Sm 2019 07

Świat

motoryzacji LIPIEC-SIERPIEŃ 2019

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Q Service Castrol zapowiada ekspansję

Nowe światła OSRAM LEDriving

str. 8

str. 14

str. 5

Elektryki nie takie czyste Ambitne normy emisji CO2 opracowane niedawno przez europejskiego legislatora, zmuszają do radykalnego ograniczania ilości CO2 wytwarzanego przez pojazdy. Bez znaczącego udziału aut elektrycznych w całkowitej sprzedaży samochodów, normy te nie zostaną spełnione, a to oznaczać będzie dla producentów samochodów duże kary finansowe.

Czy jednak spełnienie norm w taki sposób faktycznie poprawi sytuację naszej planety? Część ekspertów podchodzi do tego sceptycznie.

Istotą problemu w pojazdach elektrycznych są baterie. Do ich budowy wykorzystuje się rzadkie pierwiastki, do wydobycia i przetworzenia których potrzeba ogromnej ilości energii. Naukowcy pod kierownictwem Christopha Buchala z Uniwersytetu w Kolonii obliczyli, że proces produkcji baterii do Tesli 3 generuje od 11 do 15 ton dwutlenku węgla.

Według niemieckich ekspertów, biorąc pod uwagę cykl życia baterii określany na 10 lat i życiowy przebieg wynoszący 150 tys. km, emisja ta kształtuje się na poziomie od 73 do 98 g CO2/km. Do tego trzeba doliczyć emisję związaną z produkcją energii elektrycznej do zasilania „elektryka”. O ile np. we Francji problem nie jest duży, bo ponad 70% prądu wytwarzają tam elektrownie atomowe, a w innych krajach Europy zachodniej znaczny udział mają źródła odnawialne, to już Polsce, gdzie miks energetyczny w 80% składa się z węgla, ma to wielkie znaczenie.

Rzeczywista ilość CO2 emitowanego przez pojazd elektryczny, przy uwzględnieniu produkcji baterii i energii elektrycznej przeznaczonej do jej ładowania, wynosi od 156 do 180 g CO2/km, co daje wartość wyższą od ilości CO2 emitowanego przez niektóre samochody z silnikami Diesla.

Wymiana zestawu amortyzatora

Historia nauczycielka

str. 10

ZF Aftermarket Tech Adventure za nami

str. 17

str. 21

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

NA LETNIĄ KANIKUŁĘ

Rządowe wysiłki na rzecz rozwoju polskiej elektromobilności ograniczały się dotąd do hucznych zapowiedzi i uroczystych ogłoszeń, z których niewiele wynikało. Teraz jednak mamy pewien konkret. Ministerstwo Energii skierowało bowiem do konsultacji społecznych projekt rozporządzenia dotyczącego wsparcia transportu zeroemisyjnego. Projekt zakłada wprowadzenie dopłat do samochodów elektrycznych w wysokości do 36 tysięcy złotych.

Państwo polskie zamierza więc dopłacać do elektryków więcej niż na przykład państwo niemieckie, przy czym w Polsce, w odróżnieniu od Niemiec, nie wytwarza się samochodów elektrycznych, a zapowiadane rozpoczęcie produkcji narodowego elektrowozu należy raczej potraktować jako sen o potędze. Do tego prąd, którym ładowane będą dotowane samochody elektryczne jest w Polsce wytwarzany w 80 proc. z węgla, co pod znakiem zapytania stawia ekologiczny wymiar całego przedsięwzięcia.

Pieniądze na dopłaty pochodzić mają ze specjalnego funduszu, na który składać się będą wszyscy płacący za paliwa na stacjach. Krótko mówiąc, na zbytkowną Teslę dla milionera składać się będą między innymi mieszkańcy bieszczadzkich wsi, pozbawionych jakiejkolwiek komunikacji publicznej, którzy muszą jeździć choćby i najstarszymi samochodami, żeby móc w miarę normalnie funkcjonować.

Zobaczymy, co z ministerialnego projektu ostatecznie wyjdzie. Miejmy nadzieję, że podczas konsultacji wybrzmią wszystkie argumenty, również te przytoczone. Na razie przed nami letnia kanikuła, którą jakoś trzeba przeżyć. Tradycyjnie już w wakacyjnym numerze zamieszczamy wybór tekstów z naszego nieustającego cyklu poświęconego nietypowym awariom. Lektura to w sam raz na leniwy urlopowy wieczór.

Wszystkim naszym Czytelnikom życzymy udanych wakacji.

MOTO-PROFIL na rzecz niezależnego rynku Z początkiem czerwca powołano nowy skład zarządu SDCM. Decyzją walnego zgromadzenia organizacji dołączył do niego Bogumił Papierniok, dyrektor zarządzający Moto-Profil i pracownik spółki od 26 lat.

Objął on także miejsce w radzie nadzorczej Temot International – międzynarodowej sieci zrzeszającej największych dystrybutorów motoryzacyjnych na świecie.

– Jako jeden z czołowych dystrybutorów części i akcesoriów samochodowych, stawiamy sobie za cel działania na rzecz niezależnego

rynku motoryzacyjnego. Moja obecność w zarządzie SDCM będzie się koncentrowała na zagadnieniach związanych z kwestiami prawnymi, istotnymi dla branży. Priorytetem jest dbanie o dobre warunki dla przedsiębiorców. Uczestnictwo w pracy Temotu pozwala z kolei czerpać ze światowych wzorców i angażować się w rozwój sektora aftermarket na świecie – mówi Bogumił Papierniok.

Przedstawiciele Moto-Profil zasiadają w każdej z grup roboczych Temot International, a więc na bieżąco pracują przy inicjatywach stowarzyszenia dotyczących m.in. technologii informatycznych, branży warsztatowej czy mechanizmów na rynku dystrybucji.

– Uczestnictwo w branżowych stowarzyszeniach było, jest i będzie dla nas niezwykle istotne, w myśl zasady, że razem i więksi możemy więcej. Jako spółka notująca rokrocznie wzrosty obrotu i mająca dziesiątki tysięcy partnerów biznesowych, zobowiązujemy się dbać o najlepsze standardy dla rynku – dodaje Bogumił Papierniok.

KLOCKI TEXTAR do SUV-ów

VALEO i regeneracja

Textar poszerzył ofertę klocków hamulcowych przeznaczonych do SUV-ów. I tak w gamie produktów pojawił się zestaw klocków z innowacyjną podkładką tłumiącą drgania Q+ przeznaczony do tylnej osi BMW X7. Do opakowania dołączono śruby prowadzące.

Katalog Textara wzbogacił się również o klocki na przednią i tylną oś do Hyundaia Santa Fe IV generacji. Wszystkie elementy wyposażone są we wbudowany czujnik zużycia.

Regeneracja to jeden z głównych filarów działalności Valeo, zarówno w segmencie pojazdów użytkowych, jak i osobowych.

Francuskiej firmy nie mogło więc zabraknąć na tegorocznej edycji specjalistycznych targów ReMaTec, na których przestawiła nową wersję oprogramowania eCore wykorzystywanego przy zbieraniu rdzeni przeznaczonych do regeneracji. Pokazała także swoje portfolio regenerowanych produktów rozszerzone o rozrusznik zintegrowany z alternatorem i-StARS oraz koła dwumasowe.

W powiększonej ofercie znalazły się również regenerowane zaciski hamulcowe, wprowadzone do niej po fuzji Valeo z firma FTE. Dzięki 40-letniemu doświadczeniu w produkcji, wzmocnionemu przez przejęcie firmy FTE w 2017 r., Valeo oferuje obecnie szeroki wachlarz produktów regenerowanych dla producentów oryginalnego wyposażenia (OEM) w Europie i Chinach. Sa to m.in. rozruszniki i alternatory, zestawy sprzęgieł Istars Heavy Duty, koła dwumasowe, sprężarki klimatyzacji, przekładnie hydrokinetyczne oraz zaciski hamulcowe.

Kolejną nowością są klocki hamulcowe do drugiej generacji Range Rovera Evoque (L551) – w tym przypadku na tylną oś.

Z kolei do V generacji Toyoty RAV4 dostępne są klocki Textar przeznaczone na oś przednią. W zestawie znajdują się sprężyny mocujące.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

3

WIADOMOŚCI

ROAD SHOW program dla mechaników

CZTERY NOWE alternatory DENSO

Cykl imprez pod nazwą Road Show przeprowadzanych przez ELIT Polska kierowany jest do przedstawicieli warsztatów samochodowych, dlatego też imprezy składające się ten cykl odbywają się w filiach należących do sieci dystrybutora. Inauguracyjną przeprowadzono w Częstochowie, na miejsce kolejnych wybrano Gliwice, Sosnowiec, Rybnik, Kędzierzyn Koźle, Katowice i Radomsko.

W trakcie Road Show prezentowane jest wyposażenie warsztatowe z oferty ELIT Polska. Obowiązuje w tym czasie specjalna oferta cenowa, przygotowano także propozycje ratalne z zerowym oprocentowaniem.

Przeprowadzane są również praktyczne szkolenia dla mechaników, w których przerywnik stanowią konkursy z nagrodami.

Udział w Road Show jest bezpłatny, każda impreza trwa od 9 do 17.

– Współczesnego warsztatu samochodowego nie można już prowadzić bez

DENSO rozszerzyło ofertę rozruszników i alternatorów o cztery nowe alternatory, które zastępują 18 unikalnych numerów OE i mają 26 zastosowań, m.in. w Toyocie Land Cruiser Prado z silnikiem Diesla, Toyocie RAV4 z silnikiem Diesla i Lexusie V6 z silnikiem benzynowym. Jak podkreślają przedstawiciele firmy, wszystkie rozruszniki i alternatory DENSO są całkowicie nowe, dostarczane jako kompletne jednostki gotowe do montażu, bez potrzeby stosowania dodatkowych przewodów uziemiających, zaciskowych czy złączek.

zaplecza w postaci specjalistycznego sprzętu i zestawu urządzeń. Oferta tego typu jest na polskim rynku bardzo duża, przed wyborem i zakupem warto więc ocenić zarówno przydatność narzędzi, przyrządów i urządzeń w swojej pracy, jak i jakość ich wykonania. Temu celowi służy właśnie nasze Road Show. Na podstawie jego pierwszej edycji ocenimy ten pomysł, wysłuchamy opinii mechaników i ustalimy plan działania na następne lata – mówi Dawid Cieśla, dyrektor Marketingu i Sprzedaży w ELIT Polska.

TRZY w jednym

WIĘCEJ ZESTAWÓW NRF EASY FIT

Trzy w jednym – pod tym hasłem MEYLE prezentuje kolejne zastosowanie swojego innowacyjnego wahacza poprzecznego.

Nowy wahacz poprzeczny MEYLE-HD zastępuje trzy wersje wahacza OE do samochodów Range Rover IV i Range Rover Sport. Dzięki bezstopniowej regulacji przegubu oraz precyzyjnemu wskazaniu położenia, nowy wahacz poprzeczny MEYLE-HD można stosować do trzech różnych ustawień pochylenia kół, czyli zastępuje trzy różne części OE. Pozwala to warsztatom zaoszczędzić nie tylko na czasie wyszukiwania odpowiedniej części w katalogach, ale także na powierzchni magazynowej oraz kosztach logistyki i transportu – zamiast sześciu produktów do naprawy samochodów Range Rover IV i Range Rover Sport wystarczające jest bowiem posiadanie w zapasach dwóch wahaczy. Do tego prze-

Poza elementami sprzedawanymi pojedynczo firma NRF oferuje także stale powiększaną gamę zestawów montażowych Easy Fit zawierających wszystkie części potrzebne do przeprowadzenia naprawy. W tej formie dostępne są chłodnice wody, chłodnice oleju, chłodnice EGR, sprężarki klimatyzacji, skraplacze, parowniki, nagrzewnice, dmuchawy wewnętrzne, osuszacze klimatyzacji, przełączniki ciśnieniowe. Lista zestawów Easy Fit systematycznie jest powiększana i właśnie przekroczyła 1600 pozycji.

FEBI WSPIERA Młode Kadry Inter Cars od lat animuje program wspierający edukację zawodową „Młode Kadry”.

Niedawno do akcji dołączyła firma Febi.

– Dzięki zaangażowaniu Febi możemy zapewnić uczniom dostęp do specjalistycznej wiedzy. Jesteśmy bardzo wdzięczni za 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

gub nośny i wzmocnione tuleje łożyskowe można w nowym wahaczu wymieniać jako oddzielne części, co wydajnie obniża koszt kolejnych napraw.

Jak podkreślają przedstawiciele producenta, przegub nośny zabezpieczony został wysokogatunkową powłoką chroniącą element przed korozją. Jednocześnie uszczelka z odpornej na ścieranie gumy z pierścieniem osłaniającym zapewnia niezawodność i trwałość przegubu, przysparzając właścicielowi auta kolejnych oszczędności. Do podjęcia decyzji o użyciu do naprawy nowego wahacza powinna go skłonić również czteroletnia gwarancją, jaką objęte są części MEYLE-HD.

jej wkład i zaangażowanie – mówi Marta Ciesielska, menadżer odpowiedzialna za program Młode Kadry.

Febi to jeden z wiodących dostawców na niezależnym rynku części samochodowych. Stale poszerzana oferta firmy obejmuje elementy układów kierowniczych, hamulcowych, elektrycznych, zawieszenia oraz mocowania kół. Firma obecna jest na rynkach 130 krajów.

Każdy komplet zawiera wszystkie niezbędne elementy potrzebne do przeprowadzenia naprawy, dzięki czemu montaż przebiega prawidłowo i sprawnie. Tym samym warsztaty mogą zaoszczędzić czas i pieniądze i jednocześnie zwiększyć poziom zadowolenia klienta.

Produkty Easy Fit można rozpoznać po logo Easy Fit na opakowaniu, oznaczane są nim również produkty dostępne w sklepie internetowym NRF.

OPINIE

Elektryki nie takie czyste W wyniku afery z fałszowaniem wyników badań toksyczności spalin nazwanej wdzięcznie Dieselgate pojazdy z silnikami wysokoprężnymi stały się ucieleśnieniem wszelkiego zła w motoryzacji, mimo że przez lata były promowane jako bardziej ekonomiczne, a także mniej obciążające środowisko. Na tej infamii tracą kierowcy, którzy sprzedając samochód z silnikiem Diesla, uzyskują niższą cenę. Medialne świadectwo ekologicznej moralności otrzymały natomiast pojazdy elektryczne, które reklamuje się jako zeroemisyjne. Czy słusznie?

B

ardzo ambitne normy emisji CO2 opracowane niedawno przez europejskiego legislatora, zmuszają do radykalnego ograniczania ilości dwutlenku węgla wytwarzanego przez pojazdy. Bez znaczącego udziału w sprzedaży pojazdów elektrycznych, które podczas jazdy nie produkują spalin, normy emisji CO2 nie zostaną spełnione, a to oznaczać będzie dla producentów samochodów duże kary finansowe.

Czy jednak spełnienie tych norm poprzez zwiększenie liczby pojazdów elektrycznych faktycznie poprawi sytuację naszej planety?

Wielu ekspertów podchodzi do tego sceptycznie.

Istota problemu

Istotą problemu w pojazdach elektrycznych są baterie. Do ich budowy wykorzystuje się rzadkie pierwiastki, do wydobycia i przetworzenia których potrzeba ogromnej ilości energii. Niemieccy naukowcy pod kierownictwem Christopha Buchala z Uniwersytetu w Kolonii obliczyli, że proces produkcji baterii do Tesli 3 generuje od 11 do 15 ton dwutlenku węgla.

Według niemieckich ekspertów, biorąc pod uwagę cykl życia baterii określany na 10 lat i życiowy przebieg wynoszący 150 tys. km, emisja ta kształtuje się na poziomie od 73 do 98 g CO2/km. Do tego

wyniku trzeba oczywiście doliczyć emisję dwutlenku węgla związaną z produkcją energii elektrycznej do zasilania „elektryka”. O ile np. we Francji problem nie jest duży, bo ponad 70% energii elektrycznej wytwarzają tam elektrownie atomowe, a w innych krajach Europy zachodniej znaczny udział przy produkcji prądu mają odnawialne źródła energii, to już Polsce, gdzie miks energetyczny w 80% składa się z węgla, ma to wielkie znaczenie. W tym wypadku czystość elektryków jest jeszcze bardziej wątpliwa.

Rzeczywista ilość dwutlenku emitowanego przez pojazd elektryczny, przy uwzględnieniu produkcji baterii i energii elektrycznej przeznaczonej do jej ładowania, wynosi od 156 do 180 g CO2/km, co daje wartość wyższą od ilości dwutlenku węgla emitowanego do atmosfery przez niektóre samochody z silnikami Diesla (w badaniu Buchala porównano Teslę 3 oraz Mercedesa C 220d).

Rozwiązań jest wiele

W świetle badań opublikowanych przez Instytut Ifo w Monachium przeprowadzonych pod przewodnictwem Christopha Buchala, jak również innych pojawiających się coraz częściej krytycznych opinii i ekspertyz, pojazdy elektryczne nie są tak czyste jak się je przedstawia. Pan Schmidt jeżdżący nową Teslą nie uratuje planety wyborem akurat tego samochodu. Podobnie pan Nowak nie musi mieć kompleksów przez to, że jeździ nowym, choć „brudnym” Mercedesem czy Oplem z silnikiem wysokoprężnym. Jak wskazują naukowcy z Niemiec, jego samochód wyemituje podobną, a nawet mniejszą ilość CO2. Czysta jazda jest jak na razie zarezerwowana np. dla rowerów czy hulajnóg, przy czym mowa oczywiście o tych nieelektrycznych, napędzanych siłą ludzkich mięśni.

– Można mieć pewne uwagi do badania Buchala i oczywiście nie tylko zwolennicy pojazdów elektrycznych znajdą w raporcie pewne nieścisłości. Nie zaryzykowałbym po jego lekturze stwierdzenia, że diesel jest bardziej ekologiczny niż pojazd elektryczny, jednak badanie pokazuje istotną kwestię, jaką jest mit o zeroemisyjnych pojazdach elektrycznych i ich dobroczynnym wpływie na klimat. Oczywiście samochody elektryczne pomogą w poprawie czystości powietrza w miastach. Przeniosą jednak emisję w inne miejsca, tam gdzie produkowana jest energia elektryczna czy też baterie. Zasadne jest zatem pytanie, czy z punktu widzenia klimatu ma to znaczenie i czy będzie miało znaczenie spełnienie restrykcyjnych norm emisji CO2 poprzez promowanie zeroemisyjnych pojazdów, które jeśli chodzi o pozostawiony po sobie ślad węglowy nie różnią się specjalnie od pojazdów spalinowych – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Eksperci motoryzacyjni wskazują, że nie ma i nie powinno być jednej drogi, którą można dojść do niskoemisyjnego transportu. Wręcz przeciwnie. Nie tylko technologia pojazdów elektrycznych odegra rolę w walce o klimat. Wymaga ona jeszcze wielu prac, np. nad ulepszeniem baterii. Pomóc mogą pojazdy napędzane wodorem, LNG/ CNG i hybrydowe, a także nowoczesne konwencjonalne napędy. Z pewnością konieczne jest inwestowanie przez kraje członkowskie w odnawialne źródła energii i podjęcie wielu innych kroków, które dopiero razem dadzą wymierne korzyści dla zdrowia ludzi i klimatu.

Podsumowując, można powiedzieć przekornie, że mniejszy ślad węglowy po sobie zostawiłby wspomniany wyżej pan Nowak użytkujący ten sam samochód nawet przez 20 lat i systematycznie go konserwujący oraz dbający o jego stan techniczny, niż pan Schmidt, który pod hasłem dbałości o środowisko co trzy lata będzie wymieniał swój „czysty” samochód na nowszy model. t ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

5

OPINIE

Bezpieczeństwo z drugiej ręki W Polsce nie wolno montować używanych części mających wpływ na bezpieczeństwo. Można za to nimi swobodnie handlować, co sprawia, że zakaz jest praktycznie martwy. Igranie z bezpieczeństwem na drogach trwa więc dalej w najlepsze – alarmuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

B

rak konsekwencji w przepisach dotyczących używanych części mających wpływ na bezpieczeństwo trudno racjonalnie uzasadnić. Wygląda na to, że prawodawca uznał, że stare zaciski hamulcowe i inny samochodowy szmelc jest przedmiotem zainteresowania kolekcjonerów, którzy trzymają takie okazy w gablotach.

Oczywiście to gorzki żart. Prawda jest natomiast taka, że elementy, które trafić powinny do profesjonalnej regeneracji lub utylizacji, są montowane w samochodach, a pojazdy po takich pseudonaprawach wyjeżdżają na drogi. Nie trzeba tłumaczyć, co może się wydarzyć, kiedy podczas jazdy rozpadną się stare zaciski hamulcowe lub pęknie prostowany palnikiem drążek kierowniczy, albo rozleci się przekładnia kierownicza.

Martwe rozporządzenie

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 września 2005 r. w sprawie wykazu części wymontowanych z pojazdów, których ponowne użycie zagraża

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

bezpieczeństwu lub negatywnie wpływa na środowisko, określa listę części, których po wymontowaniu z jednego pojazdu nie można montować w kolejnym. Wśród nich znajdują się poduszki powietrzne z aktywatorami pirotechnicznymi, klocki i szczęki hamulcowe, przewody układu hamulcowego, pióra wycieraczek, itd.

Wydawałoby się, że nie trzeba studiować rozporządzeń, by zdawać sobie sprawę z tego, że montowanie w samochodzie używanych poduszek powietrznych stwarza zagrożenie dla życia i zdrowia użytkowników. Tymczasem handel tego typu częściami kwitnie. Oto przykład: pod koniec kwietnia na jednym z popularnych portali internetowych oferowanych było ponad sto trzydzieści tysięcy używanych (w tym również uszkodzonych) poduszek powietrznych. Paradoksem jest, że w większości przypadków kupują je ludzie, którzy mieli okazję przekonać się, że podczas wypadku poduszki ratują zdrowie i życie.

Używaną poduszkę powietrzną można kupić w internecie za kilkaset złotych. Ta z pozoru atrakcyjna cena powoduje u nabywców całkowite zaćmienie wyobraźni.

Gdyby bowiem funkcjonowała ona sprawnie, połączenie przyczyny ze skutkiem, czyli fałszywej oszczędności ze śmiercią na drodze spowodowaną nieotworzeniem się poduszki podczas kolizji, nie stanowiłoby wielkiego problemu.

– Niestety wielu ludzi dla kilkudziesięciu czy kilkuset złotych skłonnych jest zaryzykować życie i zdrowie swoje i innych. Dlatego niezbędne jest, by przepisy dotyczące obrotu częściami i komponentami, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu, zostały zmienione, zobowiązując sprzedawcę do informowania o zagrożeniu. Ponadto wykaz takich części powinien zostać poszerzony, bowiem nie obejmuje na przykład amortyzatorów, które na bezpieczeństwo przecież wpływają i to w olbrzymim stopniu – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Odpowiedzialność nie tylko karna

Owo nieskuteczne, jak pokazuje życie, rozporządzenie z 2005 roku zostało wydane na podstawie art. 66 ust. 9 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Jego naruszenie, czyli

RYNEK montaż używanej części z listy określonej w rozporządzeniu skutkować może zgodnie z art. 97 kodeksu wykroczeń grzywną do 3000 złotych.

To jednak tylko część prawdy, bowiem za zamontowanie używanej części z listy można również ponieść odpowiedzialność cywilną, a tu wchodzą w grę znacznie wyższe kwoty. Ofiara wypadku lub jej rodzina może bowiem wystąpić do sądu z pozwem cywilnym o odszkodowanie lub zadośćuczynienie, wtedy zaś w grę wchodzić mogą już kwoty rzędu setek tysięcy złotych. Uznanie tak wysokich roszczeń przez sąd może doprowadzić warsztat do bankructwa, i nie pomoże tu nawet ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej, bowiem w przypadku zamontowania przez warsztat używanej części znajdującej się na liście ujętej w rozporządzeniu, ubezpieczyciel ma prawo wystąpić wobec warsztatu z regresem. W skrajnych przypadkach za montaż używanej części mającej wpływ na bezpieczeństwo można zostać pociągniętym do odpowiedzialności karnej.

Trzeci stan wspólnym głosem Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM od początku swojej działalności reprezentowało interesy niezależnych warsztatów.

Teraz jednak ta reprezentacja będzie miała bardziej zinstytucjonalizowany charakter. Do SDCM dołączyły bowiem duże sieci warsztatów samochodowych, tworząc własną sekcję.

T

ak oto Stowarzyszenie oficjalnie już skupia trzy „stany” niezależnego sektora motoryzacyjnego: dystrybutorów, producentów oraz warsztaty. Sekcja warsztatowa SDCM jest zaś pierwszą tak dużą grupą reprezentującą interesy sektora części i napraw w Polsce. Przystąpiły do niej takie sieci jak: Q-Service, Perfect Service, ProfiAuto Serwis, N! Auto/N! Truck, EuroWarsztat, O.K. Serwis, Bosch Car Service, AutoCrew, First Stop i MaXserwis.

Wiele wyzwań

– Jak widać już nawet z uwagi na grożące sankcje prawne, nie warto montować używanych części mających wpływ na bezpieczeństwo. To że rozporządzenie nie jest specjalnie egzekwowane, nie oznacza, że nie możemy za jego złamanie zostać pociągnięci do odpowiedzialności. Jest jeszcze kwestia odpowiedzialności moralnej.

Warto po ludzku odpowiedzieć sobie na pytanie, czy chcielibyśmy mieć w swoim samochodzie np. poduszkę powietrzną, która w trakcie wypadku nie spełni swojej roli. Jak czulibyśmy się, gdyby w wyniku dokonanej (przy użyciu używanej części) naprawy inny człowiek doznał uszczerbku na zdrowiu, a nawet zginął w wypadku?

Warto o tym pomyśleć, zanim następnym razem zamontujemy część używaną wpływającą na bezpieczeństwo – dodaje Alfred Franke. t

Na pierwszym spotkaniu przedstawiciele reprezentujący łącznie blisko 3500 serwisów wskazali kluczowe problemy stojące na drodze do rozwoju warsztatów i zadeklarowali wparcie działań na rzecz wzmocnienia ich roli w erze nowych technologii.

We wszystkich wystąpieniach pojawiała się myśl, którą niewątpliwie należy uznać za przewodnią: branża stoi w obliczu wielu nowych wyzwań, dlatego niezbędna jest dbałość o wspólne interesy.

– Warsztaty borykają się z wieloma problemami, a jednocześnie to liczne środowisko nie ma silnej organizacji reprezentującej jego interesy. Postanowiliśmy to zmienić i pod naszą egidą stworzyliśmy specjalną sekcję warsztatową.

Pracy z pewnością nie zabraknie – mówi Alfred Franke, Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Dziś polski rynek części i napraw (wart według ostatniego raportu SDCM ponad 32 miliardy złotych) musi stawić czoła przede wszystkim szybkiemu rozwojowi technologii w branży motoryzacyjnej, w tym rozwiązaniom telematycznym.

Wyzwań jest jednak dużo więcej: utrzymanie dostępu rynku aftermarketowego do informacji technicznych, walka z nieuczciwą konkurencją szarej strefy, czyli niezarejestrowanych punktów napraw, split payment – czyli obowiązek podzielonej płatności, to tylko kilka z nich.

Silniejszy mandat

W Polsce działa obecnie prawie 20 tysięcy warsztatów niezależnych, a sektor zatrudnia 145 tysięcy osób. Według barometru SDCM oraz Frost & Sullivan zdaniem 65 proc. przedstawicieli warsztatów ich przychody wzrosły w 2018 roku w porównaniu z rokiem poprzednim, 36 proc. stwierdziło, że ich przychody wzrosły w ubiegłym roku o więcej niż 5 proc., czyli 1/3 warsztatów rośnie szybciej niż rynek.

Dane te napawają optymizmem, ale jednocześnie nie można patrzeć na sytuację branży wyłącznie przez ich pryzmat, bo czynników hamujących rozwój tego sektora motoryzacji nie brakuje.

SDCM od lat już podejmuje działania mające na celu poprawę funkcjonowania podmiotów, zajmujących się serwisowaniem i naprawą pojazdów. Wśród takich inicjatyw można wskazać Konkurs Warsztat Roku czy Kampanię Bezpieczny Warsztat. Utworzenie sekcji sieci warsztatowych pod parasolem SDCM to kolejny wielki krok naprzód w budowaniu wizerunku niezależnego rynku motoryzacyjnego (IAM) i niezależnych warsztatów jako nowoczesnego sektora gospodarki, w którym wielką rolę odgrywają firmy z rodzimym kapitałem, zatrudniające dziesiątki tysięcy ludzi i płacące podatki w Polsce.

– Silna, zorganizowana obecność przedstawicieli środowiska warsztatów w gronie członków SDCM pozwoli lepiej poznać jego problemy, a także da nam silniejszy mandat do reprezentowania interesów sektora usług serwisowych, co w konsekwencji podniesie skuteczność podejmowanych przez nas działań – zapowiada Alfred Franke. t ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

7

FIRMY

Q Service Castrol zapowiada ekspansję Sieć serwisów samochodowych Q Service Castrol szykuje się do ekspansji na polskim rynku. Podczas konferencji prasowej, zorganizowanej na terenie jednego z nowych warsztatów, przedstawiciele tego przedsięwzięcia przypomnieli założenia projektu oraz zaprezentowali plany jego rozwoju.

Q

Service Castrol to projekt, który od samego początku budzi duże emocje. Zaangażowanie we wspólne przedsięwzięcie marki Q Service – największej sieci niezależnych warsztatów w Polsce, oraz firmy Castrol – czołowego producenta środków smarnych na świecie, sprawiło, że czekano na ogłoszenie kolejnych informacji dotyczących planów rozwoju sieci.

Te zaprezentowane zostały podczas konferencji prasowej zorganizowanej w warszawskim Centrum Serwisowym Saska Kępa, które zyskało nowy wygląd, zgodny

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

ze standardami wypracowanymi przez sieć.

Spotkanie odbyło się mobilnym centrum szkoleniowym Show Car, zaparkowanym z tej okazji na terenie obiektu. Dodajmy jeszcze, że Centrum prowadzone jest przez Krzysztofa Karpowicza, który ogłoszony został ambasadorem sieci Q Service Castrol.

Partnerstwo z korzyścią dla warsztatów

Konferencję rozpoczęła Joanna Król, z-ca dyrektora ds. PR i Komunikacji Międzynarodowej Inter Cars SA, witając wszystkich zgromadzonych gości. Zaraz po niej na scenie pojawili się przedstawiciele obu marek, którzy wyjaśnili motywację do podjęcia kooperacji.

– Współpraca z marką Castrol nie ma wyłącznie charakteru zawodowego. To coś więcej, coś, do czego ja sam podchodzę z ogromnym sentymentem. To wspomnienia z czasów rajdów, kiedy logo Q Service po raz pierwszy pojawiło się na moim samochodzie. Wtedy też mój ojciec wymyślił całą ideę stworzenia sieci i w ten sposób staraliśmy się ją promować. Bardzo szybko dołączył do nas Castrol i wspierał nas w walce w kraju i na arenach międzynarodowych. Jestem przekonany, że również klientom marka Castrol kojarzy się z pozytywnymi emocjami,

rywalizacją i wysoką jakością – stwierdził Maciej Oleksowicz, prezes Zarządu Inter Cars SA. – Dla mnie i mojego zespołu to ogromna przyjemność być dzisiaj tutaj. Jesteśmy dumni z wieloletniego partnerstwa z Inter Cars. To firma charakteryzująca się wysoką etyką, ambicją i innowacją. To drugi co do wielkości dystrybutor w Europie i międzynarodowa organizacja obecna na 16 rynkach Starego Kontynentu. Naszym celem jest partnerstwo i zaangażowanie, abyśmy wspólnie rośli, również poza Polską – dodała Heike van de Kerkhof, wiceprezes Castrol w Europie.

– Połączenie sił tych dwóch liderów, wieloletnich partnerów biznesowych, zaowocowało bardzo transparentnym konceptem stworzenia silnej, profesjonalnej i rozpoznawalnej wśród kierowców sieci serwisów samochodowych Q Service Castrol. Firma Inter Cars jako właściciel tej sieci oferuje swoje know how oraz 20-letnie doświadczenie w prowadzeniu dotychczasowej sieci Q Service. Parterem strategicznym sieci jest firma Castrol, oferująca produkty olejowe i środki smarne, które cieszą się zaufaniem kierowców na całym świecie. To połączenie sprawi, że warsztaty zrzeszone w strukturach tej organizacji znacząco wzmocnią swoją pozycję na rynku i na tym zależy nam najbardziej – podsumowała Joanna Król.

Mocny fundament

Sama idea połączenia to pomysł, który zrodził się już jakiś czas temu. Motywacją była chęć wsparcia warsztatów w ich rozwoju, aby mogły one rosnąć i odpowiadać na zwiększające się potrzeby konsumentów.

– Od 29 lat wspieramy warsztaty samochodowe, ponieważ Inter Cars rozwija się tak mocno, jak mocno rozwijają się nasi klienci – mówił Wojciech Twaróg, członek Zarządu Inter Cars SA. Powiedział także: – Jednocześnie mamy 20 lat doświadczenia w rozwoju sieci warsztatowych i, będąc świadomi synergii, chcemy wspólnie z marką Castrol otworzyć nowy rozdział w naszej historii. Tworzymy innowacyjny koncept warsztatów, który od tej pory będzie wyznaczał nowe standardy w branży niezależnych serwisów samochodowych. Dzisiejsze trendy w usługach są takie, że wymagana jest i najbardziej liczy się kompleksowość oraz jakość wykonania usługi. Nasz przekaz do kierowców „Do it for me” to komfort dla konsumenta, wygoda i czas. Kierowca oczekuje załatwienia wszystkiego co związane jest z jego pojazdem w jednym miejscu i w bardzo

FIRMY dobrej jakości, w możliwie jak najkrótszym czasie. Takie właśnie podejście cechuje sieć warsztatów Q Service Castrol.

– Castrol od 120 lat troszczy się o kierowców i ich pojazdy. To właśnie przed ponad wiekiem powstał w Londynie pierwszy punkt sprzedaży środków smarnych do maszyn rolniczych. Impulsem do stworzenia jednego z najbardziej innowacyjnych produktów na tamte czasy, była chęć dostarczenia klientom rozwiązania, spełniającego ich już wtedy rosnące wymagania. Drugim wyróżnikiem był marketing – twórca marki Castrol wywieszał swoje bannery przy okazji imprez sportowych i prób bicia rekordów prędkości. To są dwa fundamenty na których opiera się Castrol – technologia i marketing. Dziś wspólnie z Inter Cars tworzymy coś innowacyjnego, sieć warsztatów, która w mojej ocenie będzie najlepszą siecią na rynku – stwierdził Piotr Sokołowski, dyrektor Sprzedaży Castrol w Europie Centralnej i Wschodniej.

Tarek Hamed, Marketing Activation Manager Castrol w Europie Centralnej i Wschodniej.

Wiele korzyści

Warsztaty zrzeszone w Q Service Castrol otrzymają dostęp do rozwiązań biznesowych wspierających rozwój warsztatu oraz wiedzy i najnowszych technologii. Planowane są również akcje skierowane do klientów potencjalnie zainteresowanych skorzystaniem z usług serwisów sieciowych. Oprócz tego przedstawiciele marki zapowiadają kampanie reklamowe, z wykorzystaniem nowych i tradycyjnych mediów, mające za zdanie wzmocnić obecność marki Q Service Castrol w świadomości kierowców.

Sieć znajdzie również swoją przestrzeń w Internecie – pod adresem www.qservicecastrol.eu znaleźć będzie można stronę skierowaną do konsumentów, jak również właścicieli warsztatów.

Ruszyła nowa promocja zorganizowana wspólnie przez Inter Cars i firmę Castrol. Klienci, którzy zdecydują się wziąć w niej udział, otrzymają voucher, który pomoże im zdobyć nową wiedzę.

Mechanizm akcji jest bardzo prosty – za zakup minimum 200 litrów wybranych olejów Castrol EDGE i Magnatec (opakowania 1L, 4L, 5L, 60L, 208L) w okresie obowiązywania akcji klient otrzyma voucher szkoleniowy o wartości 500 zł.

Odbiorcami promocji są klienci o statusie detal, warsztat, sklepowarsztat, warsztato-sklep, sklep, firma transportowa, wulkanizacja, blacharnia, klient hurtowy, firma transportowo-warsztatowa, firma autobusowa oraz agro.

Promocja potrwa do 31 lipca.

Twarde dane

Choć powstanie sieci Q Service Castrol od początku było pozytywnie przyjęte przez obie strony zacieśniające w ten sposób swą współpracę, to ruch ten musiał być uzasadniony przez konkretne liczby, poparte wnikliwą analizą i badaniami.

– 43% właścicieli warsztatów chce się zrzeszać w sieci i wynik ten będzie z roku na rok coraz wyższy.

Z kolei warsztaty, które już należą do sieci, są zadowolone ze swojej obecności w strukturach tego typu organizacji. Pozwala im to skupić się na swojej pracy, czyli naprawie samochodów. My z kolei udostępniamy im narzędzia, które umożliwiają rozwój serwisów i dotarcie do klienta ostatecznego – przekonywała Marta Ciesielska, kierownik Działu Sieci Serwisowych.

– W ciągu ostatnich 8 lat liczba zleceń „Do it for me”, czyli takich gdzie klient oddaje kluczyki i oczekuje kompleksowej usługi, wzrosła o 60%. Drugim punktem, na który zwracają uwagę kierowcy, jest cena. Jesteśmy rynkiem wrażliwym na koszty, przy czym nie chodzi o jak najniższą cenę produktów czy usług, ale o racjonalny wydatek. Cenę wskazało 42% respondentów. Co bardzo budujące, 39% kierowców przy wyborze kieruje się zaufaniem do punktu serwisowego. I my to zaufanie zamierzamy zbudować – wtórował

Wiedza za oleje

Warto podkreślić, że serwisy Q Service Castrol zyskają nowy wygląd – nowoczesne, efektowne oznakowanie oraz jasne i czytelne piktogramy. Wszystko po to, aby jak najmocniej zaistnieć w świadomości kierowców, poszukujących zaufanych specjalistów, potrafiących w kompleksowy sposób zatroszczyć się o ich pojazdy.

To tylko niektóre z szerokiej listy korzyści, które wynikają z przystąpienia do tej inicjatywy. Wszystko to ma za zadanie sprawić, że Q Service Castrol przez najbliższe lata będzie wyznaczał trendy w branży niezależnych warsztatów. t

Wśród najlepszych Miesięcznik Home & Market w czerwcowym wydaniu opublikował listę 25 najlepszych menadżerów roku 2019. Jednym z wyróżnionych został Maciej Oleksowicz, prezes zarządu Inter Cars SA.

Home & Market to miesięcznik gospodarczy dla menedżerów wyższego szczebla. Publikuje zestawienia i analizy branżowe oparte na wynikach finansowych największych firm.

W swoim uzasadnieniu redakcja doceniła wkład Macieja Oleksowicza w budowaniu silnej i rozpoznawalnej marki na konkurencyjnym rynku.

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

9

WYDARZENIA ma kluczowe, choć czasem niedoceniane znaczenie.

Zdobytą wiedzę teoretyczną można było skonfrontować z praktyką. Na uczestników czekały specjalnie przygotowane samochody Mini Cooper S Countryman. Pojazdy były wyposażone w elektrozawory umieszczone na przewodach poszczególnych zacisków hamulcowych, co umożliwiało ich wyłączenie w wybranym kole w celu symulacji uszkodzenia układu hamulcowego. Uczestnicy mogli sprawdzić, jak samochód z taką usterką zachowuje się w sytuacji awaryjnej np. na płycie poślizgowej po przejechaniu przez szarpaki z prędkością około 45 km/h.

Kierowcy mogli również sprawdzić, jak zachowuje się auto z niesprawnym hamulcem w jednym kole podczas hamowania awaryjnego.

Technologie klocków marki TRW

ZF Aftermarket Tech Adventure za nami Szkolenia teoretyczne, praktyka warsztatowa, możliwość zapoznania się z najnowszymi rozwiązaniami firmy ZF Aftermarket, a także jazda niezwykłymi pojazdami po torze sportowym. Tegoroczna edycja ZF Aftermarket Tech Adventure 2019 była wyjątkowa pod wieloma względami.

T

egoroczne spotkanie ZF Aftermarket Tech Adventure odbyło się na torze wyścigowym Bednary Driving City.

W ciągu intensywnych pięciu dni szkoleń, na imprezie firmy ZF Aftermarket gościło w sumie około 520 uczestników – mechaników, dystrybutorów, właścicieli warsztatów.

Dwudniowy program był bardzo wypełniony.

Oprócz tradycyjnych modułów szkoleniowych skierowanych do specjalistów zajmujących się samochodami osobowymi, dwa dni zostały poświęcone tematyce motocyklowej oraz ciężarowej. Dla wszystkich uczestników zostało przygotowanych kilkanaście stacji, na których przedstawiciele ZF Aftermarket przekazywali cenne informacje i wyjaśniali rozmaite zagadnienia techniczne dotyczące układów zawieszenia, kierowniczych, hamulcowych, systemów bezpieczeństwa oraz układów przeniesienia napędu.

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

Układ hamulcowy w teorii i praktyce

Podczas spotkania w specjalnie przygotowanym warsztacie uczestnicy szkolenia mogli obejrzeć najczęściej występujące usterki tarcz hamulcowych, zacisków, piast oraz łożysk. Szkoleniowcy duży nacisk położyli nie tylko na uwagi na temat samej diagnostyki, ale również przekazali wskazówki dotyczące wielu prozaicznych zagadnień, takich jak właściwe oczyszczenie części przed ponownym montażem, które

Dużym zainteresowaniem uczestników cieszył się pokaz skuteczności innowacyjnych powłok, które wykorzystywane są w klockach marki TRW, czyli COTEC i DTEC. Klocki te wyposażone są w specjalną warstwę dodatkową, która umożliwia zwiększenie skuteczności hamowania zaraz po wymianie. Klocki DTEC mają jeszcze tę zaletę, że ograniczają pylenie nawet o 45%, dzięki czemu felgi w aucie wolniej pokrywają się trudnym do usunięcia nalotem. Aby zaprezentować skuteczność hamulców w różnych konfiguracjach, do prezentacji wykorzystano trzy samochody Ford Focus, w których na chwilę przed próbą zamontowano różne klocki hamulcowe. W jednym aucie zastosowano podzespoły konkurencyjnego producenta, w dwóch innych zaś klocki COTEC i DTEC. Samochody mogły hamować dokładnie w tym samym momencie i z tą samą siłą dzięki specjalnym układom hydraulicznym sterowanym radiowo, co miarodajnie pokazywało różnicę w skuteczności hamowania poszczególnych klocków.

Zaprezentowano również nowość w ofercie – klocki TRW Electric Blue, przeznaczone do samochodów hybrydowych i elektrycznych, w których niezwykle ważna jest redukcja generowanego przez układ hamulcowy hałasu oraz odporność na korozję, przy jednoczesnym zachowaniu optymalnej siły hamowania. Oferta produktów obejmuje już 98% dostępnych na rynku europejskim pojazdów elektrycznych i hybrydowych.

Bezpieczna praca z wysokim napięciem

Jedną z nowości tegorocznej edycji ZF Aftermarket Tech Adventure, była prezentacja dotycząca bezpiecznego serwisowania pojazdów wyposażonych w układy wysokiego napięcia. Auta z napędem hybrydowym oraz elektrycznym stają się coraz popular-

WYDARZENIA masowym kole zamachowym. Wspominano tu między innymi o problemach z załączeniem lub wyłączeniem biegu, wyczuwalnych drganiach na pedale sprzęgła i kierownicy.

Uczestnicy mogli też sami sprawdzić jak zachowuje się samochód z uszkodzonym kołem dwumasowym. Posłużył do tegoVolkswagen Passat B6.

niejsze, dlatego też warsztaty muszą stale szkolić się z procedur obowiązujących przy obsłudze takich pojazdów.

Podczas prezentacji zademonstrowano m.in., jak powinna wyglądać procedura wyłączenia głównego bezpiecznika wysokiego napięcia. Dalsza część poświęcona została opisowi skrzyń biegów marki ZF produkowanych dla samochodów marki BMW, a także silnika elektrycznego, który w niedługim czasie trafi do jednego z najnowszych modeli Mercedesa. Uczestnicy mogli również osobiście sprawdzić, jak jeździ się elektrycznymi samochodami marki Tesla – modelami S i X. Poznali przy tej okazji, jak najefektywniej korzystać z rekuperacji mocy, co jest bardzo ważne w eksploatacji aut elektrycznych. Sprawdzili również, jak Tesle zachowują się na płycie poślizgowej i jak radzą sobie w teście łosia. Testom towarzyszyły spore emocje. Samochody te wyposażone są bowiem w silniki elektryczne o mocy odpowiednio 422 i 463 KM, a do setki przyspieszają w czasie 2,6 sekundy.

Układ kierowniczy i przeniesienia napędu

Na kolejnych stacjach ZF Aftermarket Tech Adventure 2019 odbywały się szkolenia dotyczące między innymi układu kierowniczego, podczas których omawiane były jego najczęstsze usterki np. stuki niewiadomego pochodzenia, wyczuwalne luzy, itp. Sporo uwagi poświęcono też różnym rodzajom przekładni kierowniczych. Następnie uczestnicy mogli w warunkach torowych sprawdzić, jak zachowuje się samochód z niesprawnym układem kierowniczym np. podczas awaryjnego hamowania lub dynamicznej jazdy w slalomie.

Koncept warsztatowy ZF (pro)Tech

Podczas ostatniej prezentacji przybliżono uczestnikom koncept warsztatowy ZF [pro] Tech, występujący w dwóch wariantach.

Wersja podstawowa wymaga jedynie przystąpienia do sieci i daje możliwość korzystania z porad montażowych, infolinii oraz oferuje dostęp do różnego rodzaju materiałów reklamowych i dydaktycznych.

W opcji rozszerzonej nazwanej ZF [pro]Tech plus – oferta jest jeszcze bogatsza i obejmuje między innymi osobistego doradcę, specjalistyczne szkolenia techniczne i dostęp do akcji serwisowych prowadzonych przez producentów pojazdów.

Dzień motoatrakcji

W drugim dniu imprezy na uczestników czekały niesamowite atrakcje. Jedną z nich był między innymi aerotunel, czyli symulator swobodnego lotu bez spadochronu.

To, na co czekali praktycznie wszyscy uczestnicy, była możliwość poprowadzenia supersamochodów. Takie modele jak Lamborghini Huracan, McLaren 720S, Ferrari 458 Italia czy Nissan GTR to bez wątpienia samochody, których prowadzenie zapewnia mnóstwo emocji.

Uczestnicy zainteresowani sportem motorowym mogli dowiedzieć się wielu ciekawych rzeczy na stanowisku ZF Race Engineering, gdzie prezentowano produkty serii

SACHS Performance i ZF Motorsport, które są stosowane w wielu dyscyplinach, m.in.: Formule 1, Formule E, WRC, czy DTM.

Ciężarowo i motocyklowo

Swoje dwa dni mieli również fachowcy zajmujący się motocyklami oraz specjaliści od samochodów ciężarowych. Dla nich przygotowano specjalne sekcje, które w całości zostały poświęcone konkretnej tematyce. Nie zabrakło również atrakcji specjalnych.

W module poświęconym samochodom ciężarowym, uczestnicy szkoleń mieli możliwość poznania zasad właściwej diagnostyki skrzyń biegów AS Tronic 2 oraz TraXon. Szkolenie obejmowało diagnostykę komputerową, działanie sterowników i czujników, a także najczęściej popełniane błędy podczas pracy z tymi skrzyniami. Nie zabrakło również zajęć praktycznych. Dzień z ciężarówkami zakończyły chwile z podwyższonym poziomem adrenaliny. Każdy z uczestników miał okazję przejechać się w roli pasażera potężnego drift trucka.

Całkowitą nowością podczas tegorocznej edycji ZF Aftermarket Tech Adventure był moduł poświęcony częściom motocyklowym. Uczestnicy mogli poznać rozmaite kwestie związane z układem przeniesienia napędu oraz układem hamulcowym. Poza przybliżeniem szerokiej oferty najwyższej jakości części i akcesoriów motocyklowych marki TRW w trakcie szkolenia poruszono również temat przyszłości rynku motocyklowego oraz kierunków jego rozwoju.

Przeprowadzono również teoretyczne szkolenie z zasad bezpiecznej jazdy jednośladem oraz omówiono praktyczne aspekty pierwszej pomocy medycznej. Wiele frajdy zapewniła uczestnikom przejażdżka ultralekkim sportowym samochodem KTM X-Bow, produkowanym przez słynną austriacką firmę motocyklową. t

W sekcji poświęconej układowi przeniesienia napędu uwagę skupiono między innymi na usterkach występujących w dwuŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

11

WARSZTAT

Cewki Delphi do Mercedesów Delphi Technologies wprowadziło na rynek dwie nowe cewki zapłonowe OE bazujące na sprawdzonej technologii wieloiskrowej. Wyprodukowano już ponad 14 milionów takich cewek, które montuje się w popularnych modelach samochodów marki Mercedes. Cewki wieloiskrowe Delphi dostępne są również na rynku części zamiennych.

– Udostępniając tę technologię na aftermarkecie, umożliwiamy warsztatom wykonywanie napraw układu zapłonu w konkurencyjnej cenie przy użyciu elementów gwarantowanej jakości.

Warsztaty mają okazję do poszerzenia oferty, a przy tym mogą liczyć na to, że trafi do nich więcej samochodów o dużej wartości, które będą wymagały napraw w podobnym segmencie cenowym przez cały okres użytkowania – komentuje Jean-Francois Bouveyron, wiceprezes ds. rynku części zamiennych, EMEA. Cewki zapłonowe OE Delphi Technologies montuje się w ponad 150 modelach samochodów marki Mercedes, m.in.

A220, C180, C200, E200, GLA200 oraz Vito. Ostatnio wprowadzone pozycje poszerzają gamę cewek o 500 numerów części, obejmując prawie 9 tys. zastosowań (marka/model/silnik) i park 114 mln pojazdów, co oznacza ogromną kompleksowość oferty.

W technologii wieloiskrowego zapłonu Delphi Technologies początkowej iskrze towarzyszy kilka kolejnych, które zapalają mieszankę paliwowo-powietrzną w trudnych warunkach pracy spowodowanych wysokim poziomem recyrkulacji spalin i ubogimi mieszankami paliwowymi. Bardzo szybko występujące po sobie iskry zapewniają pożądaną synchronizację zapłonu.

W silnikach GDi przekłada się to na optymalne spalanie, znaczne oszczędności paliwa (nawet 20%) i zmniejszoną emisję zanieczyszczeń w porównaniu z konkurencyjnymi czasowo sterowanymi układami zapłonu wieloiskrowego.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

Nowy program regeneracji pomp CR Nowy program regeneracji Delphi Technologies stwarza możliwość wymiany pompy CR na regenerowaną o wysokiej jakości i konkurencyjnej cenie, a tym samym pozwala obniżyć koszty naprawy.

D

elphi Technologies wprowadza do swej oferty nowy program fabrycznej regeneracji pomp Common Rail. Dotyczy on pomp wykorzystywanych w popularnych samochodach osobowych, a także lekkich pojazdach użytkowych, dostawczych oraz terenowych i ma pozwolić dystrybutorom i warsztatom proponowanie produktu i usługi o wysokiej jakości, a jednocześnie w konkurencyjnej cenie. Klienci tym samym zyskają kolejną opcję naprawy, poza stosowaniem części OE i korzystaniem z usług autoryzowanych serwisów.

– Sprzedaż nowych pojazdów z silnikami wysokoprężnymi osiągnęła w 2015 r. najwyższy poziom w całej Europie, co oznacza, że miliony pojazdów wchodzą właśnie na niezależny rynek napraw – mówi Jean-Francois Bouveyron, wiceprezes Delphi Technologies Aftermarket – EMEA. – W związku z tym w najbliższych latach przewidywany jest wzrost liczby napraw układów Common Rail. Uruchomienie naszego programu regeneracji otworzy dla niezależnych warsztatów nowe możliwości.

W miarę jak pojazd staje się coraz starszy, koszty naprawy mogą osiągnąć nieproporcjonalnie wysoki poziom w stosunku do jego wartości. Ponowne wykorzystanie komponentów po ich regeneracji przeprowadzonej przez Delphi Technologies oznacza przywrócenie stanu pompy do porównywalnego z nowym produktem, a przy tym obniżenie kosztów naprawy.

Poza tym, w trakcie regeneracji zużywane jest o 50 procent mniej materiałów i oszczędza się 85 procent energii, co jest znacznie korzystniejsze dla środowiska.

Zauważyć tu także należy, że niektóre zakłady regeneracji wymieniają jedynie uszkodzone części lub, co gorsza, jedynie czyszczą pompę, natomiast Delphi Technologies stosuje rygorystyczny siedmioetapowy proces. Obejmuje on kontrolę tzw. rdzenia, czyli w tym przypadku pompy przeznaczonej do regeneracji, demontaż produktu, czyszczenie, dalszą kontrolę, wymianę części na elementy o jakości OE, montaż, a wreszcie testowanie i kalibrację.

Takie skrupulatne podejście zapewnia zgodność pompy z wymaganiami OE pod względem emisji, oszczędności paliwa i trwałości.

– Niezależne warsztaty nie obsługują zazwyczaj samochodów jednego rodzaju, czy też klientów jednego rodzaju, dlatego możliwość zaoferowania więcej niż jednej opcji naprawy jest bardzo pożądana. Dzięki nowemu programowi Delphi warsztaty mogą zapewnić swoim klientom wybór bez wpływu na jakość ani poziom obsługi, mają więc dużo większą szansę, by odnieść sukces na konkurencyjnym rynku – podkreśla Jean-Francois Bouveyron .

Gama pomp objętych nowym programem fabrycznej regeneracji to 29 wersji pomp DFP1, DFP3 oraz DFP4 pasujących do 22 modeli pojazdów takich marek jak Ford, Hyundai, JCB, Kia, Mercedes, PSA oraz SsangYong. Są one dostępne od ręki u dystrybutorów Delphi Technologies oraz w autoryzowanej sieci warsztatów. Wszystkie podlegają dwuletniej gwarancji. t

Schaeffler rozszerza ofertę FAG o części do podwozia N

owa oferta części marki FAG to prawie 6 tysięcy nowych referencji, m.in.: drążki kierownicze i ich końcówki, stabilizatory, łączniki stabilizatorów, tuleje, wahacze, sworznie wahaczy, elementy mocowań amortyzatorów, półosie i przeguby.

Rozwiązania naprawcze

Firma Schaeffler, do której należy marka FAG, znana jest z dostarczania gotowych rozwiązań naprawczych. Nie inaczej jest też w przypadku nowego portfolio produktów FAG, gdyż w ich opakowaniach znajdują się również akcesoria niezbędne do prawidłowego montażu części, takie jak śruby, czy nakrętki.

Wszystko w jakości OE. Dbałość o detale W nowościach FAG daje się zauważyć dbałość o szczegóły, do tego korzystają one z rozwiązań dość rzadko spotykanych w elementach kierowanych na motoryzacyjny rynek wtórny. Do takich rozwiązań należy np. materiał TPU (charakteryzujący się bardzo dobrą odpornością na wa-

Firma Schaeffler rozszerza ofertę swej marki FAG o elementy układu kierowniczego, zawieszenia i układu przeniesienia napędu. Wraz z dotychczasowym asortymentem łożysk będzie to stanowiło unikalną gamę rozwiązań naprawczych do profesjonalnej obsługi samochodów. runki amosferyczne, dużą odpornością na pękanie i rozrywanie oraz wysoką elastycznością), który używany jest do produkcji osłon sworzni. Kolejnym rozwiązaniem poprawiającym żywotność części podwozia FAG jest płatkowe powlekanie cynkowe oraz azotowanie węglowe, dzięki czemu poszczególne elementy składowe cechują się zwiększoną odpornością na korozję i zużycie.

Projektowanie i produkcja Jakość produktów obejmuje nie tylko materiały, z których są one wykonane, ale również etap projektu i produkcję.

Wszystkie części swoje życie zaczynają w centrum inżynieryjnym Schaeffler, gdzie tworzona jest ich dokumentacja techniczna, dostarczana następnie do zakładów produkcyjnych, które spełniają wymagania PPAP (VDA 6.1).

130 lat doświadczenia Marka FAG, to ponad 130 lat doświadczenia w projektowaniu i produkcji zarówno pojedynczych elementów, jak i zaawansowanych modułów podwozia dla pro-

ducentów samochodów. Schaeffler prezentuje swoje zaangażowanie w rozwój przyszłościowych technologii podwozia, opracowując innowacyjne i niepowtarzalne produkty, takie jak elektroniczny stabilizator, czy inteligentny moduł napędu.

RYNEK produkowane z użyciem niezwykle wytrzymałych soczewek z poliwęglanu, wyposażone w zintegrowane sterowniki, bezpieczniki 12/24 V i zabezpieczenie przed odwrotną polaryzacją zasilania, a ich konstrukcja ułatwia odprowadzanie ciepła. Pozwala to osiągnąć trwałość nawet do 10 000 h.

Zastosowane w lampach diody mają wysoką efektywność energetyczną i przyjemną dla oka barwę światła. Dodatkowo technologia Free-Form minimalizuje zjawisko olśnienia i sprawia, że układ świetlny jest wyjątkowo skuteczny. Te cechy oraz duża liczba dostępnych wersji lamp LEDriving sprawiają, że nawet wymagający klient znajdzie model odpowiedni do swoich potrzeb.

Lampy robocze

Nowe światła OSRAM LEDriving Firma OSRAM poszerzyła ofertę produktów oświetleniowych rodziny LEDriving o nowe modele lamp roboczych i drogowych. Szeroki wybór wersji o różnym kącie rozsyłu światła, wartości strumienia świetlnego i zasięgu, pozwala wybrać produkt dopasowany do każdych warunków pracy.

N

owe lampy z serii OSRAM LEDriving zostały podzielone na dwie podstawowe linie: przeznaczoną do użytku na drogach publicznych i poza nimi. W lampach tych została zastosowana innowacyjna technologia Free-Form, redukująca niekorzystne zjawisko olśnienia.

Free-Form ogranicza olśnienie

Opracowana przez OSRAM technologia Free-Form polega na ukryciu diod – nie są one widoczne przy bezpośrednim spojrzeniu na oprawę, ponieważ umieszczono je w rzędzie na jej dole. Emitowane światło jest odbijane przez specjalnie zaprojektowany reflektor. Zastosowane oświetlenie pośrednie redukuje ryzyko wystąpienia zjawiska olśnienia, które może wywołać chwilowy lub długotrwały dyskomfort i zaburzenia widzenia. Wynikają one z niedostatecznej adaptacji wzroku do zbyt jaskrawego lub kontrastowego źródła światła. Efekty zjawiska olśnienia mogą być niebezpieczne podczas jazdy lub pracy.

Wiarygodny pomiar jasności

W przypadku lamp OSRAM podawana wartość w lumenach zawsze jest rzeczy14

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

wistą, zmierzoną wartością strumienia świetlnego w czasie ciągłej pracy diody (tzw. hot lumens). Nie jest wyznaczana w momencie uruchamiania, kiedy chwilowo ma wyższą wartość, nie stanowi wyliczenia teoretycznego ani sumy wartości strumieni świetlnych poszczególnych diod. OSRAM stosuje więc najbardziej wiarygodny sposób podawania wartości strumienia świetlnego lamp wszelkiego rodzaju. Kupując produkty OSRAM klient ma zatem pewność, że światło uzyskane z opraw w warunkach drogowych odzwierciedli dane opisane na opakowaniu.

Wysoka jakość, wszechstronne zastosowanie

Cechą wspólną nowych produktów OSRAM jest wysoka jakość wykonania, którą potwierdza 5-letnia gwarancja. Lampy drogowe i robocze OSRAM LEDriving są

Linia lamp przeznaczonych do stosowania poza drogami publicznymi składa się z trzech modeli. Wszystkie są przeznaczone do użytku w czasie jazdy w terenie oraz do stosowania w pojazdach drogowych i rolniczych pracujących poza drogami publicznymi.

Pierwszym jest Lightbar MX140-WD – szerokokątny reflektor o zasięgu do 60 m i kącie rozsyłu światła 45º. OSRAM wyposażył go w trzy diody o temperaturze barwowej 6000 K, emitujące strumień świetlny o wartości 2000 lumenów.

Pozostałe dwa światła są mniejsze i mają kwadratowe oprawy pozwalające na montowanie ich na pojazdach w różnych miejscach. Mają atrakcyjny wygląd: pomiędzy czterema LEDami o wysokiej mocy umieszczono diodowe światła pozycyjne w kształcie litery X. Modele MX85-WD i MX85-SP pełnią dzięki temu dwie funkcje:

RYNEK świateł roboczych oraz właśnie pozycyjnych. W pierwszym trybie uzyskują wartość strumienia świetlnego 1250 lumenów o temperaturze barwowej światła 6000 K. Modele te różni kąt rozsyłu światła oraz jego maksymalny zasięg. MX85-WD jest reflektorem szerokokątnym – charakteryzuje go kąt rozsyłu światła 43,5º i zasięg do 55 m. MX85SP świeci bardziej punktowo, ale o wiele dalej (13,5º i zasięg 110 m).

Wszystkie światła robocze OSRAM LEDriving mają pyłoi wodoszczelne obudowy o stopniu ochrony IP67.

Światła drogowe

Drogowe światła z serii OSRAM LEDriving również są przeznaczone do montażu na samochodach 4x4, pojazdach ATV (tzw. quadach), samochodach użytkowych, maszynach drogowych, budowlanych i rolniczych, ale mogą być stosowane także w samochodach poruszających się po drogach publicznych jako dodatkowe oświetlenie, gdyż mają homologację ECE. Ich podstawową funkcją jest wspomaganie świateł drogowych w czasie jazdy, a dodatkową jednego z modeli – świateł pozycyjnych.

Nieduży OSRAM LEDriving MX140-SP jest lampą o kompaktowych rozmiarach, która pasuje do pojazdów różnej klasy oraz wielu marek.

Ma wąski kąt rozsyłu światła, liczący 10º i maksymalny zasięg do 200 m. Trzy diody emitują światło o temperaturze barwowej 6000 K z wykorzystaniem reflektora wykonanego w opisanej technologii FreeForm. Oprócz głównej funkcji światła drogowego, może też pełnić rolę stylowego światła akcentowego.

Następne modele Lightbar (FX250-SP, FX250-CB, FX500 -SP i FX500-CB) są większe i stanowią uzupełnienie świateł drogowych. OSRAM wytwarza je w dwóch wersjach (FX250 – 2700 lumenów, FX-500 – 4600 lumenów) i również z dwoma rodzajami odbłyśników. Modele z oznaczeniem SP emitują światło punktowe o kącie rozsyłu światła 5º i oświetlają obszar daleko przed pojazdem (nawet do 450 m w przypadku modelu FX500-SP). Modele mające w nazwie litery CB charakteryzują się mieszanym rozkładem światła, obejmującym jednocześnie obszar znajdujący się daleko i w pobliżu samochodu.

Ostatnia linia świateł drogowych LEDriving składa się z trzech modeli Lightbar (SX180-SP, SX300-SP i SX500SP) o wyjątkowo wąskiej konstrukcji i zwiększonym stopniu ochrony przed pyłem i wodą.

Mogą być narażone na częsty kontakt z wodą o wysokim ciśnieniu oraz temperaturze, są bowiem zgodne z normą IP69K. Ta cecha sprawia, że nadają się doskonale do montowania na samochodach i pojazdach pracujących w wyjątkowo ciężkich warunkach i regularnie czyszczonych wysokociśnieniowymi myjkami.

Również zakres temperatur w których mogą pracować jest imponujący – wynosi od -30ºC do +60ºC. Model SX-180SP wytwarza strumień świetlny o jasności 1300 lumenów, SX300-SP – 2600 lumenów, a SX500-SP – aż 3900 lumenów. Wszystkie opisane tu lampy z serii Slim mają daleki zasięg (190/270/370 m) oraz kąt rozsyłu światła 8º pozwalający na stosowanie ich jako dodatkowe światła drogowe. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

15

WARSZTAT

Wibracje na kole kierownicy Wibracje odczuwalne na kole kierownicy mogą mieć wiele powodów i wcale ich źródłem nie musza być koła samochodu.

J

edną z najczęstszych przyczyn wibracji na kierownicy są koła, a konkretnie ich niewyważenie. Może się zdarzyć, że z felgi odpadnie źle przymocowany ciężarek lub zakład wulkanizacyjny popełni przy wyważaniu błąd, nie usuwając przed tą operacją z obręczy nagromadzonego w niej zaschniętego błota, które potem, już w trakcie jazdy, odpadnie. Z tego względu zawsze należy pamiętać, by przed przystąpieniem do wyważania dokładnie oczyścić felgę, a z bieżnika wyjąć tkwiące w niej kamyki.

Również punktowe uszkodzenie opony (np. pojawienie się na niej wybrzuszenia) lub nierównomierne zużycie, może powodować drgania odczuwalne na kole kierownicy.

Ich źródłem bywa także skrzywienie felgi, co w skrajnym przypadku uniemożliwia poprawne wyważenie koła. Jeśli nie da się jej wyprostować, trzeba wymienić ją na nową.

- W kwestii wibracji, oprócz kół, należy zwrócić uwagę też na układ napędowy samochodu. Chodzi przede wszystkim o półosie napędowe, przeguby wewnętrzne i zewnętrzne oraz ich osłony. Uszkodzenie przegubu wewnętrznego, poza drganiami odczuwalnymi na kierownicy podczas skręcania lub ruszania, może skutkować dodatkowo pojawieniem się stuków przy wyższych prędkościach. Do uszkodzenia przegubów dochodzi często na skutek przerwania ich gumowej osłony i podda16

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

wania samochodu dużym przeciążeniom.

Czasem wystarczy wymienić tylko osłonę, ale coraz częściej warsztaty decydują się na wymianę całego przegubu, aby zminimalizować ryzyko wtórnej usterki.

W przypadku SKF dostępne są zarówno zestawy zawierające wszystkie elementy półosi napędowej, jak też pojedyncze części. Zależy to od konstrukcji samochodu (w niektórych autach francuskich występują jedynie kompletne półosie napędowe) lub zakresu powstałych uszkodzeń – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF. Kolejną przyczyną wibracji na kole kierownicy bywają zużyte poduszki silnika lub skrzyni biegów. Mają one za zadanie niwelować ruchy wzdłużne i poprzeczne tych podzespołów. Usterka poduszki będzie

najbardziej uciążliwa podczas pracy silnika na biegu jałowym, gdy samochód stoi w miejscu i nie występują dodatkowe drgania związane z samą jazdą. Koszt wymiany poduszek związany jest z tym, jak trudny jest do nich dostęp oraz typem poduszki, gdyż w niektórych samochodach marek premium – w celu zwiększenia komfortu jazdy - stosuje się rozwiązania hydrauliczne o zmiennej charakterystyce tłumienia.

Oznacza to, że poduszka silnika posiada system kanałów, umożliwiających przepływ oleju między komorami. Zmienność tłumienia może być także regulowana za pomocą siłownika elektromagnetycznego.

Drgania kierownicy mogą mieć swe źródło również w skrzywionych tarczach hamulcowych. Będą wtedy odczuwalne przede wszystkim podczas hamowania z dużych prędkości. Kierownica będzie drżeć w rękach, od strony kół pojawi się hałas, a całe zjawisko ustąpi wraz z odpuszczeniem pedału hamulca. Najczęstszymi powodami „bicia” tarcz są: niefachowy montaż (np. dokręcenie śrub niezgodnie z procedurą zalecaną przez producenta pojazdu) lub niedokładne oczyszczenie piasty, przez co tarcza nie przylega do niej równomiernie.

Objawy podobne do skrzywienia tarcz hamulcowych mogą też dawać luzy na połączeniach metalowo-gumowych zawieszenia, dlatego tarcze zawsze powinny być poddane szczegółowej weryfikacji. Oprócz upewnienia się, że powierzchnie kontaktu tarczy i piasty są czyste, dobrą praktyką będzie zastosowanie czujnika zegarowego w celu zmierzenia bicia tarczy i piasty koła.

- Obok niefachowego montażu, częstym powodem występowania wszelkiego rodzaju wibracji jest stosowanie części niskiej jakości, które szybko ulegają zużyciu. Czasem nie zapewniają one odpowiedniej niwelacji drgań już na samym początku, dlatego kierowca może odnieść mylne wrażenie, że to nie ten element był przyczyną problemów z nadmiernymi wibracjami na kierownicy.

SKF jako firma współpracująca bezpośrednio z producentami samochodów daje gwarancję, że wszelkie oferowane przez nią podzespoły zawieszenia czy układu napędowego będą prawidłowo spełniać swoje funkcje – podsumowuje Tomasz Ochman. t

WARSZTAT

Wymiana zestawu amortyzatora Amortyzatory samochodowe mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy.

Ich integralnymi elementami są poduszki (górne mocowania), odboje oraz osłony.

Wszystkie te części podlegają okresowej kontroli i wymianie, jeśli stwierdzona zostanie ich niesprawność. Wymiana elementów układu tłumiącego nie kończy się jednak w momencie przykręcenia ostatniej śruby na mocowaniu amortyzatora – przypominają specjaliści SKF.

W

samochodach stosuje się przeważnie amortyzatory olejowe oraz olejowo-gazowe. Główna różnica między nimi to komora kompensacyjna.

W olejowej wersji układu tłumiącego jest ona otwarta, a w olejowo-gazowej zamknięta, gdzie sprężony gaz oddzielony jest pływającym tłokiem.

Układ tłumiący podczas pracy poddawany jest ściskaniu i rozciąganiu. W przypadku niesprawności technicznej amortyzatora proces ten jest zaburzony, co objawia się m.in. niestabilnym zachowaniem pojazdu podczas pokonywania zakrętów. Uszkodzony amortyzator wydłuża także drogę hamowania na nierównej nawierzchni oraz przyczynia się do nieprawidłowej pracy systemów ABS/ESP.

Osłony, odboje, poduszki

Amortyzator to jednak nie wszystko.

Ważnymi elementami układu tłumiącego są osłony, odboje oraz górne poduszki (mocowania) amortyzatora. Najważniejszym zadaniem osłon jest ochrona kolumny amortyzatora przed zanieczyszczeniami oraz wilgocią. Pojazd może być eksploatowany bez takich osłon, ale trzeba się wówczas liczyć, że twałość amortyzatorów znacznie się zmniejszy.

Odboje z kolei chronią amortyzator, a także inne elementy zawieszenia, przed skrajnymi przeciążeniami, powstającymi np. gdy koło wpada w głęboką dziurę.

Tzw. poduszki towarzyszące kolumnom McPhersona to w istocie górne mocowania tych kolumn. Mocowanie takie składa się z gumowej poduszki, łożyska tocznego oraz dodatkowych elementów, takich jak podkładki i nakrętki.

sprężyną zawieszenia i stanowić element nośny. W takiej sytuacji zespół amortyzatora nazywany jest kolumną McPhersona. Wymiana takiej kolumny polega na uniesieniu samochodu, zdemontowaniu koła, odkręceniu mocowania amortyzatora przy zwrotnicy, a następnie na odkręceniu górnego mocowania (poduszki) od nadwozia. Następnie cała kolumna jest wyjmowana na zewnątrz i rozbierana na stole warsztatowym. W celu umożliwienia demontażu mocowania amortyzatora, sprężyna ściskana jest tzw. ściągaczem do sprężyn.

– Usterki mocowania amortyzatora mogą być wywołane zmianą twardości gumy spowodowaną jej starzeniem się, wpływem zmiennych temperatur lub działaniem płynów eksploatacyjnych. Usterka może dotyczyć również łożyska. Jeśli jego uszczelnienia ulegną uszkodzeniu, do wnętrza łożyska dostaje się woda, sól i zanieczyszczenia w skrajnym przypadku doprowadzając do tego, że łożysko przestaje się obracać. Może się ono także zatrzeć, co powodować będzie stuki pojawiające się podczas kręcenia kierownicą i pogorszone właściwości jezdne – mówi Tomasz Ochman, Technical Support Provider w firmie SKF.

Na nowy amortyzator zakładana jest sprężyna, górne łożysko oraz poduszka. Po zwolnieniu sprężyny z pozycji ściśniętej cała kolumna montowana jest z powrotem w pojeździe. Ważne jest zastosowanie nowych śrub, które – tak jak w przypadku zestawów SKF – dołączane są do opakowania.

Amortyzatory oraz wszystkie jego dodatkowe elementy, podobnie jak klocki hamulcowe czy tarcze, powinno się wymieniać parami. Należy bowiem wyjść z założenia, że jeśli zepsuł się amortyzator po jednej stronie, z dużym prawdopodobieństwem w niedługim czasie do wymiany kwalifikować się będzie także drugi. Poza tym, z punktu widzenia bezpieczeństwa i komfortu jazdy, samochód powinien mieć na jednej osi amortyzatory sprawne mniej więcej w podobnym stopniu.

Tylko parami

Skontrolować geometrię

W zależności od konstrukcji samochodu amortyzator może być połączony ze

Wymiana poszczególnych elementów układu tłumiącego nie kończy jednak pracy mechanika. O czym jeszcze należy pamiętać?

– Wymiana amortyzatora lub jakichkolwiek elementów układu tłumiącego związana jest z ingerencją w układ jezdny pojazdu, dlatego po tej operacji obowiązkową czynnością serwisową jest kontrola i ewentualne ustawienie geometrii.

Odkręcenie wahacza i zwrotnicy, co bywa niezbędne podczas wymiany amortyzatora, może istotnie zmienić parametry geometrii, co odczujemy dopiero po jakimś czasie, np. w postaci nierównomiernego zużycia opon. W tym kontekście warto również stosować części najwyższej jakości, które zapewniają właściwe parametry. Przykładem tego są elementy układu tłumiącego marki SKF, tworzone we ścisłej współpracy z producentami pojazdów – podsumowuje Tomasz Ochman. t ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

17

WARSZTAT

Akumulator.pl w nowej odsłonie Zmodyfikowany został portal akumulator.pl. Najważniejszą różnicą, z punktu widzenia użytkowników, jest odświeżenie szaty graficznej oraz wdrożenie nowej wersji wyszukiwarki akumulatorów.

Portal został też rozszerzony o strefę B2B, dostępną po zalogowaniu.

Nowe funkcjonalności portalu akumulator.pl umożliwiają dobór baterii nie tylko do samochodów osobowych, ale także – co jest nowością – do motocykli, skuterów, pojazdów rekreacyjnych i sportowych.

Uwzględniają ponadto wymagania pojazdów z systemem Start-Stop.

Istotnym zmianom poddana została także wyszukiwarka rekomendowanych punktów sprzedaży. Obecnie zapewnia lepsze możliwości przeszukiwania bazy pod kątem lokalizacji sklepu.

Najbardziej widoczną zmianą jest jednak nowa szata graficzna.

- akumulator.pl stał się bardziej nowoczesny i przyjazny użytkownikom.

Dostarcza ponadto solidną dawkę informacji, m.in. sezonowe porady dla kierowców, porady dotyczące użytkowania pojazdów i akumulatorów, nowinki ze świata motoryzacji, informacje dotyczące ruchu drogowego i przepisów, opisy technologii akumulatorowych.

Nadal można także wysyłać do eksperta pytania dotyczące akumulatorów: wymagań technicznych, bezpiecznego użytkowania, itp.

– Nowa szata graficzna i ulepszone funkcjonalności portalu akumulator.pl to nie tylko kolejny ukłon w stronę użytkowników i ich rosnących potrzeb, ale także efekt doświadczenia, które Exide, jako wydawca portalu, zbierał od początku jego istnienia, czyli od 2007 roku. Uzyskana wiedza pozwoliła nam na zbudowanie nowej odsłony portalu – bardziej przyjaznej użytkownikom, a przede wszystkim dostarczającej praktycznych informacji. Zleżało nam na optymalizacji naszych wyszukiwarek, dzięki czemu dziś dobór akumulatorów marek Centra i Exide jest możliwy nie tylko do samochodów osobowych, ale też do motocykli oraz pojazdów sportowych i rekreacyjnych. Bardzo ważną zmianą jest wprowadzenie strefy profesjonalisty – mówi Mariola Michalczyk, kierownik marketingu w Exide Technologies S.A. Portal akumulator.pl powstał w 2007 roku, do tej pory skorzystało z niego kilka milionów użytkowników.

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

Jaka wiązka do haka Montaż haka holowniczego w samochodzie oznacza zarazem konieczność montażu gniazda elektrycznego i dochodzącej do niego wiązki przewodów. Rodzi się w tym momencie pytanie o wybór wiązki, bo stosowane są dwa jej rodzaje: 7 PIN oraz 13 PIN.

W

ybierając wiązkę, która ma zostać zainstalowana z hakiem holowniczym, należy zadać sobie pytanie, co chcemy holować. Najważniejszą cechą wiązki 13-pinowej jest obsługa światła wstecznego, czego nie zapewnia wiązka 7-pinowa. W przypadku wszystkich przyczep, których DMC (dopuszczalna masa całkowita) przekracza 750 kg, prawo wymaga, aby były one wyposażone w lampę cofania. Jeżeli w samochodzie założona zostanie wiązka 7 PIN i będziemy nim holować przyczepę ciężką, w przypadku kontroli policyjnej możemy dostać mandat.

Do holowania przyczep lekkich (o DMC nie przekraczającym 750 kg) wystarczy natomiast wiązka 7-pinowa.

Przyczepy to jednak nie wszystko.

– Wraz z przepisami wprowadzającymi możliwość wyrobienia trzeciej tablicy rejestracyjnej, np. na bagażnik rowerowy, jaką mamy w Polsce od 2016 roku, pojawiły się też wymagania, w co taki bagażnik ma być wyposażony. Otóż powinien mieć wszystkie światła, jakie ma samochód, tzn. światła pozycyjne, kierunkowskazy, światło stop, światło przeciwmgłowe oraz wsteczne.

Z tego względu, jeśli zamierzamy przewozić na haku rowery, w grę wchodzi jedynie wiązka 13-pinowa – tłumaczy Mariusz Fornal, kierownik działu technicznego w firmie Steinhof.

Dodać tu należy, że na rynku dostępne są rozwiązania dla tych, którzy mają zamontowaną wiązkę 7 PIN, a okazjonalnie potrzebują 13 PIN. To specjalne adaptery, które zwiększają funkcjonalność wiązki 7-pinowej, przekształcając ją w złącze 13 PIN. Eksperci mówią jednak, że adaptery nie zawsze się sprawdzają – wiele zależy od konkretnego modelu samochodu. Z tego względu, jeśli chcemy zapewnić sobie spokój i szerokie możliwości holowania, powinniśmy wybrać wiązkę 13 PIN. Jest ona szczególnie wskazana dla amatorów przyczep kempingowych. Poza światłem wstecznym

umożliwia bowiem podpięcie dodatkowych kabli ładujących akumulatory oraz stałego plusa, który zapewnia pracę np. lodówki w przyczepie.

W zależności od stopnia skomplikowania systemu elektronicznego danego modelu pojazdu, w zestawie z wiązką możemy znaleźć elektroniczny moduł sterujący. Wiązka do haka holowniczego z modułem jest niezbędna w przypadku samochodów wyposażonych w: system sterowania CAN Bus (rodzaj „systemu operacyjnego” w samochodzie); kontrolę oświetlenia Check Control (komputer informuje kierowcę o spalonych żarówkach); czujniki parkowania (jeśli chcemy mieć przydatną funkcję automatycznej dezaktywacji czujników parkowania po podpięciu wtyczki przyczepy).

- Obserwujemy rosnące zainteresowanie oferowanymi przez naszą firmę wiązkami 13-pinowymi. To naturalna konsekwencja wprowadzonych regulacji prawnych oraz faktu, że zapewnia ona po prostu większą funkcjonalność niż wiązka 7 PIN. Do tego nie ma pomiędzy nimi dużej różnicy w cenie.

Jednocześnie hak holowniczy to inwestycja na lata, więc nigdy nie możemy być pewni, do czego się nam przyda – podsumowuje Mariusz Fornal. t

WARSZTAT Trwają wakacje, więc tradycyjnie już przedstawiamy kilka archiwalnych tekstów z naszego cieszącego się sympatią cyklu poświęconego niezwykłym awariom.

Historie te są zawsze aktualne, bo pokazują, że przyczyny niesprawności tkwią czasem zupełnie nie tam, gdzie się spodziewamy. Do tego czyta się te historie bez wysiłku, a tego właśnie oczekujemy od wakacyjnej lektury.

Istotnie, po przeprowadzeniu operacji odkażania, smrodek stęchlizny zagłuszony został przez woń preparatu do odgrzybiania klimatyzacji, który zapachem właścicielowi samochodu przypominał nieco wodę fryzjerską stosowaną w czasach słusznie minionego ustroju. Gorzej, że nieprzyjemna woń stęchlizny okazała się jedynie wstępem do całego ciągu perypetii związanych z autem.

Znikająca awaria

Diagnostyczne lanie wody Rutynowa diagnostyka sprawdza się w przypadku typowej awarii. Zdarza się jednak, że niezbędne jest działanie wykraczające poza przyjęty szablon.

O pożytkach płynących z improwizacji opowiada niniejsza historia.

Stanisław Trela

H

istoria, którą tu opisujemy, przydarzyła się pewnemu przedsiębiorcy.

Ten bardzo racjonalnie myślący człowiek biznesu dał się wziąć na lep reklamy legendarnej niezawodności i trochę na wyrost względem swoich możliwości wyleasingował auto klasy wyższej, by nie powiedzieć - najwyższej.

Coś tu śmierdzi

Problemy pojawiły się tak szybko, że użytkownik samochodu nie zdążył się jeszcze nacieszyć przyjemnością komfortu (zmąconą co prawda koniecznością uisz-

czenia słonej opłaty wstępnej oraz pierwszej raty leasingowej). Otóż w aucie zaczęło… śmierdzieć stęchlizną. Ten przykry fakt został czym prędzej zgłoszony u dealera, który auto sprzedał.

Miły, młody doradca serwisowy zapewnił, że ów smród w aucie to sprawa znana i doskonale opisana przez literaturę przedmiotu.

Za „nieprzyjemny zapach”, jak to eufemistycznie określił doradca, odpowiedzialna miała być kolonia drobnoustrojów, która znalazła sobie dobre miejsce do rozwoju na wciąż wilgotnym parowniku w układzie klimatyzacji. – Grzyby, pierwotniaki, bakterie – wyliczał ze znawstwem mikrobiologa doradca. – Potraktuje się to specjalnym preparatem odkażającym i po krzyku – zapewnił.

Tego dnia przedsiębiorca był w nie najlepszym nastroju potęgowanym przez paskudny zapach, który na powrót zagościł we wnętrzu samochodu, po tym jak wywietrzał odkażalnik. Miał wciąż żywo w pamięci jak poprzedniego dnia w samochodzie ekran na panelu kontrolnym rozjarzył się różnokolorowymi światełkami. Pojawił się również komunikat zalecający udanie się z samochodem do serwisu.

Jechał tedy przedsiębiorca do warsztatu zły jak diabli, układając sobie w głowie wstęp, którym rozpocznie referowanie tego, co się dzieje z samochodem. Miał on być (wstęp, nie samochód) jadowity i miażdżący.

Zaparkował pojazd na przyserwisowym parkingu, po czym wtargnął (to słowo najlepiej oddaje stan rzeczy) do środka z palcem wymierzonym oskarżycielsko w doradcę. – Samochód zepsuty, coś tam świeci na desce rozdzielczej i do tego znów śmierdzi! – zakrzyknął właściciel auta, po czym powiódł za łokieć doradcę na parking, by sam obejrzał on szwankujący pojazd.

Chwilę później klient serwisu stał przy samochodzie z głupim wyrazem twarzy.

Oto bowiem, po uruchomieniu samochodu silnik pracował równo, wydając jedynie leniwy pomruk, a zestaw wskaźników był ciemny jak noc przy pochmurnym niebie.

Stanu tego nie zmieniło również raptowne dodanie gazu. Krótko mówiąc, wyglądało na to, że awaria powstała wyłącznie w głowie kierowcy. – No widzi pan – rzekł ciepłym, perswadującym tonem doradca.

– Wszystko w porządku. Jakby coś było nie tak, to by się wyświetlało. Ale oczywiście możemy sprawdzić, jak pan chce – powiedział doradca życzliwie, w duchu jednak licząc na to, że zdeprymowany właściciel samochodu da za wygraną i nie będzie zawracał głowy. Szef serwisu nie lubił bowiem, kiedy za darmo weryfikowało się v ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

19

WARSZTAT v przywidzenia użytkowników. Co innego, gdyby klient skłonny był za diagnostykę zapłacić. Wtedy sumiennie sprawdziłoby się każde, nawet najbardziej nieprawdopodobne podejrzenie.

Przedsiębiorca jednak mruknął tylko, że dziś nie ma na to czasu, ale w razie czego następnym razem nie omieszka z tej propozycji skorzystać. Obaj panowie uznali, że obowiązująca w dyplomacji zasada, wedle której konflikt można rozwiązać tylko wtedy, kiedy obie strony mogą z niego wyjść z twarzą, została zachowana.

Niemoc w deszczu

Przed kolejną odsłoną kurtyny w naszym warsztatowym wesołym teatrzyku informujemy czytelników, że od ostatniej wizyty w warsztacie minęło dni parę…

Oto znów widzimy naszego kierowcę w jego pechowym pojeździe. Tym razem w towarzystwie dwóch pań, z których jedna była jego żoną, zaś druga przyjaciółką tejże.

Samochód jechał sobie trasą katowicką w kierunku Warszawy. Padał deszcz, jednak w samochodzie panował komfortowy mikroklimat osuszany przez nienagannie pracujący układ klimatyzacji, niepozwalający na zaparowanie szyb. Z głośników systemu audio wysokiej klasy sączyła się kojąca muzyka. Krótko mówiąc było całkiem przyjemnie, tym bardziej że koleżanka żony komplementowała samochód, co łechtało próżność jego właściciela.

Przyjemnie było jednakowoż do czasu.

Bowiem, kiedy kierowca zmuszony był mocniej przyhamować z powodu jakiegoś cymbała, których zajechał mu drogę, okazało się, że samochód sam postanowił dalej już jechać wolno, tak jakby się przestraszył tego gwałtownego manewru. Oto auto, które w normalnych warunkach zapewniało imponujące przyspieszenie, nie chciało jechać szybciej niż żenujące 60 km/h.

Do tego wyprzedzający kierowcy dawali znaki „długimi” i otrąbiali, wskazując na tył

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

wyprzedzanego samochodu. Wreszcie na światłach przed samą Warszawą, do której niedomagający automobil szczęśliwie się dotoczył, kierowca pojazdu stojącego na sąsiednim pasie poinformował naszego bohatera, że tylne światła jego samochodu świecą się jak bożonarodzeniowa iluminacja. – Pozycja, hamulec i kierunek w jednym – wyjaśnił ów życzliwy kierowca. Do tego wszystkiego zasłabła również automatyczna klimatyzacja, która ledwie dmuchała i trzeba było jechać z uchylonymi szybami, przez które wpadały krople deszczu.

Rutynowa wymiana

Tak oto felerny samochód znów dotarł do serwisu. Tym razem nie było wątpliwości, że coś się popsuło. Serwis wziął się ostro do pracy. Zadziałała przy tym rutyna, która często bywa przyczyną warsztatowych niepowodzeń. Tak się bowiem złożyło, że ten model samochodu był w warsztacie dobrze znany. Seria źle oprogramowanych sterowników zaprowadziła do bramy dealerstwa prawie wszystkie sprzedane auta. Teraz też wszystko wskazywało na taki przypadek. Wyglądało na to, że jak się sterownik wymieni, pojazd odzyska sprawność. Podejrzany element pełnił bowiem bardzo ważną funkcję komutacji pomiędzy sieciami CAN. Inkryminowany sterownik zatem wymieniono, a że serwis potraktował zdarzenie jako rutynową akcję naprawczą na zaproszenie producenta, nie wnikano w sens zapisanych w pamięci sterownika błędów. A szkoda.

W poszukiwaniu wody

Wymieniony i uaktywniony sterownik działał bez zarzutu, co umocniło serwis w pewności co do przyczyn awarii. Gratisowo posłano auto do przyserwisowej myjni, po czym zatelefonowano do klienta zapraszając po odbiór pojazdu. Przedsiębiorca nie omieszkał oczywiście zapytać o przyczynę niedomagań. – Wie pan, nie chcę

tego przeżyć jeszcze raz – wyznał. – Drobna fabryczna wada jednego komputera, znana sprawa. Zdarza się w najlepszej rodzinie – wyjaśnił doradca.

Wkrótce rozegrał się kolejny akt dramatu.

Oto bowiem kilka dni później, po przejechaniu kilkuset kilometrów, awaria powtórzyła się i to w identycznych warunkach pogodowych. Po mocniejszym naciśnięciu hamulca panel z kontrolkami znów rozjarzył się magicznymi światełkami, a samochód przeszedł w stan awaryjny, w którym to stanie dotarł po raz kolejny do serwisu.

O niewątpliwym związku zabójczego dla pokładowej elektroniki hamowania podczas jazdy w deszczu poinformował sam przedsiębiorca podczas krótkiej, ale za to głośnej awantury w recepcji. Serwis zapewnił, że teraz będzie o wiele mądrzejszy. Kierujący naprawą mistrz hali nakazał wymontowanie nakładek progów i dodał: - Dywan dobrze poodchylać, szukać wody! Mimo że mechanicy podeszli do sprawy z rzetelnością celników, którzy dostali cynk o przemycanych w samochodzie narkotykach, wody nie znaleziono.

Zebrało się więc konsylium mechaników i doradców. Silnym halogenem budowlanym oświetlano otwory w ściankach progów, zaglądano pod wszelkimi kątami.

Zostało nawet zorganizowane lusterko na teleskopie. Ani śladu wody. Odszukano też lewe i prawe złącze CAN wnętrza. Było suche jak pieprz. Bezskuteczne poszukiwania zakończył zegar odmierzający koniec zmiany.

Następnego dnia kontynuowano dociekania. A że akurat padał deszcz, przytomny mistrz hali zaordynował, co następuje w krótkich mistrzowskich słowach: – Nie składać dryndy. Niech no się który przeleci nią teraz na miasto. Pohamować. Jak pójdzie w awarię, wracać.

Kierowca doświadczalny wyleciał więc, zgodnie z rozkazem, na ulice miasta. Na długiej prostej pociągnął powyżej setki i zdrowo nacisnął hamulec. Za pierwszym razem doświadczenie nie przyniosło efektu, ale za to druga próba doprowadziła do wyświetlenia na ekranie listy urządzeń, które już nie działają. Zgodnie z rozkazem mistrza, a także roztropną sugestią płynącą z ekranu (visit workshop) kierowca-oblatywacz wrócił do serwisu. Podłączony tester diagnostyczny wyssał z pamięci większości sterowników błędy komunikacji CAN. O tych błędach w zasadzie informował sam klient, mimo że nie miał zielonego pojęcia co to jest CAN. Błędy potwierdzające wiodącą hipotezę serwisu były zapisane w pamięci gateway.

Z analizy danych wynikało, że najpierw następowało zwarcie szyny H do masy i chwilowe zwarcie obu H i L. Katastrofa następowała, kiedy obie zwarte ze sobą szyny zwierały się ostatecznie z masą.

WARSZTAT Hydrozagadka rozwiązana

Ponieważ progowo-dywanikowy kierunek badawczy nie przyniósł istotnych wyników, zastanawiano się co robić dalej.

Strategia obmyślona przez mistrza zawierała się w następujących słowach: – Jak się nie znajdzie przypadkiem, to będziem całom pruć.

Młodsi mechanicy uśmiechali się porozumiewawczo. Stary majster nie wie, co mówi. Polonezy po korozji przekładał, to mu się wydaje, że to takie proste. W tym samochodzie jednak takie wybebeszanie to dwa tygodnie ( i to dla dwóch) nie wyjęte. Do tego po złożeniu na pewno coś nie będzie działać i trzeba będzie znowu rozbierać.

Ratunek przyszedł całkiem niespodziewanie. Otóż jeden z doradców od paru lat studiował zaocznie na miejscowej politechnice. I coś tam mu zaczęło świtać, a swoją koncepcję przedstawił mistrzowi.

Mistrz zgodził się na sprawdzenie pomysłu, bo co to w końcu za problem unieść tył samochodu, a na przód lać wodę. Koszty żadne, kobyłki regulowane weźmie się z lakierni, a w razie niepowodzenia skompromituje się młody.

Doradca jednak się nie skompromitował, bo metoda się sprawdziła.

Historia nauczycielka Co mają ze sobą wspólnego nowoczesna limuzyna wysokiej klasy należąca do posła na Sejm RP oraz stareńki ZiŁ w służbie Ludowego Wojska Polskiego? Otóż oba te pojazdy uporczywie nie dawały się uruchomić.

Stanisław Trela

N

asz cykl poświęcony dziwnym awariom nie jest co prawda poradnikiem w odcinkach, jednak uczy, że czasem nie wszystko jest takie, jakim się na pozór wydaje.

Tym razem głównym bohaterem historii będzie sam autor tekstu. Trochę więc nietypowo narracja opowieści potoczy się w pierwszej osobie.

Trzeba jasno powiedzieć, że istota problemu była w istocie niezwykła. Otóż w opisywanym aucie nieszczelne zamontowana została szyba i z podszybia podczas deszczu kapała sobie woda.

Jeśli pojazd stał poziomo lub przemieszczał się ze stałą prędkością, kapała ona pionowo i nic się nie działo. Krople wsiąkały w matę głuszącą, a później zebrana w niej woda powoli odparowywała.

Tu trzeba dodać, że nadmiar wody docierał aż do płyty podłogowej i jak na złość wyciekał w miejscu nieszczelnego osadzenia… rurki odprowadzającej wodę z parownika klimatyzacji. Dlatego też nie znaleziono wody podczas drobiazgowo przeprowadzonej inspekcji.

Do awarii dochodziło wtedy, gdy podczas mocniejszego hamowania, albo po pochyleniu samochodu w warsztacie, skapujące krople trafiały prosto w złącze CAN (jedno gniazdo) odpowiedzialne za sterowanie radiem. Wówczas to dochodziło w aucie do prawdziwego elektronicznego pandemonium. t

Na lawecie

Pewnego październikowego dnia samochód-platforma przywiózł na naszą zmianę bardzo ładną „esklasę”. Auto w pełni wyposażone, „w dizlu” i właściwie nowe.

Przebieg - raptem jakieś parę tysięcy kilometrów. Pokwitowałem kierowcy platformy przejęcie pojazdu, w przekazanych wraz z autem papierach powód niechlubnej podróży wystawnej limuzyny zaznaczony był „ptakiem” postawionym w odpowiednim kwadraciku przy objaśnieniu „silnik nie uruchamia się”.

Kierowca platformy nie omieszkał przy okazji opowiedzieć, jak żywe emocje wzbudziła u postronnych operacja zabierania auta z parkingu eleganckiego hotelu.

Hotelowi goście gromadnie obserwowali rytuał wciągania samochodu na ratunkowy pokład lawety. Przekonywali się też nawzajem, że dobrze zrobili kupując auta innych marek: „Może nie ta prezencja, ale za to palą same. No, niech będzie, że zimą czasem potrzebny jest taksówkarz z kablami rozruchowymi, ale nawet wtedy nie trzeba wozić samochodu lawetą”.

Gdy laweta odjechała, poleciłem chłopakom z warsztatu podpiąć komputer i wydrukować błędy. W zależności od tego co wyjdzie, pomyśli się, co robić dalej.

Pamięć nieskażona

Z wydrukami przysłano do mnie praktykanta, ucznia technikum samochodowego.

Okazało się, że pamięć sterownika nie zawierała żadnego błędu, więc w pierwszej chwili przyszło mi na myśl, że nasz praktykant coś pomylił, bo trudno sobie wyobrazić brak jakichkolwiek błędów w niepalącej S-Klasse. Może to zatem wydruk z jakiegoś samochodu, który przyjechał na przegląd? Raczej też nie. Bezbłędnych aut nie ma, tak jak nie ma niewinnych ludzi. Są tylko źle przesłuchani – przypomniał mi się bon mot Feliksa Dzierżyńskiego.

Niemniej jednak fabryczny tester diagnostyczny rzeczywiście błędów nie znalazł i był to problem, gdyż co do tego, że samochód się zepsuł, nikt nie miał wątpliwości. Paliwa nie brakowało, akumulator kręcił jak trzeba, napięcie w instalacji było w porządku. A samochód nie zapalał.

Zorganizowaliśmy szybkie konsylium.

Wybraliśmy w testerze „podmenu” silnika i sprawdziliśmy rzeczywiste wartości parametrów. Obroty rozruchu – w porządku, dawkowanie paliwa w milimetrach do trzeciej potęgi – jak wyżej, synchronizacja z rozrządem – też bez zarzutu. Sprawdziliśmy jeszcze cęgami, czy świece pobierają te swoje 10 amperów - pobierały. Zresztą, po co to sprawdzanie - CDI nawet bez świec w ciepłej hali da się uruchomić, choć dość twardo i z bólem. A co z zasilaniem w paliwo? Starszy doświadczeniem v ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

21

WARSZTAT v mechanik błyskawicznie rozłączył przewód powrotny. Zakręciliśmy rozrusznikiem. Paliwo raźno spływało do podstawionej flaszki.

Z konsylium zostałem odwołany przez panią Halinkę, naszą sekretarkę. Okazało się, że dzwonił szef i chciał ze mną rozmawiać.

Pewnie chodziło o tę S-Klassę.

– Panie Stanisławie – szef zaczął formalnym tonem (normalnie mówił: Stasiu). – Kiedy auto będzie gotowe? Wie pan, właściciel jest osobą, khe, khe (zakaszlał), bardzo opiniotwórczą…

– Nie wiem kiedy. Dopiero diagnozujemy, dyskutujemy, sprawdzamy różne warianty.

– Podłączcie komputer.

– Już podłączyliśmy.

– To zróbcie, co wskazuje i po sprawie.

– W tym sęk, że nic nie wskazuje.

– Żarty pan sobie ze mnie robi, panie Stasiu? Jak to nic nie wskazuje? Przecież auto jest popsute, bo nie zapala.

– Panie dyrektorze, bolesna prawda jest taka, że naszej usterki komputer nie wykrywa i już. To się zdarza. Komputer przecież nie myśli, tylko wykonuje obliczenia. Obszar, w którym się porusza, ograniczony jest zaś do tego, co wymyślili ludzie, którzy programowali sterownik i system diagnostyczny.

W rzeczywistości możliwych usterek jest znacznie więcej od tych, które przewidzieli spece od informatyki.

– Myśli pan, że ile? – z niepokojem w głosie zapytał szef.

– Teoretycznie nieskończenie dużo.

– To proszę nie teoretyzować, tylko naprawiać – z pewnym zniecierpliwieniem odparł szef.

Chabry z poligonu

Po rozmowie z szefem nie było sensu wracać na konsylium, bo zrobił się późny wieczór, a wiszący na ścianie hali zegar właśnie odmierzył koniec zmiany. Chwilę później siedziałem we własnym samochodzie. Jazda po pustych o tej porze ulicach miasta skłaniała do refleksji, więc zatopiłem się w myślach, które nagle same z siebie pogalopowały wstecz, a konkretnie do roku 1982 tonącego w mroku stanu wojennego.

W stopniu ogniomistrza z biało czerwonym makaronem na pagonach pełniłem wówczas zaszczytną służbę wojskową w jednostce artylerii przeciwlotniczej – rakietowej w dodatku. Szczerze mówiąc podczas owej służby zajmowałem się głównie skrupulatnym odliczaniem, ile jeszcze dni trzeba

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

będzie wytrzymać w tej surrealistycznej atmosferze Ludowego Wojska Polskiego.

Wieczorami rozmawialiśmy w zaufanym gronie podchorążych, absolwentów politechnik.

Wniosek, jaki z owych rozmów płynął był następujący: gdyby powtórzył się wrzesień 1939, to trwałoby to wszystko nie półtora miesiąca, ale góra trzy, cztery dni. Ludzie, sprzęt, wyszkolenie - jedna nędza. Do dziś trudno pojąć, jakim to cudem udało się tak sprawnie wprowadzić stan wojenny.

Częścią owej nędzy był oddział transportowo-gospodarczy, w którym służyłem jako dowódca plutonu kierowców-mechaników.

Wojskowe Stary, ZiŁ-y i KrAZ-y były najczęściej pierwszymi maszynami, jakie prowadzili oni w swoim młodym życiu, z edukacją zakończoną obowiązkowo na szkole podstawowej. Moim dowódcą był zaś zawodowy sierżant z równie zawodowym wykształceniem, ale za to w kierunku: górnik dołowy.

Z kopalni wyrzucili go za wódkę. A wojsko przyjęło.

Rzecz się działa w październiku, kiedy to w ramach akcji przedzimowego przeglądu sprzętu dostałem rozkaz: ciągnik rakietowy Ził sprawdzić i uruchomić. Wyszarpałem więc do pomocy dwóch młodych żołnierzy z grupy, która z kolei wykonywała rozkaz: gałęzie usunąć z lasu na odległość wzroku.

We trójkę ruszyliśmy zmierzyć się z radziecką myślą techniczną.

Zagadka ZiŁ-a

Mój ZiŁ wyprodukowany został rok przed mym przyjściem na świat – miał więc już ćwierć wieku. Benzynowy silnik tej ciężarówki został skonstruowany i wyprodukowany po mistrzowsku. Był mianowicie tak prymitywny, że miał szanse działać w realiach kultury technicznej Armii Radzieckiej. Ale u nas jakoś nie chciał. I to pomimo, że wszystko sprzyjało rozruchowi: benzyna, iskra, sprężanie, swobodny dopływ powietrza i wylot spalin.

Od kończącego służbę żołnierza dowiedziałem się, jak ten niedziałający ciągnik z przydzieloną rakietą bojową przechodził pozytywnie rokroczne sprawdzenie, komisyjne zresztą, z dowódcą komisji w stopniu kapitana.

Patent był prosty. Samochody defilowały, czyli przejeżdżały przed trybuną komisji.

Identyfikowane zaś były na podstawie

numerów taktycznych wymalowanych na drzwiach. Po przedefilowaniu odpowiedni numer taktyczny odhaczany był na liście, pojazd zaś znikał w pobliskim lasku. Tam oczekiwał już kierowca mojego niepalącego ZiŁ-a z wymontowanymi zeń drzwiami z numerem A-287. W lesie następowała błyskawiczna wymiana drzwi i ten sam pojazd, tyle że ze zmienioną tożsamością ponownie wyjeżdżał na defiladę. Dowódca komisji stawiał „ptaka” przy numerze A-287 i w ten oto sposób ciągnik odzyskiwał sprawność.

Podczas naprawy owego ZiŁ-a dokładnie przestudiowałem budowę jego prostego, jak już wspomnieliśmy, silnika. Zalewane świece zdawały się dowodzić zbyt bogatej mieszanki, już poza granicą zapalności.

Może więc rozłożony do najdrobniejszego wkręta gaźnik złożyliśmy nieprawidłowo?

Niepewność tę szybko jednak wyeliminowaliśmy z naszego dedukcyjnego procesu, bowiem za butelkę trunku pochodzącego z zakładów przetwórstwa owocowego w Ostrowie Wielkopolskim, kierowca innego, działającego ZiŁ-a pożyczył, swój - jak podkreślił - gaźnik. Po zamontowaniu tego pewnego gaźnika rozruchu również nie było.

Tak oto, krok po kroku, dobrnęliśmy do etapu, kiedy to żadne logiczne rozwiązanie nie przychodzi do głowy. W akcie zupełnej desperacji holowaliśmy już rozruchowo owego ZiŁ-a wielkim KrAZ-em chyba z pół godziny. We wleczonym pojeździe zaczęły już działać nawet pneumatyczne hamulce, bo sprężarka miała, wolny bo wolny, ale jednak napęd od mostów – zresztą trzech, proszę czytelników.

Podczas owej próby mogliśmy obserwować silnik, gdyż zdemontowaliśmy obie jego boczne pokrywy. Powietrze wpadało bezpośrednio do gaźnika, bo zdjęliśmy filtr powietrza. Wylot spalin mógł następować swobodnie bezpośrednio z bloku, jako że archaiczny ziłowy silnik miał konstrukcję

WARSZTAT dolnozaworową. Właściwy poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika widać było przez seryjnie wbudowane szkiełko z kreską poziomu. Wszystko na nic. Silnik ZiŁ-a milczał jak zaklęty.

Sukces w końcu przyszedł, ale nie dzięki wiedzy technicznej, lecz dzięki tak zwanej mądrości życiowej polegającej na umiejętności rozmawiania z ludźmi. Tak właśnie eufemistycznie określano powszechnie panujący zwyczaj picia na służbie, karany oficjalnie niemal rozstrzelaniem. Wreszcie dowiedzieliśmy się dlaczego silnik nie zapalał. To pozwoliło nam przywrócić ZiŁ-owi życie i to bez specjalnej mitręgi.

bieństwo uszkodzenia sześciu na raz jest znikome. Podmieniliśmy zatem wtryskiwacze – bez rezultatu.

Tajemnica odkryta

Wojskowe wspomnienia z lat młodości towarzyszyły mi do końca tego dnia i zdaje się, że ZiŁ z rakietą przeciwlotniczą śnił mi się w nocy. Z owej maligny wyrwał mnie jednak dzwonek telefonu. Rzecz jasna dzwonił szef.

– Panie Stanisławie, pan przyjdzie na pierwszą zmianę. Oni tam nic nie robią, a samochód powinien być na popołudnie gotowy, bo pan poseł wyjeżdża na konwent wyborczy.

– Panie dyrektorze, niech pan sobie zbyt wiele nie obiecuje. Miałem kiedyś przypadek, że samochód nie zapalał i zanim doszliśmy dlaczego, minęły ze dwa dni.

– Stasiu (o, znowu Stasiu), jak nie zrobisz tego samochodu dziś, to ja najpierw wyrzucę ciebie, a trochę później wyrzucą mnie.

Pojechałem zatem do serwisu na pierwszą zmianę. Zacząłem rutynowo. Z poważnym przekonaniem, że nie tu tkwi przyczyna awarii, poprosiłem o tradycyjne sprawdzenie ciśnienia sprężania. Już raz miałem do czynienia z silnikiem, który za nic nie dawał się uruchomić, choć pozornie wszystko było z nim w porządku - z wyjątkiem dziur wielkości złotówki wypalonych w tłokach.

Albo inny „niepalący” – też wszystko było w nim jak trzeba. Poza wałkiem rozrządu, który zeszlifował się na okrągło i nie otwierał zaworów.

Tak więc chłopcy sprawdzili ciśnienie sprężania – było jak najbardziej prawidłowe. No to sprawdźmy jeszcze, czy to aby nie wtryskiwacze, chociaż prawdopodo-

Wówczas przypomniał mi się mój ZiŁ. Co prawda czasy były już nie te i nie dało się napić z kierowcą pana posła, by dzięki rozmowie w nieskrępowanej atmosferze rzucić nieco światła na przyczynę awarii. Jednak wspomnienie ZiŁ-a podsunęło pewną wskazówkę, która dzięki mądrości życiowej bogatszej o osiemnaście lat pracy przy samochodach, pozwoliła szybko wyjaśnić, dlaczego pozornie sprawny silnik CDI nie dawał się uruchomić.

Otóż przypomniało mi się, że ZiŁ nie zapalał z prostego powodu – w jego baku znajdowała się mieszanina, której znaczną część stanowił olej napędowy. Przyczyną tego stanu rzeczy był prześladujący

ludowe wojsko w czasach szalejącego kryzysu lat 80. proceder kradzieży deficytowej benzyny. Żołnierze spuszczali ją z baków i sprzedawali. Początkowo ubytki uzupełniano wodą, ale wojskowi kontrolerzy nauczyli się to ujawniać za pomocą miarek, których końce posmarowane były pastą czułą na wilgoć. Fałszowanie paliwa usprawniono więc i zamiast wody żołnierze wlewali olej napędowy, którego było w bród, a który trudniej było ujawnić podczas kontroli.

Z kolei nowoczesna limuzyna z układem CDI miała zatartą pompę i wtryskiwacze.

Powodem nie była wszelako omyłkowo nalana benzyna, lecz zanieczyszczony wodą olej opałowy wlewany z premedytacją przez szofera, który chachmęcił przy okazji coś z fakturami.

Problem braku błędu został później zgłoszony programistom sterownika. Jak tłumaczyli, gdyby się zgodzić, że zbyt niskie ciśnienie paliwa przy prędkości obrotowej silnika osiąganej podczas rozruchu jest błędem, to każdy rozruch po uprzednim wyczerpaniu paliwa, albo wymianie filtra prowadziłby do zapalania się lampki check engine. Zresztą w tym konkretnym przypadku ciśnienie wytwarzane przez uszkodzoną pompę CR miało wartość na granicy możliwości otwarcia sprawnych wtryskiwaczy, które nawiasem mówiąc również były zatarte i nie otwierałyby się nawet przy prawidłowym ciśnieniu. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

23

WARSZTAT

Niedopuszczalne kontakty Aż trudno uwierzyć, jakie wpadki przytrafiają się projektantom samochodów. Często błędy wychodzą na jaw dopiero wtedy, kiedy sprzedane już auta zaczynają przyjeżdżać do serwisów.

Stanisław Trela

J

ak pokazuje życie, konstrukcje samochodowe mają to do siebie, że wiele niedociągnięć projektantów wychodzi na jaw dopiero wtedy, kiedy auto jest już w sprzedaży, a objęte gwarancją egzemplarze zaczynają masowo przyjeżdżać do autoryzowanych warsztatów z powodu jakiejś powtarzającej się usterki. Owe „choroby wieku dziecięcego” są nieuchronne i zdarzają się nawet najlepszym markom. Zdarza się też, że przyczyny plagi awarii okazują się żenująco prozaiczne. Zapewne też niejeden z naszych czytelników męcząc się z jakimś samochodem, przeklinał tych którzy go projektowali i wymyślili, że do montażu niektórych elementów trzeba np. dysponować dwumetrowym ramieniem zginanym niezależnie w czterech miejscach.

Niniejsza historia opowiada o tym jak „skuchy”, które przytrafiają się w fazie projektowania auta, mogą się później odbić czkawką w serwisie. Tak się bowiem składa, że autor pracował zarówno po jednej jak i po drugiej stronie barykady.

Gdy wybije północ

Brak reakcji na polecenia, czy to z klawiatury, czy z myszy, czy ze space control (pokaźnej tablicy z ośmioma pokrętłami) oraz wyświetlany po chwili komunikat – „store”, wywoływały na sali serię przekleństw wypowiadanych w różnych językach, a czułe ucho dosłyszeć mogło wśród nich również swojskie „k…wa mać!”. Do tej przyprawiającej o uwiąd uszu sceny dochodziło codziennie około północy. Wtedy bowiem z twardych dysków komputerów, na których pracowaliśmy, serwer ściągał i zapisywał na taśmie całodniowe dane. Ów regularny, przymusowy „backup” sprawiał, że w razie uszkodzenia lokalnego dysku traciło się najwyżej jeden dzień wytężonej pracy, a nie robotę, nad którą ślęczało się od tygodni.

Stan z dnia przed awarią mógł bowiem zostać odtworzony ze wspomnianej taśmy.

Owa chwila zapisywania danych była uroczyście przez projektantów przeklinana, bowiem zdarzało się, że coś, nad czym

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

pracowało się do ostatniej chwili, nie zostało w całości „zasejfowane”. Oczywiście, można było sobie zaoszczędzić tych nieprzyjemności i zapisawszy swój projekt przed północą, zrobić sobie przerwę na kawę.

Często jednak zdarzało się, że w szale pracy twórczej moment ten był zwyczajnie przegapiany. Wówczas to, co nie zdążyło się zapisać, trzeba było uzupełnić po restarcie systemu. Jasne jednak było, że ktoś kiedyś o czymś zapomni i będą kłopoty.

Mistrz technicznej kreski

Tego wieczora kończyliśmy wyjątkowo pilny projekt X. Tak się bowiem składało, że trwała już intensywna kampania reklamowa owego samochodu, choć w punktach dealerskich można było zobaczyć jedynie plakaty i złożyć zamówienie. Auto było ładne, nowoczesne, udane i w atrakcyjnej cenie. Ale aby zwabionym reklamami klientom wręczyć kluczyki do wymarzonego auta, należało je najpierw wyprodukować.

Wszystko już było przygotowane do rozpoczęcia masowej produkcji. Seria prototypowa była w ruchu, linie fabryczne wypróbowane, a sieć dealerska przeszkolona. Aż tu nagle okazało się, że coś tam nie do końca zostało dopracowane i niezbędne są pilne konstrukcyjne poprawki.

Moją grupą konstruktorów kierował niejaki Bob, oryginalny Anglik z trudem odnajdujący się w niemieckiej rzeczywistości. Wszędzie herbata bez mleka, a boczek, jak już się go doprosi na śniadanie w hotelu, nie przypalony jak należy. Do tego oczywiście samochody jeżdżą po niewłaściwej stronie jezdni.

Bobowi nie można było odmówić przygotowania inżynierskiego i dużej praktyki w konstruowaniu samochodów. Pozostał on jednak ze swoimi kompetencjami w minionej epoce

i nie przestawił się z myślenia właściwego czasom, kiedy konstruktorzy tkwili godzinami przy ogromnych drewnianych płytach, niczym artyści-malarze przy sztalugach, i tworzyli arcydzieła rysunku technicznego w ołówku. Jednak czasy się zmieniły i ludzkość wymyśliła projektowanie CAD, czyli Computer Aided Design, które dawało konstruktorowi możliwości, o jakich dawni mistrzowie desek kreślarskich mogli jedynie pomarzyć. CAD było też prawdziwym nieszczęściem dla Boba i wielu innych starszych inżynierów, których wyćwiczone do perfekcji umiejętności przestały już być potrzebne.

Bob stawiał jednak zacięty opór postępowi i kierując pracami, za żadne skarby nie dawał się przyprowadzić do komputera w celu pokazania mu jak się problem przedstawia w trzech wymiarach. Kazał sobie natomiast sporządzać i przynosić wydrukowane rysunki.

A najbardziej podobały mu się rysunki CAD zrobione na obraz i podobieństwo ręcznych.

Z różnymi grubościami linii i naniesionymi licznymi wymiarami, również tymi zbędnymi dla istoty problemu. Wziąwszy czerwoną i niebieską kredkę godzinami ślęczał nad wielkimi płachtami. To, co wydawało mu się niejasne, zaznaczał na czerwono, a co mu się kojarzyło z czymś znanym, na niebiesko.

Wpajał też podległym konstruktorom zasadę, która brzmiała: red - not OK, blue - OK. Nie brał Bob jednak pod uwagę, że konstruktorzy pracowali niejako na akord, bo wynagradzani byli za wykonane zadania, a nie poświęcony na nie czas. Rychło więc okazało się, że „wydział grafiki akademii sztuk pięknych” prowadzony przez Boba nie daje zarobić. Zleceniodawca płacił bowiem za dane 3D pozwalające mu na organizację dalszych prac w przygotowaniu produkcji.

Cenne artystycznie (red & blue) dzieła mistrza trafiały zatem do niszczarki, a następnie do kontenera na makulaturę.

Na szczęście po paru miesiącach użerania się z poprawkami Boba projekt zmierzał do zakończenia, a produkcja samochodu do szczęśliwego rozpoczęcia. A kiedy już samochód wystartował na rynku, powychodziły różne „kwiatki”.

Jeden z nich zresztą przewidziałem. Pamiętam, że zaniepokoiło mnie to, iż w kilku miejscach blacha przegrody czołowej zbliża się do obudowy pewnego zespołu bardziej niż to określono w założeniach. Co prawda węzły mocujące miały przewidziane bardzo duże elastyczne łączniki, ale jednak przemieszczenia zespołu pod wpływem wywieranych nań sił mogły w pewnych warunkach…

Zdążyłem jeszcze wyedytować w projekcie pod stosownym linkiem słowo „Achtung!”, kiedy kursor przestał nagle migać, pojawił się napis „store”, a sala jak zwykle zaklęła wielojęzycznie.

Niesforna kierownica

Cała ta historia przypomniała mi się po kilkunastu latach, kiedy to pracowałem już

WARSZTAT nie przy projektowaniu samochodów, lecz ich naprawianiu.

Oto któregoś dnia, wezwał mnie do siebie mój pryncypał i zagaił tymi słowy: – Panie Stanisławie, proszę się osobiście zająć samochodem pani Grażyny Ulałek.

Wie pan kto to jest?

– Czy to ta wzięta aktorka?

– Właśnie. Ona jest ikoną naszej kampanii wprowadzającej model Z na rynek. Jest usterka, a nasz serwis nie umie jej naprawić.

Jak pan widzi, sprawa jest gardłowa – westchnął dyrektor.

Tak oto powierzono mi wysoce delikatną misję. Celem zasięgnięcia informacji o szczegółach sprawy udałem się do serwisowego doradcy, Włodzimierza.

– No to jak to jest z tą panią Ulałek i jej samochodem? – zapytałem.

– Stasiek, to zupełna wariatka. Zaraz jak kończy grać w teatrze, to się nawet nie przebiera tylko do nas przyjeżdża. Piętnaście przed dziewiątą jest - nie trzeba nawet patrzeć na zegarek. I pokazuje, że jej krzywo kierownica stoi przy wyprostowanych kołach.

Za pierwszym razem posłałem ją na geometrię. Chłopaki pokręciły drążkami… Ale parę dni później przyjechała z powrotem. Faktycznie, kierownica znów była przekręcona.

– Co zrobiliście? – indagowałem.

– Powiedziałem jej, że pewnie jeździ po krawężnikach i jej się geometria przestawia.

– A znalazłeś jakieś ślady od jeżdżenia po krawężnikach?

– Nie, ale zawsze się to mówi klientom, jak coś z geometrią jest nie tak.

– I co ona na to?

– Nic już nie powiedziała, tylko wyjęła komórkę i zadzwoniła do szefa. A szef zadzwonił do mnie i kazał coś z tym zrobić.

– No i co zrobiłeś?

– Dałem dwa nowe drążki kierownicze i posłałem na geometrię. Nie pomogło. Trzy dni później była już z powrotem. Wymieniliśmy jej wtedy kolumny.

– Razem z plackami, czy bez?

– No pewnie, że z plackami.

– Poszła krowa, niech idzie i łańcuch. I co?

– Ulałek wróciła dwa dni temu z przestawioną kierownicą. Wypisałem więc wniosek na wymianę maglownicy. Uznali.

– No to wymieniaj, a jak pani Ulałek przyjedzie jeszcze raz z tą kierownicą, wydaj jej samochód zastępczy. Potem ustaw drążkami kierownicę i daj mi ten samochód do pojeżdżenia.

Okazało się, że moje przewidywania co do samochodu aktorki okazały się słuszne. Auto odebrałem tydzień po naszym spotkaniu z doradcą. Samochód jechał najzupełniej normalnie. Puszczona swobodnie kierownica stała w należytej pozycji. Wszelkie cuda wyczyniane przeze mnie podczas jazdy i skręcanie kół na postoju nie prowadziły do przestawiania kierownicy. Obejrzałem dokładnie przednie koła. Obręcze nie były pogięte, ale na krawędzi prawej widać było rysy, a znajdująca się na niej opona miała uszkodzony bieżnik.

Skrętoskoki diagnostyczne

Na dobrą godzinę przed rozpoczęciem przedstawienia w teatrze, w którym występowała pani Ulałek, podjechałem przed wjazd na teatralny parking. Było to podwóreczko w kształcie ślepej kiszki, na którym można było zaparkować wyłącznie przodem, chyba, że opanowało się do perfekcji jazdę tyłem (o co nie posądzałem znanej aktorki), lub też zastosowało metodę zawracania na dwanaście razy (o co akurat zacząłem artystkę podejrzewać).

Przy zawracaniu na dwanaście razy samochód musiał wskakiwać i zeskakiwać z bardzo wysokich chodników potrzebnych tu zresztą jak dziura w moście, bo i tak były zastawione samochodami należącymi do aktorów i pracowników teatru. Miałem zamiar spróbować wykręcić na parkingu ewolucję à la Ulałek i sprawdzić, co na to kierownica, ale zrezygnowałem po utarczce ze służbistym szlabanowym. Nie pozostało mi więc nic innego jak poćwiczyć „skrętoskoki” pod własnym blokiem.

Znalazłem więc odpowiednio wysoki krawężnik i powjeżdżałem nań i pozjeżdżałem zeń ładnych parę razy, symulując sposób parkowania madame Ulałek. Już chciałem dać za wygraną, kiedy nagle coś chrupnęło mi pod stopami, a kierownica przeskoczyła tak ze dwa, trzy stopnie. Przejechałem się jeszcze po osiedlowej uliczce, aby upewnić się, że osiągnąłem zamierzony efekt. Istotnie – kierownica była krzywo.

Tak więc wykryłem okoliczności, w których dochodziło do powstania usterki. Teraz trzeba było tylko (bagatela!) znaleźć przyczynę, a następnie trwale ją usunąć.

Dosłownie dwie godziny później zadzwonił telefon. W słuchawce odezwał się głos dyrektora: – Panie Stanisławie, co tam z autem pani Ulałek?

– Bardzo dobrze.

– Czyli naprawione, to znakomicie. Może pan odprowadziłby samochód klientce i odebrał zastępczy?

– Samochód nie jest jeszcze naprawiony.

– Panie Stasiu, przed sekundą powiedział pan, że jest bardzo dobrze – wycedził lodowatym głosem dyrektor.

– Jest bardzo dobrze z technicznego punktu widzenia, panie dyrektorze. Poznałem mechanizm powodujący przestawianie tej kierownicy.

– I co z tego?

– To najtrudniejsza część procesu diagnozy i naprawy. Nie można tego sformalizować za żadne skarby. Polegamy na intuicji.

– To co tam w Niemczech robicie na tych szkoleniach?

– Wieczorem chodzimy na piwo.

– Panie Stanisławie, koniec żartów. Na jutro chcę mieć wszystko na papierze. Przyszedł mail z centrali. Mają chyba parę podobnych przypadków i też nie mogą naprawić.

Papier wszystko zniesie

Na papierze! Ależ ten mój dyrektor miał intuicję! Tu przypomniał mi się seksistowski dowcip, orzekający, że słynna kobieca intuicja jest ewolucyjnym skutkiem kilkudziesięciu tysięcy lat niemyślenia.

Pojechałem więc czym prędzej do warsztatu i z dumą zaprezentowałem auto doradcy warsztatowemu.

– Co, fajera znów się przestawiła? – zapytał, tłumiąc ziewanie Włodzio.

– Nie się przestawiła, tylko ja ją przestawiłem.

– Jak? – ożywił się nagle doradca.

– Na razie to tajemnica. Bierz się do roboty. Ze dwóch chłopaków zawołaj. Papieru z lakierni tak z metr na trzydzieści centymetrów niech przyniosą. I niech wykręcają przekładnię, a ty mnie zapraszasz na kawę.

– Po co ten papier?

– Dyrektor mi doradził.

Już przy kawie opowiedziałem Włodziowi o wieczornych skokach po krawężniku.

Kręcił głową z niedowierzaniem i pomstował na aktorkę Ulałek.

– Oszukiwała nas, że jeździ delikatnie, a tu po krawężnikach i fajerą jak drzwiami za teściową – grzmiał z oburzeniem Włodzimierz.

Tymczasem pod podnośnikiem, na którym tkwiło auto artystki, zrobiło się cicho.

To znak, że wszystko od śrub M8 w górę poszło pneumatami i teraz chłopaki mozolą się ręcznie z resztą drobnicy. Poszedłem zobaczyć jak się sprawy mają i wydać stosowne polecenia.

– Panowie, mam dobrą wiadomość. Nie będziemy wyciągać przekładni całkowicie.

Jak zeszła ze śrub to wystarczy. Teraz przykładamy do śrub papier i odznaczamy je.

Robimy dziurki i przekładamy papier przez śruby, tak aby przylegał mniej więcej do przegrody. Następnie z powrotem montujemy przekładnię.

– Panie Staśku, pan nas zawsze umorduje jakimiś cudami – kwękał jeden z mechaników, widocznie nie dość przekonany do mojego pomysłu.

– I co to dalej? – zapytał coraz bardziej zaintrygowany Włodzio.

– Z mojej strony to wszystko. Natomiast ty wracasz dziś do domu samochodem klientki v ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

25

WARSZTAT v i przestawiasz moim sposobem kierownicę.

Przyjeżdżasz rano, demontujesz przekładnię i wyjmujesz papier. Kładziesz go na stół i dzwonisz po mnie. Dyrektor chce mieć jutro wszystko na papierze, będzie więc miał.

Tak też się stało. Zupełnie pobieżne obejrzenie papierowego arkusza wyjaśniło fenomen przestawiającej się kierownicy. W papierze otóż widniała wyraźnie wydarta dziura, która wskazywała, że dochodziło do niedopuszczalnego kontaktu miedzy elementami.

Pozostaje jeszcze wyjaśnić jaki był mechanizm awarii. Była ona powodowana kontaktem między przekładnią kierowniczą, a śrubą tkwiącą w przegrodzie czołowej.

W najlepiej wyposażonej wersji tego modelu samochodu przekładnia kierownicza wyposażona była w regulator siły wspomagania.

Jego zakończenie miało kształt sześciokąta.

Zdarzało się, że ów sześciokąt był tak ustawiony, że podczas znacznego obciążenia, do którego dochodziło podczas pokonywania krawężników, przekładnia opierała się na śrubie sterczącej z przegrody, po czym z niej zeskakiwała, a wtedy zmieniała swoje położenie, czego efektem była przestawiona kierownica.

Skąd się wzięła owa śruba? To właśnie jest clou całej opowieści. Wzięła się mianowicie stąd, że w przegrodzie, przez nieuwagę projektantów pozostawiono niepotrzebny otwór, którego nie zauważono podczas prac konstrukcyjnych. A że nie bardzo było wiadomo, co z tą dziurą zrobić, zaślepiano ją śrubą.

Naprawa owego „błędu konstrukcyjnego” w serwisie polegała na zastosowaniu krótszej śruby, tak by w żadnej sytuacji nie dochodziło do kolizji z przekładnią. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Audi znaczy „słuchaj” W poprzednim numerze opisaliśmy przypadek Audi A4 2.0 TDI, które przyjechało do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu w celu wymiany oleju i ogólnego przeglądu.

Właściciel wspomniał przy okazji, że ma problem z hałasem pojawiającym się przy prędkości 120 km/h. Stwierdził, że hałas dobiega z przodu auta.

Najpierw postanowił poszukać pomocy w ASO, gdzie uznano, że winne są zapewne nieautoryzowane wycieraczki, które użytkownik niedawno własnoręcznie zakładał. Zaproponowano mu kupno nowych, tzw. oryginalnych, co zdaniem doradcy serwisowego miało definitywnie załatwić sprawę. Wycieraczki wymieniono, a kiedy kilka dni później kierowca miał okazję przekroczyć na autostradzie prędkość 120 km/h, okazało się, że hałas dalej się rozlega. Właściciel Audi wrócił zatem do ASO i ponownie zgłosił problem.

Tym razem w ASO stwierdzono, że winna jest prawdopodobnie źle wklejona szyba przednia. Tak się bowiem złożyło, że trochę wcześniej została wymieniona, gdy wystrzelony spod koła ciężarówki kamień spowodował jej pęknięcie.

Właściciel auta udał się zatem do wyspecjalizowanego serwisu szybowego, by dowiedzieć się, czy tam nie wykonają wymiany szyby taniej niż w ASO. Odradzono mu jednak wymianę, do czasu definitywnego wykluczenia wszelkich innych przyczyn powstawania hałasu.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

Wówczas to Audi trafiło do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.

Szef serwisu wraz klientem wybrał się na przejażdżkę. Kiedy znaleźli się już na autostradzie, i samochód przekroczył magiczne 120 km/h, kierowca stwierdził, że słychać ów niepokojący odgłos.

Szef warsztatu nasłuchiwał, a potem przesiadł się na tylne siedzenie. Po tym eksperymencie orzekł, że źródło hałasu jest z tyłu i szyba nie ma z nim nic wspólnego. Możliwą przyczyną hałasu było albo któreś z łożysk kół, albo opony. Aby to rozstrzygnąć, dokonano pewnego prostego triku, który już precyzyjnie wskazał winnego. Czytelnikom pozostawiliśmy udzielenie odpowiedzi na zagadkę, na czym ów trik polegał.

Pora zdradzić tajemnicę, która jak się okazało, szczególnie tajemnicza nie była.

Oczywiście zastosowano sprawdzoną w takich przypadkach roszadę polegającą na zamienieniu kół przednich i tylnych.

Eksperyment procesowy wykazał niezbicie, że źródłem wycia są opony. Po ich wymianie hałas ustał.

Prawidłowej odpowiedzi udzielili: Maria Kryńska z Obornik, Mariusz Baran z Andrychowa, Marcin Czernij z Mikołowa i Jacek Kuźma z Choszczna.

Gratulujemy przenikliwości. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2019

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski