Sm 2019 05

Świat

motoryzacji maj 2019

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Zmiany w prawie dotyczące motoryzacji

Krajowy finał Young Car Mechanic

str. 6

str. 11

str. 14

Diagnostyka klimatyzacji Wiele warsztatów wykonuje tylko podstawowe prace przy klimatyzacji, bądź jej obsługa jest wciąż traktowana jako usługa dodatkowa, przeprowadzana niejako „przy okazji” innych napraw. Będą jednak musiały zmienić swe podejście do tej kwestii, albowiem coraz więcej klientów oczekuje, że klimatyzacja w ich aucie zostanie poddana profesjonalnemu serwisowi.

Wynika to choćby z szybko rosnącej liczby pojazdów z klimatyzacją oraz faktu, że układ ten ze względu na swą coraz bardziej skomplikowaną budowę wymaga fachowej obsługi, w dodatku regularnie wykonywanej.

W procesie obsługi klimatyzacji bardzo istotne miejsce zajmuje jej diagnostyka. Od niej wszak zależy, czy wystarczy tylko uzupełnić ilość czynnika w układzie, czy może trzeba dokonać jakiejś grubszej naprawy. A jeśli w grę wchodzi ten drugi

scenariusz, to do wymiany jakich elementów warsztat powinien się przygotować. Można dzięki temu wcześniej zamówić potrzebne części, co powinno skrócić czas pobytu samochodu na stanowisku naprawczym. Klient będzie zadowolony, że szybko odzyskał pojazd, mechanik zaś będzie mógł zabrać się za kolejne zlecenie.

By jednak w miarę precyzyjnie ustalić co klimatyzacji dolega, nie wystarczy ogólna orientacja w zasadach jej działania. Wielce wskazana jest dobra znajomość procedur diagnostycznych. Porządkują one tok postepowania, przez co trudniej coś przeoczyć i popełnić błąd.

Dobrze jest też, tak na wszelki przypadek, zapewnić sobie dostęp do informacji o zalecanych dla danego samochodu wartościach ciśnienia i temperatury w charakterystycznych miejscach instalacji.

str. 18

Zawieszenie pneumatyczne – nie takie straszne, jak je malują

Awarie przewodów układu chłodzenia

Timken testuje nowe łożyska

str. 16

str. 22

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

Prawo wyboru, czyli chwała GVO

My tu sobie gadu gadu, a tymczasem nadchodzi dziejowa chwila, bowiem zbliża się zmiana rozporządzenia w sprawie wyłączeń w motoryzacji, znana powszechnie pod nazwą GVO. Przypomnijmy, że to unijne rozporządzenie umożliwiło obsługę samochodów objętych gwarancją w wybranych przez właścicieli serwisach – nie tylko w autoryzowanych stacjach, ale również warsztatach niezależnych. Dzięki temu konsumenci mają zapewnione prawo wyboru, a niezależne warsztaty mogą konkurować z ASO. Jak się miał duch rozporządzenia do prozy życia, to osobna kwestia, a bywało z tym różnie. Koncerny samochodowe imały się bowiem rozmaitych sposobów, by monopol utrzymać, a spory czasem trzeba było rozstrzygać w sądzie.

Jedna zmiana, do której doprowadziło GVO, ma jednak znaczenie doniosłe i można bez przesady powiedzieć - historyczne.

Otóż debata, która towarzyszyła przed laty wprowadzeniu tych przepisów, wywołała zmiany w świadomości nie tylko mechaników, ale przede wszystkim konsumentów, którzy dowiedzieli się, jak produkowane są samochody i że składają się one z części, te zaś pochodzą w znacznej większości od niezależnych dostawców. Zupełnie nowego znaczenia nabrały więc takie terminy jak „oryginał” i „zamiennik”. Nikt już nie będzie wciskał kitu, że jeden komplet klocków hamulcowych jest bardziej oryginalny od drugiego, mimo że pochodzą z tej samej fabryki, bo ten pierwszy ma na pudełku magiczny znak producenta samochodu.

Przebudowa powszechnej świadomości użytkowników doprowadziła do tego, że rynek usług warsztatowych stał się bardziej konkurencyjny, co jest wielką korzyścią dla wszystkich obywateli.

Miejmy nadzieję, że nowe przepisy, o których debata właśnie się rozpoczyna, nie będą gorsze od poprzednich. Niech żyje GVO!

NOWE CZUJNIKI DENSO DENSO systematycznie powiększa swą ofertę różnego rodzaju czujników, w tym przeznaczonych do systemów sterowania silnikiem. Tym razem oferta wzbogacona została o 7 nowych czujników położenia wałka rozrządu i wału korbowego, które mają 312 zastosowań, m.in. w pojazdach marek Honda, Mazda, Toyota i Volvo i mogą zostać użyte w sumie w 6 milionach pojazdów, zastępując 9 numerów katalogowych OE. Czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego jest zamocowany na kadłubie silnika i skierowany w kierunku koła sygnałowego, zamontowanego na wale korbowym. Czujnik ten służy sterownikowi silnika (ECU) do określania położenia tłoka, w wybranym cylindrze, względem jego zwrotu zewnętrznego (ZZ) oraz do pomiaru prędkości obrotowej wału korbowego, zarówno średniej, jak i chwilowej.

Na obwodzie koła sygnałowego, znajdującego się na wale korbowym silnika, rozmieszczone są 34 zęby, co 10°. Dwa zęby zastępuje wypust, który umożliwia określenie położenia tłoka w wybranym cy-

SOGEFI do Peugeota 508 Jedną ze specjalności firmy Sogefi, wytwarzającej rozmaite części samochodowe, jest produkcja filtrów, które trafiają zarówno na pierwszy montaż jak i na rynek wtórny. Jej filtry cząstek

PROMOCJA firmy Würth Do końca czerwca obowiązywać ma oferta promocyjna Würth Polska skierowana do specjalistów z branży motoryzacyjnej.

W jej ramach obniżone zostały ceny na produkty, które powinny znaleźć się na wyposażeniu każdego profesjonalnego

lindrze względem jego zwrotu zewnętrznego (górnego martwego punktu). Przy każdym obrocie wału czujnik generuje 34 przebiegi sinusoidalne prądu przemiennego (AC).

Sygnał ten jest przetwarzany na sygnał o przebiegu prostokątnym, który jest wykorzystywany do określania położenia tłoka w wybranym cylindrze, względem jego ZZ oraz do pomiaru średniej i chwilowej prędkości obrotowej wału korbowego silnika.

Czujnik położenia wałka rozrządu służy do określania jego ustawienia. Jest zamontowany w głowicy silnika i skierowany w kierunku koła sygnałowego, które jest osadzone na wałku rozrządu. Na podstawie sygnału z czujnika położenia wałka rozrządu, sterownik silnika (ECU) wyznacza kąt położenia wałka rozrządu. Umożliwia to rozpoznanie, w którym suwie pracy jest określony z cylindrów.

stałych oraz filtry oleju są fabrycznie wykorzystywane m.in. w napędzanych silnikami wysokoprężnymi modelach Peugeotów 508 drugiej generacji. Od niedawna właściciele Peugetów 508, i to już wszystkich odmian, mogą zaopatrzyć się w filtry dostarczane przez Sogefi także na rynku wtórnym.

W dodatku oferowana jest na nim pełna ich gama, a wiec nie tylko wspomniane filtry cząstek stałych i oleju, ale także paliwa, powietrza i kabinowe. Wszystkie one jakościowo odpowiadają produktom oryginalnym, bez względu na markę jaką są sygnowane (Purflux, Fram, CoopersFiaam).

warsztatu samochodowego, głównie różnego rodzaju ściągacze.

Akcją objętych zostało blisko 60 różnych artykułów. Są one dostępne zarówno w sklepach stacjonarnych jak i w e-sklepie www.wurth.pl.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

3

WIADOMOŚCI

UFI ARGENTIUM, czyli filtry ze srebrem UFI Filters przedstawiło nowe medium filtracyjne, które zdaniem przedstawicieli firmy, wprowadzi nową jakość w dziedzinie filtrów kabinowych. Medium to, stworzone i produkowane przez UFI Filters, nazwano ARGENTIUM, gdyż tworzą je syntetyczne włókna polimerowe z cząstkami srebra (argentium to nazwa srebra zawierającego german), które cechuje się silnym działaniem antybakteryjnym, dzięki czemu skutecznie neutralizuje drobnoustroje, grzyby i pleśń, zmniejszając ich ilość o 99%.

Testy przeprowadzone w UFI Innovation Center (Centrum badań i rozwoju UFI Filters) pokazały, że nowy materiał przez cały okres eksploatacji zachowuje jednakowe właściwości antybakteryjne, gdyż dzięki strukturze włókien UFI Filters ARGENTIUM zdolność usuwania gromadzących się drobnoustrojów jest znacznie dłuższa. Tymczasem w rozwiązaniach obecnie dostępnych na rynku właściwości te stopniowo się zmniejszają.

Nowe medium UFI Filters ARGENTIUM szczególnie poprawia jakość powietrza, a także warunków jazdy, w kombinacji z węglem aktywnym. Jak wynika z badań przeprowadzonych przez niezależne niemieckie laboratorium, połączenie takie gwarantuje skuteczność filtracji przekraczającą 98,5% dla cząstek o średnicy 2,5 mikrona (m.in. pyłki, kurz), a równocześnie eliminuje szkodliwe gazy, jak tlenki azotu (NOx), i nieprzyjemne zapachy.

W najbliższych miesiącach nowy materiał zacznie być wykorzystywany w całej gamie przeznaczonych na rynek wtórny filtrów kabinowych (w tym w węglowych). Będzie je można rozpoznać po charakterystycznym, niebieskim kolorze włókien, przy czym dotychczasowe oznaczenia produktów nie ulegną zmianie.

UFI Filters zaleca wymianę filtra kabinowego raz do roku, inaczej może to prowadzić do pogorszenia jakości powietrza w samochodzie. Gromadzenie się kurzu i zanieczyszczeń szkodzi zdrowiu pasażerów oraz sprzyja występowaniu alergii, bólu gardła, kaszlu, a także zmęczeniu i osłabieniu koncentracji podczas dłuższej jazdy.

Również widoczność kierowcy może być ograniczona z powodu zaparowanych szyb.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

NOWE POMPY I SIŁOWNIKI Valeo Europejski park samochodowy liczy obecnie ponad 350 mln samochodów osobowych, z których ponad 75% (260 mln) to pojazdy wyposażone w hydrauliczny system sterowania sprzęgłem (układy półhydrauliczne lub w pełni hydrauliczne). Rynek rozwiązań „hydraulicznych” stale więc rośnie, co znajduje swe odbicie również w ofercie Valeo. Wprowadzone ostatnio przez tę firmę 283 nowe referencje pomp sprzęgła (CMC) i siłowników sprzęgła (CRC), znajdują zastosowanie w wielu popularnych modelach samochodów.

Jednocześnie, dzięki przejęciu firmy FTE, która jest liderem w dziedzinie hydraulicznych siłowników sprzęgieł, Valeo może obecnie zapewnić 87% pokrycie zapotrzebowania europejskiego parku samochodowego. Portfolio pojedynczych komponentów Valeo w tej kategorii liczy ponad 600 referencji i obejmuje koncentryczne łożyska wyciskowe (CSC), pompy sprzęgła (CMC),

WIOSENNA LOTERIA Delphi Team Club Delphi Technologies uruchomiło Wiosenną Loterię DTC 2019, skierowaną do warsztatów i sprzedawców detalicznych z branży motoryzacyjnej, uczestniczących w programie lojalnościowym Delphi Team Club. Promocja potrwa do 30 czerwca 2019 roku.

- Zasady są proste - im więcej kupujesz, tym większą masz szansę na wygraną.

Oprócz produktów o jakości oryginalnego wyposażenia oraz zwykłych korzyści płynących z uczestnictwa w Delphi Team Club, członkowie programu otrzymają szansę w losowaniu, w którym będą mogli wygrać

siłowniki sprzęgła (CRC) oraz przewody.

Jest to obecnie najszersza oferta produktów tej kategorii na rynku posprzedażowym.

Równolegle Valeo rozszerza asortyment części układów hydraulicznego sterowania sprzęgłem znajdujących się wygodnych zestawach „All-in-One Box” zawierających koło zamachowe (dwumasowe lub sztywne). Zaletą takiego rozwiązania jest ułatwiona identyfikacja części, gdyż jedna referencja odnosi się do wszystkich trzech elementów sprzęgła (koło zamachowe, tarcza sprzęgła, siłownik), a wszystkie elementy zestawu są kompatybilne, co zmniejsza ryzyko reklamacji. Do tego części w zestawie są tańsze niż kupowane osobno.

jeszcze więcej atrakcyjnych nagród. Chcielibyśmy, by był to kolejny powód, dla którego warto kupować produkty Delphi Technologies - mówi Sławomir Weleziński, dyrektor regionalny Delphi Technologies Aftermarket na Europę Środkowo-Wschodnią.

W programie DTC członkowie klubu otrzymują punkty za produkty Delphi Technologies zakupione w punktach handlowych dystrybutorów. Każdy produkt ma przypisaną liczbę punktów, które można wymienić na atrakcyjne nagrody, takie jak np. przedpłacone karty do telefonów, vouchery do sklepów (m.in Carrefour i Decathlon), sprzęt do warsztatu czy urządzenia multimedialne.

Dodatkowo po zapisaniu się do Wiosennej Loterii DTC 2019 za każde 10 punktów uczestnicy otrzymają 1 los biorący udział w loterii, w której będzie można wygrać jedną z 23 wyjątkowych nagród (14 voucherów na paliwo o wartości 350 zł, 5 sportowych krzeseł biurowych i 4 vouchery na wakacje o wartości 10 000 zł każdy). Punkty i udział w loterii można sprawdzać przez cały okres trwania kampanii, logując się na specjalnie do tego przeznaczonej platformie programu. Losowanie nagród odbędzie się 22 lipca, a zwycięzcy zostaną niezwłocznie powiadomieni o jego wynikach.

Wiosenną Loterię DTC wspiera znany kierowca rajdowy, czterokrotny rajdowy mistrz Polski i trzykrotny rajdowy mistrz Europy - Kajetan Kajetanowicz. Jest to część szerszej kampanii reklamowej oraz jedna z wielu akcji prowadzonych przez Delphi Technologies razem z Kajetanowiczem, który od dłuższego czasu jest ambasadorem marki.

OPINIE

Zapominalscy kierowcy i pobłażliwe SKP Każdy poruszający się po drogach publicznych pojazd powinien posiadać ważne badanie techniczne.

Ciągle jednak w ruchu drogowym w naszym kraju uczestniczy wiele samochodów bez aktualnego wpisu w dowodzie rejestracyjnym.

J

edni kierowcy nie wywiązują się z obowiązku przeprowadzenia w terminie okresowych badań technicznych swego pojazdu przez roztargnienie, inni uchylają się od tego obowiązku z premedytacją.

Kara za brak aktualnego badania jest niska, co nie motywuje wystarczająco właścicieli pojazdów do terminowego odwiedzania diagnostów. Przykre konsekwencje mogą natomiast spotkać „zapominalskich”, kiedy dojdzie do kolizji lub co gorsza – wypadku.

Wielu kierowców nie zdaje sobie sprawy, że ubezpieczyciel może wystąpić z regresem wobec sprawcy tzw. zdarzenia drogowego, jeśli poruszał się on pojazdem bez ważnego badania technicznego. Kwota, na którą takie roszczenie może opiewać bywa czasem ogromna.

stację może założyć każdy. Powoduje to niezdrową sytuację polegającą na tym, że SKP ze sobą konkurują. A że cena badania ustalana jest urzędowo, klientów można przyciągać głównie pobłażliwością w ocenie stanu technicznego samochodu. Zdarzają się więc stacje, które na kontrolowane samochody „patrzą przez palce”, bo mimo

wyszczególnienia w przepisach określonych procedur badań technicznych nie istnieje mechanizm skutecznego egzekwowania ich wykonywania.

Problem ze skutecznym eliminowaniem z ruchu niesprawnych samochodów to niższe standardy bezpieczeństwa na drogach, a ta kwestia dotyczy wszystkich obywateli. O tym że problem jest realny, świadczą dane statystyczne. W krajach UE zwykle powyżej 20% zbadanych pojazdów zostaje uznanych w trakcie kontroli za niesprawne (np. w Belgii 24%, Niemczech 18%, Finlandii 25%), tymczasem wedle opublikowanych jakiś czas temu danych Transportowego Dozoru Technicznego (TDT) liczba negatywnych wyników badań w Polsce nie przekraczała 2%. Założenie, że samochody poruszające się po polskich drogach są w nienagannym stanie technicznym, o wiele lepszym niż pojazdy w Zachodniej Europie, jest całkowicie niepoważne. Zatem jedynym dającym się racjonalnie uzasadnić powodem tak niskiego odsetka negatywnych wyników badań jest pobłażliwe podejście SKP.

Nieco lepiej, ale wciąż nie dość

Obecnie opłata za badanie techniczne jest pobierana przed jego wykonaniem, niezależnie od wyniku, a informacje o negatywnych wynikach badania wprowadzane są do systemu CEPiK. Częściowo zapobiega to tak zwanej „turystyce przeglądowej”, czyli odwiedzaniu przez kierowcę kolejnych stacji w nadziei na uzyskanie za którymś razem pozytywnego wyniku badania, dlatego też odsetek badań zakończonych oceną negatywną wzrasta. Nie oznacza to jednak, że przepisy regulujące działalność SKP i badań technicznych nie wymagają zmian.

Te są wciąż konieczne, by system kontroli był w Polsce równie skuteczny co w krajach Zachodniej Europy. Pamiętać trzeba, że od prawidłowego działania SKP zależy poziom bezpieczeństwa na drogach - przypomina Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. t

„Przezpalcyzm” na stacjach

System badań technicznych w Polsce opiera się na sieci Stacji Kontroli Pojazdów prowadzonych w większości przez prywatnych przedsiębiorców. W myśl przepisów gwarantujących wolność gospodarczą ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

5

RYNEK

Widzieć las, nie tylko drzewa Zmiany w regulacjach prawnych dotyczących motoryzacji są potrzebne. Tyle tylko, że muszą być sensowne i kompleksowe, a do tego niezbędny jest namysł i całościowe spojrzenie na ten sektor gospodarki – zauważa Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM.

W

ylewanie dziecka z kąpielą – niektóre projekty zmian dotyczących motoryzacji mogą stanowić słownikowe przykłady na znaczenie tego związku frazeologicznego.

O czym się mówi, a co przemilcza

Przykład pierwszy: wedle danych CEPiK, polski park samochodowy jest jednym z najstarszych w Europie. Argument ten wciąż słychać w kontekście zgłaszanego nieustannie przez niektóre środowiska postulatu podwyższenia akcyzy na importowane używane samochody. O tym, że CEPiK zawiera nieaktualne wpisy dotyczące milionów samochodów, mających często status motoryzacyjnych zabytków, a istniejących wyłącznie w ewidencji i zawyżających średni wiek samochodów o dobrych kilka lat, dyskretnie się już jednak nie wspomina.

Przykład drugi: słychać wciąż, utrzymane w alarmistycznym tonie informacje, że Polska „zalewana” jest częściami niesprawdzonej jakości. Przy okazji suflowa-

ny jest pomysł jak zaradzić temu problemowi. Otóż zdaniem jego autorów należy czym prędzej wprowadzić obowiązek poddawania wszystkich części krajowej certyfikacji. Oczywiście pomysłodawcy nie wspominają, że dane (jak najbardziej dostępne) dotyczące faktycznej jakości oferowanych na rynku nowych części jednoznacznie przeczą tezie mówiącej, że polski rynek bublami stoi. Zwolennicy dodatkowej certyfikacji nie zaprzątają też sobie głowy tym, że wprowadzenie tego nieuzasadnionego racjonalnymi argumentami obowiązku bezpośrednio uderzy w polskich producentów, przyczyniając się do obniżenia ich konkurencyjności na rynku europejskim, gdyż znacząco zwiększy koszty ich działalności.

Niestety, przykładów takich nietrafionych pomysłów jest coraz więcej.

Rynkowa mieszanka

Kwestii części motoryzacyjnych warto poświęcić kilka słów więcej. Przede wszystkim należy zauważyć, że rynek napraw zaopatrywany jest różnymi kanałami.

W przypadku stosunkowo nowych pojazdów objętych jeszcze gwarancją, części sprzedawane są głównie poprzez ASO (choć nie jest to reguła – mamy przecież GVO), zaś autoryzowane stacje obsługi pozyskują towar od producenta samochodu.

Oczywiście koncerny samochodowe nie wytwarzają części same, lecz zazwyczaj jedynie opatrują swoimi znakami towarowymi produkty wytworzone przez niezależnych producentów, nakładając własną marżę i czerpiąc ze sprzedaży zysk.

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

Obsługą i naprawą pozostałych pojazdów zajmują się z reguły niezależne warsztaty.

To one są głównymi odbiorcami wielkich dystrybutorów, zaopatrywanych przez producentów komponentów przeznaczonych zarówno na pierwszy montaż, jak i na rynek części zamiennych. Mowa tu o wytwórcach zarówno z Polski, krajów Unii Europejskiej, jak również spoza jej granic. Wśród dostępnych części są również elementy poddane fabrycznej regeneracji, spełniające wszystkie restrykcyjne wymagania jakościowe.

Całkowicie osobną kategorię stanowią części używane, zazwyczaj niewiadomego pochodzenia, które są dystrybuowane poza oficjalnymi kanałami, często przez sprzedawców działających w szarej strefie. Obrót takim towarem stanowi rzeczywisty problem. Niestety Polacy nieświadomi zagrożenia często decydują się na zakup części pochodzących z nielegalnego demontażu, w tym również tych, które mają wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. W internecie można znaleźć miliony ofert tego rodzaju.

Nowym zjawiskiem jest sprzedaż części oferowanych za pośrednictwem azjatyckich internetowych platform handlowych. Jakość dostępnych na nich produktów jest faktycznie niezweryfikowana, a podmioty działające na dalekowschodnich rynkach nie muszą spełniać takich kryteriów, jak ich europejscy konkurenci.

Wszystko to pokazuje, że sytuacja na rynku części jest złożona, co z kolei rodzi rozmaite problemy.

Wyrywkowe – zawsze nieskuteczne

Regulacje rynku motoryzacyjnego powinny być przemyślane, a pod uwagę należy brać wszystkie aspekty – postulat ten podnosi Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM, które wskazuje zagrożenia, jakie niosą ze sobą wyrywkowe i nietrafione działania.

- Przemysł i rynek motoryzacyjny borykają się z wieloma problemami. Powiedzmy sobie jednak szczerze, że nie ma możliwości rozwiązania ich za pomocą wybiórczych działań, nawet jeśli autorzy takich pomysłów są głęboko przekonani do ich słuszności, są one bowiem po prostu nietrafione. Problemowi „starego” parku samochodowego nie zaradzimy zwięk-

RYNEK szeniem akcyzy na pojazdy importowane. Szarej strefy w motoryzacji nie wyeliminujemy, nakładając kolejne obowiązki na legalnie działające warsztaty i poddając je dodatkowej kontroli, podobnie jak nie pozbędziemy się z rynku części niesprawdzonej jakości, wprowadzając obowiązkową krajową certyfikację na nowe części motoryzacyjne.

Z całą pewnością potrzeba natomiast działań kompleksowych - mówi Alfred Franke, prezes SDCM.

Pakiet dobrych zmian

O bezpieczeństwie na drogach mówi się bardzo dużo, również w kontekście kondycji technicznej samochodów, która nie jest najlepsza. Często winą za ten stan rzeczy obarcza się zaawansowany średni wiek pojazdów eksploatowanych w naszym kraju, nie zauważając przy tym innych aspektów.

I tak na przykład w Polsce bez przeszkód można handlować częściami używanymi, również tymi mającymi wpływ na bezpieczeństwo, mimo że formalnie nie można ich w samochodach montować. Jest to sytuacja patologiczna, bo przecież nabywcy używanych elementów nie kupują ich po to, by stawiać je dla ozdoby na półce. Przepisy w tym zakresie należy zmienić. Handel używanymi częściami, takimi, które ze względu na bezpieczeństwo nie mogą zostać powtórnie zamontowane, musi być zabroniony. Portale aukcyjne, za pośrednictwem których oferowane są używane części, powinny być zaś zobowiązane do kontrolowania wystawianego towaru.

Ustawodawca powinien również zadać sobie pytanie, skąd biorą się takie części.

Bardzo często pochodzą one od podmiotów zajmujących się nielegalnym demontażem pojazdów. Do dziś Polska nie poradziła sobie z tym procederem, który zagraża środowisku, przynosi straty budżetowi państwa, przede wszystkim zaś stanowi realne zagrożenie dla zdrowia i życia obywateli. Dlatego

zmiany w prawie są tu pilnie potrzebne. W przeciwnym razie przepis dotyczący zakazu montażu używanych części mających wpływ na bezpieczeństwo nadal będzie prawną fikcją.

- Zamiast zezwalać na sprzedaż części używanych, w szczególności tych mających wpływ na bezpieczeństwo, warto byłoby zastanowić się nad wprowadzeniem obowiązku odsprzedaży części podlegających regeneracji firmom zajmującym się profesjonalną regeneracją. Takie rozwiązanie sprawdza się w wielu krajach i powinno być wprowadzone również w Polsce, tym bardziej, że firmy regenerujące części motoryzacyjne mają problem z pozyskaniem tzw. rdzeni i muszą sprowadzać je zza granicy - dodaje Alfred Franke.

Co do postulowanego obowiązku krajowej certyfikacji części, to według SDCM jej uproszczona odmiana mogłaby znaleźć zastosowanie, ale tylko w odniesieniu do elementów mających wpływ na bezpieczeństwo, sprowadzanych spoza Unii Europejskiej. Natomiast dublowanie certyfikacji przeprowadzonej w innych krajach unijnych nie ma żadnego racjonalnego uzasadnienia, a byłoby poważnym utrudnieniem i obciążeniem dla polskich przedsiębiorców działających w branży motoryzacyjnej.

Jak wskazuje SDCM, ostatnią, ale jedną z najważniejszych zmian z pakietu, który miałyby pozytywny wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, byłoby wprowadzenie szczelnego systemu funkcjonowania Stacji Kontroli Pojazdów wraz ze skutecznym nadzorem nad ich działalnością.

SDCM wyraża jednocześnie nadzieję, że w niedalekiej przyszłości te kompleksowe propozycje zmian znajdą odzwierciedlenie w przepisach. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

7

WYDARZENIA

Już niedługo ProfiAuto Show Spektakularne pokazy z aktywnym udziałem publiczności, Strefa Warsztatowa w sercu Spodka, zmagania mechaników, skoki samochodów, idealny warsztat samochodowy na 4 m² i inne atrakcje - program tegorocznych targów ProfiAuto Show jest pełen mocnych punktów.

J

uż niedługo, bo 8-9 czerwca, w Katowicach odbędzie się 16. edycja ProfiAuto Show, największych targów motoryzacyjnych na Śląsku. Przed rokiem odwiedziło je ponad 40 tysięcy gości, w tym aż 10 tysięcy mechaników. Organizatorzy spodziewają się, że wynik ten zostanie poprawiony.

Mechaniczne serce Spodka

W samym centrum Spodka powstanie specjalna strefa dla mechaników i pasjonatów techniki. Tym samym po raz pierwszy katowicka hala zmieni się w ogromny warsztat samochodowy. Do tego stworzona zostanie przestrzeń szkoleniowa, konkursowa oraz rally, którą otoczą stoiska ze sprzętem specjalistycznym. Wśród wydarzeń zaplanowanych w tej części targów znajdą się również pokazy wyposażenia warsztatowego, prezentacje oferty wystawców, a także konkursy z nagrodami.

Nowoczesne technologie

Wystarczą 4 m², aby dzięki wirtualnej rzeczywistości (VR) pokazać, jak powinien wyglądać warsztat idealny. Pomogą w tym specjalne gogle, system śledzenia ruchów i gestów użytkownika, a także oprogramowanie wizualizacyjne oraz analityczne. Wszystko, co dzieje się wewnątrz wirtualnego warsztatu, można będzie cały czas śledzić na ustawionych dookoła ekranach. To pierwszy w branży warsztatowej tak szeroko zakrojony projekt bazujący na technologii VR.

Atrakcje dla miłośników prędkości

Na chętnych czekać będzie m.in. jazda 9-konnymi gokartami Caroli Stinger na torze o powierzchni blisko 1500 m² oraz przejażdżka zbudowanym specjalnie dla ProfiAuto twin carem – samochodem z dwoma silnikami i dwoma układami kierowniczymi. Można będzie też poszaleć na prowadzonym przez profesjonalnego kierowcę trójkołowcu, który gwarantuje spore wychylenia oraz zasiąść na prawym fotelu podczas driftu 500-konnego BMW.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

Adrenalina i niecodzienne skoki

W tym roku na ProfiAuto Show zadebiutuje wyjątkowe, samochodowe bungee. To atrakcja, która na targach motoryzacyjnych pojawia się po raz pierwszy w Polsce. Zastrzyk adrenaliny zagwarantuje samochód z kaskaderem, zrzucony z ponad 80 metrów, który zawiśnie nad placem przed Spodkiem. Atrakcję będzie „odpalać” rajdowa legenda – Maciej Wisławski. Na tych, którzy zechcą zaznać podobnych emocji na własnej skórze czekają darmowe skoki na bungee z dźwigu o tej samej wysokości - bez samochodu, ale za to z pięknym widokiem na cały teren ProfiAuto Show. Sporą dawkę emocji zapewnioną będą mieli także ci, którzy zdecydują się na skok z 2 lub 5 metrów na poduszkę kaskaderską, wykorzystywaną podczas kręcenia filmów akcji.

Wśród największych Spółka Moto-Profil umocniła swoją pozycję w jednym z pierwszych w tym roku rankingów biznesowych.

Znalazła się na 133 miejscu wśród „200 największych polskich firm” tygodnika „Wprost”, po raz kolejny awansując w tym zestawieniu.

Ranking „Wprost” uwzględnia informacje o przychodach, zyskach, aktywach i kapitałach własnych przedsiębiorstw z dominującym polskim kapitałem. Autorzy listy podkreślają, że miniony rok był dla sklasyfikowanych firm najlepszy pod względem wyników finansowych w historii zestawienia. Redakcja „Wprost” opracowuje listę już po raz piąty, a Moto-Profil jest na niej obecny od początku. W pierwszym rankingu, w 2014 roku, firma zajęła 153

Zmagania mechaników

Test wiedzy, wymiana i wyważanie kół na czas, a także prawidłowy montaż uszczelniacza silnika - między innymi takie konkurencje odbędą się podczas rywalizacji o Puchar Mechanika w Strefie Warsztatowej.

Najlepsi mogą liczyć na cenne nagrody, wśród których są wyważarka czy 30-tonowa prasa - w sobotę zawalczą o nie branżowcy, w niedzielę swoich sił będą mogli spróbować wszyscy goście targów.

Szkolenia dla fachowców

Bogata oferta prezentacji i pokazów tematycznych dla przedstawicieli branży to znak rozpoznawczy targów ProfiAuto Show. W tym roku w programie znalazły się między innymi szkolenia z diagnostyki układów hamulcowych z wykorzystaniem specjalistycznych przyrządów, regulacji i ustawienia świateł typu Matrix i LED czy serwisowania klimatyzacji samochodowej, z naciskiem na zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska. Z dużym zainteresowaniem spotka się pewnością szkolenie z zakresu ustawy o F-gazach, które zakończy się otrzymaniem europejskiego certyfikatu.

Wystawcy powalczą o uwagę

Podczas targów swoją ofertę zaprezentują najważniejsze światowe marki z branży automotive. Wśród kilkuset wystawców znajdą się zarówno producenci części motoryzacyjnych, akcesoriów oraz wyposażenia warsztatowego, jak i dealerzy samochodowi. Ich stoiska pełne będą nowinek technologicznych, gadżetów, gier, zabaw, a także esencji targów motoryzacyjnych – ciekawych samochodów.

Szczegóły na temat wydarzenia dostępne są na stronie www.profiauto.pl/show t

miejsce. Tegoroczna pozycja Moto-Profil to zatem awans aż o 20 miejsc w ciągu 5 lat.

– Spółka jest w doskonałej kondycji.

Konsekwentnie realizujemy długofalową strategię, a rezultaty tych działań widoczne są przede wszystkim u naszych partnerów, przekładając się na ich rozwój. Obecność w największych rankingach to dla nas miły efekt towarzyszący dobrym posunięciom biznesowym – mówi Leszek Żurek, prezes Moto-Profil.

Moto-Profil obecny jest na rynku motoryzacyjnym od 1993 roku i należy do najdłużej działających dystrybutorów części i akcesoriów samochodowych w kraju. Firma poprzez sieć 1400 partnerów handlowych dociera do ponad 15 000 warsztatów samochodowych na terenie całej Polski i Europy. Moto-Profil jest także właścicielem marki ProfiAuto.

FIRMY

Z myślą o mechanikach, czyli PAS24 Baza klientów, historia napraw, zlecenia serwisowe, przejrzysty terminarz – to tylko kilka funkcjonalności zastosowanych w nowym programie warsztatowym ProfiAuto.

PAS24 został zaprojektowany z myślą o mechanikach i w oparciu o sugestie zgłaszane przez warsztaty samochodowe, lakiernicze i blacharskie.

P

AS24 to oprogramowanie służące do administrowania serwisem samochodowym. Jest w pełni zintegrowane z katalogiem części oraz aplikacją ProfiAuto do zarządzania zgłoszeniami. Dzięki takiemu połączeniu warsztaty są w stanie obsługiwać klientów w sposób kompleksowy, zgodnie z najnowocześniejszymi standardami. Będzie można pożegnać notatniki i kalendarze, których zapełnianie zajmowało sporo czasu. Teraz wszystkie ważne informacje staną się dostępne wirtualnie, w jednym miejscu, do tego będą łatwe do wyszukania i uzupełnienia.

Program działa w obrębie sieci ProfiAuto, co ułatwia i usprawnia pracę mechaników, którzy na swoich komputerach cały czas mają dostęp do aktualnych baz danych czy stanów magazynowych. Integracja systemów umożliwia także import dokumentów z hurtowni ProfiAuto, co pozwoli jeszcze bardziej przyspieszyć procedury związane z zamawianiem części oraz ich dostawą.

– Program to odpowiedź na realne potrzeby mechaników, którzy sygnalizowali,

jakie rozwiązania mogłyby usprawnić ich codzienną pracę. Wzięliśmy ich głosy pod uwagę i tak powstał PAS24, który pomaga zorganizować i zaplanować konkretne działania, w tym np. szybko znaleźć dane klienta i sprawdzić, jakie naprawy były u niego wykonywane oraz ile kosztowały, a także zobaczyć dokumentację zdjęciową z przeprowadzonych czynności – mówi Łukasz Kopiec, dyrektor marketingu ProfiAuto.

Nowe oprogramowanie warsztatowe oferuje przejrzysty i czytelny terminarz z podziałem na konkretne stanowiska oraz pracowników przypisanych do poszczególnych działań. Pozwala sprawnie dodawać i planować kolejne zlecenia serwisowe.

PAS24 ma też rozbudowaną bazę klientów, dzięki czemu w łatwy i szybki sposób można wysłać do klientów powiadomienia SMS o zbliżającym się terminie wizyty w warsztacie czy o aktualnych promocjach.

Wystarczy także zaledwie kilka kliknięć, aby mechanik mógł odnaleźć historię napraw na podstawie numeru VIN lub rejestracji samochodu. Wszystkie te informacje zbierane są w komputerze lub opcjonalnie w chmurze.

PAS24 to także odczyt kodów AZTEC, dzięki czemu program automatycznie pobiera informacje na temat pojazdu i jego właściciela na podstawie dowodu rejestracyjnego. Przydatnym rozwiązaniem jest również elektroniczna przechowalnia opon, która pozwala na lepszą organizację pracy i przestrzeni w warsztatach prowadzących tego typu usługi – ma funkcję podziału na magazyny i umożliwia wydruk informacji o miejscu przechowywania ogumienia.

Wspomnieć także należy, że program PAS24 jest w pełni zintegrowany z najnowszymi rozwiązaniami prawnymi w branży i obsługuje m.in. jednolite pliki kontrolne czy zapisy RODO. t

Electric Blue również do hybryd Kilka miesięcy temu firma ZF Aftermarket zaprezentowała nowy produkt marki TRW - specjalnie zaprojektowane i przeznaczone do pojazdów elektrycznych klocki hamulcowe Electric Blue. Niedługo ich gama zostanie rozszerzona o produkty przeznaczone do pojazdów hybrydowych.

Gama oferowanych już klocków hamulcowych Electric Blue zapewnia 97% pokrycie europejskiego parku samochodów elektrycznych (w tym takich modeli jak Tesla i Nissan Leaf), a szacowany popyt na ten produkt wykazuje tendencję wzrostową. Dlatego rodzina Electric Blue zostanie rozszerzona o produkty przeznaczone do pojazdów hybrydowych. Nowe klocki są już w fazie testów.

Opracowane przez TRW klocki Electric Blue wyróżniają się znacznie obniżonym poziomem generowanych przez nie dźwięków słyszanych wewnątrz pojazdu oraz zmniejszonym pyleniem okładzin. Po zakończeniu testów, w ciągu kolejnych miesięcy na rynek wprowadzone zostaną nowe referencje przeznaczone do aut hybrydowych.

ZF szacuje, że do 2030 r. około jedną trzecią wszystkich samochodów wyprodukowanych na całym świecie stanowić będą pojazdy elektryczne i hybrydowe.

Odchodzenie od konwencjonalnych pojazdów na rzecz samochodów elektrycznych niepokoi wiele warsztatów.

ZF Aftermarket oferuje pomoc, opracowując szkolenia umożliwiające mechanikom poznanie technologii związanych z układami wysokiego napięcia, a także dotyczące bezpieczeństwa przy pracy z podzespołami elektrycznymi.

– Pojazdy elektryczne już są i z nami zostaną. Dystrybutorzy i warsztatowcy, którzy dostosują się do tej zmiany, będą liderami. Cieszące się dużym zainteresowaniem szkolenia ZF Aftermarket dotyczące układów wysokiego napięcia pozwalają naszym klientom nabyć umiejętności, których będą potrzebować w najbliższej przyszłości – powiedział Helmut Ernst, prezes ZF Afermarket.

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

9

FIRMY

Premia CASH w smartfonie Przygotowana przez Inter Cars aplikacja Premia CASH to cyfrowa wersja tradycyjnej, plastikowej karty wydawanej uczestnikom programu lojalnościowego o tej nazwie. Ma wszystkie cechy swojego fizycznego odpowiednika, a nie trzeba jej nosić ze sobą.

Premia CASH to program lojalnościowy, pozwalający klientom Inter Cars gromadzić punkty, które później mogą oni wykorzystać przy zakupie kolejnych produktów z szerokiej oferty tego dystrybutora. Aby móc korzystać z zalet tego rozwiązania, konieczne jest uzyskanie specjalnej karty, która teraz dostępna jest

także w formie prostej i intuicyjnej aplikacji na smartfony. Aplikację tę można pobrać z Google Play i App Store. Po jej zainstalowaniu, mając wyłącznie telefon, zyskuje się dostęp do swojego konta Premia CASH. Wraz z przystąpieniem do programu Premia CASH jego uczestnik otrzymuje spersonalizowaną MultiKartę. Aby korzystać ze wszystkich jej możliwości, kartę należy aktywować na stronie www.premiacash.pl lub za pośrednictwem Katalogu Online. Wprowadzenie numeru MultiKarty do aplikacji Premia

Jak odzyskać 2500 zł Do końca lipca trwać będzie akcja promocyjna, w ramach której klienci Inter Cars kupujący elementy klimatyzacji Nissens mogą liczyć na cash back.

W zależności od ilości kupionego asortymentu, zwroty mogą sięgać nawet 2 500 zł.

Uczestnikami promocji części do klimatyzacji Nissens mogą być klienci, którzy w systemie sprzedażowym Inter Cars mają przypisane statusy podstawowe: blacharnia, firma transportowa, sklep, sklepo-warsztat, warsztat, warsztato-sklep, wulkanizacja, klient hurtowy, firma transportowa – warsztat, firma autobusowa lub agro. Aby wziąć w niej udział i zostać uwzględnionym w rankingu, należy zrealizować minimalny próg zakupowy, którego wartość wynosi 2500 zł netto. Asortymentem objętym promocją są wszystkie elementy klimatyza-

cji marki Nissens – chłodnice, osuszacze, kompresory i parowniki.

W zależności od miejsca uzyskanego w rankingu, uczestnik akcji otrzyma adekwatny cash back. Nagrodzonych zostanie pięćdziesięciu najwyżej sklasyfikowanych uczestników, a łączna pula nagród wyniesie ponad 30 tysięcy złotych. Zwycięzca otrzyma zwrot w postaci faktury korygującej na kwotę 2500 zł, drugi w rankingu - na

Awans w rankingu Wprost Kolejny rok z rzędu Inter Cars ujęty został w prestiżowym rankingu stworzonym przez magazyn „Wprost”. Podobnie jak w poprzednich latach firma uplasowała się w czołówce zestawienia.

Ranking „Wprost” to lista największych polskich przedsiębiorstw, która powstaje w oparciu o wyniki ubiegłorocznych przychodów, zysków, aktywów i kapitałów.

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

CASH sprawia, że karta staje się dostępna w smartfonie.

Sposób korzystania z aplikacji mobilnej Premia CASH jest taki sam jak z plastikowej karty – należy zeskanować kod i wprowadzić kod PIN. Co ważne, aplikacja prezentuje zawsze aktualny stan środków w programie Premia CASH. t

kwotę 2000 zł, a trzeci – 1500 zł. Wielkość nagrody będzie malała aż do pięćdziesiątego miejsca w rankingu, za które przysługuje zwrot w wysokości 300 zł.

Ranking końcowy zostanie sporządzony do 15 sierpnia i na jego podstawie będą wyłonieni wszyscy zwycięzcy konkursu.

Nagrody zostaną przekazane w formie rabatu posprzedażnego w postaci faktury korygującej wystawionej do zakupów w okresie promocji w terminie do 30 dni od dnia sporządzenia rankingu końcowego.

Szczegółowy regulamin promocji dostępny jest w Katalogu Online. t

W rankingu zostały ujęte zarówno organizacje notowane na Giełdzie Papierów Wartościowych, jak i pozostałe przedsiębiorstwa.

Inter Cars powtórzył swój sukces z poprzedniej edycji i znalazł się wśród potentatów, zajmując 23. pozycję.

Jest to awans względem poprzedniego roku, kiedy to firma uplasowała się na 25. miejscu. Inter Cars jest też na pierwszej pozycji wśród firm zajmujących się handlem częściami samochodowymi. t

WYDARZENIA

Krajowy finał Young Car Mechanic Dziesięciu uczniów z całej Polski zmagało się o tytuł najlepszego młodego mechanika w Polsce oraz możliwość reprezentowania naszego kraju na arenie międzynarodowej.

F

inał konkursu Young Car Mechanic odbył się w Zespole Szkół Mechanicznych Centrum Kształcenia Praktycznego nr 2 w Białymstoku. Wybór lokalizacji nie był przypadkowy – w szkole tej uczy się zeszłoroczny zwycięzca finału międzynarodowego, poza tym należy ona do najbardziej utytułowanych technicznych placówek oświatowych, kształcących najlepszych specjalistów mechaniki samochodowej w naszym kraju. – Obiekt jest znakomicie wyposażony i przygotowany do prowadzenia prac warsztatowych oraz egzaminów. Uczniowie ciepło wypowiadali się o pomyśle, by właśnie tam zorganizować finał – mówi Marek Sosnowski, jeden z trenerów Działu Szkoleń Inter Cars.

– Możliwość współorganizowania tak fantastycznej imprezy, jaką jest krajowy finał Young Car Mechanic, to ogromne wyzwanie, ale też prestiż i nobilitacja. To znakomita okazja do pokazania przedstawicielom innych szkół naszego obiektu i możliwości, jakimi dysponujemy – powiedział Krzysztof Czerech, zastępca dyrektora ds. Centrum Kształcenia Praktycznego Nr 2 w Białymstoku.

Zadania techniczne

Młodzi adepci w walce o tytuł i awans do międzynarodowego finału musieli zmierzyć się z wieloma zadaniami, które przygotowali dla nich trenerzy Inter Cars, a także przedstawiciele partnerów konkursu, firm: Elring, ZF Aftermarket oraz Bosch. Musieli wykazać się znajomością zagadnień, z którymi na co dzień mają do czynienia pracownicy warsztatów samochodowych.

– Przygotowane przez nas zadanie wymagało od uczestników precyzji. Była to

wymiana uszczelki głowicy z zachowaniem wszystkich procedur przewidzianych przez nas przy wykonaniu naprawy i niezbędnych pomiarów. Presja czasu i stres stanowiły dodatkowe utrudnienie – mówił Korneliusz Kąkol, reprezentujący firmę Elring.

Firma ZF przygotowała z kolei zadanie polegające na wymianie klocków hamulcowych w układzie wyposażonym w elektryczny hamulec postojowy EPB. - Nie jest to bardzo skomplikowana operacja, jednak może przysporzyć trochę kłopotów, zwłaszcza osobom mniej wprawionym – powiedział Michał Głażewski z ZF Aftermarket.

Na stanowisku Boscha młodzi mechanicy zajmowali się dla odmiany diagnostyką układu paliwowego silnika Diesla. Jednym z elementów zadania było przeprowadzenie pełnej diagnostyki komputerowej z wykorzystaniem testera KTS. Aby je rozwiązać, należało prawidłowo zinterpretować parametry rzeczywiste. Młodzi mechanicy musieli też zmierzyć dawki wtrysku paliwa.

Trzech reprezentantów

Finał wyłonił trzech laureatów, którzy pod koniec maja w Centrum Szkoleniowym Inter Cars będą reprezentować Polskę w konkursie międzynarodowym. To ogromna szansa, albowiem oprócz chwały i prestiżu, do wygrania są również bardzo cenne nagrody. Łączna ich pula dla 3 pierwszych miejsc w Międzynarodowym Finale Young Car Mechanic 2019 wynosi bowiem aż 100 000 zł. Dodatkowo, wszyscy uczestnicy Finału Międzynarodowego zostaną zaproszeni na wycieczkę

do fabryki firmy Elring w Stuttgarcie i muzeów poświęconych tematyce motoryzacji.

– Bardzo dziękujemy wszystkim uczestnikom za zaangażowanie i poświęcenie. Zaprezentowaliście naprawdę wysoki poziom i doskonale poradziliście sobie ze wszystkimi zadaniami. Dziękujemy również waszym opiekunom, którzy dzielnie was wspierali – tymi słowy zwrócił się do uczestników konkursu Radosław Sujka, menadżer Działu Szkoleń Inter Cars.

Oficjalne wyniki

Najlepszym młodym mechanikiem 2019 roku został Bartłomiej Januszewski z Białegostoku. Bartek to także zwycięzca międzynarodowego finału z poprzedniego roku. Dzięki temu zwycięstwu będzie miał możliwość obronić swój tytuł.

– Zwycięstwo jest ukoronowaniem trudnego okresu, w trakcie którego musiałem pogodzić pracę w warsztacie samochodowym, naukę w szkole i przygotowania do egzaminów maturalnych. Zeszłoroczna wygrana miała ogromny wpływ na rozwój mojej kariery, dlatego liczę, że w tym roku będzie podobnie – powiedział Bartek Januszewski.

II miejsce zajął Mateusz Janowski z Zespołu Szkół Samochodowych w Bydgoszczy, a trzeci był Paweł Smolaga z Zespołu Szkół Samochodowych im. rtm. Witolda Pileckiego z Radomia.

Wszyscy trzej finaliści spotkają się pod koniec maja w Cząstkowie Mazowieckim, gdzie powalczą o tytuł najlepszego młodego mechanika w Europie. Oprócz nich będą tam obecni ich rówieśnicy z Litwy, Łotwy, Estonii, Bułgarii, Węgier i Ukrainy W tym roku partnerami strategicznymi, zarówno etapu krajowego, jak i międzynarodowego finału są firmy Bosch, Elring oraz ZF Aftermarket. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

11

TECHNIKA

Jeden czynnik, trzy stany, czyli cykl pracy klimatyzacji Ponad 90 procent samochodów sprzedawanych na rynkach europejskich wyposażonych jest w układ klimatyzacji.

Każdy wie, do czego klimatyzacja służy i że coraz trudniej się bez niej obejść, ale nie wszyscy wiedzą jak działa ten układ termodynamiczny.

Aby to zrozumieć, najlepiej prześledzić cały cykl obiegu czynnika chłodniczego.

Z

adaniem układu klimatyzacji jest obniżenie temperatury, a przy okazji także osuszenie, powietrza pobieranego z zewnątrz i kierowanego do kabiny pojazdu. Cel ten osiągany jest dzięki czynnikowi chłodzącemu, wykonującemu stały cykl pracy, podczas którego zmienia swój stan skupienia kilkukrotnie, a najistotniejszymi do osiągnięcia celu parametrami są temperatura i ciśnienie.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

Droga czynnika

Trzy stany czynnika chłodniczego w układzie klimatyzacji to: ciekły, gazowy i dwufazowy. Ten ostatni oznacza, że czynnik na pewnym etapie częściowo jest gazem, a częściowo cieczą. Punkty, w których zmienia się stan skupienia są jednocześnie miejscami, w których zachodzi wymiana energii.

Dzieje się to w skraplaczu i parowniku, za sprawą pracy kompresora oraz zaworu rozprężnego. Prześledźmy ten cykl krok po kroku, rozpoczynając od kompresora.

1. W poprawnie działającym układzie klimatyzacji czynnik dociera do kompresora w stanie w 100% gazowym. Jego ciśnienie oraz temperatura są niskie. Średnica przewodu transportującego czynnik jest tu stosunkowo duża.

2. Zadaniem kompresora jest sprężenie czynnika. Ciśnienie czynnika znacznie więc tu wzrasta, co sprawia, że podnosi się też temperatura. Nie dochodzi tu jednak do zmiany stanu skupienia czynnika, nadal ma on postać gazową.

3. Kolejnym etapem drogi czynnika jest skraplacz, nazywany także chłodnicą klimatyzacji. Zgodnie z tym, co sugerują obie te nazwy, sprężony czynnik oddaje tu ciepło do otoczenia, a przez to skrapla się, zmieniając swój stan na ciekły. Choć

temperatura znacznie spada, nie następuje gwałtowna zmiana ciśnienia, które nadal jest wysokie.

4. C zynnik w fazie ciekłej przechodzi przez filtr-osuszacz. Tutaj separowane są krążące w układzie klimatyzacji cząsteczki wody oraz zanieczyszczenia. Separowanie wody zapobiega zamarzaniu elementów układu w fazie rozprężania czynnika.

W tym miejscu, poza filtracją nie zachodzi żaden ważny proces. Ciekły czynnik ma obniżoną temperaturę i jest nadal pod wysokim ciśnieniem.

5. N astępnym, niezwykle ważnym elementem układu klimatyzacji jest zawór rozprężny. I znów, jak sugeruje nazwa, dochodzi tu do rozprężenia czynnika, co oznacza, że znacznie zmniejsza się jego ciśnienie. Proces prowadzi do spadku temperatury, a czynnik zmienia swój stan w dwufazowy – częściowo jest cieczą, a częściowo gazem.

6. W stan całkowicie gazowy czynnik przechodzi w parowniku, gwałtownie obniżając swoją temperaturę. Powietrze opływające parownik jest schładzane, ponieważ ciepło odbierane jest z niego przez parujący czynnik. Dochodzi przy tym do osuszenia powietrza, bo zawarta w nim wilgoć skrapla się na zewnętrznych ściankach parownika. Ciśnienie na tym etapie nie zmienia się znacząco i nadal jest niskie. Zwiększy się, gdy czynnik ponownie dotrze do kompresora i rozpocznie kolejny cykl swojej pracy.

Domowe szkolenia

Zdaniem ekspertów firmy Valeo, warsztaty które zamierzają rozwijać swoją działalność w kierunku obsługi układu klimatyzacji w pojazdach mają przed sobą dobrą przyszłość.

Klimatyzacja stała się bowiem podstawowym elementem wyposażenia samochodów.

Oznacza to, że w sektorze usług, konserwacji i napraw tego układu tkwi olbrzymi potencjał. Nie zmniejszy on nawet na skutek okresowych problemów, np. związanych ze wzrostem cen czynników chłodniczych.

Właściwa obsługa układów klimatyzacji wymaga profesjonalnego podejścia oraz dysponowania wiedzą zarówno teoretyczną, jak i praktyczną. Można zdobywać ją na szkoleniach, przy czym obecnie uczestniczenie w nich nie wymaga nawet wychodzenia z domu. Firma Valeo przygotowała pakiet szkoleń online, tzw. webinarów, dostępnych w języku polskim, z których można skorzystać całkowicie za darmo, po uprzedniej rejestracji.

Wśród webinarów znajduje się m.in. szkolenie poświęcone budowie i zasadzie działania układu klimatyzacji, a także dotyczące kompresorów klimatyzacji. Można znaleźć również kursy dotyczące innych elementów dostarczanych przez Valeo: sprzęgieł, kół dwumasowych, czy wycieraczek. t

TECHNIKA

Kolejne innowacje Dayco Firma Dayco szczyci się wieloma rozwiązaniami, które pokazała jako pierwsza i jako pierwsza zaczęła dostarczać producentom samochodów. Kolejne nowości jakie zaprezentowała wskazują, że wciąż przykłada dużą wagę do rozwoju swych wyrobów.

Dekadę temu firma Dayco pokazała innowacyjny pasek zębaty, który nie boi się oleju i może pracować tak jak łańcuch,

we wnętrzu silnika. Dzięki temu można było skonstruować napęd rozrządu, który łączy w sobie najlepsze cechy napędu łańcuchowego i paskowego.

Niedawno Dayco pokazało rozwinięcie koncepcji paska BIO (Belt in Oil), a mianowicie pasek, który nie dość, że może pracować w kąpieli olejowej, to jeszcze przenosi napęd jedną i drugą swoją stroną, gdyż po obu stronach ma zęby.

Otwiera on, tak jak w swoim czasie jego starszy brat, zupełnie nowe możliwości konstruktorom silników. Oto bowiem mogą oni wykorzystać pasek do napędu kolejnych komponentów. W dodatku koła pasowe mogą być umieszczone w niewielkiej odległości od siebie, co znakomicie ułatwia projektowanie kompaktowych silników.

Dwustronny pasek BIO to jednak nie jedyna innowacja pokazana ostatnio przez Dayco. Kolejną jest hybrydowy system Dayco BSG 48 V zaprojektowany w celu umożliwienia przenoszenia napędu do

i od prądnicy, która może też pełnić rolę silnika elektrycznego. Dzięki temu służy ona nie tylko do wytwarzania prądu, ale także zastępuje rozrusznik, a ponadto, gdy zachodzi taka potrzeba, wspiera pracujący silnik spalinowy.

Aby system ten mógł powstać, trzeba było stworzyć wysokowytrzymały pasek wielorowkowy, przystosowany do pracy w obu kierunkach. Do tego odporny na temperatury od -40 ºC, do +130 ºC, bo do takiej potrafią się nagrzać części znajdujące się tuż przy silniku.

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

13

WARSZTAT

Diagnostyka klimatyzacji Klimatyzacja w samochodzie stała się już standardem. Nowe auta bez klimatyzacji nie znajdują nabywców, zaś w przypadku używanych brak tego układu powoduje istotne obniżenie ceny sprzedaży. Ponieważ rynek samochodów w naszym kraju to głównie obrót pojazdami używanymi, w tym przede wszystkim sprowadzanymi w imporcie prywatnym, obsługa klimatyzacji staje się usługą powszechną.

W

iele warsztatów wykonuje tylko podstawowe prace przy klimatyzacji, bądź jej obsługa jest traktowana jako usługa dodatkowa, przeprowadzana niejako „przy okazji” innych napraw. Należy się spodziewać, że warsztaty będą zmieniać swe podejścia do tej kwestii, albowiem coraz więcej klientów oczekuje, że klimatyzacja w ich samochodzie zostanie poddana profesjonalnemu serwisowi. Wynika to choćby z szybko rosnącej liczby pojazdów z klimatyzacją oraz faktu, że układ ten ze względu na swą coraz bardziej skomplikowaną budowę wymaga fachowej obsługi, w dodatku regularnie wykonywanej.

W procesie obsługi klimatyzacji bardzo istotne miejsce zajmuje jej diagnostyka. Aby więc wspomóc warsztaty, które do serwisowania klimatyzacji chcą podejść poważnie i za cel stawiają sobie rozwiązywanie każdego związanego z nią problemu, przedstawiamy dość prosty system diagnozowania tego układu.

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

Metoda subiektywna „ręczna”

Pierwszą jego procedurą jest szybkie, subiektywne sprawdzenia prawidłowości działania i wydajności klimatyzacji. Metoda ta daje dobre wyniki, gdy temperatura w warsztacie lub miejscu kontroli wynosi ponad 15 ºC, zaś układ przed kontrolą pracował minimum 10 – 15 minut. Test ten przeprowadza się w następujący sposób: t ustawić klimatyzację na maksymalne chłodzenie, ustawić obroty silnika na 2000-2500 obr/min; t odczekać ok. 1 minutę i dotykając dłonią sprawdzić ciepłotę przewodów: • biegnącego od sprężarki do skraplacza – powinien być bardzo gorący; • znajdującego się przed filtrem-osuszaczem – powinien być ciepły; • znajdującego się przed zaworem rozprężnym – powinien być ciepły; • znajdującego się przed sprężarką – powinien być zimny, mogą być widoczne na nim krople wody, ale woda nie powinna zamarzać;

ts kontrolować ciśnienia w obu częściach układu oraz temperaturę nawiewanego do kabiny powietrza (w warunkach takich jak poprzednio, tzn. przy klimatyzacji ustawionej na maksymalne chłodzenie i obrotach silnika 2000-2500 obr/min): • w części wysokociśnieniowej (czerwony) ciśnienie powinno wynosić 9 – 17 barów; • w części niskociśnieniowej (niebieski) ciśnienie powinno wynosić 1,5 – 3 barów; • ustawić dmuchawę na maksymalny bieg, temperatura wewnątrz dyszy wylotowej w konsoli środkowej przy dmuchawie ustawionej na najwyższy bieg powinna wynosić 2–8 °C. Jeżeli ciepłota przewodów lub/oraz dane z pomiaru temperatury i ciśnienia znajdują się w podanych granicach, to można uznać, że układ pracuje poprawnie.

Metoda krok po kroku

Druga procedura to w istocie przewodnik umożliwiający wykrycie usterek układu klimatyzacji w różnych modelach samochodów. Należy go jednak traktować jako pomoc w wykonywaniu prac obsługowych, a nie jako materiał rozwiązujący wszelkie problemy.

Krok 1.

Uruchomić silnik, układ klimatyzacji i dmuchawę nawiewu powietrza do kabiny.

Dmuchawa działa – przejść do Kroku 3.

Krok 2.

Jeśli dmuchawa nie działa: t sprawdzić bezpiecznik dmuchawy, t sprawdzić przełącznik, przekaźnik i przewody elektryczne układu sterowania i zasilania dmuchawy, t sprawdzić silnik dmuchawy, t Sprawdzić czy wentylator nie jest zablokowany i czy jest odpowiednio zamocowany do osi swego silnika.

Krok 3.

Ustawić układ klimatyzacji na maksymalne chłodzenie.

Działa sprzęgło sprężarki – przejść do Kroku 5.

Krok 4.

Gdy sprzęgło sprężarki nie działa: t sprawdzić podłączenie elektryczne sprzęgła sprężarki i zasilanie, t sprawdzić czujnik temperatury, t sprawdzić czujnik ciśnienia.

Jeżeli w układzie elektrycznym i sterowania nie stwierdzimy usterek, oznacza to, że w klimatyzacji musi brakować czynnika chłodniczego. Trzeba zatem sprawdzić jej szczelność i prawidłowo ją napełnić. Gdy to uczynimy, przechodzimy do kolejnych testów.

Krok 5.

Ustawić klimatyzację na maksymalne chłodzenie i dać jej tak pracować przez kilka minut. Następnie zmierzyć temperaturę

WARSZTAT powietrza wypływającego z dyszy wylotowej. Jeżeli będzie się mieściła w przedziale 3-8 °C, przejść do Kroku 7.

Krok 6.

Jeżeli temperatura jest za wysoka należy: t s prawdzić czy wyłączone jest ogrzewanie, t s prawdzić stan filtra kabinowego (może się zatkał lub nadmiernie dławi przepływ powietrza), t s prawdzić czujnik temperatury, termostat, t s prawdzić tor nawiewu powietrza (klapki dysz nawiewowych, zawory nagrzewnicy, dmuchawę, parownik).

Krok 7.

Sprawdzić ciśnienia w układzie klimatyzacji przy prędkości obrotowej wału korbowego silnika wynoszącej 2000-2500 obr/min.

Powinny one wynosić: t s trona niskiego ciśnienia – 1,5 - 3,0 barów, t s trona wysokiego ciśnienia – 9 - 25 barów.

Uwaga: jeżeli układ wyposażono w sprężarkę o automatycznie regulowanej wydajności, wówczas w niskociśnieniowej części układu ciśnienie niezmiennie powinno wynosi ok. 2 bary.

Gdy pomiary wykazują wymienione wartości, można uznać, że klimatyzacja pracuje prawidłowo.

Jeżeli otrzymane z pomiaru wartości znacznie odbiegają od prawidłowych, należy uzyskane dane skorelować z informacjami zawartymi w tabelach i ustalić możliwy powód niesprawności klimatyzacji. Po usunięciu sugerowanej niesprawności trzeba ponownie przeprowadzić diagnostykę systemu klimatyzacji samochodu. t Na podstawie materiałów firmy HELLA.

Układ z zaworem rozprężnym Ciśnienie w wysokociśnieniowej części układu

Ciśnienie w niskociśnieniowej części układu

Temperatura powietrza płynącego do kabiny

Możliwe przyczyny niesprawności

wysokie

wysokie

wyższa, bliska temperaturze otoczenia

przegrzany silnik, zanieczyszczony skraplacz, uszkodzony wentylator, przepełniona instalacja

czasowo normalne do niskiego

czasowo wysokie

wyższa, ewentualnie zmienna

zawór rozprężny czasowo zakleszcza się w pozycji zamkniętej

normalne

wysokie

nieznacznie wyższa

zbyt stary filtr-osuszacz, zanieczyszczony skraplacz

wysokie

normalne do wysokiego

wyższa

zbyt duży opór przepływu czynnika między sprężarką a zaworem rozprężnym

normalne

normalne

wyższa

zbyt wiele oleju w instalacji

normalne, ale nierównomierne

normalne, ale nierównomierne

wyższa

wilgoć w instalacji, uszkodzony zawór rozprężny

zmienne

zmienne

zmienna

uszkodzony zawór rozprężny lub sprężarka

normalne do niskiego normalne do niskiego

wyższa

zanieczyszczony parownik, brak czynnika chłodniczego

wysokie

niskie

wyższa, bliska temperaturze otoczenia

zawór rozprężny zakleszczył się w pozycji otwartej, uszkodzona sprężarka

niskie

niskie

wyższa, bliska temperaturze otoczenia

brak czynnika chłodniczego

takie samo niskie i wysokie ciśnienie

takie samo niskie i wysokie ciśnienie

identyczna jak temperatura otoczenia

brak czynnika chłodniczego, uszkodzona sprężarka, usterka w instalacji elektrycznej, brak zasilania sprzęgła sprężarki

Układ z dyszą rozprężną Ciśnienie w niskociśnieniowej części układu

Ciśnienie w wysokociśnieniowej części układu

Temperatura powietrza płynącego do kabiny

Możliwe przyczyny niesprawności

wysokie

wysokie

wyższa, bliska temperaturze otoczenia

przegrzany silnik, zanieczyszczony skraplacz, uszkodzony wentylator, instalacja przepełniona

normalne do wysokiego

wysokie

wyższa

przepełniona instalacja, zanieczyszczony skraplacz

normalne

normalne do wysokiego

zmienna

wilgoć w instalacji, czasowo zatkana dysza rozprężna

wysokie

normalne

wyższa

uszkodzona dysza rozprężna

normalne

normalne

wyższa

zbyt dużo oleju w instalacji

normalne do niskiego

normalne do niskiego

wyższa

brak czynnika chłodniczego

takie samo niskie i wysokie ciśnienie

takie samo niskie i wysokie ciśnienie

identyczna jak temperatura otoczenia

brak czynnika chłodniczego, uszkodzona sprężarka, usterka w instalacji elektrycznej, brak zasilania sprzęgła sprężarki ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

15

WARSZTAT

Awarie modułowych przewodów układu chłodzenia Gdy elastyczne przewody układu chłodzenia miały postać kawałka gumowej rury, ich awarie łatwo można było wykryć.

Dziś, w dobie przewodów modułowych składających się z wielu elementów, bywa to już nie takie proste.

W

skład układu chłodzenia niemal każdego samochodu wchodzi wiele przewodów, układy te jednocześnie stają się coraz bardziej złożone. Związane jest to z rosnącą popularnością aut z silnikami turbodoładowanymi, a także wyposażonych w wymagające chłodzenia ogniwa elektryczne. W efekcie przewody układu chłodzenia nie tylko przesyłają chłodziwo z chłodnicy do silnika i z powrotem (jak tradycyjne, formowane przewody układu chłodzenia), ale mają do spełnienia jeszcze inne funkcje. W tym celu nowoczesne „modułowe” przewody składają się z różnych elementów i są zazwyczaj wyposażone w złącza i czujniki. Skutkuje to siłą rzeczy większą gamą możliwych awarii, warto więc poświęcić nieco uwagi przykładom różnych usterek, które mogą dotyczyć coraz bardziej popularnych modułowych przewodów układu chłodzenia.

gwałtownym ubytkiem chłodziwa z układu, są pęknięcia plastikowych łączników oraz trójników typu T lub Y używanych do rozgałęzienia przewodów w różnych kierunkach.

Ze względu na umiejscowienie w pojeździe kształtki te, wystawione na działanie temperatury oraz wibracje silnika, z czasem mogą stać się kruche, a łączniki wyginać.

W końcu łamią się lub pękają, powodując awarię układu chłodzenia grożącą uszkodzeniem silnika.

Problemy mogą sprawiać również szybkozłącza umiejscowione na końcach modułowych przewodów układu chłodzenia, które umożliwiają łatwy i szybki montaż. Gdy bowiem zachodzi konieczność wymiany chłodnicy (z dowolnego zresztą powodu), utrudniają ponowne użycie przewodów, nawet jeśli przewody są nadal w idealnym stanie. Wszystko dlatego, że szybkozłącza te łatwo ulegają uszkodzeniu podczas ich rozłączania (zdejmowania). W rezultacie za każdym razem, gdy trzeba wymienić część, połączoną z przewodem modułowym, prawdopodobnie potrzebny będzie także nowy przewód.

Kolejnym powodem kłopotów bywają czujniki. Odłączenie czujnika od przewodu układu chłodzenia, na przykład podczas konserwacji, może spowodować jego uszkodzenie. Może też dojść do awarii czujnika na skutek wycieków. Ujmując rzecz generalnie: wszystko, co może uszkodzić połączenie elektryczne, może także w konsekwencji doprowadzić do uszkodzenia modułowego przewodu układu chłodzenia.

Dodatkowo wiele modułowych przewodów ma wewnętrzne ograniczniki przepływu i zawory kierunkowe, które sterują przepływem chłodziwa. Elementy te mogą się zacinać zarówno w pozycji otwartej, jak i zamkniętej, więc jeśli chłodziwo nie dociera do chłodnicy i do silnika, może to oznaczać, że przewód jest zatkany, bo ogranicznik lub zawór nie działa jak należy.

Nie tylko górny i dolny wąż

Wymiana modułowego przewodu układu chłodzenia może stwarzać pewne problemy.

Jeżeli takowe wystąpią, należy zwrócić uwagę nie tylko na górny i dolny wąż chłodnicy.

Przewody grzewcze też mogą zawierać wiele elementów modułowych, podobnie jak zbiorniczki wyrównawcze i przewody odpowietrzające chłodnicy. t

Ogólne przyczyny uszkodzeń

Najczęstszą przyczyną wymiany zwykłych, formowanych przewodów chłodzenia jest ich uszkodzenie będące skutkiem kolizji prowadzącej do zniszczenia przodu auta i znajdującej się tam chłodnicy. Są jednak również inne powody zmuszające do wymiany przewodów, nie tylko zresztą zwykłych, ale i modułowych. Otóż każdy przewód narażony jest na działanie chłodziwa oraz cykliczne zmiany temperatury. Po latach może to doprowadzić do zmiękczenia gumy, zredukowania grubości ścianek i rozszerzenia przewodów, i w konsekwencji do nieszczelności.

Trójniki, szybkozłącza, czujniki

Specyficznym rodzajem uszkodzenia przewodów modułowych, w dodatku skutkującym nie powolnym wyciekiem, lecz

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

1. Podobnie jak w przypadku tradycyjnych, formowanych przewodów, wysokie temperatury i długotrwała ekspozycja na działanie płynów powodują, że guma staje się miękka i rozszerza się, co prowadzi do uszkodzenia przewodu.

2. Plastikowe złącza na skutek wysokiej temperatury i kontaktu z chłodziwem stają się po latach kruche i w związku z tym podatne na pęknięcia, zwłaszcza że narażone są jeszcze na wibracje pochodzące od silnika.

3. Szybkozłącza dość łatwo ulegają awarii przy próbach odłączenia przewodu, czy to w celu wymiany jakiegoś elementu układu chłodzenia czy przeprowadzenia innej naprawy.

Stuki przy pozycji P oraz N selektora skrzyni DSG z mokrym sprzęgłem podwójnym Pobieżna diagnostyka skutkuje nierzadko podjęciem złych decyzji dotyczących sposobu usunięcia usterki. Przykładem może tu być naprawa mająca zlikwidować stuki dobiegające z układu przeniesienia napędu ze skrzynią DSG i mokrym sprzęgłem podwójnym przy pozycji selektora P oraz N.

P

rodukowana przez koncern VW skrzynia biegów 02E jest w Polsce często spotykana, albowiem towarzyszy m.in. cieszącym się w naszym kraju dobrą opinią silnikom 2.0 TDI oraz 1.9 TDI (generującym moment obrotowy powyżej 250 Nm), stosowanym w wielu modelach samochodów niemieckiego kon-

dwójnego, gdyż połączenie to ulega wypracowaniu. Luzy DKZ nie są źródłem tych odgłosów, specyficzna budowa koła z założenia umożliwia ruch masy wtórnej w osi i po promieniu. Jest to naturalna, konstrukcyjna cecha tego DKZ. Podstawowa zasada mechaniki mówi, że pary skojarzone, w tym przypadku zębnik DKZ – zębatka sprzęgła, zawsze należy wymieniać razem! Jeżeli po demontażu skrzyni biegów widzimy podcięcie wieloklinu DKZ na 2/3 długości frezów, bezwzględnie należy wtedy zweryfikować również stan koła zębatego modułu

p Skrzynia biegów 02E w wersji Quattro.

cernu. W trakcie eksploatacji tej przekładni, w miarę jak przybywa przejechanych przez auto kilometrów, naturalną koleją rzeczy mogą pojawiać się pewne niedomagania.

Jednym z nich jest metalicznie stukanie lub grzechotanie na biegu jałowym, słyszalne gdy dźwignia selektora zmiany biegów znajduje się w pozycji P lub N. Może temu towarzyszyć też głośny stuk podczas gaszenia silnika.

Prawdziwy problem powstaje, gdy po pobieżnej diagnostyce tego niedomagania, zapada decyzja by wymienić jedynie dwu-

p Service info LuK 0063 opisujące dobre praktyki, dostępne na www.repxpert.pl.

tych w instrukcji montażowej, a są one następujące: • Montując nowe DKZ, należy nasmarować wieloklin łączący oba elementy.

Odpowiedni smar charakteryzuje się wysoką odpornością na temperaturę i nie zawiera cząstek stałych.

• Koniecznie należy wymienić łożysko pilotujące w wale korbowym. To ono centruje cały układ. Nowe znajduje się w każdym pudełku z kołem 415 0740 09. Jest bardzo małe i czasami można je przegapić.

p Ślady wypracowania wieloklinu DKZ.

p Instrukcja wewnątrz opakowania.

p Dwumasowe koło zamachowe do skrzyni 02E w Audi A3.

masowe koło zamachowe (DKZ). Rzecz w tym, że zwykle nie przynosi to oczekiwanego efektu. Usterka powraca, albo natychmiast po montażu, albo po przejechaniu zaledwie 1000-2000 km. Frustracja klienta jest tym większa, że koło zamachowe ulega nieodwracalnemu uszkodzeniu i nadaje się do wyrzucenia.

Co sprawdzić?

Na jakie elementy należy zatem zwrócić uwagę, by uniknąć takiego scenariusza?

Otóż za wspomniane dźwięki odpowiedzialne jest połączenie wieloklinowe pomiędzy DKZ a modułem sprzęgła po-

sprzęgła. Ślady skoszenia zębów sprzęgła będą dobitnym potwierdzeniem podejrzenia, że doszło do nadmiernego zużycia połączenia wieloklinowego pomiędzy DKZ a modułem sprzęgła.

W praktyce poprawnie przeprowadzona naprawa oznacza wymianę obu komponentów: DKZ i sprzęgła podwójnego, gdyż nie są dostępne w sprzedaży elementy sprzęgła. Tylko ten sposób postępowania zapewni dalszą bezproblemową eksploatację układu przeniesienia napędu ze skrzynią 02E. Czynienie oszczędności jest istotnym błędem, gdyż prawdopodobieństwo powrotu usterki będzie wtedy bardzo wysokie.

Przestrzegać wskazówek Dokonując naprawy, trzeba jednocześnie dokładnie przestrzegać wskazówek zawar-

p Skutki siłowego dokręcania skrzyni biegów 02E.

• Przed przystąpieniem do montażu skrzyni, zawsze należy skontrolować stan tulejek ustalających skrzynię względem bloku silnika. Uszkodzone - koniecznie wymienić!

Więcej praktycznych informacji dostępnych jest na portalu dla mechaników: www.repxpert.pl oraz na stronie www.schaeffler.pl

Fot. Schaeffler

p Wyeksploatowane zęby modułu sprzęgła.

• Montując skrzynię biegów, nie wolno jej dociągać śrubami. Obudowa skrzyni i blok silnika muszą się złączyć przed dokręcaniem śrub.

WARSZTAT

Zawieszenie pneumatyczne – nie takie straszne, jak je malują Dla dużej grupy mechaników samochodowych zawieszenie pneumatyczne stanowi temat tabu, więc odmawiają napraw takiego zawieszenia.

Tymczasem, gdyby poznali zasadę jego działania, to nie odsyłaliby klientów do konkurencji, tracąc w ten sposób niemały zarobek i szansę na przeprowadzenie innych napraw i czynności serwisowych.

Z

awieszenie pneumatyczne, kiedyś dostępne tylko w samochodach wyższej klasy, np. w Mercedesie klasy S, potem jako opcja w klasie E, schodzi stopniowo „pod strzechy”. Być może w kolejnym modelu klasy C będzie dostępne jako standard. Dodatkowo dochodzą marki i modele jeszcze do niedawna niekojarzone z pneumatyką, choćby Citroën Grand Picasso czy Peugeot Expert. Rozwiązanie to pozwala bowiem wyeliminować podstawowe wady standardowego zawieszenia, które zawsze jest kompromisem pomiędzy zawieszeniem zbyt sztywnym - zapewniającym doskonałą przyczepność i bezpieczeństwo, ale skutkującym brakiem komfortu, oraz zbyt miękkim – wygodnym, ale mniej bezpiecznym.

Zauważyć tu jednocześnie należy, że ogólna suma części w przypadku tylnego 18

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

zawieszenia tradycyjnego i pneumatycznego jest taka sama, a wymiana np. miecha okazuje się prostsza od wymiany sprężyny,

gdyż nie potrzeba do tego ściągacza.

Jedyna różnica polega na odpięciu i wpięciu przewodów powietrza, lecz to kwestia dosłownie kilku sekund.

Podstawowa trudność przy serwisowaniu zawieszenia pneumatycznego, oprócz zrozumienia zasady jego działania, polega na poprawnym zdiagnozowaniu usterki.

Zawieszenie takie składa się z kilku istotnych komponentów, które współdziałają ze sobą i aby poprawnie je serwisować, należy znać interakcje pomiędzy nimi. Główne części składowe zawieszenia pneumatycznego to: t Miech pneumatyczny (lub inaczej sprężyna pneumatyczna) – montowany zwykle na tylnej osi obok amortyzatora lub z nim zintegrowany. Jego uszkodzenie zwykle wynika ze zmęczenia materiału, który to proces przyspieszają zanieczyszczenia, sól i woda z drogi, a czasami także olej z cieknącego amortyzatora;

Rys. 2 Miech pneumatyczny Arnott A-2642 do BMW X5 i X6.

tS prężarka (lub inaczej kompresor) – osusza i spręża powietrze dostarczane do miechów, z którymi tworzy zamknięty, szczelny układ. Pracuje na sucho, więc do jej uszkodzenia (spalenia) dochodzi naj-

Różnice w porównaniu do sprężyny tradycyjnej: różni się tylko produkt, koncept jest bardzo podobny.

Rys. 1 Koncepcja zawieszenia pneumatycznego.

WARSZTAT częściej na skutek nieszczelności miecha skutkującej zbyt częstą pracą sprężarki.

Rys. 3 Nowa prężarka Arnott P-3214 z przekaźnikiem do Mercedesa GL-CLass (X164), ML-Class (W164).

tK olumna pneumatyczna – stanowi połączenie amortyzatora i miecha, jest montowana zwykle na przedniej osi pojazdu, choć nie tylko (np. w niektórych modelach kombi).

Rys. 4 Nowa kolumna pneumatyczna Arnott AS-2816 z zaworem tłumiącym do Audi A6 (C6) Allroad, Sedan i Avant quattro.

Komponenty pneumatyki są generalnie podzespołami trwałymi, ale jak wszystkie inne podlegają normalnemu zużyciu eksploatacyjnemu.

Do tego usterka lub niepoprawne działanie jednego ma bezpośredni wpływ na inne, więc zawsze należy odszukać rzeczywistą przyczynę złego działania zawieszenia pneumatycznego (np. nieszczelność miecha czy spalenie sprężarki), zanim zaczniemy wymieniać kolejne części. Co do zasady, powinniśmy również zawsze sprawdzić stan amortyzatorów.

Oprócz wymienionych już podzespołów, bezpośredni lub pośredni wpływ na funkcjonowanie zawieszenia pneumatycznego mają również: t Przewody powietrza i złączki – niewłaściwa obsługa np. złączek VOSS może doprowadzić do nieszczelności; t Bloki zaworowe – czasami, zamiast wymieniać od razu miechy po stronie, która „opada”, wystarczy zamienić miejscami przewody w bloku zaworowym, żeby okazało się, że to on jest winowajcą; tC zujniki wysokości – są montowane nie tylko w samochodach z zawieszeniem pneumatycznym, ponieważ służą np. do ustalania wysokości świateł przednich w zależności od obciążenia tyłu pojazdu. Nie psują się zbyt często, jednak mogą zostać uszkodzone, np. przy niewłaściwym serwisowaniu kół; tP rzekaźnik kompresora – zwykle znajduje się w skrzynce bezpieczników i należy go zawsze wymienić razem z kompresorem, gdyż w przeciwnym razie może powodować nieprawidłowe załączanie nowej sprężarki i jej spalenie;

tZ biorniki wyrównawcze – montowane z reguły w samochodach z zawieszeniem powietrznym na obydwu osiach. Raczej nie ulegają uszkodzeniu.

Czasem w warsztacie pojawi się Mercedes z systemem ABC (Actve Body Control).

W takim przypadku zalecana jest wzmożona uwaga i duża ostrożność, o ile bowiem standardowe zawieszenie pneumatyczne pracuje przy ciśnieniu powietrza ok. 15 barów, to system ABC jest systemem hydraulicznym pracującym pod ciśnieniem ok. 200 bar!

Nietrudno sobie wyobrazić do czego może doprowadzić jego nieumiejętna obsługa.

Ważną czynnością podczas obsługi i naprawy zawieszenia pneumatycznego jest sprawdzenie czy nasz „pacjent” ma tzw. tryb podnośnika (jack mode). Jeśli tak, to koniecznie należy go aktywować przed uniesieniem pojazdu.

Generalnie do serwisowania tego typu zawieszenia nie potrzeba więcej narzędzi niż w przypadku zawieszenia tradycyjnego (czasami nawet mniej, jak np. w przypadku miechów). Czas wymiany większości miechów i sprężarek to ok. 15-20 minut, większość kolumn wymienimy w około 60 minut. Kody błędów można w większości przypadków usunąć za pomocą uniwersalnych narzędzi diagnostycznych.

Producentem, który od prawie 30 lat dostarcza pełen asortyment zamienników zawieszenia pneumatycznego w jakości OE jest firma Arnott. Oferowane przez nią miechy pneumatyczne są wytwarzane na podzespołach Contitech, Firestone i Goodyear, sprężarki to Wabco lub Arnott, zaś złączki - VOSS. Kolumny pneumatyczne Arnott występują zarówno w wersji nowej, zaprojektowanej i ulepszonej przez inżynierów firmy Arnott, jak i w wersji regenerowanej OE. W tym przypadku kolumny są naprawiane i testowane z użyciem najnowszych dostępnych technologii, dzięki czemu klient otrzymuje w pełni sprawny i poprawnie działający produkt.

Z kolei miechy i sprężarki Arnott występują tylko jako części nowe, w dodatku o bardzo korzystnym stosunku jakości do ceny.

W sumie oferta firmy Arnott na aftermarket obejmuje około 380 pozycji zawieszenia pneumatycznego i w 98% pokrywa europejski park samochodowy.

Przez swoich polskich dystrybutorów Arnott oferuje również szkolenia dla mechaników, którzy już zajmują się serwisowaniem zawieszenia pneumatycznego lub chcieliby rozpocząć przygodę z pneumatyką. Po takim szkoleniu żaden w miarę doświadczony mechanik nie powinien już bać się naprawy zawieszenia pneumatycznego. Tym samym nie przejdzie mu koła nosa dodatkowy zarobek, jednocześnie klient będzie w stu procentach zadowolony. t Bartosz Sieradzki – Arnott CEEU Area Manager.

Nie tylko łożyska – szersza oferta FAG

Firma Schaeffler Automotive Aftermarket zaprezentowała nową ofertę części zamiennych do naprawy podwozi. Portfolio marki FAG poszerzyło się o elementy układu kierowniczego, wały napędowe i elementy zawieszenia. Jak wskazują przedstawiciele firmy, w połączeniu z dotychczasowym asortymentem łożysk nowe linie produktowe będą stanowiły unikalną ofertę rozwiązań naprawczych.

Wprowadzenie nowych produktów jest elementem szeroko zakrojonej strategii firmy Schaeffler polegającej na zapewnieniu najwyższej jakości poszczególnych części i kompletnych zestawów naprawczych.

Wysokie standardy dotyczą nie tylko materiałów, z których wykonywane są części, ale też etapów projektowania oraz produkcji. – Stosując wytrzymałe i zwiększające wydajność technologie powlekania oraz uszczelniania, koncern oferuje niezmiennie wysoką jakość – mówi dr Robert Felger z Schaeffler Automotive Aftermarket. – Każda, nawet najmniejsza część, jest opracowywana i sprawdzana zgodnie z normami jakości Schaeffler – dodaje.

Marka FAG to ponad 130 lat doświadczenia w projektowaniu i produkcji zarówno pojedynczych elementów, jak i zaawansowanych modułów podwozia dla producentów samochodów. Schaeffler wykazuje swoje zaangażowanie w rozwój technologii podwozia opracowując innowacyjne i niepowtarzalne produkty, takie jak np. elektroniczny stabilizator, czy inteligentny moduł napędu.

Koncepcja jakości Schaeffler obejmuje również stworzenie warsztatom możliwości przeprowadzenia szybkiej i trwałej naprawy.

Właśnie w odpowiedzi na zapotrzebowanie serwisów samochodowych Schaeffler poszerzył swoją ofertę akcesoriów, zwracając przy tym szczególną uwagę na najpopularniejsze modele pojazdów. Zestawy naprawcze FAG zawierają wszystkie niezbędne części i akcesoria montażowe, takie jak śruby, czy nakrętki. Wszystkie elementy wykonane są w standardzie OE, dzięki czemu temu pracownicy warsztatów mają pewność, że zawsze otrzymają wysokiej jakości części zamienne oraz zestawy naprawcze do naprawy podwozia. ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

19

WARSZTAT

Bardzo ważna geometria W każdym samochodzie co jakiś czas dobrze jest skontrolować geometrię zawieszenia, a już na pewno należy to uczynić, gdy zawieszenie było naprawiane.

Nieprawidłowa geometria powoduje bowiem zwiększone spalanie paliwa, przyczynia się do nadmiernego zużycia opon oraz elementów zawieszenia i układu kierowniczego, czyni też jazdę mniej bezpieczną.

G

eometria zawieszenia to zestaw parametrów, które określają położenie kół względem siebie oraz podłoża.

Ma to decydujące znaczenie dla stabilności samochodu i tego, jak się nim kieruje.

Dobierając owe parametry konstruktorzy muszą znaleźć kompromis sprawiający, że pojazd będzie się pewnie prowadził na prostej i jednocześnie cechował dobrą kierowalnością w zakrętach.

– Najważniejszym parametrem geometrii jest zbieżność. Określa ona wzajemne ustawienie kół przednich i tylnych. Najłatwiej to zobrazować patrząc na auto z góry. Wbrew pozorom koła przedniej osi bardzo rzadko ustawione są względem siebie równolegle.

W rzeczywistości kąt zbieżności wynosi od +3 do –3 stopni. Koła zbieżne (tzw. zbieżność dodatnia) skierowane są delikatnie „ku sobie”. Regulacja zbieżności odbywa się za pomocą drążków kierowniczych, które 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

można odpowiednio wydłużać lub skracać – tłumaczy Tomasz Ochman, Technical Support Provider w firmie SKF. Kolejnym parametrem geometrii jest kąt pochylenia koła. Zazwyczaj ma on wartość delikatnie ujemną. Oznacza to, że patrząc od przodu lub tyłu samochodu, koła pochylone są nieznacznie

ku sobie, tworząc odwróconą literę „V”.

Przy takim ustawieniu podczas wejścia w zakręt zewnętrzne koła przylegają do nawierzchni całą szerokością opony. Poprawia to przyczepność kół w momencie zmiany kierunku jazdy.

W najnowszych samochodach coraz rzadziej mamy możliwość ustawienia kąta pochylenia koła. Chcąc nie chcąc trzeba więc stosować się do wartości przewidzianych przez producenta, który już na etapie konstruowania pojazdu określa jakie będą optymalne do danego samochodu. Jeśli możliwość regulacji istnieje, też lepiej stosować się do zaleceń podanych w instrukcji pojazdu.

Również w przypadku kolejnych dwóch parametrów istnieje tylko możliwość ich pomiaru. Są nimi kąty pochylenia oraz wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Zmierzyć możemy również maksymalny skręt kół, co bywa przydatne przy weryfikacji uszkodzeń układu kierowniczego.

– Nieprawidłowo ustawiona geometria zawieszenia powoduje wiele negatywnych zjawisk. Najważniejsze to zwiększone zużycie paliwa ze względu na większe opory toczenia kół, nierównomierne ścieranie ogumienia oraz występowanie dodatkowych sił działających na elementy układu kierowniczego i zawieszenia, co przyspiesza ich zużycie. Z tego względu nie należy lekceważyć żadnych symptomów, które mogą świadczyć o tym, że z geometrią nie wszystko jest w porządku. Jest to bardzo ważne szczególnie w przypadku nowoczesnych samochodów wyposażonych np. w system utrzymania pojazdu na pasie ruchu. Nikt nie chciałby spotkać się z sytuacją zbyt dużej korekty toru jazdy wykonanej przez samochód, który ma w pamięci inne parametry geometrii niż rzeczywiste. Kolejna sprawa to wydłużenie drogi hamowania. Samochód, który nie porusza się zgodnie z geometryczną osią jazdy zatrzyma się znacznie później niż powinien – wyjaśnia Tomasz Ochman.

Procedurę regulacji geometrii rozpoczynamy zawsze od upewnienia się, że ciśnienie we wszystkich kołach jest prawidłowe.

Następnie podnosimy samochód i sprawdzamy ewentualne luzy w zawieszeniu.

Jeśli występują, regulacja zbieżności nie ma sensu, gdyż samochód wyjedzie z war-

WYDARZENIA sztatu i pod obciążeniem geometria powróci do nieprawidłowego ustawienia.

Zanim przystąpimy do pracy, niezbędne jest również zastosowanie specjalnego obciążenia (jeśli zaleca to producent) oraz przeprowadzenie kompensacji bicia obręczy.

– Kompensacja musi być stosowana dla wyeliminowania błędów zniekształcających rzeczywisty obraz płaszczyzny obrotu koła względem tego, jak widzi to urządzenie pomiarowe. Przyczyną takich zakłóceń może być obręcz (felga) skrzywiona w miejscu kontaktu z uchwytem, co powoduje tzw. bicie osiowe. Podobne błędy mogą wynikać z niedokładnego przylegania do obręczy elementów mocujących głowice pomiarowe albo uszkodzeń mocowania tych elementów. W praktyce niezwykle trudno jest całkowicie wyeliminować bicie osiowe, dlatego wielu producentów dopuszcza je na poziomie 1 mm – mówi Tomasz Ochman.

W autoryzowanych serwisach marek premium (np. BMW, Mercedes) poradzono sobie z tym inaczej. Obręcz nie uczestniczy w procedurze pomiarowej, zatem nie ma konieczności wykonywania jej kompensacji. Do pomiaru korzysta się ze specjalnych, przeznaczonych tylko do tych aut, uchwytów, które montuje się bezpośrednio do piasty koła.

Przed przystąpieniem do ustawienia geometrii konieczne jest również zastosowanie dodatkowego obciążenia, które wkłada się do środka pojazdu. Ma to na celu odwzorowanie obciążenie auta podczas jego użytkowania. Każda osoba w samochodzie to bowiem dodatkowa masa, która w jakimś stopniu wpływa na siły przenoszone na elementy układu kierowniczego i zawieszenia.

Ustawianie geometrii rozpoczynamy od osi tylnej (jeśli jest taka możliwość), gdyż wbrew pozorom to właśnie ona wyznacza geometryczną oś toru jazdy.

– Sprawdzenie i, w razie potrzeby, ustawienie geometrii zawieszenia powinno być dokonywane raz w roku, najlepiej przy okazji sezonowej zmiany kół. Nie można także lekceważyć żadnych objawów, które wskazują, że z geometrią jest coś nie tak. Ponadto, należy wykonywać pomiar po każdej wymianie elementów zawieszenia, jeśli tak zaleca producent samochodu. Kluczowe jest również stosowanie części renomowanych producentów, które przez długi czas będą zapewniać odpowiednie parametry. W SKF mamy tego świadomość, dlatego produkujemy elementy zawieszenia i układu kierowniczego zarówno na rynek OEM, jak też aftermarket – podsumowuje Tomasz Ochman. t

BILSTEIN ponownie zaprasza Od czterech lat BILSTEIN przeprowadza w Polsce bezpłatne kontrole samochodów przy użyciu mobilnego testera zawieszenia.

Akcja taka, i to w dwóch odsłonach, zaplanowana została także w tym roku.

Z

awieszenie należy do tych elementów samochodu, których stan techniczny mocno przekłada się na poziom bezpieczeństwa. Już defekt jednego amortyzatora ma istotny wpływ zarówno na tzw. trakcję jak i hamowanie.

Dlatego stan zawieszenia powinno się systematycznie sprawdzać, przy czym planowe badania podczas obowiązkowego przeglądu technicznego to absolutne minimum.

– Podczas codziennej eksploatacji samochodu trudno wychwycić pogorszającą się charakterystykę zawieszenia. Po prostu następuje to stopniowo, a tym samym kierowca przyzwyczaja się i nie czuje znaczącej różnicy – mówi Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w firmie IHR Warszawa, przedstawiciela marki BILSTEIN w Polsce. – Do tego sami przyczyniamy się do powstawania uszkodzeń, gdyż każdy gwałtowny podjazd na krawężnik czy szybki przejazd przez nierówność drogi ma wpływ na trwałość zawieszenia. Warto więc wyrobić sobie nawyk, aby przy każdej nadarzające się okazji ocenić wzrokowo wygląd amortyzatorów.

Bazując na swoich długoletnich doświadczeniach, specjaliści BILSTEIN proponują jeszcze jeden sposób na sprawdzenie zawieszenia. W tym celu opracowali mobilny tester, który udostępniają kierowcom na całym świecie. W Polsce pierwsza akcja z jego użyciem została przeprowadzona w 2016 roku. Uzyskane

wyniki, biorąc pod uwagę średnią wieku samochodów w naszym kraju, były pozytywnym zaskoczeniem. Na blisko 800 kontroli – 92 procent zakończyło się oceną na poziomie zadowalającym, a więc niezagrażającym bezpieczeństwu na drodze.

Identyczne wyniki uzyskano podczas kontroli przeprowadzonych w 2017 roku.

Minimalnie lepiej – 93 procent – było rok później. Tym samym średnia ocen z trzech lat, w porównaniu do danych z europejskich krajów, jest na bardzo wysokim poziomie.

– Dotychczasowe akcje z mobilnym testerem zawieszenia pozwoliły nam na stworzenie swoistej mapy drogowej Polski.

Tam, gdzie wyniki były poniżej średniej zintensyfikowaliśmy nasze działania edukacyjne we współpracy z dystrybutorami i mechanikami – komentuje Andrzej Wojciech Buczek. – Dodajemy też te regiony do kolejnych edycji naszej akcji, uzupełniając oczywiście nowymi lokalizacjami. W tym roku będą dwie jej części – przedwakacyjna i wrześniowa, na które wraz z naszymi partnerami serdecznie zapraszamy.

Wspomnieć należy, że kontrola samochodu osobowego i lekkiego dostawczego na mobilnym testerze zawieszenia jest bezpłatna. W jej trakcie, na specjalnie skonstruowanej rampie, badana jest przyczepność każdego koła na obu osiach.

Różnica poniżej 15 procent uznawana jest za wynik bardzo dobry, a do 30 procent to poziom akceptowalny. Podobnie rzecz wygląda przy porównaniu ocen przedniej i tylnej osi po tej samej stronie auta. Jeśli przyjęte limity zostaną przekroczone, amortyzatory kwalifikują się do wymiany.

Potwierdzeniem przeprowadzonego badania jest wydruk ze szczegółowymi wynikami i wykresami. Jest on następnie omawiany z kierowcą, który otrzymuje wskazówki dotyczące dalszej eksploatacji. W przypadku gorszych ocen użytkownik samochodu otrzymuje listę elementów do wymiany. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

21

TECHNIKA analitycznych, aby odwzorować środowisko układu zębnika dokładnie w taki sposób, jak w rzeczywistym ułożyskowaniu osi (obciążenie osiowe/promieniowe, przepływ oleju, prędkość, odkształcenie) i dokonywać precyzyjnych pomiarów momentu obrotowego samego łożyska (bez wpływu osi i uszczelnień). Dodać jeszcze należy, że w symulatorze zabudowano dwa zestawy łożysk zębnika, co skutkowało 2-krotnie większym całkowitym momentem obrotowym wału (łożysko przednie i tylne zębnika).

Procedura

Jak Timken testował nową generację łożysk Firma Timken, producent łożysk i elementów napędowych, opracowała nową generację łożysk stożkowych o zmniejszonych oporach, a więc przyczyniających się do ograniczenia zużycia paliwa przez samochody.

By potwierdzić ich walory, nieodzowne było przeprowadzenie odpowiednich testów.

Ł

ożyska kulkowe skośne (dwurzędowe) są obecnie częściej stosowane jako ułożyskowania zębników osi niż łożyska stożkowe (rys. 1), gdyż charaktery-

1

zują się wyższą sprawnością, szczególnie w temperaturze 40°C i warunkach NEDC (New European Driving Cycle) stosowanych do określenia poziomów emisji CO2. Firma Timken, specjalizująca się w łożyskach stożkowych, opracowała więc nową generację łożysk stożkowych FE (Fuel Efficiency), osiągających podobne, a nawet lepsze parametry.

Przygotowania

Po fazie projektowej i wykonaniu prototypów nowych łożysk FE, poddano je pełnemu cyklowi testów w Centrum Technologicznym Timken (Canton, Ohio, USA) w celu porównania ich wydajności i sprawności z łożyskami kulkowymi. W tym celu zbadano najpierw rzeczywisty przepływ 2 oleju przez łożyska zębnika w istniejących konstrukcjach osi napędowych. Oś tylnego mostu została więc wyposażona zarówno w łożyska kulkowe, jak i nowe łożyska FE, a pomiar przepływu oleju wykonano przy różnych prędkościach wałka zębnika i temperaturach oleju.

Symulator Porównanie łożysk stożkowych (powyżej) i łożysk kulkowych skośnych (poniżej) jako ułożyskowanie zębnika.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

Opracowana została również pełna procedura testowa (rys. 3) pozwalająca zasymulować pracę zarówno w warunkach NEDC, jak i bardziej realistycznych warunkach obciążenia, według której przeprowa-

3

Zakres warunków pracy dla testów sprawności.

dzono badania. Dla sprawdzenia powtarzalności wyników i potwierdzenia dokładności badań, każde łożysko stożkowe typu FE oraz łożysko kulkowe było poddawane badaniu trzykrotnie.

Wyniki

Rys. 4 przedstawia dwa przykłady wykresów momentu obrotowego, pokazujące wycinki pomiarów momentu obrotowego dla warunków NEDC (po lewej) i bardziej realistycznych warunków temperatury i obciążenia występujących podczas jazdy (po prawej).

Podsumowanie kluczowych danych z pomiarów momentu obrotowego, oparte na analizie całości zebranych danych, ujęte zostało na rys. 5. Posłużono się tu wartościami średnimi ze wszystkich testów wykonanych z podobnym obciążeniem (trzy testy, różne obciążenia wstępne), aby jak

Jednocześnie opracowano specjalny symulator (Rys. 2) oraz metodę badawczą, wykorzyRysunek poglądowy symulatora zębnika stując najnowsze technologie w zakresie sterowania i narzędzi opracowanego przez firmę Timken.

TECHNIKA 4

Przykładowe wykresy momentu obrotowego – porównanie łożysk stożkowych FE i kulkowych.

najpełniej zobrazować moment obrotowy łożyska. Diagram pokazuje stosunek momentu obrotowego łożysk stożkowych FE do momentu obrotowego łożysk kulkowych w trzech kategoriach. W warunkach oznaczonych na zielono łożyska typu FE charakteryzowały się lepszymi wynikami.

W warunkach oznaczonych na biało lepiej wypadły łożyska kulkowe.

Aby ocenić sprawność łożysk w warunkach NEDC, dokonywano obliczeń dla założonego cyklu NEDC z wykorzystaniem danych z pomiarów momentu obrotowego uzyskanych z procedury testowej. Wyniki obliczeń (rys. 6) wskazują, że strata mocy dla łożysk FE jest podobna do straty mocy dla łożysk kulkowych w danym cyklu w warunkach NEDC, co oznacza, że kluczowy cel projektu został osiągnięty.

Wnioski

Ostateczny wynik przeprowadzonych testów sprawności wykonanych na symulatorze dowodzi, że łożyska stożkowe FE nowej generacji osiągają porównywalną sprawność co łożyska kulkowe w warunkach NEDC w temperaturze 40°C. Ponadto obliczenia wykonane na podstawie wyników badań wskazują, że łożyska stożkowe FE uzyskują znacząco wyższą sprawność niż łożyska kulkowe w wyższych temperaturach i przy większych obciążeniach. Potwierdzono to zostało podczas badań sprawności obu rozwiązań przeprowadzonych z wykorzystaniem rzeczywistych osi napędowych.

Odkształcenia

Symulator zębnika wykorzystano również do porównania sztywności układu i łożysk.

5

Porównanie wyników testów sprawności łożysk stożkowych FE i kulkowych.

Określono brzegowe warunki obciążalności odzwierciedlające warunki NEDC, a także większe zakresy obciążeń (w warunkach pracy i „na biegu jałowym”). Mierzono ugięcie wału w kierunku promieniowym i osiowym w punkcie odpowiadającym punktowi zazębienia. Symulator wyposażono w zestaw czujników w celu uzyskania precyzyjnych i powtarzalnych danych. Łożyska stożkowe FE wykazały podobną lub lepszą charakterystykę odkształceń 6

Porównanie strat mocy obliczonych dla warunków NEDC

niż łożyska kulkowe, co jest kluczowe dla sprawności kół zębatych, a także poziomu generowanych drgań i hałasu.

Model obliczeniowy

Na koniec sprawdzone zostało czy wyniki eksperymentalne porównywalne są wyliczeniami uzyskiwanymi przy użyciu programu do analizy łożysk Syber wykorzystywanego przez firmę Timken. W programie tym stworzono więc model obliczeniowy odzwierciedlający obciążenia łożysk i warunki pracy symulatora. Model obliczeniowy wykazał, że momenty obrotowe uzyskane w obliczeniach pokrywają się z wynikami uzyskanymi w testach. Oznacza to, że wykorzystanie programu obliczeniowego Syber do projektowania nowej generacji łożysk stożkowych FE do nowych zastosowań będzie miarodajne. Tym samym nie będzie konieczne ponowne przeprowadzanie testów sprawności dla kolejnych konstrukcji z zastosowaniem łożysk FE i innych rozmiarów tych łożysk. t Jean Merckling, specjalista ds. Rozwoju w Dziale Samochodowym firmy Timken.

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

23

WARSZTAT

Resurs podnośnika warsztatowego W myśl nowych przepisów unijnych bezpieczny okres użytkowania podnośnika warsztatowego wynosi 22 tysiące cykli. Przepisy te zaczną obowiązywać od 1 czerwca.

Koniec 2018 roku przyniósł nowe rozporządzenie Ministra Przedsiębiorczości i Technologii w sprawie urządzeń transportu bliskiego (w skrócie: UTB). Do urządzeń tych zalicza się między innymi podnośniki samochodowe wykorzystywane w warsztatach. Rozporządzenie wprowadza m.in. zmiany w zakresie kwalifikacji osób obsługujących UTB oraz zasad prowadzenia tzw. książek konserwacji. - Zmienione przepisy wymagają np. odnotowania przeprowadzenia pomiarów elektrycznych urządzenia.

Pozwalają również na prowadzenie dziennika konserwacji w wersji elektronicznej, do czego wszystkich zachęcam – mówi Wojciech Piechaczek z firmy WSOP. Nowe rozporządzenie wprowadza również pojęcie resursu. Chcąc zahamować do Polski napływ używanych i wyeksploatowanych podnośników z zagranicy, niejednokrotnie

wycofanych z użytkowania, ustawodawca wprowadził właśnie pojęcie resursu. Jest to bezpieczny okres eksploatacji podnośnika określony liczbą cykli pracy (jeden cykl: podniesienie i opuszczenie pojazdu). Niektórzy producenci podają takie dane w instrukcji eksploatacji podnośnika.

Co zrobić w sytuacji, kiedy nie wiadomo, ile cykli przepracował dany podnośnik lub nie jest znana faktyczna historia urządzenia?

Można to oszacować w następujący sposób. Zgodnie z normą europejską EN1493 przewidywana trwałość podnośnika wynosi 22 tysiące cykli. Przyjmując średnio 3 cykle dziennie, daje nam to okres około 10 lat. Znając więc datę produkcji podnośnika, możemy określić jego resurs.

Po tym okresie urządzenie może być nadal eksploatowane, jednak wymagany jest jego generalny przegląd z badaniem elementów konstrukcyjnych włącznie.

Użytkownik podnośnika będzie także zobligowany do prowadzenia dodatkowego dziennika resursu, który może być wymaga-

Hak łatwy i szybki w montażu Steinhof wprowadza innowacyjny mechanizm automatycznego wypinania kuli haka holowniczego

Firma Steinhof wprowadza na rynek automatycznie wypinaną kulę haka holowniczego o oznaczeniu W-10. Najnowszej generacji mechanizm będzie produkowany w kilkudziesięciu konfiguracjach, co oznacza, że może zostać zamontowany do większości produkowanych obecnie samochodów. Zastosowanie ergonomicznej dźwigni sprawia, że demontaż haka jest niezwykle łatwy i szybki, trwa zaledwie kilka sekund i nie wymaga użycia siły fizycznej ani żadnego narzędzia.

W skład zestawu wchodzi gniazdo oraz blokowana w nim kula (na odpowiednio wygiętym ramieniu). Gniazdo stanowi monolityczny odlew z wytrzymałego żeliwa, który połączony jest nierozerwalnie z konstrukcją samochodu. Zazwyczaj jest ono ukryte pod zderzakiem. Kula haka to połączenie stalo24

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

wej odkuwki matrycowej z wałkiem stalowym zakończonym znormalizowaną kulą. Samo połączenie tych dwóch elementów jest wykonywane metodą zgrzewania tarciowego, co zapewnia stuprocentową powtarzalność oraz najwyższą wytrzymałość. Jego własności mechaniczne są takie same jak własności łączonych elementów. Dodatkowo każde połączenie poddawane jest automatycznej kontroli przez zgrzewarkę.

Wewnątrz gniazda znajduje się mechanizm blokujący, sterowany przez dźwignię

ny przez inspektora UDT podczas rocznego badania kontrolnego oraz do odtworzenia resursu dla już eksploatowanego urządzenia.

Jak będzie wyglądać przegląd generalny podnośnika?

Badanie obejmować będzie między innymi diagnostykę mikropęknięć materiału (podobnie jak w suwnicach czy dźwigach).

Na wykonanie tego badania właściciel 10letniego (i starszego) podnośnika ma rok od upływu terminu rocznego badania UDT. Oznacza to, że jeśli data badania wypada np. w sierpniu 2019, to badanie rozszerzone należy wykonać najpóźniej do 12 miesięcy po tej dacie.

Firma WSOP zachęca do wykorzystania okresu przejściowego na dostosowanie posiadanych urządzeń do nowych wymagań.

Pomocny w tym może być kontakt z serwisem WSOP. t

znajdującą się po prawej stronie haka. - Mechanizm został zabezpieczony przed niekontrolowanym wypięciem poprzez dodatkową blokadę. Aby rozłączyć kulę haka z autem, należy wcisnąć, a następnie przekręcić dźwignię. Takie zabezpieczenie uniemożliwia przypadkowe naciśnięcie dźwigni i rozłączenie mechanizmu. Jest on także wyposażony w dodatkowe zabezpieczenie kluczykiem.

Montaż samej kuli haka jest równie łatwy i szybki. Wystarczy wprowadzić końcówkę kuli do gniazda i lekko ją docisnąć. Spust znajdujący się wewnątrz mechanizmu spowoduje zwolnienie głównej sprężyny i zablokowanie kuli haka w gnieździe – tłumaczy Monika Majchrowicz, dyrektor ds. rozwoju w firmie Steinhof.

Gniazdo haka jest malowane metodą kataforezy, co zapewnia odpowiednie właściwości antykorozyjne przy minimalnej warstwie powłoki. Ponadto ma ono komplet osłon zabezpieczających jego wnętrze przed zabrudzeniem, w czasie gdy hak nie jest używany. To samo dotyczy zamka w pokrętle, który wyposażono w specjalną zaślepkę.

W-10 ma homologację typu mechanicznego urządzenia sprzęgającego, na podstawie Regulaminu ONZ nr. 55.01 wydaną przez dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego. t

WARSZTAT ochłonął również pan Sławomir, którego ta cała sytuacja mocno wystraszyła. Zamiast pójść na zakupy, właściciel Saaba od razu pojechał do pobliskiego warsztatu, by zweryfikować usterkę.

Mechanik po krótkiej rozmowie z klientem orzekł, że uszkodzony jest termostat, który najpewniej się zaciął i stąd ten szybki wzrost temperatury. W warsztacie wymieniono zatem termostat, jak się Czytelnicy domyślają – sprawny, a przy okazji również płyn chłodzący, któremu wymiana akurat się należała.

Klient pojechał do domu i wydawało się, że wszystko jest już dobrze, bo podczas jazdy wskaźnik temperatury pokazywał prawidłową wartość.

Pechowe światła

I cóż, że ze Szwecji Mechanik powinien być dokładny i spostrzegawczy niczym technik kryminalistyczny.

Najdrobniejszy nawet ślad może bowiem podsunąć rozwiązanie zagadki.

Wojciech Słojewski WOCAR

S

zef warsztatu popadł któregoś dnia w sentymentalną zadumę, bo przypomniało mu się, jak to latem 1980 roku, kiedy był studentem, pojechał na saksy do Szwecji. Skandynawskie lato było akurat wyjątkowo hojne, jeśli chodzi o słońce, a truskawki na polu pachniały tak intensywnie, że kręciło się w głowie.

Nad olbrzymie jezioro Vättern, w którym pływają pstrągi, był rzut beretem, a gospodarz i wakacyjny pracodawca studenta z Polski, zatrudnionego przy zbiorze wspomnianych truskawek, chętnie użyczał swojej łódki. Oprócz łódki miał on również wyjątkowej urody córkę, podobną do Bibi Andersson, a także Saaba 99 – samochód, który na chłopaku wychowanym na pojazdach socjalistycznej proweniencji wywarł piorunujące wrażenie. Wszystko w tym Saabie dobrze do siebie pasowało, każdy element był wykonany z materiałów znakomitej jakości, a do tego komfort jazdy szwedzkim autem był niezrównany. Szefowi warsztatu przypomniało się nawet, że widział siedzibę Saaba w Linköping, gdzie wybrał się z zarobionymi

koronami w kieszeni na drobne zakupy.

Ech, wspomnienia…

Nagła gorączka

Cały ten ciąg myśli przywołał widok Saaba 9-3 1.9 TiD wjeżdżającego na parking przed niezależnym, lecz dobrze wyposażonym warsztatem. Auto miało 15 lat, lecz wyglądało niemal jak nowe, co zawdzięczało nie tylko dobremu traktowaniu, ale również wysokiej jakości blach, zabezpieczeń antykorozyjnych i powłoki lakierniczej. Właściciel samochodu, pan Sławomir, powiedział, że jeździ autem od niedawna i sprowadził je z zagranicy.

Wyznał też, że od dziecka marzył o tym, żeby mieć Saaba, no i niedawno udało mu się to marzenie spełnić. Auto spisywało się bardzo dobrze, jednak radość nowego właściciela zmąciła usterka, która od niedawna zaczęła trapić Saaba.

Któregoś dnia pan Sławomir wybrał się do centrum handlowego, położonego kilka kilometrów od jego domu. Stojąc w kolejce, już na światłach przed wielopoziomowym parkingiem zauważył, że silnik mocno się grzeje, a wskaźnik temperatury niepokojąco zbliża się do czerwonego pola. Szczęśliwie chwilę później samochód znalazł się na parkingu, gdzie spokojnie ostygł, a wraz z nim

Ponieważ przy okazji wizyty w centrum handlowym nic z zakupów nie wyszło, ślubna megiera zażądała od pana Sławomira kolejnej wycieczki. Trzeba trafu, że na tych samych światłach co poprzednim razem objawy awarii powróciły. Wskaźnik temperatury nagle ożył i zaczął nieubłaganie wychylać się w stronę krytycznego czerwonego pola.

– Pewnie dzieje się coś z pompą cieczy – stwierdził mechanik po wysłuchaniu relacji klienta, który ponownie pojawił się w warsztacie. – Warto ją wymienić wraz z rozrządem, bo nie wiadomo kiedy był robiony – dodał roztropnie. Tak więc pompę i rozrząd wymieniono.

Saab jeździł sobie bez przeszkód przez kilka kolejnych dni, ale nastał weekend i żona pana Sławomira ponownie poczuła przymus pojechania do centrum handlowego, celem sprawdzenia, czy nie ma jakichś ciekawych przecen. Tak więc cała scena z przegrzewającym się silnikiem w drodze do galerii handlowej rozegrała się ponownie, niczym w „Dniu świstaka”. Różnica była taka, że tym razem właściciel samochodu nie stygł wraz z autem na parkingu, ale już na poboczu, skąd po kilkunastominutowym postoju pojechał prosto do warsztatu.

Skierowanie na badanie

Widząc po raz trzeci klienta, mechanik mocno się stropił. Lista jego pomysłów była bowiem coraz krótsza, więc obawa, że się skończą, miała podstawy.

Tym razem fachowiec złapał się myśli, że przyczyną przegrzewania się silnika jest najprawdopodobniej uszkodzona uszczelka głowicy. Zalecił więc wykonanie testu na obecność spalin w układzie chłodzenia, a że sam nie dysponował przeznaczonym do takich badań testerem, wysłał klienta do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.

Zalecony test przeprowadzono, ale nie potwierdził on podejrzeń o uszkodzeniu v uszczelki głowicy. ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

25

WARSZTAT v

Po rozmowie z klientem mechanik z niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu zainteresował się wentylatorem chłodnicy, ponieważ pan Sławomir nie przypominał sobie, by słyszał odgłos jego pracy, kiedy silnik nadmiernie się nagrzewał.

Obydwa wentylatory podłączone „na krótko” działały. Podejrzenie padło więc na sterownik zajmujący się (w uproszczeniu) sprawdzaniem temperatury silnika i włączaniem w razie potrzeby wiatraków, tym bardziej, że wszystkie bezpieczniki i połączenia wydawały się być w porządku.

Trzeba przy tym powiedzieć, że mechanik miał trochę szczęścia, bo kiedy klient przyjechał, nie tylko wentylator silnika nie włączał się. Nie działał też wentylator skraplacza klimatyzacji i wentylator wnętrza.

Próba polegająca na podłączeniu ich „na krótko” wykazała, że również one są sprawne. Dodajmy, że wentylator wnętrza był sterowany modułem połączonym ze sterownikiem klimatyzacji.

Mechanik już miał zamawiać moduły sterujące wentylatorami i dmuchawą wnętrza, kiedy coś jeszcze przykuło jego uwagę, kiedy dmuchawa była wyjęta.

Odkrycie wykazało, że wymiana sterowników nie jest konieczna. Usterkę udało się trwale usunąć i Saab nie przegrzewał się już na światłach w drodze do centrum handlowego, do którego pan Sławomir udał się prosto z warsztatu celem odbycia jazdy próbnej.

Co stwierdził mechanik? Odpowiedź na to pytanie pozostawiamy naszym niestrudzonym Czytelnikom. Na wszelkie hipotezy jak zwykle czekamy pod adresem mailowym: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Zasłabnięcie Picassa Bohaterem poprzedniego odcinka warsztatowych przygód był Citroen C4 Picasso. Samochód o własnych siłach dojechał do warsztatu, po czym zgasł i nie chciał więcej zapalić.

Właścicielka zeznała, że auto nie ma mocy, szarpie i dusi się. Citroen został wepchnięty na stanowisko, mechanik podłączył do auta tester diagnostyczny i przeprowadził badanie. Błędów w pamięci sterownika nie znalazł.

Kolejnym krokiem było sprawdzenie wartości rzeczywistych. Udało się w ten sposób ustalić, że ciśnienie w listwie common rail jest zbyt niskie, by silnik mógł zapalić. To odkrycie skierowało wysiłki na ustalenie przyczyn za niskiego ciśnienia paliwa. Za pomocą fortelu polegającego na zastosowaniu samostartu mechanikowi udało się uruchomić silnik, dzięki czemu mógł sprawdzić wtryskiwacze na przelew.

Próba wyszła dobrze, przelewy mieściły się w normie. Za to sam silnik pracował fatalnie – szarpał, a na podglądzie wartości rzeczywistych ciśnienie falowało.

Uznano, że źródłem problemów jest pompa common rail. Podejrzana część została wymontowana i posłana do serwisu dieslowskiego. Tam poddano ją badaniom na stanowisku probierczym.

Wyniki były takie jak w fabrycznej tabeli z danymi technicznymi.

Mechanikowi pozostało jeszcze sprawdzić dokładniej układ zasilania od zbiornika paliwa do filtra i od filtra do pompy CR. Wymieniony został również przy okazji filtr paliwa. Dokładne oględziny nie wykazały żadnych nieprawidłowości.

Operacja wymontowania pompy, wysłania jej do serwisu i ponownego zamontowania nie poszła jednak na marne.

Podczas ponownego montażu mechanik bowiem skrupulatnie obejrzał wszystkie współpracujące elementy, dokonując przy tym ważnego odkrycia. Zauważył otóż

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

uszkodzenie wałka rozrządu, polegające na wyłamaniu kawałka zabieraka napędzającego pompę. Bliższe badanie wałka ujawniło jeszcze jedną, kluczową dla awarii okoliczność, o czym jednak za chwilę.

Wałek został wymieniony, co przywróciło Citroenowi pełną sprawność. Samochód zapalał i jeździł bez zarzutu.

Pora wyjaśnić, co było przyczyną niewłaściwej pracy zupełnie sprawnej pompy.

Otóż okazało się, że zabierak nie tylko ma wyłamany fragment, ale również obraca się na wałku, co powodowało falowanie ciśnienia wytwarzanego przez pompę.

W odpowiedzi na zagadkę otrzymaliśmy ciekawą korespondencję od Sebastiana Śliwki, naszego stałego Czytelnika i tropiciela nietypowych usterek. Pan Sebastian co prawda nie trafił tym razem w samą dziesiątkę, ale warto go zacytować, bowiem opisuje bardzo podobną usterkę.„Mechanik odkrył, że na wałku rozrządu były przestawione krzywki. Wałki rozrządu występujące w tych modelach są typu drążonego, a krzywki mocuje się metodą cieplną. Częstym objawem przy pewnych przebiegach jest przestawianie się krzywek względem siebie oraz w stosunku do pierwotnego, oryginalnego położenia. Objawem są przestawione fazy rozrządu, nierówna praca silnika, wypadanie zapłonów, brak możliwości uruchomienia silnika, a także może dojść do jego uszkodzenia” - napisał pan Sebastian i jest to święta prawda.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2019

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski