Świat Motoryzacji CZERWIEC 2016

Świat

motoryzacji CZERWIEC 2016

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Trzynaste, nie pechowe

Łańcuch rozrządu

str. 8

str. 16

str. 12

Reedukacja sterownika Coraz częściej zdarza się, że po wymianie części konieczne jest poddanie sterownika procedurze „reedukacji”, by oduczyć go starych nawyków, które mogą nie przystawać do nowej sytuacji. Mówiąc najogólniej rzecz w tym, że parametry nowego, właśnie zamontowanego elementu zwykle są inne niż starego, trzeba zatem sprawić, by sterownik do swych obliczeń zaczął brać nowe dane, a nie korzystał nadal ze starych. Jeśli tak się nie stanie, podejmowane przez niego decyzje mogą być po prostu niewłaściwe, co odbije się na działaniu naprawianego podzespołu.

Pod pojęciem parametrów należy przy tym rozumieć również takie dane, jak nowe położenie tłoczków hamulcowych po zmianie klocków hamulcowych czy fakt, że zainstalowany został nowy akumulator (choćby miał on taką samą pojemność jak poprzedni).

Tu pojawia się jednak taki problem, że stosowana niegdyś metoda uruchamiania procesu reedukacji (a mówiąc bardziej fachowo – resetu lub adaptacji) poprzez odłączanie zasilania przechodzi do przeszłości. Obecnie sterowniki wymagają przeprowadzenia nauczania na drodze programowej. Po prostu trzeba mieć specjalizowany albo uniwersalny komputer diagnostyczny i po nawiązaniu komunikacji ze sterownikiem wprowadzić go w stan nauczania podstawowych parametrów.

O ile więc z czysto mechaniczną częścią naprawy zwykle jest w stanie sobie poradzić nawet warsztat dysponujący tylko podstawowym zestawem narzędzi, to wprowadzenie odpowiednich zmian do elektronicznego systemu zarządzania podzespołami pojazdu, jest dla takiego warsztatu już nieosiągalne.

Niewidzialna rękawiczka

Volvo Harpagona

str. 20

Koło pasowe alternatora

str. 24

str. 25

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

OSTATNI MOHIKANIN

Zeszłoroczny konkurs „Warsztat roku” pokazał, że wśród niezależnych warsztatów są takie cudeńka, iż wiele ASO wypada przy nich blado pod względem ogólnego wrażenia. Porządek jak w hotelowym lobby, recepcja, kawa i czasopisma. W niczym nie przypominają one warsztatów znanych z czasów, kiedy głównie naprawiało się pojazdy reprezentujące motoryzację krajów demokracji ludowej. Jednak takie „oldschoolowe” warsztaty wciąż jeszcze można znaleźć. Piszący te słowa przejeżdża koło jednego z nich niemal codziennie. Warsztat mieści się przy jednej z bocznych ulic, tuż przy torach kolejowych. Rzeczona „placówka” to stareńki garaż z kanałem, obok którego stoi drugie „stanowisko naprawcze” w postaci wiaty. Powiedzieć, że wokół warsztatu panuje nieporządek, to tak jakby bitwę pod Gettysburgiem określić mianem zamieszek. Na porośniętym krzaczorami placu walają się najróżniejsze graty, wśród których wprawne oko wypatrzy most napędowy do Żuka i resztki ramy od Wartburga, jest i wielka stalowa beka z podejrzaną zawartością. Całym tym interesem zawiaduje starszy już dżentelmen, którego aparycja dopasowana jest do wspomnianego anturażu. Zarośnięty, wiecznie usmolony, ubrany nie w żaden tam firmowy kombinezon lecz w czarne (od brudu) jeansy i powyciągany sweter przypominający zużyte czyściwo.

Najciekawsze w tym wszystkim jest to, że przed zapyziałym garażem zawsze stoi kilka samochodów, a mechanik uwija się jak w ukropie. Wygląda na to, że nie narzeka na brak klientów, którzy z jakichś powodów do niego przyjeżdżają. Jasne, że taki model biznesu nie ma szans na rozwój i z czasem umrze śmiercią naturalną. Tymczasem jednak na rynku jest jeszcze niewielka nisza, gdzie tacy fachmani z minionej epoki mogą wciąż pracować i doczekać emerytury.

Comiesięczna porcja nowości Nie ma miesiąca, by Nissens nie dodał kolejnych produktów do swej oferty. Czerwiec nie jest w tej mierze wyjątkiem.

I tak asortyment chłodnic cieczy poszerzony został o pozycje przeznaczone m.in. do: BMW 5 F10 (10-), Iveco Daily (12-), Kia Sorento (02-), Mazda 6 (07-), Mazda CX-9 (07-), Mercedes E W212 (09-), Nissan Almera Classic (06-), Nissan Teana (08-).

Ponadto do oferty dołączyły chłodnice do samochodów Toyota Corolla (07-), Toyota Landcruiser (02-), Opel Antara (06-) a także Opel Astra J (09-) z silnikiem 1.6i Turbo.

Pojawiły się również nowe chłodnice oleju, konkretnie zaś do Porsche Boxter (96-) oraz BMW 3 E46 (98-).

Gama części do klimatyzacji rozrosła się z kolei o skraplacze do aut takich jak: Jeep Cherokee (13-), Ford Mondeo V (14-) i Fiat 500 (07-) 0.9i twinair. Nowość stanowią również kompresory klimatyzacji, które w liczbie pięciu referencji dołączone zostały do oferty.

Są to referencje do następujących pojazdów: Toyota Yaris (99-), Toyota Previa (00-), Renault Laguna (01-), Geely Emgrand (09-) oraz Jaguar XF (08-). Czerwcową nowoś-

Aisin w AD Polska Produkty firmy Aisin wykorzystywane są przy pierwszym montażu modeli samochodów japońskich marek. Producent dostarcza także swoje wyroby na rynek wtórny. Została o nie poszerzona oferta AD Polska.

Japoński koncern Aisin Seiki powstał w 1965 roku w wyniku połączenia dwóch firm. W kolejnych latach wyodrębniono z niego sześć niezależnych spółek, z których każda wyspecjalizowała się w projektowaniu i produkcji innych

cią w dziedzinie klimatyzacji jest ponadto osuszacz do VW-Golfa VII (12-).

Listę nowości przeznaczonych do samochodów osobowych i dostawczych dopełniają w tym miesiącu intercoolery do Iveco Daily (12-) i Renault Scenic (08-) oraz dmuchawa kabinowa do Renault Laguna II (01-).

Wśród nowości do pojazdów ciężarowych warto zwrócić uwagę na skraplacze do samochodów MAN TGS/TGX (07-) oraz DAF XF 106 (12-). Ponadto dostępne stay się dmuchawy kabinowe do Mercedesa Actros MP1/ MP2/MP3 (96-), Volvo FH-16 (02-) a także chłodnica cieczy do autobusów MAN EL/NG/NL (96-).

Szczegółowe dane produktów dostępne są w katalogu online Nissens, na stronie www.nissens.com.pl/katalog.

podzespołów samochodu. Jednocześnie utworzono własny ośrodek badawczorozwojowy z zapleczem do testowania produktów w różnych warunkach drogowych.

Dziś produkty z logo Aisin trafiają na pierwszy montaż do fabryk Toyoty czy Suzuki. Równolegle są one dostarczane na aftermarket, dzięki czemu użytkownicy tych samochodów zawsze mają dostęp do produktów o jakości OE. Z sześciu linii produktowych Aisin dwie trafiły właśnie do oferty AD Polska. Są to sprzęgła oraz pompy wody. Wśród tych pierwszych wyróżnić można kompletne zestawy składające się z tarczy, docisku i łożyska oraz koła dwumasowego.

Stale dostępnych w AD Polska jest ponad 80 najpopularniejszych na krajowym rynku sprzęgieł przeznaczonych do japońskich samochodów osobowych. Na gamę pomp wody Aisin składa się zaś 30 najczęściej poszukiwanych referencji na polskim rynku. Mniej popularne pozycje firma AD Polska sprowadza na indywidualne zamówienie.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

3

WIADOMOŚCI

Nie tylko oświetlenie

PZL Sędziszów w sieci MARTEX

Przez długi czas HELLA, nie bez przyczyny, kojarzona była z niemal wyłącznie z oświetleniem samochodowym. W ostatnich latach zdecydowanie jednak powiększyła swoja ofertę kierowaną na rynek wtórny i wciąż intensywnie ją rozbudowuje.

Wzrasta dostępność oferty PZL Sędziszów na krajowym rynku. Komplety filtrów z Sędziszowa do samochodów ciężarowych znajdą się w sprzedaży w sieci MARTEX. Dzięki rozbudowanej sieci oddziałów i partnerów handlowych firmy MARTEX, przeznaczone do samochodów ciężarowych filtry PZL Sędziszów będą dostępne

Dobrym tego przykładem jest zestawienie nowych produktów jakie ostatnio trafiły do katalogów firmy HELLA. Lampy stanowią tu zdecydowaną mniejszość, dominują natomiast nowości z dziedziny klimatyzacji oraz elektrotechniki i elektroniki. Zestawienie to wygląda bowiem następująco: Termika - 13 dmuchaw, 4 chłodnice płynu chłodzącego, 6 chłodnic powietrza doładowanego, 1 chłodnica oleju.

Klimatyzacja - 28 sprężarek klimatyzacji, 2 regulatory dmuchawy, 10 skraplaczy.

Oświetlenie - 4 lampy przeciwmgłowe, m.in. lampa przeciwmgłowa do BMW X5.

Elektryka/elektronika, alternatory/rozruszniki, termostaty - 320 artykułów z grup czujniki temperatury cieczy chłodzącej, czujniki prędkości wału korbowego, włączniki świateł stop, przepływomierze powietrza, włączniki świateł cofania, cewki zapłonowe i inne, 8 artykułów w grupie alternatory i rozruszniki, 9 artykułów w grupie termostaty.

Nowa baza danych do stacji KONFORT Wszystkie modele służących do obsługi klimatyzacji stacji KONFORT serii 700 oferowanych przez firmę TEXA wyposażone zostały w gniazda do podłączenia wymiennych pamięci. Dzięki temu możliwe jest łatwe i regularne aktualizowanie bazy marek i modeli, a także kontrola i poświadczenie wszystkich cykli serwisowych oraz wykonywanie aktualizacji wewnętrznego oprogramo4

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

Łańcuchowe zestawy rozrządu od SKF Układ rozrządu napędzany łańcuchem teoretycznie nie powinien wymagać wymiany.

Jednak w praktyce różnie z tym bywa, choćby z powodu hydraulicznego napinacza, który okazuje się wrażliwy na przedwcześnie zanieczyszczony olej lub niewłaściwe jego ciśnienie. Aby uniknąć poważnej naprawy silnika, należy zatem wymienić łańcuch, napinacz i elementy prowadzące, gdy tylko pojawią się pierwsze objawy nieprawidłowego funkcjonowania którejkolwiek z tych części.

Zestawy VKML, przygotowane przez SKF, zawierają wszystkie elementy niezbędne do takiej wymiany: koła zębate, napinacze, uszczelki itd. Korzystanie z nich pozwala więc zaoszczędzić czas i uniknąć pomyłek (zamawia się tylko jeden numer katalogowy), gwarantuje też, że wszystkie elementy będą ze sobą właściwie współpracowały.

Dodatkowo nabywca dostaje w komplecie instrukcję postępowania.

w większości regionów Polski. – Ogromnie cieszymy się ze współpracy z firmą MARTEX – komentuje Adam Sikorski, prezes PZL Sędziszów SA. – Firma wyróżnia się bardzo bogatym asortymentem części do samochodów ciężarowych, autobusów, przyczep i naczep. Magazyny i oddziały MARTEX są zlokalizowane w ponad 20 największych polskich miastach, co gwarantuje szybką i sprawną realizację zamówień.

– Zaproponujemy naszym klientom zestawy filtrów PZL Sędziszów, zawierające filtr powietrza, oleju, paliwa, kabiny oraz odpowietrznik – mówi Wiesław Ksel, dyrektor ds. zarządzania zakupami MARTEX Sp. z o.o. – Jak wynika z naszych obserwacji, kompletacja produktów jest obecnie bardzo pożądana na rynku motoryzacyjnym. Pierwsze zestawy filtrów PZL Sędziszów będą dostępne w naszej ofercie już w drugiej połowie czerwca.

- Opracowaliśmy zestawy rozrządu z łańcuchem, aby wesprzeć naszych dystrybutorów oraz mechaników w ich codziennej pracy. Chcemy pomóc im wykorzystać ten obszar działalności, który w dzisiejszych czasach jest nadal często pomijany na rynku części zamiennych - mówi Maurice Foot z SKF Vehicle Aftermarket.

Oferta zestawów łańcuchowego napędu rozrządu SKF liczy sobie obecnie 60 pozycji, będzie jednak sukcesywnie rozszerzana w 2016 roku.

wania stacji. Właściciele tych stacji nie będą zatem mieli problemów ze skorzystaniem z najnowszej bazy V14, która to wersja została powiększona o ponad 500 nowych pozycji. Dotyczą one marek wszystkich czołowych producentów pojazdów. W sumie baza danych KONFORT liczy sobie obecnie ponad 17500 pozycji.

Użytkownik stacji KONFORT może kupić pojedynczą aktualizację V14, której cena wynosi 80 €. W przypadku gdy korzysta z bazy danych starszej niż V12, musi uiścić dodatkową opłatę za zaległe wersje.

WIADOMOŚCI

Dayco z nagrodą

FTE automotive sprzedane

Firma Dayco zdobyła nagrodę za najlepszy zakład - Best Plant Award od Grupy PSA. Wyróżnienie jest wyrazem uznania dla fabryki z włoskiego Manoppello, w której wytwarzane są paski Dayco. Nagrodę przyznano za jakość produkcji, zgodną ze standardami Grupy PSA. – Firma Dayco została uhonorowana nagrodą od Grupy PSA za najlepszy zakład już drugi rok pod rząd – powiedział John Bohenick, dyrektor zarządzajacy Dayco. – Pracownicy Dayco spełniają oczekiwania klientów, projektując produkty i systemy oraz świadcząc usługi wysokiej jakości, zgodnie z firmową zasadą „zero defektów”. Dziękujemy PSA za to, że polega na produktach Dayco - podstawowych komponentach silników i układów napędowych, które są stosowane w samochodach sprzedawanych na całym świecie – dodał Bohenick.

Zakład Dayco w Manoppello produkuje paski rozrządu oraz pierwszy na rynku system paska rozrządu w kąpieli olejowej, mający zastosowanie w wielu silnikach i maszynach przemysłowych. Fabryka zatrudnia 200 pracowników i od 25 lat produkuje

Valeo porozumiało się w sprawie kupna 100% akcji niemieckiej firmy FTE automotive produkującej m.in. sprzęgła i siłowniki skrzyń biegów. Dzięki temu Valeo ma rozszerzyć swoją gamę produktów przeznaczonych do układów przeniesienia napędu.

W ubiegłym roku FTE automotive osiągnęło przychód blisko 500 mln euro, z czego około jedną trzecią uzyskano na rynku wtórnym. Firma zatrudnia 3700 osób i ma zakłady produkcyjne w 8 krajach, w tym w Niemczech, Republice Czeskiej, na Słowacji oraz w Meksyku i Chinach.

elementy napędów pasowych przeznaczone do podstawowych silników benzynowych i wysokoprężnych PSA. Zakład powstał w 1975 roku, zaś firma Dayco przejęła go w roku 1993. W fabryce w Manoppello wytwarzany jest również najnowszy produkt Dayco - pasek do elektrycznego wspomagania kierownicy.

– To naprawdę ogromna przyjemność dla mnie i dla wszystkich pracujących w tym zakładzie osób widzieć, że nasze codzienne wysiłki zdobyły uznanie klientów, zwłaszcza gdy nagrodę tę otrzymujemy od jednego z najważniejszych światowych producentów samochodowych – powiedział Carlo Fulgenzi, dyrektor zakładu w Manoppello.

Dayco produkuje również paski Poly-V, napinacze, koła pasowe i koła cierne do benzynowych, wysokoprężnych i częściowo hybrydowych napędów PSA.

- Zakup FTE automotive jest zgodny ze strategią redukcji emisji CO2 realizowaną przez Valeo. FTE automotive to szybko rozwijający się lider technologiczny, który udowodnił, że potrafi łączyć rozwój z zyskownością – powiedział Jacques Aschenbroich, prezes i dyrektor generalny Valeo.

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

5

RYNEK

JPK – nowa broń fiskusa Jak wiadomo, rząd zawsze potrzebuje pieniędzy i zawsze ma ich za mało. Przy tym ten obecny potrzebuje jeszcze więcej niż poprzedni.

Ministrowie już dawno zapowiedzieli, że uszczelnienie systemu ściągania podatków będzie traktowane priorytetowo.

S

kutecznym orężem w walce z nadużyciami i oszustwami ma być wprowadzenie Jednolitego Pliku Kontrolnego. Idea jest prosta – przedsiębiorcy będą musieli składać szczegółową informację o swojej działalności w zestandaryzowanym formacie elektronicznym.

Będzie ona zawierała listę wszystkich przeprowadzonych transakcji.

trole krzyżowe polegające na sprawdzeniu tego, kto wystawił fakturę i tego, kto wliczył ją sobie w koszty, utrudni przestępcom organizowanie fakturowych karuzel.

JPK przyniesie jednak również inne konsekwencje, które dotkną m.in. branżę motoryzacyjną. Wszystko otóż wskazuje, że nadchodzi kres zarabiania przez warsztaty „bokiem” na częściach oraz ukrywania dochodów.

System sam sprawdzi

Koniec paragonów

Nad dokumentacją nie będą już musieli ślęczeć urzędnicy, ale sprawdzi ją błyskawicznie niestrudzony i nie popełniający błędów system informatyczny. Takie rozwiązanie ma przede wszystkim ukrócić proceder wyłudzania VAT. Tak zwane kon-

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

Jako pierwsze obowiązkiem wprowadzenia JPK objęte zostaną duże firmy. W sektorze niezależnego rynku motoryzacyjnego będą to dystrybutorzy części. Być może przy okazji analizy jednolitych plików kontrolnych fiskusa zainteresują niektóre transakcje

paragonowe. Na przykład w sytuacji, kiedy warsztaty kupują na potęgę części na paragon, a jednocześnie deklarują niewielkie dochody. Wszyscy znają mechanizm ukrywania kosztów robocizny za parawanem wysokiej ceny części. Mechanik kupuje towar na paragon w cenie detalicznej obowiązującej przechodniów z ulicy, a następnie pokazuje kwit klientowi, żeby ten wiedział za co płaci. Oczywiście nie wystawia faktury za usługę (no bo klient woli bez), po czym czule się żegnają. To jednak oczywiście nie koniec operacji, ponieważ mechanik wraca do hurtowni, gdzie następuje „reasumpcja” transakcji. Oto bowiem od pierwotnej ceny odejmowany jest rabat – nawet 50%, a nadpłacona kwota trafia z powrotem do kieszeni mechanika, po cichu i bez podatku. Ponieważ jednak paragony rabatowe przypisane są imiennie do konkretnego klienta, fiskus będzie mógł takiego delikwenta przyszpilić jak entomolog motyla w gablocie.

Nowe i stare grzechy

Tym łatwiej będzie to fiskusowi zrobić, kiedy za pomocą JPK będą musieli rozliczać się wszyscy przedsiębiorcy, w tym również warsztaty. Nastąpi to w 2018 roku. Wówczas system informatyczny „przeczesze” wszystkich, a nieścisłości same wyskoczą urzędnikom skarbowym na monitorach.

Nawet jeśli dotychczasowi „paragoniarze” zaczną teraz grzecznie kupować wszystko na faktury i wykazywać realne dochody, nie znaczy to wcale, że fiskus nie wywlecze starych grzeszków. Trudno będzie bowiem wytłumaczyć się z obrotów, które nagle wzrosły o kilkaset procent.

Urzędnicy zapewne pogratulują takiej prosperity, ale zrobią to osobiście podczas kontroli.

Wszystko wskazuje na to, że skończy się zarabianie przez warsztaty na marżach.

Klienci będą natomiast musieli przyzwyczaić się do tego, że koszty robocizny urealnią się, czyli wzrosną. Taka sytuacja będzie dla wszystkich zdrowsza. Skłonienie wszystkich do rzetelnego płacenia podatków wprowadzi zasady uczciwej konkurencji. Warsztaty będą ścigać się jakością wykonywanych usług, nie zaś ceną i paragonowymi manipulacjami. t

FIRMY

AUTO PARTNER na giełdzie Auto Partner SA, jeden z największych na rynku polskim importerów i dystrybutorów części samochodowych zadebiutował na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie.

Całkowita wartość oferty publicznej spółki wyniosła 85,4 mln zł brutto. Z emisji 23 mln nowych akcji firma pozyskała 50,6 mln zł brutto, które zostaną wykorzystane na realizację strategii rozwoju przedsiębiorstwa, w tym: zwiększenie skali działania, dalszą dywersyfikację oferty produktowej oraz dalszy wzrost rentowności. Całkowita wartość programu inwestycyjnego, który spółka zamierza zrealizować z wykorzystaniem wpływów z oferty publicznej, szacowany jest na 71,6 mln zł.

Auto Partner SA jest 389. spółką notowaną na rynku podstawowym GPW oraz 488. spółką notowaną na GPW. Rolę oferującego w procesie oferty publicznej pełnił Bank Zachodni WBK SA. Doradcą prawnym była kancelaria DJBW Daniłowicz Jurcewicz Biedecki i Wspólnicy, zaś audytorem firma doradcza Deloitte Polska.

Aleksander Górecki, prezes zarządu Auto Partner SA. - Rozpoczynaliśmy działalność 23 lata temu zatrudniając 3 pracowników, obecnie zatrudniamy blisko 900 osób.

Dziś Auto Partner to jeden z największych na polskim rynku importerów i dystrybutorów części samochodowych.

Od 2007 roku podwoiliśmy nasze udziały rynkowe. Mamy doskonałą bazę do dalszego dynamicznego rozwoju. Tworzy ją ponad 50 tys. m² powierzchni magazynowej z możliwością dalszej rozbudowy, 60 filii pokrywających wszystkie regiony kraju, szeroka oferta produktowa oraz środki pozyskane z emisji, które pomogą nam w zdynamizowaniu rozwoju firmy. Dodatkowo sprzyja nam otoczenie rynkowe. t

Podsumowanie oferty publicznej Auto Partner SA t Łączna wartość transakcji: 85,4 mln zł brutto (cena emisyjna 2,2 zł). t Łączna wartość środków pozyskanych z emisji nowych akcji: 50,6 mln zł brutto. tC ele emisyjne: zwiększenie skali działania, dalsza dywersyfikacja oferty produktowej oraz dalszy wzrost rentowności t Łączna liczba przydzielonych Akcji Oferowanych: 38 806 872 • Łączna liczba przydzielonych akcji nowej emisji (Nowe Akcje): 23.000.000

• Łączna liczba przydzielonych istniejących akcji imiennych (Akcje Sprzedawane): 15.806.872 t Struktura przydziału Akcji Oferowanych: •U dział inwestorów instytucjonalnych w łącznej liczbie akcji przydzielonych: 91,5% •U dział inwestorów indywidualnych w łącznej liczbie akcji przydzielonych: 8,5% t Stopa redukcji w transzy Inwestorów Indywidualnych: 39,77% t Udział nowych akcjonariuszy w strukturze akcjonariatu: 33% ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

7

TARGI atrakcje takie jak m.in. symulatory, pokazy tańca i bodypaintingu, quizy i konkursy z nagrodami. Nie zabrakło jednak elementów merytorycznych, przeznaczonych dla odwiedzających targi specjalistów: technologicznych pokazów i szkoleń, których program obejmował w tym roku m.in. tematy takie jak tworzenie nowoczesnego warsztatu samochodowego, serwisowanie klimatyzacji i współczesnych układów hamulcowych.

Obie grupy odwiedzające targi tłumnie przyciągnęło także m.in. rozstrzygnięcie konkursu, odbywające się na stoisku nowo powstałej sieci warsztatowej ProfiAuto Serwis, w którym właściciele warsztatów mogli wygrać nawet 20000 zł na ich doposażenie.

TRZYNASTE, nie pechowe Trzynaste targi ProfiAuto Show, które odbyły się w centrum Katowic w pierwszy weekend czerwca, przyciągnęły szerokie grono specjalistów z branży: producentów części i wyposażenia warsztatowego, właścicieli warsztatów, sklepów i hurtowni motoryzacyjnych oraz mechaników. Tłumnie przybyli również fani motoryzacji.

P

ółtorej setki wystawców, 22 tys. metrów kwadratowych powierzchni, tłumy odwiedzających i mnóstwo oryginalnych pojazdów – tak w skrócie można podsumować tegoroczne targi motoryzacyjne ProfiAuto Show. Wśród wystawców znalazły się m.in. marki takie jak Bosch, Brembo, Centra, FAG, Mann Filter, Monroe, Shell, Total, Varta czy Valeo. Nie zabrakło także nowości – po raz pierwszy na targach spotkać można było np. stoiska Ajusa, Ekosystem Chemia, Energy, FAI, Hepu czy OJD. – Bez wątpienia było to największe spotkanie branży automotive i fanów motoryzacji na południu Polski. Udało nam się w pełni skorzystać z zalet nowoczesnego obiektu wystawienniczego, jakim jest Międzynarodowe Centrum Kongresowe. Motoryzacja to branża podatna na innowacje, wymagająca

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

nowoczesnego myślenia i sądzę, że widać to było w tym roku na naszych targach.

Formuła imprezy najlepiej pokazuje także, że motoryzacja to przede wszystkim autentyczna pasja i sposób na życie, również tych, którzy związani są z branżą zawodowo – mówi Michał Tochowicz z ProfiAuto.

Największe marki motoryzacyjne zgromadzone w centrum wystawienniczym, głównie producenci części i wyposażenia warsztatowego, w pełni wykorzystały potencjał promocyjny targów i ich specyfikę – połączenie imprezy branżowej z rozrywkową. Walczyły o uwagę odwiedzających ProfiAuto Show fanów motoryzacji, oferując na stoiskach

Uwagę wszystkich odwiedzających przyciągały także atrakcje, przygotowane przez organizatora: Lexus LFA, Calibra Tsunami Bimoto, VW Twin-Car, modele marek Aston Martin, Ferrari, Dodge, Lamborghini, Audi czy Porsche, bolidy zaprojektowane przez studentów Politechniki Śląskiej i Politechniki Rzeszowskiej, a także dziesiątki tuningowanych egzemplarzy. Na pasjonatów jednośladów czekały dodatkowo min. customowe jednoślady: Behemoth Bike (zaprojektowany przez Nergala), Alien (inspirowany kultowym filmem) czy Recydywista (pierwszy na świecie wytatuowany motocykl), a także najnowszy model Yamaha MT-10.

Wśród pokazów znalazły się m.in. easy drift bowling, czyli samochodowe kręgle, taxi na dwóch kółkach, drift, a także wieczorne, sobotnie show Gladiators Day, wypełnione kaskaderskimi akrobacjami. Fani motoryzacji tłumnie korzystali także z okazji spotkania motoryzacyjnych idoli: mistrzyni rajdowej Klaudii Podkalickiej czy znanych z TVN Turbo dziennikarzy: Patryka Mikiciuka i Adama Klimka. t

FIRMY

LOTERIA ruszyła Ponad 100 000 zł - tyle wynosi łączna pula nagród w wielkiej Loterii Mistrzów Warsztatu, organizowanej przez Inter Cars.

10 czerwca ruszyła Loteria Mistrzów Warsztatu, organizowana przez Inter Cars dla osób, biorących udział w konkursie Gala Biesiadna 2016. Może w niej uczestniczyć każdy zarejestrowany klient spółki, który w chwili uruchomienia loterii został zidentyfikowany w systemie sprzedażowym Inter Cars jako: warsztat, sklep z warsztatem lub firma transportowa.

konkursu Inter Cars, odbędzie się losowanie październikowe. Wezmą w nim udział klienci, którzy zrealizują swój indywidualny plan zakupowy (ustalony w ramach konkursu Gala Biesiadna 2016) oraz zajmą jedno z uprawnionych do udziału w losowaniu miejsc w rankingu. Prowadzony jest on osobno dla poszczególnych regionów oraz kategorii.

Podobnie, jak w przypadku losowania sierpniowego, za każdy 1000 zł, wydany na towary z oferty promocyjnej od 10 czerwca do 9 września, uczestnik otrzyma 1 los.

Dwa losowania

100 000 zł w puli

Losowania odbęda się w sierpniu i październiku. Do uczestnictwa w pierwszym z nich (które zaplanowano na 22 sierpnia) mają prawo wszyscy zarejestrowani uczestnicy, którzy od 10 lipca do 9 sierpnia kupią w Inter Cars towary promocyjne o wartości co najmniej 10 000 zł netto. Za każdy wydany 1 000 zł przysługuje im 1 los. Nagrodą w tym losowaniu jest doładowanie multikarty IC Premia Cash o wartości 10 000 zł.

8 października, podczas finałowej Gali Biesiadnej, wieńczącej tegoroczną edycję

Nagrodę główną podczas losowania październikowego stanowić będzie doładowanie multikarty IC Premia Cash o wartości 50 000 zł. Przewidziano również nagrody I i II stopnia – obie w postaci doładowania multikarty IC Premia Cash o wartości 25 000 zł. Wartość wszystkich nagród w tym losowaniu wynosi 100 000 zł.

Szczegółowe informacje na temat Loterii Mistrzów Warsztatu znaleźć można na stronie internetowej www.galamistrzow.pl oraz w regulaminie promocji. t ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

9

WYWIAD

SDCM WKRACZA na rynek OEM P olskie Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) po przyłączeniu się do struktur Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) poszerza zakres swojego działania. Organizacja będzie teraz bardziej kompleksowo reprezentować interesy producentów części, między innymi w obszarach związanych z rynkiem produkcji na tak zwany pierwszy montaż (OEM).

Na pytania o zmiany jakie zaszły w SDCM odpowiada Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia.

Czy przyjęcie SDCM do CLEPA, organizacji zrzeszającej producentów części, oznacza, że Stowarzyszenie zmienia swój profil?

Profil pozostaje ten sam, tyle że poszerzamy zakres naszych działań. Jak wiadomo, wielu producentów części opiera swoją działalność na dwóch filarach. Pierwszy to aftermarket, dziedzina ściśle związana z dystrybucją części i naprawami oraz serwisowaniem samochodów. Drugim jest rynek OEM, związany z produkcją części na potrzeby montażu nowych samochodów.

SDCM, jako członek FIGIEFA, już wcześniej reprezentowało interesy producentów części na aftermarkecie. Zajmowaliśmy się również rynkiem OEM, z tym że zakres poruszanych spraw ograniczał się do Polski.

Teraz, po przyjęciu nas do jedynej europejskiej organizacji producentów części, będziemy aktywnie reprezentować interesy producentów działających w naszym kraju również na szczeblu europejskim.

Przywołując z pamięci sprawy poruszane na konferencjach SDCM oraz w dorocznych raportach na temat branży motoryzacyjnej w Polsce, można odnieść wrażenie, że SDCM już wcześniej zajmowało się kwestiami związanymi z produkcją części.

Istotnie, nasza współpraca z producentami już wcześniej miała szerokie spektrum, jednak kwestie związane bezpośrednio z przemysłem, choć cały czas je podejmowaliśmy, wykraczały poza nasze założenia statutowe. Teraz będziemy już całkiem oficjalnie zajmować się takimi sprawami, jak choćby emisja zanieczyszczeń, energia, czy szkolnictwo zawodowe, a także wszelkimi aspektami technicznymi produkcji. SDCM będzie brało udział w konsultacjach z resor10

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. tami odpowiedzialnymi za regulacje w tych dziedzinach. Pomoże nam w tym know-how, jakie otrzymujemy od CLEPA. Czyli Stowarzyszenie będzie tu działać podobnie jak w przypadku prac nad regulacjami dotyczącymi rynku wtórnego, w których z kolei otrzymywało wsparcie FIGIEFA. Tak jest. Chciałbym przy tym podkreślić, że nasze zaangażowanie w sprawy aftermarketu będzie równie energiczne jak do tej pory. Obie sekcje SDCM, tzn. aftermarketowa i OEM, będą działać równolegle i uzupełniać się.

Co zmieni się w strukturze SDCM po przyjęciu Stowarzyszenia do CLEPA? Przede wszystkim zmianie uległ już nasz statut. Obejmuje on teraz również te kwestie, o których przed chwilą mówiliśmy.

Poszerzony został również skład zarządu.

Dwaj nowi członkowie będą reprezentantami producentów części. Pierwszy z nich został wybrany na ostatnim walnym zgromadzeniu SDCM. Został nim Sławomir Welezinski, przedstawiciel firmy Delphi.

Niedługo zostanie wyłoniony drugi członek zarządu reprezentujący środowisko producentów.

Czy wiadomo już coś o organizacji prac SDCM, dotyczących nowego zakresu zadań?

Będziemy korzystać z wzorców wypracowanych przez CLEPA, a organizacja ta swe działania podzieliła na trzy główne grupy

tematyczne: energię i środowisko, bezpieczeństwo i nowe technologie oraz konkurencyjność. Każda z nich obejmować będzie bardziej szczegółowo zdefiniowane dziedziny, którymi zajmą się specjalnie do tego powołane zespoły doradcze. Można tu wymienić takie kwestie, jak: emisja spalin, recykling, nowoczesne materiały, telematyka (w tym ecall), pojazdy autonomiczne, bezpieczeństwo pasywne i aktywne, badania i rozwój, certyfikacje, szkolenia i edukacja, finansowanie małych i średnich przedsiębiorstw, regulacje prawne. Zatem jest tego naprawdę dużo.

Wynika z tego, że po przyjęciu do CLEPA wzrośnie znaczenie SDCM, bo teraz Stowarzyszenie będzie reprezentować większą część polskiego przemysłu motoryzacyjnego, który przedstawiany jest przez kolejnych ministrów jako jeden z filarów polskiej gospodarki.

To prawda. Wartość produkcji części motoryzacyjnych w Polsce przekroczyła 70 miliardów złotych, a zatem jest wyraźnie większa niż wartość samochodów, opuszczających polskie fabryki. Eksport części ma wartość 38 miliardów złotych. Przy ich produkcji zatrudnionych jest 116 000 pracowników, a więc kilkakrotnie więcej niż w montowniach samochodów.

Należy też pamiętać o wielkich inwestycjach, które można liczyć w setkach milionów złotych rocznie. Do tego wciąż powstają w Polsce nowe zakłady produkujące części. Warto też powiedzieć, że w naszym kraju działa około 20 centrów badawczo -rozwojowych. Tworzone są tam nowe technologie, nad którymi pracują polscy inżynierowie. Wiele z tych rozwiązań zostało nagrodzonych prestiżowymi wyróżnieniami.

Jako reprezentant producentów części OEM, SDCM będzie musiało współpracować z producentami samochodów, z którymi wcześniej nieraz się spierało.

Faktycznie tak to może wyglądać z zewnątrz, gdyż jako przedstawiciele niezależnego sektora motoryzacyjnego mieliśmy czasem inne zdanie niż producenci samochodów. Ale znajdowaliśmy również pola współpracy. Dotyczyły one choćby działalności stacji kontroli pojazdów, walki z szarą strefą w motoryzacji, a także finansowania innowacyjności w motoryzacji przy okazji realizacji programu INNOMOTO. Teraz tych wspólnych obszarów i interesów będzie więcej. Najprościej nasze wzajemne relacje można określić w ten sposób: producenci samochodów wytwarzają pojazdy, te zaś składają się z części dostarczanych przez firmy, które reprezentuje SDCM. Oznacza to, że mamy wiele wspólnych interesów, choć nadal, jak to w życiu bywa, pozostają obszary, w których trudno oczekiwać, że będziemy mieli to same zdanie. t

FIRMY

SONDY od 40 lat Czterdzieści lat minęło od rozpoczęcia seryjnej produkcji sond lambda przez firmę Bosch.

Dzięki temu czujnikowi możliwe stało się znaczne zmniejszenie zużycia paliwa i ograniczenie ilości szkodliwych składników spalin.

S

ondę lambda można nazwać strażnikiem czystości spalin w układzie wylotowym silnika, mierzy ona bowiem ich skład, konkretnie zaś ilość zawartego w nich tlenu. Umożliwia tym samym dokładne dozowanie ilości wtryskiwanego paliwa, a zatem pozwala konstruować efektywne i ekologiczne silniki. Na przykład w jednostkach benzynowych, bez nowoczesnych sond lambda nie byłoby możliwe odcinanie dawkowania paliwa w fazie hamowania silnikiem, co przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa. Nie byłoby również możliwe nowoczesne oczyszczanie spalin w silnikach Diesla. - Sonda lambda jest i pozostanie kluczowym elementem, który zapewnia czyste i efektywne działanie silników spalinowych – mówi dr Uwe Thomas, prezes pionu Bosch Automotive Aftermarket.

Niedawno zakłady produkcyjne firmy Bosch opuściła miliardowa sonda lambda tej marki. O ile jednak, aby wyprodukować pierwsze 500 milionów sztuk potrzeba było 32 lat, gdyż trwało to od roku 1976 do 2008, to drugie pół miliarda powstało w ciągu 8 lat ośmiu lat, od roku 2008 do 2016

Start w USA

Historia sukcesu rozpoczęła się w roku 1976 w USA. Volvo serii 240/260 było pierwszym samochodem osobowym wyposażonym seryjnie w sondę lambda Boscha.

Już wtedy przepisy dotyczące emisji spalin były w USA stosunkowo rygorystyczne.

Dzięki dokładnej regulacji lambda (stosunku paliwa do zassanego powietrza) udało się osiągnąć znacznie niższe wartości emisji od dopuszczalnych.

Obecnie coraz więcej pojazdów zasilanych benzyną ma zamontowane w układzie wydechowym dwie sondy lambda. Trudno też wyobrazić sobie nowoczesne diesle bez tych czujników. Ten trend będzie się z pewnością utrzymywał, ponieważ coraz bardziej wyśrubowane limity emisji dla nowo zarejestrowanych pojazdów benzynowych i wysokoprężnych można osiągnąć jedynie za pomocą wysoce wydajnego systemu oczyszczania spalin.

Musi być sprawna

W przypadku uszkodzenia sondy lambda należy jak najszybciej przeprowadzić jej wymianę. Bez poprawnie działającej sondy wzrasta zużycie paliwa. Diagnozy, czy dana sonda lambda powinna zostać wymieniona, dokonuje warsztat samochodowy. Bosch oferuje nowoczesny sprzęt, obejmujący testery serii KTS, najnowsze analizatory spalin oraz dymomierze, które umożliwiają szybką i rzetelną ocenę aktualnego stanu sond lambda. W większości przypadków warsztat znajdzie odpowiedni element w jakości odpowiadającej pierwszemu wyposażeniu w ramach oferty części zamiennych Bosch. Obejmuje ona ponad 1 200 numerów katalogowych. t

25 lat ceramicznych świec żarowych W 1991 roku DENSO, jako pierwszy producent na świecie, opracowało świecę żarową z ceramicznym elementem grzejnym. W porównaniu ze świecami tradycyjnymi, nowe świece DENSO charakteryzowały się większą odpornością na wysokie temperatury i dłuższą żywotnością. Współcześnie wytwarzane przez DENSO świece żarowe rozgrzewają się nawet do 1250°C, a ich czas grzania wstępnego został ograniczony do około 3 sekund.

Dzięki bardzo szybkiemu grzaniu wstępnemu ceramiczne świece żarowe wpływają na obniżenie emisji szkodliwych składników spalin; co więcej, grzałka ceramiczna odznacza się większą odpornością na utlenianie i erozję (co przekłada się na jej dłuższą żywotność) oraz niższym poborem energii elektrycznej. Ceramiczna świeca zapewnia też wydłużone dogrzewanie komory spalania i zmniejszoną emisję hałasu.

– Ceramiczne świece żarowe DENSO stały się jednym z kluczowych produktów na rynku elementów do pojazdów z silnikami Diesla. – DENSO nieustannie szuka nowych rozwiązań; pierwsza na świecie ceramiczna świeca żarowa, opracowana dwadzieścia pięć lat temu, jest jednym z licznych przykładów naszej innowacyjności – mówi Jason Post, application engineer w DENSO Aftermarket.

Linia ceramicznych świec żarowych DENSO jest częścią oferty świec żarowych przeznaczonych na rynek wtórny.

Skonsolidowana lista 137 numerów katalogowych zapewnia 91% pokrycie parku pojazdów i ponad 6.000 zastosowań, dzięki czemu świece żarowe DENSO można dobrać do niemal każdego silnika wysokoprężnego.

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

11

WARSZTAT

Reedukacja sterownika Coraz częściej zdarza się, że po wymianie części konieczne jest poddanie sterownika procedurze „reedukacji”, by oduczyć go starych nawyków, które nie przystają do nowej sytuacji.

N

ieodłączną częścią spotkań szkoleniowych organizowanych przez dostawców części są dyskusje, podczas których uczestnicy oczekują jednoznacznego rozstrzygnięcia trapiącego ich problemu, czy niezależny warsztat jest w stanie przeprowadzić kompleksową naprawę polegającą na wymianie określonych elementów, a następnie wykonaniu „hokus-pokus” w sterowaniu elektronicznym, aby naprawiony zespół funkcjonował poprawnie. I trudno się dziwić, że kwestia ta jest regularnie podnoszona, albowiem obecnie, z powodu postępującej elektronizacji współczesnych aut, ma ona zupełnie kluczowe znaczenie. Z czysto mechaniczną częścią naprawy można bowiem sobie poradzić dysponując nawet podstawowym zestawem narzędzi, duże kłopoty pojawiają się natomiast właśnie przy dopasowaniu otoczenia elektronicznego. Postaramy się zatem, przestrzegając zasady „prościej się nie da”, wyjaśnić na czym polega sprawa dopasowania i synchronizacji elektronicznych sterowników po przeprowadzeniu naprawy różnych podzespołów samochodu.

Tu istotna uwaga. Otóż poszczególni producenci pojazdów i oprzyrządowania diagnostycznego posługują się rozmaitymi nazwami tej operacji, co może powodować pewne zamieszanie.

Procedura nauczania

Zacznijmy od przypomnienie sobie, jak wygląda najprostszy schemat sterowania wtryskiem i zapłonem typowego silnika zasilanego benzyną. Otóż zarządzający tymi procesami sterownik można potraktować jak czarną skrzynkę, do której dopływają informacje przekazywane przez rozmaite czujniki: położenia wału korbowego, ilości zasysanego powietrza i jego temperatury, ilości tlenu w spalinach itp. Wykorzystując te dane mózg sterownika, czyli procesor, wylicza podstawową wielkość dawki paliwa i otwiera wtryskiwacze - na dłużej lub na krócej, zgodnie ze znaną sobie ich hydrauliczną charakterystyką. Podobnie jest z innymi parametrami, np. kątem wyprzedzenia zapłonu.

Aby proces rachunkowy był stabilny i szybki, nie jest tak, że procesor za każdym obrotem wału wylicza wielkość dawki

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

wanych obecnie rozwiązaniach położenie nowej przepustnicy przy wolnych obrotach będzie określone zapewne inną wartością rezystancji potencjometrów.

Tak więc, pozostawiony w spokoju sterownik, początkowo jakby nieumiejętnie, bo wolne obroty wyraźnie falują, ustali bazowe parametry dla nowego zestawu części, po czym skasuje nieaktualne i zapisze świeżo wyliczone, właśnie wypróbowane. Zakłócenie procedury nauczania, np. poprzez dodanie gazu, zatrzyma algorytm i przełączy rachunki procesora na stare wartości.

Silnik albo zgaśnie, albo wolne obroty będą za wysokie, albo ponownie zaczną falować Powyższy przykład pokazujący na czym polega reset, czy też reedukacja sterowników, trzeba traktować ogólnie i nie należy się spodziewać, że każdemu silnikowi z zapłonem iskrowym przywrócimy w ten sposób prawidłowe wolne obroty po przeprowadzonej naprawie. W rzeczywistości procedura może się bardzo różnić.

Potrzebny komputer serwisowy

„od zera”. Oprogramowanie przyjmuje pewną wielkość bazową i tylko dokonuje jej stosownej korekty. Jeżeli powietrze jest zimniejsze, o czym informuje czujnik temperatury, to dawka może być większa.

Jeśli sonda lambda podaje, że zawartość tlenu w spalinach staje się zbyt mała, dawka ulega zmniejszeniu. I tak w kółko.

W celu określenia wielkości bazowej komputerowi sterującemu należy stworzyć pewną wzorcową sytuację, gdyż wtedy on sobie tę wielkość wyznaczy (powiedzmy, że doświadczalnie), a następnie zapamięta.

To właśnie stąd brało sie zalecenie, z jakim z pewnością spotkał się każdy doświadczony mechanik, aby po wymianie na przykład zespołu przepustnicy „zdjąć klemę z akumulatora na minutę, założyć z powrotem, uruchomić silnik i pozwolić mu pracować tak długo, aż trzy razy włączy się i wyłączył wentylator chłodnicy”.

Jasne jednocześnie staje się, na czym polega procedura resetu (nauczania sterownika). Otóż odłączenie zasilania jest dla sterownika sygnałem, że znane mu poprzednio parametry zapewniające równe, wolne obroty mogą być już niewłaściwe.

Sygnał ten należy mu podać, gdyż na przykład nowa przepustnica jest z pewnością szczelniejsza od wyrobionej już starej, więc dawka paliwa może być mniejsza, albowiem nie dopływa „fałszywe” powietrze przez łożyskowanie osi. Z kolei w stoso-

Stosowana niegdyś powszechnie metoda uruchamiania procesu reedukacji (adaptacji, resetu) poprzez odłączanie zasilania jest już rzadkością. Obecnie sterownikiwymagają przeprowadzenia nauczania na drodze programowej. Po prostu trzeba mieć specjalizowany albo uniwersalny komputer diagnostyczny i po nawiązaniu komunikacji ze sterownikiem wprowadzić go w stan nauczania podstawowych parametrów.

Jeżeli oprogramowanie testera dostępne jest w polskiej wersji, nie ma z tym na ogół problemu. Czasami intuicja, czasami podpowiadane kroki potwierdzą nasze przypuszczenie, że znajdujemy się na właściwej ścieżce.

By uniknąć ewentualnego rozczarowania, kupując tester koniecznie należy zapytać sprzedawcę czy oferowane przez niego urządzenie stwarza możliwość resetowania, nauczania i dopasowywania sterowników w autach dostępnych na naszym rynku.

Odpowiedź, o ile będzie szczera, sprowadzi się najprawdopodobniej do zapewnienia, że w większości przypadków da się taką operację przeprowadzić, ale bez gwarancji, że zawsze. Dlatego wybierając konkretny sprzęt, należy precyzyjnie ustalić czy chociaż w pełni on obsłuży pojazdy, z jakimi najczęściej mamy do czynienia.

WARSZTAT Być może w podjęciu decyzji przydatne okażą się również poniższe uwagi dotyczące resetu w typowych przypadkach. Uwagi te powinny także pomóc w zorientowaniu się, jakich aut, nie mając odpowiedniego wyposażenia, lepiej się w ogóle nie tykać, lub mówiąc inaczej, które od razu odsyłać do autoryzowanego serwisu.

Silniki benzynowe

W przypadku większości benzynowych aut odwiedzających niezależne warsztaty wciąż nie trzeba specjalnie wysublimowanego oprzyrządowania, aby po poważnych nawet naprawach mechanicznych silnik ponownie nauczył się wolnych obrotów.

Jednostki wyposażone w układ recyrkulacji spalin lub układ zmiennych faz rozrządu mogą już jednak wymagać aktywowania procedur resetu i uczenia za pomocą komputera.

Przy okazji mechanikom podejmującym się montażu kompletnych zespołów napędowych lub samych wielocylindrowych silników w luksusowych limuzynach godzi się przypomnieć, że ze wszech miar wskazana, a w zasadzie konieczna, jest elektroniczna adaptacja poduszek silnikowych.

Silniki common rail i z pompowtryskiwaczami

Konieczność precyzyjnego dawkowania w pojedynczym wtrysku, i tak już liczonym w milimetrach sześciennych, a jeszcze dzielonym jak włos „na czworo”, wymaga dopasowywania parametrów programowych, czyli kąta wyprzedzenia i czasu otwarcia stosownie do indywidualnych właściwości konkretnie użytego egzemplarza wtryskiwacza. Nie jest więc tak, że wtryskiwacz zdiagnozowany „komputerem” jako wadliwy można wymienić na nowy kupiony w sklepie, po czym od razu wydać klientowi naprawione w ten sposób auto. Nawet amator zauważy, że po wymianie wtryskiwacza, który kosztował niemałe pieniądze jest… gorzej niż przed wymianą! By nastąpiła poprawa wtryskiwacz należy najpierw dopasować.

go egzemplarza wtryskiwacza. Najczęściej wystarczy wybranie tzw. grupy selekcyjnej oznaczonej odpowiednim kodem. Przynależność do danej grupy zostaje określona w procedurze badawczej przeprowadzonej przez producenta aparatury wtryskowej.

W najnowszych rozwiązaniach takie przyporządkowanie jest już niewystarczające i dodatkowo następuje wybór „podgrupy” jeszcze zwiększającej dokładność uzyskiwanej rzeczywiście dawki wtryskiwanego paliwa. Sposób oznakowania podgrupy zależy od producenta wtryskiwacza. Stosowne oznaczenia są albo grawerowane laserowo na obudowie części lub (rzadziej) podane tylko na fabrycznym opakowaniu.

Inne przypadki

Zespołów, urządzeń i części wymagających dopasowania jest we współczesnych autach niemało. To banalne stwierdzenie należy rozumieć tak, że przed przystąpieniem do wymiany czegokolwiek „sterowanego z komputera”, należy konieczne ustalić, czy po naprawie nie będzie czasem potrzebne dopasowanie (adaptacja). Automatyczne układy klimatyzacji i wentylacji, automatyczne skrzynie biegów, półautomatyczne układy napędowe, aktywne zawieszenia, układy ESP, elektryczne hamulce postojowe - wszystko to wymaga dopasowania parametrów oprogramowania do zestawu części aktualnie zamontowanych w aucie Dla przykładu w automatycznej klimatyzacji stosowane są silniczki krokowe sterujące otwieraniem i zamykaniem klap powietrza.

Tylko podczas „nauczania” oprogramowanie sterownika może „kazać” silniczkowi wykonać kilka nadmiarowych kroków „w przód”, aby była pewność, że klapa została zamknięta, tj. przyciśnięta do otworu.

Od tego położenia zależy, czy podanie przewidzianych programem kroków „wstecz” podczas pracy w normalnym trybie pozwoli uzyskać otwarcie klapy o oczekiwany kąt.

Również we wspomnianych elektrycznych hamulcach postojowych procedura uczenia dostarcza sterownikowi zupełnie podstawowej informacji, gdzie jest „twardy opór” stawiany przez nowe, grubsze klocki i być może cienką, zużytą już tarczę.

Aktualizacja oprogramowania sterownika

W tym celu trzeba podłączyć odpowiednio oprogramowany tester diagnostyczny i wejść w menu programowe „dopasowanie”.

Komputer powinien żądać wtedy podania istotnych informacji określających właściwości elektryczno-hydrauliczne zamontowane-

Jakiś czas temu w obsłudze posprzedażowej samochodów nastąpił poważny przełom. Oczywiście po cichu, bo żaden producent pojazdów nie będzie się chwalił tym, że w nowych autach na gwarancji trzeba „coś” poprawiać. Czyhają na to przecież adwokaci gotowi zawsze pozwać producenta, żądając wymiany samochodu na nowy, bo w sprzedanym był błąd fabryczny - ulubiony wytrych słowny mający przekonać niezorientowanych zazwyczaj w niczym sędziów.

A poprawiać trzeba, bo optymalizacja oprogramowania przeprowadzona podczas prób laboratoryjnych i testów drogowych (często trwających długie miesiące) nie gwarantuje wcale, że w każdych warunkach eksploatacyjnych sterowany zespół będzie pracował poprawnie. Rozmaitość stanów, w jakich sterownik w takcie codziennej pracy może się znaleźć jest po prostu zbyt duża, by konstruktorzy aut i programiści byli w stanie je wszytkie przewidzieć.

Nie od rzeczy będzie tu wspomnieć, iż przed przełomem polegającym na wprowadzeniu aktualizacji oprogramowania ciche naprawy sterowania były na gwarancji również przeprowadzane. Z tym, że sterowniki, z nazwijmy to „nieoptymalnym” oprogramowaniem, wymieniało się wtedy w całości, co oczywiście rodziło znaczne koszty. Zastosowano zatem wykorzystywaną w komputerach metodę usuwania starego oprogramowania i zastępowania go nowym.

Aby utrudnić życie tym, co nie lubią płacić, operacja wymiany oprogramowania za pomocą komputera serwisowego bywa zabezpieczana zmiennym w czasie kodem, którego generator znajduje się w rękach służby serwisowej producenta auta. Udało się nawet wymyślić pokrętne wytłumaczenie, że w trosce o ochronę środowiska, bezpieczeństwo itd. wymiana oprogramowania nie może być swobodna.

Przewidziana pierwotnie na potrzeby służb serwisowych „aktualizacja” okazała się bardzo przydatna w… handlu częściami.

Pozwoliła bowiem przechowywać w magazynach w zasadzie „puste” sterowniki przeznaczone np. do określonej rodziny silników. Potrzebne, kompletne oprogramowanie wgrywa się do tych urządzeń dopiero po ich zamontowaniu w samochodzie.

Liczba typów sterowników, jakie należy mieć w zapasie części zamiennych uległa dzięki tej metodzie znacznej redukcji, a to przełożyło się na oszczędności.

Niezależny serwis samochodowy raczej sporadycznie będzie potrzebował przeprowadzać „aktualizację” oprogramowania.

Samochodami nowymi z reguły zajmują się przecież serwisy autoryzowane, zresztą po co klientowi płacić za coś, co mu się należy za darmo.

Znacznie częściej zachodzić może natomiast konieczność wymiany sterownika z opcją „aktualizacji” w samochodzie pogwarancyjnym. Wprawdzie klauzula napraw dopuszcza niezależne serwisy do wszystkich informacji i produktów potrzebnych do naprawy, ale niejednokrotnie to „wszystko” jest zbyt drogie. Dlatego dużo sensowniejszym rozwiązaniem okazuje się zwykle zawiezienie naprawionego np. blacharsko auta do autoryzowanego serwisu, gdzie dokonane zostaną właściwe modyfikacje oprogramowania. t ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

13

WARSZTAT

Hydrauliczne popychacze We współczesnych silnikach luzu zaworów nie trzeba regulować, trzeba za to dopilnować, by system automatycznie go ustalający był w pełni sprawny.

J

ak każdy samochodowy mechanizm, również system hydraulicznej regulacji luzu zaworu ma niestety tę wadę, że stopniowo się zużywa. Proces ten na szczęście postępuje powoli, gdyż wymianę kluczowych elementów systemu zaleca się przeprowadzać przy okazji gruntowniejszych napraw silników, które pokonały przynajmniej 120 tysięcy kilometrów. Po prostu praktyka wskazuje, iż po takim właśnie przebiegu precyzyjnie wykonane elementy osiągają dopuszczalną granicę zużycia.

Zawsze komplet

Doświadczenie uczy również, że gdy uległ uszkodzeniu choćby jeden element systemu kompensacji luzu zaworowego, to należy wymienić cały ich komplet. Jeśli postąpimy inaczej, skok zaworów może nie być jednakowy w związku z różną ilością oleju dostarczanego przez otwory olejowe.

Ślady świadczące o naturalnym zużyciu dźwigienki zaworowej.

To zaś może spowodować nieprawidłowe zamykanie się któregoś zaworu i w konsekwencji doprowadzić do wypalenia jego gniazda. Aby zatem nie ryzykować konieczności powtórnej naprawy i dodatkowych kosztów z tym związanych, bezwzględnie zaleca się wymianę całego kompletu, łącznie z dźwigienkami zaworowymi.

Odczekać kilka minut

Przy montażu nowych elementów trzeba pamiętać, że w przeciwieństwie do wstępnie zalanych, elementy tylko częściowo napełnione olejem są przyczyną głośnych stuków dobiegających z okolic głowicy. Odgłosy te są słyszalne aż do momentu, gdy układ smarowania silnika nie wypełni się całkowicie olejem. Należy również mieć na uwadze, 14

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

iż elementy hydrauliczne są dostarczane w położeniu transportowym, odwrotnym do ich pozycji montażowej. W związku z tym do próby rozruchu silnika wolno przystępować dopiero po 2-10 minutach od chwili montażu.

uszkodzenia popychacza szklankowego nie jest zatem jego denko, lecz zarys koronki.

Jeśli powierzchnia styku stała się wklęsła, należy wymienić popychacze i wałek rozrządu.

Podatność na ściskanie

Prostą, lecz skuteczną metodą oceny zużycia hydraulicznych elementów regulacji luzu zaworowego jest sprawdzenie ich podatności na ściskanie. Wypełniony element nie powinien łatwo ulegać wywieranej nań sile. Jeżeli można go bez trudu ścisnąć oznacza to, iż nadaje się do wymiany.

Pamiętajmy tylko, że badanie to trzeba wykonywać z dużym wyczuciem, aby nie wycisnąć oleju przez szczelinę przeciekową.

W obie strony

Jako zasadę, i to bez wyjątków, powinniśmy także przyjąć, że przy wymianie hydraulicznych popychaczy szklankowych zawsze zakładamy nowy wałek rozrządu.

Reguła ta działa również w druga stronę, tzn. montując nowy wałek, instalujemy też nowe popychacze. Łączenie części nowych ze zużytymi bardzo niekorzystnie wpływa bowiem na trwałość denka popychacza i powierzchni krzywki, a tym samym i okres bezawaryjnej eksploatacji silnika.

Dodać jeszcze należy, że niektórzy producenci dostarczają elementy wstępnie zalane wymaganą ilością oleju lub przynajmniej ilością wystarczającą do początkowego rozruchu. Już częściowe napełnienie elementów regulacji luzu zaworowego sprawia, iż tłoczek w elemencie hydraulicznym podczas rozruchu silnika znajduje się w odpowiedniej pozycji. Dzięki temu w tym krótkim czasie następuje samoczynne odpowietrzenie elementów hydraulicznych.

Dokładnie obejrzeć

Badając i oceniając uszkodzenia elementów hydraulicznych zawsze należy kierować się zaleceniami producentów pojazdów.

Na szczęście w większości przypadków ich wskazówki są bardzo podobne i dotyczą generalnie wszystkich typów zaworów.

Podstawowa z nich mówi, że obowiązkowo trzeba wymienić wszelkie elementy hydrauliczne, które noszą ślady zewnętrznych uszkodzeń, takich jak obtarcia, zarysowania lub odpryski. Obejrzeć należy też części w układzie zaworów, szczególną uwagę zwracając na denko popychacza, gdyż jego powierzchnia to najbardziej obciążony element silnika. Wpada w tym miejscu zauważyć, że fabrycznie nowa powierzchnia popychacza jest fosforanowana i wypukła, przy czym ochronna powłoka ulega zużyciu w okresie docierania. Kryterium do oceny

Ślady świadczące o naturalnym zużyciu popychacza.

Miejmy również na uwadze, że dokładne testy funkcjonalności możliwe są do wykonane wyłącznie za pomocą specjalistycznego sprzętu i według ściśle określonych procedur (np. pomiar czasu opadania), czyli w praktyce w warunkach laboratoryjnofabrycznych.

Różne stuki

Sporo można się też dowiedzieć wsłuchując się w pracę silnika. I tak w większości przypadków wzmożony hałas towarzyszący rozgrzewaniu się jednostki napędowej nie jest objawem wadliwego działania elementów hydraulicznej regulacji luzu zaworowego. Rzecz w tym, że w czasie gdy silnik jest wyłączony, niektóre zawory są w pozycji otwartej, ponieważ siła sprężyny zaworu jest dostosowana do regulacji luzu zaworowego. W rezultacie olej wypychany jest z komory wysokiego ciśnienia, która następnie ponownie napełnia się podczas rozgrzewania silnika. Poduszka powietrzna jaka powstaje w otwartym elemencie hydraulicznym jest wówczas poddana kompresji i to jest powodem głośnego „stukania”.

W przypadku hałasu emitowanego przez ciepły już silnik powodem jest niewystarczające zasilanie olejem. Możliwe przyczyny tego zjawiska to: zatkany tłoczek elementu hydraulicznego wskutek zanieczyszczenia oleju, spienienie oleju powstałe z powodu niewłaściwej jego ilości, niewystarczające ciśnienie oleju powodowane wyciekiem z pompy oleju lub nieszczelnością przewodu olejowego. t

WARSZTAT

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

15

WARSZTAT

Diagnostyka i wymiana łańcucha rozrządu Łańcuchy rozrządu stosowane we współczesnych silnikach cieszą się opinią bardzo trwałych i niezawodnych. Zdarza się jednak, że i je trzeba wymienić.

J

eżeli właściciel warsztatu niezależnego specjalizującego się w naprawach i obsłudze silników nie jest hipokrytą, to winien niczym niepodległości bronić poglądu, że rozrządy „na pasek zębaty” są najlepsze pod słońcem, albowiem dzięki ich wymianie ma zapewniony stały dopływ gotówki. Zupełnie inną sprawą jest ocena napędu rozrządu dokonywana na podstawie bezstronnych kryteriów technicznych i eksploatacyjnych. Tu „gumowy” pasek przegrywa ze znacznie starszym rozwiązaniem jakim jest stalowy łańcuch. Argumentów na to podać można wiele, ale tak naprawdę wystarczy jeden. Taki mianowicie, że dwie firmy, których silniki uznawane są za jedne z najlepszych i najtrwalszych, a mianowicie BMW i Mercedes, wierne są poczciwemu łańcuchowi. Oczywiście napęd łańcuchowy został przez nie w ciągu lat znacznie udoskonalony.

Wiele zalet

Niewątpliwie droższy od paskowego napęd łańcuchowy stosowany we współczesnych samochodach ma przede wszystkim tę zaletę, że w trakcie, czasem kilkunastoletniego, użytkowania pojazdu kierowca nie musi o nim pamiętać.

Do łańcucha nie zagląda się na każdym przeglądzie, a często nie zagląda się doń wcale. Zdarzające się, a jakże, zakłócenia w pracy silnika spowodowane rozciągnięciem się łańcucha i wycieraniem jego kół 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

objawiają się stopniowo i są dla zorientowanego „w temacie” mechanika łatwe do identyfikacji. Do tego niezbędną naprawę, np. wymianę szyny ślizgu, można z reguły odłożyć na „za miesiąc”’ i przeprowadzić ją przy okazji innych czynności wykonywanych przy silniku.

W przypadku napędu paskowego sprawy wyglądają zgoła inaczej. Pasek zużywa się nie dając żadnych objawów, aż do momentu, gdy coś się nie stanie.

Wystarczy zaś, iż przeskoczy choćby o jeden ząb, a już uszkodzonych jest kilka zaworów, a bywa, że także wałek rozrządu i głowica. W efekcie chyba każdy mechanik z kilkuletnim stażem miał klienta, w którego aucie „poszedł pasek”, a w ślad za nim większa gotówka na grubą naprawę. O zerwanych łańcuchach, szczególnie w silnikach aut wymienionych dwóch niemieckich marek, tymczasem jakoś się nie słyszy...

Co się psuje?

Czy zatem rozrządy łańcuchowe są w ogóle „tematem” dla warsztatów? Są i to jak najbardziej, bo i one mają swoje słabe punkty, które warto poznać, by z nimi skutecznie walczyć.

W rozrządzie łańcuchowym, tak jak i we wszystkich mechanizmach, popsuć

się może w zasadzie każda część, przy czym zużywają się one w różnym tempie charakterystycznym dla danego typu silnika.

Generalnie można powiedzieć, że niedomagania napędu łańcuchowego rozkładają się w czasie analogicznie do tego, jak przebiega krzywa zużycia typowego mechanizmu.

A wygląda ona tak, że po krótkiej (przy obecnym stanie techniki – prawie niezauważalnej) fazie docierania, następuje długi okres bardzo powolnego narastania luzów.

W trzeciej fazie luzy powiększają się lawinowo i końcu dochodzi do „bum” (zerwania, zatarcia).

Jednocześnie praktyka dowodzi, że po pierwszym, króciutkim okresie eksploatacji nowego auta, gdy wszystko w pojeździe układa się (dociera), napęd rozrządu albo przez długi czas pracuje prawidłowo (znakomita większość przypadków), albo jeszcze w okresie gwarancyjnym zaczynają dobiegać z niego niepokojące odgłosy (sporadycznie), które zazwyczaj natychmiast wychwytuje czujne ucho właściciela niedawno zakupionego auta. Ponieważ usterki podlegające fabrycznej gwarancji to nie zmartwienie niezależnych warsztatów, lecz serwisów autoryzowanych, nie będziemy się zatem nimi tu zajmować. Skoncentrujemy się na awariach zdarzających się po dłuższym przebiegu, powiedzmy po 50-100 tysiącach kilometrów.

Hałasy na wolnych obrotach po rozruchu zimnego silnika czasem słyszalne też przy wyższych obrotach.

Najczęstszą przyczyną stanowczo zbyt głośnej pracy napędu rozrządu na wolnych obrotach bezpośrednio po uruchomieniu zimnego silnika (czasami też przy obrotach wyższych) jest złe działanie stosowanego powszechnie napinacza łańcucha zasilanego olejem z obiegu smarowania. Napinacz

WARSZTAT taki jest w zasadzie nienaprawialny, wadliwy należy zatem wymienić na nowy.

Przed przystąpieniem do operacji tej koniecznie należy dowiedzieć się, jak powinna przebiegać procedura montażu nowego napinacza i pierwszego rozruchu silnika po jego założeniu. Zagadnienie jest podobne do montażu hydraulicznych popychaczy zaworów, podobne są też towarzyszące mu zagrożenia, gdyż np. nienapełniony lub zapowietrzony napinacz może spowodować zerwanie łańcucha. Jeżeli nie mamy wiarygodnych danych, jak napinacz montować, można przyjąć (ale bez gwarancji), że przed założeniem trzeba go napełnić olejem silnikowym, a przed uruchomieniem silnika ręcznie obrócić wał korbowy parę obrotów. Gdy silnik zacznie pracować, zostawiamy go na kilka minut na wolnych obrotach i obserwujemy, a raczej słuchamy, czy nie hałasuje nadmiernie. Jeśli tak, należy go zatrzymać i spokojnie pomyśleć, co może być przyczyną niepokojących nas odgłosów, albowiem dość często zdarzają się błędy diagnostyczne i wskazanie „to na pewno łańcuch” wcale nie musi być trafione.

wału korbowego, zaś sprytny ten wynalazek, w połączeniu z wyczuciem palca mechanika, pozwalał szybko ustalić, co było przyczyną niedomagań samochodów Łada cierpiących na brak możliwości ustawienia wolnych obrotów poprzez pokręcanie dwoma śrubkami przy gaźniku. „Patentem” współcześnie wykorzystywanym jest porównanie długości łańcucha wymontowanego z silnika z łańcuchem nowym po obciążeniu obydwu (ale oddzielnie) solidnym ciężarem. Różnica długości większa niż tzw. podziałka łańcucha oznacza, że wymontowany przed chwilą łańcuch bezwzględnie należy wymienić.

W silnikach nowszego typu mających czujnik położenia wału rozrządu wielką pomocą w diagnozie jest podłączenie testera diagnostycznego i sprawdzenie: tc zy w pamięci błędów sterownika silnika nie ma zapisanego wprost błędu przestawienia kątowego, ewentualnie tzw. błędu synchronizacji; tc zy w panelu wartości rzeczywistych parametru „położenie wału rozrządu” wartość tego parametru nie dochodzi do granicy „wcześniej” lub „później”.

Charakterystyczne hałasy o trudnej do sprecyzowania specyfice Zużyte listwy prowadzące i napinające łańcuch bywają powodem dziwnych, trudnych do opisania dźwięków. Bardzo trudna jest również jednoznaczna ocena stanu tych listew, zwanych też ślizgami, nawet przy rozmontowanym silniku. Dlatego jeżeli silnik przechodzi akurat poważniejszą naprawę, a istnieje choćby tylko cień podejrzenia co do listew, należy je na wszelki przypadek wymienić na nowe.

Najlepiej komplet

Zmiana faz rozrządu na skutek wyciągnięcia łańcucha i wyrobienia kół Najtrudniejszą do zdiagnozowania, a jednocześnie bardzo popularną usterką dłuższy czas eksploatowanych rozrządów łańcuchowych, jest zmiana faz rozrządu w wyniku wyciągnięcia się łańcucha i wyrobienia kół (przede wszystkim małego koła na wale korbowym). Kłopot z tą usterką bierze się stąd, że wyciągnięty łańcuch wcale nie musi być głośny, co skutecznie dezorientuje wielu mechaników.

Samo ustalenie, iż łańcuch nadmiernie się wydłużył i powoduje zmiany faz rozrządu paradoksalnie nie jest trudne, ale potrzebne są do tego dane katalogowe producenta silnika oraz odpowiednie oprzyrządowanie.

Czasami wystarczy tylko okrągły kątomierz i „sokole oko”, o czym może świadczyć z życia wzięty przykład, konkretnie zaś z pewnego warsztatu, w którym używano kiedyś pomysłowego kątomierza sklejonego z dwóch szkolnych przyrządów.

Otóż kątomierz ten, korzystając z gumki recepturki, mocowano do koła pasowego

I tak dochodzimy do największej naprawy rozrządu łańcuchowego, czyli jego kompletnej wymiany. Montaż kompletu nowych części należy polecić jak najgoręcej, gdyż zapewnia to spokój na długie lata w odróżnieniu od wymiany pojedynczych elementów. Gdy zostawi się coś niezbyt sprawnego, zawsze istnieje wszak niebezpieczeństwo, że to coś wkrótce popsuje się na amen i całą pracochłonną oraz kosztowną naprawę trzeba będzie powtórzyć.

i zachwala jako oryginalny oryginał lepszy od najlepszego, bywa niezwykle trudne.

Najlepiej zatem zdecydować się na komplet części sprzedawanych w jednym opakowaniu. Łańcuchy wymienia się na dwa sposoby: t t ak jak w fabryce, tzn. montując zamknięty łańcuch, tw yciągając nowy po przypięciu go do roznitowanego starego.

Wymieniając łancuch dobrze jest jednoczesnie wymienić komplet zwiazanych z nim części. Kupowanie ich oddzielnie może być jednak powodem kłopotów, lepiej więc zdecydować sie na zestaw pochodzacy od jednego producenta.

Druga metoda jest zdecydowanie szybsza, ma wszelako ten zasadniczy mankament, że z łańcuchem nie są jednocześnie wymieniane jego koła. Poza tym potrzebna jest specjalna praska do zanitowania ostatniego, łączącego ogniwa. Zastosowanie sposobu obejściowego polegającego na użyciu dwóch młotków lub ręcznego imadła potrafi zemścić się okrutnie, albowiem zdarza się wtedy, że łączenie puszcza...

Dokładnie według zaleceń

Elementarną zasadą przy wymianie jest założenie przynajmniej nowego łańcucha i małego koła. Ten minimalistyczny wariant można jednak zastosować tylko wtedy, gdy duże koło (koła) pochodzi od tego samego producenta co koło małe i łańcuch. Tu jednak pojawia się taki problem, że na rynku wtórnym części zamiennych ustalenie kto co wytwarza, a kto tylko pakuje w pudełka

W wielu wypadkach kompletna wymiana rozrządu łańcuchowego wiąże się z demontażem uszczelnianych masami syntetycznymi pokryw na bloku silnika i głowicy.

Montaż owych pokryw musi odbywać się ściśle według zaleceń serwisowych i przy użyciu właściwej, przewidzianej przez producenta silnika, masy uszczelniającej.

Nakładać ją należy wyłącznie w miejscach wskazanych w instrukcji i dokładnie w takiej ilości jaka jest zalecana. Zlekceważenie tych wydawałoby się „wydumek” mści się jeszcze bardziej, niż wspomniane przed chwilą amatorskie nitowanie.

Wycieki spod pokryw i krzywo ustawionych uszczelniaczy czy nawet zatarcie silnika na skutek zaczopowania kanału olejowego przez kawałek zastosowanej w nadmiarze masy uszczelniającej to tylko niektóre niespodzianki, na które należy być przygotować, gdy naprawa została przeprowadzona „na pałę”. t ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

17

WARSZTAT pasek, ale także na łożyskowanie napędzanych paskiem urządzeń, wykorzystywane są dwa rozwiązania.

Po pierwsze na wale korbowym stosowane jest koło pasowe z tłumikiem drgań skrętrnych.

Po wtóre korzysta się ze specjalnego koła pasowego montowanego na osi alternatora.

Dwa rodzaje

Koło takie może być dwojakiego rodzaju, a mianowicie: t typu OWC (od angielskich słów One Way Clutch) – obraca się ono swobodnie w jednym kierunku i natychmiast blokuje w kierunku odwrotnym (fot. 1);

1

Koło pasowe ze sprzęgłem Coraz częściej na osi alternatora montowane jest koło pasowe ze sprzęgłem jednokierunkowym. Wymiana takiego koła na zwykłe może spowodować, że bardzo zmniejszy się trwałość całego napędu osprzętu silnika.

J

ednym z podstawowych warunków długiego i niezawodnego działania każdego paska służącego do napędu osprzętu silnika jest jego praca z odpowiednim i nie zmieniającym się naprężeniem.

Niestety zmiany naprężenia, co prawda niewielkie, lecz powtarzające się ze znaczna częstotliwością i przez bardzo szkodliwe,

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

towarzyszą pracy paska z natury rzeczy.

Wynikają one bowiem z nierównomiernej prędkości wału korbowego powodowanej m.in. jego drganiami skrętnymi oraz są efektem zmiennego oporu, jaki stawia alternator.

By zminimalizować wysoce niepożądane skutki obu tych zjawisk, nawiasem mówiąc mające negatywny wpływ nie tylko na sam

t typu OAD (od angielskich słów Overruning Alternator Decoupler) - obraca się swobodnie w jednym kierunku i pozwala na niewielki kąt obrotu w kierunku przeciwnym (fot. 2).

2

WARSZTAT W obu przypadkach mamy więc do czynienia ze sprzęgłem jednokierunkowym, z tym że w drugim, ze sprzęgłem zmodyfikowanym i działającym nieco inaczej.

Rozwiązanie takie zostało wymyślone, by zminimalizować zmiany naprężenia paska, które w naturalny sposób pojawiają się zarówno wtedy, gdy spada prędkość obrotowa silnika (np. podczas wyłączania silnika lub zmiany biegów), jak i wówczas, gdy zmniejsza się prędkość obrotowa wirnika alternatora (np. przy włączaniu kolejnego odbiornika prądu).

Wspomnieć tu jeszcze należy, że koła typu OAD występują w dwóch wersjach: starszej - suchej oraz nowszej - mokrej (wypełnionej olejem). Sucha ma zwykle plastikową osłonę chroniącą przed zanieczyszczeniami, mokra z kolei dostarczana jest z gumowaną osłoną stalową i z tą osłona (nieuszkodzoną) należy koło montować. Dodajmy także, że np. oferowane przez firmę Gates koła OAD są zazwyczaj czarne, natomiast OWC mają zwykle kolor stali wolnej od rdzy.

Wpływ na inne elementy

Pora teraz na kilka ogólnych spostrzeżeń dotyczących wpływu kół pasowych ze sprzęgłem jednokierunkowym na działanie innych elementów. Otóż trzeba zauważyć, że: tp rzedwczesne zużycie napinacza paska napędzającego osprzęt silnika może być spowodowane wadliwie funkcjonującym kołem OWC/OAD lub zastosowaniem pełnego (zwykłego) koła pasowego zamiast koła OWC/OAD. Również użycie koła OWC, tam gdzie fabrycznie przewidziano koło OAD grozi pojawieniem się przedwczesnych uszkodzeń napinacza i samego paska; t z użyte koło OWC/OAD bywa przyczyną pękania elementu napinającego (fot. 3).

Gdy bowiem koło ze sprzęgłem jednokierunkowym traci sprawność, wówczas podczas pracy silnika na biegu jałowym można zauważyć nadmierne ruchy napinacza, które często prowadzą właśnie do jego uszkodzenia.

3

tc zasem wydaje się, iż alternator przestał funkcjonować poprawnie, tymczasem w rzeczywistości uszkodzone jest koło OWC/OAD.

nym pierścieniem (wałkiem) koła przy użyciu odpowiedniego narzędzia (klucz/ bit). Jeśli pierścień obraca się swobodnie w jedną stronę, zaś w drugą daje się wyczuć sprężysty opór, można sądzić, że koło działa poprawnie.

Przystępując do próby pamiętać należy o dwóch bardzo ważnych sprawach: ww żadnym razie nie wolno zaciskać samego koła (bez paska) w imadle, gdyż z pewnością dojdzie wtedy do uszkodzenia koła; ww ewnętrzna sprężyna OAD jest na tyle mocna, że wyczuć czy działa ona można tylko wtedy, gdy użyjemy odpowiedniego klucza.

Ważne zalecenia

Z uwagami tymi ściśle wiążą się zalecenia, których należy przestrzegać przy obsłudze samochodów wyposażonych w koło pasowe ze sprzęgiełkiem jednokierunkowym. Brzmią one następująco: t koła OWC/OAD należy wymieniać przy każdej wymianie paska wieloklinowego; t również przy wymianie alternatora należy zamontować nowe koło OWC/OAD; t koła OWC/OAD należy stosować tylko tam, gdzie zostało to fabrycznie przewidziane; t tak jak w przypadku aut ze zwykłymi kołami pasowymi, należy regularnie sprawdzać naprężenie paska. Jeśli będzie ono zbyt małe, pasek może się ślizgać, co będzie skutkowało zmniejszoną mocą alternatora, może też prowadzić do sygnalizacji błędu na desce rozdzielczej.

W aucie i poza nim

Nie od rzeczy będzie również przedstawić jakie są możliwości oceny sprawności koła ze sprzęgiełkiem jednokierunkowym. Otóż metoda postępowania zależy tu od tego, czy koło jest zamontowane w pojeździe, czy zostało z niego wymontowane.

I tak, gdy trzeba dokonać diagnostyki koła znajdującego się w samochodzie, należy wówczas: t przy silniku pracującym na biegu jałowym sprawdzić, czy napinacz paska nie wykonuje nadmiernych ruchów. Jeśli tak, koło może wymagać wymiany; t przy silniku pracującym na wysokich obrotach wyłączyć silnik i nasłuchiwać nietypowych dźwięków dobiegających z okolic alternatora. Jeżeli się one pojawią, może to świadczyć o zużyciu wewnętrznych elementów koła OWC/OAD. Jeśli koło jest z samochodu wyjęte, testy mające określić jego stan zależą od typu koła i przebiegać powinny następująco: tO WC - przytrzymujemy zewnętrzny pierścień koła jedną ręką, zaś pierścień wewnętrzny drugą (kciukiem i palcem wskazującym), po czym próbujemy obrócić pierścienie względem siebie w obu kierunkach. Jeśli istnieje możliwość przemieszczenia pierścienia wewnętrznego tylko w jedną stronę koło jest zapewne sprawne, gdy zaś jesteśmy w stanie obrócić go także w przeciwna stronę, koło z całą pewnością nadaje się do wymiany; t OAD - właściwym sposobem sprawdzenia koła typu OAD jest założenie nań starego paska, zamocowanie koła z paskiem w szczękach imadła, a następnie obracanie (delikatnie i płynnie) wewnętrz-

Wzajemnie nie zamienne

Podsumowując, należy powiedzieć, iż testy przeprowadzone poza autem pozwalają wyciągnąć następujące wnioski: t jeżeli wałek koła OAD obraca się swobodnie w obu kierunkach lub w kierunku, w którym powinien się zablokować cały czas stawia tylko pewien opór, koło należy wymienić; t j eżeli koło OWC lub OAD obraca się swobodnie w kierunku pracy (a więc w tym, w którym powinno stawiać twardy opór), zapewne powodem tego stanu rzeczy jest pęknięte sprzęgiełko. Alternator wówczas nie ładuje, jednocześnie koło zaczyna się grzać i dochodzi do jego uszkodzenia cieplnego, czego oznaką są przebarwienia elementów koła (fot. 4). Pierwotną przyczyna takiej awarii jest zazwyczaj użycie niewłaściwej, nieprzewidzianej do danego auta części, nie zastosowanie osłon koła, względnie usterka sprzęgiełka;

4

t j eżeli wałek nie obraca się w żadnym kierunku, przyczyną tego jest zwykle pęknięcie znajdującej się we wnętrzu koła sprężyny lub tulei. Powodem tych uszkodzeń zazwyczaj okazuje się użycie niewłaściwej (nieprzewidzianej do danego zastosowania) części. Bywa również, że jest to skutek silnych drgań skrętnych wywołanych np. nie działaniem jednego z cylindrów.

Już na sam koniec trzeba jeszcze raz podkreślić, że oba systemy, tzn. OWC i OAD, nie są wzajemnie wymienne, więc nigdy nie należy używać OWC w miejsce OAD lub odwrotnie. t ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

19

WARSZTAT

Jak w zegarku Napęd osprzętu silnika przeszedł długą drogę rozwoju - od prostego napędu alternatora i pompy cieczy chłodzącej z paskiem klinowym, do paska typu Multi-V napędzającego cały osprzęt silnika.

Taki układ jest znacznie bardziej skomplikowany, a precyzją działania przypomina mechanizm zegarmistrzowski.

Z

biegiem czasu nie tylko zwiększała się liczba urządzeń napędzanych paskiem, ale także ich moc, dlatego tradycyjne paski klinowe przestały wystarczać.

Początkowo projektanci silników próbowali stosować kilka pasków, ale ostatecznie upowszechniły się paski wielorowkowe typu Multi-V. Dziś napędzają one nie tylko alternator i pompę cieczy chłodzącej, ale także sprężarkę klimatyzacji czy – występującą wciąż w niektórych konstrukcjach – hydrauliczną pompę wspomagania układu kierowniczego. W układzie paska wielorowkowego pojawiły się rolki prowadzące, automatyczne napinacze, a koło napędowe wyposażono w tłumik drgań skrętnych. W końcu, do koła alternatora trafiło sprzęgiełko jednokierunkowe. Wszystko to dla zredukowania drgań i ograniczenia obciążenia całego układu.

Bardziej skomplikowane

O ile w starszych silnikach po zerwaniu lub spadnięciu paska klinowego wystarczyło wymienić sam pasek, o tyle dziś sprawa nie jest tak prosta. Dobra wiadomość jest natomiast taka, że w przypadku pasków wieloklinowych Multi-V do zerwania paska dochodzi sporadycznie, ponieważ dzięki zdolności do przenoszenia znacznie większego momentu obrotowego wzrosła ich odporność na uszkodzenia. Z drugiej strony procedura wymiany takiego paska jest o wiele bardziej skomplikowana.

Mechanik powinien zacząć pracę od analizy przyczyny wystąpienia usterki w układzie 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

W tym miejscu należy przypomnieć, że kluczowym elementem gwarantującym poprawne napięcie jest sam pasek. Jego długość musi być zgodna z tym, co przewidział producent pojazdu. Wszelkie odchyłki mogą być przyczyną przedwczesnego zużycia elementów układu.

Suma sprawności

napędu osprzętu silnika. Trzeba sprawdzić stan napinacza paska, rolek prowadzących, koła pasowego alternatora, łożysk alternatora, sprężarki klimatyzacji i pompy cieczy chłodzącej oraz koła pasowego wału korbowego.

W przypadku napinacza jedynym elementem, którego stan da się ocenić wzrokowo lub dotykiem jest łożysko rolki napinacza, jednak w razie wątpliwości należy wymienić cały napinacz. Producenci części z reguły sprzedają moduł napinacza jako jedną część, co jest gwarancją jego prawidłowej pracy. Stan pozostałych łożysk rolek można ocenić zwracając uwagę na niepokojące szumy w czasie pracy – to jednoznaczny sygnał, że rolkę trzeba wymienić. Przy sprawnym sprzęgiełku jednokierunkowym alternatora, po rozpędzeniu koła alternatora w kierunku zgodnym z jego obrotem i gwałtownym jego zatrzymaniu, wirnik alternatora powinien się jeszcze chwilę swobodnie obracać. W przeciwnym razie wibracje powodowane przez nieprawidłowo działające sprzęgiełko będą wpływać na cały układ napędu osprzętu, powodując jego przedwczesne zużycie.Elementem odpowiedzialnym za redukcję drgań skrętnych jest koło pasowe z tłumikiem. Sprężysty materiał znajdujący się w tym kole z biegiem czasu ulega zużyciu. Może to skutkować biciem, wibracjami i nietypowymi dźwiękami dochodzącymi z okolic koła. W skrajnym przypadku może dojść do rozerwania koła i uszkodzenia sąsiadujących z nim elementów. Koło takie należy więc poddać szczegółowym oględzinom, a w razie stwierdzenia jakichkolwiek uszkodzeń, wymienić.

Kolejnym krokiem jest ocena czy wszystkie koła pasowe leżą w jednej płaszczyźnie oraz czy nie są zbyt wytarte. Wytarte lub przesunięte względem płaszczyzny pracy koła powodują bowiem szybkie zniszczenie nowego paska.

Prawidłowe napięcie

Ostatnią czynnością po założeniu nowego paska jest jego prawidłowe napięcie, które znacząco ułatwiają napinacze automatyczne. Nie tylko zapewniają one stały naciąg paska, ale także są kolejnym elementem tłumiącym drgania w układzie dzięki tłumikom hydraulicznym lub ciernym.

Sprawność układu napędu osprzętu silnika jest sumą sprawności jego poszczególnych elementów. Z kolei awaria napędu osprzętu może mieć naprawdę dotkliwe skutki. Z powodu dużych sił działających w układzie, może się zdarzyć, że w razie zniszczenia jednej z rolek prowadzących, pasek napędu zostaje wciągnięty do układu rozrządu, blokując go – a to już oznacza zniszczenia, których usunięcie wymaga remontu silnika.

Aby uniknąć takich nieprzyjemności, warto korzystać ze sprawdzonych rozwiązań oferowanych przez firmę SKF. W ofercie tego szwedzkiego producenta znajdują się kompletne zestawy paska napędu osprzętu silnika, które zawierają wszystkie elementy potrzebne do przeprowadzenia jego wymiany, a dodatkowo można zakupić także pojedyncze części takie jak paski, napinacze, rolki, koła pasowe czy sprzęgiełka alternatora. W zestawach oznaczonych VKMA znajdziemy pasek, napinacz i rolki.

Do silników z pompą cieczy napędzaną paskiem napędu pomocniczego dedykowane są zestawy z pompą oznaczone symbolem VKMC. Z kolei w zestawach VKMAF znajdziemy dodatkowo sprzęgiełko jednokierunkowe alternatora.

Ważnym uzupełnieniem oferty SKF w tym zakresie jest specjalistyczne narzędzie VKN 300, które umożliwia szybki i bezpieczny montaż pasków rozciągliwych (stretch-fit).

Takie paski nie wymagają oddzielnego napinacza i procedura ich montażu jest

nieco inna. Dzięki narzędziu SKF można taki pasek założyć w sposób, który nie spowoduje ani uszkodzenia paska, ani kół i rolek prowadzących. Jednocześnie będzie to czynność bezpieczna dla mechanika. Należy bowiem pamiętać, że pasek rozciągliwy napinany jest z dużą siłą, a użycie do tego nieodpowiednych narzędzi możne skończyć się wypadkiem i obrażeniami mechanika.

Proces montażu paska rozciągliwego z zastosowaniem VKN 300 można zobaczyć w filmie: https://youtu.be/Mj3xc2DYJ44. t

WARSZTAT

Łożyskowanie kół Zmiany jakie dokonały się w łożyskowaniu kół sprawiają, iż znacznie wzrosła jego trwałość.

Oczywiście pod warunkiem, że przestrzegane są zalecenia dotyczące wymiany łożysk.

D

o rozwiązań, jakie zostały wprowadzone już w pierwszych samochodach i do dziś się z nich korzysta, należy użycie łożysk tocznych w kołach jezdnych pojazdu. Nie znaczy to wszakże, że od tego czasu nie zmieniło się łożyskowanie kół. Uległo ono znacznym przeobrażeniom, zwłaszcza w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Dobrze to widać na przykładzie rozwiązań oferowanych przez firmę SKF, jednego z wiodących producentów zarówno samych łożysk, jak i kompletnych systemów łożyskowania kół.

Jeszcze 20 lat temu popularnym sposobem łożyskowania koła był zestaw dwóch stożkowych łożysk zabudowanych w piaście koła. Wymiana polegała na usunięciu zużytych łożysk i zamontowaniu w ich miejsce nowych, wcześniej nasmarowanych.

Na koniec należało jeszcze przeprowadzić regulacje luzu. Rozwiązanie takie charakteryzowało się niestety niską sztywnością, co przekładało się na małą trwałość łożysk.

Dodatkowo ich montaż był pracochłonny.

HBU 1

Inżynierowie firmy SKF zaprojektowali więc dobrze uszczelnione, dwurzędowe łożysko kulkowe HBU 1, które fabrycznie było napełniane smarem w ilości wystarczającej na cały okres eksploatacji. W idealnych warunkach mogło ono zachować sprawność nawet po kilkuset tysiącach kilometrów, lecz drogowa rzeczywistość sprawiała, że jego trwałość była znacznie mniejsza. Przyczyniały się do tego nie tylko dziury w nawierzchni, ale również zbyt szybkie najeżdżanie przez kierowcę na

krawężniki. Do tego dochodziły zawsze się przecież zdarzające błędy w montażu, które także potrafią wydatnie skrócić czas pracy najlepszego nawet łożyska.

Gdy łożysko HBU 1 trzeba wymienić, zawsze należy to robić zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta, a ta może być odmienna dla różnych modeli samochodów. Są jednak także pewne uniwersalne zasady dla wszystkich pojazdów. Przede wszystkim, wprasowując łożysko w zwrotnicę, siłę wolno przykładać wyłącznie do jego pierścienia zewnętrznego. Przy montażu piasty należy zastosować odpowiednią tuleję do podparcia wewnętrznego pierścienia łożyska. Kolejna zasada nakazuje osiowo przykładać siłę podczas wprasowywania łożyska, co jest możliwe tylko przy użyciu prasy hydraulicznej (montaż) i specjalnych ściągaczy (demontaż). W przeciwnym razie uszkodzone może zostać uszczelnienie łożyska, skutkiem czego jest wyciek smaru i zatarcie. Poleca się ponadto używać pasty przeciwdziałającą korozji ciernej, która jednocześnie ułatwia montaż i eliminuje zjawisko zapieczenia się łożyska. Łożyska HBU 1 mogą być przystosowane do współpracy z aktywnymi czujnikami prędkości obrotowej koła wykorzystywanymi m.in. przez systemy ABS i ESP. Na pierścieniu uszczelniającym łożyska znajdują się wtedy segmenty magnetyczne. Ważne jest, by takiego łożyska nie zamontować odwrotnie. Różnicę widać gołym okiem: strona z segmentami jest czarna, a druga – srebrna. Pomimo tego warto również skorzystać ze specjalnego testera SKF, który pozwala ponadto ocenić sprawność segmentów magnetycznych. Bywa, że ulegają one uszkodzeniu w transporcie czy podczas magazynowania.

HBU 2.1

Mówiąc najkrócej HBU 2.1 to łożysko HBU 1 zamontowane na stałe do piasty.

Dzięki temu nie trzeba już go wprasowywać, co pozwala uniknąć związanych z tym błędów i znacznie przyspiesza całą operacje wymiany. Należy wszakże pamiętać, że w celu prawidłowego montażu zintegrowanej piasty HBU 2.1 powinno się użyć specjalnego narzędzia SKF (VKN 600, VKN 601 i VKN 602-1), ponieważ piasta zasła-

nia dostęp do zewnętrznego pierścienia łożyska. Przyłożenie siły do piasty skutkuje uszkodzeniem łożyska.

HBU 3

Najbardziej zaawansowanym rozwiązaniem, stosowanym w najnowszych samochodach jest łożyskowanie HBU 3.

Na pierścieniu zewnętrznym łożyska tej zintegrowanej piasty znajduje się obudowa, którą wystarczy przykręcić do zwrotnicy.

Dzięki temu proces montażu jest znacznie uproszczony i nie tylko nie trzeba używać prasy, ale często także nie trzeba demontować zwrotnicy. Montaż polega bowiem na przykręceniu śrub mocujących do zwrotnicy i podłączeniu wtyczki czujnika ABS.

Uwagi końcowe

Podczas demontażu i montażu łożysk nietrudno spowodować uszkodzenia czujnika prędkości obrotowej koła. Dlatego – o ile w samochodzie znajduje się oddzielny czujnik – dobrą praktyką jest jego wcześniejsze zdemontowanie. Tu jednak często pojawia się problem polegający na tym, że mocowanie czujnika do zwrotnicy okazuje się skorodowane i nie sposób czujnika wymontować.

Czujnik powinno się wtedy zastąpić nowym, oczywiście najpierw ustalając to z klientem.

Dobrą praktyką jest także posmarowanie powierzchni nowych łożysk stykających się z innymi elementami zawieszenia, specjalną astą zapobiegającą korozji ciernej. Pasta taka jest dostępna w ofercie SKF (LGAF 3E). O dociągnięciu połączeń gwintowanych momentem zalecanym w instrukcji serwisowej za pomocą klucza dynamometrycznego nie ma co wspominać, bo to rzecz zupełnie oczywista.

Przeprowadzając montaż w prawidłowy sposób i stosując łożyska SKF można oczekiwać nie tylko braku reklamacji, ale i wieloletniej bezawaryjnej pracy systemu łożyskowania kół. t Na podstawie materiałów firmy SKF. ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

21

WARSZTAT

Awarie rozruszników i ich przyczyny Rozrusznik nie jest specjalnie skomplikowanym urządzeniem, niemniej przystępując do naprawy dobrze jest wiedzieć, co najczęściej bywa przyczyną jego niedomagań.

W

adliwe funkcjonowanie rozrusznika może przejawiać się na wiele różnych sposobów, a każdy z nich może wynikać z wielu różnych przyczyn.

Jednocześnie nie każda z tych przyczyn musi być związana z niesprawnością samego urządzenia. W rezultacie wykrycie jaki jest powód niewłaściwej pracy rozrusznika wymaga niekiedy sporo czasu i dodatkowo jeszcze kosztuje trochę nerwów.

Przystępując do diagnostyki rozrusznika dobrze jest zatem mieć w pamięci czym najczęściej powodowane są typowe jego niedomagania. Oto więc podpowiedzi, które być może przyczynią się do sprawniejszego ustalenia przyczyn niesprawności rozrusznika i szybszego podjęcia właściwych działań naprawczych.

Wirnik rozrusznika nie kręci się t Gdy przy włączaniu rozrusznika zupełnie nic się nie dzieje, należy przypuszczać, że mamy do czynienia z niesprawnością w układzie sterującym pracą urządzenia (najczęściej brak kontaktu na jakimś zabrudzonym złączu) lub z awarią elektromagnetycznego włącznika rozrusznika. t J eżeli próba włączenia rozrusznika powoduje gaśnięcie lub przygasanie lampek kontrolnych, zapewne uszkodzony lub rozładowany jest akumulator.

Próbie uruchomienia silnika towarzyszy stukotanie tG dy po przekręceniu kluczyka dobiega z okolic rozrusznika tylko pojedynczy stuk (kliknięcie), to można przypuszczać, iż doszło do zużycia (wypalenia się) styków znajdujących się we wnętrzu wyłącznika elektromagnetycznego, zużycia (zawieszenia się) szczotek, awarii uzwojeń rozrusznika, przerwania jakiegoś połączenia we wnętrzu urządzenia. Powodem może być także brak prądu w przewodzie zasilającym rozrusznik, rzadziej zbyt niskie napięcie (np. na skutek zbrudzenia złącz) podawane na cewkę wyłącznika elektromagnetycznego. tS erię stuków powodować może z kolei niesprawny wyłącznik elektromagnetyczny 22

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

rozrusznika, a także zbyt słaby akumulator, z którego wyłącznik jest zasilany. t Bardziej lub mniej przeciągłe zgrzyty bywają dla odmiany skutkiem uszkodzenia (odkształcenia) koła zamachowego, względnie znajdującego się na nim wieńca zębatego. Mogą być również rezultatem zużycia się zębnika rozrusznika.

Pojawiają się także, gdy wirnik rozrusznika zaczyna się kręcić zanim jeszcze dojdzie do zazębienie zębnika rozrusznika z wieńcem zębatym.

Rozrusznik działa (jego wirnik się kręci), lecz wał korbowy nie obraca się t Z jakiegoś powodu zębnik (koło zębate) rozrusznika nie zazębia się z wieńcem zębatym znajdującym się na kole zamachowym. t Awarii uległo sprzęgiełko jednokierunkowe rozrusznika (tzw. bendiks) i nie przenosi ono momentu obrotowego (luźno się obraca w obu kierunkach). tD oszło do wyłamania lub nadmiernego zużycia zębów wieńca zębatego. Jeśli nie ma innego otworu, przez który możemy skontrolować stan powoli obracanego wieńca (czy raczej poszczególnych jego zębów), pozostaje uczynić to wykorzystując otwór po wymontowanym rozruszniku.

Rozrusznik zbyt wolno obraca wałem silnika tB yć może akumulator nie jest całkowicie naładowany. Sprawdzić należy również stan przewodów dochodzących do baterii, a zwłaszcza ich zacisków (klem). t Zbyt duży kąt wyprzedzenia zapłonu może powodować, że siły powstające przy spalaniu paliwa przeciwdziałają ruchowi wału korbowego wywoływanemu przez rozrusznik, przez co wał nie osiąga prędkości pozwalającej silnikowi podjąć pracę. t Wraz ze wzrostem lepkości oleju silnikowego wzrastają też opory, jakie muszą zostać pokonane, aby wał korbowy mógł osiągnąć odpowiednią prędkość podczas rozruchu silnika. Jeśli zatem zastosowany zostanie olej o zbyt dużej lepkości, wówczas, szczególnie przy niskich temperaturach, rozrusznik może nie być w stanie dostatecznie rozpędzić wału korbowego. t Powodem pojawienia się dodatkowych sił przeciwdziałających wysiłkom rozrusznika mogą być również modyfikacje, jakim poddany został silnik. Rozrusznik zawsze musi być dopasowany do charakterystyki silnika, więc gdy ulega ona zmianie, być może trzeba równie zmienić rozrusznik. tA by rozrusznik mógł pracować z pełną swą mocą, prąd musi dopływać do niego bez jakichkolwiek utrudnień. Nie tylko przewody dochodzące do rozrusznika oraz ich złącza muszą więc być w pełni sprawne, ale także przewody, szczotki i styki znajdujące się we wnętrzu urządzenia.

Przy okazji warto jeszcze zwrócić uwagę na dwie sprawy, o których pracownicy warsztatów samochodowych nie zawsze pamiętają.

Po pierwsze trzeba mieć świadomość, że dwa podobnie wyglądające rozruszniki (lub wręcz identyczne z zewnątrz) mogą istotnie różnić się mocą. Dużym błędem może się więc okazać zamontowanie do auta z silnikiem Diesla rozrusznika przeznaczonego do benzynowej wersji samochodu.

Jest bowiem wtedy całkiem niewykluczone, że słabszy rozrusznik nie będzie w stanie odpowiednio szybko zakręcić wałem korbowym (np. podczas mrozów), co musi skutkować znacznymi problemami z rozruchem silnika. Jednocześnie należy zauważyć, że nie zawsze mniejsze gabaryty rozrusznika oznaczają jego mniejszą moc. Od lat konstruktorzy z powodzeniem starają się ograniczać wymiary i ciężar rozruszników, nie zmniejszając jednak ich mocy, a nawet ją podnosząc.

Po wtóre należy zdawać sobie sprawę, że choć rozruszniki wydają się urządzeniami bardzo wytrzymałymi, podczas montażu do pojazdu trzeba obchodzić się z nimi ostrożnie.

Jeden upadek może bowiem spowodować nieodwracalne uszkodzenie urządzenia. t

WARSZTAT

Katalog Brembo w nowej odsłonie Ukazał się katalog Brembo na rok 2016. Wydawnictwo umożliwia szybkie skojarzenie danego pojazdu z odpowiednimi częściami zamiennymi: tarczami i klockami, względnie bębnami i szczękami.

Sprężyny jak amortyzatory Wymieniając amortyzatory należy rozważyć także montaż nowych sprężyn. Rezygnacja z tego może bowiem zamiast oczekiwanej poprawy przynieść niezadowolenie klienta.

S

prężyny, stosowane w zawieszeniu większości samochodów, są niezwykle ważnym jego elementem.

- Na sprężynach oparte jest całe nadwozie samochodu, zaś w trakcie jazdy działają na nie duże siły. Dlatego tak ważna jest jakość sprężyn. Jednak nawet najlepsze podlegają naturalnemu zużyciu - mówi Andrzej Chmielewski, doradca techniczny w firmie IHR. - Należy o tym zawsze pamiętać przy podejmowaniu się usługi wymiany amortyzatorów. Pozostawienie starych sprężyn, albo przyczyni się do szybszego zużycia dopiero co założonych amortyzatorów, albo kierowca w ogóle nie odczuje poprawy. W obu przypadkach wróci do warsztatu z - w pełni uzasadnionymi - pretensjami.

To m.in. właśnie z tego powodu oferta firmy BILSTEIN obejmuje również sprężyny, które sprzedawane są jednak osobno.

Noszą one oznaczenie katalogowe B3 i przeznaczone są do montażu zarówno z amortyzatorami serii replacement (czarne), jak i performance (żółte) z linii B6.

Wszystkie charakteryzują się nowoczesnymi rozwiązaniami, takimi jak zakończenie typu „pigtail” czy spiralą „minibloc”.

Te same czynniki

Na szybsze zużycie sprężyn wpływają te same czynniki, które destrukcyjnie oddziałują na amortyzatory. Przede wszystkim są to jazda z nieprawidłowym ciśnieniem w oponach, przeładowywanie samochodu, zbyt gwałtowne podjazdy pod krawężniki, eksploatacja pojazdu na dziurawych drogach. O ile jednak uszkodzenia amortyzatorów mogą być

widoczne „gołym okiem” bądź są odczuwalne dla osób znajdujących się w pojeździe, to mało kto wiąże pogorszenie trakcji i komfortu ze sprężynami.

- Właściciele samochodów zwykle starają się naprawić auto jak najmniejszym kosztem, ale takie podejście nie zawsze przynosi spodziewane korzyści. Co więcej, w przypadku zawieszenia można pogorszyć właściwości jezdne pojazdu, co przełoży się również na obniżenie bezpieczeństwa bądź grozi poważniejszym uszkodzeniem. Dlatego mechanik powinien zachęcić właściciela auta do kompleksowej usługi przy wymianie amortyzatorów.

Koszt samych sprężyn nie jest wysoki, a i tak nieodzowne będzie ich wyjęcie i ponowne założenie - dodaje Andrzej Chmielewski.

Wymiana amortyzatorów i sprężyn powinna być uzupełniona montażem nowych górnych mocowań. Elementy te, łączące amortyzator z karoserią samochodu, są bowiem również poddawane działaniu dużych sił.

Na przód lub tył

Przy wyborze sprężyn BILSTEIN B3 trzeba pamiętać, że dana referencja jest przypisana do konkretnej osi. Ze względu na inne zadania musi się różnić charakterystyką współpracy: z przodu - z kolumnami McPhersona, z tyłu - z wszelkimi typami belek.

Informacja o tym jest wyraźnie zaznaczona przy numerze produktu i na opakowaniu.

W przypadku wątpliwości warto sprawdzić to w katalogu on-line pod adresem: www. bilstein-amortyzatory.pl. t Na podstawie materiału firmy Bilstein.

Nowe wydanie katalogu ma całkowicie odnowioną szatę graficzną. Obejmuje ponad 1500 tarcz, ponad 1400 klocków, a także ponad 1000 bębnów i szczęk.

Bez wątpienia jest to więc jedna z najbardziej kompletnych ofert na rynku.

Podobnie jak w poprzedniej wersji, zachowana została klasyfikacja pojazdów, pochodząca z TecDoc, co stanowi ogromną zaletę pod względem standaryzacji i ujednolicenia odniesień, a także jest bardzo praktyczne, dzięki możliwości skorzystania z unikalnych, niezwykle dokładnych i aktualnych informacji w trzech różnych formach. Są to: katalog papierowy, katalog on-line oraz TecDoc. Wśród nowych produktów umieszczonych w katalogu wyróżnia się nowa gama tarcz Premium, przeznaczona do samochodów o najwyższych osiągach i przeniesiona bezpośrednio z oryginalnego wyposażenia. Składa się ona z tarcz pływających, stosowanych w autach sportowych oraz tarcz złożonych, zaprojektowanych do samochodów luksusowych. Oba rozwiązania zapewniają mniejszą masę i lepsze osiągi, dzięki zastosowaniu dzwonu z aluminium i powierzchni hamującej ze specjalnego żeliwa o wysokiej zawartości węgla.

Nowe wydanie katalogu Brembo zawiera także poszerzoną ofertę tarcz lakierowanych. Gama tarcz ze specjalną powłoką antykorozyjną UV obejmuje obecnie ponad 700 dostępnych produktów i jest coraz bardziej poszukiwana i doceniana przez kierowców, zwracających uwagę również na estetyczny wygląd tarcz.

Udoskonalony został także internetowy katalog Brembo www.bremboparts.com.

Dla każdego wyszukiwanego modelu wyświetlane są wszystkie dostępne produkty Brembo, w tym komponenty hydrauliczne i nowa linia płynów hamulcowych. Na stronę internetową wchodzi ponad 700 000 odwiedzających rocznie, natomiast aplikacja Brembo Parts, wykorzystywana przez użytkowników urządzeń z systemami Android i Apple, może pochwalić się ponad 40 000 pobraniami.

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

23

WARSZTAT

Rękawiczki w kremie Własne ręce to naważniejsze narzędzie pracy każdego mechanika.

Nie da się ich wymienić na nowe, dlatego też należy je chronić. Wielu mechaników twierdzi jednak, że nie potrafi pracować w rękawiczkach.

Z pomoca przychodzi im firma Liqui Moly.

Wiele czynności serwisowych, i to nie tylko takich jak wymiana lub czyszczenie zaworu EGR czy też wymiana klocków hamulcowych, nieubłaganie powoduje ubrudzenie rąk. Brud trudno później zmyć, a szorowanie dłoni nie jest zdrowe dla skóry. Po pewnym czasie nie wygląda więc ona dobrze.

Część mechaników, by chronić swe ręce, do wszelkich prac przy samochodzie

zakłada rękawiczki. Wielu jednak tego nie robi, twierdząc, że nawet cienkie lateksowe im przeszkadzają, a nawet wręcz uniemożliwiają dokonywanie precyzyjnych manipulacji.

Liqui Moly zarówno dla zwolenników rękawiczek, jak i dla ich przeciwników, opracowało specjalny produkt. Jest nim „Niewidzialna rękawiczka” (art. nr 3334). To rodzaj

kremu zabezpieczającego dłonie przed wnikaniem brudu w pory skóry. Produkt nie pozostawia tłustego filmu na rękach, więc pozwala na pewny chwyt narzędzi oraz wymienianych części. Niewidzialną rękawiczkę

Szerokość wiązki światła emitowanej przez lampę RCH6 wynosi 90 stopni, a siła strumienia świetlnego to 70 lub 130 lumenów w zależności od trybu pracy. Lampę zasila wbudowany akumulator, którego pojemność wystarcza na 4,5 godziny pracy w trybie Eco i który ładuje się w godzinę przy użyciu kabla USB. Akumulator bez problemu zniesie do 1500 cykli ładowania, podczas gdy na rynku nie brakuje akumulatorów wytrzymujących zaledwie 300 ładowań.

RCH6, czyli lampa wielofunkcyjna RCH6 to nieduża lampa warsztatowa, którą można trzymać w dłoni, można, dzięki magnesowi, przyczepić do metalowej powierzchni, można wreszcie umocować na głowie.

Dla pracowników warsztatów samochodowych codziennością jest zmaganie się z dostępem do ciasnych zakamarków ko-

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

należy nałożyć w niewielkiej ilości na dłonie i pozostawić do wyschnięcia, po czym można zabierać się do pracy.

Kolejnym atutem preparatu jest to, że pozwala on na zdecydowanie łatwiejsze i skuteczniejsze domycie rąk po skończonej pracy.

Dodać należy, że krem ma neutralny odczyn pH i nie podrażnia skóry. t

mory silnikowej. Kłopot bywa tym większy, że nawet najlepsza lampa podwieszona pod maską auta nie zapewnia w takiej sytuacji dobrego oświetlenia. Mechanik potrzebuje więc jeszcze pomocniczego źródła światła. I tu przychodzi z pomocą lampa RCH6, która mieści się w dłoni i można ją wsunąć wszędzie tam, gdzie zmieszczą się palce lub przyczepić do powierzchni metalowej za pomocą wbudowanego z tyłu lampy magnesu. Jeśli potrzebne są obie ręce, wystarczy skorzystać z dołączonej opaski i umieścić lampę na głowie. Dodatkowo lampę można wtedy przechylić o kąt do 90°. Wspomnieć jeszcze warto, że RCH6 trudno zgubić – w jej odnalezieniu pomaga migająca czerwono dioda „find me”.

Podobnie jak w przypadku innych lamp warsztatowych marki Philips, obudowa RCH6 jest odporna na uderzenia (klasa IK07), wodo- i pyłoodporna (IP54) oraz niestraszne są jej substancje ropopochodne, z którymi na pewno zetknie się w czasie pracy w warsztacie. t

WARSZTAT

Volvo Harpagona Czasem w pracy warsztatowej, oprócz wiedzy fachowej, przydaje się także znajomość ludzkich charakterów. Zdarza się bowiem, że przyczyna awarii tkwi w „łączniku między pedałami a kierownicą”.

Wojciech Słojewski

K

WOCAR

iedy w niezależnym, ale dobrze wyposażonym warsztacie pojawił się pan Kazimierz, szefowi serwisu od razu przyszedł na myśl tytułowy bohater komedii „Skąpiec” Moliera, konkretnie zaś jego filmowa wersja, czyli niezapomniany Louis de Funès. Pan Kazimierz był wykapanym Harpagonem i to nie tylko z tego powodu, że był łudząco podobny do słynnego francuskiego komika, ale również dlatego, że z molierowskim bohaterem łączył go chorobliwy opór w wydawaniu pieniędzy.

Pan Kazimierz od razu wyjawił, że interesuje go przede wszystkim to, by za usługę zapłacić jak najmniej, lamentował przy tym, że panosząca się drożyzna doprowadzi go do ruiny. Szef warsztatu od razu wyobraził sobie pana Kazimierza w żabocie, przeklinającego cały świat w bezsilnej niemocy po tym jak z sekretnej kryjówki znikła mu jego ukochana szkatuła. Całe to molierowskie emploi pana Kazimierza jakoś dziwnie nie pasowało do samochodu, którym przyjechał. Nie było to bowiem żadne emeryckie Tico czy Cinquecento, lecz Volvo V50 z 2009 roku z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym.

Mało mocy

Właściciel twierdził, że pojazdowi brakuje mocy, a fakt ten odkrył jego syn, któremu pan Kazimierz pożyczył samochód. Sam pewnie by tego niezauważył, ponieważ jeździł bardzo niemrawo i oferowanej przez silnik mocy właściwie nigdy nie wykorzystywał. Opowiedział, że wcześniej był w innym warsztacie, gdzie wymienili mu filtr powietrza, świece żarowe, a także wyczyścili zacinającą się klapę gaszącą. Trochę to jakby pomogło, ale syn pana Kazimierza stwierdził, że nie dość. Polecił więc ojcu, by wybrał się do warsztatu doświadczonego w naprawach diesli. Tak oto pan Kazimierz i jego Volvo trafili do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.

Kiedy po dłuższej rozmowie pana Kazimierza pożegnano, do warsztatu dodzwonił się jego syn. Poprosił, żeby czynić z samo-

chodem absolutnie wszystko, co konieczne, a wszystkie sprawy uzgadniać z nim. Rolę wytłumaczenia ojcu konieczności poniesienia wydatków wziął na siebie.

Pierwszy podejrzany

Dostawszy wolną rękę, mechanicy rozpoczęli czynności diagnostyczne. Dieslowski silnik Volvo był naturalizowanym „francuzem”, bowiem była to jednostka konstrukcji PSA, stosowana także w markach należących do Forda, w tym również tej rodem z Goeteborga. Silnik wyposażony był w system common rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Komputer pokładowy meldował błędy w sterowaniu silnika.

Mechanik przeprowadził na „dzień dobry” test diagnostyczny. Odczytane błędy dotyczyły uszkodzenia EGR i zbyt słabego doładowania silnika. Po zdemontowaniu zaworu recyrkulacji spalin okazało się, że jest on zacięty w jednym położeniu i pokryty nagarem. Przebieg samochodu był znaczny, dlatego zrezygnowano z prób reanimowania zaworu, polegających na jego czyszczeniu, i zdecydowano się wymienić ten element na nowy. Po wymianie EGR samochód zaczął jeździć dobrze, błędy nie wczytywały się już, więc nie pozostało nic innego jak wydać auto klientowi.

Nie chce zapalać

Dwa dni później zadzwonił syn pana Kazimierza, informując, że samochód nie chce zapalić. Po Volvo wysłano lawetę, która przywiozła przy okazji syna pana Kazimierza. Był to sympatyczny 40-latek, zupełnie niepodobny do swojego ojca. Wyznał szefowi warsztatu, że samochód może kryć różne niespodzianki, ponieważ pan Kazimierz jest nieuleczalnym sknerą i „oszczędzał” na przeglądach. – Taki już jest. Tłumaczyłem

ojcu, że to nie oszczędność tylko nonsens i kiedyś za to zdrowo zabuli, ale mnie mnie słuchał – westchnął.

Volvo ponownie podłączono do testera diagnostycznego. Tym razem nie znaleziono żadnego błędu. Rozrusznik kręcił, ale silnik nie zaskakiwał. Mechanik zaczął, krok po kroku, sprawdzać podstawowe rzeczy: zasilanie w paliwo, rozrząd, wreszcie ciśnienie sprężania. I tu niespodzianka - po wyjęciu wtryskiwaczy okazało się, że końcówki są uszkodzone, konkretnie zaś nadpalone na końcach.

Nie była to dobra wiadomość. W takim przypadku naprawa polega na wymianie wtrysków na nowe lub używane, gdyż niewiele specjalistycznych serwisów dieslowskich podejmuje się naprawiać piezoelektryki. Syn pana Kazimierza przyjął tę nowinę ze spokojem. Mechanik poinformował go też, że konieczne jest ustalenie przyczyny awarii wtryskiwaczy, w przeciwnym razie może się ona szybko powtórzyć.

Reanimacja filtra

Fachowiec podejrzewał, że winny jest filtr cząstek stałych. Rzeczywiście był on zapchany, co potwierdziło badanie manometrem. Uszkodzenie wtryskiwaczy musiało więc zostać spowodowane częstymi, a przy tym bezskutecznymi, próbami regeneracji filtra sadzy, podczas których układ podawał zwiększoną dawkę paliwa, celem podniesienia temperatury spalin i wypalenia zgromadzonej w filtrze sadzy. Uradzono, że najbezpieczniej będzie wyjąć filtr i spróbować oczyścić go chemicznie. Przy takim zapchaniu wymuszona regeneracja byłaby nieskuteczna, a dodatkowo jest ona niezdrowa dla silnika.

Chemiczna regeneracja zakończyła się sukcesem. Filtr udało się reanimować.

Ponieważ zastosowany w Volvo system oczyszczania spalin z sadzy był tzw. typu mokrego (niektórzy mechanicy nazywają to charakterystyczne dla koncernu PSA rozwiązanie FAP – co stanowi skrót od francuskiego terminu filtre à particules, a znaczy to samo co DPF - diesel particulate filter), uzupełniono jeszcze poziom płynu obniżającego temperaturę zapłonu sadzy, a dozowanego automatycznie do zbiornika paliwa przy każdorazowym tankowaniu.

Wszystkie operacje zatwierdzono w sterowniku za pomocą testera diagnostycznego. v ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

25

WARSZTAT v Volvo z nowymi wtryskiwaczami i zregenerowanym filtrem DPF zaczęło już jeździć bez zarzutu.

Po odbiór samochodu zgłosili się ojciec z synem. Co ciekawe, pan Kazimierz wydawał się pogodzony z losem i jakoś powstrzymał się z lamentowaniem na swój podły los i powszechną drożyznę.

Komik podsuwa myśl

Tego samego wieczoru, zainspirowany wizytą pana Kazimierza, szef warsztatu postanowił obejrzeć w domu obszerne fragmenty „Skąpca”, którego ostatni raz oglądał pewnie z 30 lat temu. Podziwiając talent komiczny de Funèsa, nie mógł jednak odpędzić pewnej myśli, która kołatała mu się w głowie już kiedy wracał z pracy. Otóż zaintrygował go poziom płynu w zbiorniczku. Był dziwnie wysoki, zważywszy, że wedle słów syna pana Kazimierza, samochód przez lata nie był należycie serwisowany. I kiedy właśnie filmowy Harpagon udawał podczas mszy, że jest tak pogrążony w modlitwie, iż nie zauważa zakonnicy zbierającej na tacę, przyszło nagłe olśnienie. Szef warsztatu od razu zadzwonił do syna pana Kazimierza, by zadać mu jedno ważne pytanie. Odpowiedź wytłumaczyła wszystko. Wówczas szef serwisu udzielił bardzo ważnej porady, a dotyczyła ona nie tyle samego Volvo, co Harpagona, to znaczy pana Kazimierza.

Wada postawy W poprzednim numerze opisaliśmy przypadek Volkswagena Touarega. Auto przyjechało do warsztatu z nienaturalnie zadartym do góry przodem oraz dziwnie przykurczonym tyłem. Na desce rozdzielczej paliła się lampka awarii zawieszenia hydropneumatycznego.

Jazda próbna wykazała, że w środku trzęsie niemiłosiernie. Mechanik przystąpił do szczegółowych oględzin auta, podczas których zauważył, że oberwane jest cięgło od czujnika wysokosci nadwozia. Trzeba było wymienić kompletny czujnik, albowiem cięgło jako osobny element nie występuje.

Po tej wymianie zawieszenie przez krótki czas działało poprawnie, ale później awaria zaczęła nawracać, samochód znów dostawał przykurczów. Do tego auto stało nienaturalnie przechylone na lewą stronę, a kompresor pracował bez przerwy, nawet po wyłączeniu zapłonu.

Aby wyłączyć kompresor, mechanik musiał wyjąć przekaźnik. Był on bardzo gorący, więc żeby wykluczyć jego wpływ na funkcjonowanie całego układu, został zmieniony na nowy. Niestety, nic to nie dało, kompresor wciąż nie działał prawidłowo, po kilku minutach jazdy próbnej robił się gorący, a po wyłączeniu zapłonu czasem się wyłączał, a czasami

Co odkrył szef warsztatu i co było główną przyczyną problemów? Odpowiedź na to pytanie pozostawiamy naszym Czytelnikom.

Wszelkie hipotezy i supozycje jak zwykle prosimy nadsyłać na adres: redakcja@ swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 6/2016

nie. Trzeba więc było go wyjąć i obejrzeć dokładnie cały układ przewodów i zaworków z nimi współpracujących.

Po wymontowaniu kompresora wylała się z niego woda. Uszkodzoną sprężarkę wymieniono na regenerowaną. Układ zaczął działać.

Lekki przechył nadwozia jednak pozostał i pomimo przeprowadzanych adaptacji, nie można go było usunąć.

Diagnostyczną zagadkę udało się ostatecznie rozwikłać dzięki wyczulonym zmysłom mechanika. Otóż usłyszał on cichy syk powietrza uciekającego z przewodu. Awaria spowodowana była tym, że skorodowane czujniki i cięgła wysokości zacinały się i fałszowały pomiar położenia nadwozia. Przegrzewający się skutkiem tego kompresor uszkodził przewód powietrza biegnący do poduszki zawieszenia po lewej stronnie. Brak szczelności powodował przechył. Kompresor nie wyłączał się, bo układ chciał wyrównać położenie auta. Gdyby nie udało się usłyszeć cichego syczenia powietrza uciekającego z niewielkiej nieszczelności, to nowo założony kompresor szybko przegrzałby się ponownie.

Na nieszczelność jak przyczynę awarii wskazali: Jan Ratajczyk z Poznania i Marcin Duszek z Kozienic. Wszyskim dziękujemy i zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski