Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2017 by Świat Motoryzacji

Świat

motoryzacji styczeń 2017

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Ruszyły zapisy do Mistrzostw Mechaników

Uszczelniacze i uszczelki

str. 5

str. 8

str. 21

Wydech - nie oszczędzać za bardzo Zazwyczaj dzieje się tak, że dopiero gdy spod spodu samochodu zaczynają dobiegać jakieś głośne lub bardzo głośne dźwięki, kierowca decyduje się pojechać do warsztatu, by sprawdzić co jest tego przyczyną. Tam często okazuje się, iż do wymiany jest tłumik, czasem nawet dwa, a oprócz tego rura łącząca i kilka innych drobiazgów. Podawany klientowi koszt naprawy nie jest wiec niski, co budzi u właścicieli samochodów głęboką frustrację skłaniającą do rozpowiadania wśród znajomych plotek o warsztatach od tłumików, które są drogie jak żadne inne. Domaga się jednocześnie taki klient użycia do naprawy możliwie tanich części. Nie należy jednak

żądaniom tym ulegać i z oszczędzaniem przesadzać, ponieważ można natknąć się na wyrób mogący przysporzyć kłopotów. A to z powodu niewłaściwych wymiarów mocno utrudniających montaż, a to z uwagi na nieodpowiednią budowę wewnętrzną (zbyt duże opory przepływu spalin, co źle wpływa na pracę silnika) czy też niewielką trwałość. Broń Boże nie oznacza to jednak, że godne polecenia są wyłącznie tłumiki sygnowane logiem producenta pojazdu. W większości przypadków najkorzystniejszym rozwiązaniem będzie sięgniecie do oferty którejś z renomowanych firm obecnych na rynku wtórnym.

str. 18

Wymiana paska osprzętu silnika

Typowe awarie sprzęgieł

Pamiętaj o sprężynach

str. 10

str. 14

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

DYM Z RURY CZY Z KOMINA

Zwykle zima upływa na pomstowaniu na drogowców, którzy znów dali się zaskoczyć, nie dojechali, nie odgarnęli, nie posypali. Tymczasem w tym roku mamy inny leitmotiv, a jest nim wszechobecny i wszechogarniający smog, który spowija polskie miasta szarą, smrodliwą, a do tego śmiertelnie szkodliwą mgiełką. W trapionych przez smog miastach azjatyckich takich jak Pekin, Bangkok, czy Kuala Lumpur, głównym winowajcą jest niezwykle natężony ruch uliczny. Miliony samochodów stojących w korkach robią swoje. Co ciekawe, latem, kiedy jeszcze nie było u nas smogu, co chwila podnoszono pomysł segregacji ekologicznej, polegającej na wpuszczaniu do centrów miast tylko tych samochodów, które spełniają najnowsze normy i odpędzaniu tych, które nie mogą im sprostać. Teraz jednak, kiedy zewsząd dowiadujemy się, o zabójczych właściwościach smogu, temat jakoś sam oklapł. Okazuje się bowiem, że w Zakopanem, Będzinie czy Rabce-Zdrój winne powstawaniu smogu nie są nieekologiczne pojazdy, lecz stare piece kopciuchy, w których ludność pali nie tylko zasiarczonym węglem, ale również plastikowymi butelkami i wszelkim innym śmieciem. Podobno jesteśmy jednym z ostatnich krajów, gdzie można kupić takie prymitywne piece, w których da się spalić prawie wszystko. Do tego sprzedawany jest u nas węgiel, który de facto stanowi odpad kopalniany i nie powinien w cywilizowanym kraju służyć za opał. Ponieważ jednak u nas wszystkie władze darzą węgiel wielką estymą, jakoś nie słychać głosów płynących ze sfer rządowych, które zapowiadałyby radykalną zmianę sytuacji. Kominy dymiły, dymią i zdaje się, że będą dymić. A co będzie z nieekologicznymi samochodami? Spokojnie, temat wróci latem, kiedy już zdążymy zapomnieć o zimowych smogach.

DOBRY ROK Liqui Moly Liqui Moly Polska podsumowało zeszły rok, oceniając go jako bardzo udany. Przedstawiciele firmy podają, że największy wzrost sprzedaży odnotowała ona w grupie olejów syntetycznych o lepkościach 5w30 i niższych. Coraz większa świadomość użytkowników i działania edukacyjne firmy pozwoliły Liqui Moly uzyskać wzrosty sprzedaży również w asortymencie dodatków oraz profesjonalnej chemii serwisowej. W sumie przełożyło się to wszystko na 44-procentowe zwiększenie obrotów. Przedstawiciele Liqui Moly podkreślają, że sukces ten nie byłby możliwy bez zaangażowania partnerów handlowych. Od początku zeszłego roku zasady i przebieg akcji promocyjnych są ustalane z każdym dystrybutorem indywidualnie. Firma nie zamierza osiąść na laurach. Planowane jest stworzenie sieci warsztatów

NOWY sojusz NEXUS Automotive Central Europe (N!ACE) to nazwa niedawno zarejestrowanego sojuszu, który jest regionalnym reprezentantem globalnej grupy zakupowej NEXUS Automotive International (N!), obejmującej swym działaniem już 113 krajów. Inicjatorami i założycielami N!ACE są Auto Land Polska, Autos, Inter Land oraz Inter Parts. Wszystkie te firmy mają swe siedziby w Polsce i są wiodącymi dystrybutorami części do samochodów osobowych i ciężarowych. W najbliższej przyszłości oczekiwane jest przystąpienie do N!ACE kolejnych partnerów, co umożliwi organizacji osiągnięcie pozycji lidera w gronie lokalnych dystrybutorów w Europie Środkowe, zaś firmom tworzącym sojusz przyniesie zwiększenie ich konkurencyjności na bardzo trudnym rynku dystrybucji części motoryzacyjnych. Waldemar Bacławski, prezes Zarządu Inter Parts, który przewodzi N!ACE, powiedział: - Głównym celem N!ACE jest stworzenie wartości dodanej i możliwości dalszego rozwoju naszym członkom, zarówno w zakresie zaopatrzenia w części motoryzacyjne, jak i łańcucha dostaw. Wzmocniona współpraca pomiędzy członkami i dostawcami zapewni

Liqui Moly Pro-Line Serwis, niedawno zaś ruszyła infolinia techniczna, dzięki której pod numerem telefonu +48 531 737 475 (czynnym w dni powszednie od 9.00 do 16.00) można uzyskać pomoc w doborze oleju, dowiedzieć się, jak stosować poszczególne produkty Liqui Moly oraz sprawdzić, gdzie można je kupić. Doradca Liqui Moly w miarę możliwości udzieli też porady, jak za pomocą środków Liqui Moly rozwiązać konkretny problem z samochodem.

wyjątkowe możliwości rozwoju i poprawy konkurencyjności wszystkim uczestnikom projektu. Nowy sojusz ma także położyć silny nacisk na wspieranie strategicznych inicjatyw N! w regionie Europy Środkowej, w tym koncepcji warsztatowych NEXUSAuto i NEXUSTruck, nowo stworzonej marki DR!VE+ oraz platformy szkoleniowej N! Academy School, które ułatwią konsolidację wolumenów zakupowych u dostawców NEXUS. Gael Escribe, kierujący NEXUS Automotive International (N!) z zadowoleniem przyjął powstanie N!ACE: - Gratuluję członkom N!ACE, którzy spotkali się, aby stworzyć tę nową organizację regionalną. Zarówno ja, jak i zespół N! cieszymy się na współpracę z N!ACE. N! z siedzibą w Genewie, od powstania w 2014 roku dynamicznie rozwija się na globalnym rynku. Tylko w bieżącym roku do grupy dołączyło 47 nowych członków. N! zrzesza obecnie 108 partnerów z całego świata. Ponadto, w ostatnim czasie powstały dwie inne grupy regionalne, NEXUS Automotive Algeria i NEXUS North America. W najbliższej przyszłości planowane jest także utworzenie NEXUS Automotive Brazil.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

WIADOMOŚCI

WYMIENNIKI CIEPŁA Kraft

PIERWSZY taki rozrusznik

Gama elementów układu chłodzenia sygnowanych marką Kraft Automotive poszerzyła się o kolejne produkty, konkretnie zaś o chłodnice wody, chłodnice powietrza doładowującego i nagrzewnice. Wśród wymienników ciepła oferowanych od niedawna pod marką Kraft Automotive zdecydowanie najwięcej jest chłodnic wody. Ich gama obejmuje bowiem ponad 160 referencji. Jak zapewnia dystrybutor, wszystkie zapewniają optymalne parametry wymiany cieplnej. Ich rdzenie są wykonane z aluminium, które w 100 procentach nadaje się do recyklingu. Pozostałe zalety chłodnic Kraft Automotive to: szeroka gama produktów, dokładne dopasowanie, odporność na korozje. Również chłodnice powietrza doładowującego, czyli intercoolery, cechować się mają dokładnym wykonaniem, dużą wydajnością i wysoką jakością. Dostępnych jest ponad 10 referencji do popularnych modeli silników turbo. Ponad 30 referencji obejmuje gama nagrzewnic Kraft Automotive. Ich walory to wytrzymała konstrukcja, wysoka wydajność cieplna i odporność na korozje. Wszystkie wymienione tu elementy wytwarzane są w zgodzie ze standardami jakościowymi ISO 9001, TS 16949 i podlegają rygorystycznym kontrolom. Wszystkie też oferowane są w jednolitych, trwałych opakowaniach zapewniających skuteczną ochronę przed uszkodzeniem podczas transportu i ułatwiających magazynowanie. Pełna oferta produktów Kraft Automotive dostępna jest w sieci sprzedaży firmy Inter-Team oraz u wybranych dystrybutorów handlowych.

DENSO wprowadziło do oferty przeznaczonej na rynek wtórny pierwszy rozrusznik start-stop z podwójną cewką. Zastosowana w nim innowacyjna, opatentowana technologia pozwala na ponowne uruchomienie silnika w czasie gdy wciąż się on obraca, dzięki czemu czas rozruchu skraca się nawet o 1,5 sekundy w porównaniu do standardowych systemów start-stop. Jest to idealne rozwiązanie zwłaszcza dla pojazdów z automatyczną skrzynią biegów. Czas potrzebny na ponowne uruchomienie silnika jest kluczowym czynnikiem dla układów start-stop. DENSO opracowało rozrusznik z podwójną cewką, który umożliwia ponowne uruchomienie silnika zanim jego obroty spadną do zera, jak ma to miejsce w przypadku standardowego rozrusznika start-stop. Nowy rozrusznik

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

KOLOR tego roku Axalta, jeden z czołowych dostawców lakierów dla motoryzacji, ogłosił Samochodowy Kolor Roku 2017. Został nim Gallant Gray - szary kolor, który zawiera niebieskie i srebrne ziarno nadające mu niepowtarzalny połysk oraz ciemne odcienie wzbogacające efekt końcowy. W wyborze ekspertom i projektantom firmy Axalta pomogły szeroko zakrojone badania. Wynika z nich, że neutralne barwy, dodatkowo ożywione różnymi pigmentami cieszą się coraz większą popularnością. - Monitorujemy trendy w motoryzacji i przewidujemy, jak w przyszłości będą zmieniać się preferencje kolorystyczne nabywców samochodów – mówi Nancy Lockhart z Axalta. Udostępniony został również raport dotyczący popularności kolorów samochodów w roku 2016 przygotowany przez Axalta. Dokument potwierdza wzrost zainteresowa-

DENSO umożliwia ponowne uruchomienie silnika bez zauważalnego opóźnienia. W połączeniu z wysokiej jakości, wydajnym alternatorem, akumulatorem oraz systemem hamowania z odzyskiem energii, rozrusznik start-stop DENSO umożliwia zmniejszenie zużycia paliwa o ponad 7 procent. Nowy rozrusznik znalazł zastosowanie w pojazdach Land Rover Discovery Sport (14-) oraz Range Rover Evoque (11-).

nia szarym kolorem na całym świecie. Choć biel i czerń wciąż są na szczytach rankingów, szary uplasował się na trzeciej pozycji ex aequo z kolorem srebrnym, z udziałem 11%. Szary obecnie ma przewagę nad srebrnym w Europie (6%), Ameryce Północnej (5%) i Korei Południowej (7%). Jest najpopularniejszy w Europie (17%), Ameryce Północnej (16%), Korei Południowej (19%) i Indiach (12%).

FIRMY

Ruszyły zapisy do Mistrzostw Mechaników Trwają zapisy do VI Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników. Zgłoszenia są przyjmowane na stronie www.mistrzostwamechanikow.pl. Zwycięzców konkursu poznamy w kwietniu podczas targów Poznań Motor Show 2017, a wcześniej zawodników czeka internetowy sprawdzian wiedzy o motoryzacji.

undacja Cooperatio, będąca organizatorem Ogólnopolskich Mistrzostwach Mechaników, przedstawiła szczegóły tegorocznej edycji konkursu. Największą zmianą jest rozszerzenie liczby pytań i konkurencji praktycznych – przygotowanych przez ekspertów Akademii Praktycznych Umiejętności poświęconych serwisowaniu pojazdów ciężarowych. Jak podkreśla Adrian Dekowski, prezes Fundacji Cooperatio, w kategorii Mechanik Zawodowy do rywalizacji staną zarówno mechanicy aut osobowych, jak i specjaliści od napraw ciężkiego sprzętu. Zauważa przy tym:

- W konkurencjach dotyczących takich pojazdów faworytami dla wielu osób będą serwisanci ciężarówek. Ja z ocenami wolałbym poczekać do finału. Poprzednie edycje Mistrzostw pokazały, że czasami wygrywają ciche talenty - zawodnicy perfekcyjni w konkurencjach praktycznych, nawet przy użyciu nowych narzędzi i urządzeń diagnostycznych. Dodać jeszcze należy, że po raz pierwszy organizatorzy będą współpracować z Akademią

Kierowcy – Ośrodkiem Doskonalenia Techniki Jazdy w Międzychodzie, kładąc nacisk na kwestie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Druga kategoria Mistrzostw to dobrze znany z poprzednich edycji konkursu Młody Mechanik. Każdego roku w tej kategorii rejestruje się kilkaset dwuosobowych zespołów uczniowskich. Do finału na targach Poznań Motor Show awansuje 30 drużyn wyłonionych podczas internetowego sprawdzianu wiedzy o motoryzacji Mobil Delvac 1. W ubiegłym roku pierwsze miejsce w konkursie zajęli uczniowie z Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych w Radzyniu Podlaskim. Tym samym udowodnili, że szkoła z liczącego około 16 000 mieszkańców miasta na Lubelszczyźnie może konkurować z większymi i niejednokrotnie lepiej wyposażonymi szkołami mechanicznymi z dużych miast. - Absolwent szkoły mechanicznej powinien być przygotowany do serwisowania modeli, które zaledwie kilka lat temu były premierami na Poznań Motor Show. Do tego konieczna jest odpowiednia wiedza i narzędzia. Wspólnie z innymi partnerami Mistrzostw chcemy pomóc najlepszym mechanikom w dalszym rozwoju ich kompetencji – mówi Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil Poland. - Marzeniem wielu młodych mechaników jest otwarcie własnego serwisu lub praca w warsztacie renomowanej marki. Sukcesy w takich konkursach jak Ogólnopolskie Mistrzostwa Mechaników mogą pomóc w realizacji ich planów. Szczególnie, że prestiż konkursu rośnie z każdym rokiem – dodaje. Producent olejów Mobil Delvac 1 jest wieloletnim partnerem merytorycznym Mistrzostw oraz inicjatorem powołania kategorii Młody Mechanik. Organizatorem konkursu są Międzynarodowe Targi Poznańskie i Fundacja Cooperatio, zrzeszająca ekspertów, przedstawicieli organizacji branżowych i firm współpracujących na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym i promujących rozwój edukacji technicznej . Ten aspekt również pojawi się podczas eliminacji i finału tegorocznej edycji konkursu.

Więcej informacji oraz Regulamin Mistrzostw na stronie internetowej: www.mistrzostwamechanikow.pl. ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

t 5

FIRMY

ILS wciąż się rozwija Europejskie Centrum Logistyki i Rozwoju ILS jeszcze w tym roku zostanie powiększone o nową halę. Łącznie obiekt będzie dysponował 4 halami, w tym główną o powierzchni 30 tys. m².

Planowana rozbudowa centrum ILS obejmuje przede wszystkim postawienie kolejnej, czwartej już hali magazynowej. Ma ona mieć 4553 m², w jej południowej ścia-

nie zostanie zlokalizowanych 6 bram, w tym 5 dokowych. Ponadto zostaną zbudowane łączniki pomiędzy istniejącymi już halami, a także taki, który połączy z obiektem nową halę. W planie jest również zadaszenie powstałej w efekcie 1000-metrowej przestrzeni między budynkami oraz łącznikami. Będzie ona pełnić rolę wiaty. Rozbudowane zostaną też drogi, które skomunikują nowe obiekty wewnątrz centrum. Projekt

przewiduje również modernizację dwóch istniejących, mniejszych hal, polegającą na montażu instalacji oświetleniowej i przeciwpożarowej. Zakończenie prac zaplanowano na 31 sierpnia 2017 roku. Koszt inwestycji to 13,9 mln zł. Obecnie Europejskie Centrum Logistyki i Rozwoju ILS składa się z 3 hal. Powierzchnia głównej, zbudowanej od zera, wynosi 30 tys. m² i znajduje się w niej 56 tys. m² zabudowy regałowej. Do potrzeb centrum dostosowano jeszcze dwa, już wcześniej istniejące, budynki, w których przygotowano hale magazynowe o powierzchni po 5 tys. m2 każda. W nowoczesnych obiektach ILS wykorzystywana będzie nowoczesna technologia w postaci specjalnie zaprojektowanego systemu do sortowania towarów. Umożliwi on przesortowanie 30 tys. sztuk towaru na godzinę. t

ProfiAuto Show odkryje „Odkryj Nowoczesną Motoryzację” – pod takim hasłem w dniach 3-4 czerwca odbędzie się czternasta edycja targów ProfiAuto Show w Międzynarodowym Centrum Kongresowym w Katowicach. ProfiAuto Show to jedna z najważniejszych imprez motoryzacyjnych w Polsce.

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

Jest organizowana przede wszystkim z myślą o profesjonalistachg związanych z branżą. W tym roku organizatorzy postawili sobie za cel zaprezentowanie szeregu nowoczesnych rozwiązań, pozwalających dopasować warsztat do zmieniających się warunków rynkowych. Nowości i najciekawsze produkty ze swojej oferty zaprezentuje ponad 140 wystawców. – Branża motoryzacyjna to jeden z najdynamiczniej rozwijających się sektorów w Polsce i na świecie, dlatego zależy nam, by pokazać, jak zmieniają się trendy, a rozwijająca się technologia zmienia podejście do serwisowania samochodów. Odwiedzający targi zyskają wiedzę, która, jak ufamy, zainspiruje ich do wdrażania nowych rozwiązań – mówi Michał Tochowicz, dyrektor ds. rozwoju i strategii ProfiAuto.

Uczestnicy targów będą mogli wziąć udział w panelach dyskusyjnych i skorzystać z całej gamy szkoleń organizowanych przez liderów rynku oraz specjalistów z firmy Moto-Profil. O uzupełnieniu wyposażenia warsztatu oraz przystosowaniu go do wymogów zmieniającego się rynku opowiadać będą m.in. Łukasz Ryś i Mariusz Maksym, eksperci ProfiAuto, znani także z programu „Projekt Warsztat”, emitowanego na antenie TVN Turbo. – Na profesjonalistów i fanów motoryzacji czekać też będą liczne atrakcje, w tym pokazy samochodów i wyjątkowe prezentacje, z których wiele odbędzie się po raz pierwszy w Polsce. Ich dokładną listę będziemy prezentowali sukcesywnie, w miarę zbliżania się terminu imprezy ProfiAuto Show 2017 – podsumowuje Michał Tochowicz. W poruszaniu się po terenie targów pomoże aplikacja mobilna „ProfiAuto Show”. Wdrożone w zeszłym roku rozwiązanie umożliwi dostęp do planu targów, harmonogramu szkoleń i elektronicznych katalogów wystawców, zawierających informacje o specjalnych atrakcjach i rabatach. t

FIRMY

20 lat Continental Opony Polska Polski oddział koncernu Continental podsumował 20 lat działalności w naszym kraju. W ciągu dwóch dekad firma pięciokrotnie zwiększyła zatrudnienie, potroiła liczbę marek w ofercie, osiągnęła rekordowy obrót na poziomie ponad miliarda złotych rocznie i stała się jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek opon w Polsce.

rodukty koncernu Continental po raz pierwszy pojawiły się na ziemiach polskich w 1911 roku, gdy ruszyła ich sprzedaż w Warszawie. W latach 20. punkty sprzedaży powstały także w Katowicach, Lwowie i Poznaniu, oferując przez kolejną dekadę zarówno ogumienie, jak i wyposażenie do warsztatów oponiarskich.

Pierwsze oficjalne przedstawicielstwo koncernu Continental AG w Warszawie utworzono w 1996 roku, gdy powołano do życia spółkę Continental Opony Polska Sp. z o.o. Wcześniej, w pierwszej połowie lat 90., sprzedaż opierała się na bezpośrednim imporcie opon przez indywidualnych dystrybutorów.

Dwie dekady sukcesów

Początkowo warszawskie biuro Continental zatrudniało około 20 osób, zaś zespół handlowy opon osobowych liczył zaledwie 5 pracowników. Obecnie w Continental Opony Polska jest zatrudnionych ponad 100 osób. Firma rozpoczynała działalność od współpracy z 10 klientami i generowała obroty roczne na poziomie kilku milionów złotych.

W grudniu 2016 roku spółka świętowała przekroczenie rocznego obrotu w wysokości miliarda złotych. Według przedstawicieli firmy, kluczem do sukcesu Continental Opony Polska jest szeroka paleta oferowanych marek. Firma startowała z 5 brandami: Continental, Barum, Uniroyal, Semperit i Gislaved, by po 20 latach oferować aż 15 marek opon, w tym m.in. Viking, General Tire czy Matador. Poza Polską, spółka zarządza również innymi rynkami takimi jak: Litwa, Łotwa, Estonia, Obwód Kaliningradzki, Białoruś, Mołdawia i Ukraina. – Nasze sukcesy to w głównej mierze efekt konsekwencji i partnerskiego traktowania wszystkich uczestników rynku – klientów, partnerów biznesowych oraz pracowników. Jestem dumny z naszych osiągnięć, bo zbudować i utrzymać tak silną markę, na tak wymagającym i zmieniającym się rynku, to duże wyzwanie. Historia tej firmy to poniekąd moja zawodowa historia, dziękuję wszystkim, którzy byli jej częścią.” – powiedział dr Piotr Zielak, który od 2002 roku zarządzał spółka

Continental Opony Polska, zaś pracował w od 19 lat.

Więcej niż opony

Continental Opony Polska nie tylko dostarcza ogumienie do wszystkich rodzajów i modeli pojazdów – osobowych, ciężarowych, autobusów, wózków widłowych, pojazdów specjalistycznych i motocykli. Jest także partnerem dla dealerów, flot i profesjonalnych serwisów oponiarskich. Z myślą o specyficznych potrzebach i wymaganiach flot ciężarowych spółka uruchomiła w 2010 roku program Conti 360° Fleet Services (pierwszy tego typu w Europie), który jest kontynuacją sieci ContiEuroService W jego ramach świadczy kompleksowe usługi doradztwa zakupowego, serwisu oraz

kontroli stanu ogumienia a także zapewnia serwis awaryjny w 25 krajach Europy. Co roku publikuje też ranking najlepszych w Polsce serwisów, stale podnosząc jakość sieci. W ciągu 5 lat do programu dołączyło ponad 200 flot i wciąż ich przybywa. W roku 2011 otwarty został pierwszy w Polsce profesjonalny serwis samochodów i opon BestDrive, należący do globalnej sieci koncernu Continental. Obecnie BestDrive dysponuje 40 serwisami firmowymi i 100 serwisami partnerskimi, które świadczą kompleksowe usługi dla flot pojazdów osobowych i ciężarowych w całej Polsce.

Futbolowe emocje i pomoc dzieciakom

Przez ostatnie kilkanaście lat koncern Continental angażował się w piłkę nożną, wspierając najlepsze ligi piłkarskie, a także najważniejsze rozgrywki: mistrzostwa świata i Europy. Continental Opony Polska od sześciu lat wspiera natomiast najlepsze drużyny piłkarskie złożone z wychowanków domów dziecka z całego kraju i jest głównym sponsorem Piłkarskich Mistrzostw Polski organizowanych właśnie dla tych dzieci. Od 2013 roku jest także głównym sponsorem Mistrzostw Świata Dzieci z Domów Dziecka w Piłce Nożnej. Do tej pory odbyło się 7 turniejów krajowych i 4 edycje Mistrzostw Świata, w których łącznie udział wzięło aż 2958 dzieci z 30 krajów świata. – Dynamiczny rozwój firmy, realizacja wielu różnych projektów i czerpanie z innowacyjnych rozwiązań dla motoryzacji dostarczanych przez koncern Continental to dla nas doskonała baza do osiągania kolejnych sukcesów. Zamierzamy w pełni wykorzystać potencjał tkwiący w naszych pracownikach, oferowanych produktach i usługach. Wszystko po to, by umocnić pozycję firmy wśród naszych partnerów i klientów oraz dostarczyć kolejnych powodów do dumy –

podsumowuje Dariusz Wójcik, nowy dyrektor generalny Continental Opony Polska. t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

WARSZTAT bardziej śrubokręt z młotkiem nie są odpowiednimi narzędziami. Zasada ta sprawdza się zwłaszcza w przypadku tylnego wyjścia wału korbowego z silnika. Wał ma tu wszak znaczną średnicę (aby było do czego przykręcić koło zamachowe czy tarczę mocującą sprzęgło hydrokinetyczne), co sprawia, że jego prędkość liniowa względem uszczelniacza jest naprawdę duża. Jednocześnie trzeba jej sprostać przez długi czas, i to przy stosunkowo wysokiej temperaturze syntetycznego oleju o dobrych własnościach penetracyjnych. Stosowane są więc w tym miejscu naprawdę specjalne uszczelniacze, zwykle z częścią roboczą z PTFE. Montaż tych pierścieni jest zazwyczaj dokładnie opisany w fabrycznych instrukcjach serwisowych producenta samochodu, które z reguły nakazują użycie specjalnych przyrządów do centrowania i wtłaczania uszczelniacza.

Uszczelniacze i uszczelki Wedle jednego z praw Murphy’ego wszystkie złącza hermetyczne przeciekają. Można się jednak postarać, aby przeciekały jak najrzadziej.

każdym pojeździe można naliczyć dziesiątki, jeśli nie setki, rozmaitych połączeń, które mogą przeciekać i czasami faktycznie przeciekają. Usuwanie przeróżnych nieszczelności należy więc do typowych napraw wykonywanych w warsztatach samochodowych. Warto zatem uszczelniaczom, uszczelnieniom i uszczelkom poświecić nieco uwagi, pamiętając jednocześnie o postępie, jaki cały czas dokonuje się i w tej dziedzinie.

PN (obecnie ISO), które tylko dla wygody kupuje się jako części zamienne do samochodów.

Innym istotnym szczegółem, który bywa zaniedbywany, jest konieczność doszczelniania niekiedy pierścienia w jego gnieździe za pomocą odpowiedniego preparatu chemicznego. To wręcz nieodzowny zabieg, gdy gniazdo jest „przecięte” płaszczyzną podziału, np. blok silnika/miska olejowa lub jeśli simmering jest wciśnięty w część z tworzywa sztucznego.

Duży, znaczy specjalny

Ze względu na popularność tzw. simmeringów (czyli uszczelnień wymyślonych przez Waltera Simmera) słowo to stało się synonimem uszczelnienia obrotowego, choć do kategorii tej należą także nowocześniejsze rozwiązania, tylko pozornie podobne do starego, ale niezwykle rozpowszechnionego wynalazku. Zauważyć też trzeba, o czym również wszyscy niby wiedzą, lecz jakby zapominają, że znakomita większość pierścieni uszczelniających stosowanych w silnikach, skrzyniach biegów, łożyskowaniach kół to wyroby typowe (a więc mające tysiące innych zastosowań), od dziesięcioleci znormalizowane według

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

Tak się jednocześnie składa, iż te typowe pierścienie, wymieniane według tradycyjnego warsztatowego przepisu – tzn. stary wydłubać śrubokrętem, nowy umiejętnie nabić młotkiem – zazwyczaj działają bez zarzutu, co sprawia, że do operacji tej często podchodzi się bez należytej uwagi. Tymczasem potrafią tam czyhać przykre niespodzianki. Rzecz w tym, że im większa średnica uszczelniacza, tym większe prawdopodobieństwo, iż jest on „specjalny” i tym

Pamiętać też trzeba, że w niektórych rozwiązaniach obrotowych uszczelnień łożysk tocznych (czyli w przypadku samochodów w łożyskowaniu kół) nieodzowne bywa zapewnienie tzw. smarowania startowego, zwykle przy użyciu preparatu aerozolowego ma bazie silikonów. Wymóg taki zachodzi, jeśli dobór materiałów pary uszczelniacz -czop oraz duży nacisk mają zapewnić długotrwałą szczelność, od której zależy trwałość łożyskowania koła samochodo-

WARSZTAT Potrzeba informacji

Cyjanoakryle, silikony, poliuretany oraz inne związki chemiczne, które wzbogaciły technologie uszczelnień w samochodach (i nie tylko) począwszy od lat 80. XX w., występują na rynku w szerokiej, ale chaotycznej ofercie. Firmy trudniące się

wego. Przy kombinacji bardzo gładkiego czopa z mocno dociśniętą do niego wargą uszczelniacza i braku w tym miejscu odpowiedniego smarowania łatwo może bowiem dojść do tego, że współpracujące ze sobą elementy zatrą się, zamiast „ułożyć”.

Wskazana profilaktyka

Z technologią uszczelnień ruchu posuwistego mechanicy samochodowi najczęściej spotykają się przy okazji wymiany uszczelniaczy zaworowych. Postęp w konstrukcji, doborze materiałów oraz produkcji tych uszczelniaczy dokonał się tak duży, że w zasadzie zapomina się o ich istnieniu i wymienia z rzadka. Niesłusznie. Jeśli wykonywana jest naprawa obejmująca rozmontowanie głowicy (przeprowadzana z powodu, jak to najczęściej bywa, przegrzania silnika lub nieudanej próby uruchomienia auta „na zaciąg”, względnie prowadzonego przez klienta testu, czy pasek rozrządu wytrzyma 120 tys. km), to przy okazji profilaktycznie należy wymienić również uszczelniacze. Sposób wykonania tej operacji jest w sumie prosty, ale dla porządku wypada uprzedzić, że montaż uszczelniaczy „przez trzonek” zaworu bez zastosowania odpowiedniej osłony/prowadnicy jest we współczesnych konstrukcjach zupełnie bezcelowy.

Kariera gumowych kółek

Małe gumowe kółka, czyli o-ringi, zrobiły w technice samochodowej wielką karierę,

czego najlepszym dowodem jest to, że w wielu węzłach konstrukcyjnych uszczelnianych onegdaj uszczelkami papierowymi lub na stożek (np. przewody ciśnieniowe układu wspomagania kierownicy czy klimatyzacji) znajdziemy dziś niewielkie gumowe pierścienie. Pomimo swej niewątpliwej prostoty uszczelnienia takie, nazwijmy je „o-ringowymi”, są skuteczne i trwałe, jeśli tylko przy ich montażu przestrzega się następujących zasad: to -ring jest elementem jednorazowego użytku, przed powtórnym montażem złącza, w którym został zastosowany, zawsze wymieniamy go na nowy. tw zależności od przeznaczenia (kontakt z paliwem, czynnikiem R134a, olejem silnikowym, płynem chłodzącym na bazie glikolu) o-oringi wykonywane są z różnych materiałów. Zastosowanie niewłaściwego może być powodem szczególnie niemiłego dla serwisu zjawiska – klient wyjedzie, ale zaraz powróci z reklamacją. t t ajemnicą skuteczności uszczelnienia przy użyciu o-ringu jest zachowanie przewidzianego przez konstruktora wcisku. Rowek pierścienia musi być absolutnie czysty, powierzchnia współpracująca – gładka. Niedopuszczalne jest doszczelnianie złącz np. preparatami silikonowymi. Gdy przy montażu napotykamy trudności, można „posmarować” złącze odrobiną czynnika, jaki będzie przez złącze przepływać (np. olejem hydraulicznym w przewodzie wspomagania czy olejem do sprężarek w złączach klimatyzacji). tw żadnym razie nie należy poprawiać uszczelnienia, zakładając „odrobinę” większy pierścień. Jedynym tego skutkiem będzie zniszczenie o-ringu, a dojść może również do uszkodzenia uszczelnianych części.

ich dystrybucją winny więc zadbać, aby podstawowe pytanie mechanika, czyli „co, do czego i jak”, było do rozstrzygnięcia bez jakichkolwiek wątpliwości na podstawie informacji w stosownym katalogu oraz na opakowaniu lub dołączonej do niego ulotce. Ponieważ wciąż są z tym problemy, podajemy kilka uwag, które być może okażą się przydatne: t preparaty do śrub zabezpieczające je przed samoczynnym odkręceniem pełnią również funkcję uszczelnienia. Należy jednak sprawdzić w opisie preparatu, na jakie substancje jest on odporny i na tej podstawie dobrać właściwy. t najstarszej generacji preparaty silikonowe do uszczelnień silnikowych (np. miski olejowej), tzn. zwykle mające zapach octu, należy stosować z wielką ostrożnością. Najlepiej tylko wtedy, kiedy są wyraźnie zalecane w fabrycznej instrukcji serwisowej. t preparatów uszczelniających nie należy stosować zbyt obficie, bo lepiej przez to nie działają, a jednocześnie po utwardzeniu ich cześć może się oderwać i np. zaczopować jakiś cienki kanał w układzie smarowania. Instrukcje serwisowe pośrednio określają ilość preparatu poprzez podanie kształtu i grubości nakładanego „wałka”. t skuteczność „uszczelek w płynie” bardzo zależy od przygotowania powierzchni, na które są nakładane. Oprócz czyszczenia mechanicznego zazwyczaj potrzebne jest użycie specjalnego zmywacza, a jest to wręcz niezbędne, gdy powtórnie uszczelniamy rozmontowane części. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

WARSZTAT które polegało na rzuceniu okiem, czy z paska nie wiszą już jakieś strzępy, i ewentualnie skontrolowaniu naprężenia, naciskając na pasek palcem. Dziś profesjonalizm nakazuje, aby pasek bardzo dokładnie obejrzeć (jeśli trzeba, nawet go do tego demontując), a to w celu ustalenia, czy nie ma na nim jakichś pęknięć (również na „lewej” stronie), rozwarstwień, nadpaleń (nadtopień). Skontrolować trzeba również, czy aby powierzchnia robocza nie zużyła się już nadmiernie lub czy nie tkwią w niej czasem jakieś obce ciała. Wszelkie zauważone usterki, nawet te najdrobniejsze, powinny skłonić do wymiany paska. Jeśli ktoś uważa to za przesadę, niech weźmie pod uwagę, że np. procedura przeglądowa luksusowego Maybacha przewiduje wymianę paska co 60 tys. km niezależnie od jego wyglądu zewnętrznego.

Koła też ważne

Wymiana paska osprzętu silnika Wydawać by się mogło, że wymiana paska napędzającego osprzęt silnika to jedna z prostszych operacji. Kiedyś faktycznie tak było, jednak technologia napędów paskowych znacznie się rozwinęła i dziś ich właściwa obsługa coraz częściej wymaga stosownej wiedzy oraz odpowiednich narzędzi

rzed laty w podręcznikach dla kierowców znaleźć można było radę, aby zaopatrzyć się zawczasu w zapasowy pasek i wozić go stale w bagażniku, bo z kupnem nowego mogą być problemy, a nigdy nie wiadomo, kiedy będzie potrzebny. Milcząco zakładano zatem, że wymiana paska nastąpi wówczas, gdy stary się w zerwie.

Inne podejście

Obecnie z kupnem pasków, poza przeznaczonymi do zupełnie nietypowych pojazdów, nie ma kłopotów, a nawet można wybierać pomiędzy wyrobami różnych producentów. Jednocześnie zalecana jest zupełnie inna strategia wykonywania przeglądów okresowych samochodu. Należy otóż określić stan zużywających się części (a paski do takich niewątpliwe się zaliczają) i gdy budzi on jakiekolwiek wątpliwości, części te trzeba zawczasu wymienić, w dodatku

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

razem ze współpracującymi z nimi elementami. Wprawdzie koszt przeglądu zauważalnie się przez to zwiększa, ale jednocześnie wzrasta zaufanie do warsztatu. Po prostu klienci, nie bez racji zresztą, za bardziej kompetentny uznają warsztat, do którego nie trzeba „co chwilę jeździć”.

Dokładna kontrola paska

Zdecydowanie zatem należy polecić zmianę powszechnego niegdyś podejścia do operacji „pasek napędu osprzętu sprawdzić”,

Razem z paskiem bezwzględnie trzeba też sprawdzić stan wszystkich kół, które z nim współpracują (a więc nie tylko napędzanych przez pasek, ale także tych zmieniających kierunek jego ruchu). Skontrolować więc należy, czy obracają się płynnie, czy nie mają luzów, czy nie są uszkodzone (np. w wyniku stłuczki, jaką auto kiedyś miało), a zwłaszcza, czy leżą w jednej płaszczyźnie. Współpłaszczyznowość kół jest niezwykle istotna, tymczasem w przypadku niektórych coraz bardziej oszczędnie konstruowanych silników nie zachowuje się ona przez cały okres eksploatacji samochodu. Wsporniki kół okazują się zbyt wiotkie, wyginają się i w rezultacie biegnący skośnie pasek ulega przyspieszonemu zużyciu lub wręcz uszkodzeniu. Prostowanie takich wsporników lub „ustawianie” ich poprzez stosowanie podkładek to niestety półśrodki. Sposobem na trwałą poprawę jest wymiana wspornika na jego wzmocnioną (zmodernizowaną) wersję, jeśli oczywiście taka została opracowana przez producenta samochodu, ewentualnie dostawcę części zamiennych. Warto również zauważyć, że o ile koła przenoszące napęd z wału korbowego silnika na sprężarkę klimatyzacji, pompę cieczy chłodzącej lub pompę wspomagania układu kierowniczego, ze względu na swą dużą średnicę (i przełożenie wynoszące ok. 1) mają stosunkowo komfortowe warunki pracy, więc zazwyczaj są tak trwałe jak samochód, o tyle kółko napędu alternatora, realizujące zwykle przełożenie większe niż 3:1 pracuje znacznie intensywniej. Tym samym jego powierzchnia robocza ulega szybszemu zużyciu (wygląda wtedy na wypolerowaną). Jako zasadę można zatem przyjąć wymianę tej części po 60-80 tys. km, co powinno zapobiec także „niespodziewanej” awarii sprzęgiełka jednokierunkowego, w jakie coraz częściej wyposażane są współczesne alternatory.

WARSZTAT technologii obejściowych, czyli np. wkrętaka czy łyżki do opon, zazwyczaj prowadzi do uszkodzenia paska. Warto o tym pamiętać i wyposażyć się w odpowiedni sprzęt, bo trzeba się liczyć, że rozciągliwe paski będą coraz częstej stosowane.

Klasyka ma swe prawa

Na zakończenie jeszcze dwie uwagi dotyczące odchodzącej do przeszłości

Lekceważone rolki

Podczas kontroli paska, czy raczej napędu osprzętu silnika, pamiętać trzeba również o rolkach kierujących i napinających. Mają one banalnie prostą budowę, gdyż w istocie rzeczy są to łożyska toczne o zewnętrznej powierzchni przystosowanej do prowadzenia wewnętrznej lub zewnętrznej części paska, kręcą się jednak bardzo szybko (mała średnica). W dodatku często znajdują się w miejscach, do których docierają zanieczyszczenia podrywane z jezdni, a w okresie zimowym także agresywna mieszanina wody z solą. W efekcie, co potwierdza praktyka serwisowa, te pozornie mało ważne rolki bywają przyczyną poważnych awarii. Zdarza się, jak w niektórych silnikach Opla, że nawet rozrządu, gdy pasek osprzetu, który zsunął się w kierunku silnika, wkręci się w napęd rozrządu. Wniosek stąd płynie oczywisty – zawsze, jeżeli tylko mamy najmniejsze nawet podejrzenie co do stanu sprawdzanej ręcznie rolki, wymieńmy ją bez wahania.

Zacinający się napinacz

Występujący w wielu napędach napinacz automatyczny wymaga oczywiście też sprawdzenia, i to w sposób polecony przez producenta pojazdu. Weźmy przy tym pod uwagę, że choć konstrukcja napinaczy jest podobna, procedury ich kontroli bywają różne, przy czym diabeł tkwić może w mało wydawałoby się istotnych szczegółach.

ne na ogół przeraźliwym piskiem dobiegającym spod maski. Warto zatem, jeżeli właściciel pojazdu uskarża się na takie okresowe zjawisko, zamontować nową część.

Uwaga na rozciągliwe paski

Zanim jednak klientowi zaproponujemy to rozwiązanie, sprawdźmy najpierw, aby nie skompromitować się przed nim, czy w jego pojeździe napinacz w ogóle występuje. Nie we wszystkich samochodach z napędzającym osprzęt paskiem wielorowkowym (który powszechnie jest używany w nowszych autach) można bowiem napinacz spotkać. W wielu przypadkach wykorzystuje się bowiem pasek samonaciągający się (rozciągliwy). Z popularniejszych samochodów obecnych na rynku wtórnym rozwiązanie takie zastosowano m.in. w: części wersji silnikowych Fiata Ducato i Iveco Daily, BMW serii 3, Fordzie Focusie, niektórych autach koncernu PSA. Przy okazji przypomnijmy, że wymiana samonaciągającego się paska nie jest specjalnie skomplikowana, wymaga jednak użycia narzędzia specjalnego, dzięki któremu pasek zostanie lekko rozciągnięty i bezpiecznie wprowadzony na rowki koła pasowego silnika. Korzystanie z tzw.

techniki klasycznych pasków klinowych, stosowanej jednak tu i ówdzie. Otóż należy mieć świadomość, że: t małe koła (alternatora) w napędach z klasycznym paskiem klinowym zużywają się bardzo szybko. Sygnałem, że dobiegają swego kresu, jest głębokie wejście paska w rowek koła po naciągnięciu paska. Koło takie należy czym prędzej wymienić na nowe, gdyż inaczej doprowadzi ono do szybkiego zniszczenia właśnie zakładanego paska. tw odróżnieniu od nowoczesnych pasków wielorowkowych (nazywanych też wieloklinowymi) niedawno zakładany i dobrze wówczas naciągnięty klasyczny pasek klinowy wymaga po przebiegu 2-3 tys. km powtórnego naciągnięcia. Jest to warunek (tak jak i sprawne koła pasowe), aby nie wymagał interwencji mechanika między przeglądami wykonywanymi co 20-30 tys. km. t

Praktyka dowodzi również, iż wyglądający na sprawny napinacz potrafi od czasu do czasu się zacinać. Nie napręża wówczas paska tak jak powinien, co jest sygnalizowaŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

WARSZTAT

Łańcuch też wymaga troski

ilniki Diesla nie bez przyczyny nazwane są również jednostkami wysokoprężnymi lub o zapłonie samoczynnym. Do zainicjowania procesu spalania zachodzi w nich bowiem na skutek samoistnego zapalenia się dawki paliwa wtryskiwanej do cylindra, w którym uprzednio powietrze zostało sprężone do 30-55 barów, dzięki czemu nagrzało się do 700-900°C. Tak wysoką temperaturę, niezbędną do samoczynnego zapłonu oleju napędowego, powietrze jest jednak w stanie osiągnąć bez problemu tylko wtedy, gdy silnik jest odpowiednio nagrzany. By bez większego kłopotu dawał się on uruchomić również w samochodzie, który przez jakiś czas stał nieużywany, potrzebne jest rozwiązanie wspomagające rozruch zimnej jednostki napędowej.

Można spotkać się poglądem, że w przypadku nowych lub prawie nowych samochodów z łańcuchowym napędem rozrządu nie ma potrzeby regularnego zaglądania pod maskę pomiędzy przeglądami okresowymi.

Jest to zdecydowanie mylne przekonanie, na dodatek z takiego właśnie podejścia biorą się mity o nietrwałych współczesnych samochodach. Na przykład opinia, że trwałość łańcuchowych napędów rozrządu nowoczesnych silników jest nie większa niż napędów paskowych, których wymiana jest zdecydowanie tańsza.

Najsłabsze ogniwo

Prawda jest tymczasem taka, że metalowy łańcuch będzie pracował o wiele dłużej niż najlepszy nawet pasek wykonany włókien najnowszej generacji, o ile tylko silnik będzie właściwie serwisowany. To nie łańcuch jest bowiem najsłabszym ogniwem napędu rozrządu. - Sprawność układu rozrządu zależy od hydraulicznego napinacza, którego zadaniem jest utrzymanie stałego optymalnego naciągu łańcucha, niezależnie od jego temperatury (a łańcuch rozgrzewa się do ponad 100 stopni!) i obciążenia silnika (np. podczas intensywnego hamowania silnikiem lub gwałtownej zmiany przełożeń). Warunkiem poprawnej pracy napinacza jest odpowiednie ciśnienie oleju, a to z kolei zależy i od poziomu, i od jakości oleju – tłumaczy Tomasz Ochman z firmy SKF.

Regularna kontrola

Mimo, że czynność sprawdzania poziomu oleju w silniku demonstrowana jest nawet podczas kursu na prawo jazdy, kierowcy niezbyt chętnie zaglądają pod maskę auta. Są bowiem przekonani, że tylko stare konstrukcyjnie i wyeksploatowane silniki zużywają olej. Tymczasem nowoczesne, wysilone jednostki napędowe, w których dla obniżenia strat mocy związanych z tarciem stosowany jest olej o niskiej lepkości, także potrafią spalać olej i wymagają jego uzupełniania. Dodatkowo, o ile zakres pomiarowy między „min” a „max” na miarce oleju zwykle odpowiada około 1 litrowi oleju w układzie

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

smarowania silnika, o tyle dla optymalnej pracy hydraulicznego napinacza łańcucha rozrządu, właściwy zakres poziomu oleju jest znacznie węższy. Dlatego kontrola poziomu oleju przynajmniej raz w miesiącu jest konieczna. A jeśli już się ją wykonuje, nie należy popełniać starych błędów – poziom sprawdzamy 2-3 minuty po wyłączeniu silnika rozgrzanego do temperatury roboczej, a nie przed jazdą.

W mieście czy poza miastem

Badania rynkowe potwierdzają, że kierowcy zwracają uwagę na jakość oleju przy jego zakupie, ale zapominają o niej zaraz po tym, jak olej znajdzie się w silniku. Tymczasem w zależności od sposobu użytkowania auta, olej może degradować się znacznie szybciej niż przewiduje to producent samochodu. Przykładowo, dopuszczenie możliwości wymiany oleju co dwa lata lub co 30 tys. km przebiegu sprawdza się tylko w przypadku samochodów sprawnych i eksploatowanych głównie na dłuższych trasach. Silnik pracuje wtedy w korzystnych warunkach. Zupełnie inaczej jest, gdy te 30 tys. km samochód pokonuje głównie w ruchu miejskim, regularnie stojąc w korkach. W tym przypadku silnik będzie często niedostatecznie rozgrzany, a właściwości oleju będą pogarszać zanieczyszczenia w postaci skraplającej się wody i paliwa przenikającego z komór spalania. Oczywiście, każdy olej ma tolerancję na takie zanieczyszczenia, jednak eksploatując auto w trybie „dom-praca-dom” warto częściej dokonywać przeglądów okresowych i wymiany oleju, ponieważ pozwoli to utrzymać w lepszym stanie wrażliwe komponenty silnika, takie jak łańcuchowy układ rozrządu czy turbosprężarka. t

Niezawodny zapłon to podstawa. Podczas testu świecy żarowej BERU z czujnikiem ciśnienia PSG sprawdza się, czy pręt grzejny osiąga właściwą temperaturę w odpowiednio krótkim czasie.

Najlepszym, przynajmniej jak do tej pory, okazało się użycie świec żarowych. Działają ona tak, że przepływ dużego prądu sprawia, iż czubek świecy znajdujący się w komorze spalania mocno się nagrzewa podnosząc w niej temperaturę. W efekcie powstają odpowiednie warunki do rozpoczęcia pracy przez jednostkę napędową. Dopóki jednak silnik odpowiednio się nie nagrzeje, proces spalania nie przebiega optymalnie, co skutkuje zwiększoną emisją zanieczyszczeń, głośniejszym działaniem silnika i twardszym jego biegiem. By skrócić ten czas do minimum, świeca nie jest więc wyłączana wraz z rozrusznikiem, ale działa jeszcze przez jakiś czas. Rola, jaką odgrywają świece żarowe (zarówno gdy chodzi o łatwość rozruchu, jak i o emisje spalin) sprawia, że systematycznie rosną stawiane im wymagania. Specjaliści marki BERU w pierwszej kolejności wskazują cztery cechy dobrych świec żarowych: t krótki czas nagrzewania - świece żarowe muszą osiągnąć wysoką temperaturę umożliwiającą zapłon w jak najkrótszym czasie. Muszą też utrzymać tę temperaturę niezależnie od wpływu czynników zewnętrznych. tm ałe rozmiary - w silnikach o dwóch tylko zaworach na cylinder zazwy-

WARSZTAT

Jakie powinny być świece żarowe? Świece żarowe są ważnym i nieodzownym elementem każdego silnika Diesla. Muszą więc spełniać określone wymagania. czaj nie ma problemów z miejscem na wtryskiwacze i świece żarowe. Inaczej wygląda sytuacja w nowoczesnych jednostkach z technologią czterozaworową. W tym przypadku przestrzeń jest bardzo ograniczona, co zmusza do użycia świec o niewielkiej średnicy. Dla przykładu średnica pręta grzejnego świec marki BERU (dostępnych także na rynku wtórnym) została zredukowana do poniżej 3 mm. tp recyzyjne położenie w komorze spalania - pręt grzejny powinien znajdować się precyzyjnie na skraju wiru mieszanki paliwowo-powietrznej. Co więcej, musi sięgać wystarczająco w głąb komory spalania lub komory wstępnej, bo tylko wtedy ciepło rozprasza się optymalnie. Jednocześnie nie może wystawać zbyt daleko, ponieważ mógłby to zakłócać wtrysk paliwa i tworzenie mieszanki paliwowo-powietrznej. to dpowiednia wartość grzejna – temperatura świec żarowych nie może obniżyć się, gdy zimny silnik podejmie pracę. Tymczasem istnieje takie zagrożenie, wynika zaś ono z powodu zwiększonego wtedy przepływu powietrza w komorze spalania. Duże prędkości powietrza są szczególnie zauważalne w silnikach z komorą wstępną lub wirową. W jednostkach tych

świece żarowe spełnią więc stawiane im zadania tylko wtedy, gdy będą miały wystarczające rezerwy, czyli gdy dostępna będzie wystarczająca moc cieplna, zapewniająca natychmiastowe przywrócenie właściwej temperatury schłodzonemu prętowi grzejnemu.

W silnikach z czterema zaworami na cylinder nie ma dużo miejsca. Trzeba wiec było do nich opracować cienkie świece żarowe.

Jednocześnie ci sami specjaliści wskazują, że świece żarowe marki BERU spełniają wszystkie wymienione wymagania. Nie bez znaczenia jest tu z pewnością fakt, iż BERU blisko współpracuje z producentami pojazdów na etapie rozwoju silników, a więc po części samo wyznacza standardy. Dość powiedzieć, że technologia BERU Instant Start System ISS umożliwia start silnika nawet w czasie do 2 sekund, zapewnia niezawodny rozruch w temperaturach do -30°C, gwarantuje, iż będzie on płynny, nie obciążający nadmiernie silnika zaś emisja cząstek stałych w fazie grzania wstępnego i dogrzewania - do 40% mniejsza. t Na podstawie materiałów marki BERU

Krótki czas grzania, małe rozmiary, precyzyjne położenie w komorze spalania oraz odpowiednia wartość grzejna – na te cechy świec żarowych w pierwszej kolejności wskazują specjaliści marki BERU.

Na zapieczone wtryskiwacze i świece Każdy, komu przyszło demontować zapieczone wtryskiwacze lub świece żarowe wie jak stresująca jest to operacja. Ryzyko urwania tych elementów ma zredukować preparat oferowany przez firmę Liqui Moly.

Zapiekanie się wtryskiwaczy i świec żarowych w ich gniazdach jest niestety naturalnym zjawiskiem. Powoduje je głównie korozyjne działanie gazów powstających w komorze spalania i wysoka temperatura, ale także i wilgoć. W efekcie podczas prób demontażu wtryskiwaczy czy świec nietrudno o urwanie tych elementów. A wtedy prosta wydawałoby się operacja zamienia się pracochłonną i kosztowną naprawę, gdyż konieczny staje się demontaż całej głowicy i oddanie jej do specjalistycznego zakładu, który zajmie się usunięciem resztek tkwiących w gniazdach.

By zminimalizować ryzyko takiego mało ciekawego rozwoju wypadków, firma Liqui Moly przygotowała specjalny preparaty do demontażu wtryskiwaczy (art. 3379). Zastosowanie go minimalizuje ryzyko urwania świecy czy wtryskiwacza oraz ułatwia ich demontaż. Wystarczy w tym celu zaaplikować preparat, tak aby mógł wniknąć w przestrzeń pomiędzy demontowanym elementem a głowicą, następnie odczekać 30 minut. Uwaga - środek jest bardzo silnie żrący i niszczy elementy lakierowane, gumę i tworzywa sztuczne! Oczywiście podczas montażu warto zabezpieczyć instalowane elementy przed ponownym zapieczeniem używając odpowiedniego smaru. Smar do montażu wtryskiwaczy Liqui Moly (art. 3381) to specjalny preparat, który blokuje wnikanie wilgoci i jest odporny na wysoką temperaturę. Dzięki temu zapobiega korozji i ułatwia późniejszy demontaż.

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

WARSZTAT

Typowe awarie sprzęgieł Przyczyną niedomagania sprzęgła nie zawsze jest jego naturalne zużycie. Awarie bywają również efektem nieprawidłowości popełnionych podczas montażu. Warto zapoznać się z przygotowanym przez firmę Valeo zestawieniem najczęstszych uszkodzeń, bo jak wiadomo, należy uczyć się na błędach – najlepiej cudzych.

do znacznego skrócenia żywotności łożyska wyciskowego. Do jego uszkodzenia może dojść w wyniku luzu między oprawą łożyska a tuleją prowadzącą. Wówczas poddane jest ono nierównomiernemu obciążeniu, co prowadzi do szybszego zużycia kulek i bieżni. Do zniszczenia tego elementu może również dojść w wyniku nieprawidłowej współpracy z widełkami sterującymi. Marnej jakości, źle uszczelnione łożyska (jakie często można znaleźć w kompletach pochodzących od nieznanych bliżej producentów) często ulegają zniszczeniu w wyniku przedostania się do ich wnętrza wody i zanieczyszczeń.

iększość efektów błędów warsztatowych oraz nieprawidłowej eksploatacji sprzęgła jest łatwa do zdiagnozowania. W niektórych przypadkach ustalenie przyczyn awarii wymaga jednak pewnego doświadczenia. Najlepszym sposobem na znalezienie odpowiedzi, dlaczego sprzęgło odmówiło posłuszeństwa, jest dokładne obejrzenie wymontowanego elementu. Poznanie przyczyny uszkodzenia pozwoli nam zminimalizować ryzyko popełnienia błędów podczas montażu, a co za tym idzie – ponownej usterki i kłopotów związanych z reklamacją. Przygotowany przez firmę Valeo wybór najbardziej typowych awarii sprzęgieł podpowie, na co podczas oględzin zwrócić szczególną uwagę.

Uszkodzenie sprężyny centralnej

Wytarcie końców sprężyny centralnej, któremu towarzyszy uszkodzenie powierzchni wewnętrznego pierścienia łożyska wyciskowego może być efektem błędów montażowych. Przyczyną tego rodzaju awarii często jest złe wycentrowanie zespołu silnik-

Do znacznego skrócenia żywotności tego elementu prowadzi również niewłaściwa eksploatacja, np. popełniany często przez kierowców błąd polegający na trzymaniu wciśniętego pedału sprzęgła podczas postoju samochodu na światłach.

przekładnia, powodujące mimośrodowe dosuwanie łożyska do palców sprężyny. Do uszkodzeń tego rodzaju dochodzi również z powodu nadmiernego zużycia tulei prowadzącej łożyska wyciskowego. Wytarcie końców palców sprężyny talerzowej może być także spowodowane nadmiernymi oporami w samym łożysku.

Uszkodzenie sprężyny stycznej Powodem niewłaściwego działania sprzęgła może być też uszkodzenie płytkowej sprężyny stycznej. W wyniku znacznych przeciążeniach może ona ulec odkształceniu lub rozwarstwieniu. Najczęściej dochodzi do tego w efekcie niewłaściwej eksploatacji, polegającej na jeździe

Zniszczenie łożysko wyciskowe

Błędy montażowe, a także nieprawidłowa eksploatacja mogą doprowadzić

przy dużym obciążeniu z włączonym zbyt wysokim biegiem. Do uszkodzenia sprężyny stycznej może dojść również z powodu luzów w układzie napędowym. Zdarza się, 14

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

WARSZTAT że element ten ulega zniszczeniu podczas niefachowego montażu sprzęgła (np. z powodu uderzenia bądź upadku docisku).

Oberwanie tarczy

Niefachowy montaż, skutkujący brakiem należytego wycentrowania zespołu

rą dochodzi również wtedy, kiedy tarcza dociskana jest ze zbyt małą siłą. Przyczyną poślizgu może być również zniszczone (wyżłobione) koło zamachowe, które przed założeniem nowego sprzęgła nie zostało odpowiednio obrobione.

W wyniku uszkodzenia sprężyny stycznej płyta dociskowa nie jest wystarczająco odsuwana od tarczy, a sprzęgło nie rozłącza się do końca.

Nadmierna ilość smaru

Zniszczenie piasty osadczej

Częstą przyczyną zgłaszanych przez użytkowników nieprawidłowości działania sprzęgła, jak szarpanie i utrudniona zmiana

biegów, jest uszkodzona piasta osadcza tarczy sprzęgłowej. Do uszkodzenia czołowej powierzchni piasty dochodzi najczęściej podczas niefachowego montażu w wyniku uderzenia wałkiem sprzęgłowym. W efekcie tarcza nie przesuwa się swobodnie na wałku sprzęgła.

Zniszczenie piasty może być również spowodowane kątowym lub równoległym przesunięciem obudowy sprzęgła wobec skrzyni korbowej bądź nieosadzeniem wałka sprzęgła w łożysku pilotującym. Wywołany tymi błędami chybotliwy ruch wałka w szybkim tempie prowadzi do zniszczenia wielowypustu. Uszkodzenie piasty powoduje najczęściej zakleszczenie tarczy na wałku sprzęgła. W krańcowych przypadkach może dojść do całkowitego ścięcia wewnętrznego profilu piasty.

silnik-przekładnia, bądź brak prowadzenia wałka przez łożysko pilotowe bywa również przyczyną oberwania tarczy sprzęgła.

Ślizganie się sprzęgła bywa również spowodowane pewną nadgorliwością, a mianowicie użyciem zbyt dużej ilości smaru podczas montażu. Nadmiar środka smarnego może wówczas dostać się na powierzchnię tarczy. Dochodzi wówczas do niepożądanego poślizgu, co z kolei grozi przegrzaniem (patrz wyżej). Na koniec warto przypomnieć oczywistą (choć niestety nie dla wszystkich) zasadę, wedle której podczas wymiany sprzęgła należy wymienić cały jego komplet, bez zastanawiania się, czy któryś ze starych

Przegrzanie sprzęgła

Jak wiadomo, niezawodnym sposobem spalenia sprzęgła jest tzw. jazda na półsprzęgle, czyli ze stałym poślizgiem tarczy. W szybkim czasie prowadzi to do nadpalenia okładzin, przegrzania powierzchni płyty dociskowej i sprężyny talerzowej. Warto przy okazji dodać, że wyjątkowo wrażliwym na przegrzanie elementem jest dwumasowe koło zamachowe.

elementów (np. łożysko wyciskowe) nadaje się jeszcze do użytku. Wymiana kompleksowa ma swoje uzasadnienie ekonomiczne, bowiem ogranicza ryzyko konieczności przeprowadzenia w krótkim czasie ponownej, pracochłonnej, a co za tym idzie – dość kosztownej naprawy. Warto posługiwać się tym argumentem w rozmowach ze szczególnie „oszczędnymi klientami”. t

Spalenie sprzęgła może być również spowodowane uszkodzeniem sprężyny stycznej, a co za tym idzie – stałym ocieraniem się tarczy i docisku. Do uszkodzeń spowodowanych zbyt wysoką temperatuŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

FIRMY

Breck nabiera rozpędu Wzrost sprzedaży o 19%, wprowadzenie na rynek 47 nowych referencji, wyprodukowanie 8,2 mln klocków hamulcowych, pozyskanie do współpracy jednego z najbardziej uznanych polskich kierowców rajdowych – te przykłady podają przedstawiciele firmy Lumag, właściciela marki Breck, jako potwierdzenie, że ubiegły rok był jednym z najlepszych okresów w historii marki Breck.

apewniają też, że marka dopiero nabiera rozpędu i za chwilę postawi kolejny milowy krok, wprowadzając do sprzedaży klocki i tarcze hamulcowe przeznaczone dla pojazdów z segmentu premium. Z początkiem 2016 roku rozpoczął się nowy rozdział w historii marki Breck. Podpisana została umowa ambasadorska z Krzysztofem Hołowczycem, zmodyfikowano także logo i stronę internetową. W ostatnim czasie działania marki skupiały się głównie na trzech obszarach – współpracy ambasadorskiej z Hołkiem, wprowadzaniu do sprzedaży nowych referencji oraz intensywnych testach produktów z linii premium.

– Jesteśmy dumni, że polscy kierowcy coraz częściej doceniają jakość naszych produktów. Na obecny sukces i silną pozycję rynkową pracujemy już od ponad 28 lat, jednak mijający rok bez wątpienia możemy uznać za jeden z najlepszych okresów w naszej historii. Nie spoczywamy jednak na laurach i nieustannie poszerzamy naszą ofertę, czego najlepszym przykładem są wprowadzane właśnie do sprzedaży klocki i tarcze hamulcowe przeznaczone dla pojazdów z segmentu premium. W rezultacie na rozpoczęty nowy rok patrzę z ogromnym optymizmem – mówi Marek Żak, prezes spółki Lumag, producenta klocków hamulcowych Breck. 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

W wyniku kampanii reklamowych z Hołkiem oraz zaangażowania w najważniejsze imprezy motorsportowe w naszym kraju, takie jak Rajd Polski lub Baja Poland znaczącemu zwiększeniu uległa rozpoznawalność marki wśród polskich kierowców. Jednocześnie rola Krzysztofa Hołowczyca nie skończyła się wyłącznie na udziale w akcjach promocyjnych. W ramach działań realizowanych wspólnie z inżynierami Breck, przez większą część roku trwały wspólne prace nad stworzeniem polskich klocków hamulcowych przeznaczonych dla aut wyczynowych. Testy organizowane były na szutrowych bezdrożach Mazur oraz w nowoczesnym Dziale Badań i Rozwoju Lumag, w Budzyniu. – Realizowane w ubiegłym roku działania koncentrowały się na najważniejszych dla nas wartościach, czyli bezpieczeństwie i wysokiej jakości. Staraliśmy się również podkreślać nasze polskie pochodzenie. Jednocześnie jedną z podstaw naszej marki jest nieustanne dążenie do dalszego rozwoju. Dowodem jest ciągłe rozszerzanie naszej oferty, m.in. o produkty z segmentu premium. Z niecierpliwością czekamy również na efekty współpracy Krzysztofa Hołowczyca z naszymi specjalistami. Mamy nadzieję, że przynajmniej w jednym ze swoich startów w nadchodzącym sezonie będzie on mógł skorzystać z klocków hamulcowych Breck przeznaczonych do aut wyczynowych – dodaje Łukasz Żak, kierownik działu handlowego Lumag, producenta klocków hamulcowych Breck. t

orma ECE R90, pierwotnie stosowana do klocków i szczęk hamulcowych, niedawno została zmieniona, a nowa wersja – R90-02, obowiązująca od listopada 2016 roku, nakłada również obowiązek uzyskania homologacji tarcz hamulcowych i bębnów produkowanych jako części zamienne do nowo rejestrowanych pojazdów. W tworzeniu tej regulacji aktywnie uczestniczyła firma Brembo, która została zaproszona do udziału w grupie roboczej Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Zmiany w normie wprowadzono, aby zagwarantować, że tarcze i bębny stosowane jako części zamienne będą porównywalne pod względem funkcjonalności, bezpieczeństwa i wydajności z produktami oryginalnymi. Części spełniające ten warunek będzie można rozpoznać

o obsługi hamulców nie wystarczy już młotek i śrubokręt. Zamiast jednak szukać „domowych sposobów” na wyjęcie sprężyny mocującej lub tłoczków, warto przejrzeć ofertę profesjonalnych narzędzi i urządzeń przygotowanych przez markę Textar.

- Jako producent elementów układu hamulcowego staramy się wesprzeć mechaników na każdym etapie ich pracy. Nie ograniczamy się przy tym tylko do załączenia instrukcji wymiany klocków, tarcz czy przeprowadzania szkoleń technicznych - mówi Mirosław Przymuszała, przedstawiciel marki Textar w Polsce. - W naszej ofercie dostępna jest również szeroka paleta narzędzi, które usprawnią wszystkie te czynności. Korzystając z nich, mechanik zyskuje pewność prawidłowo wykonanej usługi, co też przełoży się na zadowolenie klienta.

WARSZTAT

Tarcze i bębny Brembo już z nową homologacją Rozporządzenie ECE R90 zostało niedawno rozszerzone o wymagania dotyczące tarcz i bębnów hamulcowych. Firma Brembo zdecydowała się natychmiast przeprowadzić certyfikację nie tylko komponentów stosowanych w nowo zarejestrowanych pojazdach, ale całej swej gamy tarcz i bębnów. po wydawanym przez organ certyfikujący kodzie umieszczonym na produkcie oraz opakowaniu wraz z innymi informacjami umożliwiającymi identyfikację. Jak podkreślają przedstawiciele Brembo, firma zawsze oferowała szeroką gamę produktów o cechach identycznych lub

przewyższających oryginał, znacznie wykraczających poza wymagania stawiane przez nowe regulacje. Od ponad 15 lat tarcze hamulcowe Brembo mają też homologację ABE, wydaną przez niemiecki Federalny Urząd Transportu Drogowego. Włoski producent z satysfakcją więc przyjmuje

Textar to również narzędzia Do wymiany klocków czy tarcz hamulcowych we współczesnych samochodach często potrzebne są specjalistyczne narzędzia. Z pomocą mechanikom przychodzi Textar. Oferta narzędzi Textar obejmuje 27 pozycji. Są wśród nich klucze do odkręcania nakrętek kół, szczotki i pilniki do usuwania brudu oraz rdzy, uniwersalne zestawy służące do wypychania tłoczków bądź naprawy

nowe rozporządzenie, które uzupełnia lukę prawną i wprowadza jednolity standard uznawany przez wszystkie kraje. Firma zdecydowała się natychmiast przeprowadzić certyfikację nie tylko komponentów stosowanych w nowo zarejestrowanych pojazdach, ale i całej gamy tarcz i bębnów, w skład której wchodzi ponad 2200 pozycji pokrywających 97% parku samochodowego w Europie. W ostatnim czasie, dzięki pracom przeprowadzonym w dziale R&D, Brembo przetestowało i certyfikowało 95% produktów dostępnych w katalogu, zarówno tarcz odpowiadających oryginałowi, jak i ich linii sportowych i specjalnych, takich jak linia tarcz nacinanych Brembo Max oraz nowa seria tarcz nawiercanych Brembo Xtra. t

serwisowania układu hamulcowego to tylko połowa sukcesu. Drugą - o czym wie każdy mechanik – stanowi odpowiedni dobór nowej części - dodaje Mirosław Przymuszała. Tutaj również udzielamy szerokiego wsparcia, udostępniając nie tylko katalog on-line, ale też innowacyjną aplikację Brakebook. Dzięki niej wyszukiwanie możliwe jest nawet na podstawie fotografii zużytego klocka czy tarczy. t

trzpieni prowadzących, urządzenia typu szlifierka do piast kół czy też zawijarka obrzeży. Jest też specjalne narzędzie do montażu sprężyny w modelach Mercedesa, wyposażonych w nożny hamulec pomocniczy. Wymiana klocków, tarcz i bębnów wymaga również odpowietrzenia układu hamulcowego. Przy wykonywaniu tej czynności też można posłużyć się narzędziami oferowanymi przez markę Textar. Nie mniej istotny jest sam płyn hamulcowy - do sprawdzenia jego jakości służą odpowiednie testery, które także znalazły się w ofercie. - Wyposażenie warsztatu w odpowiednie narzędzia do wymiany elementów bądź ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

WARSZTAT

Profesjonalnie działający warsztat mechaniki pojazdowej powinien każdorazowo dokonać przeglądu zawieszenia i informować klienta o wszelkich zdiagnozowanych usterkach. W przypadku braku zgody właściciela auta na wymianę niesprawnych części należy wyjaśnić mu, jakie mogą być tego skutki.

Stal też się męczy

Pamiętaj o sprężynach Sprężyny wykonują podczas eksploatacji samochodu miliony ugięć i należą do najbardziej „zapracowanych” elementów pojazdu. Jednocześnie są też bardzo narażone na szkodliwy wpływ czynników zewnętrznych. Najtrudniejszym dla nich okresem jest zima.

prężyny zawieszenia utrzymują masę pojazdu i łagodzą drgania wynikające z poruszania się pojazdu po nierównej nawierzchni. Zadaniem amortyzatorów jest zaś tłumienie niekontrolowanych drgań sprężyn. Sprężyny wraz z amortyzatorami zapewniają utrzymanie przyczepności kół, a tym samym umożliwiają bezpieczne prowadzenie pojazdu. Prawidłowo działające sprężyny zawieszenia wydłużają żywotność amortyzatorów i innych elementów układu zawieszenia oraz odpowiadają za bezpieczeństwo i komfort jazdy.

Zima wyzwaniem dla zawieszenia

Zima to trudny okres nie tylko dla kierowców, ale również dla pojazdów. Sól stosowana przez służby drogowe działa bardzo destrukcyjnie zarówno na nawierzchnię dróg, jak i na metalowe elementy samochodów. Nawet dobrze zabezpieczone

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

powłokami antykorozyjnymi części podwozia i nadwozia poddają się z biegiem czasu niszczącemu działaniu wody z solą. Tym bardziej, że narażone są również na uderzenia ziaren piasku wyrzucanych spod kół. Piasek dostaje się też między wszelkie elementy ruchome, znacznie przyspieszając ich zużycie. Drugim „zimowym” czynnikiem mającym negatywny wpływ na trwałość pojazdu jest stan nawierzchni. Podczas zimy i bezpośrednio po jej zakończeniu w asfalcie nieuchronnie pojawiają się ubytki, nierzadko dosyć głębokie. Wpadnięcie koła w taką wyrwę powoduje powstanie dużych naprężeń udarowych, mogących uszkodzić sprężyny i inne elementy zawieszenia. Podatne na tego typu uszkodzenia są również amortyzatory i zestawy ochronne. Bardzo ważne jest więc, aby dokonywać kontroli elementów zawieszenia pod kątem „zimowych” uszkodzeń. Dogodnym momentem do tego jest sezonowa wymiana opon, okresowy przegląd lub inne czynności naprawcze.

Wspomnieć tu należy, że nie tylko korozja powoduje zużycie sprężyn. Także naturalne zjawisko, jakim jest stopniowe zmęczenie materiału. A zatem również w autach, które zimą w ogóle nie wyjeżdżają na drogi, dochodzi do zmniejszenia prześwitu pojazdu, a to w wyniku osłabienia sprężyn zawieszenia spowodowanego tzw. relaksacją stali.

Jak sprawdzać

W miarę zużycia sprężyn, zwłaszcza spowodowanego korozją, rośnie ryzyko ich pęknięcia. To zaś stwarza duże zagrożenie dla bezpieczeństwa użytkowników pojazdu. Dlatego sprężyny w kilkuletnich pojazdach powinny być kontrolowane przy każdej nadarzającej się okazji. Tym bardziej, że wizualne sprawdzenie ich stanu nie jest specjalnie skomplikowane i nie zajmuje wiele czasu. Oto kilka uwag na co podczas takiej kontroli zwracać uwagę. 1. Pęknięcia

Krok 1: Sprawdzenie skrajnych zwojów sprężyny. Pęknięcia sprężyn powstają najczęściej w skrajnych zwojach. Zwoje te znajdują się w odpowiednich gniazdach, gumowych poduszkach lub talerzach oporowych, co może utrudniać ich ocenę wizualną. W wielu pojazdach wyposażonych w zawieszenie typu McPherson dolny zwój potrafi być całkowicie zasłonięty przez wywinięte do góry brzegi talerza oporowego. Końce sprężyn w procesie produkcyjnym są równo obcinane, dlatego na złamanie sprężyny może wskazywać nierówne, poszarpane jej zakończenie. Uwaga! Aby sprawdzić zakończenia sprężyny, należy usunąć zanieczyszczenia, a otwory odprowadzające wodę - udrożnić. Dolne talerze oporowe mają często brzegi wywinięte do góry - w powstałym w ten sposób „kielichu” zbiera się mieszanina wody, piasku, soli i innych zanieczyszczeń. Nawet jeśli konstruktor przewidział odpowiednie otwory odpro-

WARSZTAT wadzające wodę, to najczęściej są one zatykane przez zanieczyszczenia. Dolny zwój sprężyny pracuje wówczas w wodnopiaskowo-solnej kąpieli. Krok 2: Porównanie wysokości prześwitu. Złamanie lub trwałe odkształcenie sprężyny można również stwierdzić porównując po obu stronach auta wysokość któregoś z elementów nadwozia względem podłoża. Pomiar taki ma oczywiście sens tylko wtedy, gdy samochód stoi na równej, poziomej nawierzchni. 2. Korozja

Krok 1: Sprawdzenie powłoki ochronnej sprężyny. Jeśli lakier, którym sprężyna jest pokrywana w procesie produkcyjnym ulegnie uszkodzeniu, to na jej powierzchni szybko pojawiają się wżery korozyjne. Osłabiają one materiał i prowadzą do utraty wymaganej sztywności sprężyny, a w skrajnych przypadkach do jej złamania. Zniszczenie powierzchni antykorozyjnej może być wynikiem błędów montażowych lub destrukcyjnego działania zanieczyszczeń takich jak piasek, drobne kamienie, sól drogowa, błoto pośniegowe. W czasie uginania się zawieszenia, końcowe zwoje sprężyny ocierają o elementy montażowe (talerze oporowe, łożyska górnego mo-

cowania). Jeśli w tych miejscach znajduje się piasek, powoduje on ścieranie warstwy antykorozyjnej i materiału sprężyny. Obecność ziarenek piasku w tych miejscach jest nieunikniona, jednak gdy jest go zbyt dużo, to w połączeniu z wodą i solą działa bardzo destrukcyjnie na współpracujące elementy. 3. Prześwit pojazdu

Krok 1: Przekroczona dopuszczalna masa pojazdu. Długotrwała jazda z dużym obciążeniem wpływa na charakterystykę i kształt sprężyn. Nadmierne obciążanie osi czy też przekraczanie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu powoduje, że sprężyny stają się krótsze i bardziej miękkie. Prowadzi to do osiadania zwojów sprężyny w trakcie użytkowania, zmniejszeniem prześwitu pojazdu, a w końcu skutkuje pęknięciem sprężyny. Należy również pamiętać, że zwiększenie lub zmniejszenie prześwitu pojazdu może być wynikiem nieprawidłowej pozycji sprężyny względem amortyzatora (na skutek błędu montażowego), niezastosowania zalecanych przez producenta elementów montażowych podczas prac naprawczych lub nieprawidłowej identyfikacji bądź złego doboru części.

4. Odkształcenia

Krok 1: Montaż niezgodny z technologią naprawy. W wyniku błędów montażowych dojść może do nieprawidłowego ułożenia sprężyny względem zestawu montażowego górnego mocowania amortyzatora oraz w dolnym talerzu oporowym. Skutkiem popełnionych nieprawidłowości bywa ocieranie sprężyny o nadkole, różnego rodzaju głuche stuki, metaliczne zgrzyty czy skrzypienie. Nieprawidłowa pozycja montażowa sprężyny zawieszenia (np. zamontowanie jej odwrotnie) może doprowadzić również do jej pęknięcia, niekontrolowanego przemieszczenia w talerzu oporowym oraz przyczynić się bezpośrednio do uszkodzenia amortyzatora. Trudne warunki panujące na drogach w zimie potęgują wszelkie niesprawności pojazdu. Jednocześnie odpowiednio wczesne wykrycie uszkodzenia pozwoli ograniczyć wydatki na naprawę i umożliwi bezpieczną eksploatację samochodu. KYB zaleca więc regularne sprawdzanie elementów zawieszenia oraz odpowiednio wczesne usuwanie wykrytych usterek. KYB kładzie duży nacisk na coroczne akcje informacyjne, które mogą przyczynić się do zwiększenia świadomości kierowców na temat tego, jak ważnymi elementami w samochodzie są sprężyny zawieszenia wraz z amortyzatorami i elementami montażowymi. Bezpośrednio przyczynia się w ten sposób do poprawy stanu technicznego użytkowanych pojazdów. t

Ocena stanu technicznego sprężyn zawieszenia Rodzaj uszkodzenia

Przyczyna

Wnioski. Zalecenia

Efekty uboczne

Pęknięcie

- eksploatacja w niekorzystnych warunkach drogowych; - nadmierne obciążanie osi pojazdu; - zużycie materiału

- zmniejszenie prześwitu pojazdu; - utrata kontroli nad pojazdem; - niebezpieczeństwo uszkodzenia opony; - ryzyko wypadku drogowego

- wymiana uszkodzonych sprężyn wg katalogu KYB

Korozja

- zużycie materiału; - zanieczyszczona powierzchnia sprężyny

- obniżona wytrzymałość mechaniczna (ryzyko pęknięcia sprężyny); - utrata kontroli nad pojazdem; - ryzyko wypadku drogowego

- wymiana uszkodzonych sprężyn wg katalogu KYB

Zmniejszenie /zwiększenie prześwitu pojazdu

- zużycie materiału; - efekt relaksacji stali; - nadmierne obciążanie osi pojazdu; - zwiększona ponadstandardowo masa pojazdu; - montaż niezgodny z technologią naprawy; - niezastosowanie zalecanych przez producenta elementów montażowych

- utrata bezpieczeństwa i komfortu podczas jazdy; - zmiana parametrów sprężystości sprężyny; - zmiana parametrów tłumienia zawieszenia; - przyspieszone zużycie/uszkodzenie elementów zawieszenia

- wymiana uszkodzonych sprężyn wg katalogu KYB

Odkształcenie

- montaż niezgodny z technologią naprawy

- zmiana parametrów sprężystości sprężyny; - zmiana parametrów tłumienia zespołu tłumiąco-resorującego; - przyspieszone zużycie/uszkodzenie elementów zawieszenia; - nieosiowa pozycja pracy amortyzatora; - przyspieszone zużycie uszczelniacza olejowego; - wyciek/ubytek oleju; - spadek/brak tłumienia; - uszkodzenie amortyzatora

- wymiana uszkodzonych sprężyn wg katalogu KYB

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

FIRMY Można to uczynić w sposób całkowicie bezpieczny, gdyż producent każdego samochodu ustala dopuszczalny, jego zdaniem zakres takich zmian, zaś BILSTEIN, dzięki wspomnianej współpracy na etapie projektowania, oferuje „skrojone na miarę” rozwiązania do konkretnych modeli. Jest to niezwykle istotne, gdyż niewłaściwe zmiany spowodować mogą gorsze prowadzenia pojazdu czy wydłużenie drogi hamowania.

Większa oferta, większe przychody Udany rok – tak minione 12 miesięcy ocenia polskie przedstawicielstwo firmy BILSTEIN.

irma BILSTEIN od lat współpracuje z koncernami motoryzacyjnymi już na etapie projektowania samochodu. Dostarcza też do ich fabryk na całym świecie amortyzatory bądź kompletne zestawy zawieszenia. Jednak znaczącą część oferty BILSTEIN stanowią również elementy o jakości OE przeznaczone na aftermarket. Tylko w roku 2016 wzbogacono katalog o ponad 500 takich referencji. Dzięki temu firma notuje, również w Polsce, systematyczny wzrost udziału na rynku, a tym samym przychodów. - Oferta amortyzatorów BILSTEIN podzielona jest na dwie serie - Replacement i Performance. Pierwsza z nich to odpowiedniki amortyzatorów, które zamontowane były

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

fabrycznie, druga zaś pozwala na dokonane modyfikacji zawieszenia - mówi Tomasz Siemek, dyrektor firmy IHR Warszawa, przedstawiciela marki BILSTEIN w Polsce. - Obie serie przeznaczone są na aftermarket i w pełni dostępne na polskim rynku. W ostatnich latach odnotowujemy w naszym kraju coraz większe zainteresowanie serią Performance, a także zestawami uzupełnionymi o sprężyny. To wzmożone zainteresowanie jest tłumaczone przede wszystkim rosnącą świadomoścą fanów tuningu. Jeszcze do niedawna zwykle sprowadzał się on do kilku dodatków mających optycznie wyróżnić samochód wśród innych aut. Dziś kierowcy decydujący się na tuning zaczynają od podstaw, czyli modyfikacji zawieszenia.

Do takich samych problemów mogą również doprowadzić zużyte bądź uszkodzone amortyzatory. Wydawać by się mogło, że ze względu na strukturę wiekową aut poruszających się po naszych drogach zjawiska to szczególnie dotyka Polski. Zaprzeczeniem tej tezy są jednak wyniki uzyskane podczas badań na mobilnym testerze zawieszenia BILSTEIN. W roku 2016 urządzenie to po raz pierwszy udostępnione było polskim kierowcom. - Mobilny tester zawieszenia BILSTEIN przyjechał do Polski w dwóch turach. Udostępniliśmy go bezpłatnie w różnych regionach kraj z czego skorzystało ponad 800 kierowców samochodów osobowych – mówi Tomasz Siemek. - Wyniki były zaskakujące - w ponad 90% zbadanych aut stan zawieszenia był co najmniej zadowalający! W 2017 roku mobilny tester BILSTEIN ponownie przyjedzie do Polski.

W nadchodzących miesiącach katalog BILSTEIN obejmujący elementy dostarczane na aftermarket nadal będzie poszerzany, a coraz większym zainteresowaniem warsztatów powinny cieszyć się referencje B4 przeznaczone do zawieszenia pneumatycznego. Tym bardziej, że w minionym roku BILSTEIN uzupełnił swoją ofertę o kompresory do tych konstrukcji. t

WARSZTAT

Wydech – nie oszczędzać za bardzo Trwałość układów wylotowych bywa bardzo różna, ale nawet w przypadku wydechów pochodzących od najbardziej renomowanych producentów prędzej czy później trzeba wymienić jakiś element.

azwyczaj dzieje się tak, że dopiero gdy spod spodu samochodu zaczynają dobiegać jakieś głośne lub bardzo głośne dźwięki, kierowca decyduje się pojechać do warsztatu, by sprawdzić co jest tego przyczyną. Tam często okazuje się, iż do wymiany jest tłumik, czasem nawet dwa, a oprócz tego rura łącząca i kilka innych drobiazgów. Podawany klientowi koszt naprawy nie jest wiec niski, co budzi u właścicieli samochodów głęboką frustrację skłaniającą do rozpowiadania wśród znajomych plotek o warsztatach od tłumików, które są drogie jak żadne inne. W narzekaniach tych zdecydowanie przodują kierowcy w sile wieku z rozrzewnieniem wspominający stare dobre czasy, gdy tłumik do „malucha” kosztował 1500 starych złotych, a wymieniało się go na podwórku pod blokiem razem z sąsiadem. Zapominają tylko owi seniorzy, że po pierwsze należało ów tłumik najpierw gdzieś po znajomości załatwić, po wtóre – wcale nie musiał od razu pasować, a po trzecie – szpilki go mocujące do kolektorów (zastąpione później na szczęście śrubami) notorycznie się urywały i w końcu, po czwarte – tak zwany tłumik rzemieślniczy sporządzony z tandetnego materiału rychło nadawał się znów do wymiany.

Wybierać rozsądnie

Dziś z kupnem tłumika nie ma problemu. Do popularnych modeli aut można wręcz go wybrać spośród kilku typów (o rozmaitej budowie, jakości i cenie) oraz oferowanych przez różnych producentów. Nie należy przy tym jednak przesadzać z oszczędzaniem, ponieważ można natknąć się na wyrób mogący przysporzyć kłopotów. A to z powodu niewłaściwych wymiarów mocno utrudniających montaż, a to z uwagi na nieodpowiednią budowę wewnętrzną (zbyt duże opory

przepływu spalin, co źle wpływa na pracę silnika) czy też niewielką trwałość. Broń Boże nie oznacza to jednak, że godne polecenia są wyłącznie tłumiki sygnowane logiem producenta pojazdu. W większości przypadków najkorzystniejszym rozwiązaniem będzie poszukanie w ofercie którejś z renomowanych firm obecnych na rynku wtórnym.

Składany lub w jednym kawałku

Zanim poświęcimy kilka zdań wymianie tłumika, wypada najpierw dla porządku cokolwiek napisać o budowie układu wylotowego. Otóż zaczyna się on w głowicy silnika kanałami wylotowymi przechodząc następnie w kolektor, zbierający spaliny i kierujący je do katalizatora. Kolektor ten niegdyś powszechnie wykonywany był z żeliwa, jednak odlewy cechują się znaczną bezwładnością cieplną, a nie jest to korzystne dla katalizatora, ponieważ opóźnia moment, kiedy zaczyna on skutecznie działać. Coraz częściej więc kolektor wytwarzany jest w postaci cienkościennej konstrukcji spawanej ze stali żaroodpornej. I to z takiej stali, która nie koroduje przy powtarzających się cyklach nagrzewania do temperatury 700°C i studzenia do temperatury otoczenia, a zatem nie jest źródłem cząsteczek tlenków żelaza, mogących zakłócać pracę sond lambda usytuowanych w dalszej części układu wylotowego. Zaraz za kolektorem we współczesnych samochodach znajduje się katalizator, zaś w najnowszych silnikach wysokoprężnych – filtr cząstek stałych. Spotykane są też zblokowane konstrukcje łączące kolektor z katalizatorem. Oczyszczone (przekształcone) chemicznie i przefiltrowane spaliny wędrują następnie odpowiednim przewodem (rurą) do tłumika

(zespołu tłumików) o różnej budowie, niekiedy bardzo skomplikowanej, bo np. z zaworem klapowym przełączającym przepływ spalin. Fabrycznie montowany układ wylotowy, w zależności od koncepcji przyjętej przez producenta pojazdu, jest albo składany z kilku odcinków, albo wykonywany nieomal w jednym kawałku. I w jednym, i w drugim przypadku ważną, choć niedocenianą rolę, odgrywają elementy mocujące go do spodu auta oraz ekrany termiczne, nie dopuszczające do nadmiernego nagrzewania podłogi samochodu.

Zasada z wyjątkami

Generalnie jako zasadę, aczkolwiek z istotnymi wyjątkami, należy przyjąć, że wymieniane części układu wylotowego powinny zostać połączone i zawieszone analogicznie jak oryginalne. Niedopuszczalne jest więc np. spawanie układu w miejscach, w których fabrycznie zastosowany był łącznik elastyczny lub złącze kielichowe. Niewskazane jest również uszczelnianie złącz rur dodatkowymi opaskami zaciskowymi. Nie oznacza to jednak, że trzeba się wystrzegać części alternatywnych, różniących się kształtem od montowanych fabrycznie czy też rezygnować z kompletnych zamiennych układów wylotowych. Wręcz przeciwnie, zastosowanie takich elementów nierzadko bywa ekonomicznie i technicznie uzasadnione. Korzystać z nich należy jednak w sposób przewidziany przez wytwórcę, który powinien podać sposób, jak połączyć wymieniany zestaw z resztą układu. Zauważmy tu, że do układów wykonanych fabrycznie w jednym kawałku również sami producenci samochodów oferują części naprawcze. Mało tego, by ułatwić ich montaż sporządzane są niekiedy na rurach oryginalnego układu specjalne karby, wskazujące miejsca, w których należy wykonać cięcia. Ponadto razem z zastępczym tłumikiem sprzedawany bywa komplet opasek zaciskowych służących do jego mocowania. Oczywiście dostępne są również części (tłumiki, rury), które należy wspawać. Zawsze robimy to jednak metodą zaleconą przez producenta, czyli zazwyczaj stosując technologię MIG lub TIG oraz właściwe druty spawalnicze.

Obowiązkowa kontrola

Bardzo ważną czynnością po wymianie jakiejkolwiek części układu wylotowego jest kontrola i ewentualna korekta jego położenia względem punktów mocowania a także sprawdzenie odstępów od płyty podłogowej. Błędne ułożenie, skutkujące zbyt silnym naprężeniem układu, potrafi być przyczyną stałych lub pojawiających się od czasu do czasu wibracji nadwozia, kierownicy, pedałów itp. Należy wówczas „odprężyć” źle zmontowany zespół rur i tłumików luzując wszystkie jego mocowania i złącza, po czym ustawić go prawidłowo, co niekiedy wymaga odpowiedniego dogięcia jakiejś części. t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

WARSZTAT

Elementy nieduże, ale istotne W porównaniu z tłumikiem elementy potrzebne do jego montażu są maleńkie, więc bywają bagatelizowane. Tymczasem pełnią one bardzo ważne funkcje.

rwałość układu wylotowego zależy nie tylko od jakości materiałów, z których wykonane zostały główne jego elementy, a więc rury i tłumiki, ale również od sprawności wielu drobniejszych części, tzn. uszczelek, opasek zaciskowych, wieszaków. Jeśli bowiem np. zerwie się któreś z mocowań wydechu, wielce prawdopodobne jest, że zacznie wpadać on w nadmierne drgania, te zaś bardzo szybko mogą spowodować powstanie pęknięć, nawet na niedawno zamontowanych rurach. Z kolei uszkodzenie uszczelki oznacza zwykle pojawienie się przedmuchów gorących spalin, które są w stanie wypalić dziurę w stalowej blasze. Jednocześnie zauważyć należy, że warunki, w jakich pracują te, tylko na pozór niezbyt ważne części, należą do skrajnie trudnych. Zwłaszcza w okolicach katalizatora układ wydechowy rozgrzewa się do kilkuset stopni Celsjusza. Pół biedy jeszcze, gdyby ta temperatura utrzymywała się stale. Tak jednak nie jest, gdyż wystarczy przejechać przez kałużę, aby rozpryskiwana przez koła woda spowodowała nagłe schłodzenie wydechu. A to oznacza, że jego elementy nagle zmieniają swe wymiary i w układzie powstają duże naprężenia. Materiały, z których wykonywane są części wydechu, muszą być zatem nie tylko odporne na działanie wysokich temperatur, ale też odpowiednio elastyczne. I dotyczy to zarówno głównych elementów, takich jak kolektor, katalizator, rury czy tłumik, jak i elementów montażowych. W praktyce różnie z tym niestety bywa, przy czym rzadziej zastrzeżenia zgłaszane są do zasadniczych części wydechu. Ich producenci nie bardzo mogą bowiem pozwolić sobie na zastosowanie marnych materiałów, gdyż grozi to szybkim przepaleniem się kosztownych przecież elementów. Znacznie częściej awarie tego rodzaju zdarzają się w przypadku uszczelek, opa-

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

sek, wieszaków. Wina przy tym może leżeć zarówno po stronie producenta, jak i sprzedawcy oraz klienta. Rzecz w tym, iż czasem z powodu braku odpowiedniej wiedzy, a czasem z chęci zyskania (w przypadku sprzedających) lub zaoszczędzenia (w przypadku klientów) kilku, kilkunastu złotych montowane są nieodpowiednie części. Finał tego, niezależnie od powodu, jest jednak zwykle ten sam – dochodzi do poważnej awarii układu wydechowego. Aby powyższy scenariusz nie urzeczywistnił się, nie wolno bagatelizować znaczenia części montażowych, a także trzeba cokolwiek o nich wiedzieć. Oto zatem kilka podstawowych informacji na ich temat.

Uszczelki

Wnętrze układu wydechowego wypełniają gorące gazy, zatem na uszkodzenie najbardziej narażona jest wewnętrzna część uszczelek stosowanych w tym układzie, gdyż to ona ma bezpośredni kontakt ze spalinami. Otwór uszczelek powinien być więc otoczony tzw. pierścieniem ogniowym, który przeciwdziała ich wypaleniu (nie dotyczy to uszczelek ze stali nierdzewnej). W okolicach katalizatora, jako że panuje tam najwyższa temperatura, niemal żelazną regułą jest stosowanie wyłącznie uszczelek w pełni metalowych lub wykonanych ze specjalnych żaroodpornych materiałów, zaś przy kolektorze wydechowym – ze sprężynującej blachy nierdzewnej. Na blachę perforowaną czy materiały miękkie możemy sobie pozwolić tylko bliżej końca układu wydechowego, gdyż występujące tam temperatury nie stanowią już zagrożenia dla uszczelek. Zwróćmy uwagę, że często zdarza się tak, iż uszczelki wyglądają identycznie, a różnią się tylko materiałem, z którego je wykonano. Nie musi to wcale oznaczać, że któraś z nich jest zła, mogą mieć po prostu inne przeznaczenie. Niestety sprzedający nagminnie ułatwiają sobie pracę i zamawiają tylko jedną wersje takiej uszczelki, decydując się zwykle na tę tańszą (a więc na ogół i mniej wytrzymałą).

Pozbawiają w ten sposób nieświadomego klienta wyboru i narażają go na popełnienie błędu, którego konsekwencje bywają kosztowne.

Miejmy też cały czas na uwadze, że aby uszczelka była trwała musi być sporządzona z dobrych materiałów o odpowiedniej grubości, te zaś nie są tanie. Jeśli zatem uszczelka, mająca pracować w ekstremalnie trudnych warunkach, kosztuje podejrzanie mało, niewielkie jest prawdopodobieństwo, iż będzie działać długo i niezawodnie.

Wieszaki elastyczne

Ponieważ praktycznie cały układ wydechowy ważący od kilku do kilkunastu kilogramów podczepiony jest do płyty podłogowej za pomocą paru elastycznych wieszaków, jakość tych elementów ma pierwszorzędne znaczenie. Niemniej z ich trwałością bywa rozmaicie. Te montowane fabrycznie wytrzymują czasem nawet pięć lat, podczas gdy oferowane na rynku części zamiennych po trzech latach nadają się do wymiany. Różnica bierze się stąd, że wieszaki zakładane fabrycznie wykonywane są zazwyczaj ze specjalnych materiałów, które są wielokrotnie droższe od materiałów wykorzystywanych przez producentów elementów dostarczanych jako części zamienne. Ci czynią oszczędności, gdyż wychodzą z założenia, że tańszy wyrób lepiej będzie się sprzedawał a jednocześnie zupełnie wystarczy, jeśli żywotność ich wieszaków będzie taka, jak trwałość aftermarketowego układu wylotowego, który te wieszaki mają utrzymywać. Wynika z tego ważny wniosek praktyczny: aby uniknąć kłopotów, zawsze wraz z tłumi-

WARSZTAT kiem należy wymienić komplet elastycznych zawiesi. Zastosowane wieszaki gumowe nie mogą być przy tym tylko zbliżone kształtem i rozmiarami do tych, które mają zastąpić – muszą być praktycznie takie same. Dobierając coś podobnego nigdy wszak nie wiemy, do jakich obciążeń dany element został zaprojektowany. Jeżeli do znacznie mniejszych, to może się zdarzyć, że tłumik po prostu urwie się podczas jazdy. Bardzo istotne jest także, aby wieszak został użyty w miejscu, do którego został przewidziany. Wieszaki (również aftermarketowe), które przeznaczone są w okolice katalizatora, wykonuje się z wytrzymalszych mieszanek gumowych bądź z silikonu i dla odróżnienia są one kolorowe (np. czerwone lub zielone). Zakładając przy katalizatorze czarny wieszak ze zwykłej gumy (nawet identyczny kształtem i rozmiarem) ryzykujemy, że się szybko przestanie spełniać swoja funkcję.

Uważać też trzeba podczas samego montażu. Zwłaszcza w przypadku wieszaków gumowych nawet maleńkie ich nacięcie może łatwo się powiększyć, co w konsekwencji spowoduje zerwanie się wieszaka. Dlatego do montażu nie należy używać żadnych narzędzi z ostrymi krawędziami. Korzystać się powinno ze specjalnych przyrządów które, choć nie kosztują wiele (kilka, kilkanaście złotych), niestety, są wciąż mało popularne. Istotnym punktem przy zakładania wieszaka jest również sprawdzenie, czy na zaczepie (haku) przytwierdzonym do tłumika nie ma resztek spawalniczych, które mogłyby uszkodzić (nadciąć) gumowy element. Weźmy pod uwagę, że wieszak nie tkwi nieruchomo na haku, lecz z powodu wibracji układu wydechowego nieustannie trze o zaczep. Jeśli zatem na haku są jakieś spawalnicze pozostałości, wieszak w tym miejscu będzie się zużywał z dużo większą intensywnością.

Elementy metalowe

Oceniając wszelkie metalowe elementy montażowe uwagę zwrócić trzeba na materiał, z którego zostały sporządzone (głównie na jego grubość, bo inne cechy trudno na oko określić) oraz na ich wykonanie. A więc gwint na śrubach czy szpilkach nie może mieć zadziorów, nakrętki powinny się bez trudu, ale z wyczuwalnym oporem nakręcać, łączniki rur muszą swoje ważyć, czyli winne być wykonane z blachy o odpowiedniej grubości. Dobrym standardem jest tu 1 mm, niestety często spotkać się można

ze znacznie cieńszej, nawet o grubości 0,6 mm. Producenci stosują ją, by zapewnić atrakcyjną cenę swego wyrobu, pociąga to jednak automatycznie obniżenie jego wytrzymałości i trwałości. Oszczędności, w krańcowych przypadkach dochodzące do 50 procent, czynione są powszechnie również na materiale, z którego wykonuje się druciane pierścienie uszczelniające. Tymczasem jeśli pierścień ten jest zbyt rzadko „tkany”, nie będzie w stanie należycie spełnić swego zadania. Cóż więc z tego, że ma ono bardzo atrakcyjną cenę, skoro szybko będzie trzeba go znowu wymieniać.

że właśnie kupiony tłumik będzie pasował do zastanych łączników, których nie trzeba akurat wymieniać, zaś w przypadku opasek, uszczelek i złącz wchodzących w skład kompletu montażowego - czy rzeczywiście do czegoś się przydadzą. Gdy zakładamy cały nowy układ wydechowy (co producenci wydechów sugerują z wielu względów, lecz czego z uwagi na koszty właściciele pojazdów na ogół nie akceptują), problemy te siłą rzeczy nie występują. Za to koniecznie trzeba się wtedy upewnić, czy oferowany nam komplet montażowy został przewidziany do układu danego producenta. W przeciwnym razie może się okazać, że jest zupełnie nieodpowiedni!

Jak rozpoznać specjalistę?

W kontekście tym wspomnieć trzeba także o łącznikach elastycznych. Płacimy za wykonane z nierdzewnej plecionki, tymczasem nierzadko otrzymujemy zrobione ze stali, która nierdzewną tylko udaje. Tu jednak mamy pewną możliwość sprawdzenia, co sprzedawca chce nam wcisnąć. Im stal jest bardziej odporna na korozję, tym słabiej przyciąga ją magnes.

Komplety montażowe

Kupując tzw. zestaw montażowy jesteśmy zwykle przekonani, że zawiera on wszystkie elementy, które mogą być potrzebne. Tymczasem w przypadku kompletów do wydechu wcale tak być nie musi! Co przy tym znamienne, zdarza się to zwłaszcza zestawom sygnowanym przez wiodących producentów układów wylotowych. W ich kompletach często brakuje najdroższych elementów typu łączniki rur czy śrubunki i trzeba dokupować je osobno. Informacji tej nie ma jednak w katalogach, nie zawsze też wie o tym sprzedawca. Zanim zatem wybierzemy się do sklepu warto dokładnie spisać, co będzie nam potrzebne. Kolejny problem z kompletami montażowymi polega na tym, że producenci wydechów potrafią w rozmaity sposób rozwiązywać kwestię połączenia poszczególnych elementów układu. Tym samym dopóki nie przymierzymy, nigdy nie możemy mieć całkowitej pewności,

Jak z tego wszystkiego wynika, przy zakupie części potrzebnych do naprawy układu wydechowego czyhać może wiele mało przyjemnych niespodzianek. By ich uniknąć, warto więc zaopatrywać się w punktach specjalizujących się w sprzedaży części do wydechu. Powstaje tu jednak problem, jak taki punkt rozpoznać. Najkrócej mówiąc na miano specjalistycznej zasługuje firma która: t ma w swej ofercie szeroką gamę części obejmującą, gdy chodzi o elementy montażowe, nie mniej niż 1000 różnych produktów; t sprzedaje wyroby pochodzące z identyfikowalnego i pewnego źródła. Generalnie sprawdza się zasada, że jeśli ktoś podpisuje się pod swym produktem i bierze za niego odpowiedzialność udzielając gwarancji, prawdopodobieństwo, iż jest to dobry wyrób, znacznie rośnie; t zatrudnia pracowników potrafiących udzielić informacji o wszelkich zawiłościach związanych z elementami montażowymi, a nie dysponujących tylko powierzchowną wiedzą, w dodatku wyłącznie o tłumikach; t przestrzega swych klientów przed robieniem „oszczędności” przy kupowaniu elementów montażowych, które w sumie kosztują nie więcej niż 5–10% kosztów całej naprawy. Od części tych w znacznym stopniu zależy jednak długie i niezawodne funkcjonowanie układu wydechowego. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

RYNEK

Jasno we wnętrzach Inter Cars poszerzył gamę lamp oświetlenia wnętrza TruckLight. Lampy te łączą funkcjonalność i nowoczesny design. Ich niewątpliwą zaletą jest również zastosowanie technologii LED. Dzięki technologii LED lamy oświetlenia wnętrza TruckLight są energooszczędne, a jednocześnie cechują się dużą żywotnością. Są też odporne na uszkodzenia mechaniczne, ponieważ diody LED charakteryzują się kompaktową budową i brakiem elementów takich jak szkło czy żarnik. W rezultacie świetnie znoszą drgania, wstrząsy i upadki. Diody LED nie zawierają substancji szkodliwych dla środowiska takich jak rtęć, a dzięki wydłużonej żywotności rzadko się je wyrzuca. Dlatego też są przyjazne dla środowiska.

Lampy są w pełni hermetyczne i odporne na wilgoć, a zakres temperatury ich pracy wynosi od –40°C do +60°C. Charakteryzują się bardzo dobrymi parametrami świetlnymi przy bardzo małym poborze prądu. Do ich produkcji używane są wyłącznie markowe diody firm takich jak Osram i Dominant zapewniające wysoką jakość wyrobów. Pozostałe elementy elektroniczne gwarantują bezawaryjną i bezobsługową pracę przez bardzo długi czas. Lampy nie zakłócają pracy innych urządzeń elektrycznych i elektronicznych w pojeździe, co jest potwierdzone homologacją na kompatybilność elektromagnetyczną. Dla zwiększenia uniwersalności zastosowania, mogą być zasilane prądem o napięciu od 10 do 30 V przy dowolnej biegunowości podłączenia przewodów zasilających. Umożliwia to stosowanie ich w pojazdach z instalacją zarówno 12 V jak i 24 V. Około 20 modeli lamp oświetlenia wnętrza TruckLight w ofercie Inter Cars zapewnia szerokie zastosowanie. Kompaktowa budowa pozwala na łatwy i różnorodny montaż. Świetnie sprawdzą się w pojazdach takich, jak kontenery, chłodnie, izotermy, kabiny sypialniane, naczepy, przyczepy kempingowe, bagażniki samochodowe, samochody ciężarowe, osobowe i dostawcze oraz pojazdy specjalistyczne. 24

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

Światło na długie lata Narodziny 945 milionów dzieci, 875 meczów Ligi Mistrzów i 3500 wspinaczek na Mount Everest – to wszystko może się wydarzyć w czasie pracy jednej żarówki Ultra Life. Marka OSRAM wciąż udoskonala swoją popularną rodzinę długowiecznych lamp samochodowych, a do oferty dołączyły właśnie nowe typy produktów.

ażdy kierowca wie, jak duże znaczenie ma bezawaryjność poszczególnych podzespołów pojazdu. Silnik, hamulce, opony, oświetlenie – wszystko musi działać bez zarzutu i spełniać swoją funkcję. W niektórych samochodach nawet drobna usterka, jaką wydaje się przepalenie żarówki, może okazać się nie lada wyzwaniem i sporym kłopotem. Firma OSRAM swoją ofertę produktów Ultra Life kieruje między innymi do kierowców posiadających samochody, w których wymiana żarówki jest skomplikowana, a także do tych którzy bardzo dużo jeżdżą – przede wszystkim w dzień lub po dobrze oświetlonych drogach. Główną cechą linii Ultra Life jest wyjątkowa trwałość źródeł światła, pozwalająca na czterokrotnie dłuższą jazdę bez konieczności ich wymiany w porównaniu ze standardowymi produktami. Na rodzinę żarówek halogenowych Ultra Life składają się cztery podstawowe typy, tzn. H1, H4, H7 oraz wprowadzona niedawno wersja H11. W ofercie znajdują się również pomocnicze źródła światła: P21W, PY21W, P21/5W, W5W, R5W, R10W, C5W, H6W, a także HY21W. Unikalna konstrukcja żarnika i mieszanka gazów w bańce zapew-

niają znacznie dłuższą trwałość – nawet do 7 lat pracy i pozwalają na pokonanie do 100 000 kilometrów (w obu przypadkach przy średnim rocznym przebiegu 14 259 km i 60% czasu jazdy z włączonymi światłami) bez konieczności wymiany żarówki. Ponadto, dzięki dekoracyjnej, srebrnej oprawce, Ultra Life świetnie sprawdzą się w nowoczesnych reflektorach. Potwierdzeniem wysokiej jakości jest fakt objęcia ich 4-letnią gwarancją producenta.

Lampy wyładowcze Xenarc Ultra Life to zupełna nowość. Podobnie jak żarówki halogenowe z tej serii, również wersja ksenonowa może działać aż czterokrotnie dłużej niż standardowa lampa. Samochody mogą więc przejechać nawet do 300 000 kilometrów (przy średnim rocznym przebiegu 14 259 km i 60% czasu jazdy z włączonymi światłami), zanim trzeba będzie wymienić zużyte palniki. A taki przebieg to m.in. siedmiokrotne okrążenie ziemi, przejechanie z Warszawy do Paryża 188 razy i ok. 21 wymian oleju w silniku! Dłuższa trwałość to także zaoszczędzone pieniądze, ograniczona ilość odpadów, a tym samym mniejsza szkodliwość dla środowiska. Lampy Xenarc Ultra Life są dostępne w wersjach: D1S, D2S, D3S i D4S z unikatową na rynku, aż dziesięcioletnią gwarancją. Dodajmy jeszcze, że aby ułatwić klientom dobór żarówek pod kątem własnych preferencji, marka OSRAM wprowadziła nowe opakowania swoich produktów. Od teraz wszystkie źródła światła wspomnianej rodziny Ultra Life można znaleźć w zielonych opakowaniach. t

WARSZTAT ste parametrów silnika, zwracając szególnie baczną uwagę na zmienne fazy rozrządu. Na wolnych obrotach parametry powinny być stabilne, zaś po dodaniu gazu kąty wychylenia wałków powinny się zmieniać. Ponieważ jednak w tym przypadku po dodaniu gazu silnik gasł, można było jedynie coś tam podejrzeć na biegu jałowym. Dociekliwy fachowiec od razu jednak zauważył, że nawet na biegu jałowym wychylenia wałków są dziwnie duże. To nasunąło mu podejrzenie, że przyczyna zamieszania mogła się ulokować w rozrządzie. Postanowił więc to sprawdzić, tym bardziej, że wydawało mu się, iż to stamtąd dochodzą jakieś hałasy.

Rozciągnięty łancuch

Picasso z narowami Są takie awarie, którym nie da się przeciwstawić najnowocześniejszym nawet wyposażeniem, ale jedynie doświadczeniem i godnością osobistą. Wojciech Słojewski WOCAR

ewnego dnia do niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechał Citroen C3 Picasso z silnikiem benzynowym 1.4. Ściślej rzecz ujmując przyjechał na grzbiecie lawety, bo jak się okazało, zmogła go niemoc, która sprawiła, że zdany był wyłącznie na cudze siły. Wraz z Citroenem lawetą podjechała również właścicielka samochodu, która została od razu przesłuchana celem przeprowadzenia wywiadu środowiskowego. Dama owa zeznała, że samochód owszem zapala, ale nie jeździ, bo przy próbie ruszenia natychmiast gaśnie.

Objawy awarii podane przez właścicielkę w pełni się potwierdziły. Samochód gasł, kiedy tylko próbowano nim ruszyć, a do tego silnik wydawał jakieś wielce podejrzane odgłosy. Słychać też było hałas z okolic sprzęgła.

Najpierw standardowo

Mechanik rozpoczął swoje dociekania na temat przyczyn standardowo – od podłączenia testera diagnostycznego. Niestety, badanie nie rzuciło żadnego światła na sprawę, albowiem pamięć sterownika okazała się być czysta jak łza. Kolejny krok był również standardowy, choć stanowił wkroczenie na ścieżkę diagnostyki nieco pogłębionej. Mechanik postanowił bowiem pobserwować wartości rzeczywi-

Po zdjęciu dekla zaworów i oględzinach okazało się, że łańcuch rozrządu jest bardzo rozciągnięty, napinacz wysunięty do końca, a ślizgi mocno zużyte i dociśnięte do krańcowego położenia. – No to mamy mamy przyczynę kłopotów – zawyrokował mechanik. – Niech pani łaskawie zobaczy, jak się łańcuch wyciągnął – zachęcał nieco skonfudowaną właścicielkę samochodu do naocznego przekonania się, jaki jest stan rozrządu. Tak więc rozrząd został wymieniony na nowy, a mechanik usiadł za kierownicą samochodu podekscytowany chwilą, kiedy to, jak oczekiwał, samochód zapali i ruszy bez najmniejszych narowów.

Raz zapala, a raz nie

Jakież jednak było jego rozczarowanie, kiedy okazało się, że Citroen nie tylko nie jedzie, ale w ogóle nie chce zapalić! Pierwsza myśl, jaka przyszła do głowy mechanikowi, była taka, że pewnie popełnił jakiś błąd podczas montażu nowego rozrządu. – No cóż, może się to zdarzyć każdemu – westchnął. Po czym zapiął blokady, by sprawdzić poprawność ustawienia. O dziwo, okazało się, że wszystko jest w najlepszym porządku. Oczywiście badanie testerem znów nic nie wykazało. Pamięć sterownika v wciąz była czysta.

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

WARSZTAT v

Kolejnym poderzanym stało się sprzęgło. Dobiegający z niego hałas skojarzył się bowiem mechanikowi z uszkodzeniem czujnika obrotów wału korbowego, który to czujnik się tam znajduje. Po wyjęciu czujnika okazało się, że jest on pokryty opiłkami i drobnymi kawałkami metalu. Jak ustalono w toku śledztwa, pochodziły one z rozpadającego się łożyska wyciskowego sprzęgła. Wymieniono zatem sprzęgło. Silnik wreszcie zapalił, ale chwilę później już nie chciał tego wyczynu powtórzyć. Potem raz zapalał, a raz nie.

Warsztatowa mądrość zbiorowa Mechanik zaczął już powoli pogrążać się we frustracji, bo po prostu zaczęły mu się kończyć pomysły, a jest to jak wiadomo uczucie przykre i deprymujące. Dzielny nasz fachowiec postanowił zatem, jakże roztropnie, skorzystać z mądrości zbiorowej kolegów z warsztatu. Zebrało się więc małe konsylium, które po krótkiej burzy mózgów uradziło, że zastosowany zostanie jeszcze jeden sposób na sprawdzenie układu rozrządu. Mechanik miał powoli obracać wałem korbowym, aby dało się skontrolować, co naprawdę się dzieje z wałkami, fazami i tzw. rgulatorem wzniosu zaworów.

I właśnie to badanie przyniosło jednoznaczną odpowiedź na pytanie, dlaczegoCitroen niedomaga. Co było przyczyną awarii? Udzielenie odpowiedzi na to pytanie pozostawiamy naszym niestrudzonym Czytelnikom. Supozycje, podejrzenia, luźne hipotezy, a nawet tezy postawione z niezachwianą pewnością prosimy nadsyłać na adres: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Skoda i mistyka elektryczności W poprzednim numerze opisaliśmy przypadek Skody Roomster 1.6D, której właściciel zlecił w małym jednosobowym warsztacie wymianę klocków hamulcowych. Operację szybko przeprowadzono. Kiedy jednak mechanik chciał uruchomić samochód, okazało się, że silnik nie chce zapalić. Po kilkunastu próbach uruchomienia Skody rozładował się akumulator. Mechanik naładował baterię, jednak Skoda wciąż nie zapalała Fachowiec podłączył do Roomstera tester diagnostyczny. W sterowniku nie było żadnego błędu. W akcie desperacji wymienił więc czujniki położenia wału korbowego i wałka rozrządu jako najbardziej podejrzane. To również nie pomogło. W tej sytuacji mechanik zwrócił się o pomoc do zakolegowanego warsztatu. Skoda została zaholowana na miejsce i trafiła od razu na stanowisko serwisowe. Elektromechanik postanowił podłączyć samochód do komputera, choć wiedział od kolegi, że ten nie znalazł w pamięci sterownika żadnego błędu. Drugie badanie potwierdziło wyniki pierwszego - pamięć nadal była czysta. Następnym krokiem miało być odczytanie wartości rzeczywistych podczas kręcenia rozrusznikiem. Niestety nie udało się podejrzeć parametrów, bo komunikacja z komputerem zrywała się przy każdej próbie uruchomienia jednostki napędowej. Fachowiec podłączył akumulator do prostownika, aby nie rozładować go całkiem przy kolejnych próbach, a w przerwie jeszcze raz dokładnie obejrzał kable. Po wnikliwych ogędzinach poprosił

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2017

kolegę o pomoc w przeprowadzeniu jeszcze jednej próby. Doświadczenie podpowiedziało mu bowiem, żeby podłączyć cęgi prądowe do kabli akumulatora i sprawdzić pobór prądu przez rozrusznik podczas uruchamiania silnika. Okazało się, że pobór jest tak duży, iż spadek napięcia w instalacji powoduje rozłączanie komunikacji ze sterownikiem silnika. Wyjaśniło się zatem z jakiego powodu Skoda nie chciała zapalać. Awaria została tym samym namierzona i osaczona. Przeprowadzono jeszcze diagnostykę samego rozrusznika i wkrótce już było dokładnie wiadomo, gdzie tkwiła przyczyna całego zamieszania. Otóż winny był automat rozrusznika. Przy okazji wyszło na jaw, że klient niedawno wymienił rozrusznik na regenerowany, bardzo tani. Po wymianie automatu rozrusznik zaczął kręcić szybciej zaś Skoda zapalała od dotknięcia. Prawidłowej odpowiedzi udzielili nam Franciszek Lewicki i Waldemar Jaszczuk. Serdecznie gratulujemy. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski