bezpieczeństwa i tak jak w przypadku wszystkich systemów zasilanych wysokim napięciem trzeba podjąć stosowne środki ostrożności. Pamiętać należy, że sprężarka może być zasilana przez zestaw baterii, których wyjściowe napięcie wynosi od 200 do 400 woltów lub więcej.

Przed rozpoczęciem naprawy trzeba więc odłączyć akumulator pojazdu .

Odpowiedni olej Należy zwrócić uwagę na rodzaj oleju stosowanego w sprężarce elektrycznej, ponieważ zwykle różni się on od oleju stosowanego w sprężarkach napędzanych mechanicznie. Zalecany jest elektroizolacyjny olej ND-11, który nie przewodzi prądu i chroni silnik elektryczny. – Zastosowanie niewłaściwego oleju jest często popełnianym błędem w warsztatach. Użycie nieodpowiedniego oleju może spowodować zwarcie i zniszczyć silnik elektryczny w sprężarce – wyjaśnia Richard Groot.

Ta sama zasada dotyczy barwnika UV – musi on mieć certyfikat SAE. Każdy inny (tani) barwnik UV może powodować obniżenie właściwości izolacyjnych oleju do sprężarek elektrycznych, a w efekcie brak możliwości uruchomienia pojazdu.

Uzupełnianie Pamiętać trzeba, żeby nie doprowadzić do pomieszania olejów w stacji do obsługi klimatyzacji. – Zwykle stacja do napełnia-

nia układów klimatyzacji, z której korzysta większość warsztatów, może obsługiwać tylko jeden rodzaj oleju. Należy mieć to na uwadze, podczas serwisowania pojazdów hybrydowych lub elektrycznych. Na rynku istnieje wiele różnych rozwiązań, takich jak stacje z programem wewnętrznego „płukania”, dzięki czemu można w nich bez problemu zmienić olej. Najlepszym rozwiązaniem jest jednak posiadanie oddzielnej stacji przeznaczonej wyłącznie do obsługi układów klimatyzacji w pojazdach hybrydowych i elektrycznych – radzi ekspert DENSO. Ważna konserwacja Sprężarka elektryczna jest hermetycznie zamknięta, nie ma więc uszczelnienia wału, co eliminuje ryzyko wycieku czynnika chłodniczego, które występuje w samochodach konwencjonalnych. Nie oznacza to jednak, że pojazdy hybrydowe lub elektryczne nie wymagają konserwacji układu klimatyzacji.

Szczegółowe informacje można znaleźć w instrukcji producenta samochodu. – Trzeba się upewnić, że ilość czynnika chłodniczego jest odpowiednia. Problemy zaczynają się, gdy w układzie zabraknie czynnika lub gdy jego ilość osiągnie poziom krytyczny, ponieważ zazwyczaj powoduje to awarię sprężarki – podkreśla Richard Groot.

Co nas czeka w przyszłości?

Podobnie jak w przypadku innych technologii, sprężarki elektryczne i układy klimatyzacji do samochodów hybrydowych i elektrycznych będą ewoluować, dlatego warsztaty muszą stale aktualizować swoją wiedzę na ten temat.

Wiele zmian będzie związanych z jednym z najambitniejszych celów producentów pojazdów elektrycznych, czyli zwiększeniem zasięgu tych pojazdów. Ze względu na wysokie zużycie energii, układ klimatyzacji ma realny wpływ na zasięg i zawsze istnieje tu możliwość poprawy. Przyszłe układy klimatyzacji mogą wykorzystywać zintegrowane podejście projektowe, aby redukować podzespoły i optymalizować ich rozmieszczenie, oszczędzając miejsce i zmniejszając wagę. Coraz doskonalsze sterowanie układem poprawi wydajność energetyczną i przyczyni się do zwiększenia zasięgu pojazdów.

– Układy klimatyzacji będą coraz bardziej przypominały systemy zarządzania termicznego, zapewniając chłodzenie wnętrza kabiny i baterii pojazdu, a także ogrzewanie – podsumowuje Richard Groot. t ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

13

OLEJE

U

Fluid TITANIUM zmniejsza tarcie Po latach badań i testów Castrol przedstawił walory technologii Fluid TITANIUM, dzięki której olej Castrol EDGE pozwala zredukować tarcie zmniejszające moc silnika nawet o 20%.

C

astrol EDGE, będący od dekady przedmiotem badań i rozwoju, tworzony był specjalnie z myślą o redukcji tarcia zmniejszającego osiągi silników, czyli problemu narastającego w miarę postępów downsizingu. Rzecz w tym, że wraz ze wzrostem ciśnienia w silniku, zwiększa się tarcie mogące zmniejszyć moc jednostki napędowej nawet o 20%. Jednocześnie w ciągu minuty jej ruchome części stykają się ze sobą 32 000 razy, więc w ciągu godziny dochodzi do milionów sytuacji, w których tarcie może wpływać na osiągi i długość okresu eksploatacji silnika.

Castrol EDGE z technologią Fluid TITANIUM przekształca się pod wpływem ciśnienia, a jego struktura molekularna zmienia się, tworząc tymczasową, stałą poduszkę między stykającymi się powierzchniami. Dzięki temu olej redukuje tarcie, a tym samym zwiększa użyteczną moc silnika. Dr Rebecca Yates z firmy Castrol wyjaśnia: - Krótko mówiąc, tarcie jest wrogiem mocy silnika. Jako wynalazcy, poszukujemy formulacji, która zacznie radzić sobie z narastającym problemem tarcia w silniku – a obecna formulacja

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

oleju Castrol EDGE daje nam podstawy, aby uznać ją za postęp większy niż w przypadku jakiegokolwiek innego środka smarnego na rynku. Nasza linia Castrol EDGE z technologią Fluid TITANIUM wyraźnie przewyższa możliwości poprzednich linii środków smarnych, dzięki czemu kierowcy otrzymają produkt o znacznie lepszych parametrach.

- Castrol przesunął również granice metod testowych, aby dowiedzieć się, jak dodatki uszlachetniające reagują w środkach smarnych przy maksymalnych ciśnieniach. Nasza firma nawiązała współpracę z Uniwersytetem Edynburskim w celu opracowania całkowicie nowego i wyjątkowego procesu testowego, wykorzystującego nowoczesne imadło diamentowe oraz synchrotron – pierwsze i jedyne tego rodzaju stanowisko testowe w branży olejowej. Ekstremalnie wysokie ciśnienia uzyskane przy użyciu diamentów pozwoliły naukowo udowodnić, że stosowana przez Castrol technologia Fluid TITANIUM zmienia strukturę molekularną oleju – kontynuuje Rebecca Yates. I dodaje - Pod wpływem ciśnienia panującego w silniku, środek smarny przechodzi taką samą transformację. Jego struktura molekularna zmienia się z płynu w tymczasową strukturę fizyczną odporną na ciśnienie, jakiemu poddawane są części silnika, a zwłaszcza wałek rozrządu. Po zmniejszeniu ciśnienia Castrol EDGE powraca do stanu płynnego.

- Ta formulacja jest oparta na zasadach trybologii. Od wyboru dodatków, po stworzenie samej technologii Fluid TITANIUM i proces gruntownych testów, jakim poddaliśmy produkt, wszystko, co robiliśmy bazuje na chemii wysokociśnieniowej. Można śmiało powiedzieć, że Castrol EDGE z technologią Fluid TITANIUM redukuje tarcie zmniejszające osiągi nawet o 20%, co stanowi największy postęp wśród dostępnych na rynku środków smarnych redukujących tarcie – kończy Rebecca Yates”. t

sterki sprzęgła Haldex objawiają się najczęściej hałasem dochodzącym z układu napędowego, szarpaniem, bądź nawet zrywaniem przyczepności samochodu podczas pokonywania ostrych zakrętów lub przy zawracaniu. Opisywane są też przypadki, w których wspomniane objawy pojawiają się po wymianie oleju w tym sprzęgle.

Właśnie takie zdarzenie zostało zgłoszone do firmy Ravenol po zastosowaniu jej oleju Ravenol AWD-H przeznaczonego do sprzęgieł Haldex. Temat jest o tyle ciekawy, że w zgłoszonym przypadku w sprawnym pojeździe po wymianie oleju na specjalistyczny AWD-H pojawiły się objawy usterki, których wcześniej nie było, a po trzech kolejnych wymianach oleju Ravenol objawy usterki nadal występowały. Winą za złą pracę sprzęgła Haldex automatycznie obarczono więc olej AWD-H. W międzyczasie autoryzowany serwis naprawczy zalecił kosztowny remont sprzęgła. W celu uniknięcia wysokich wydatków związanych z naprawą na wszelki przypadek przeprowadzono jeszcze dwie dodatkowe wymiany z użyciem oleju innego producenta i objawy wadliwej pracy sprzęgła ustąpiły.

– We wszystkich podobnych przypadkach, które były przez nas obsługiwane i w których wystąpiły takie objawy, sprzęgło Haldex było mocno zanieczyszczone, a olej był bardzo ciemny, śmierdział spalenizną i wykazywał wyraźne oznaki przegrzania – mówi Paweł Gancarczyk z firmy MVS, zajmującej się serwisem i naprawą skrzyń biegów. – Tarcze cierne zastosowane w tym sprzęgle wykonane zostały z bardzo wytrzymałego materiału ciernego ze stopów węglików spiekanych, dzięki czemu mogą wytrzymywać ekstremalne obciążenia termiczne. Naprawa takiej niesprawności polega na rozebraniu sprzęgła Haldex, starannym oczyszczeniu go z zanieczyszczeń, wymyciu elementów wewnętrznych i poskładaniu przy użyciu nowych elementów uszczelniających.

A zatem śmiało powiedzieć można, że przyczyną tych awarii były zanieczyszczenia powstałe podczas eksploatacji.

Specjaliści zaczęli się zatem zastanawiać jak to możliwe, że w samochodach o stosunkowo niedużych przebiegach występują już tak odczuwalne usterki. Ich uwagę przykuły zastosowane w sprzęgle uszczelnienia, albowiem niektóre z nich okazały się bardzo twarde, wręcz skamieniałe. Można zatem było wnosić, że nie utrzymywały odpowiedniego ciśnienia w układzie, co musiało skutkować nadmiernym uślizgiem tarczek sprzęgła.

To z kolei oznaczało wzrost temperatury i karbonizację oleju, a ponieważ do układu wchodzi niekiedy nawet poniżej 1 litra oleju, nie ma się co dziwić, że bardzo

WARSZTAT

Olej a awarie sprzęgła Haldex

cych, co samo w sobie jest bardzo dobre i świadczy o jakości tych olejów. Dodatki te powodują szybkie rozpuszczanie się zanieczyszczeń, które powstają podczas uślizgu sprzęgieł i karbonizacji oleju, przez co zaczynają one krążyć wraz z olejem po całym układzie. Trafiają również między tarczki cierne, zwiększając ich współczynnik tarcia, co skutkuje zbyt silnym załączaniem sprzęgła i konsekwencji powoduje wspomniane wcześniej objawy.

Kilkukrotna wymiana oleju spowodowała wypłukanie zanieczyszczeń – zostały one sukcesywnie usunięte razem ze spuszczanym olejem. W konsekwencji praca sprzęgła wróciła do normy, tak jak po rozebraniu i oczyszczeniu sprzęgła przez serwis. Oczywiście w tym wypadku należy pamiętać o uszkodzonych uszczelnieniach, które w dalszym ciągu powodują spadek ciśnienia, uślizg i ponowną karbonizację oleju, więc wizyta w serwisie jest zalecana.

Z rynku napraw docierają sygnały, że w autach z napędem 4×4 marki Opel i Volvo wyposażonych w sprzęgło Haldex, nawet po stosunkowo niedużym przebiegu, bo wynoszącym ok. 50 tys. km, występują awarie i usterki tego sprzęgła. szybko ulegał on degradacji. Wysoka temperatura przyspiesza także proces starzenia się uszczelnień, więc koło się zamyka. Dodać należy, że układ ten nie jest wyposażony w żaden system chłodzenia, oprócz rozpraszania ciepła przez obudowę sprzęgła.

Po szerszym zasięgnięciu informacji okazało się, że problem jest znany serwisom autoryzowanym, a procedura naprawy wygląda zawsze tak samo jak w opisywanym przypadku: zdemontować na części pierwsze, oczyścić i poskładać przy użyciu nowych uszczelnień.

Pozostaje jednak pytanie, dlaczego po kilku kolejnych wymianach oleju problem powoli ustępował, aż do całkowitego zaniknięcia?

– W tym celu przeprowadziliśmy specyficzny test – mówi Paweł Gancarczyk z firmy MVS. – W samochodzie, w którym sprzęgło Haldex zostało zalane olejem Ravenol i wydobywały się z niego dźwięki zbliżone do szurania czy zgrzytania, wypięliśmy wtyczkę elektryczną odpowiedzialną za wysterowanie sprzęgła Haldex. Wszelkie objawy ustąpiły, oczywiście sprzęgło bez sterowania pozostawało cały czas rozłączone. Podłączenie wtyczki spowodowało natychmiastowy powrót usterki. Po wymyciu i poskładaniu układu problem już nie występował. Wniosek płynie więc taki, że przyczyną usterki jest zbyt mocne załączanie się sprzęgła Haldex spowodowane nagromadzonymi zanieczyszczeniami, co powoduje spięcie przekładni

praktycznie „na sztywno”, czego efektem jest hałas i szarpanie.

Ravenol stosuje w swoich produktach sporo skutecznych dodatków m.in. myją-

Elementy sprzęgła Haldex bezpośrednio po zdemontowaniu.

Zanieczyszczenia znajdujące się wewnątrz skrzyni rozdzielczej.

Wszystko to wydaje się dziwne, paradoksalnie brzmi, iż wymiana oleju, która miała przedłużyć sprawność układu Haldex, spowodowała pojawienie się usterki, zwłaszcza jeśli zastosowano olej o tak wysokich parametrach jak Ravenol AWD-H. Prawda jest taka, że wymiana oleju nie była przyczyną usterki, lecz ją uwidoczniła, a skutkiem braku wymiany lub zastosowania słabej jakości oleju w dalszym ciągu byłby uślizg tarcz sprzęgła, co w konsekwencji doprowadziłoby do jego całkowitego uszkodzenia.

Koszty naprawy w takim przypadku byłyby nieporównywalnie wyższe.

Właścicielom samochodów ze sprzęgłem Haldex doradza się więc znacznie skrócenie interwałów wymiany oleju w tym mechanizmie – nawet do 30 tys. km. Należy przy tym stosować tylko najwyższej jakości produkty.

Przede wszystkim podczas każdej wymiany trzeba jednak popatrzeć, jakiej barwy jest olej spuszczany z układu. Jeśli z wymiany na wymianę robi się coraz ciemniejszy lub jest już całkowicie czarny, to najlepiej umówić się do warsztatu na wspomniane już wcześniej oczyszczenie sprzęgła Haldex z wymianą uszczelnień. t Na podstawie materiałów firmy MVS. ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

15

w przypadku starszych pojazdów, staranna weryfikacja jego elementów składowych. Uwagę należy zwrócić na uszkodzenia mechaniczne, stan połączeń oraz stan (jakość) płynu (fot. 1).

W przypadku gdy płyn okaże się zabrudzony, trzeba dokładnie sprawdzić stan przewodów, szczególnie ich przekrój wewnętrzny. Jeśli przekrój okaże się zmniejszony (fot. 2 - ogra2

Hydrauliczne

niczony przepływ, fot. 3 - prawidłowy przepływ) należy wymienić wszystkie 3

sterowanie sprzęgłem By hydrauliczny układ sterowania sprzęgłem działał dobrze i bezawaryjnie, przed przystąpieniem do jego obsługi lub naprawy dobrze jest zapoznać się z zalecaną dla danego auta procedurą.

Nieprzestrzeganie jej grozić może bowiem koniecznością powtórzenia naprawy.

H

ydrauliczne układy sterowania sprzęgła zapewniają duży komfort użytkownikowi pojazdu. Tłumią drgania na pedale sprzęgła, zmniejszają hałas w przedziale pasażerskim, sprawiają, że kierowca nie musi używać dużej siły do załączenia i rozłączenia sprzęgła. Do tego układy te prawidłowo serwisowane są bezawaryjne.

Jeśli chodzi o ich obsługę warsztatową, to nie wymagają specjalnego oprzyrządowania, są też proste w montażu, o ile tylko mechanik zwraca uwagę na zalecenia producenta części. Oczywiście zachować musi również czystość przy samym obwodzie hydraulicznym oraz stosować wyłącznie płyn zalecany przez producenta pojazdu (nie należy mieszać płynów hamulcowych z ole-

jami hydraulicznymi, gdyż mieszanina ta powoduje uszkodzenia elementów gumowych w siłownikach).

Nieodzowne jest ponadto przestrzeganie procedury napełniania i odpowietrzania układu oraz, szczególnie 1

komponenty układu, tzn. przewody, ogranicznik ciśnienia i tłumik pulsacji płynu (jeśli układ jest wyposażony w te elementy), siłownik oraz pompę, gdyż w podzespołach znajdują się zanieczyszczenia, których nie sposób usunąć. O ile przewody można jeszcze próbować przepłukać (środkiem odtłuszczającym lub spirytusem

i osuszyć), to pozostałe elementy nadają się tylko do wymiany.

W przypadku sprzęgła wyposażonego w siłownik centralny zintegrowany z łożyskiem oporowym (fot. 4), jest on zwykle standardowo 4

polegającego na tym, że wciśnięty pedał sprzęgła pozostaje blisko podłogi lub bardzo powoli powraca do górnego położenia (głównie w układach bez samoregulacji).

Spowodowane jest to mniejszym skokiem końcówek sprężyny talerzowej niż w zużytym sprzęgle (przy zużytej tarczy końcówki sprężyny tworzą większy stożek i przez to cofają płyn przez niedrożne kanaliki).

Sam montaż komponentów układu nie jest skomplikowany, szczególnej uwagi wymaga jedynie instalowanie tzw. centralnego wysprzęglika.

Przy zakładaniu wysprzęglika wyposażonego w uszczelniacz wałka sprzęgłowego należy uważać, aby nie uderzyć o wałek sprzęgłowy (fot. 5). Dopilnować trzeba ponadto,

Pewien problem w ostatniej fazie wymiany sprzęgła może stwarzać odpowietrzanie wysprzęglika o numerze 510017710 w pojazdach z grupy Volkswagena. W tym przypadku nie zdaje bowiem egzaminu odpowietrzanie standardową metodą, tzn. przez pompowanie wywołane wielokrotnym wciskaniem pedału sprzęgła, a zalecane jest użycie urządzenia ciśnieniowego do układów hydraulicznych (układ hamulcowy, układ wysprzęglający). Operację tę wykonuje się w następujący sposób (procedura ta opisana została w Service Info LuK 0070):

zastępowany nowym przy wymianie sprzęgła. Natomiast w rozwiązaniach z siłownikiem zewnętrznym, połączonym z łożyskiem oporowym za pomocą dźwigni (zwanej łapą sprzęgła), siłownik zazwyczaj jest pozostawiany, gdyż nie trzeba odłączać go od układu hydraulicznego podczas wymiany sprzęgła. To błąd, gdyż wewnątrz siłownika znajduje się sprężyna zapewniająca napięcie wstępne w układzie wysprzęglającym, która też się zużywa (następuje zmiana jej parametrów). Ponadto po wymianie sprzęgła (z dociskiem bez kompensacji zużycia okładzin) siłownik zacznie pracować na innym skoku i przy starym siłowniku może pojawić się nieszczelność oraz problemy ze sterowaniem sprzęgłem.

Wielu mechaników zadaje pytanie dlaczego w przypadku zabrudzeń należy wymieniać wszystkie komponenty układu skoro funkcjonował on prawidłowo? Otóż dlatego, że po zalaniu układu świeżym płynem część zabrudzeń zostanie wypłukana i może zakłócić działanie komponentów układu. Ponadto w przypadku docisków niewyposażonych w systemy kompensacji zużycia okładzić (SAC, TAC) siłownik zacznie pracować na innym skoku i może pojawić się nieszczelność. Może też dojść do tzw. zawieszania się układu,

by powierzchnia obudowy skrzyni biegów w miejscu przylegania korpusu wysprzęglika była czysta. Śruby mocujące wysprzęglik dokręcamy równomiernie, w końcowej fazie zalecanym przez producenta momentem.

Jeśli nie dostosujemy się do tych zaleceń, uszkodzeniu może ulec korpus wysprzęglika (pęknięcie, trwałe odkształcenie), może pojawić się wyciek oleju ze skrzyni biegów, oraz, w przypadku niektórych wysprzęglików, może odsunąć się ich tylna część i wystąpi w tym miejscu wyciek płynu.

Przy podłączaniu przewodów (nowych złącz adaptacyjnych wyposażonych w o-ringi) trzeba zwrócić uwagę, aby stare uszczelnienie nie zsunęło się i nie pozostało w przewodzie, gdyż zablokuje przepływ płynu.

Na temat niektórych wysprzęglików oferowanych pod marką LuK firma Schaeffler sporządziła informacje techniczne dotyczące ich montażu oraz zmian w budowie.

Tzw. Service Info zamieszczone na portalu REPXPERT dotyczą m.in. wysprzęglików 510007310 – SI 0018, 510006310 - SI 0005, 510001111 - SI 0020, 510009810 - SI 0027.

• Napełnić do maksimum zbiorniczek płynu układu wysprzęglania.

• Pozostawić pedał sprzęgła w górnym położeniu.

• Podłączyć urządzenie do odpowietrzania i ustawić ciśnienie na 2,0 bar.

• Odkręcić odpowietrznik o ¼ obrotu i odczekać, aby przelało się około 100 cm3 płynu.

• Przy odkręconym odpowietrzniku bardzo szybko (2 naciśnięcia na sekundę) pompować ręcznie 15 do 20 razy pedałem sprzęgła, zachowując przy tym jego pełen skok. Nieprzestrzeganie tej procedury może skutkować pęknięciem obudowy siłownika!

• Zakręcić odpowietrznik, odłączyć przyrząd i 10 razy wcisnąć pedał sprzęgła, sprawdzając, czy układ funkcjonuje prawidłowo.

Jak wynika z całego wywodu, obsługa układu wysprzęglania jest prosta, ale wymaga trochę koncentracji i korzystania z dokumentacji producenta części lub pojazdu.

Fot. Schaeffler

5

TECHNIKA

Tarcza sprzęgłowa Valeo TH Okazuje się, że tarcza sprzęgłowa może przyczynić się do zmniejszenia zużycia paliwa i spełnienia coraz ostrzejszych norm emisji spalin. Pokazuje to przykład tarcz nowej generacji typu TH oferowanych przez Valeo na pierwsze wyposażenie producentom pojazdów ciężarowych i autobusów, a od niedawna dostępnych także na rynku wtórnym.

O

d ponad 25 lat w Europie systematycznie wprowadzane są dla pojazdów ciężarowych i autobusów kolejne, coraz ostrzejsze normy emisji szkodliwych substancji, w tym w szczególności tlenków azotu, węglowodorów, tlenków węgla i cząstek stałych. Producenci tych pojazdów zmuszeni są więc do stałego ulepszania już oferowanych ciężarówek i konstruowania nowych tak, aby były one w stanie spełnić zmieniające się normy.

Jednocześnie toczy się wyścig pomiędzy producentami pojazdów ciężarowych o maksymalne ograniczenie zużycia paliwa.

Szacuje się bowiem, że koszt oleju napędowego stanowi aż 40% kosztów prowadzenia przedsiębiorstw transportowych. Zużycie paliwa jest zatem jednym z głównych czynników branych pod uwagę przy wyborze pojazdu ciężarowego przez przedsiębiorcę.

Okazuje się, że w osiągnięciu obu tych celów, tzn. ograniczeniu zużycia paliwa i spełnieniu norm emisji spalin, pomóc może nowa tarcza sprzęgłowa typu TH produkowana przez firmę Valeo.

Korzyści z mniejszych obrotów

Jednym z głównych sposobów ograniczania zużycia paliwa i redukcji emisji dwutlenku węgla jest obniżenie prędkości obrotowej silnika, czyli tak zwany „downspeeding”. Niestety „downspeeding” ma wpływ także na zwiększenie wibracji silnika, a to zwiększa hałas, może też prowadzić do zmniejszenia trwałości skrzyni biegów,

Dylemat: mniejsza prędkość obrotowa czy większe wibracje.

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

a nawet jej uszkodzenia. Mamy więc do czynienia z dylematem: obniżać prędkość obrotową silnika godząc się na większe wibracje czy może jednak nie.

Dylemat ten pomogła rozwiązać firma Valeo, wprowadzając do swej oferty tarczę sprzęgłową nowej generacji TH. W porównaniu do tarczy typu TG tarcza TH charakteryzuje się zwiększoną aż o 30% możliwością tłumienia drgań, jednocześnie jest w stanie przenieść ten sam wysoki moment obrotowy, w zależności od referencji wynoszący nawet 3500 Nm. W efekcie pozwala na bezpieczne obniżenie prędkości obrotowej silnika o 200 obr/min, a to oznacza oszczędność paliwa dochodzącą do 3%.

zachowaniu tego samego momentu obrotowego, zapewnia lepsze tłumienie, a tym samym obniża poziom wibracji i hałasu.

Czyni to na tyle skutecznie, że w niektórych przypadkach pozwala nawet na rezygnację z koła dwumasowego.

Jednocześnie opatentowane przez Valeo specjalne gniazdo sprężyny wykorzystane w tarczy TH, ogranicza skręcanie sprężyny i zwiększa niezawodność całego układu.

Opatentowane gniazdo sprężyny w tarczy sprzęgłowej TH.

Krótka charakterystyka tarczy typu TH.

Tajemnice sukcesu

Jak to możliwe? Po pierwsze tłumik drgań tarczy TH ma średnicę zwiększoną z 254 mm do 285 mm w porównaniu do tarczy w technologii TG. Po wtóre tłumik drgań tarczy TH ma zakres kątowy pracy większy o 20 stopni. W efekcie tarcza TH, przy

Porównanie średnicy tłumików drgań w kolejnych technologiach: GD, TG, TH.

Tłumiki drgań wstępnych zastosowane w tarczy TH to rozwiązanie znane z tarcz poprzednich generacji. Zapewniają one komfort pracy na biegu jałowym. Jednak w tarczy TH charakteryzują się niższą sztywnością kątową, co umożliwia skuteczniejsze tłumienie wibracji. Co rozumiemy pod pojęciem sztywności kątowej? Jest

Sztywność kątowa i moment obrotowy w kolejnych technologiach tarczy.

TECHNIKA to wartość kąta wychylenia tłumika drgań w wyniku przyłożenia określonego momentu obrotowego.

Porównanie konstrukcji tarcz w kolejnych technologiach: GD, TG, TH. Na zdjęciu po prawej widać nowe, opatentowane przez Valeo rowkowanie materiału ciernego zastosowane w tarczy typu TH.

Bez negatywnego wpływu

Nietrudno dostrzec, że powierzchnia materiału ciernego tarczy TH jest mniejsza niż tarczy TG. Nie ma to jednak żadnego negatywnego wpływu na działanie sprzęgła.

Dodać tu należy, że Valeo stosuje w swoich sprzęgłach zawsze ten sam materiał cierny, niezależnie od tego czy sprzęgło jest przeznaczone na oryginalne wyposażenie ciężarówki, czy na rynek wtórny.

Materiał ten cechuje się wysoką odpornością cieplną i ogranicza zjawisko poszarpywania sprzęgła w momencie jego załączenia. Jednocześnie nowy, opatentowany przez Valeo wzór rowków zastosowany w tarczy typu TH zwiększa współczynnik tarcia.

Idealne do pojazdów z zautomatyzowaną skrzynią biegów

Tarcze TH, dzięki swej podwyższonej zdolności tłumienia drgań, znakomicie sprawdzają się w pojazdach ciężarowych i autobusach wyposażonych w zautomatyzowaną skrzynię biegów. Czyli tam, gdzie głównym wymaganiem stawianym konstruktorowi sprzęgła nie jest wysoka odporność termiczna tarczy, lecz zdolność do skutecznego tłumienia drgań przy niskich prędkościach obrotowych.

W tym miejscu zauważyć należy, że od kilku lat popularność pojazdów ciężarowych wyposażonych w zautomatyzowaną skrzynię biegów szybko rośnie. Wygląda więc na to, iż konstruktorzy Valeo przewidzieli ten trend, dzięki czemu Valeo może oferować tarczę sprzęgłową nowej generacji TH na oryginalne wyposażenie pojazdów Euro 6, a w przyszłości także Euro 7.

Od niedawna tarcze TH dostępne są także na rynku wtórnym. Obecnie znajdziemy je w trzech zestawach oferowanych przez Valeo Service. Dwa z nich mają zastosowanie do autobusów i autokarów Scanii, trzeci przeznaczony jest do pojazdów ciężarowych marki Renault i Volvo.

Na koniec warto podkreślić, że sprzęgła Valeo do pojazdów ciężarowych i autobusów są na terenie Europy objęte dwuletnią gwarancją bez limitu kilometrów. t

Sposób na nowy sprzęt Sezon wiosenny już niedługo. Z tej okazji Inter Cars przygotował dla swoich klientów specjalną ofertę, która pozwoli przygotować się do wytężonych wiosennych prac serwisowych.

Okres przedsezonowy, zwykle nieco „luźniejszy”, pozwala zająć się sprawami, na które zazwyczaj brakuje czasu. Jedną z obowiązkowych powinien być przegląd maszyn i urządzeń, gdyż bardzo ważne jest, aby w sezonie sprzęt był w pełni sprawny. Niestety w wielu warsztatach ma on za sobą już wiele lat pracy i jest mocno wyeksploatowany, a przez to i awaryjny.

Między innymi z myślą o takich właśnie sytuacjach Inter Cars, we współpracy ze swoimi partnerami, opracował ofertę, która pozwala bez większych problemów sfinansować zakup potrzebnych urządzeń poprzez leasing. Przy niewielkich własnych środkach można dzięki temu pozyskać nowe urządzenia niezbędne do pracy w warsztacie.

Dodatkowo, dbając o cenny czas klientów, firma do minimum ograniczyła procedury i czas obsługi. Wystarczy skontaktować się ze swoim opiekunem handlowym w oddziale Inter Cars, wybrać urządzenia, które chciałoby się zakupić, a resztę wykona dystrybutor.

Wszystkie formalności, wraz z podpisaniem umowy leasingowej, załatwiane są na miejscu, czyli w warsztacie klienta, a sprzęt dostarczy i uruchomi przedstawiciel Inter Cars.

Leasing w Inter Cars to przede wszystkim oszczędność czasu, ale nie tylko. Oferta jest atrakcyjna również pod względem finansowym. Kierując się maksymą, że duży może więcej, Inter Cars u producentów sprzętu wynegocjował dla swych klientów atrakcyjne warunki. Przykładowo dla urządzeń do wulkanizacji (montażownica i wyważarka) za 10 000 zł netto i przy umowie na okres 48 miesięcy, rata leasingowa, wraz z ubezpieczeniem, wyniesie około 180 zł netto miesięcznie.

A więc (uśredniając rynkowe ceny usług wulkanizatorów za wymianę opon do około 60-70 zł) urządzenie zarobi na ratę, gdy zostanie wykorzystane do obsługi jedynie trzech klientów.

Kolejnym ważnym czynnikiem wyróżniającym ofertę Inter Cars jest możliwość ustalenia indywidualnego harmonogramu spłaty tak, aby w sezonie można było płacić wyższą ratę, a poza sezonem niższą. Wyższe kwoty wykupu dzielone są zawsze na mniejsze kwoty płatne miesięcznie. Opcja ta jest szczególnie wygodna, ponieważ klienci na koniec umowy nie muszą płacić jednorazowo całego wykupu. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

19

WARSZTAT

Wymiana poduszki amortyzatora Poduszka amortyzatora, czyli „mocowanie” tego elementu, wymaga regularnych kontroli, podobnie jak sam amortyzator.

Zużyte lub uszkodzone poduszki należy niezwłocznie wymienić. O czym należy przy tej okazji pamiętać, mówi Tomasz Ochman, ekspert firmy SKF.

Z

acznijmy od wyobrażenia sobie takiej oto sytuacji: w samochodzie klasy średniej, wyposażonym w kolumny McPhersona, zdiagnozowano pogorszone prowadzenie oraz stuki od strony prawego koła, słyszalne podczas skręcania. Po weryfikacji podstawowych elementów układu kierowniczego oraz zawieszenia podejrzenie pada na amortyzator. Oględziny tego elementu nie wykazują jednak jego zużycia.

– Stwierdzenie braku wycieków oleju z amortyzatora, które bardzo często towa-

rzyszą jego uszkodzeniu, nie wyczerpuje diagnostyki tego obszaru. Równie ważnym elementem jest poduszka przykręcana na tzw. „kielichu”. Może być ona zintegrowana z łożyskiem lub występować jako oddzielny element do montażu. Wymiana poduszki nie jest trudną czynnością, choć prawdą jest, że wymaga odpowiedniego sprzętu i doświadczenia – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF. Poduszka, a w zasadzie łożysko, które do niej przylega, może mieć luz powstały w wyniku eksploatacji lub uszkodzenia,

Nowy sworzeń czy cały wahacz

Zawieszenie ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy. Niemniej i przy jego naprawach niektórzy kierowcy szukają oszczędności, a jednym ze sposobów jest wymiana samych sworzni i/lub tulei sworzni, a nie całych, kompletnych wahaczy.

P

roducenci pojazdów korzystają zwykle z wahaczy stalowych lub aluminiowych. I w jednych i w drugich tkwią z reguły sworznie i tuleje. Zadaniem sworzni jest umożliwienie swobodnego obrotu zwrotnicy koła wokół osi pionowej, tuleje pozwalają natomiast na ruch wahacza względem nadwozia i jednocześnie tłumią drgania, wynikające z pracy zawieszenia.

Z tego też względu są one najszybciej się zużywającymi elementami zawieszenia.

Możliwość zastosowania zestawu naprawczego składającego się samego sworznia

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

i tulei, zamiast wymiany kompletnego wahacza, zależy od konkretnego przypadku.

- Opłacalność wymiany jedynie tulei lub sworznia zamiast całego wahacza zależy od wielu czynników. Warto wspomnieć, że nie w każdym samochodzie jest ona możliwa, ponieważ sworzeń może być integralną częścią wahacza (np. w wahaczach aluminiowych). W przypadku wymiany sworznia nie zawsze musimy demontować wahacz, dlatego w niektórych autach zastosowanie zestawu naprawczego może być opłacalne.

Inaczej jest w przypadku tulei, które wciska

np. po wjechaniu autem w głęboką dziurę. Charakterystycznym objawem tej usterki będzie zmienione prowadzenie się auta oraz pogorszona amortyzacja nierówności. Możliwe są także słyszalne stuki, dobiegające z okolic danego amortyzatora.

– Przystępując do pracy warto zająć się dolną częścią kolumny McPhersona i odseparować wahacz oraz zwrotnicę, aby umożliwić wyjęcie całego elementu.

Następnie powinniśmy odkręcić samą poduszkę, która umocowana jest do kielicha za pomocą trzech śrub. Gdy kolumnę McPhersona mamy już na stole, należy pamiętać o zastosowaniu profesjonalnego ściągacza do sprężyn. Po obniżeniu sprężyny do bezpiecznego poziomu umożliwiającego odkręcenie poduszki, za pomocą klucza dynamometrycznego możemy zamontować nowy element. Ważne

się w wahacz. W kosztach robocizny nie ma różnicy, czy demontujemy cały wahacz i go wymieniamy czy robimy to tylko po to, by wymienić tuleje. Należy zatem wziąć pod uwagę przebieg elementów zawieszenia i cenę poszczególnych części. Może się wtedy okazać, że wymiana „na raty” przewyższy wraz z robocizną koszt nowego wahacza – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF. Należy zaznaczyć, że nie w każdym typie wahacza wymiana połączonych z nim elementów jest bezpieczna. Nie powinno się tego robić w przypadku zawieszenia aluminiowego. Aluminium jest materiałem znacznie bardziej plastycznym niż stal, więc wciskanie tulei w taki wahacz może doprowadzić do jego deformacji. Jeśli zdecydujemy się na zastosowanie zestawu naprawczego do wahacza stalowego, warto pamiętać, by nie robić tego więcej niż jeden raz. Po pierwsze, duży przebieg może znacznie nadwerężyć strukturę wahacza,

WARSZTAT jest zastosowanie nowych śrub, które – w przypadku zestawów SKF – dołączane są do każdego opakowania – tłumaczy Tomasz Ochman.

Wymiana poduszki amortyzatora dla wprawnego mechanika nie jest szczególnym wyzwaniem. Warto przy tym jednak pamiętać, że zaleca się równoczesną wymianę poduszek amortyzatorów po obu stronach auta. Jeśli uszkodzenie nie wynika np. z wjechania w głęboką dziurę, z dużą dozą prawdopodobieństwa można bowiem podejrzewać, że do wymiany kwalifikować się będzie również mocowanie po drugiej stronie.

Pozostaje jeszcze pytanie, czy po dokonaniu tego typu naprawy powinniśmy obligatoryjnie skontrolować geometrię zawieszenia? – Wymiana poduszki amortyzatora związana jest z ingerencją w zawieszenie pojazdu, dlatego kontrola i ewentualne ustawienie geometrii jest obowiązkową czynnością serwisową. Odkręcenie wahacza i zwrotnicy może istotnie zmienić parametry tego układu, co widoczne jest dopiero po jakimś czasie np. w postaci nierównomiernego zużycia opon. Z tego względu, po wymianie poduszki, warto skontrolować geometrię w profesjonalnym warsztacie naprawczym lub chociażby na płycie kontrolnej, jaką dysponują stacje diagnostyczne – podsumowuje Tomasz Ochman. t

co w przypadku elementów zawieszenia istotnych dla bezpieczeństwa jest bardzo groźne. Po wtóre, wciskanie sworzni czy tulei w wahacz powoduje rozkalibrowanie ich gniazd, a zatem po kolejnej wymianie elementy te nie będą należycie osadzone.

Usterki sworzni i tulei objawiają się zazwyczaj poprzez stuki i pogorszone prowadzenie pojazdu. O ile zużyta tuleja nie ma zbyt dużego wpływu na komfort i bezpieczeństwo jazdy, o tyle wyrwanie sworzeń może doprowadzić do tragedii, gdyż kierowca traci wówczas kontrolę nad samochodem. Dlatego wymiana kompletnego wahacza jest najlepszym, bo najbezpieczniejszym rozwiązaniem.

- Wymiana jedynie tulei lub sworznia nie zawsze jest możliwa, a opłacalność takiego zabiegu zależy od wielu czynników. Do kluczowych należy jakość zastosowanych części. W SKF mamy tego świadomość, dlatego produkujemy zestawy naprawcze oraz poszczególne elementy zawieszenia, które w pełni odpowiadają standardom podzespołów stosowanych na tzw. „pierwszy montaż”.

Warto stosować takie części, gdyż dają one gwarancję bezpieczeństwa i dłuższej eksploatacji w porównaniu do tanich zamienników – podsumowuje Tomasz Ochman. t

Śruby do kół W przypadku zmiany felg, a już szczególnie, gdy stalowe zastępujemy tzw. lekkimi, koniecznie trzeba sprawdzić czy nie trzeba dokupić do nich nowych śrub.

O

ryginalne śruby mocujące koła, tzn. te z którymi samochód opuszcza linię produkcyjną z reguły wystarczają na cały okres eksploatacji pojazdu. Bywa jednak, że czasem trzeba dokupić nowe, bo a to któraś śruba się zgubi, gdyż nie została należycie dokręcona, poluzowała się i wypadła podczas jazdy, to znów właściciel samochodu chce zmienić felgi na ładniejsze, wykonane z lekkich stopów, które okazują się wyraźnie grubsze od stalowych, montowanych fabrycznie, przez co nie sposób ich zamocować oryginalnymi śrubami.

W tym miejscu od razu wypada jednak dodać, że nie zawsze przy zmianie obręczy na tzw. lekkie niezbędna jest też zmiana śrub. Wszystko zależy od budowy obręczy. Na przykład lekkie felgi stosowane fabrycznie nie tak rzadko przykręcane są takimi samymi śrubami jak fabryczne felgi stalowe.

Niezależnie od tego, z jakiego powodu potrzebne są nam nowe śruby, dobrze jest wiedzieć, czym się kierować przy ich kupnie. Wiedza taka bywa przydatna również wówczas, gdy zgubiliśmy jedną i któraś z pozostałych może nam posłużyć za wzorzec. Także wtedy trzeba być czujnym, by przez pomyłkę lub nieuwagę nie zaopatrzyć się w śruby bardzo podobne, które jednak nie będą pasowały.

Stożkowe lub kuliste

Zacząć należy od tego, że w felgach spotykane są dwa rodzaje gniazd na śruby, a mianowicie gniazda stożkowe i kuliste. Powierzchnia, którą śruba styka się z tym gniazdem (czyli tzw. podsadzenie) bezwzględnie musi być tego samego typu, a więc kulista w przypadku gniazda kulistego, bądź stożkowa w przypadku stożkowego. Jeśli warunek ten nie zostanie spełniony, kontakt między śrubą a felgą będzie zachodził na tak małej powierzchni, że szybko dojdzie do zniszczenia gniazda i natychmiast pojawi się w tym miejscu groźny luz. A zatem gdy mamy śrubę wzorcową, patrzymy jakie ma ona podsadzenie i pilnujemy, by identyczne miała nowa śruba. Jeżeli zaś śruby dokupuje-

my do nowych felg, na samym wstępie sprawdzamy jaki jest typ gniazd w tych obręczach.

W przypadku problemów z ustaleniem rodzaju gniazda metodą wzrokową, sięgamy po jakiś prosty, sztywny drucik (albo wykałaczkę, cienki gwóźdź itp.) i przykładamy go do gniazda. Jeśli będzie przylegał na całej długości mamy do czynienia z gniazdem stożkowym, jeżeli zaś między naszym przyrządem a felgą pojawi się prześwit – z gniazdem kulistym.

Powierzchnia, którą śruba styka się ze swym gniazdem w feldze musi być tego samego typu, a więc kulista (śruby z lewej), bądź stożkowa (śruby z prawej).

Taki sam gwint

Mając już wyjaśnioną kwestię gniazda i podsadzenia, możemy zająć się gwintem śruby. Jego rodzaj, średnicę i skok determinuje piasta koła, a konkretnie gwint otworów, w które wkręcane są śruby mocujące obręcz. Oznacza to, iż niezależnie od tego czy felgi są stalowe czy z lekkich stopów, oryginalne czy nieoryginalne, muszą zostać przykręcone śrubami o takim samym rodzaju, średnicy i skoku gwintu.

Inna może być jedynie długość śrub i typ podsadzenia.

Uwaga na calowy

W większości aut spotykanych w Polsce śruby do kół mają gwint metryczny, niemniej spotkać się też można z calowym.

Na pierwszy rzut oka gwinty te prawie nie różnią się, w dodatku śrubę metryczną bez większego oporu daje się o obrót czy dwa wkręcić w otwór ze zbliżonym gwintem calowym, zaś calową w otwór z gwin- v ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

21

WARSZTAT v tem metrycznym. Dalsze wkręcanie (już na siłę) prowadzi jednak w obu przypadkach do zniszczenia gwintu (śruby, otworu albo obu na raz).

Wnioski płyną stąd dwa. Po pierwsze nigdy nie wolno wkręcać śrub (nie tylko do kół, ale także innych) na siłę, po wtóre trzeba wiedzieć z jakim rodzajem gwintu mamy do czynienia. Z ustaleniem tego metodą wzrokową czy nawet za pomocą suwmiarki mogą być problemy, pozostaje więc przyjąć, że jeśli w danym samochodzie generalnie występują śruby calowe, to można się spodziewać, że również śruby do kół mają gwint tego rodzaju. I na tym zakończmy kwestię gwintu calowego, zajmijmy się natomiast nieporównywalnie częściej u nas spotykanym gwintem metrycznym.

Średnica i skok

Ustalenie jego średnicy to dosłownie moment. Bierzemy (wykręcamy) jedną ze śrub mocujących dowolne koło i za pomocą suwmiarki mierzymy jej średnicę. W znakomitej większości przypadków będzie to 12 lub 14 mm.

Nieco więcej zachodu wymaga pomiar skoku, czyli odległości miedzy dwoma kolejnymi wierzchołkami gwintu. Najczęściej spotykanymi wartościami jest tu 1,25 i 1,5

mm, co oznacza, że trzeba bardzo starannie dokonać pomiaru, bo 0,25 mm to niewielka różnica. Bezpieczniej więc będzie zmierzyć odległość od wybranego wierzchołka do dziesiątego od niego, po czym podzielić otrzymaną wartość przez 10. W ten oto sposób sprawę ustalenia średnicy i skoku gwintu mamy już za sobą, dla porządku podajmy jeszcze tylko, że w przypadku śrub kół najczęściej spotykane są gwinty M12 x 1,25, M12 x 1,5 oraz M14 x 1,5.

a

Długość

Pozostało nam jeszcze określić, jaka powinna być długość śruby, ale nie całej, łącznie z łbem, lecz do nasady stożka, względnie kuli.

Jeśli potrzebujemy śruby w miejsce zgubionej, rzecz jest całkiem prosta. Nie jest też specjalnie skomplikowana, gdy śruby potrzebne są nam do przykręcenia nowych felg, które są grubsze od dotychczas wykorzystywanych.

Generalnie przyjmuje się, że śruby powinny mieć taką długość, aby przy mocowaniu nimi felgi trzeba było wkręcić je: t ok. 8 obrotów – w przypadku śrub z gwintem M12 x 1,25, t ok. 6,5 obrotu – w przypadku śrub z gwintem M12 x 1, 5, t ok. 7,5 obrotu – w przypadku śrub z gwintem M14 x 1,5.

c d

e Najważniejsze parametry określające śruby do kół, a więc takie, które trzeba znać chcąc kupić nowe śruby: a) rozmiar łba (wielkość klucza), b) rodzaj podsadzenia, c) długość śruby, d) skok gwintu, e) średnica gwintu (śruby).

Gniazda i gwinty śrub oraz nakrętek mocujacych koła stosowane przez wybranych producentów samochodów Marka samochodu

Typ gniazda w feldze

Średnica gwintu

Skok gwintu

stożkowe

M12

1,25

Audi

kuliste

M14

1,5

BMW

stożkowe stożkowe

M12 M12

1,5 1,5

nakrętka

Chrysler

stożkowe

M12

1,5

nakrętka

Citroen

stożkowe stożkowe

M12 M14

1,25 1,5

Daewoo

stożkowe stożkowe stożkowe

M12 M12 M12

1,5 1,25 1,5

nakrętka nakrętka

Daihatsu

stożkowe

M12

1,5

nakrętka

Fiat

stożkowe stożkowe

M12 M14

1,25 1,5

Ford

kuliste stożkowe stożkowe

M14 M12 M12

1,5 1,25 1,5

nakrętka nakrętka

Hyundai

stożkowe

M12

1,5

nakrętka

Jaguar

stożkowe

M12

1,5

nakrętka

Kia

stożkowe stożkowe

M12 M12

1,5 1,5

nakrętka

Lancia

stożkowe stożkowe

M12 M14

1,25 1,5

Lexus

stożkowe

M12

1,5

nakrętka

Mazda

stożkowe

M12

1,5

nakrętka

kuliste kuliste

M12 M14

1,5 1,5

Alfa Romeo

Mercedes

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

Uwagi

WARSZTAT Przy zbyt krótkiej śrubie może dojść bowiem do zerwania gwintu w piaście (lub uszkodzenia gwintu śruby), co grozi odpadnięciem koła. Za długa śruba przejdzie z kolei przez kołnierz piasty i jej wystająca część niechybnie zacznie korodować, przez co mogą być później duże kłopoty przy wykręcaniu (łącznie z ukręceniem się śruby w trakcie tej operacji). Z kolei śruby zdecydowanie za długie nie zdążą zardzewieć, bo zanim jeszcze samochód postawimy na kołach trzebe będzie ją wymienić, gdyż będą o coś ocierały lub zahaczały.

Ponieważ ustalanie długości śrub niezbędnych do zamocowania nowych felg na podstawie tego, ile obrotów można śruby te wkręcić jest obarczone ryzykiem znacznego

Te dwie śruby mają te sama długość całkowitą i bardzo zbliżona długość części gwintowanej.

Różnią się jednak długością części roboczej, mają też inny skok gwintu.

Marka samochodu

błędu, nie mówiąc już o tym, że byłoby mocno uciążliwe, w praktyce korzysta się innej, skuteczniejszej i dużo prostszej metody.

Otóż postąpić należy w sposób następujący: t odkręcamy jedno z dotychczas użytkowanych kół; t mierzymy długość dowolnej śruby mocującej to koło i długość tę zapisujemy (np.

26 mm); t wkładamy śrubę (nazwijmy ją starą) w otwór starej felgi; t mierzymy i zapisujemy, ile stara śruba wystaje ze starej felgi(np. 12 mm); t bierzemy tą samą śrubę i przekładamy ją przez otwór nowej felgi; t mierzymy i zapisujemy, ile stara śruba śruby wystaje z nowej felgi (np. 4 mm); t obliczamy jaka jest różnica długości wystającej części śruby w obu przypadkach, tzn. dla starej i nowej obręczy. W naszym przykładzie będzie to 12–4=8 mm; t wyliczoną różnicę dodajemy do długości starej śruby i w ten oto sposób otrzymujemy długość śrub, które musimy kupić do nowych felg. Trzymając się naszego przykładu muszą one mieć długość 26+8=34 mm.

W tym miejscu ponownie należy zauważyć, że długość śruby określamy, mierząc ją do nasady stożkowej lub kulistej części łba. Nie

jest to więc całkowita długość śruby łącznie z łbem, ani długość części nagwintowanej.

Wspomnieć jeszcze trzeba o łbie śruby.

Standardem jest oczywiście sześciokątny, w większości przypadków pod klucz 17 lub 19 mm. Do lekkich felg często pasują wyłącznie śruby o mniejszym łbie (ze względu na rozmiar wgłębienia, w którym łeb się chowa), zatem koniecznie trzeba zwrócić uwagę i na te kwestię.

Już na sam koniec dodajmy, że na łbie powinna znajdować się tzw. cecha, czyli trwale wybity symbol świadczący o wytrzymałości śruby. Śrub bez cechy ze względów bezpieczeństwa lepiej się wystrzegać. t

Na łbie śruby powinno znajdować się oznaczenie, która świadczy, że mamy do czynienia z tzw. śrubą wytrzymałościową.

Może zawierać ono różne liczby, ważne, by w ogóle było.

Typ gniazda w feldze

Średnica gwintu

Skok gwintu

Mini

stożkowe

M12

1,5

Mitsubishi

stożkowe

M12

1,5

nakrętka

Nissan

stożkowe stożkowe

M12 M12

1,5 1,25

nakrętka

Opel

stożkowe

M12

1,5

Peugeot

stożkowe stożkowe

M12 M14

1,25 1,5

Renault

stożkowe stożkowe

M12 M14

1,5 1,5

Rover

kuliste stożkowe

M14 M12

1,5 1,5

Saab

stożkowe

M12

1,5

Seat

kuliste kuliste

M12 M14

1,5 1,5

Skoda

kuliste kuliste

M12 M14

1,5 1,5

Smart

stożkowe

M12

1,5

nakrętka

Suzuki

stożkowe stożkowe

M12 M12

1,5 1,25

nakrętka

Toyota

stożkowe

M12

1,5

nakrętka

kuliste kuliste

M12 M14

1,5 1,5

stożkowe stożkowe stożkowe stożkowe

M12 M14 M12 M12

1,25 1,5 1,25 1,5

Volkswagen Volvo

Uwagi

nakrętka

nakrętka nakrętka

Jak widać z tabeli w samochodach jednej marki, a mówiąc dokładniej w poszczególnych ich modelach, do mocowania kół bywają stosowane zarówno śruby jak i nakrętki. Do tego gwint tych śrub (nakrętek) może być różny. Zauważmy również, że rodzaj gniazda w felgach montowanych fabrycznie nie oznacza wcale, iż taki sam rodzaj gniazda muszą mieć lekkie felgi dokupowane później do samochodu. ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

23

WYDARZENIA

Konkurs marki Breck – do wygrania samochód Dobiega końca pierwszy etap konkursu marki Breck „Zmontuj nagrodę”. Jego zwycięzca odjedzie Seatem Ibizą.

B

ezpieczeństwo na drodze to jedna z wartości, jakimi w swojej działalności kieruje się firma Lumag, producent klocków marki Breck. Dlatego pilnie dba o wysoką jakość swych wyrobów.

– Mamy ponad 30-letnie doświadczenie i zwracamy bardzo dużą uwagę na proces produkcji klocków. Jesteśmy na bieżąco ze wszystkimi nowinkami, jakie pojawiają się w naszej dziedzinie. Inwestujemy we własny Dział Badań i Rozwoju, w kadry, w wyposażenie. I to przynosi efekty, przekłada się na jakość w produkcji – mówi Łukasz Żak, szef marketingu firmy Lumag.

Przy produkcji klocków marki Breck zwraca się uwagę na najdrobniejsze szczegóły. Powstał specjalny system Compress Control, który pozwala sprawdzać jakość wyrobów. System ten gwarantuje, że każdy ze składników użyty do tzw. mieszanki ciernej, zawsze będzie występował w identycznej ilości.

Drugim ważnym czynnikiem jest proces prasowania, który przebiega wyłącznie na liniach automatycznych. Zapewniają one automatyczne naważanie i rozprowadzanie materiału ciernego i międzywarstwy, a tym samym ich odpowiednią grubość i gęstość.

Pozwalają też utrzymać na optymalnym poziomie parametry procesu (temperaturę, czas, ciśnienie).

– Wiemy, że jakościowo nasze produkty nie ustępują zagranicznej konkurencji, a są atrakcyjniejsze cenowo. Przekonali się, o tym

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

nasi kontrahenci z zagranicy, gdzie sprzedajemy aż 80 procent wyrobów. Teraz mocniej zwracamy się ku rodzimemu rynkowi, chcemy, by polski klient też przekonał się o jakości naszej oferty. Stąd właśnie pomysł na konkurs „Zmontuj nagrodę”, dotyczący klocków hamulcowych Breck – dodaje Łukasz Żak.

W pierwszej odsłonie tego konkursu, przesłanie reklamowe odnosi się do hiszpańskiego konkurenta polskich klocków. „Przytarliśmy Hiszpanom rogi” – głosi hasło kampanii, w której nie brakuje humoru.

W jednej z kreacji reklamowych widzimy szarżującego czarnego byka, a umieszczony obok slogan brzmi: „Hamulce po byku do hiszpańskich aut”.

- My wiemy, że mamy lepszy produkt od konkurencji, ale trzeba jeszcze umieć o tym opowiedzieć. Postawiliśmy na humor i zabawę, w której trochę puszczamy oko, bawimy się konwencją, żartujemy i lekko podszczypujemy rywali. W kampanii możemy sobie na to pozwolić, choć mamy świadomość, że na rynku walka konkurencyjna trwa zupełnie na poważnie – mówi Jakub Twaróg, dyrektor kreatywny z agencji GTO, która jest pomysłodawcą kampanii.

Pomysł na sukces sprzedażowy marki Breck jest prosty: trzeba klienta zaznajomić z produktem, a jak już pozna jego walory, to sam się do niego przekona. Nad hiszpańskim konkurentem klocki Breck górują bowiem: t 40 procent niższym zużyciem podczas hamowań typu autostradowego, t 25 procent niższym zużyciem w jeździe miejskiej, t drogą hamowania ze 120 do 80 km/h – krótszą o 6 metrów (przy 80 barach).

Wyniki te pochodzą z badań porównawczych, które wykonano w skali rzeczywistej, w warunkach laboratoryjnych.

Do zakupu klocków Breck i wzięcia udziału w konkursie zachęca z plakatów Krzysztof

Hołowczyc, chyba najbardziej rozpoznawalny polski kierowca rajdowy, który jest „twarzą” marki.

– Na podstawie badań rynkowych, jakie zrobiliśmy dla naszych produktów, podjęliśmy decyzję, że przy kreowaniu wizerunku marki Breck postawimy na marketing sportowy. Wybraliśmy Krzysztofa Hołowczyca, bo sporty samochodowe są nam szczególnie bliskie. I był to strzał w dziesiątkę. Idealnie pasuje do naszego przekazu, w którym chcemy pokazać rodakom, że polska firma także potrafi zrobić produkt światowej jakości – wskazuje Łukasz Żak.

Konkurs marki Breck „Zmontuj nagrodę” kusi nagrodami, między innymi Seatem Ibizą, samochodem o sportowym zacięciu.

Do wygrania jest także 10 kart przedpłaconych o wartości 1000 złotych każda oraz 100 pakietów bezpieczeństwa o wartości 250 złotych.

By wziąć udział w konkursie, wystarczy kupić dowolne klocki hamulcowe Breck, zachować paragon i wypełnić formularz konkursowy znajdujący się na stronie breck. pl, gdzie trzeba odpowiedzieć na dwa proste pytania. Oceniana będzie poprawność i kreatywność odpowiedzi.

Pierwszy etap konkursu trwać będzie do 31 marca 2019 roku, po czym natychmiast ruszy kolejny. Jeśli więc komuś się nie poszczęści w pierwszej odsłonie, to w następnej też ma szansę na wygranie nagród, w tym głównej, którą znów będzie samochód.

– Będzie jeszcze dużo zabawy, będziemy się odnosić do naszej konkurencji także z innych krajów i znów puszczać oko do klientów, by wybierali nasz, polski produkt, bo jest jakościowo lepszy i w lepszej cenie – kończy Jakub Twaróg z agencji GTO. t

WARSZTAT

Kłopoty z klasą pierwszą A Mówi się, że niektórzy mechanicy obdarzeni są intuicją, pozwalającą im odkryć przyczyny awarii, z którymi nie mogą sobie poradzić inni. Nie jest to jednak żaden dodatkowy zmysł, lecz suma doświadczeń i umiejętność wyciągania z nich wniosków.

O tym jak takie kwalifikacje przydają się w warsztacie, opowiada ta oto historia.

Wojciech Słojewski WOCAR

D

o niezależnego, ale dobrze wyposażonego warsztatu przywleczony został na sznurku Mercedes klasy A pierwszej generacji z silnikiem benzynowym. Samochód był z 2002 roku, więc ledwie rok brakowało mu do pełnoletności. Kiedyś powiedziałoby się – co to dla Mercedesa, jeszcze pojeździ.

No ale było to w czasach Mercedesa „beczki”, czyli modelu W123, będącego wedle zapewnień taksówkarskiej braci ostatnim mercem, który pod względem trwałości znacznie przewyższał inne marki. Tymczasem klasa A to już taki niby Mercedes. Gwiazda jest, ale reszta jakby z Fiata. Czy to prawda, czy nieprawda, to już osobne zagadnienie, w każdym razie taki pogląd przedstawił ojciec właścicielki, który towarzyszył jej podczas wizyty w warsztacie. Użytkowniczką klasy A była zaś pani Magda, młodziutka, świeżo upieczona nauczycielka nauczania początkowego, wychowawczyni klasy pierwszej w szkole podstawowej.

Z kronikarskiego obowiązku podajemy,

że w dalszej części wywiadu z klientką ustalono, że była to klasa 1 C, a nie A. - Odradzałem córce ten samochód, bo można było za te same pieniądze kupić coś nowszego. A do tego Mercedesa części drogie, o zamienniki trudno, a pod maską tak wszystko upchane, że samemu nie idzie nic zrobić. Jak żarówka się przepali, to w warsztacie trzeba wymieniać, bo podejścia nie ma – utyskiwał ojciec pani Magdy, zażywny jegomość ze szpakowatym wąsem i staromodną „pożyczką” na głowie. Córka nie przerywała tyrady czcigodnemu papie, ale widać po niej było, że ma już tych mądrości po kokardę.

Szef warsztatu, który przyjmował samochód, taktownie nie wchodził w słowo śledziennikowi, ale wykorzystał pierwszą dłuższą pauzę w tych wywodach, by

zapytać właścicielkę samochodu, w jakich okolicznościach doszło do awarii.

Nagła zapaść

Użytkowniczka szczegółowo i rzeczowo zdała relację, zaskakując szefa warsztatu zorientowaniem w kwestiach technicznych.

Otóż podczas jazdy warszawską obwodnicą Mercedes nagle zaczął tracić moc, wreszcie zgasł i już nie dał się uruchomić ponownie. Pani Magda, nie wpadając w panikę, wyciągnęła telefon, wykorzystując GPS ustaliła, w jakiej okolicy się znajduje, a następnie zadzwoniła po pomoc. Wkrótce przyjechał holownik, który zabrał Mercedesa do pobliskiego warsztatu, gdzie rozpoczęto czynności diagnostyczno-naprawcze.

Mechanik podłączył najpierw tester diagnostyczny, ale w pamięci sterownika nie znalazł żadnych błędów. Następnie wykręcił świecie zapłonowe, które okazały się zalane i wyglądały na mocno zużyte, dlatego też słusznie wymienił je na nowe. Po ich wymianie auto zapaliło, ale chwilę później zgasło i znów nie chciało zapalić. Próby uruchomienia skończyły się zalaniem świec.

Mechanik skierował następnie uwagę na przepływomierz, rozumując w taki oto sposób, że zalewanie świec spowodowane jest niewłaściwą dawką paliwa podawanego do cylindrów, a przyczyną tego stanu rzeczy jest właśnie przepływomierz, który mierzy ilość powietrza doprowadzonego do kolektora ssącego, przekazując tę informację do sterownika. Ten zaś na tej podstawie dostosowuje ilość wtryskiwanego paliwa. Hipoteza ta wydawała się całkiem prawdopodobna, dlatego w porozumieniu z klientką przepływomierz wymieniono na nowy. Samochód wydawał się jednak zupełnie nieporuszony wysiłkami mechanika i ani myślał zapalić.

Po tym niepowodzeniu mechanikowi popsuł się humor. Sprawdził jeszcze kompresję w silniku, ale bez wiary, że odkryje w ten sposób przyczynę awarii. Ciśnienie było w normie. W akcie desperacji postanowił jeszcze wymienić czujnik położenia wału korbowego. To też nic nie dało, samochód w dalszym ciągu nie chciał zapalić. Wtedy mechanik postanowił wywiesić białą flagę, twierdząc, że przyczyna awarii tkwi w elekv tronice. Zasugerował też klientce, żeby

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

25

WARSZTAT v odstawiła samochód do autoryzowanego serwisu Mercedesa. – Oni mają fabryczny komputer, więc sprawdzą co i jak – wygłosił na pożegnanie.

Jednak nie w ASO

Pani Magda, za radą ojca, który zaoferował jej zaholowanie samochodu, nie zdecydowała się jednak na wizytę w ASO w obawie, że jej koszty będą niewspółmierne do wartości starego auta. Wybrała natomiast niezależny, lecz dobrze wyposażony warsztat, który zarekomendowali jej znajomi.

Tak oto wróciliśmy do Mercedesa, który zdążył już znaleźć się na stanowisku, a zajął się nim młody, lecz doświadczony elektromechanik, który bohatersko i zwycięsko zmagał się już z wieloma opisywanymi przez nas awariami.

Szef warsztatu zdążył go uprzedzić, że awaria może być wredna i trudna do zdiagnozowania, ale elektromechanik nie przejął się tym szczególnie i spokojnie sprawdzał rozmaite rzeczy, zaczynając rzecz jasna od standardowego testu komputerowego, który nie wykazał żadnego błędu w pamięci sterownika. Kolejnym krokiem były dokładne oględziny wszystkich kabli, wiązek i złączy, lecz nie udało się znaleźć nic podejrzanego.

Wreszcie kolejnym krokiem było sprawdzenie… No właśnie, czego? Z tym pytaniem zwracamy się do naszych wnikliwych Czytelników. W każdym razie kolejny pomiar był strzałem w dziesiątkę, bo wykazał znaczne odstępstwo od normy. Po ustaleniu przyczyny awarii szybko przeprowadzono naprawę.

Mercedes odpalił na dotyk i jeździł bez zarzutu, ku uldze i radości swojej właścicielki.

Jak zwykle na wszelkie hipotezy, supozycje, domniemania uzasadnione, a także te niczym nie poparte, czekamy pod adresem redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Skąd ten swąd Przed miesiącem opisaliśmy przypadek Fiata Sedici z silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra i napędem na wszystkie koła. Samochód trafił do warsztatu, ponieważ podczas jazdy po drodze ekspresowej w skrzyni biegów zaczął wypadać piąty bieg.

Skrzynię biegów rozebrano, naprawiono, samochód wydano klientowi. Kilka dni później kierowca zaczął wyczuwać niepokojący swąd palonego oleju lub gumy, dobywający się spod auta. Objaw ten słusznie zaniepokoił użytkownika, więc podjechał na pierwszą napotkaną stację kontroli pojazdów, aby sprawdzić, co się dzieje. Diagnosta dokonujący przeglądu orzekł, że ze skrzyni biegów cieknie olej i skapuje na rozgrzaną rurę wydechową. Stąd brał się wyczuwalny w samochodzie zapach spalenizny.

Właściciel Fiata Sedici udał się zatem z reklamacją do warsztatu, w którym dokonano naprawy przekładni. Tam poprawiono uszczelnienie obudowy i wymieniono uszczelniacz półosi, po czym auto wróciło do klienta.

Mniej więcej po tygodniu smród palonego oleju przekładniowego ponownie wypełnił wnętrze pojazdu. Fiat pojawił się więc w warsztacie z kolejną reklamacją.

Mechanicy kolejny raz stwierdzili wyciek z uszczelniacza półosi, jednak zapowiedzieli, że po wymianie na nowy tym razem będzie już dobrze na 100%. Dobrze jednak nie było, bo swąd spalenizny znów zaczął się wdzierać do wnętrza. Gdy klient pojawił się z reklamacją po raz trzeci, mechanik poddał się i stwierdził, że nie potrafi sobie poradzić z powracającą usterką.

Sedici trafiło do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, gdzie potwierdzono wyciek z uszczelniacza półosi.

Mechanik zauważył jednak przy okazji, że przegub wewnętrzny wysunął się nieco ze skrzyni, co skutkowało złym działaniem uszczelniacza ukrytego w obudowie.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

Wymieniłono uszczelniacz, założono nowe zabezpieczenie na przegub i zmontowano wszystko z powrotem.

W porozumieniu z klientem zdecydowano, by nie wydawać mu samochodu od razu, lecz dopiero po przeprowadzeniu kilku jazd próbnych, celem sprawdzenia, czy usterka znów się nie pojawi. Okazało się to jak najbardziej słuszne, albowiem po przejechaniu 15 kilometrów wyciek powrócił.

Mechanik powtórnie zdemontował półoś i po dokładnych oględzinach stwierdził, że przegub wewnętrzny nie zapina się należycie na wałku zdawczym skrzyni biegów pomimo użycia nowego zabezpieczenia. To dlatego przegub wysuwał się z uszczelniacza, co prowadziło do wycieku.

Pozostawało zatem wyjaśnić, dlaczego przegub się nie zapina i sprawić, by zechciał to uczynić, do czego w końcu udało się doprowadzić.

Czytelnikom pozostawiliśmy udzielenie odpowiedzi na pytanie, dlaczego przegub się wysuwał. Otóż wszystko wzięło się stąd, że mechanicy naprawiający skrzynię biegów niewłaściwie ustawili wałek zdawczy, na którym zapinany jest przegub wewnętrzny półosi. Wystawał on za mało ze skrzyni biegów, przez co w rowku tego wałka nie mogło się „zakliknąć” zabezpieczenie.

Prawidłowej odpowiedzi udzielił Andrzej Tomala z Jawora.

Gratulujemy!

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 3/2019

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski