Świat Motoryzacji GRUDZIEŃ 2015

Świat

motoryzacji GRUDZIEŃ 2015

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Z umiarkowanym optymizmem

XTRA, czyli tarcze wypełniające lukę

str. 4

str. 10

str. 20

Sposób na spryskiwacze Stosowane niegdyś wyłącznie w luksusowych samochodach systemy czyszczenia reflektorów obecnie spotkać można w bardzo wielu autach.

Rozpowszechniły się one przede wszystkim za sprawą przepisów. Otóż zgodnie z europejskimi wymogami homologacyjnymi każde auto, które jest wyposażone w reflektory ksenonowe musi mieć także system czyszczenia głównych świateł.

Dodać tu od razu wypada, że o ile kiedyś funkcję tę z zasady pełniły wycieraczki reflektorów, dziś korzysta się wyłącznie z ciśnieniowych instalacji zmywających. A to dlatego, że szyby nowoczesnych lamp wytwarzane są z tworzyw sztucznych, które okazują się zupełnie nieodporne na zarysowania. Sunące po szybach

piórka, a mówiąc precyzyjniej zgarniane przez nie ziarenka piasku, szybko doprowadziłyby do zniszczenia szyb.

Biorąc pod uwagę liczbę samochodów z instalacjami zmywającymi, trzeba się liczyć, że wcześniej czy później pojawi się w warsztacie auto, w którym spryskiwacz jednego reflektora działa jak należy, drugi zaś czyni wrażenie zupełnie martwego.

Zwykle w takiej sytuacji próby naprawy podejmowane są na chybił-trafił, gdyż wciąż mało kto wie, jak funkcjonuje nowoczesny system zmywania. Tymczasem jego budowa jest bardzo prosta i postawienie właściwej diagnozy wymaga tylko trochę pomyślunku i sprawdzenia instalacji

Spokojnych, radosnych, zdrowych, Świąt Bożego Narodzenia oraz wszelkiej pomyślności w Nowym Roku życzy zespół Świata Motoryzacji

Zmień olej przed zimą, a ulżysz silnikowi

Zapalanie z przeszkodami

str. 18

str. 25

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

BARWIONY PRĄD

Stary Marks powiadał, że jeśli historia się powtarza, to już jako farsa. Być może twierdzenie to sprawdza się w przypadku procesów społeczno-politycznych, bo jeśli chodzi o technikę motoryzacyjną, to sprawa ma się zgoła inaczej, czego przykładem są samochody elektryczne. Takie pojazdy budowane były już w pierwszej połowie XIX wieku. Do nich należały też ówczesne rekordy prędkości. W 1899 roku Belg Camille Jenatzy, jako pierwszy człowiek przekroczył barierę prędkości 100 km/h jadąc pojazdem o napędzie elektrycznym.

Na początku XX wieku samochody elektryczne ceniono za to, że są ciche, nie smrodzą, a do tego nie wymagają kręcenia korbą podczas rozruchu, w czym upatrywano ich użyteczności jako środka transportu dla dam. Ta ostatnia przewaga co prawda dość szybko się zdezaktualizowała, albowiem w 1913 roku firma Cadillac wprowadziła w swoich samochodach elektryczne rozruszniki. Wkrótce też dynamiczny rozwój silników spalinowych sprawił, że pojazdy na prąd odeszły w niełaskę, a ich ostatnim szańcem pozostały pola golfowe.

Dziś wydaje się, że przyszłość należy właśnie do samochodów elektrycznych.

Konstruowane współcześnie maszyny są już nie tylko ciche i ekologicznie czyste, ale również oferują coraz większy zasięg, coraz szybsze ładowanie i coraz lepsze osiągi.

Przy okazji rodzi się pytanie, jak do upowszechnienia się samochodów elektrycznych odniesie się nasz żarłoczny fiskus.

Obawiać się należy, że jak tylko spadną dochody z akcyzy, którą obłożone są paliwa, minister finansów zaczai się przy gniazdku, a wówczas będziemy też drożej świecić i oglądać telewizję. No chyba, że będzie inna akcyza na prąd do samochodu i ten do lodówki. Trzeba go będzie jednak jakoś oznakować, żeby nie dochodziło do nadużyć.

12 MIESIĘCY z żywiołami Wydanie kalendarza Inter Cars już od kliku lat stanowi wydarzenie nie tylko motoryzacyjne, ale również, a może nawet przede wszystkim - artystyczne. Tym razem twórców zainspirowały żywioły.

Obrazy użyte w kalendarzu na rok 2016 są owocem niebanalnej sesji. Powstało w ten sposób dwanaście aktów, które stanowią alegorię otaczających nas żywiołów.

Twórcą zdjęć jest Voyo Bąkiewicz, z którym Inter Cars współpracuje od kilku lat.

Artysta przyznaje, że zadanie było trudne, bowiem żywioły trzeba było wyczarować w warunkach fotograficznego atelier. Użyty do jednego ze zdjęć ogień był jednak jak najbardziej prawdziwy, co wymagało od modelek hartu ducha podczas pozowania.

Twórcy kalendarza liczą, że spotka się on z uznaniem odbiorców, podobnie jak

NOWY KATALOG ZF Services Ukazał się nowy katalog ZF Services „Sprzęgła Sachs i układy sterowania sprzęgłem do pojazdów osobowych”. Znalazły się w nim 3 232 referencje, wśród których 419 to nowe pozycje.

Nowy katalog dostępny jest w wersji międzynarodowej z główną częścią w języku angielskim i niemie-

LAMPA do testera

ubiegłoroczne wydawnictwo, nagrodzone na Międzynarodowym Festiwalu i Konkursie Kalendarzy ZoomArt. Kalendarz na rok 2016 został opatrzony nowym logotypem Inter Cars, którego premiera odbyła się podczas, obchodzonego na Stadionie Narodowym jubileuszu 25-lecia firmy. Ukaże się w nakładzie blisko 30 000 egzemplarzy i będzie dystrybuowany przez filie Inter Cars w kraju i za granicą. Do uczestnictwa w jego wydaniu zaproszono kluczowych dostawców, firmy: SKF, Contitech, Bosch, Castrol, Comma, TRW, Febi, Federal Mogul i Lumag.

ckim. Wstęp do publikacji został natomiast przetłumaczony na kolejnych 17 języków, w tym polski. Zastosowany w katalogu kod kolorystyczny umożliwia jego łatwe przeszukiwanie pod kątem konkretnego producenta i modelu pojazdu. Warsztaty i dystrybutorzy mogą również skorzystać z przydatnych informacji, takich jak dane na temat okresu produkcji danego modelu, czy też konkretnych wskazówek serwisowych.

Katalog dostępny jest w formie pliku PDF do pobrania pod linkiem: www.zf.com/services/catalog, a także w stale aktualizowanym katalogu online „WebCat”: https://webcat. zf.com/. Warsztaty mogą również zamawiać tradycyjną wersję drukowaną u dystrybutorów.

rowi fakturę na zakup lampy warsztatowej na kwotę 1,00 zł netto, zaś lampę wysyła bezpośrednio do klienta na adres wskazany w zgłoszeniu sprzedaży.

Każdy warsztat, który do końca roku zakupi dowolny tester diagnostyczny firmy HELLA Gutmann Solution z serii mega macs, otrzyma za symboliczną złotówkę profesjonalną lampę warsztatową. Zasady akcji promocyjnej są następujące: dystrybutor zgłasza firmie HELLA Polska sprzedaż testera diagnostycznego HGS. Po weryfikacji, HELLA Polska wystawia dystrybuto-

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl 2

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

WIADOMOŚCI

PHILIPS PENLIGHT w limitowanej wersji Edd China to Adam Słodowy brytyjskiej motoryzacji. We współpracy z nim Philips stworzył limitowaną edycję warsztatowej lampy Penlight.

Wśród rekordów Guinessa ustanowionych przez Edda Chinę wymienić można „najszybsze biurko” (poruszające się z prędkością 140 km/h) i „najszybszy mebel” (aż 148 km/h). Fani programu „Top Gear” pamiętają zapewne starcie Clarkso-

na, Hammonda i Maya z niemieckimi dziennikarzami motoryzacyjnymi, w którym jedną z konkurencji był wyścig „dwupiętrowych” samochodów. Każdy taki zestaw składał się z dwóch aut ustawionych jedno na drugim: kierowca górnego obsługiwał kierownicę, zaś „kierowca” dolnego odpowiadał za przyśpieszenie, hamowanie i zmianę przełożeń. Tylko Brytyjczyk mógł wymyślić tak zwariowane konstrukcje i był nim właśnie Edd China.

W lampach Philips Penlight limitowanej edycji Premium Edd China tę nutę szaleństwa wnosi jaskrawa pomarańczowa obudowa z kontrastowym zielonym elementem.

Tak jak standardowej wersji, również ta ma dwa źródła światła: skupione, o mocy 120 lumenów i drugie, o szerokim kącie rozsyłu (90 stopni) i mocy 145 lumenów, zbudowane w oparciu o diody Luxeon.

Mimo rozmiarów porównywalnych z piórem wiecznym, akumulatory lampy wystarczają na sześć godzin ciągłej pracy, a ich pełne naładowanie trwa zaledwie 120 minut. Korzystanie z lampy ułatwia obrotowy, magnetyczny haczyk, dzięki któremu łatwo można ją przymocować i mieć wolne obie ręce.

BILSTEIN do kolejnych modeli W ofercie części BILSTEIN pojawiły się kolejne referencje, dzięki czemu sygnowane tą marką amortyzatory i sprężyny można dobrać do kolejnych 50 modeli samochodów osobowych.

Nowe referencje obejmują przede wszystkim sprężyny BILSTEIN B3 oraz amortyzatory BILSTEIN B6-Sport. Sprężyny - o tej samej jakości, co na pierwszy montaż - przeznaczone są głównie do najpowszechniej spotykanych modeli takich marek Alfa Romeo, Audi oraz BMW, ale także do niegdyś popularnych i wciąż jeżdżących po polskich drogach Fiatów Cinquecento oraz Seicento.

Amortyzatory B6-Sport należą do żółtej linii Performance. W większości są to jednorurowe amortyzatory gazowe wykonane w tech-

nologii Upside-Down z przeznaczeniem na przednią oś. „Sport” oznacza, że zastosowano w nich podwyższone ciśnienie w porównaniu z klasycznymi amortyzatorami B6.

Wśród nowości znajdują się także amortyzatory z serii B4, B8 oraz B14, a także zestawy gwintowane B16 PSS10, w których twardość zawieszenia regulowana jest w 10 stopniowej skali. Te ostatnie przeznaczone są do nowego Audi TT. Do oferty trafiły ponadto amortyzatory B8-5100 do II generacji oferowanej na rynku amerykańskim i bliskowschodnim Toyoty Sequoia.

WZBOGACONY katalog ProfiAuto Moto-Profil, właściciel marki ProfiAuto, przygotował dla swoich klientów i współpracujących warsztatów znaczące udogodnienie.

W katalogu ProfiAuto.pl dostępna jest teraz nowa opcja – wyszukiwarka części według numerów VIN. Funkcja będzie bezpłatna dla zarejestrowanych w systemie Partnerów Moto -Profil, a do końca stycznia 2016 – także dla warsztatów korzystających z katalogu.

Po wpisaniu numeru VIN system odnajduje w bazie konkretny samochód o tym numerze.

Użytkownicy otrzymują w efekcie jednostkowy wynik, a nie jedynie listę pojazdów z pewnego zakresu numerów. Dzięki aktywnej grafice, mogą następnie sprawnie wybrać interesującą ich część i uzyskać informacje o numerze OE. Następnie, za pomocą bazy numerów

OE, łatwo i z bardzo dużą pewnością są w stanie ustalić, który z ujętych w katalogu elementów będzie odpowiedni.

Dobór części poprzez numer VIN jest dużo dokładniejszy, pozwala więc zamówić jeden, konkretny element. Bez tej możliwości, w praktyce bardzo często zamawiane są dwa lub trzy elementy „na próbę”.

Funkcja ogranicza także liczbę pomyłek, zwrotów i reklamacji spowodowanych zastosowaniem niewłaściwych części.

Możliwość wyszukiwania poprzez numer VIN w katalogu Profiauto.pl jest obecnie w fazie testowej, ale w pełni funkcjonalnej. Dla zarejestrowanych Partnerów Moto-Profil jest i będzie ona dostępna bezpłatnie, ponieważ koszt utrzymania licencji pokrywa MotoProfil. Do końca stycznia 2016 roku także te z warsztatów, które współpracują z Partnerami Moto-Profil, mogą otrzymać od nich bezpłatny dostęp do katalogu z tą opcją.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

3

WYDARZENIA jest na około 120 miliardów euro rocznie, z czego 82 miliardy przypada na produkcję części, opon i akcesoriów. Spośród 490 tysięcy europejskich warsztatów, 370 tysięcy stanowią serwisy niezależne. Obsługuje je 46 tysięcy firm zajmujących się sprzedażą części.

Z UMIARKOWANYM optymizmem Podsumowania, dyskusje, plany na przyszłość – oto tematy, które zdominowały 10. Konferencję Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego zorganizowaną przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM.

D

oroczne spotkanie branży odbyło się 3 grudnia, po raz kolejny w siedzibie Ministerstwa Gospodarki, a od niedawna Ministerstwa Rozwoju. Warto tu odnotować, że zmiana na najwyższych szczeblach władzy nie zrewidowała życzliwego stosunku kierownictwa resortu do

środowisk reprezentujących niezależny rynek motoryzacyjny. Ministerstwo Rozwoju reprezentował wiceminister Tadeusz Kościński, który w swoim wystąpieniu podkreślił znaczenie motoryzacji dla gospodarki kraju oraz zapowiedział działania rządu na rzecz tworzenia warunków do zwiększenia innowacyjności w tym sektorze.

Konferencja posłużyła podsumowaniu sytuacji na niezależnym rynku motoryzacyjnym oraz omówieniu wyzwań, przed którymi stoi dziś branża. Oprócz ciekawych wystąpień, wielką wartość poznawczą miały również badania opinii dystrybutorów i producentów, którzy na bieżąco odpowiadali na rozmaite pytania, również te dotyczące przewidywanej przyszłości. Ta anonimowa ankieta pozwala dostrzec nastroje panujące w branży.

Robert Kierzek

Z przedstawionych danych wynika, że europejscy klienci wysoko oceniają warsztaty niezależne. Zdaniem zdecydowanej większości respondentów nie odstają one pod względem standardów oferowanych usług od stacji autoryzowanych, natomiast jeśli chodzi o konkurencyjność cenową, wygrywają z nimi w cuglach. – Dostrzegają to również koncerny samochodowe, które starają się walczyć o klientów za pomocą agresywnej polityki marketingowej. Nie wahają się przy tym dezawuować niezależnej konkurencji – mówił Robert Kierzek.

Wśród czynników wpływających na zmiany w aftermarkecie, jednym z najważniejszych jest wzrost znaczenia internetu jako kanału dystrybucyjnego. – Wiąże się to z wchodzeniem na rynek tzw. pokolenia Y, które dorastało ze smartfonem w dłoni. Ludzie ci szukają informacji w sieci i wykorzystują ją do komunikacji. Dotyczy to również usług warsztatowych. Niewątpliwie dystrybutorzy muszą się do tych zmian dostosować – twierdzi Robert Kierzek.

Podsumowanie rynku motoryzacyjnego w Polsce przedstawił Alfred Franke, prezes SDCM. To co zwraca uwagę obserwatorów,

W Europie i kraju

Tadeusz Kościński 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

Sytuację na rynku europejskim podsumowali: Robert Kierzek, prezes Inter Cars i Pierre Fleck, dyrektor zarządzający Europart Holding.

Wartość całego niezależnego europejskiego rynku motoryzacyjnego szacowana

Alfred Franke

WYDARZENIA to rosnące znaczenie produkcji części, w której Polska stała się europejskim specjalistą. – Wartość sprzedaży komponentów wyniosła w ostatnim roku 63,2 miliarda złotych, a więc znacznie przekroczyła wartość sprzedaży gotowych pojazdów, szacowaną na 44,6 miliardów złotych. Eksport części wzrósł w ciągu ostatnich 10 lat aż trzykrotnie i stanowi dziś jeden z filarów naszej wymiany handlowej – mówi Alfred Franke.

Wartość polskiego rynku dystrybucji części wynosi 15,1 miliarda złotych. W ciągu ostatniego dziesięciolecia wzrosła ona dwukrotnie. Sprzedaż realizowana jest za pośrednictwem blisko 1100 punktów hurtowej sprzedaży.

Ponad 11% producentów i 27% dystrybutorów dostrzegło tu poprawę.

Na tle tych w sumie niezłych wyników, gorzej przedstawia się sprawa wysokości wypracowanych marż. Według 38% producentów i 28% dystrybutorów marże nie drgnęły, natomiast blisko połowa podmiotów przyznała, że osiągane przez nich marże spadły.

Głos sali

Jak już zostało wspomniane, podczas konferencji uczestnicy „na żywo” odpowiadali na pytania, głosując za pomocą specjalnych pilotów.

I tak, większość respondentów spodziewa się większych przychodów w roku 2015 w porównaniu do roku 2014.

Zdecydowanie dobrą informacją jest za to panujący na rynku dobry nastrój wobec spodziewanych wyników finansowych w nadchodzącym 2016 roku. Ponad 90% firm, zarówno handlowych jak i produkcyjnych uważa, że odnotuje wzrost przychodów, przy czym 30% producentów i 37% dystrybutorów liczy na wzrost powyżej 10%.

Co do zagadnień legislacyjnych mogących rodzić problemy na niezależnym rynku, widać, że producenci i dystrybutorzy nieco inaczej wyrażają swoje obawy.

Ci pierwsi (41%) głównego zagrożenia przepisów GVO. Z kolei dystrybutorom (56%) sen z powiek spędza przede wszystkim upowszechnianie się telematyki, a ściślej mówiąc - zamknięte systemy telematyczne. Tu zagrożeń upatruje 34% producentów. Brak dostępu do danych technicznych producentów samochodów jako główny czynnik hamujący rozwój rynku wskazuje natomiast 18% producentów i 8% dystrybutorów. Więcej dystrybutorów (12%) spodziewa się problemów z identyfikacją części. Zdanie to podziela 7% producentów.

Zwiększenie liczby zatrudnionych w 2015 roku zgłosiła połowa zapytanych. Do redukcji przyznało się 4%.

Jeśli chodzi o zagrożenia, które mogą dotknąć rynek niezależny w 2016 roku, blisko połowa respondentów wskazuje dalszy spadek marż. Spadku sprzedaży najbardziej obawia się 17% producentów i 26% dystrybutorów, 30% wszystkich firm zagrożenia upatruje przede wszystkim we wzroście kosztów.

Loże ekspertów

Stałym punktem Konferencji Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego są panele dyskusyjne, które służą wymianie poglądów na temat aktualnych zagadnień mających szczególny wpływ na funkcjonowanie rynku.

Jeśli chodzi o spływ należności, to wedle 85% producentów i 58% dystrybutorów pozostał on na niezmienionym poziomie.

Bogumił Papierniok, Joanna SzkudłapskaWłodarczyk, Janusz Andrzejewski, Paweł Hanczewski

Daną, która napawa optymizmem jest odsetek firm przewidujących w przyszłym roku powiększenie powierzchni produkcyjnej, magazynowej lub biurowej. Wynosi on 56% w przypadku producentów i aż 74% dystrybutorów.

W pierwszej debacie eksperckiej głos zabrali: Joanna Szkudłapska-Włodarczyk, szefowa Działu Aftermarketu MAHLE Polska, Paweł Hanczewski, dyrektor handlowy Działu Części Samochodowych v Robert Bosch, Bogumił Papierniok, dyŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

5

WYDARZENIA Laureaci nagrodzeni

v

Ostatnim punktem konferencji było rozstrzygnięcie konkursu „Warsztat Roku 2015”. Nagrody przyznano w 3 kategoriach: warsztat mały, średni i duży. Oceny dokonało niezależne jury osobiście wizytując wszystkich finalistów. Jak twierdzą członkowie jury,

Rafał Sosnowski

Łukasz Twardowski

rektor zarządzający firmy Moto-Profil, Janusz Andrzejewski, prezes zarządu Auto Land Polska oraz Alfred Franke, prezes SDCM. Podczas dyskusji podniesiono temat konsekwencji jakie dla rynku motoryzacyjnego wynikają z błędów w oficjalnych danych. Mowa przede wszystkim o „martwych duszach” w bazach CEP, czyli wpisach dotyczących samochodów, które w rzeczywistości nie istnieją.

Z jednej strony sztucznie zwiększają one oficjalną liczbę pojazdów w Polsce, z drugiej zaś mocno zawyżają średni wiek parku samochodowego w naszym kraju.

Oczywiście działające w Polsce firmy dystrybucyjne i produkcyjne same potrafią ocenić realny stan polskiego rynku, ale oficjalne dane brane są pod uwagę przez instytucje europejskie, a także międzynarodowe firmy zajmujące się analizowaniem rynków. Dyskutanci zgodnym chórem stwierdzili, że ta sytuacja stwarza potencjalne zagrożenie dla polskiego systemu legislacyjnego, bowiem odpowiedzialni za jego kształt decydenci, mogą wyciągać błędne wnioski na podstawie nieprawdziwych danych.

Kolejnym poruszonym w dyskusji tematem były kontrole Inspekcji Handlowej, które często dezorganizują pracę firmom dystrybucyjnym. Wszyscy eksperci uznali, że kontrola państwa jest dla prawidłowo działającego rynku niezbędna. Diabeł tkwi jednak w szczegółach. Zdarza się na przykład często, że inspektorzy kontrolujący różne filie tego samego dystrybutora, żądają certyfikatów homologacji części pochodzących od jednego dostawcy.

W ten sposób dublują swoją pracę, a przy okazji paraliżują działalność firm. Podczas debaty przedstawiono pomysł stworzenia elektronicznej bazy certyfikatów, do których inspektorzy mogliby mieć dostęp elektroniczny. Ułatwiłoby to znakomicie pracę Inspekcji Handlowej, a jednocześnie odciążyło dystrybutorów.

Eksperci poruszyli również kwestię telematyki. Alfred Franke, prezes SDCM stwierdził, że zamknięte systemy tele6

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

Leszek Turek

Jerzy Maliński

matyczne stanowią obecnie największe zagrożenie dla wolnej i uczciwej konkurencji na rynku usług motoryzacyjnych.

Zdaniem Bogumiła Papiernioka, koncerny samochodowe chcą za pomocą telematyki odrobić straty, jakie odniosły w związku z wprowadzeniem GVO i zmiany definicji części oryginalnej, co wprowadziło większą przejrzystość na rynku części, a tym samym zwiększyło konkurencyjność na rynku. Wszyscy uczestnicy debaty zgodzili się, że sprawa wymaga wysiłku i wspólnego działania wszystkich organizacji reprezentujących niezależny rynek motoryzacyjny.

Kolejna debata poświęcona była badaniom technicznym i działalności stacji kontroli pojazdów. Wzięli w niej udział: Łukasz Twardowski, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, Rafał Sosnowski, prezes Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej, Jerzy Maliński, prezes Organizacji Pracodawców Motoryzacji MOVEO oraz Leszek Turek, prezes zarządu Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów.

Między ekspertami nie było sporu co do tego, że działalność stacji kontroli pojazdów ma olbrzymie znaczenie dla stanu bezpieczeństwa na drogach, ekologii oraz rynku motoryzacyjnego, a co za tym idzie, całej gospodarki. Wskazywano na różne pomysły, które mają uzdrowić sytuację. Ministerialna szuflada jest zresztą pełna projektów zmian przygotowanych wspólnie przez przedstawicieli resortu i środowiska eksperckie. Łukasz Twardowski, reprezentujący ministerstwo zapowiedział m.in. wprowadzenie nadzoru nad stacjami, który będzie realizowany przez organ centralny (teraz jest on w gestii poszczególnych starostw). Leszek Turek z PISKP zwrócił natomiast uwagę, że diagności nie świadczą usług, lecz wykonują zadania kontrolne, które zleciło im państwo, wobec tego, działalność stacji kontroli pojazdów nie może być rozpatrywana wyłącznie w kategoriach wolnorynkowych.

warsztaty uczestniczące w finale pod względem wizerunku, pracowników, wyposażenia czy też serwisu nie ustępują tym z autoryzacją producenta samochodu, zaskakując tym samym klientów atrakcyjną ceną.

Pierwsze dziesięciolecie

10. Konferencja Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego zbiegła się z dziesięcioleciem Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. Przy okazji skromnego jubileuszu przypomniano dorobek stowarzyszenia.

Wśród konkretnych dokonań są korzystne dla wolnego rynku regulacje, do wprowadzenia których walnie przyczyniło się Stowarzyszenie. Dziś SDCM jako członek Międzynarodowej Federacji Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych (FIGIEFA) bierze udział w batalii o otwarte systemy telematyczne, która toczy się w Brukseli, gdzie zresztą powstaje trzy czwarte przepisów mających wpływ na branżę motoryzacyjną. O działalności FIGIEFA i roli SDCM w federacji będącej reprezentacją niezależnego rynku motoryzacyjnego w unijnych instytucjach mówiła Sylvia Gotzen, sekretarz generalna FIGIEFA.

Sylvia Goetzen

Osiągnięcia SDCM są żywym dowodem na to, jak ważne jest porozumienie ponad podziałami. Stowarzyszenie tworzą bowiem firmy, które na co dzień konkurują ze sobą na rynku. W SDCM rywale stają się jednak partnerami, którzy razem działają na rzecz dobra wspólnego. t

WYDARZENIA

OGÓLNOPOLSKIE MISTRZOSTWA MECHANIKÓW – trwają zapisy Przed nami kolejna edycja Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników pod patronatem producenta olejów syntetycznych Mobil Delvac 1. Tradycyjnie już finał imprezy odbędzie się podczas poznańskich Targów Techniki Motoryzacyjnej, ale organizator zapowiada też kilka ważnych zmian, w tym powrót kategorii mechanik zawodowy, test próbny dla uczniów i nacisk na tematykę bezpieczeństwa.

O

rganizowany już po raz piaty przy udziale producenta olejów Mobil Delvac 1 konkurs wiedzy dla uczniów szkół technicznych oraz zawodowych, którzy kształcą się w zawodzie mechanika, elektromechanika lub technika pojazdów samochodowych, należy do największych tego typu imprez w naszym kraju. Już sam udział w rundzie finałowej oznacza zatem spory sukces na początku kariery zawodowej, a dla szkół stanowi potwierdzenie jakości kształcenia i wysokich kwalifikacji kadry nauczycielskiej.

Startująca właśnie edycja konkursu różni się nieco od poprzednich. Wprowadziliśmy kilka zmian, które gwarantują lepszy przebieg Mistrzostw. Wśród nich jest m.in. test próbny, składający się w 90 procentach z pytań zamkniętych i ograniczony do 45 minut, czy jeszcze bardziej zróżnicowane i emocjonujące konkurencje finałowe.

Przygotujemy również dyplomy dla wszystkich szkół oraz nauczycieli – mówi Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil Poland.

Ambasadorem 5. edycji Mistrzostw Mechaników została Fundacja Cooperatio, którą tworzy grono ekspertów, profesjonalistów, firm i organizacji, współpracujące na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego i edukacji technicznej. - Systemy bezpieczeństwa są dzisiaj standardem w motoryzacji. Ich dobra diagnostyka i fachowa naprawa mają więc olbrzymie znaczenie. Dlatego bezpieczeństwo będzie ważnym tematem 5. edycji Mistrzostw, a uczestnicy mogą być pewni pytań związanych z tą tematyką – podkreśla Adrian Dekowski z V8 Team, organizator Mistrzostw.

Rejestracja 2-osobowych zespołów uczniowskich (szkoła może zgłosić kilka drużyn), które chcą wziąć udział w Mistrzostwach właśnie ruszyła. Na stronie www. mistrzostwamechanikow.pl przyjmowane są też zgłoszenie indywidualne od mechaników zawodowych zamierzających wystartować w kategorii Najlepszy Mechanik Targów Techniki Motoryzacyjnej. W przyszłym roku na uczestników czekać zaś będą: t internetowy test próbny dla uczniów - 3 marca (czwartek); t eliminacje (test internetowy) - 10 marca (czwartek); t finał z udziałem 30 najlepszych drużyn uczniowskich - 31 marca (czwartek); t finał z udziałem mechaników zawodowych - 2 kwietnia (sobota), Szczegóły poszczególnych etapów oraz Regulamin zostaną opublikowane na stronie internetowej Mistrzostw.

W ubiegłym roku w Mistrzostwach wzięło udział ponad 500 zespołów uczniowskich z całego kraju. Z trzydziestu najlepszych ekip, wyłonionych podczas testu wiedzy Mobil Delvac 1, najlepszymi w konkurencjach praktycznych podczas Motor Show w Poznaniu okazali się uczniowie Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych w Radzyniu Podlaskim. W tym roku organizatorzy liczą także na duże zainteresowanie ze strony szkół.

- Zachęcamy do jak najszybszego zgłaszania uczestnictwa zespołów uczniowskich w Mistrzostwach. Z doświadczenia wiemy, że wczesne zgłoszenie pozwala lepiej przygotować się do testu i finału – mówi Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil Poland, partnera merytorycznego Mistrzostw. t

20 lat Michelina w Olsztynie Równo 20 lat temu François Michelin, dyrektor zarządzający Grupy Michelin, podpisał z Ministerstwem Przekształceń Własnościowych umowę prywatyzacyjną, na mocy której francuska firma oponiarska objęła większościowy pakiet akcji Stomilu-Olsztyn. Dziś olsztyńska fabryka Michelina jest największym producentem opon w Polsce i jednym z największych zakładów koncernu na świecie.

Wraz z objęciem pakietu większościowego Stomilu Olsztyn, Michelin rozpoczął rozbudowę i modernizację fabryki. W ciągu minionych 20 lat francuski koncern zainwestował w Olsztynie ponad 700 milionów euro. Dzięki tym inwestycjom zakład stał się jednym z najnowocześniejszych i najbardziej zaawansowanych technologicznie na świecie.

Fabryka zajmuje powierzchnię 187 hektarów. Wytwarza się w niej opony do samochodów osobowych, terenowych, dostawczych, ciężarowych oraz do pojazdów rolniczych, a także formy do produkcji opon, kordy i mieszankę gumową.

Przy fabryce ulokowano również nowoczesne centrum logistyczne o powierzchni 90 tys. metrów kwadratowych, które stanowi jeden z największych magazynów Michelin na świecie.

Michelin Polska jest największym pracodawcą na Warmii i Mazurach.

Zatrudnia blisko 4 500 osób.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

7

WYDARZENIA

WARSZTATOWA Polska Niespodzianki i prawdziwe odkrycia, perły niezależnego rynku motoryzacyjnego znajdowane często w nieoczekiwanych miejscach – tak najlapidarniej można podsumować rozstrzygnięty niedawno konkurs „Warsztat Roku 2015” zorganizowany przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM.

W

szranki stanęło blisko 160 niezależnych warsztatów z całej Polski, które poddały się obiektywnej i merytorycznej ocenie.

Nad przebiegiem konkursu czuwała firma PARTSLIFE, która od lat współpracuje przy organizacji podobnych konkursów w Europie. Uczestnicy nadesłali szczegółowe ankiety opatrzone dokumentacją fotograficzną, opisując działalność firm w takich obszarach jak wizerunek, zatrudnienie, wyposażenie czy też serwis.

Następnie wyłoniona została finałowa grupa warsztatów, które odwiedziła komisja konkursowa. Jurorzy wyruszyli w Polskę specjalnym busem pełniącym funkcję mobilnego sztabu. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że przemierzyli kraj wzdłuż i wszerz, pokonując przy tej okazji ładnych parę tysięcy kilometrów.

Na koniec tego wielodniowego i wyczerpującego rajdu jurorzy przystąpili do narady, podczas której dokonano analizy zebranych wniosków i spostrzeżeń. Poziom finalistów był tak wyrównany, że wybór najlepszych warsztatów stanowił naprawdę trudne zadanie. Gdybyśmy szukali metafory sportowej, moglibyśmy powiedzieć, że o ostatecznych wynikach zdecydowała fotokomórka.

Piękna nasza Polska cała

Jak już zostało wspomniane konkurs Warsztat Roku ukazał zaskakująco pozytywny

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

obraz warsztatowej „prowincji”. O ile bowiem znakomicie zorganizowane i bogato wyposażone serwisy działające w wielkich miastach nikogo nie dziwią, to już takie same warsztaty ulokowane w Świdnicy, Knurowie czy też Żukowie z dala od metropolii stanowiły dla jurorów wielką, pozytywną niespodziankę.

– Pomysł zorganizowania konkursu Warsztat Roku był doskonały, a przekonałem się o tym właśnie podczas naszej podróży po Polsce, kiedy odwiedzaliśmy warsztaty w najróżniejszych zakątkach – mówi Maciej Wisławski, legenda polskiego sportu motorowego, pilot rajdowy. – Poznałem świetnych ludzi, entuzjastów swojego fachu, otwartych na wiedzę i na świat w ogóle. Budujące jest to, że niezależny rynek motoryzacyjny rozwija się w całym kraju, nie tylko w wielkich miastach – dodaje Maciej Wisławski.

Bagaż wrażeń przywiózł ze sobą również Krzysztof Rybarski, dziennikarz motoryzacyjny przez wiele lat związany z tygodnikiem „Motor”, a obecnie redagujący miesięcznik „Świat Motoryzacji” i blog warsztatowiec.info. – Warsztaty zaskakiwały znakomitym wyposażeniem, kompetencjami personelu, a także estetyką.

Przyznam, że się tego nie spodziewałem.

Czułem się jak człowiek, który zatrzymał się po drodze w powiatowym miasteczku, żeby coś przegryźć i niespodziewanie trafił do restauracji, która ma gwiazdkę Miche-

lina. Wnętrza niektórych serwisów wyglądały tak, że gdybym zobaczył je tylko na zdjęciach, uznałbym, że zostały specjalnie zaaranżowane na potrzeby reklamowej sesji fotograficznej. Czystość mogliby tam podziwiać inspektorzy hotelowi – zapewnia Krzysztof Rybarski.

Jerzy Szewczyk, który szefował najstarszemu w Polsce dealerstwu VW i Audi i może oceniać warsztaty przez pryzmat wymogów stawianych autoryzowanym stacjom tych prestiżowych marek, nie szczędzi nagrodzonym warsztatom pochwał dotyczących jakości zarządzania. – Widać było tytaniczną pracę szefów serwisów, bez której nie byłoby mowy o stworzeniu tak dobrze działających firm.

Ogromnie podobało mi się również to, że sięgają oni po nowoczesne narzędzia, takie jak przeznaczone dla warsztatów rozwiązania informatyczne, które znakomicie usprawniają prowadzenie serwisu – mówi Jerzy Szewczyk.

Nie krytyka, tylko rady

Ideą, która przyświecała pomysłodawcom i organizatorom konkursu „Warsztat Roku” było przyczynienie się do podniesienia poziomu niezależnych warsztatów w Polsce. Również zdaniem samych uczestników było to najważniejszym aspektem tego przedsięwzięcia. – Kiedy zgłosiliśmy się do udziału w konkursie, prawdę mówiąc, nie liczyliśmy na nagrody.

Chcieliśmy przede wszystkim zobaczyć, jak wypadamy na tle całego rynku, sprawdzić, czy realizowana przez nas koncepcja rozwoju jest słuszna. Zwycięstwo było dla nas wielką niespodzianką i dało nam poczucie satysfakcji z wielu lat ciężkiej pracy – mówi Mirosław Makurat, szef serwisu Auto Miras. – Warto powiedzieć, że właściciele i kierownicy odwiedzanych warsztatów odbierali uwagi komisji konkur-

WYDARZENIA Trzeba wspierać serwisy niezależne, bo to właśnie one obsługują większą część parku samochodowego w naszym kraju.

A poprzeczka jest podnoszona coraz wyżej. Odpowiednia jakość i warunki naprawy, kompleksowość napraw, kompetentny personel – tego kierowcy oczekują dziś od serwisów niezależnych. Jednak pojawiają się też inne kwestie. Coraz więcej klientów chce doglądać napraw, dostać samochód zastępczy i czekać na odbiór auta sowej nie jako krytykę, lecz rady, z których warto skorzystać. To pokazuje, jak cenną inicjatywą jest konkurs – dodaje Mirosław Makurat.

Podobnego zdania jest szef firmy Auto Serwis Szymecki. – Potraktowałem odwiedziny komisji jak wizytę firmy doradczej.

Sami często bowiem nie dostrzegamy, że to i owo można jeszcze w naszej pracy poprawić. Świeże spojrzenie z zewnątrz i fachowa ocena są więc niezwykle cenne – mówi Tomasz Szymecki, który prowadzi warsztat już w trzecim pokoleniu. – Zarządzania trzeba się uczyć latami, nie tylko na własnych błędach. Warto zatem z rad jurorów skorzystać.

Uczestnicy konkursu wskazują również na marketingowe korzyści, jakie niosą ze sobą przyznane laury. – Zwycięstwo przyczyni się do budowy renomy naszego warsztatu. Dobra opinia i zaufanie klientów to podstawa.

Cieszymy się, że będziemy mogli pochwalić się tak prestiżowym wyróżnieniem – nie kryje radości Tomasz Jaśkiewicz, kierownik warsztatu K.Team.

Pierwszy i na pewno nie ostatni

Pierwsza edycja „Warsztatu Roku” okazała się sukcesem całego niezależnego rynku.

Inicjatywa spotkała się z wielkim zainteresowaniem warsztatowców, co pokazuje, że niezależny rynek potrzebował konkursu, w którym brane będą pod uwagę wyłącznie kryteria merytoryczne i nie będzie miał on żadnego kontekstu komercyjnego.

- Takie inicjatywy, jak konkurs „Warsztat Roku”, są w Polsce bardzo potrzebne.

w czystej i wygodnej poczekalni. A co najważniejsze – chcą być obsługiwani przez uprzejmy personel – mówi Leszek Radzikowski, dyrektor ds. dystrybucji Castrol w Polsce. - Pracownicy warsztatu powinni mieć odpowiednią wiedzę i muszą umieć doradzić klientowi. Konkurs pokazał, że mamy w Polsce serwisy z ofertą na wysokim poziomie. Laureaci konkursu nie odbiegają standardami od serwisów autoryzowanych. Cieszy też fakt, że takie warsztaty można znaleźć wszędzie, także w małych miejscowościach. To wszystko napawa optymizmem co do kondycji niezależnych punktów naprawczych.

– Projekt powstał po długich dyskusjach w gronie członków SDCM, którzy uznali, że konkurs przyczyni się do podniesienia w warsztatach standardów obsługi klientów, a także korzystnie wpłynie na wizerunek całej branży, stanie się bowiem okazją do tego, by pokazać szerokiej opinii publicznej, jak wygląda niezależny rynek motoryzacyjny – wyjaśnia Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia. – Myślę, że oba te cele udało się zrealizować. Pomysł niewątpliwie wypalił, dlatego można pokusić się o stwierdzenie, że konkurs „Warsztat Roku” wpisał się na stałe w nasz motoryzacyjny kalendarz. t

Ferodo bez miedzi Federal-Mogul Motorparts rozszerzył ofertę klocków hamulcowych Ferodo Eco-Friction o zerowej i niskiej zawartości miedzi.

Ferodo Eco-Friction to opatentowana technologia stosowana do produkcji klocków na pierwszy montaż, która powstała w odpowiedzi na oczekiwania producentów pojazdów. Jak podkreślają przedstawiciele firmy, jest nie tylko przyjazna dla środowiska, ale również poprawia skuteczność hamowania.

Najnowsze testy wykazały, że klocki hamulcowe Ferodo Eco-Friction mają przewagę nad tradycyjnymi i z mieszanek miedziowych. Na przykład droga hamowania VW Golf VI z prędkości 100 km/h skróciła się o 10%, a przy próbie hamowania ze 115 km/h o 17%.

Klocki Ferodo Eco-Friction mogą być montowane także w lekkich pojazdach dostawczych. Korzyści z takiego rozwiązania potwierdzają kolejne wyniki: droga hamowania Peugeota Boxera iyła krótsza o 12 lub 16 metrów z prędkości odpowiednio 100 km/h oraz 115 km/h.

Testy zostały przeprowadzone przez niezależną firmę badawczą – MIRA Ltd z Wielkiej Brytanii, zaś wyniki dotyczą porównania klocków Ferodo z drugą, konkurencyjną marką o najlepszych wynikach.

Obecnie klocki Ferodo Eco-Friction są używane na pierwszy montaż w nowym Audi A4, najnowszej generacji Mercedesie klasy C, a niebawem pojawią się również w modelach innych producentów. – Klocki Ferodo EcoFriction są dostępne także na rynku wtórnym. Pochodzą one z tych samych linii produkcyjnych, co klocki dostarczane do fabryk samochodów, mają więc identyczne wszystkie parametry – mówi Marcin Sochaczewski z Federal-Mogul Motorparts Poland.

Oferta nisko i bezmiedziowych klocków hamulcowych Eco-Friction pokrywa w tej chwili 90% zapotrzebowania europejskiego parku samochodowego.

Od 2016 roku odsetek ten ma wzrosnąć do 95%.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

9

RYNEK

XTRA, czyli tarcze wypełniające lukę Impulsem do opracowania przez Brembo nowego typu tarcz hamulcowych były wpisy fanów firmy na jej facebookowym profilu.

W

łoska firma Brembo szczyci się, że jest jednym z czołowych dostawców elementów układu hamulcowego nie tylko na tzw. pierwszy montaż, ale także na rynek części zamiennych, Podkreśla przy tym, iż na rynku wtórnym oferuje niezwykle szeroką gamę produktów obejmującą m.in. blisko 2000 referencji tarcz, ponad 1600 referencji klocków, 250 referencji bębnów, 500 referencji szczęk, 4100 referencji fabrycznie regenerowanych zacisków i 3800 referencji komponentów hydraulicznych.

Pomimo tak bogatej gamy produktów znalazła się niej jednak pewna luka. Na dodatek w ofercie tarcz hamulcowych, które należą do sztandarowych produktów firmy. Oto bowiem klienci do wyboru mieli albo tarcze Brembo identyczne z montowanymi fabrycznie (lub im odpowiadające), albo istotnie droższe, stworzone z myślą o sporcie lub zaawansowanym tuningu. Do niedawna brakowało natomiast pośrednich, o przystępnej jeszcze cenie, a już w istotny sposób zwiększających skuteczność hamulców i o atrakcyjniejszym wyglądzie.

I oto pojawiły się takie, a znaczną zasługę w tym ponoć mają bywalcy facebookowego fanpage’a Brembo, którzy w prowadzonych na nim dyskusjach postulowali potrzebę wprowadzenia takich tarcz i przedstawiali swe oczekiwania. Biorąc te głosy pod uwagę w Brembo opracowano więc nowy typ tarcz i nadano mu im nazwę Xtra.

Powstał on przede wszystkim z myślą o młodych kierowcach (20-45 lat), którzy jeżdżą popularnymi modelami aut, niekoniecznie w usportowionych wersjach.

Zarazem kierowcach interesujących się motoryzacją, orientujących się więc jakie są walory poszczególnych rozwiązań technicz10

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/15

nych. Dbających przy tym o swój pojazd oraz , co bardzo ważne, chcących go usprawnić i poprawić jego wygląd.

Już choćby z tego ostatniego względu nowe tarcze musiały mieć wiercenia, i to starannie rozplanowane, czyniące tarcze Xtra wizualnie znacznie atrakcyjniejszymi od tarcz nie wierconych. Wiercenia te sprawiają jednak, że jednocześnie również inne zasadnicze cechy hamulców w istoty sposób ulegają poprawie. Chodzi tu o: t współczynnik przyczepności między tarczą a materiałem ciernym – otwory sprawiają, że materiał cierny klocka niejako zaczepia o ich krawędzie, przez co rośnie siła hamowania. Dzięki temu zjawisku szybsza i skuteczniejsza jest także reakcja układu hamulcowego. t czyszczenie i regenerację powierzchni materiału ciernego klocków - otwory zapewniają efekt „zgarniania” powodujący usuwanie z powierzchni materiału ciernego klocka znajdujących się na niej niepożądanych zanieczyszczeń stałych, a także zapobiegający osadzaniu się w materiale ciernym pochodzących z tarczy drobin metalu. t większą skuteczność hamowania na mokrej powierzchni – wiercenia sprawiają, że warstewka wody pokrywająca tarczę nie jest ciągła, a zatem dużo łaEfektywność działania mocno rozgrzanych hamulców

Zużycie klocków hamulcowych

Współczynnik tarcia przy hamowaniu od 200 km/h do 100 km/h Tarcza standardowa

Współczynnik tarcia przy hamowaniu od 50 km/h do 0 km/h

Współczynnik tarcia przy hamowaniu od 100 km/h do 50 km/h Tarcza Xtra

Porównanie wybranych cech tarczy standardowej i typu Xtra

twiej dochodzi do jej przerwania. Dlatego podczas jazdy po mokrej nawierzchni, układ skutecznie reaguje już przy pierwszym hamowaniu, tym samym zachowuje się tak samo w każdych warunkach atmosferycznych. t efektywność hamulców przy ich maksymalnym obciążeniu cieplnym - w wysokiej temperaturze dochodzi do spalania się żywic znajdujących się w materiale ciernym klocka, przez co powstają gazy, które mogą utworzyć poduszkę gazową między materiałem ciernym i tarczą. Zjawisko takie, zwane fadingiem, skutkuje znacznym spadkiem skuteczności hamulców. Otwory sprawiają, że gaz pod klockiem ma którędy ujść, tym samym hamulce szybko odzyskują pełną sprawność. t chłodzenie tarczy hamulcowej - otwory powodują dodatkowy przepływ powietrza, przez co sprzyjają odprowadzaniu ciepła z samej tarczy oraz z klocka. To z kolei sprawia, że skuteczność całego układu hamulcowego rośnie.

Zastosowanie wierceń było więc idealnym wyjściem, by stworzyć tarcze ciekawe wizualnie, a jednocześnie w istotny sposób przyczyniające się do poprawy działania hamulców w rozmaitych warunkach i przez to pozwalające czerpać większą przyjemność z jazdy.

Tarcze Xtra, tak jak i wszystkie inne dostarczane przez Brembo zarówno na pierwszy montaż, jak i wyłącznie na rynek wtórny, opracowane, zostały w firmowym ośrodku konstrukcyjnym. Tu powstała ich konstrukcja, tu rozplanowano liczbę wielkość i rozmieszczenie wierceń, tu przygotowana została technologia produkcji, tu wreszcie przeszły pełny cykl badań. Wytwarzane są również w zakładach należących do Brembo, gdyż firma jako zasadę przyjęła ,że swoim logiem sygnuje wyroby co do których jest absolutnie pewna, że spełniają najwyższe standardy, zarówno dotyczące jakości, jak i wytrzymałości, cech użytkowych oraz, rzecz jasna, bezpieczeństwa. t

FIRMY

- historia sukcesu Dzieje firmy Brembo stanowią świetny przykład, że z niewielkiej firmy produkującej części zamienne wyrosnąć może wielkie przedsiębiorstwo należące do ścisłej czołówki w swej branży.

W

prowadzenie przez firmę Brembo nowego typu tarcz hamulcowych do gamy produktów dostarczanych przez nią na rynek części zamiennych to dobra okazja, by przedstawić nie tylko sam wyrób, ale także jego producenta. I to pomimo, że chyba każdy kto nieco bliżej interesuje się motoryzacją o firmie tej słyszał.

Na pewno nie obca jest ona miłośnikom sportów motorowych, gdyż na bardzo wielu samochodach i motocyklach startujących w rozmaitych zawodach, w tym tak prestiżowych jak wyścigi Formuły 1 czy motocyklowe GP, od kilku już dziesięcioleci wypatrzyć można logo Brembo. Jak przy tym zauważają przedstawiciele firmy, jest ona zwykle tylko dostawcą systemu hamulcowego, a nie sponsorem, który może żądać, żeby jego znak widniał na pojeździe.

O popularności, a jednocześnie i renomie marki, świadczyć też może, że na rynku oferowane są lakiery służące do

malowania zacisków hamulcowych na charakterystyczny czerwony kolor, tak by upodobnić je do sportowych zacisków Brembo.

Jako świadectwo rozpoznawalności marki i zarazem zainteresowania nią, może również służyć liczba tzw. lajków na facebookowym fanpage’u firmy. Przekroczyła ona milion, co jest rzadkością w przypadku producenta części samochodowych, w dodatku niezbyt, nazwijmy to, medialnych. Nie od rzeczy będzie w tym miejscu dodać, że firma wiele czyni, by jej fanpagfe był atrakcyjny. Przedstawiciele Brembo podkreślają ponadto, iż jest on świetnym kanałem do kontaktu z klientami, pozwalający z jednej strony poznać ich oczekiwania, z drugiej zaś pokazać im nad czym firma pracuje i co nowego wprowadza do produkcji lub na rynek.

Wróćmy jednak do samej firmy. Jej początki sięgają 1961 roku, kiedy to Emilio Bombassei (ojciec obecnego prezesa Alberto Bombassei) uruchomił kilka kilometrów od Bergamo niewielki rodzinny zakład zajmujący się mechaniką i obróbką metalu.

Wkrótce wśród jego klientów znalazła się tak znana firma jak Alfa Romeo, ale prawdziwy przełom nastąpił w roku 1964. Wtedy to bowiem Brembo, jako pierwsza wytwórnia we Włoszech, zaczęło wytwarzać tarcze hamulcowe z przeznaczeniem na lokalny rynek części zamiennych. Pomysł okazał się na tyle trafiony, że rychło oferta firmy powiększyła się o inne części do układów hamulcowych.

Pochodzący z roku 1967 zestaw pozwalający dokonać zamiany hamulców bębnowych na tarczowe i jeden z najnowszych produktów Brembo, czyli hamulec z tarczą ceramiczną wykonaną z włókien węglowych.

W roku 1972 hamulce Brembo zaczęły być fabrycznie montowane w motocyklach znanej firmy Moto Guzzi. Niedługo potem zakłady spod Bergamo osiągnęły pozycję lidera na rynku układów hamulcowych do jednośladów.

Dokonania firmy zwróciły uwagę samego Enzo Ferrariego, bo oto w roku 1975 powierzył on Brembo przygotowanie hamulców do wyścigowych Ferrari startujących zawodach Formuły 1. Firma tak skutecznie wykorzystała tę szansę, że szybko stała się czołowym dostawcą układów hamulcowych do przeróżnych pojazdów sportowych.

Od 1975 roku, w którym Brembo zaistniało w sporcie motorowym, pojazdy wyposażone w hamulce tej firmy zdobyły 339 tyułów w najważniejszych cyklach zawodów.

Mając już w ten sposób ugruntowaną pozycję na rynku, firma zaczęła pracę nad innowacyjnymi produktami także do masowo wytwarzanych aut. W ich efekcie w roku 1980 mogła zaoferować nowej konstrukcji zacisk hamulcowy wykonany ze stopu aluminium. Zacisk ten trafił m.in. do samochodów Porsche i od tego czasu niemiecka firma wszystkie swe auta nieprzerwanie wyposaża w hamulce Brembo. W połowie lat 80. włoska firma stała się z kolei dostawcą tarcz hamulcowych do aut użytkowych takich marek jak Iveco, Renault i Mercedes.

W roku 1995 Brembo wchodzi na mediolańska giełdę. Pozyskane w ten sposób środki pozwoliły firmie w następnych latach na szybki rozwój. Działa ona przy tym wielotorowo: buduje nowe zakłady produkcyjne (jeden z nich powstaje w Dąbrowie Górniczej), przejmuje kontrolę na innymi firmami (tak europejskimi, jak i północno oraz południowoamerykańskimi), tworzy spółki join venture (m.in. z indyjskimi i chińskimi wytwórcami elementów układów hamulcowych do rowerów, jednośladów i samochodów), nawiązuje współpracę z firmami z innych dziedzin celem opracowania nowatorskich rozwiązań (hamulców sterowanych elektrycznie, ceramicznych tarcz hamulcowych, materiałów ciernych nowego typu ), organizuje nowe centa dystrybucyjne itd.

Wszystko to razem sprawia, że obroty firmy systematycznie rosną. Dość powiedzieć, że w ciągu ostatniej dekady powiększyły się one 2,5 krotnie, bo z 712 mln ero w roku 2015 do ponad 1800 mln w roku ubiegłym. v ŚWIAT MOTORYZACJI 12/15

11

FIRMY

NIKLOWE i irydowe

v

W roku 1965 Brembo zatrudniało 28 pracowników łącznie z założycielami firmy. Dziś ma 19 zakładów produkcyjnych, wśród których jednym z większych jest fabryka w Dąbrowie Górniczej.

Linia świec zapłonowych DENSO TT jest obecna na rynku od 2011 roku. Do niedawna obejmowała ona wyłącznie świece z elektrodami niklowymi.

Teraz uzupełniła ją gama świec Iridium TT.

L

Równie systematycznie 5% obrotu przeznaczanych jest na prace badawczo -rozwojowe. Wydatki na ten cel stanowią chyba najlepsze potwierdzenie, iż nie są pustymi słowami powtarzane od lat przez kierownictwo firmy zapewnienia, że Brembo przykłada olbrzymia wagę do poszukiwania innowacyjnych rozwiązań i technologii, gdyż to dzięki temu osiągnęło tak silną pozycje na rynku i tylko w ten sposób będzie w stanie ją umocnić.

Jedną z kluczowych ról odgrywa tu oddane do użytku przed ośmioma laty Centrum Badań i Rozwoju „Kilometro Rosso” znajdujące się Stezzano nieopodal Bergamo. W tym ciekawym architektonicznie obiekcie (którego jedna ze ścian stanowi fragment ekranu akustycznego oddzielającego teren Centrum od przebiegającej tuż obok autostrady) znajduje się m.in. cały zestaw stanowisk badawczych pozwalających przeprowadzić najróżniejsze testy stacjonarne hamulców. Badane mogą być przy tym zarówno pojedyncze elementy (tzn. klocki, tarcze, zaciski), jak i kompletne hamulce, a także hamulce wraz elementami zawieszenia i układu jezdnego. Jest również komora, w której sprawdzane jest zachowanie hamulców w temperaturze od – 35 oC do +50 oC. Dysponując takim wyposażeniem można zatem w kompleksowy sposób sprawdzać pomysły inżynierów wymyślających nowe rozwiązania techniczne i technologiczne, ale także, gdy zachodzi taka potrzeba w maksymalnie zobiektywizowany badać jakość produkowanych już elementów. Łącznie pracami badawczymi i rozwojowymi w 4 ośrodkach rozmieszczonych na całym świecie zajmuje się 10 procent z blisko 7700 pracowników Brembo. Pozostali to załoga 19 zakładów produkcyjnych, a także 25 biur handlowych rozsianych po wszystkich kontynentach. t 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/15

inia świec zapłonowych DENSO TT składa się teraz z 35 numerów katalogowych, które pokrywają zapotrzebowanie ponad 90% europejskiego parku pojazdów. Jak podkreślają przedstawiciele japońskiego producenta, opatentowane rozwiązania wykorzystane w świecach zapłonowych TT są efektem wielu lat badań i testów przeprowadzonych w centrum inżynieryjnym DENSO. Efektem tych prac jest m.in. technologia Super Ignition Plug (SIP), dzięki której świece mają zapewniać wyjątkową niezawodność i niższe zużycie paliwa.

Mocna iskra, niższe koszty

Niklowa świeca zapłonowa TT wyposażona jest w środkową elektrodę o średnicy 1,5 mm wykonaną ze stopu niklowego oraz wysuniętą „bliźniaczą” elektrodę masy o tej samej średnicy. Rozwiązanie takie sprawia, że świeca charakteryzuje się doskonałą wydajnością zapłonu, a jednocześnie nie wymaga stosowania drogich metali szlachetnych, co czyni ją atrakcyjną cenowo.

Niezwykle cienkie elektrody świec TT, które stanowią unikatowe rozwiązanie wśród świec niklowych, wytwarzają mocniejszą iskrę i zapewniają bardziej skuteczny zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej.

Pod względem wydajności zapłonu niklowe świece TT dorównują świecom irydowym i pozwalają ograniczyć zużycie paliwa, dzięki całkowitemu spalaniu mieszanki w cylindrze. Wyjątkowa zdolność zapłonu

umożliwia również inicjowanie procesu spalania ubogich mieszanek, a do wypadania zapłonów dochodzi znacznie rzadziej niż w przypadku standardowych świec.

Niższe napięcie potrzebne do wytworzenia odpowiednio mocnej iskry zapewnia też łatwiejszy rozruch silnika w niskich temperaturach.

Długie życie z irydem

Nowy produkt DENSO – świeca zapłonowa Iridium TT wyposażona jest w najcieńszą na świecie elektrodę środkową, bo o średnicy zaledwie 0,4 mm, oraz igłową elektrodę masową o średnicy 0,7 mm ze wspawanym walcem platynowym. Dzięki temu świece Iridium TT zapewniają lepsze osiągi i są bardziej wytrzymałe niż standardowe świece irydowe, a ich żywotność – która dochodzi nawet do 120 000 km – jest trzy razy dłuższa, niż zwykłych świec niklowych.

Dwie bardzo cienkie elektrody pozwalają iskrze swobodnie się rozprzestrzeniać.

Odporność na erozję elektryczną zapewniają metale szlachetne – elektroda centralna wykonana jest ze stopu irydu i rodu, zaś elektroda masowa ze stopu platynowego.

Więcej informacji na temat świec zapłonowych DENSO można znaleźć w bezpłatnym katalogu dostępnym na stronie www. denso-am.pl oraz w katalogu TecDoc. t

FIRMY

ŚWIADECTWO większej oferty Firma TRW Aftermarket systematycznie powiększa swą ofertę, czego dobrym świadectwem są nowe katalogi oferowanych przez nią elementów.

Ostatnio lista tych publikacji wzbogaciła się o kolejne dwie pozycje.

P

ierwszy z nowych katalogów wydanych przez TRW Aftermarket dotyczy elementów hydrauliki znajdujących zastosowanie w samochodach osobowych i dostawczych. Obejmuje on 3900 referencji podzielonych na siedem grup produktów, a mianowicie serwa, pompy hamulcowe, korektory siły hamowania, cylinderki hamulcowe, przewody elastyczne (hamulcowe i sprzęgła), pompy sprzęgłowe i wysprzęgliki (w tym koncentryczne). Publikacja podzielona została na 4 części: wykaz referencji ze specyfikacją; przewodnik po produktach zawierający informację na temat numerów części, marki i modelu pojazdu; zdjęcia z TecDoc; zestawienie numerów OE części z referencjami TRW (cross-data) zawierające ponad 11 000 pozycji.

Na szczególną uwagę zasługuje zawarta w katalogu oferta elastycznych przewodów

hamulcowych TRW, które według ostatnich statystyk znalazły się na wyposażeniu 240 milionów pojazdów w Europie. - Ponieważ przewody hamulcowe podlegają naturalnemu zużyciu, należy regularnie sprawdzać ich stan, aby zapobiec spowodowanemu utratą płynu hamulcowego spadkowi ciśnienia w układzie. Warto tu zauważyć, że współosiowość wszystkich elementów składowych naszych przewodów zapewnia swobodny przepływ płynu hamulcowego. Jest to szczególnie istotne w przypadku pojazdów wyposażonych w nowoczesne systemy ABS i systemy kontroli stabilności (ESC), gdyż pozwala to na utrzymanie optymalnego ciśnienia w układzie - mówi Marcel Baemer, Marketing Data Manager w dziale Parts & Service TRW. Niedawno wydanym katalogiem jest również nowy katalog części regenerowanych do układów kierowniczych. Ujętych zostało w nim 1225 referencji przeznaczonych do samochodów osobowych i dostawczych. Znalazły się wśród nich zarówno regenerowane przekładnie kierownicze, jak i pompy hydrauliczne i elektrycznie wspomagane kolumny kierownicze.

Intuicyjna i wygodna w użytkowaniu publikacja podzielona została na cztery części: wykaz referencji ze specyfikacją; przewodnik po produktach zawierający informację na temat numerów części, marki i modelu pojazdu; zdjęcia z TecDoc oraz zestawienie numerów OE części z referencjami TRW (cross-data) zawierające ponad 6000 pozycji. t

Nowe filmy od KYB Systematycznie powiększa się lista filmów instruktażowych pokazujących jak powinno się wymieniać amortyzatory KYB i sprężyny zawieszenia KYB K-Flex.

Mówi się, że jedno zdjęcie jest w stanie zastąpić tysiąc słów, tym bardziej więc jest w stanie je zastąpić film, nawet krótki. Zapewne wychodząc z takiego właśnie założenia, firma KYB Europe od kilku już lat przygotowuje filmy instruktażowe dotyczące modeli samochodów osobowych wymagających szczególnej uwagi podczas wymiany amortyzatorów KYB i sprężyn zawieszenia KYB K-Flex.

Do tej pory przygotowanych zostało ponad 70 tego rodzaju filmów.

Najnowsze z nich, udostępnione w ostatnich tygodniach, szczegółowo pokazują całą procedurę wymiany elementów przedniego zawieszenia takich samochodów jak Citroën C4, Peugeot 3008, Fiat 500, 500C, 500L, 500 Abarth, Renault Fluence oraz Twingo I. Filmy dostępne są na firmowej stronie internetowej (www.kyb-europe.com/ kyb-poland/videos.html), ale też na serwisach społecznościowych Facebook (www.facebook.com/KYBSuspension) oraz Youtube (www.youtube.com/KYBEurope).

Jednocześnie o nowe filmy zaktualizowana zostanie aplikacja kodów QR. Dzięki temu mechanicy uzyskają szybszy i łatwiejszy dostęp do informacji pomocnych przy montażu elementów zawieszenia.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

13

(cz. 1)

FIRMY

ZIMOWE propozycje Specjalnością Inter Cars jest sprzedaż przede wszystkim części motoryzacyjnych i wyposażenia warsztatowego, ale jego oferta jest na tyle szeroka, że zainteresuje zarówno warsztaty jak i kierowców.

O

to krótki przegląd propozycji na sezon zimowy i nie tylko.

By nie zabrakło prądu

Jak podają przedstawiciele Inter Cars, jedną z najdynamiczniej rozwijających się gałęzi w asortymencie firmy stanowią akumulatory. Coraz więcej samochodowych baterii sprzedawanych jest bowiem przez warsztaty. Akumulatorową koniunkturę napędza postęp technologiczny. Wzrasta liczba samochodów wyposażonych w system Start&Stop. Wymagają one specjalnych akumulatorów, które nie dość, że muszą być częściej wymieniane niż w pozostałych samochodach, to na dodatek wymiana musi być przeprowadzona w warsztacie przez wykwalifikowany personel, a niezbędny jest do tego tester diagnostyczny.

układ elektryczny w tym akumulator, odnoszą sukces nie tylko ekonomiczny, ale i marketingowy – dodaje.

Ciepło regulowane

Kolejną grupą części, na które wzrasta popyt zimą są termostaty. Dzieje się tak dlatego, że w niskiej temperaturze otoczenia awaria tego elementu jest szczególnie dokuczliwa. Termostaty zazwyczaj psują się w ten sposób, że pozostają w pozycji otwartej, nie zamykając przy niskiej temperaturze

płynu chłodzącego tzw. dużego obiegu.

Płyn jeszcze przed nagrzaniem przepływa więc przez chłodnicę. Silnik nagrzewa się wówczas dużo wolniej, wzrasta zużycie paliwa, a użytkownik musi długo czekać na to, aż wnętrze auta się ogrzeje.

W ofercie Inter Cars dostępne są m.in. termostaty takich producentów jak Vernet, BorgWarner, Wahler czy Mahle.

W ofercie Inter Cars dostępne są zarówno baterie przeznaczone do aut z podstawowym systemem Start&Stop bez funkcji odzyskiwania energii z siły hamowania – są to akumulatory EFB, z kolei do aut z funkcją odzyskiwania energii z hamowania tzw. rekuperacją, przeznaczone są akumulatory AGM. – Akumulator musi być traktowany przez niezależny warsztat tak jak inne części eksploatacyjne, np. klocki, filtry, olej – mówi Janusz Druchliński, kierownik Działu Akumulatory w Inter Cars. –Testery diagnostyczne pozwalają na precyzyjne określenie stanu akumulatora, układu ładowania czy rozrusznika. Warsztaty niezależne, które w ramach dobrej praktyki obsługi klienta sprawdzają 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

Pomocna chemia

Zima to również pora, kiedy szczególnie przydaje się chemia warsztatowa. Oto kilka preparatów polecanych przez Inter Cars:

tA erozol silikonowy - preparat stosowany do elementów wewnętrznych i zewnętrznych, antystatyczny, smaruje, ale nie natłuszcza. Odnawia, chroni, izoluje, zapobiega osadzaniu się kurzu. tS mar w aerozolu z dodatkiem PTFE - wodoodporny środek o długotrwałym działaniu, odporny na wysokie temperatury. Stosuje się go do prac konserwacyjnych, smarowania resorów, zamków, szyn przy siedzeniach i odsuwanych dachach, okien, dźwigni zmiany biegów, zawiasów, linek. t Smar o dużej przyczepności - preparat o ekstremalnej wytrzymałość na obciążenia, odporny na wymywanie przez wodę, także słoną, chroniący przed korozją. Stosuje się go jako uniwersalny smar do układów napędu, resorów, dźwigni hamulca ręcznego i dźwigni zmiany biegów, przegubów i stabilizatorów. t Środek uszczelniający układ chłodzenia - produkt ten można stosować przy większości płynów chłodzących.

Uszczelnia się nim małe wycieki. t Środek do czyszczenia układu chłodzenia - zapobiega zapychaniu się układu. Usuwa kamień i rdzę z chłodnicy, chroni przed korozją, zapewnia optymalny przepływ ciepła. tD odatek do ochrony systemu paliwowego w silnikach Diesla - środek chroniący cały układ paliwowy (common rail lub pompowtryskiwacze) przed korozją i zużyciem, podwyższający niezawodność i zapewniający lepsze smarowanie. Rozpuszcza tłuszcze i smary znajdujące się w oleju napędowym. t Dodatek do czyszczenia układu paliwowego w silnikach benzynowych - preparat zapobiegający problemom z rozruchem silnika. Czyści zabrudzone systemy wtrysku w silnikach benzynowych, usuwa nagar i osady z części układu paliwowego, wtryskiwaczy i zaworów dolotowych. t Dodatek do czyszczenia układu paliwowego w silnikach Diesla - usuwa osady, które gromadzą się we wtryskiwaczach, pompie wtryskowej, w komorze spalania. Można go stosować w każdym silniku wysokoprężnym. t Depresator do diesla - skoncentrowany dodatek obniżający temperaturę krzepnięcia oleju napędowego, skuteczny do temperatury – 40st.C (w zależności od stosowanego paliwa). Preparat zapobiega tworzeniu się kryształków parafiny i gęstnieniu oleju w niskich temperaturach. tP reparat wspomagający rozruch silnika - uniwersalny samostart, który

FIRMY ułatwia rozruch silnika. Szczególnie przydatny zimą podczas niskich temperatur. tP ochłaniacz wilgoci - wchłania nadmiar wilgoci, ogranicza skraplanie się wody, zapobiega rozwojowi pleśni, roztoczy i bakterii, przeciwdziała parowaniu i zamarzaniu szyb od wewnątrz, chroni tapicerkę przed wilgocią. Jedna saszetka wystarcza na około 2 miesiące (w zależności od poziomu wilgotności oraz temperatury otoczenia).

Akcesoria

Oprócz produktów kierowanych do warsztatów w ofercie Inter Cars znaleźć można również typowe akcesoria dla kierowców. tR adio CB przyda się szczególnie tym, którzy spędzają dużo czasu za kółkiem. Inter Cars poleca najmniejsze w swojej ofercie radio ALAN ALBRECHT AE-6110, wyposażone ponadto w funkcję ASQ - automatycznej blokady szumów. tA lkomaty elektrochemiczne z serii AF (EVO) - jedne z najtańszych urządzeń tego typu na rynku. Zastosowane w tych produktach rozwiązania, taka jak te, w które wyposażone są alkomaty stosowane przez policję, zapewniają dokładność wyników. tA kcesoria do urządzeń mobilnych. Na stronie www.motointegrator.pl można dobrać ładowarki oraz wiele uchwytów do telefonów i tabletów, a także stoliki pod laptopy. tZ estaw awaryjny - zawsze warto mieć w bagażniku linkę holowniczą i kable rozruchowe. Całość spakowana jest w poręczną, odblaskową torbę, łatwą do przyczepienia w bagażniku każdego auta. tF oteliki dziecięce firmy SPARCO stylizowane na fotele rajdowe. Spełniają wszystkie normy bezpieczeństwa. t Latarki: czołowe, ręczne, halogenowe oraz akumulatorowe i bateryjne. t Zestawy narzędzi przydatne do każdego rodzaju prac domowych, a także składany stół roboczy stanowiący idealne rozwiązanie dla każdego majsterkowicza, który nie dysponuje stałym miejscem do pracy t

Drugi serwis, pierwsza hamownia Ruszył drugi w Polsce autoryzowany serwis ZF. Jest on, jako jedyny w kraju, wyposażony w hamownię skrzyń biegów ZF Services Functional Test Bench CH-EG 110 Lite.

Przypomnijmy, że spółka Q-Service Truck należąca do grupy Inter Cars została w 2014 roku autoryzowanym przedstawicielem koncernu ZF Friedrichshafen AG w zakresie sprzedaży i serwisu manualnych oraz zautomatyzowanych skrzyń biegów tego producenta.

Umowa obejmuje przekładnie manualne z rodzin: ECOSPLIT, ECOMID i ECOLITE oraz zautomatyzowane: AS Tronic Lite, AS Tronic Mid i AS Tronic. Dzięki tej

współpracy Q-Service Truck uzyskało dostęp do najnowocześniejszej technologii w dziedzinie skrzyń biegów. Uruchomiono również autoryzowany Serwis ZF. – Umowa, którą podpisano z firmą ZF, dała nam możliwość pomocy klientom z różnych gałęzi motoryzacji, w których produkty ZF są stosowane. Zakup hamowni skrzyń biegów, jedynej w Polsce i jednej z nielicznych w Europie pozwoli nam na dalsze rozszerzanie autoryzacji na takie produkty jak skrzynie automatyczne czy przekładnie pojazdów osobowych – mówi Adam Fąk, manager serwisu ZF Services Partner.

Jak podkreślają przedstawiciele Q-Service Truck, serwis spełnia najbardziej rygorystyczne wymogi koncernu ZF dotyczące obsługi klientów. Oprócz profesjonalnie wyposażonego warsztatu, jego wielkim autem jest personel - wyszkoleni mechanicy z ogromnym doświadczeniem zawodowym.

– Co nas wyróżnia? To, że jesteśmy w stanie pomóc w najtrudniejszych sytuacjach, podejmując się najtrudniejszych napraw. Kiedy już nikt inny nie może

zaradzić awarii, zawsze jeszcze jesteśmy my – dodaje Adam Fąk.

Ambicją serwisu jest skategoryzowanie napraw według ich trudności. Przy mniej skomplikowanych awariach, partnerzy biznesowi mają możliwość zasięgnięcia informacji w serwisie i samodzielnego przeprowadzenia naprawy. Jeżeli jednak w jej trakcie okaże się, że sprawa jest bardziej skomplikowana i wymaga użycia specjalistycznego sprzętu oraz dostępu do głębszej wiedzy - zaplecze warsztatowe i stały kontakt z inżynierami z Niemiec pozwalają serwisowi dokonać diagnozy i naprawy przekładni w możliwie najkrótszym czasie. Jako bezpośredni dystrybutor koncernu ZF Friedrichshafen AG, serwis ma dostęp do części oryginalnych, co znacząco skraca termin realizacji zlecenia.

Zlecenia serwisowe przyjmowane są zgodnie z wymogami ZF. Wykonywana jest pełna dokumentacja zdjęciowa komponentu przed demontażem, sprawdzane są wszelkie znaki i cechy oraz to, czy tabliczka znamionowa jest uszkodzona mechanicznie. Tylko w ostateczności przekładnia jest rozbierana. Często okazuje się bowiem, że usterka nie jest spowodowana przez skrzynię biegów, dlatego też najpierw wykonywana jest pełna diagnostyka pojazdu. Korzysta się przy tym z komputera diagnostycznego ZF. Kompletne badanie skrzyni biegów połączone jest z jazdą testową.

Serwis dysponuje specjalnymi stanowiskami przeznaczonymi do naprawy skrzyń biegów i fabrycznymi narzędziami ZF. Pracę ułatwia też suwnica, za pomocą której przekładnie są transportowane oraz myjnia chemiczno-parowa służąca do dokładnego oczyszczenia skrzyń przed naprawą. Sercem serwisu jest jednak najnowocześniejsza hamownia.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

17

WARSZTAT

Zmień olej przed zimą, a ulżysz silnikowi Znajdujący się w silniku olej nieuchronnie traci swoje właściwości i może okazać się, że będą one niewystarczające w czasie dużych wahań temperatury czy przy wysokiej wilgotności powietrza. Choć więc od lat nie ma potrzeby sezonowej wymiany oleju, warto go zmienić przed nadejściem mrozów

O

d wielu już dekad w samochodach osobowych nie stosuje się olejów sezonowych, tzn. zimowych i letnich. Jest to i wygodne, gdyż nie ma potrzeby wymiany oleju co pół roku, i gwarantuje, że silnik będzie dłużej i lepiej chroniony, albowiem temperatura otoczenia w dużo mniejszym stopniu wpływa na zmianę lepkości olejów wielosezonowych niż sezonowych. Niemniej z uwagi na fakt, że każdy olej, także wielosezonowy, w czasie eksploatacji traci swoje właściwości, warto planować jego wymiany w ten sposób, by przypadły one przed zimą. Dzięki temu w najtrudniejszym okresie użytkowania samochodu olej będzie miał najlepsze parametry.

Tzw. lepkość zimowa (liczba znajdująca się przed literą „W” w oznaczeniu oleju) najprościej mówiąc określa płynność oleju w niskiej temperaturze. Olej o lepkości 18

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

zimowej 0W pozostaje płynny w temperaturze -35°C, 5W przy -30°C, zaś 10W przy -25°C. Drugie z oznaczeń dotyczy lepkości w wysokiej temperaturze.

Dziś w większości nowych aut używa się oleju 5W-30, a coraz częściej także 5W-20 czy 0W-20. Trend obniżania lepkości będzie kontynuowany, gdyż mniejsza lepkość

sprzyja oszczędności paliwa. Pojawiają się więc już pierwsze silniki potrzebujące oleju 0W-16, a „w kolejce” czekają nowe klasy – 12, 8 i 4.

W temperaturze poniżej -20°C najlepiej sprawdzą się oleje o niskiej lepkości zimowej, np. 5W czy 0W. Oczywiście można je stosować tylko w silnikach, których producent dopuszcza taką możliwość. Dlatego przed wymianą oleju należy sprawdzić, jakie zalecenia dotyczą konkretnego silnika.

Wymagania lepkościowe oraz jakościowe zawsze podane są w instrukcji obsługi pojazdu, ale znaleźć je można również np. na stronach czołowych producentów olejów.

Stosowanie oleju zgodnego z zaleceniami producenta samochodu zapewnia najlepszą ochronę silnika, a w przypadku nowych pojazdów chroni także przed utratą gwarancji. Z kolei użycie oleju o niewłaściwych parametrach może nawet doprowadzić do awarii jednostki napędowej. - Jeśli producent samochodu przewiduje możliwość stosowania oleju o niskiej lepkości zimowej lub dopuszcza dwie lepkości, np. 5W-30 i 0W-30, lepiej zastosować olej 0W, zwłaszcza gdy spodziewamy się dużych mrozów – mówi Paweł Mastalerek, ekspert techniczny Castrol w Polsce. - Im niższa wartość lepkości zimowej, tym niższa temperatura płynięcia. Przykładem oleju idealnie znoszącego niskie temperatury jest Castrol EDGE Titanium FST™ 0W-40, którego temperatura

płynięcia wynosi poniżej -50°C. Takie parametry dają pewność, że film olejowy ochroni silnik nawet w najbardziej ekstremalnych temperaturach występujących w Polsce – dodaje ekspert Castrol. t

WARSZTAT

Sposób na spryskiwacze Jeśli samochód jest wyposażony w spryskiwacze reflektorów, chciałoby się, aby one działały, choć oczywiście ich awaria nie uniemożliwia korzystania z auta.

S

tosowane niegdyś wyłącznie w luksusowych samochodach systemy czyszczenia reflektorów obecnie spotkać można w bardzo wielu autach.

Rozpowszechniły się one przede wszystkim za sprawą przepisów. Otóż zgodnie z europejskimi wymogami homologacyjnymi każde auto, które jest wyposażone w reflektory ksenonowe musi mieć także system czyszczenia głównych świateł.

Dodać tu od razu wypada, że o ile kiedyś funkcję tę z zasady pełniły wycieraczki reflektorów, dziś korzysta się wyłącznie z ciśnieniowych instalacji zmywających.

A to dlatego, że szyby nowoczesnych lamp wytwarzane są z tworzyw sztucznych, które okazują się zupełnie nieodporne na zarysowania. Sunące po szybach piórka, a mówiąc precyzyjniej zgarniane przez nie ziarenka piasku, szybko doprowadziłyby do zniszczenia szyb.

Biorąc pod uwagę liczbę samochodów z instalacjami zmywającymi, trzeba się liczyć, że wcześniej czy później pojawi się w warsztacie auto, w którym spryskiwacz jednego reflektora działa jak należy, drugi zaś czyni wrażenie zupełnie martwego.

Zwykle w takiej sytuacji próby naprawy podejmowane są na chybił-trafił, gdyż wciąż mało kto wie, jak funkcjonuje nowoczesny system zmywania. Tymczasem jego budowa jest bardzo prosta i postawienie właściwej diagnozy wymaga

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

tylko trochę pomyślunku i sprawdzenia instalacji począwszy od zbiornika płynu (czy jest w nim płyn), poprzez złącza (czy któreś nie cieknie) i przewody (czy jakiś nie jest zbyt mocno zgięty lub załamany), aż do samej dyszy (czy nie jest zatkana i czy nie zacina się teleskop, na którym jest zwykle wysuwana?). Należy przy tym koniecznie uwzględnić, że układy zmywania reflektorów są dużo bardziej czułe od spryskiwaczy przedniej szyby na zanieczyszczenia i niską jakość płynu.

Zarówno cząstki stałe, jak i chemiczne „nie wiadomo co” są typową przyczyną zacięć w połączeniu teleskopowym wysuwającym dysze do położenia roboczego, tzn. takiego, w którym następuje pryśnięcie na reflektor.

Szczególnie często do zablokowania spryskiwaczy dochodzi rzecz jasna podczas zimy. Klienta, który w mroźny dzień z opadami śniegu zjedzie z trasy do naszego warsztatu na „zepsute spryskiwacze”, należy zaprosić na kawę, a jego samochód wstawić do ciepłej hali.

Zazwyczaj jest tak, że zanim właściciel auta kawę wypije, spryskiwacze same się naprawiają, tzn. odmarzają. By za chwilę znów nie odmówiły posłuszeństwa, należy dysze oraz występujące w niektórych konstrukcjach teleskopy i klapki dokładnie umyć dobrym, zimowym płynem do spryskiwaczy. Robimy to przy użyciu ręcznego rozpylacza (np. takiego, jaki jest wykorzystywany w domach do mycia kwiatków doniczkowych), oczywiście w momencie, gdy dysze się wysuną. Jeśli użyjemy wody, nawet ciepłej, bez względu na to jak dokładnie będziemy się starali ją usunąć, klient za chwilę wróci z reklamacją i tylko ze względu na wypitą kawę będzie starał się być wyrozumiały.

Trzeba tu jeszcze wspomnieć, iż w wielu samochodach wyższej klasy pompki spryskiwaczy przedniej szyby i reflektorów są zasilane prądem bezpośrednio ze specjalnego, najczęściej wielofunkcyjnego, układu elektronicznego. W autach takich zdarza się, że po kilkakrotnym użyciu spryskiwacza w niskich temperaturach nagle przestaje on zupełnie działać. I choć po wyłączeniu i włączeniu zapłonu znów funkcjonuje jak należy, tester diagnostyczny odczytuje później w pamięci błędów usterkę przeciążenia lub rozwarcia obwodu sugerując jako winnego silnik pompki. Wymiana tejże na nową nie przynosi jednak poprawy, bo za jakiś czas cała sytuacja znów się powtarza.

Nie wdając się w szczegółowe uzasadnienia i analizę przyczyn takiego zjawiska, można powiedzieć, że chyba najprostszym sposobem rozwiązania całego problemu będzie zasymulowanie rezystancji silniczka pompy odpowiednim rezystorem przy jednocześnie takiej przeróbce instalacji elektrycznej, aby pompki zasilana była poprzez przekaźnik. t

WARSZTAT

Rodzaje akumulatorów Pisaliśmy już o diagnostyce, obsłudze i doborze akumulatorów. Wypada jeszcze usystematyzować wiadomości na temat ich podziału ze względu na cechy konstrukcyjno-użytkowe.

P

raktycznie 100% akumulatorów stosowanych w autach osobowych (ale też motocyklach, ciężarówkach, autobusach itp.), to akumulatory kwasowe, zwane też ołowiowymi. Czyli takie, w których elektrolitem jest wodny roztwór kwasu siarkowego (aczkolwiek niekoniecznie występujący w postaci cieczy), zaś elektrodami – płyty z warstwą masy czynnej z porowatego dwutlenku ołowiu (dodatnie) i ołowiu gąbczastego (ujemne).

Płyty te wykonane są w ten sposób, że ich szkieletem jest kratka, pełniąca podwójne zadanie. Po pierwsze to na niej utrzymuje się masa czynna, po wtóre przewodzi ona prąd.

Dla działania akumulatora najlepiej byłoby, gdyby kratki sporządzone zostały z czystego ołowiu, ale jest on materiałem zbyt miękkim i o stanowczo za małej wytrzymałości. Dlatego wykonuje się je ze znacznie wytrzymalszych stopów ołowiu.

Z antymonem lub wapniem

Przed laty był to wyłącznie stop z 6-10% zawartością antymonu. Podstawową zaletą tego stopu jest łatwość jego uzyskania, główną wadą, że sprzyja zjawiskom samoistnego rozładowywania się akumulatora oraz ubywania elektrolitu na skutek wydzielania się z niego tlenu i wodoru w trakcie ładowania.

Oba te niepożądane procesy zachodzą z wielokrotnie mniejszą intensywnością, gdy zamiast antymonu użyty zostanie wapń.

Stosuje się go znacznie mniej, bo ok. 0,1%, co jednak wcale nie ułatwia uzyskania stopu. Jest to w ogóle dosyć trudne – ze względu na drastyczną różnicę w gęstości (ciężarze właściwym) wapnia i ołowiu oraz wysokie powinowactwo wapnia do tlenu.

Produkcja akumulatorów wykorzystujących

stop ołowiowo-wapniowy została więc opanowana stosunkowo niedawno.

Gdy to się udało, naturalną koleją rzeczy powstała potrzeba nazwania akumulatorów nowego rodzaju w specjalny sposób, by łatwo można je było odróżnić od wcześniej wytwarzanych baterii. Tym bardziej że miały one odmienne cechy użytkowe. Ukute zostało zatem określenie: „akumulatory wapniowe”, choć wapnia jest w nich tak naprawdę bardzo niewiele. Znacznie mniej niż antymonu w akumulatorach starszego typu, które przez całe dziesięciolecia nazywane były akumulatorami kwasowymi lub ołowiowymi, obecnie zaś określane są mianem antymonowych.

Dla porządku dodajmy jeszcze, że akumulatory wapniowe też mają pewne wady. Zasadniczymi, z punktu widzenia użytkownika pojazdu, jest mała odporność na głębokie rozładowania, zwłaszcza te zachodzące cyklicznie.

A co się dzieje, gdy kratki płyt ujemnych sporządzone zostaną ze stopu antymonowego, zaś dodatnich z wapniowego? Mamy wówczas akumulator o cechach pośrednich między wapniowym i antymonowym. Dla baterii tego typu przyjęta została nazwa akumulator hybrydowy.

Bezobsługowy, wymagający obsługi

Akumulatory wapniowe często bywają również nazywane bezobsługowymi.

Z jednej strony ma to swoje uzasadnienie, z drugiej jednak prowadzi do nieporozumień. Rzecz w tym, że pojęcie akumulator bezobsługowy przeszło do potocznego języka z norm, w których w ten sposób określane są baterie cechujące się tempem ubywania elektrolitu niższym niż pewna – fakt, że niewielka – wartość.

Akumulatory wapniowe spełniają oczywiście ten warunek, co nie znaczy, że nie można sobie wyobrazić np. hybrydowego, który również będzie odpowiadał normie na bezobsługowość. Jednocześnie należy mieć świadomość, iż tak naprawdę nie ma baterii bezobsługowych. Przy wszystkich trzeba wszak przeprowadzać pewne zabiegi (podładowywać, sprawdzać, czy są dobrze zamocowane, czy mają czyste czopy itp.)

Na zakończenie kwestii stopów wykorzystywanych w akumulatorach godzi się jeszcze wspomnieć o srebrze, które też bywa dodawane do tychże stopów. Wedle firm, które tak czynią, kratki dzięki temu lepiej przewodzą prąd oraz cechują się większą odpornością na korozję.

W płynie, w żelu, w macie

Drugim ważnym podziałem jest rozróżnienie przeprowadzane pod kątem postaci, w jakiej znajduje się elektrolit. Najczęściej do czynienia mamy z płynnym elektrolitem, gdyż rozwiązanie takie najmniej kosztuje.

I na tym w zasadzie kończą się jego zalety.

Do głównych wad należy ryzyko wycieku żrącego kwasu przy małym nawet pęknięciu obudowy, w wielu bateriach potrafi on wyciec również przy nadmiernym przechyleniu akumulatora. Kolejny istotny mankament to mała zdolność do rekombinacji (powtórnego łączenia się) tlenu i wodoru wydzielających się przy ładowaniu. Gazy te bowiem szybko wydostają się z elektrolitu i ulatują do atmosfery przez system odpowietrzania akumulatora. Co gorsza niosą zwykle ze sobą mgiełkę z kwasu, czego skutki widać czasami na elementach nadwozia znajdujących się blisko akumulatora.

W akumulatorach żelowych elektrolit przypomina galaretę. Też jednak potrafi wyciec, gdyż w trakcie ładowania i rozładowywania baterii staje się bardziej płynny. Z rekombinacją tlenu i wodoru są również problemy ze względu na powstające w żelu przy ładowaniu próżniowe bąble, utrudniające kontakt między gazami wydzielającymi się na różnych płytach. Wreszcie z uwagi na to, że część elektrolitu to substancja żelująca, akumulator ma mniejszą pojemność i prąd ładowania niż bateria z płynnym kwasem.

Niejako w zamian cechuje się natomiast większą odpornością na drgania, skuteczniej też z jego wnętrza odprowadzane jest ciepło powstające przy przepływie prądu.

Najwięcej dobrego można powiedzieć o akumulatorach typu AGM, czyli takich, w których elektrolit uwięziony jest w macie z odpowiednio spreparowanych włókien szklanych. Z baterii tych kwas nie ma szans wyciec, praktycznie cały tlen i wodór wydzielające się przy ładowaniu łączą się z powrotem w wodę. Minus baterie AGM mają w zasadzie jeden – są droższe od innych. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

21

SKF Pole Position

FORD TRANSIT

Wymiana tylnej piasty Ford Transit VKBA 6527/6528

Część 1

Niniejszy biuletyn zwraca uwagę na najważniejsze czynności związane z wymianą piasty 2 generacji do Forda Transita.

Wielu mechaników jest przekonanych, że piasty 2 generacji są bardzo wytrzymałe i można przy ich montażu stosować klucz pneumatyczny.

To nie jest prawda! Wewnątrz tej piasty znajdują się dwa łożyska TRB (łożyska wałeczkowe), oba łożyska muszą być właściwie ustawione PRZED finalnym dokręceniem łożyska.

Ta procedura nazywana jest “run-down”.

VKBA 6527

Jeżeli precedura “run-down” nie zostanie właściwe wykonana, czynność ostatecznego ustawienia łożyska będzie bezużyteczna.

VKBA 6528 Uwaga: Zakończenie procedury “run-down” jest punktem rozpoczęcia procesu ostatecznego dokręcania piasty!

Pozycja początkowa.

Producent Ford

Model

Silnik

Ładowność

Transit Tourneo

2.2 TDCi

VKBA 6527 = 800 i 1300 kg na oś

Furgon i Kontener

2.3 - 16V

VKBA 6528 = 1500 i 1700 kg na oś

Platforma

2.4 TDCi/3.2 TDCi

Install confidence www.vsm.skf.com

Pozycja końcowa.

Proces “run-down” występuję podczas montażu piasty.

W czasie montażu piasty ruchome wałeczki łożyska przemieszczeją się z przypadkowej pozycji wyjściowej w kierunku pozycji końcowej przy kołnierzu piasty.

Wszystkie wałeczki muszą przemieścić sie do pozycji końcowej.

Proces ten wymaga około 5-20 obrotów kołem.

Dwa wewnętrzne łożyska wałeczkowe są połączone ze sobą pierścieniem zaciskowym.

Dwie główne przyczyny uszkodzenia wewnętrznego pierścienia.

1. P rzy pominięciu wstępnego ustawienia wałeczków (“run-down”) pierścień wewnętrzny może ulec uszkodzeniu.

2. Niewłaściwy montaż piasty (pchanie i ciągnięcie podczas montażu, próby oddzielenia wewnętrznych łożysk, etc..) i przyłożenie końcowego momentu dokręcenia piasty powoduje krzywe ułożenie pierścienia wewnętrznego.

Jest to przyczyną niewspółosiowego ustawienia wewnętrznych. bieżni piasty i znaczne skrócenie żywotności piasty.

Procedura wymiany piasty. ZAWSZE stosuj się do zaleceń i procedur producenta samochodu.

1. Zawsze stosuj się do przepisów 2. Zdemontuj piastę z zespołu BHP. Zdemontuj zacisk hamulcowy, tarczy hamulcowej. piastę i zespół tarczy hamulcowej.

3. Zdemontuj piastę z zespołu tarczy hamulcowej.

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group. © SKF Group 2014 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.

WARSZTAT

Oleje Total z homologacją Volvo Kolejny olej firmy Total został doceniony przez renomowanego producenta aut. Tym razem homologację Volvo otrzymał nowy olej z gamy TOTAL QUARTZ 9000, a konkretnie QUARTZ 9000 V-Drive 0W-20 opracowany specjalnie pod wymagania normy VCC BRS0-2AE.

- Z wyborem oleju jest podobnie jak z kupnem części do samochodu – powinno się używać tylko tych dobrej jakości - powiedział Thibaud de Lisle, dyrektor generalny Total Polska. – Dla nowoczesnych silników jakość oleju ma istotne znaczenie. Nasz zespół badawczy pracuje nad stworzeniem jedynie takich produktów, które odpowiedzą na oczekiwania rynku. Tak było też w przypadku TOTAL QUARTZ 9000 V-Drive 0W-20.

Cieszymy się, że został on doceniony przez koncern Volvo, dzięki czemu uzyskaliśmy kolejną, cenną homologację.

TOTAL QUARTZ 9000 V-Drive 0W20 jest rekomendowany do silników produkowanych przez Volvo, wymagających oleju spełniającego normę VCC RBS0-2AE specjalnie opracowaną z myślą o jednostkach z gamy Volvo Drive-E (Volvo Engine Architecture VEA). Na gamę tę składają się różnej mocy 4-cylindrowe silniki wysokoprężne (VED) i benzynowe(VEP) o pojemności 2.0 montowane w większości nowych pojazdów marki Volvo.

Rekomendowany przez Volvo olej TOTAL QUARTZ 9000 V-Drive 0W20 ma zapewniać maksymalną ochronę nawet w niskich temperaturach, przeciwdziałać pojawieniu się korozji oraz redukować szkodliwe osady zwiększając wydajność silnika.

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2015

Mata na wycieki Kałuża oleju na stanowisku na którym naprawiany jest samochód to nie tylko kwestia estetyki, ale i bezpieczeństwa. Dlatego firma MEWA proponuje maty absorpcyjne Multitex.

P

rzy bardzo wielu naprawach samochodu niemal nieuniknione są mniejsze lub większe wycieki płynów eksploatacyjnych czy oleju silnikowego powodujące zanieczyszczenie podłogi stanowiska roboczego. Nierzadko więc mechanik musi nawet na dłuższy czas przerwać pracę przy pojeździe i zająć się usuwaniem plam oleju czy płynu hamulcowego lub chłodzącego. By ułatwić mu to zadanie, a w zasadzie wyeliminować konieczność likwidowania skutków wycieków, firma MEWA opracowała maty absorpcyjne o nazwie MULTITEX. Mata taka, ułożona pod naprawianym pojazdem, szybko wchłania wszystkie ciecze jakie się na niej znajdą i gromadzi je w swym wnętrzu wykonanym ze specjalnego włókna. Jej powierzchnia tym samym pozostaje sucha. Mata działa zatem niczym jednorazowa pielucha dla dziecka, ma jednak nad nią tę przewagę, że nadaje się do wielokrotnego użytku.

Pojedyncza mata jest w stanie wchłonąć nawet 3 lity płynu, choć sama waży zaledwie 600 gramów. Jako że jednocześnie nie jest zbyt duża, w celu zabezpieczenia przed zalaniem większej powierzchni trzeba położyć obok siebie kilka mat, co jednak z uwagi na ich niewielki ciężar nie wymaga specjalnego trudu.

MEWA proponuje warsztatom maty MULTITEX wraz z pełnym serwisem , polegającym na tym, że w ustalonych

Mata absorpcyjna MULTITEX może być stosowana przy każdej naprawie, podczas której istnieje groźba wycieku płynów eksploatacyjnych lub oleju.

w umowie odstępach czasu brudne maty są odbierane, prane ekologicznie, a następnie – już czyste – ponownie dostarczane klientowi. Podlegające wymianie maty w rozumieniu ustawy nie są odpadem, a zatem warsztat decydujący się na takie rozwiązanie w prosty i niedrogi sposób pozbywa się problemów i kosztów związanych z utylizacja niebezpiecznych odpadów. Jednocześnie zmniejszeniu ulegają koszty związane z doprowadzaniem stanowisk roboczych do porządku i przerwami w pracy mechaników. t

Pojedyncza mata nie jest wielka, mieści się więc również tam, gdzie nie ma wiele miejsca.

WARSZTAT do sklepu, by złożyć reklamację. Sprzedawca zbadał baterię testerem, po czym stwierdził, że jest całkiem sprawna. Poradził za to udać się z autem do warsztatu.

Śmierdzący rozrusznik

Zapalanie z przeszkodami Sprawny samochód z silnikiem wysokoprężnym zatankowany odpowiednim do pory roku paliwem powinien bez problemu zapalać niezależnie od aury. Jeśli zaczyna się narowić, lepiej od razu udać się do serwisu, zamiast czekać, aż problem się dodatkowo skomplikuje.

Wojciech Słojewski WOCAR

D

iesel, panie, na zimę się nie nadaje – ta ludowa mądrość pochodząca jeszcze z czasów powszechnych niedoborów, kiedy to na stacjach brakowało zimowego oleju napędowego, a i kupienie świec żarowych było problemem, wydaje się już dawno przebrzmiała.

Okazuje się jednak, że stare zabobony wciąż mają swoich wyznawców, czego zywym przykładem jest niejaki pan Rafał, właściciel Forda Galaxy I z silnikiem wysokoprężnym.

Nowy akumulator, stary problem

Niedawno kupiony samochód pana Rafała pochodził z drugiej, a może nawet trzeciej ręki, a jego historia była słabo udokumentowana i ogólnie mętna, zaś przebieg widniejący na liczniku bardziej

wyglądał na propozycję sprzedającego auto handlarza, niż realny zapis przejechanego dystansu.

Krótko po tym, jak pan Rafał stał się właścicielem Forda, samochód zaczął sprawiać problemy. W wiosenne poranki tchnące jeszcze zimowym chłodem Galaxy bardzo niechętnie zapalało. Wreszcie, któregoś dnia w ogóle nie zapaliło, bowiem akumulator padł i rozrusznik ledwie się obracał.

Właściciel Forda, niewiele myśląc, wymontował starą baterię, a następnie udał się do pobliskiego sklepu motoryzacyjnego, gdzie nabył nowy akumulator, pozostawiając stary do utylizacji.

Wymiana pomogła, ale jedynie na dwa tygodnie. Któregoś dnia samochód w ogóle nie dał się uruchomić, bowiem rozrusznik całkiem zamilkł.

W pierwszej chwili pan Rafał pomyślał, że dopiero co kupiony akumulator okazał się wadliwy. Wymontował go więc czym prędzej, a następnie zaniósł z powrotem

Tak oto leciwe Galaxy trafiło do niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu.

Mechanik, który zajrzał pod maskę, od razu zorientował się, że rozrusznik jest usmażony, o czym świadczył wydzielany przezeń zapach spalenizny. Dalsze oględziny potwierdziły to przypuszczenie.

Z użytkownikiem samochodu przeprowadzono wywiad, podczas którego ustalono, że każdego ranka zanim auto zapaliło, trzeba było bardzo długo kręcić rozusznikiem. Starter nie wytrzymał tak intensywnej oraz nieprzewidzianej przez konstruktorów eksploatacji i trafił go szlag.

Użytkownik myślał, że takie zapalanie z oporami to naturalna dla diesla skłonność (tu właśnie widać szkodliwość wspomnianych na wstępie ludowych mądrości) i nie wiedział, że sam doprowadzi w ten sposób do awarii.

Zamówiono regenerowany rozrusznik.

Część wymieniono, a przy okazji przekonano pana Rafała, że należy ustalić przyczyny kłopotów z zapalaniem, bo bez tego jedynie kwestią czasu jest zarżnięcie kolejnego rozrusznika. Przedstawione przez mechanika argumenty trafiły do klienta. Ford został poddany diagnostyce.

Mnóstwo błędów

Test komputerowy wykazał mnóstwo błędów zapisanych w pamięci sterownika, a wśród nich najistotniejsze były te dotyczące świec żarowych, czujnika wału korbowego i immobilizera. Świece wymieniono. Rzeczywiście były uszkodzone. Fordzisko twardo bo twardo, ale zapalało praktycznie bez nich. Sprawdzenie czujnika oscyloskopem wykazało natomiast, że daje on prawidłowy sygnał. Na tym etapie postanowiono wykasować błędy, pozostawić Forda na noc na warsztatowym parkingu i sprawdzić, jak będzie zapalał po chłodnej nocy.

Próba została przeprowadzona następnego dnia przez samego pana Rafała, który pojawił się w warsztacie zaraz po jego otwarciu.

Galaxy odpaliło jak złoto, bez najmniejszych problemów. Pan Rafał wpadł w zachwyt i wyraził żal, że nie pojawił się w serwisie wcześniej, bo oszczędziłby sobie sporo fatygi i pieniędzy.

Pozostało wystawić fakturę i serdecznie pożegnać klienta.

Słuszne podejrzenia

Po kliku dniach pan Rafał zadzwonił, by poinformować, że problem z rozruchem powrócił, a stało się to wczesnym rankiem, v ŚWIAT MOTORYZACJI 12/15

25

WARSZTAT v kiedy użytkownik wybierał się do pracy. Po chłodnej nocy samochód nie chciał zapalić. Pan Rafał nie kręcił jednak rozusznikiem do skutku, bojąc się, że go uszkodzi. Po dwóch godzinach samochód jakoś jednak zapalał. Mechanik miał ochotę poradzić mu, żeby następnym razem udał się do pracy dwie godziny później, uznał jednak w porę, że jego żart mógłby zostać źle odebrany, więc ograniczył się jedynie do ponownego zaproszenia klienta do warsztatu.

Badanie testerem giagnostycznym ponownie wykazało wiele zapisanych błędów, a dwa z nich szczególnie pasowały do objawów – usterka sterownika i immobilizer.

Aby wykluczyć tę pierwszą, oddano sterownik do sprawdzenia. Elektronik nie znalazł w nim jednak żadnych uszkodzeń.

Pozostało wiec przeanalizować jeszcze raz otrzymane wyniki testów i wytyczyć nowy kierunek poszukiwań. Ostatecznie pomogło doświadczenie mechanika, którego tknęło przeczucie, że wcześniejsze uporczywe kręcenie rozrusznikiem mogło doprowadzić do jakichś uszkodzeń w instalacji. Nos doświadczonego fachury i tym razem nie zawiód. Badanie „śródoperacyjne” potwierdziło podejrzenia.

Samochód naprawiono. Auto zapalało już bez najmniejszych problemów, a błędy sterownika silnika i innych systemów przestały się już zapisywać.

Co było przyczyną powracających problemów z zapalaniem? Udzielenie odpowiedzi na to pytanie pozostawiamy naszym wnikliwym Czytelnikom. Na korespondencję jak zwykle czekamy pod adresem: redakcja@ swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Volvo krótkowidz W poprzednim odcinku naszego cyklu opisywaliśmy przypadek Volvo S80, w którym nie działały światła drogowe, a mówiąc ściślej: częściej nie działały niż działały, bo sporadycznie udawało się je włączyć.

Pierwsza diagnoza wskazała na uszkodzony przełącznik świateł. Potwierdziły to oględziny wymontowanego elementu.

Gołym okiem widać było nadpalone styki.

Część wymieniono.

Dwa dni później właściciel auta zgosił nawrót awarii. Volvo wróciło do warsztatu.

Mechanik wydrukował schematy i przystąpił do pracy. Po kilku godzinach sprawdzania okablowania nie udało mu się jednak znaleźć przyczyny awarii.

Zgłosił brak postępów szefowi warsztatu.

Podczas obrad warsztatowego kunsylium narodził się pewien pomysł. Jako że sterownik świateł wpięty był do magistrali CAN, postanowiono otóż odłączać po kolei niektóre odcinki instalacji i poszczególne sterowniki, obserwując, jak to wpływa na działanie świateł. Ten prosty fortel okazał się strzałem w dziesiątkę.

Przyczynę nawracającej awarii wreszcie ustalono, usterkę zaś usunięto.

Pora zdradzić, gdzie tkwiła przyczyna kłopotów ze światłami. Otóż

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/15

po odłączeniu sterownika ogrzewania postojowego światła zaczęły świecić normalnie. Sterownik ów nosił ślady nieudolnej naprawy. Jego obudowa była nieszczelna, skutkiem czego do środka dostawała się wilgoć. Doprowadziło to do korozji i zaśniedzenia płytki drukowanej.

To wprowadzało zamęt w działaniu linii can i pracy sterownika świateł. Wymiana uszkodzonego sterownika rozwiązała problem.

Na wadliwie działający sterownik webasto, jako przyczynę awarii wskazali panowie: Adam Podsiadły z Radomia i Janusz Rodziewicz ze Słupska. Gratulujemy. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków.

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski