Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2016

Świat

motoryzacji STYCZEŃ 2016

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Wreszcie legalna trzecia tablica

Co powiedzą świece zapłonowe

str. 4

str. 14

str. 10

Zima ziębi, zima gnębi Nawet lekka zima czasem pokazuje swoje pazurki, którymi potrafi boleśnie drapnąć niejednego właściciela samochodu. Zwłaszcza przy nagłych spadkach temperatury zdarza się wszak, że auto, które do tej pory sprawowało się bez zarzutu, nagle odmawia współpracy, nie chcąc z rana zapalić czy niespodziewanie stając na drodze. Albo dla odmiany zatruwa radość z wyjazdu na narty, gdyż ogrzewanie w kabinie działa tylko na ćwierć gwizdka.

Każdy serwis samochodowy miał do czynienia z takimi zimowymi awariami. Mają one zwykle typowe, dobrze już rozpoznane przyczyny, więc na ogół

odszukanie źródła problemów nie sprawia kłopotu i naprawa przebiega bez większych zakłóceń, można powiedzieć w szablonowy sposób. Pamiętać jednak trzeba, że wszelka rutyna bywa zgubna, więc także w tym przypadku warto się chwilę zastanowić zanim przystąpimy do jakichkolwiek grubszych prac.

Warto również od razu sprawdzić inne elementy, które, jak uczy doświadczenie i praktyka warsztatowa, mogą przy niskich temperaturach stać się powodem kłopotów. Sytuacja będzie bowiem cokolwiek niezręczna, jeśli po nadejściu kolejnej fali mrozów, klient znów przyholuje swój pojazd do naszego warsztatu.

Test trzech turbosprężarek

str. 16

PVT Plus – lepsze chłodzenie tarcz hamulcowych tr. 20

str. 5

s

Światło na podróbki

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

NOWE PRĄDY

Elon Musk, założyciel firm Tesla i SpaceX uznany jest za największego wizjonera wśród światowych przemysłowców. Twórcy filmu „Ironman” przyznali, że to właśnie słynny biznesmen i wynalazca był pierwowzorem postaci Tony’ego Starka. Kiedy osiem lat temu Tesla rozpoczynała produkcję swojego pierwszego samochodu, wielu obserwatorów twierdziło, że będą to jedynie zabawki dla bogatych snobów.

Dziś wszystko wskazuje na to, że Musk jest pionierem, który otworzył nowe drzwi w rozwoju motoryzacji. Wszyscy liczący się producenci samochodów włączają do oferty modele w pełni elektryczne. Kto wie, może jesteśmy świadkami przełomu w motoryzacyjnej technologii, a także rozwoju światowego rynku, a za dziesięć, piętnaście lat, samochodowa scena będzie wyglądała całkiem inaczej i kto inny będzie grał na niej pierwsze skrzypce.

Media donoszą, że Tesli wyrasta tajemnicza konkurencja wspierana chińskim kapitałem. Jej nazwa również nawiązuje do wielkiego fizyka badającego naturę elektryczności. Faraday Future na razie przedstawiło jedynie concept car, bolid podobny do pojazdu Batmana, dysponujący mocą 1000 koni mechanicznych. Podgryzanie konkurenta z Palo Alto już się jednak zaczęło, bowiem Faraday Future podkupuje Tesli najlepszych ludzi.

Ciekawie toczy się historia motoryzacji.

Wydawało się, że amerykański przemysł samochodowy został zmarginalizowany, a symbolem tej degradacji jest upadek Detroit, miasta nazywanego niegdyś z dumą Motor City.

Może teraz amerykańska, elektryczna motoryzacja znów zacznie nadawać ton, zaś pojazdy Tesli i Faraday Future odegrają równie doniosłą rolę, co Ford T ponad wiek temu.

KLASYKI z Motointegratorem Motointergrator.pl został strategicznym partnerem ClassicAuto Cup. Dlatego w roku 2016, ten cykl rajdowy będzie nosił oficjalną nazwę Motointegrator ClassicAuto Cup. Zapowiedzią współpracy, było uczestnictwo internetowej platformy Motointegrator.pl w zakończeniu sezonu 2015 W zawodach cyklu ClassicAuto Cup biorą udział samochody klasyczne i zabytkowe podzielone według kategorii wieku i klasy.

NISSENS – szersza oferta Firma Nissens weszła w rok 2016 z rozszerzoną ofertą. Kolejne referencje pojawiły się we wszystkich segmentach części.

I tak segment elementów do klimatyzacji powiększony został o kilkanaście nowych

ZARZĄDZANIE SILNIKIEM – katalog 2015/2016 Dział Delphi Product & Service Solutions poinformował o wydaniu nowego katalogu (edycja 2015/2016) dotyczącego oferty elementów zarządzania silnikiem, układów zapłonowych i paliwowych.

W publikacji ujętych zostało 327 nowych numerów katalogowych, pokrywających ponad 8 tysięcy dodatkowych modeli pojazdów. Wśród nowości znaleźć można: 35 czujników ABS, 28 modułów paliwowych, 1 pompę paliwa, 61 cewek zapłonowych, 7 czujników temperatury płynu

Choć rajdy te mają swój wymiar sportowy, to jest to przede wszystkim spotkanie z historią motoryzacji. Piękne, stare samochody można tam zobaczyć nie w charakterze muzealnych eksponatów, ale wciąż żyjących maszyn.

kondensorów, m.in. do takich modeli jak Ford Fiesta (12-), Nissan Qashqai (13-), Opel Insignia (08-), Opel Meriva A (03-) czy Toyota Auris (12-). Wzbogacił się on także o kilka kolejnych referencji nowych sprężarek.

Również asortyment chłodnic cieczy został poszerzony o kilkanaście referencji, m.in. do Opla Agila B (08-) i Renault Clio IV (13-). Do oferty chłodnic oleju tym razem dodana została tylko jedna pozycja.

W katalogu znajdziemy też nowości w postaci nagrzewnicy do Nissana Qashqai (07-) oraz wentylatora do Renault Kangoo I (98-).

Wśród nowości dotyczących segmentu ciężarówek i autobusów odnotować należy chłodnice do RVI Kerax (97-) w wersji z ramą i bez, intercoolery do Iveco Eurocargo (01-), a także dwie dmuchawy kabinowedo Volvo FH (02-) oraz MAN M2000 (95-).

chłodzącego, 36 sond lambda, 43 czujniki położenia wałka rozrządu i wału korbowego, 81 przepływomierzy powietrza, 16 czujników położenia przepustnicy, 19 czujników ciśnienia oleju.

W nowym wydawnictwie znalazł się rozdział zawierający informacje o wprowadzonych nowościach, pełne dane dotyczące modeli pojazdów, w jakich mogą być zastosowane, informacje techniczne (przyjazne dla użytkownika), a także dokumentację fotograficzną produktów. Informacje te można wyszukać również w katalogach TecDoc, wedle których Delphi jest certyfikowanym dostawcą danych klasy „A”. Katalog dostępny jest również on-line na stronie delphicat.com.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl 2

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

WIADOMOŚCI

TENNECO modernizuje Tenneco Automotive Polska zakończyło modernizację swych dwóch centrów dystrybucyjnych – w Rybniku i Stanowicach.

Przed inwestycją składowanie odbywało się w nich w tradycyjny sposób, tzn. na pale-

WIDZIEĆ, co się robi Właściwe oświetlenie w warsztacie to niezbędny warunek do tego, by sprawnie i w możliwie komfortowych warunkach wykonywać naprawy samochodów. Nic dziwnego, że portfolio produktów oświetleniowych przeznaczonych dla warsztatów stale się rozwija.

SĘDZISZÓW z Solarisem Zakłady PZL Sędziszów, znany krajowy producent filtrów, podpisały umowę o współpracy z polskim producentem autobusów, firmą Solaris Bus & Coach S.A. Na początek polegać ona będzie na wspólnych pracach przy projektowaniu filtrów powietrza. Firmy podejmą też

tach i w pojemnikach ustawianych na posadzce. Teraz służą do tego regały paletowe wypełnione kratą pomostową, dostosowane do obsługi wózkami systemowymi VNA. Dzięki zaprojektowanej i wdrożonej przez firmę PROMAG S.A, (należącej do największych producentów wyposażenia magazynowego w Polsce) inwestycji, Tenneco zwiększyło o 70% swoją powierzchnię składowania, uzyskano także bezpośredni dostęp do każdej składowanej jednostki ładunkowej i obniżono czasochłonność operacji logistycznych. Jednocześnie, za sprawą nowej organizacji pracy magazynu, znacząco wzrósł także poziom bezpieczeństwa pracy i składowanych towarów, co dla Tenneco było jednym z priorytetów.

LEDinspect Slimline 280 to szósta lampa warsztatowa w ofercie firmy OSRAM. Zbudowana aż z jedenastu diod, emituje bardzo jasne, intensywne światło o temperaturze barwowej 6000 K. Światło główne osiąga strumień 280 lm, a latarka – 70 lm. Lampa dysponuje możliwością regulacji nachylenia górnej części do 180 stopni i dodatkową latarką umieszczoną na czubku, co pozwala idealnie doświetlić trudno dostępne miejsca pracy. Wyposażona jest też w haczyk i magnes, a jej akumulator można ładować poprzez port micro USB lub za pomocą stacji dokującej zasilanej napięciem 90-250 V. Produkt ma również wskaźnik stanu baterii oraz zabezpieczenie przed nadmiernym naładowaniem.

razem prace badawcze związane z filtracją w autobusach. – Możliwość współdziałania z tak cenioną marką autobusów jest dla naszego zakładu prawdziwym wyróżnieniem – komentuje Adam Sikorski, prezes PZL Sędziszów. – Traktujemy tę współpracę jak duże wyzwanie, dlatego też dołożymy wszelkich starań, by sprostać oczekiwaniom naszego nowego partnera. Umowa została zawarta na czas nieokreślony, zatem liczymy na intensyfikację współpracy w przyszłości.

BIELSZY odcień bieli Lampy samochodowe dające światło o barwie w największym stopniu odpowiadającej światłu dziennemu to cel, do którego dążą producenci oświetlenia. Jeszcze kilkanaście lat temu podejmowano próby, aby kolor światła emitowanego przez żarówki halogenowe dorównywał bieli światła emitowanego przez lampy kse-

nonowe. Dziś jednak to ksenony muszą sprostać nowym wyzwaniom. Oto bowiem upowszechnienie się świateł pozycyjnych i dziennych LED sprawiło, że światło uzyskiwane ze zwykłych ksenonów wydaje się przy nich nieco żółtawe. Tymczasem kierowcy oczekują, aby światła główne samochodów dobrze komponowały się wizualnie z oświetleniem LED. Korzyści z zastosowania żarników WhiteVision nie kończą się jednak na estetyce.

Mocny strumień światła o temperaturze barwowej 6000 K daje duży kontrast, dzięki czemu lepiej widoczne są niedoświetlone obiekty znajdujące się na jezdni i w jej otoczeniu. Ma to bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo jazdy.

Linia Philips Xenon WhiteVision obejmuje żarniki typu D1S, D2S i D2R. Wszystkie oryginalne żarniki ksenonowe Philips mają homologację europejską R99, a ich pochodzenie potwierdza certyfikat autentyczności, w postaci hologramu i kodu QR, znajdujący się na opakowaniu.

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

3

RYNEK

WRESZCIE LEGALNA trzecia tablica Z początkiem roku weszły w życie przepisy umożliwiające uzyskanie trzeciej tablicy rejestracyjnej, którą można umieścić na bagażniku do przewozu rowerów zamontowanym na samochodowym haku holowniczym.

Na problem braku odpowiednich regulacji od dawna uwagę zwracało środowisko rowerowe oraz przedsiębiorstwa zajmujące się sprzedażą tego rodzaju bagażników.

D

o tej pory bagażniki rowerowe montowane na haku holowniczym można było kupić w sklepach całkowicie legalnie, jednak wątpliwości budziła kwestia ich użytkowania. Problemy rodziło Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którym zasłanianie tablic rejestracyjnych pojazdu jest zakazane.

A właśnie z taką sytuacją miał zwykle do czynienia użytkownik rowerowego bagażnika na hak. Kłopot brał się stąd, że nie było prawnej możliwości uzyskania dodatkowej (trzeciej) tablicy rejestracyjnej do umieszczenia na bagażniku, chociaż zdecydowana większość dostępnych na rynku konstrukcji od dawna jest do tego przystosowana.

W większości państw Europy nie było podobnego problemu, gdyż zainteresowana osoba mogła bez problemu wyrobić trzecią tablicę rejestracyjną. Na kwestię niedostosowania polskiego systemu prawnego zwracano uwagę od wielu lat. Jak tłumaczy Bartłomiej Markiewicz, ekspert polskiej firmy Taurus, która specjalizuje się m.in. w dystrybucji rozmaitego rodzaju bagażników samochodowych, brak „życiowych” przepisów doprowadził do tego, że zaczęto stosować rozwiązania alternatywne.

- Dotychczas osoba chcąca przetransportować rowery korzystając z bagażnika 4

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

na hak musiała liczyć na rozsądne podejście drogówki lub użyć sposobu. Takim rozwiązaniem było dorabienie tzw. tablicy informacyjnej, dzięki której numery rejestracyjne pozostają – zgodnie z polskim prawem – widoczne. Legalność takiego rozwiązania pozostawała jednak zależna od interpretacji przepisów – mówi Bartłomiej Markiewicz.

Od 1 stycznia

Sytuacja została unormowana z początkiem 2016 r. Pakiet rozporządzeń dotyczących tej sprawy miał wejść w życie – jak zapowiadał jeszcze poprzedni rząd – już w trakcie ostatnich wakacji, ostatecznie jednak doszło do opóźnienia o kilka miesięcy. „Z Nowym Rokiem weszły życie rozporządzenia umożliwiające wydawanie dodatkowej tablicy rejestracyjnej, przeznaczonej do umieszczenia na bagażniku zakrywającym tylną tablicę rejestracyjną. Nowe przepisy pozwalają na zgodne z prawem i bezpieczne korzystanie z bagażnika zakrywającego tylną tablicę rejestracyjną pojazdu” – informuje Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa.

Nowe procedury

O dodatkową tablicę wnioskuje właściciel pojazdu. Za jej wydanie odpowiada organ

rejestrujący, który jest właściwy dla miejsca rejestracji samochodu. Zgodnie z nowym prawem, tablica musi mieć numer rejestracyjny auta, na którym zamontowany ma być rowerowy bagażnik.

- Ważne jest to, że właściciel pojazdu może wnioskować o tablicę zarówno w trakcie rejestracji samochodu, jak i później, czyli po rejestracji. W tej drugiej sytuacji trzeba wszakże okazać dowód rejestracyjny. Wspomnieć też trzeba, że nowe zasady mówią, iż o taką tablicę wnioskować może także jeden ze współwłaścicieli danego auta – dodaje Bartłomiej Markiewicz. Ekspert firmy Taurus wskazuje ponadto, że w nowych rozporządzeniach uwzględniono m.in. przypadek zwrotu dodatkowej tablicy. Ma to dotyczyć sytuacji przerejestrowania pojazdu (na wniosek nowego właściciela) oraz wyrejestrowania auta. Właściciel pojazdu może dokonać zwrotu również w każdym innym czasie. Jeśli dojdzie do utraty dodatkowej tablicy, właściciel pojazdu może z kolei złożyć oświadczenie o jej utracie i ubiegać się o wydanie nowej.

Zasady i koszty

W rozporządzeniach przewidziano, że tablice muszą odpowiadać wzorom określonym w przepisach dotyczących rejestracji i oznaczania pojazdów. „Dodatkowa tablica rejestracyjna powinna być umieszczana na bagażniku w miejscu konstrukcyjnie do tego przeznaczonym i zgodna z obowiązującym wzorem. Do legalizacji tablicy będzie wydawany jeden komplet nalepek legalizacyjnych” – podaje resort infrastruktury i budownictwa.

W nowych przepisach wskazano też szczegółowe zasady dotyczące warunków montażu bagażnika na haku holowniczym.

Wyraźnie zaznaczono, że możliwa jest sytuacja, gdy użytkowany bagażnik zasłania tylne światła pojazdu – wtedy dozwolony będzie wyłącznie bagażnik, który posiada własne światła zewnętrzne. Podstawowym warunkiem jest oczywiście posiadanie bagażnika mającego odpowiednie miejsce, gdzie można wstawić tablicę.

Jak wynika z rozporządzeń, za wydanie zalegalizowanej tablicy rejestracyjnej trzeba uiścić opłatę, na którą składa się 50 proc. opłaty za wydanie tablic samochodowych oraz opłata za wydanie kompletu nalepek legalizacyjnych.

Obecnie to odpowiednio 40 i 12,5 zł – w efekcie całkowity koszt wynosi 52,5 zł.

Skorzysta jeden na stu kierowców

Szacuje się, że rocznie o wydanie dodatkowej tablicy wnioskować może nawet ok. 1 proc. właścicieli pojazdów, czyli mniej więcej 200 tys. kierowców. Zdaniem Bartłomieja Markiewicza, szacunki resortu mogą być nieco zawyżone, ale niewątpliwie nowe przepisy wpłyną na zwiększenie popularność rowerowych bagażników na hak. t

RYNEK

ŚWIATŁO na podróbki Na rynku części i akcesoriów motoryzacyjnych regularnie pojawiają się produkty podrobione. Proceder ten uderza w renomowane marki i dotyczy również źródeł światła.

Tymczasem zaledwie 9% kierowców wie, w jaki sposób sprawdzić ich oryginalność – tak wynika z badań przeprowadzonych przez Instytut Badawczy ARC Rynek i Opinia, a zleconych przez firmę OSRAM*.

K

ażdy kierowca prędzej czy później musi kupić nową żarówkę, żarnik ksenonowy lub moduł LED. Najczęściej zaopatrujemy się w sklepach z częściami samochodowymi (72% nabywców), jednak coraz więcej osób kupuje oświetlenie samochodowe za pośrednictwem internetu (30%). Niestety, to właśnie w sieci można znaleźć najwięcej produktów tylko udających markowe elementy.

na etapie produkcji. – Oryginalne światła samochodowe zapewnią nam bezpieczeństwo na drodze, podobnie jak choćby sprawny układ hamulcowy – przekonuje Magdalena Bogusz, marketing manager speciality lighting w OSRAM. –Tylko oryginalne, markowe źródła światła gwarantują nam wykorzystanie możliwości lamp w 100%, tak jak zaplanował to producent.

Takie produkty cechują się właściwą geometrią, a wytwarzane przez nie światło ma także odpowiednie natężenie i rozsył, aby oświetlać odpowiednie punkty na drodze przed pojazdem.

Dla pewności zakupu, powinniśmy starannie wybrać sprzedawcę. – Na stronie www.oryginalneibezpieczne.pl znajdziemy listę dystrybutorów OSRAM – przypomina Magdalena Bogusz – Jeśli kupimy produkty OSRAM od firmy z tej listy, możemy mieć pewność co do oryginalności produktu.

Warto też szukać certyfikatów, które nadaliśmy niektórym sklepom internetowym – to zapewnienie też świadczy o wiarygodności oferty. Z badań wynika, że taki certyfikat ma znaczenie dla 2/3 respondentów.

Ważne parametry

Uważamy, że żarówki nie powinny zbyt dużo kosztować i że powinny jak najdłużej świecić. Cena (56%) i trwałość (51%) to najważniejsze czynniki, którymi badani kierują się podczas wyboru samochodowych źródeł światła. Szukamy zatem jak najtańszych elementów oświetleniowych, wymagając przy tym, by nie zawodziły, ale o parametrach, jakie musi spełniać dobry produkt, już niewiele umiemy powiedzieć.

Tymczasem markowe źródła światła muszą spełniać szereg konkretnych wymagań i przejść proces kontrolny jeszcze

Podejrzliwi, ale niewystarczająco

Ponad 60% badanych nie przyszło do głowy, że wybierając oświetlenie samochodowe np. w internecie, może trafić na podrobiony produkt. Blisko 40% zaczyna jednak coś podejrzewać, jeśli cena wyda im się wyjątkowo niska i odbiegająca tej, z którą można się spotkać w sklepach. – Nasze wątpliwości powinien też wzbudzić np. brak

opakowania lub białe pudełko bez nadruku – ostrzega przedstawicielka firmy OSRAM. – Pamiętajmy, że każdy produkt OSRAM oferowany na rynku wtórnym umieszczony jest w opakowaniu oznaczonym w charakterystyczny sposób.

Badani zapytani o to, co by zrobili w sytuacji, kiedy po zakupie okazałoby się, że trafili na podrobioną żarówkę, w większości (53%) deklarują, że zwróciliby ją z powrotem do sklepu. Blisko 1/3 kierowców ostrzegłaby innych użytkowników w internecie przed zakupem podróbki, a 1/5 skontaktowałaby się z producentem w celu poinformowania go o miejscu, gdzie można nabyć podrobione produkty podszywające się pod jego markę.

Taki sam odsetek respondentów deklaruje, że zamontowałby podrobioną żarówkę mimo wszystko. To jednak pociąga za sobą duże ryzyko – zagraża bezpieczeństwu jazdy i może powodować uszkodzenia w instalacji elektrycznej samochodu.

Warto sprawdzać

Z badań wynika, że oryginalność produktów oświetleniowych sprawdza zaledwie 6% kierowców! – Właśnie dlatego zdecydowaliśmy się na kampanię „Żarówka czy świeczniówka” – wyjaśnia Magdalena Bogusz.

– Akcja ta zwraca uwagę na podróbki na rynku i daje narzędzia do weryfikacji oryginalności produktów.

Z badań wynika, że jeśli wiemy, na jakie ryzyko jesteśmy narażeni podczas zakupów, chcemy za wszelką cenę temu zapobiec.

Oto bowiem 87% zapytanych chciałoby mieć możliwość weryfikacji online oryginalności zakupionych elementów oświetleniowych. Najbardziej pożądanym sposobem sprawdzania produktu jest najszybsza metoda, czyli wpisanie na stronie kodu umieszczonego na żarówce. – Takie rozwiązanie właśnie wprowadziliśmy w przypadku nowych lamp ksenonowych, a produkty dostępne na rynku wcześniej można sprawdzić w specjalnym serwisie internetowym www. czyoryginal.pl, gdzie na podstawie zdjęć wykonanych np. smartfonem można sprawdzić, czy produkt jest oryginalny. * Badanie zostało przeprowadzone w październiku 2015 roku przez Instytut Badawczy ARC Rynek i Opinia na zlecenie firmy OSRAM na grupie 500 osób w wieku 25 lat i więcej, posiadających prawo jazdy i samochód oraz odpowiedzialnych za zakup części samochodowych. t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

5

TECHNIKA

SAMOCHODY coraz inteligentniejsze nie alarmu. Będzie można wpuścić kuriera

Rozwój technologii z paczką, potwierdzając odbiór przesyłki.

Interakcja z techniką będzie mogła przybietelekomunikacyjnych sprawia, że samochody będą rać także wiele innych form, zapewniając bezpieczeństwo i wygodę użytkownikowi. już niedługo same jeździły Samochód stanie się w ten sposób osobipo autostradach i parkowały. stym asystentem kierowcy.

Użytkownicy będą jeździć Dotykowe jak prawdziwe wygodniej i bezpieczniej.

Jeszcze przed rozpoczęciem targów

B

osch zaprezentował na targach CES w Las Vegas nowe rozwiązania zwiększające komfort i bezpieczeństwo prowadzenia. Jednym z nich jest ekran dotykowy z elementami haptycznymi, który daje użytkownikowi poczucie obsługi mechanicznych przycisków klawiatury. Organizatorzy targów CES docenili tę technologię, przyznając firmie Bosch nagrodę Innovation Award.

W Las Vegas Bosch pokazał także, co w praktyce oznacza zautomatyzowana jazda oraz inteligentne połączenie pojazdu z internetem.

Osobisty asystent

Goście targów mogli w showroomie Boscha zapoznać się z nowymi sposobami komunikacji pomiędzy ludźmi a urządzeniami i pojazdami. – Właściwe informacje otrzymywane we właściwym czasie minimalizują rozproszenie uwagi kierowcy – powiedział dr Volkmar Denner, prezes zarządu firmy Bosch, na konferencji przed targami CES 2016.

Deska rozdzielcza i konsola środkowa w pojeździe demonstracyjnym zostały przekształcone we w pełni elektroniczny wyświetlacz. Informacje pokazywane na tym wielkim ekranie zmieniają się w zależności od aktualnego otoczenia pojazdu. Jeśli np. z prawej strony zbliża się pieszy, następuje wyzwolenie sekwencji oświetlenia, która ostrzega kierowcę. Samochód będzie też pomagał w codziennej pracy. Kiedy np. zaplanowane spotkanie zostaje odwołane, to pojazd automatycznie wskaże trasę do kolejnego celu, który zapisany jest w kalendarzu. Kiedy zaś kierowca włączy autopilota, zyska czas wolny, a do celu swojej podróży dojedzie bardziej wypoczęty.

Dzięki możliwości skomunikowania samochodu z inteligentnym budynkiem, możliwe będzie zdalne zarządzanie takimi funkcjami jak włączenie ogrzewania, czy uruchomie6

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

Bosch otrzymał nagrodę CES 2016 Innovation Award w kategorii „In-Vehicle Audio/ Video” za nowy ekran dotykowy. Urządzenie to generuje różne faktury powierzchni, dzięki czemu kierowca na wyświetlaczu może wyczuwać realne elementy. Dotykowe wrażenia sprawiają, że obsługa aplikacji informacyjno-rozrywkowych, takich jak nawigacja, radio i funkcje smartfonu, staje się łatwiejsza. Kierowcy nie będą musieli nawet spoglądać na informacje wyświetlane na ekranie, aby sterować rozmaitymi funkcjami.

Ekran generuje powierzchnie, które mogą być w dotyku szorstkie, gładkie i z deseniem, wskazując różne przyciski i funkcje; dopiero mocniejsze naciśnięcie przycisku powoduje uruchomienie polecenia. Cechą wyróżniającą jest to, że ekran dotykowy wyglądem nie różni się od zwykłego wyświetlacza, a mimo to daje użytkownikowi wrażenie, że naciska prawdziwe przyciski.

Informacje z chmury

Łączność z internetem sprawia, że kierowca może otrzymywać zawsze aktualne informacje. Jest to szczególnie ważne w przypadku wjechania na autostradzie pod prąd.

Wysłanie ostrzeżenia przez stacje radiowe trwa kilka minut, a tymczasem w jednej trzeciej przypadków jazda pod prąd kończy się tragicznie już po około 500 metrach. Bosch pracuje obecnie nad nowym, opartym na

chmurze systemem ostrzegania, który pozwoli powiadomić kierowców o wszelkich zagrożeniach zaledwie w dziesięć sekund po ich powstaniu. Może on być zintegrowany w aplikacjach na smartfony, takich jak myDriveAssist Boscha lub w istniejących systemach audio.

W celu wykrycia pojazdu jadącego pod prąd, funkcja oparta na chmurze porównuje rzeczywisty ruch pojazdu na wjeździe na autostradę z dozwolonym kierunkiem jazdy. Jeśli istnieje rozbieżność, kierowca jadący pod prąd jest natychmiast ostrzegany o swoim błędzie.

W tym samym czasie samochody poruszające się w przeciwnym kierunku są informowane o niebezpieczeństwie. Od 2016 roku nowa funkcja będzie dostępna jako usługa.

Highway Pilot za pięć lat

Zaawansowane zautomatyzowanie jazdy samochodem spowoduje dalsze zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Samochody autonomiczne wyjadą na autostrady w roku 2020. Z badań dotyczących wypadków drogowych prowadzonych przez Boscha wynika, że zwiększenie automatyzacji jazdy samochodem może zmniejszyć liczbę kolizji nawet o jedną trzecią.

Na targach CES 2016 Bosch zaprezentował w kolejnym pojeździe demonstracyjnym systemy i czujniki umożliwiające automatyzację jazdy. Goście targów będą mogli dowiedzieć się, jak działa autopilot - wysoce zautomatyzowany system, który przejmuje wszystkie zadania kierowcy na autostradach. Nowe rozwiązanie jest już badane na drogach publicznych. Bosch testuje zautomatyzowaną jazdę na autostradach w Niemczech, Stanach Zjednoczonych, a od niedawna także w Japonii. W przyszłości samochody będą mogły „widzieć” to co dzieje się za zakrętem i zidentyfikować potencjalnie niebezpieczne miejsce dzięki informacjom dostarczanym w czasie rzeczywistym z internetu na temat korków, robót drogowych i wypadków. Dane te będą służyć jako elektroniczny horyzont pojazdu podłączony do sieci – tzw. „connected horizon”.

Samochód wie, gdzie zaparkować

Bosch pracuje także nad funkcją automatycznego parkowania samochodu „automated valet parking”. Rozwiązanie to nie tylko zwalnia kierowców z zadania znalezienia wolnego miejsca na parkingu, ale pozwala na automatyczne parkowanie. Wystarczy po prostu zostawić samochód przy wjeździe na parking. Następnie korzystając z aplikacji w smartfonie kierowca daje polecenie samochodowi, aby znalazł dla siebie miejsce.

W ten sam sposób samochód powraca na żądanie do punktu wyjścia. W pełni zautomatyzowane parkowanie opiera się na inteligentnej infrastrukturze parkingu oraz na systemach czujników w pojeździe. Wszystko komunikuje się za pośrednictwem sieci. t

TECHNIKA

tN iewidoczne skrzyżowania - pojazd Delphi umie poradzić sobie z sytuacją, kiedy ulice, przecinając się pod kątem innym niż kąt prosty, uniemożliwiają kierowcy zauważenie i rozpoznanie nadjeżdżających pojazdów. tW spólne podróżowanie - przyjaciele, znajomi i rodzina kierowcy mogą otrzymać wiadomość o aktualnej lokalizacji pojazdu, tak by mogli poprosić kierowcę o podwiezienie.

POJAZD samojazd W trzy miesiące po przedstawieniu go na targach CES 2015, autonomiczny pojazd Delphi odbył najdłuższą w Ameryce Północnej podróż – z San Francisco do Nowego Jorku.

Na targach CES 2016 koncern Delphi pokazał, że pojazd może komunikować się z innymi obiektami.

D

zięki zaawansowanym urządzeniom, systemom i oprogramowaniu, pojazd Delphi może komunikować się z ulicznymi sygnalizatorami świetlnymi, znakami drogowymi, innymi pojazdami, a nawet z pieszymi.

Jeździć bezpieczniej

– Wyobrażamy sobie świat, na którym nie dochodzi do żadnych wypadków drogowych – stwierdził Jeff Owens, dyrektor ds. technologii w Delphi. – Aby osiągnąć ten cel, potrzebujemy połączenia aktywnych systemów bezpieczeństwa, platform łączności i zaawansowanego oprogramowania.

Delphi udowodniło, że jest firmą, będącą

w stanie stworzyć właściwe połączenie tych czynników.

Na targach CES Delphi zaprezentowało autonomiczny pojazd, w którym zastosowano technologie V2E, w skład których wchodzą: tS ystem komunikacji między pojazdami (V2V)- pojazd Delphi potrafi wykryć obecność wszystkich pojazdów w swoim bezpośrednim sąsiedztwie i może stwierdzić, kiedy jadący w pobliżu pojazd zacznie wjeżdżać na ten sam pas, którym porusza się auto Delphi.

tS ystem komunikacji pomiędzy pojazdem a pieszymi - dzięki specjalnemu chipowi w smartfonach, pojazd jest ostrzegany o pieszych, którzy nie zwracają uwagi na ruch uliczny, ponieważ korzystają właśnie ze swoich smartfonów. t System komunikacji pomiędzy pojazdem a sygnalizacją świetlną - wykorzystując system komunikacji krótkiego zasięgu (DSRC), pojazd Delphi rozpoznaje aktualny status sygnalizacji świetlnej w okolicach Las Vegas i jest w stanie przewidywać, kiedy zapalą się światła żółte lub czerwone.

Chociaż w pełni autonomiczna jazda to jeszcze dość odległa przyszłość, to Delphi już teraz opracowuje i produkuje zaawansowane technologicznie systemy zintegrowanych kamer, radarów, czujników i oprogramowania, które zwiększają bezpieczeństwo na drogach.

W przyszłym roku, opracowany przez Delphi i pojawiający się po raz pierwszy w przemyśle samochodowym oryginalny sprzęt umożliwiający komunikację pomiędzy pojazdami (V2V) będzie wykorzystany w systemie tempomatu Cadillaca CTS z rocznika 2017.

Patrzysz i sterujesz

Na targach CES Delphi zaprezentowało także inną, oferowaną po raz pierwszy na niezależnym rynku części zamiennych technologię V2V, która umożliwi pojazdom komunikację pomiędzy sobą – nie tylko z tymi pojazdami, które zostały wyposażone w taki system fabrycznie. Także ta technologia nie była wcześniej dostępna na rynku motoryzacyjnym i Delphi zaoferuje ją jako pierwsza firma na świecie.

Delphi pokazało ponadto kilka swoich najnowszych i najbardziej zaawansowanych technologicznie rozwiązań, takich jak między innymi bezdotykowy kokpit czy trójwymiarowy klaster instrumentów. Bezdotykowy kokpit Delphi wykorzystuje system ukrytych kamer reagujących na podczerwień do śledzenia na co w danym momencie spogląda kierowca i wyciąga wnioski dotyczące tego, jakie regulacje systemu informacji i rozrywki winny zostać wykonane. Opracowany przez Delphi klaster 3D wykorzystuje technologię wielowarstwowej grafiki. t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

7

RYNEK

Wyłącznie po szkoleniu Firma Inter-Team informuje, że jako pierwsza w Polsce i tym samym na razie jedyna wśród dystrybutorów części samochodowych, uzyskała prawo do wydawania zaświadczeń niezbędnych wszystkim, którzy zajmują się klimatyzacją samochodową.

Zgodnie z ustawą z 15 maja 2015 r. o substancjach zubażających warstwę ozonową oraz niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych, usługi polegające na instalacji, konserwacji i serwisowaniu urządzeń klimatyzacyjnych (w tym samochodowych) wypełnionych fluorowanymi gazami cieplarnianymi, od początku tego roku świadczyć można tylko i wyłącznie po odbyciu specjalistycznego szkolenia potwierdzonego stosownym zaświadczeniem. Pierwszą firmą, która pozytywnie przeszła audyt Urzędu Dozoru Technicznego i tym samym zyskała uprawnienia do wydawania takiego dokumentu jest Inter –Team.

– Nasze szkolenia „Diagnostyka układów klimatyzacji w pojazdach samochodowych” prowadzone przez ekspertów Akademii Technicznej Inter-Team, doskonale odpowiadają wymaganiom stawianym przez ustawodawcę – mówi Tomasz Niedbała zarządzający Akademią Techniczną Inter-Team. – Przy czym regulacje określają jedynie minimum wymagań dla przedsiębiorców zajmujących się urządzeniami klimatyzacyjnymi, natomiast nasze szkolenia, poza niezbędną teorią, obejmują także dużą dawkę praktyki, co jest bardzo cenione przez uczestników tych szkoleń.

Niezastosowanie się do nowych wymagań może grozić karą w wysokości nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

ŻAROWE I ISKROWE nowości NGK Początek roku przyniósł nowe wiadomości na temat oferty NGK Spark Plug Europe. Dotyczą one rynku wyposażenia fabrycznego, a także aftermarketu.

J

apoński koncern został wyłącznym dostawcą świec zapłonowych do BMW i8, flagowego modelu bawarskiej marki o napędzie hybrydowym.

Samochód wyposażony jest w elektryczny silnik o mocy 96 kW (131 KM) oraz pierwszy w historii BMW 3-cylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny przeznaczony do samochodów osobowych. Ten ostatni zapewnia moc 170 kW (231 KM) z pojemności zaledwie 1,5l. Oba silniki razem dają 266 kW (362 KM) mocy i pozwalają osiągnąć prędkość (ograniczoną elektronicznie) 250 km/h. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje monachijskiej hybrydzie 4,4 sekundy. 3-cylindrowy TwinPower turbo wyposażony jest w układ zmiennych faz rozrządu, turbodoładowanie oraz bezpośredni wtrysk umieszczonym w pobliżu świecy zapłonowej.

Zastosowana w tym silniku świeca musi sprostać wysokim wymaganiom: przede wszystkim powinna gwarantować wysoką efektywność zapłonu mieszanki powietrzno-paliwowej, także przy dużych obciążeniach i bardzo szybkich ruchach mieszanki w cylindrze. Taką właśnie świecą jest NGK SILZKGR8C8S, w której zastosowano dwa metale szlachetne: iryd na elektrodzie środkowej i platynę na elektrodzie masy. Taka konstrukcja zapewnia wysoką odporność na erozję. Gwarantuje również niezawodny zapłon przez długi czas użytkowania świecy. Ponadto, specjalny kształt elektrod umożliwia jeszcze lepszy dostęp iskry do mieszanki powietrzno-paliwowej,

co w rezultacie zwiększa efektywność spalania. Zastosowany w świecy wydłużony izolator i końcówka z połączeniem „kubkowym” zapobiegają przebiciom i wyładowaniom elektrycznymi na powierzchni izolatora nawet przy ekstremalnie wysokich wartościach napięcia zapłonowego.

Druga wiadomość, która napłynęła z koncernu NGK dotyczy rynku części zamiennych. Trafiły nań bowiem świece żarowe NGK stosowane jako wyposażenie oryginalne w Mercedesie. Są to świece oznaczone symbolem NHTC: CZ551.

Powstały specjalnie dla koncernu Daimler AG i były stosowane wielu modelach marki spod znaku trójramiennej gwiazdy. Firma NGK Spark Plug stała się też wyłącznym dostawcą świec żarowych przeznaczonych do samochodów Mercedes-Benz. Niemiecki koncern zobowiązał się do wyłącznego stosowania świec żarowych NGK w już produkowanych, jak również nowo konstruowanych silnikach Diesla do 2019 r.

Wchodząca na rynek wtórny świeca NHTC wyposażona jest w ceramiczny element żarzący, dzięki któremu osiąga temperaturę pracy ok. 1000 °C w czasie krótszym niż 2 sek. Ponadto umożliwia dogrzewanie w stałej temperaturze 1350°C przez wiele minut. W ten sposób świeca NHTC znacznie przyczynia się również do redukcji szkodliwych spalin i emisji niespalonego węgla. Świeca żarowa CZ551 jest referencją dotyczącą 4-cylindrowego silnika OM651, czyli podstawowego silnika Mercedesa, od 2010 roku montowanego w ponad 60 wersjach silnikowych aut tego producenta o mocy od 100 do 198 kW, w klasach A, B, C, S, CLA, CLS, GLA i GLK. Dzięki tak szerokiemu zastosowaniu świeca CZ551 została dodana do asortymentu szybko rotujących świec żarowych D-Power.

Oznaczona została numerem 85. Wszystkie zastosowania świec żarowych NGK można znaleźć w informacjach serwisowych dostępnych u dystrybutorów. t

RYNEK

PRECYZYJNY POMIAR GEOMETRII na każdym stanowisku W ofercie firmy WSOP pojawiło się urządzenie do pomiaru i regulacji geometrii Autek W3D. Jako jego główne zalety podawana jest szybka i dokładna praca, a także to, że radzi sobie ono na stanowiskach, które nie są idealnie wypoziomowane.

A

utek W3D w swojej standardowej kompletacji może pracować zarówno na stanowisku wyposażonym w kanał diagnostyczny, jak i w podnośnik (nożycowy/czterokolumnowy). Ruchoma belka z kamerami pozwala na ustawienie wysokości pomiaru w zakresie 900-2000 mm. Oznacza to, że mechanik może dokonywać regulacji w wygodnej pozycji pracy, tzn. przy w pełni uniesionym pojeździe.

Pomiar odbywa się niezwykle szybko z uwagi na brak konieczności każdorazowego przeprowadzania kompensacji bicia obręczy pojedynczego koła. Cała procedura zajmuje nie więcej niż 5 minut, co pozwala obsłużyć więcej pojazdów, a tym samym poprawić zysk warsztatu. Urządzenie dokonuje szybkiego pomiaru zbieżności, różnicy kątów skrętu, rozstawu kół oraz osi. Wykrywa także rozbieżności w wymiarach ogumienia, co jest częstą przyczyną „ściągania” pojazdu.

Praktyka wskazuje, że niełatwo jest zapewnić dobrze wypoziomowane stanowisko pomiarowe. Ważną zaletą urządzenia jest więc to, iż badany pojazd nie musi znajdować się na idealnie równej powierzchni.

Niewielkie odchylenia nie mają wpływu na wyniki pomiarów wykonywanych przy pomocy urządzenia Autek W3D. Kamery wykrywają ekrany refleksyjne zamontowane na kołach oraz śledzą ich ruchy w czasie rzeczywistym.

Pomimo wysokiego stopnia zaawansowania Autek W3D jest urządzeniem niezwykle prostym w obsłudze. Program sterujący prowadzi użytkownika krok po kroku przez całą procedurę pomiaru. W bazie urządzenia znajduje się ponad 20 tysięcy pojazdów (włącznie z modelami z 2015 roku).

Kalibracja urządzenia wykonywana jest tylko podczas jego instalacji, co minimalizuje koszty związane z późniejszą eksploatacją. Jednocześnie technologia pomiaru geometrii w 3D skutkuje tym, że ekrany pomiarowe są w zasadzie bezobsługowe (bez kosztownej elektroniki, bez wymagających cyklicznego ładowania baterii i bez utrudniających pracę przewodów).

Oprogramowanie Autek informuje o szczegółowych procedurach OEM (głównie dotyczących elektronicznych systemów stabilizacji toru jazdy oraz elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego). Instrukcje OEM prowadzą zaś użytkownika między innymi przez proces resetowania czujnika kąta skrętu oraz innych czujników, jeśli jest to wymagane podczas wykonywania pomiaru. t

Nie tylko wymiana Przedstawiciele firmy LIQUI MOLY zalecają, aby przed wymianą starego płynu chłodzącego dodać do niego preparat „Oczyszczacz chłodnicy”, zaś po wymianie zastosować „Uszczelniacz chłodnicy”.

Choć coraz mniej kierowców przeprowadza samodzielnie wymianę płynów eksploatacyjnych, to jednak wciąż pewna grupa pozostaje wierna hasłu „zrób to sam”. Oprócz ewentualnych trudności technicznych, sobieradkowie stają jednak również przed problemem ekologicznym. Trzeba bowiem coś zrobić ze zużytym płynem, gdyż nie wolno go po prostu wylać do kanalizacji. Dotyczy to również płynu stosowanego w chłodnicach. Lepiej zatem skorzystać z usług warsztatu, który zobowiązany jest do ekologicznej gospodarki odpadami.

– Jeszcze 20 lat temu na polskich drogach królowały maluchy, w których nie było chłodnicy. Z kolei właściciele samochodów w nie wyposażonych borykali się niedostateczną dostępnością dobrej jakości płynów – mówi Rafał Kobza, starszy specjalista ds. szkoleń w firmie LIQUI MOLY Polska. – Dlatego też płyn chłodzący traktowany był jako produkt sezonowy, który pełnił swoją rolę głównie podczas zimy, natomiast latem zazwyczaj zastępowano go wodą.

Dziś już tak się nie postępuje, a moment wymiany płynu zależy przede wszystkim od przebiegu.

Specjaliści LIQUI MOLY zalecają przed wymianą starego płynu dodać do niego „Oczyszczacz chłodnicy”, który usuwa odkładający się na wewnętrznych ściankach kamień, rdzę i inne zanieczyszczenia.

Po dodaniu preparatu należy uruchomić silnik i pozostawić go na chodzie przez kilka minut. Następnie należy poczekać, aż płyn wystygnie i dokonać wymiany.

Firma LIQUI MOLY zaleca również dodanie preparatu „Uszczelniacz chłodnicy”, który wypełnia mikropęknięcia w elementach układu. Środek ten można zastosować także przy okazji uzupełniania poziomu płynu.

Jak zapewniają przedstawiciele LIQUI MOLY, oba produkty można stosować w chłodnicach różnych typów i mieszać z płynami różnych producentów.

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

9

WARSZTAT Odma

Jeżeli już jesteśmy w okolicach tzw. góry silnika, warto wspomnieć o mających tam swe źródło, a zdarzających się właśnie zimą awariach, które objawiają się szarpaniem i ciemnymi spalinami krótko po rozruchu i rozpoczęciu jazdy. Gdy osoba prowadząca pojazd zareaguje na te symptomy i w porę silnik zatrzyma, nie dochodzi do większych uszkodzeń i koszty naprawy nie są duże. Większość kierowców ignoruje jednak, przynajmniej na początku, nawet bardzo niepokojące objawy w nadziei, że same one ustąpią, tak jak same się pojawiły. W opisywanym przypadku kończy się to tym, że silnik zatrzymuje się, i to na czas dłuższy – bo na czas poważnego remontu.

Zima ziębi, zima gnębi Każdej porze roku można przypisać jakieś typowe dla niej awarie. Zdecydowanie najwięcej zimie.

N

awet lekka zima czasem pokazuje swoje pazurki, którymi potrafi boleśnie drapnąć niejednego właściciela samochodu. Zwłaszcza przy nagłych spadkach temperatury zdarza się wszak, że auto nagle odmawia współpracy, nie chcąc z rana zapalić. Albo dla odmiany zatruwa radość z wyjazdu na narty, gdyż ogrzewanie w kabinie działa tylko na ćwierć gwizdka.

Każdy serwis samochodowy miał do czynienia z tego typu zimowymi przypadkami.

Również przedstawione poniżej spostrzeżenia wynikają z praktyki warsztatowej, a nie powstały na zamówienie producentów filtrów, klocków, świec itp., o czym będzie się można przekonać, gdy nastaną mrozy.

Filtry

W silniku są elementy i układy mniej lub bardziej wrażliwe na niskie temperatury.

Gdy słupek rtęci zaczyna spadać poniżej zera, jako jedne z pierwszych dają znać o sobie wszelkiego rodzaju filtry, nawet te nie tak dawno zakładane.

Znany jest na przykład przypadek samochodu terenowego, w którym przed dłuższą wyprawą bezdrożami wymieniono wszystko, co można było wymienić. Gdy klient powrócił z owej eskapady odstawił samochód na tydzień, po czym za żadne skarby nie

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

mógł go uruchomić, choć było ledwie kilka kresek poniżej zera. Kiedy już wszystko zostało sprawdzone i mechanicy bezradnie rozłożyli ręce, okazało się, że filtr powietrza był pokryty cienką warstwą zamarzniętej na kość gliny.

Również nowy filtr paliwa (tak benzyny, jak i oleju napędowego) może niespodziewanie stać się przyczyną sporych kłopotów.

Wystarczy, że do zbiornika raz zostanie zatankowane paliwo zawierające wodę.

Przy ujemnych temperaturach zawilgocony wkład filtrujący zamarza po kilkunastogodzinnym postoju auta, co skutkuje zwykle zakłóceniami w pracy silnika, odczuwalnymi już w trakcie rozruchu albo podczas jazdy (samochód nie ma mocy).

Owa sekwencja zdarzeń, niezależnie od jej finału, ma swój początek w zamarznięciu układu separującego olej z gazów, które ze skrzyni korbowej odsysane są do kolektora dolotowego. Układ ten, żargonowo nazywany „odmą”, warsztatom samochodowym (i to zarówno tym autoryzowanym, jak i niezależnym) jest, mówiąc delikatnie, średnio znany. Czyż zresztą może być inaczej, skoro większość producentów samochodów traktuje go jako całkowicie bezobsługowy? Najlepszy dowód, że w fabrycznych instrukcjach serwisowych o obsłudze systemu separacji oleju zwykle nie ma nawet pół słowa. Tymczasem w miarę jak rośnie liczba kilometrów przejechanych przez auto, ulega on stopniowemu zaklejaniu półstałymi zanieczyszczeniami niesionymi przez olej silnikowy. I w końcu dochodzi do sytuacji, że przy niskiej temperaturze ta półstała maź zamarza, blokując układ.

W silnikach starej daty niedrożność odmy, która była urządzeniem bardzo prostym, skutkowała co najwyżej wyciekami oleju spod różnych uszczelnień. W przypadku wielu nowoczesnych jednostek napędowych konsekwencje zablokowania normalnego przypływu gazów między skrzynią korbową a kolektorem dolotowym bywają już jednak dużo bardziej poważne. Ponieważ układ separacji jest nieporównywalnie bardziej skomplikowany, dojść może na

WARSZTAT przykład do zasysania oleju, i to w dużej ilości, do kolektora dolotowego bezpośrednio z ...miski olejowej. W silnikach benzynowych prowadzi to do zakłóceń procesu spalania, co objawia się wspomnianym szarpaniem oraz rozbłyśnięciem kontrolki „check engine”. Silniki wysokoprężne potrafią zasysany olej silnikowy potraktować jako… paliwo i w niekontrolowany sposób zwiększać swą prędkość, zasilając się tym substytutem.

Naprawa niedrożnego układu separacji oleju polega przede wszystkim na dokładnym oczyszczeniu występujących w nim labiryntów. Jeżeli z jakichś przyczyn nie można usunąć wszystkich osadów, najlepiej wymienić odpowiednie części na nowe.

Operacja taka niestety bywa kosztowna, ponieważ labirynt jest czasem zintegrowany z pokrywą zaworów, ale rezygnacja grozi dużo większymi wydatkami – na pełny remont silnika. Dodajmy jeszcze, że są separatory typu wirówka, których sprawność działania zależy przede wszystkim od niewielkich oporów w łożyskowaniu obracającego się „wiatraczka”.

Świece żarowe

O świecach żarowych do diesli pisaliśmy już wielokrotnie. Teraz więc tylko przypominamy: t Będące nawet w dobrym stanie technicznym jednostki wysokoprężne starszej generacji (tzn. z komorami wstępnymi) mogą nie chcieć zapalić w niskiej temperaturze, jeżeli mają niesprawne świece podgrzewające lub – o czym się nagminnie zapomina – niesprawny sterownik tych świec. Jednocześnie należy mieć świadomość, że w zelektronizowanych systemach sterujących autodiagnoza sprawności układu sterowania świecami bywa zawodna. Zatem ostateczne sprawdzenie tego układu powinno polegać na podłączeniu poczciwego, nawet samodzielnie zrobionego próbnika (ze stosowanej w kierunkowskazach żarówki 12 V, 21 W) celem stwierdzenia naocznie, czy w fazie grzania na świece podawane jest napięcie czy nie.

Układ zapłonowy

Gdy jest ciepło, nawet niezupełnie sprawny układ zapłonowy umożliwia rozruch. Wystarczy jednak, że pracę podejmie większość cylindrów, a silnik szybko nabiera temperatury i pozostałe cylindry – podgrzane i przedmuchane – też zaczynają działać.

Kierowcy wydaje się więc, iż wszystko jest w porządku.

Wraz z pojawieniem się mrozów przychodzi chwila prawdy i silnika nie sposób uruchomić. Sprawdzając przyholowane auto, które w mroźny poranek nie zapaliło, koniecznie skontrolować należy stan całej instalacji zapłonowej, a więc po kolei: świec, przewodów wysokiego napięcia (jeżeli są), cewki zapłonowej (jeśli jest). Zajrzeć trzeba także do rejestru błędów w sterowniku silnika. Być może znajdziemy tam zapisy wskazujące na niesprawność (choćby okresową) najczęściej obecnie stosowanego bezrozdzielaczowego modułu zapłonowego. Jeżeli mamy do czynienia ze starszym pojazdem – wyposażonym w rozdzielacz obrotowy – rzecz jasna nie zapominajmy o sprawdzeniu tego urządzenia.

Istotną sprawą dla sprawności rozruchu silnika benzynowego w niskiej temperaturze jest prawidłowy dobór świec zapłonowych. Dotyczy to zwłaszcza nowoczesnych jednostek wielocylindrowych, a już zwłaszcza z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Praktyka dowodzi, że tabele zamienności świec w przypadku tych silników niekiedy zawodzą i tylko świece wskazane przez producenta auta w instrukcji serwisowej są w stanie zapewnić bezproblemowy rozruch i równą pracę silnika w fazie nagrzewania.

że pomimo zwolnienia dźwigni hamulec ten będzie nadal działał. A wtedy, gdy kierowca zignoruje, że auto nie ciągnie, może dojść nawet do „spalenia” hamulców tylnej osi, bo to zwykle one pełnią funkcję hamulca pomocniczego.

Fachowa naprawa w takim przypadku polegać będzie nie tylko na wymianie przegrzanych i zużytych elementów ciernych, ale i założeniu nowej linki hamulca ręcznego.

Starej, we wnętrzu której zamarzła woda, co było przyczyną całego zamieszania, nie ma bowiem sensu reanimować. Wszelkie mycie, suszenie, smarowanie przyniesie tylko krótkotrwały efekt. Jeżeli wodzie już raz udało się wniknąć do wnętrza linki, to jest absolutnie pewne, że uda się to jej ponownie, a wówczas kierowcę znów będą czekać te same niezapomniane wrażenia.

Skrzynia biegów

t Nowsze silniki z wtryskiem bezpośrednim dają się uruchomić, nawet jeśli mają niesprawne świece żarowe, ale nie wychodzi im to na dobre. Jest wręcz szkodliwe, gdyż nadmierna twardość biegu po zimnym rozruchu i przy braku dogrzewania w pierwszej fazie pracy silnika może spowodować np. uszkodzenie układu korbowo-tłokowego. Sprawdzenie układu sterowania świecami żarowymi w silnikach CDI wymaga z reguły podłączenia komputera diagnostycznego i analizy zapisanych w pamięci sterownika informacji. Uwaga, świec do silników CDI nie wolno testować, zasilając je bezpośrednio z akumulatora. Mają napięcie nominalne zwykle niższe niż 12 V, więc podczas takiej próby świeca zostanie najprawdopodobniej uszkodzona, a sprawdzający, jak nie ma szczęścia, może się, co najmniej dotkliwie poparzyć.

Hamulce

Jeśli właściciel pojazdu nie stosuje się do starej szoferskiej zasady, by zimą nie pozostawiać samochodu na postoju z zaciągniętym ręcznym hamulcem, zdarza się,

Tak się jakoś składa, że zimą rośnie liczba klientów, którzy przyjeżdżają do warsztatu i opowiadają, jak to jeszcze przed miesiącem czy dwoma wszystko było dobrze, a teraz coś w skrzyni od czasu do czasu zgrzyta albo biegi wchodzą z trudem. I nie pomogła na to niedawna wymiana sprzęgła.

Po dokładniejszym przepytaniu właściciela pojazdu z historii obsługi samochodu okazuje się często, że w trochę dalszej przeszłości wymieniono w skrzyni olej, zastępując „ten, co jeździł od nowości” „jakimś takim z promocji”.

Wówczas powrót do stosowanego fabrycznie oleju lub oleju zalecanego w instrukcji obsługi auta potrafi uczynić cuda.

Choć nie od razu. By się ujawniły, potrzeba v ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

11

WARSZTAT v zwykle kilku, kilkunastu dni i przejechania „dobrych” 1000 kilometrów. Pozostały w łożyskowaniach mechanizmów synchronizujących stary olej ustępuje bowiem bardzo wolno.

Nadmuch i ogrzewanie

Typowe między jesienią i wiosną zlecenie naprawy słabo działającego nadmuchu i/lub ogrzewania kabiny zawsze powinno być potraktowane indywidualnie i z założeniem „najpierw diagnoza, później naprawa”. Zlekceważenie tej prostej i oczywistej zasady nierzadko prowadzi do tego, że mechanik na koniec zadaje sobie pytanie, po co było tyle robić, skoro…

Na przykład słaby nadmuch, który miał być radykalnie poprawiony dzięki nowej nagrzewnicy, nie poprawił się po jej wymianie, ale dopiero po usunięciu jesiennych liści z zamaskowanego plastikiem kanału podszybia. Albo po dokonaniu odkrycia, iż auto, choć dziesięcioletnie, w filtr kabinowy zostało jednak wyposażone, tyle, że jest on dobrze schowany!

3,8°C przez pół roku Chłód gości w Polsce znacznie dłużej niż trwa zima z jej atrybutami w postaci śniegu i mrozu.

Jak wskazują dane Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej w okresie od października 2014 do marca 2015 roku średnia dobowa temperatura wyniosła zaledwie 3,8°C. To jeden z głównych powodów rosnącej popularności ogrzewania postojowego na naszym rynku.

P

olscy kierowcy coraz częściej wybierają samochody wyposażone w ogrzewanie postojowe lub decydują się na montaż tego urządzenia.

To bowiem rozwiązanie, które znacząco poprawia komfort (ale także bezpieczeństwo podróży) podczas chłodniejszej połowy roku.

Recepta na jesień i zimę bez chłodu

Inną znaną z praktyki niespodzianką był problem z samochodem, w którym po naprawie blacharskiej szyby pokrywały się parą tak szybko i tak intensywnie, że naprawdę nie dawało się jechać. Po wymianie „wszystkiego”, co w takich sytuacjach zazwyczaj się wymienia, sytuacja nie poprawiła się ani trochę. W końcu okazało się, że podczas montażu, ktoś pomylił (zamienił miejscami prawą i lewą) małe gumowe żaluzje wypuszczające powietrze z kabiny samochodu w okolicy słupka tylnego.

Pasuje tu także przypadek marnego ogrzewania w niektórych modelach samochodów z silnikiem CDI. Otóż okazuje się, że przyczyną owej niesprawności bywa uszkodzenie elektrycznego (!) dogrzewacza, co do istnienia którego nawet śladu podejrzenia nie było. Gdyby więc ktoś dostał do naprawy auto CDI, którego kabiny nie sposób dogrzać, niech przed standardową w takim przypadku wymianą termostatu najpierw sprawdzi, choćby w autoryzowanym serwisie, co z tym dogrzewaczem. Na podstawie własnych doświadczeń informuję, że wiele typów samochodów już na gwarancji miało poważne problemy z tym cokolwiek dziwnym rozwiązaniem. t Stanisław Trela 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

Dzięki ogrzewaniu postojowemu jesienna plucha czy zimowa zawierucha stają się dla kierowców dużo mniej dokuczliwe.

Wszystko za sprawą specjalnego urządzenia zamontowanego pod maską, które ogrzewa silnik (dzięki czemu po rozruchu auto zużywa mniej paliwa) oraz kabinę powodując odmrożenie i odparowanie szyb. Urządzeniem tym można sterować poprzez zegar montowany wewnątrz samochodu, zdalny pilot, a bywa, że i za pomocą telefonu komórkowego.

– Ogrzewanie postojowe kojarzone jest ze śniegiem i lodem, podczas gdy temperatury panujące szczególnie o porankach sprawiają, że kierowcy korzystają z ogrzewania niemal przez 6 miesięcy w roku! Wszystko po to, by zapewnić sobie komfort i ciepło w kabinie samochodu od początku podróży, dobrą widoczność i bezpieczeństwo jazdy, i oczywiście oszczędzić cenny

czas – mówi Tomasz Konieczny, dyrektor handlowy i marketingu Webasto Petemar.

Działanie całego systemu opiera się na wykorzystaniu układu chłodzenia silnika oraz układu wentylacji samochodu.

Nieduży, lecz wydajny agregat grzewczy stanowiący serce systemu jest zamontowany pod maską, połączony z układem chłodzenia i zasilany paliwem bezpośrednio ze zbiornika samochodu. Działa więc całkowicie niezależnie od silnika.

Wentylator urządzenia zasysa powietrze niezbędne do spalania paliwa, a po rozpoczęciu pracy agregat uruchamia obieg płynu chłodniczego silnika samochodu.

Podgrzany płyn zaczyna ruch w zamkniętym obiegu – od agregatu grzewczego, przez nagrzewnicę, do silnika, by wrócić do agregatu, gdzie znów zostaje podgrzany. W nagrzewnicy oddaje ciepło, które przez dmuchawy układu wentylacji jest kierowane do kabiny samochodu – nawet przy niskich temperaturach wystarczy około 20 minut, by nagrzać wnętrze auta.

Nie każdy musi lubić jesień czy zimę, ale każdy kierowca może sprawić, że średnia dobowa temperatura na poziomie zaledwie 3,8°C panująca w Polsce przez chłodne 6 miesięcy w roku nie będzie przeszkodą w komfortowych i bezpiecznych podróżach samochodem. t Na podstawie materiału firmy Webasto Petemar.

WARSZTAT

Pięćsetka BP Koncern BP jest w Polsce obecny od niemal ćwierćwiecza. Jest zarazem największą zagraniczną firmą paliwową w Polsce, która zatrudnia ponad 3000 pracowników.

Symbolicznym potwierdzeniem rynkowej pozycji BP jest otwarcie 500. stacji.

Jak rozgrzewać Czy rozgrzewać samochód na postoju, czy też od razu ruszyć w drogę? Na to tradycyjnie pojawiające się po pierwszych solidniejszych mrozach pytanie odpowiadają przedstawiciele firmy Castrol.

Z

a zużycie silnika w 75% odpowiada eksploatacja w ciągu pierwszych 20 minut pracy po zimnym rozruchu. Gdy mróz jest silny, może się nawet okazać, że podczas tak krótkiej jazdy jednostka napędowa nie zdąży się rozgrzać do optymalnej temperatury. Eksperci Castrola zdecydowanie odradzają jednak rozgrzewanie samochodu na postoju. W czasie jazdy bowiem, kiedy silnik jest obciążony, płyn chłodzący i olej dużo szybciej osiągają właściwą temperaturę.

Warto natomiast odczekać kilkanaście sekund po uruchomieniu silnika, by olej zdążył dotrzeć do wszystkich wymagających smarowania elementów i dopiero wtedy ruszyć w drogę. Oczywiście podczas pierwszych minut należy unikać wysokich obrotów.

– Kiedy jest zimno, zwiększa się lepkość oleju, więc dociera on do tzw. węzłów tarcia wolniej. Dodatkowo, jeśli silnik pracuje na niskich obrotach, następuje wypieranie filmu olejowego ze współpracujących elementów i może dochodzić do kontaktu metal-metal, co powoduje przyspieszone zużycie – mówi Paweł Mastalerek, ekspert techniczny Castrol. – Może się też zdarzyć, że niespalone paliwo spłynie po ściankach cylindrów rozrzedzając olej, co pogarsza jego właściwości. Lepiej zatem nie rozgrzewać samochodu na wolnych obrotach.

Najlepiej w zimowych warunkach poradzą sobie środki smarne o niskiej lepkości zimowej, których temperatura płynięcia jest niska. Takim olejem jest np. Castrol EDGE Titanium FST™ 0W-40. Z kolei kierowcy, którzy często uruchamiają samochód na zimno i jeżdżą na krótkich trasach, mogą sięgnąć po Castrol Magnatec – chroniący przed zużyciem w fazie nagrzewania. Jak wskazują przedstawiciele firmy Castrol, jego molekuły przywierają do takich elementów jak np. wałek rozrządu i nie spływają do miski olejowej. Magnatec 5W30 ma również niską temperaturę płynięcia – wynosi ona -42°C. Na koniec warto przypomnieć, że prawo o ruchu drogowym zakazuje postoju z włączonym dłużej niż minutę silnikiem. Za nieprzestrzeganie tego zakazu grozi mandat w wysokości od 100 do nawet 300 zł. t

Pięćsetny punkt sprzedaży paliw mieści się przy ulicy Jasnogórskiej w Modlnicy k. Krakowa u zbiegu ulic Częstochowskiej (DK94) i Polnej. Stacja nosi nazwę „BP Jasnogórska”.

W ostatnich dniach ubiegłego roku rozpoczęły także działalność dwie nowe stacje partnerskie: BP Góra (woj. dolnośląskie) i BP Rogoźno (woj. wielkopolskie). Spośród 500 stacji BP w Polsce, 235 to stacje partnerskie. 28 zlokalizowanych jest przy autostradach lub drogach ekspresowych.

Jak podkreślają przedstawiciele koncernu, wszystkie paliwa oferowane na stacjach BP spełniają aktualne normy jakościowe, zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem w sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych.

Ponadto gama paliw BP Ultimate dodatkowo chroni kluczowe elementy silnika przed zużyciem.

Na stacjach BP sprzedawany jest także autogaz, który nie zawiera związków siarki, dzięki czemu spala się, emitując jedynie parę wodną i CO2, jest więc bezpieczny dla środowiska naturalnego.

Ważnym elementem oferty stacji BP są kawiarenki Wild Bean Cafe serwujące nie tylko kawę, ale również gorące przekąski i ciasta. Kierowcy mogą też skorzystać z nowoczesnych myjni.

Klienci stacji BP mogą zbierać punkty w programie bonusowym PAYBACK, a następnie wymienić je na nagrody lub przekazać na rzecz akcji 5 społecznych partnerów BP: Siemachy, Stowarzyszenia Wiosna (programy Szlachetna Paczka i Akademia Przyszłości), PAH z programem Pajacyk, Hospicjum św. Łazarza z akcją Pola Nadziei i TOPR-u.

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

13

WARSZTAT

Co powiedzą świece żarowe Zimy ostatnimi laty nie są szczególnie srogie, ale mimo to zdarzają się jeszcze fale siarczystych mrozów. Wówczas szczególna odpowiedzialność za pomyślne uruchomienie samochodu z silnikiem wysokoprężnym spoczywa na świecach żarowych.

C

zęsto też okazuje się, że ich sprawność jest wątpliwa, bowiem wiele diesli pozostaje unieruchomionych na parkingach. Problem ten dotyczy przede wszystkim starszych konstrukcji, bardziej wrażliwych na niskie temperatury.

Szybka diagnoza

Objawem usterki świec jest oczywiście utrudniony zapłon, co można zaobserwować przy niewłaściwym dogrzaniu już nawet jednego tylko cylindra. Specjaliści Federal -Mogul Motorparts zalecają diagnostykę świec żarowych co 75 000 do 100 000 kilometrów. Jednak w praktyce trudno znaleźć kierowcę, który potwierdzi wykonanie takiej usługi w jego samochodzie. Najczęściej o istnieniu świec żarowych użytkownicy przypominają sobie dopiero wtedy, kiedy auto nie daje się uruchomić, mimo że rozrusznik kręci jeszcze żwawo.

Szybką diagnozę świec żarowych umożliwiają nowoczesne i łatwe w użyciu testery. Ich działanie i zastosowanie można prześledzić na przykładzie testera marki BERU. Wprowadzone do sprzedaży przez Federal-Mogul Motorparts urządzenie potrafi diagnozować zarówno stalowe jak i ceramiczne świece żarowe wszystkich producentów w pojazdach z napięciem 12V. Urządzenia umożliwiające szybką diagnostykę pojazdu poprawiają efektywność pracy warsztatu. Sprawdzenie świec testerem BERU nie wymaga ich wykręcania. Mechanik nie musi również znać typu świecy (stalowa czy ceramiczna) oraz napięcia, które jest automatycznie wykrywane przez tester BERU w zakresie od 3.3V do 15V. Te udogodnienia powodują, że diagnostyka jest tania i szybka nawet w sytuacji, gdy musimy sprawdzać każdą ze świec osobno. Świece mogą być porównywane ze sobą pod względem działania i poboru prądu, a wyniki pomiarów pojawiają się na analogowym wyświetlaczu. Istnieje również możliwość wykonania dodatkowego badania świec z użyciem obwodu niezależnego.

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

Tester w akcji

Tester świec żarowych BERU wykonany jest z odpornego na uderzenia tworzywa ABS oraz ma niewielkie rozmiary i wagę (122x65x40mm, 250g). Jest wyposażony w specjalne oprogramowanie, ochronę przed przepięciem i odwrotnym połączeniem. Procedura badania świec jest nieskomplikowana.

Na początku należy połączyć kabel dodatni (czerwony) i ujemny (czarny) do akumulatora (fot.1,2). Dobre i bezpieczne podpięcie kabli zasilających pozwoli uniknąć błędnych wskazań. Na testerze zaświeci się czerwone światło. Następnie należy wyciągnąć gniazdo zasilania świecy (fot.3) i podpiąć kabel niebieski do świecy żarowej (fot.4,5). Jeżeli dostęp do gniazda świecy jest utrudniony, niebieski kabel testo-

wy może być również połączony za pomocą dodatkowego złącza wtykowego.

Kiedy komenda „Start” na wyświetlaczu zaświeci się na żółto (fot.6), wystarczy wcisnąć przycisk startowy. Od tego momentu, przez kolejne 10 sekund, odbywa się test świecy żarowej w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych – na testerze pulsuje czerwona lampka (fot.7). Wskazówka analogowego wskaźnika określi pobór prądu oraz punkt graniczny. Pobór prądu powinien być mniej więcej taki sam na wszystkich świecach żarowych w testowanym silniku.

Jeżeli świeca żarowa działa poprawnie, symbol OK oraz wyświetlacz świecą na zielono (fot.8). Jeżeli świeca jest wadliwa, tester wskaże brak lub niski poziom poboru prądu.

Kiedy podświetlenie testera BERU przestanie pulsować na czerwono, usterka świecy zostaje potwierdzona przez ciągłe światło czerwone (fot.9). Jeżeli jest to konieczne, procedura testowa może być przerwana przez ponowne naciśnięcie przycisku start-stop. Ze względów bezpieczeństwa, ponowny test można rozpocząć dopiero po upływie 5 sekund.

Cenną wskazówką dla diagnosty używającego testera BERU są kolory wyświetlacza, które zmieniają się w zależności od etapu pracy urządzenia. Jeżeli w świecy żarowej wystąpi zwarcie elektryczne, program testowy zatrzyma się w bezpiecznym trybie Stop, a ekran zaświeci się na czerwono. Aby kontynuować test, należy na moment odłączyć kabel dodatni, a następnie ponownie go podpiąć (reset). Po wykonaniu tej procedury urządzenie jest gotowe do dalszej pracy.

Sprawdzić przed zimą

O świecach, podobnie jak o akumulatorze i rozruszniku, warto przypomnieć sobie, zanim zima zaatakuje. – Liczba przykrych niespodzianek podczas eksploatacji wynika również z zaawansowanego wieku samochodów i ich nieznanej przeszłości.

Każdego roku do Polski z Zachodu wjeżdża około 500-700 tys. pojazdów używanych.

Ich historia serwisowa, a szczególnie takie kwestie jak na przykład diagnostyka świec żarowych, w wielu przypadkach pozostaną zagadką – mówi Marcin Sochaczewski, dyrektor ds. marketingu na region Europy Centralnej i Północnej z Federal-Mogul Motorparts Poland. – Dlatego właśnie tester świec żarowych okazuje się urządzeniem przydatnym w każdym warsztacie. t

WARSZTAT

Sondowanie sondy Sprawdzenie poprawności działania sondy lambda nie stanowi wielkiego problemu, o ile rozumie się zasadę działania tego czujnika.

C

oraz ostrzejsze normy dotyczące emisji spalin sprawiają, że sterowanie ilością paliwa podawanego do komory spalania ma kluczowe wręcz znaczenie. Jerdnocześnie wymogi ekologiczne spowodowały, że systemy zasilania przeszły w ostatnich latach tak szybki rozwój.

Współczesne systemy wtrysku sterowane są w trybie zamkniętej pętli, w której istotną rolę odgrywają wskazania sondy lambda.

Prawidłowe działanie systemu wymaga więc właściwych wskazań tej sondy.

Do czasu uzyskania przez silnik odpowiedniej temperatury długość wtrysku jest z góry ustalona przez oprogramowanie sterownika. Po rozgrzaniu się dawka paliwa zaczyna być korygowana zgodnie ze wskazaniami sondy lambda, tak by proporcje powietrza i paliwa były optymalne i wynosiły 14,7:1 (stosunek ten określany jest również jako 1.0). Proporcje te określane są przez pomiar zawartości tlenu w spalinach, a odpowiada za to czujnik tlenu zwany sondą lambda.

Mniej jonów, więcej jonów

Najczęściej stosowanym typem sondy lambda jest czujnik cyrkonowy, w którym ceramiczny korpus zawiera dwutlenek cyrkonu. Stosuje się również czujniki, których elementy zawierają dwutlenek tytanu.

Działanie czujnika jest bardzo proste. Jedna strona elementu czujnika ma kontakt z powietrzem atmosferycznym, podczas gdy druga część wystawiona jest na działanie gazów spalinowych. Do każdej strony dołączone są platynowe styki.

Cząsteczki tlenu stanowią jony naładowane ujemnie. Zbierają się one na platynowych elektrodach i w chwili, kiedy czujnik osiągnie temperaturę około 400 °C, różnice potencjału elektrycznego pomiędzy dwiema elektrodami generują napięcie elektryczne.

Jeśli silnik zasilany jest ubogą mieszanką, wówczas zawartość tlenu w gazach spalinowych jest relatywnie wysoka, zaś różnica potencjałów między elektrodą wystawioną na działanie gazów spalinowych, a elektrodą mającą kontakt z powietrzem atmosferycznym jest niewielka i generowane napięcie osiąga wartość 0,2 –0,3 V. Z kolei jeśli mieszanka jest bardzo bogata, wówczas zawartość tlenu w gazach spalinowych jest bardzo niska, a różnica

potencjałów między obiema elektrodami wzrasta, dzięki czemu generowane napięcie osiąga wartość 0,7-0.9 V. System sterowania silnikiem będzie tak sterował czasem otwarcia wtryskiwaczy, by utrzymać średnie napięcie generowane przez elektrody sondy lambda na poziomie 0,4 – 0,6 V, co oznacza, że współczynnik lambda osiągnął wartość 1. W praktyce napięcie oscyluje wokół tych wartości. Wąskopasmowy czujnik nie pozwala określić niewielkich zmian stężenia tlenu w gazach spalinowych. Znacznie pod tym względem doskonalsze są sondy szerokopasmowe, ale to już osobne zagadnienie.

Zanim wymienimy

Nowoczesne samochody wyposażone są w dwa czujniki tlenu. Jeden umieszczony jest przed, a drugi za katalizatorem. Działa on dokładnie w ten sam sposób, co pierwszy, ale jego zadaniem nie jest wysyłanie informacji potrzebnej do korygowania czasu otwarcia wtryskiwaczy, lecz diagnozowanie pracy katalizatora. Właściwie działający konwerter katalityczny powoduje utrzymanie stałego stężenia tlenu w spalinach, które zapewnia napięcie na elektrodach sondy lambda wynoszące 0,4-0,6 V. Dzięki temu system samodiagnostyczny pozwala wykryć awarię katalizatora.

Sondy lambda pracują w bardzo trudnych warunkach, dlatego łatwo może dojść do nieprawidłowości w ich działaniu.

Aby postawić diagnozę dotyczącą czujnika tlenu konieczna jest więc znajomość zasady jego działania Uwaga: wszystkie badania oporności i ciągłości pracy powinny być przeprowadzone po odłączeniu obwodów.

Odczytanie kodu diagnostycznego wskazującego na awarięi sondy lambda nie świadczy jednoznacznie o niesprawności tego elementu, lecz o przerwaniu obwodu.

Więcej informacji można uzyskać badając sam czujnik oraz jego połączenia. W sondzie podłączonej 4 przewodami, dwa z nich będą podłączone do elementu grzewczego, mającego za zadanie jak najszybsze nagrzanie czujnika do temperatury około 400 °C. Najlepiej rozpocząć sprawdzanie czujnika od zbadania ciągłości działania elementu grzewczego. Należy więc odłączyć czujnik i sprawdzić, czy element grzewczy ma oporność na poziomie 5-30 omów. Jeśli tak, należy następnie upewnić się, czy elektroniczna jednostka sterująca (ECU) przesyła sygnał do elementu grzewczego.

Do tego potrzebny jest oscyloskop, którym można sprawdzić, czy przebieg sygnału jest właściwy.

Kolejnym krokiem będzie sprawdzenie samego czujnika. Po pierwsze należy skontrolować ciągłość połączeń pomiędzy terminalem uziemiającym a masą.

Badanie przewodu sygnałowego należy przeprowadzić, gdy układ sterujący działa w pętli, co następuje wtedy, kiedy sonda osiągnie już wymaganą temperaturę. Sygnał powinien oscylować pomiędzy wskazaniami dla mieszanki ubogiej i bogatej, tzn. w zakresie od 0,2-0,3 V do 0,7-0,9 V, zaś przejście z jednego stanu w drugi powinno trwać około 1 sekundy.

Jeśli sygnał jest słaby (średnie napięcie wynosi 0,3 V) lub silny (średnie napięcie 0,7 V), oznacza to, że elektrody czujnika zostały uszkodzone przez korozję, lub też zanieczyszczone zostały otwory w osłonie czujnika.

W przypadku samochodów wyposażonych w skomplikowane układy wydechowe z dwoma katalizatorami i wieloma czujnikami tlenu, warto posłużyć się oscyloskopem wielokanałowym i nałożyć na siebie sygnały.

Jeśli sondy lambda działają właściwie, sygnał jednego czujnika powinien stanowić odbicie drugiego. t Na podstawie materiałów firmy Delphi ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

15

FIRMY urządzenia jedynie jego wymianę na nowe lub naprawiane fabrycznie. Jednocześnie jednak na rynku dostępne są części pochodzące z innych źródeł, a także całe turbosprężarki przywracane do życia przy wykorzystaniu zamienników, zarówno produkcji chińskiej, jak i europejskiej. Bez większego trudu w działających na lokalnych rynkach specjalistycznych warsztatach udało się więc kupić takie sprężarki.

Tym sposobem do testów trafiły 3 turbosprężarki: t Garrett Oryginal Reman, czyli naprawiona fabrycznie, t regenerowana z wykorzystaniem części azjatyckich, t regenerowana przy użyciu zamienników produkcji europejskiej.

„Europejska” niestety najgorsza

TEST TRZECH turbosprężarek Szybko rosnąca liczba samochodów wyposażonych w turbosprężarki sprawiła, że znacznie wzrosła w naszym kraju liczba zakładów zajmujących się naprawą tych urządzeń. Jaki jest poziom świadczonych przez nie usług postanowili sprawdzić fachowcy z firmy Moto Remo, która jest autoryzowanym dystrybutorem i serwisem turbosprężarek takich marek jak Garrett, Borg Warner i Mitsubishi.

R

eklamy coraz liczniejszych warsztatów zajmujących się naprawami turbosprężarek nie stoją z pewnością przy każdej drodze, niemniej jest ich na tyle dużo, że zwróciły one uwagę szkoleniowców firmy Moto Remo jeżdżących po kraju i prowadzących dla klientów firmy Inter Cars zajęcia poświęcone turbodoładowaniu i turbosprężarkom właśnie. Ze zrozumiałych względów zainteresowali się więc oni tymi reklamami i postanowili sprawdzić, co też warsztaty je wystawiające mają do zaoferowania. Tak zrodził się pomysł przetestowania choć kilku regenerowanych turbosprężarek dostępnych na rynku.

Jako obiekty testu posłużyły naprawiane sprężarki przeznaczone do Seata Toledo BXE 1.9 TDI. Wybór wziął się głównie stąd, że do Moto Remo zgłosił się akurat właściciel Seata ze zleceniem naprawy doładowania. Dodatkowym argumentem 16

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

było to, że w Toledo fabrycznie montowana jest turbosprężarka firmy Garrett ze zmienną geometrią (nr 751851-0004), do której producent nie sprzedaje żadnych części zamiennych umożliwiających jej naprawę, przewidując w przypadku awarii

Jako pierwsza próbom poddana została sprężarka „europejska”. Po jej zamontowaniu auto trafiło do warsztatu z hamownią, specjalizującego się w naprawach samochodów z grupy Volkswagena, gdzie przeprowadzono testy.

Wynik ich okazał się dużym zaskoczeniem. Oto bowiem sprężarka „europejska” wypadła najgorzej. Moc auta była niby na właściwym poziomie, za to moment obrotowy silnika o 10 Nm mniejszy niż w przypadku turbosprężarki po naprawie fabrycznej.

Do tego do chwili nagrzania silnika auto dymiło na niebiesko.

Ocenę końcową pogarszało również to, że doładowanie w całym zakresie prędkości obrotowych falowało, jednocześnie nie pokrywało się z założonym ciśnieniem, szczególnie w przedziale od 1800 do 2500 obr/min. Biorąc pod uwagę, iż jest to zakres często wykorzystywany w ruchu miejskim, tak niestabilna praca turbosprężarki musi równie często powodować niewłaściwe spalanie w silniku, a co za tym idzie kopcenie z rury wydechowej.

Z dużym prawdopodobieństwem można też stwierdzić, iż powstająca w takich sytuacjach sadza w krótkim czasie doprowadzi do zablokowania sytemu zmiennej geometrii.

FIRMY Na dodatek po rozebraniu turbosprężarki okazało się, że użyty system zmiennej geometrii nie był nowy, choć sprzedawca urządzenia zapewniał, że do naprawy użyto nowych, dobrej jakości części europejskiej produkcji.

Nieduże różnice ciśnienia

Analiza ciśnienia doładowania turbosprężarki z nowym środkiem i nowym systemem zmiennej geometrii produkcji chińskiej nie wypadła źle. W całym zakresie prędkości obrotowej można było zauważyć niedoładowanie lub przeładowanie (rzadziej), co siłą rzeczy odbijało się na spalaniu, ale przekroczenia te nie były tak duże jak w turbosprężarce „europejskiej”. Najwyraźniej warsztat, który naprawiał „chińska” sprężarkę, należał do coraz większej grupy serwisów dysponujących już urządzeniami do ustawiania przepływu spalin przez system zmiennej geometrii.

Zauważyć także należy, iż model turbosprężarki, który został wybrany do testów jest na naszym rynku bardzo popularny. Bez trudu można zatem właściwie skalibrować urządzenie do ustawiania tej sprężarki. Nie jest to już takie proste w przypadku rzadszych turbosprężarek, gdyż do właściwej kalibracji potrzebnych jest kilka nowych turbin o tym samym numerze, a także indy-

widualne, specjalistyczne podłączenie dla danej turbiny.

Najciekawsze rzeczy znalezione jednak zostały we wnętrzu badanej sprężarki. Okazało się otóż, że chiński wirnik wykonany był z mniej wytrzymałego na temperatury stopu niż wirnik stosowany fabrycznie.

Mniej lub bardziej odporny materiał

Stop GMR235 użyty na wirnik w „chińskiej” sprężarce stosowany jest w większości turbosprężarek do silników diesla i niektórych jednostek benzynowych o niskiej temperaturze spalin. O tym, że to właśnie z niego skorzystano świadczy sześciokątne zakończenie wirnika. Materiał ten wytrzymuje temperatury do 850 °C. Zakończenie trójkątne mówi nam, że wirnik sporządzono z materiału Inconel 713°C, który może pracować w temperatu-

rze sięgającej 950 °C. W turbosprężarkach fabrycznie regenerowanych przez firmę Garrett stosowane są wirniki z tego bardziej wytrzymałego stopu. Można zatem wnosić, że żywotność turbosprężarek złożonych z nieoryginalnych części będzie wyraźnie mniejsza niż naprawianych przez producenta. Niestety nie było możliwości sprawdzenia tego.

Podczas prób nie przeprowadzono także analizy składu spalin silnika z montowanymi do niego po kolei trzema turbosprężarkami. Jednak badania prowadzone przez producentów sprężarek wskazują, że silniki pracujące z turbinami ze zmienną geometrią składanymi z części z odzysku rzadko kiedy spełniają normy emisji spalin dla danego silnika.

Trochę drożej, dużo pewniej

Wybór sprężarki, która ma zostać zamontowana w miejsce uszkodzonej oczywiście zawsze należy do właściciela auto, nie od rzeczy będzie mu jednak uświadomić, że ceny zakupu turbosprężarek nieoryginalnych nie odbiegają tak wiele od cen turbosprężarek naprawianych fabrycznie.

A zatem płacąc tylko trochę więcej, można mieć dużo większą pewność, że nowa turbosprężarka będzie pracowała długo i niezawodnie. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

17

Moduły wewnątrzzbiornikowe dla pojazdów Mercedes-Benz Rozwiązanie dla modeli klasy CLS i E (cz. 2)

TECHNIKA

PVT PLUS, czyli lepsze chłodzenie tarcz hamulcowych Lżejsza konstrukcja, większa odporność na pęknięcia termiczne, mniejsze zużycie klocków – to wedle firmy Brembo główne zalety wytwarzanych przez nią od niedawna tarcz hamulcowych z nowym kształtem przestrzeni wentylacyjnej.

W

pojazdach Formuły 1 tarcze hamulcowe potrafią się rozgrzać nawet do 1200 ºC. W przypadku zwykłych aut temperatura taka się nie zdarza, co nie znaczy jednak, że ich tarcze nie mogą się przegrzać. A wówczas nietrudno o pęknięcia, zarówno powierzchniowe, jak i sięgające w głąb czy nawet na wskroś.

To m.in. właśnie z tego powodu stworzone zostały tarcze wentylowane.

Pierwotnie tarcze wentylowane miały w środku pełne żebra, później jednak stwierdzono, że żebra wcale nie muszą być jednolite. W efekcie opracowane zostały wentylowane tarcze typu kolumnowego.

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

Pierwszymi tego typu tarczami w ofercie firmy Brembo były tarcze z systemem chłodzenia PVT. Pojawiły się one w połowie lat 80., zaś pierwszym modelem auta w jakim zostały wykorzystane była Lancia Thema.

W roku 2004 Brembo opracowało, opatentowało i wprowadziło do produkcji tarcze z systemem chłodzenia T Pilar. Litera „T” w jego nazwie wzięła się stad, że przekrój zewnętrznych kolumn był zbliżony do tej właśnie litery. Skuteczność takiego rozwią-

zania została sprawdzona w ciężkich pojazdach użytkowych, głównie marki Iveco.

Kilka lat później, konkretnie zaś w roku 2010, Brembo dokonało kolejnego ulepszenia wprowadzając rozwiązanie Star Pillar. Stwierdzono bowiem, że od kolumn o przekroju prostokątnym lepsze są o przekroju przypominającym gwiazdę, gdyż wydajniej odprowadzają ciepło, zmniejszając tym samym ryzyko przegrzania tarcz oraz, niejako przy okazji, wydłużając żywotność klocków.

I tak doszliśmy do pokazanego przez Brembo kilka miesięcy temu systemu PVT Plus. W jego przypadku kolumny, których jest od 30 do 40, ułożone są w trzech rzędach i mają bardziej wydłużoną formę w porównaniu do kolumn systemu PVT. Badania wykazały, że dzięki temu odporność na pęknięcia termiczne tarczy wzrasta o 30%, tym samym zwiększa się jej żywotność. Dodatkowo lepszy przepływ powietrza przez wnętrze tarczy sprawia, że jej temperatura pracy obniża się o 30%, co z kolei sprzyja większej żywotność kloców hamulcowych.

Kolejną zaletą nowego rozwiązania jest zredukowanie masy tarcz hamulcowych o 10%. Skutkuje to lepszą dynamiką pojazdu i zmniejszeniem zużycia paliwa (a tym samym i emisji spalin). Poza tym mniejsza masa nieresorowana oznacza wyższy komfort jazdy i lepszą sterowność pojazdu.

Nowy system wentylacji PVT Plus jest wynikiem dwóch lat badań prowadzonych w centrum badawczym Brembo - Kilometro Rosso. Tarcze z tym systemem wytwarzane są w Mapello, niedaleko Bergamo, skąd trafiają do producentów takich aut jak Audi 6, BMW serii 5 czy Mercedes klasy E. Hamulce limuzyn wyższej klasy są pokaźnych rozmiarów, więc w ich przypadku zalety tarcz PVT Plus ujawniają się najwyraźniej. Wcale nie znaczy to jednak, że w przyszłości tarcze te nie będą stosowane również w innych samochodach. t

Od ponad 90 lat marka Ruville obecna jest na rynku części zamiennych, specjalizując się w elementach silnika i zawieszenia. Podobnie jak w przypadku pozostałych brandów należących do Grupy Schaeffler, produkty Ruville charakteryzują się najwyższą jakością i spełniają wszystkie specyfikacje określone przez producentów pojazdów.

W

ażną grupę asortymentową w portfolio Ruville stanowią sprężyny zawieszenia. W tym przypadku jakość jest szczególnie ważna, bo od niej zależy nie tylko komfort podróżowania, ale przede wszystkim bezpieczeństwo.

Podczas jazdy sprężyny są stale obciążone i wykonują wręcz tytaniczną pracę w wielomilionowych cyklach ściskania i rozprężania.

Rzecz jasna, obciążenia, którym podlegają są tym większe, im niższa jest jakość dróg, na jakich eksploatowany jest pojazd. Do tego elementy te są narażone na skrajnie niekorzystne warunki pracy. Uderzają w nie podrywane przez koła kamienie, zimą zaś wilgoć i sól prowadzą do korozji elektrochemicznej.

Wszystko to razem sprawia, że czas eksploatacji sprężyn ma swoje granice.

Dlatego też elementy te powinny być regularnie kontrolowane, a w razie konieczności wymienione na nowe. Warto wówczas zaufać renomowanemu dostawcy, który gwarantuje najwyższe standardy jakościowe. Taką firmą jest właśnie Ruville.

Kontrola na każdym etapie Za tajemnicą jakości kryje się nowoczesna technologia produkcji oraz rozbudowana kontrola jakości, realizowana na poszczególnych etapach procesu wytwarzania.

Jeszcze przed uruchomieniem seryjnej produkcji danego typu sprężyny, prototypowe egzemplarze testowane są w samochodach. Szczegółowo kontroluje się wymiary oraz charakterystykę sprężystości. Chodzi bowiem o to, żeby zawieszenie samochodu reagowało dokładnie tak, jak to przewidzieli projektanci samochodu. Wyniki badań są następnie szczegółowo analizowane, a w razie potrzeby wprowadzane są modyfikacje, po których przeprowadza się obliczenia oraz kolejne testy. Dopiero, kiedy uzyska się charakterystykę w 100% odpowiadającą założeniom konstrukcyjnym, uruchamiana jest masowa produkcja.

Wszystkie typy sprężyn Ruville produkowane są w europejskich zakładach z wysokogatunkowej stali, zgodnie z normami ISO 9001. Gotowe elementy poddawane są niezależnym testom potwierdzającym, że spełniają standard OE, czyli wyposażenia oryginalnego.

Gwarancją utrzymania najwyższej jakości produktów Ruville są nie tylko badania prowadzone we własnym laboratorium firmy, ale również w niezależnych centrach badawczych: Germanischer Lloyd i Politechnice w Akwizgranie. Instytuty te mają również pieczę nad kontrolą jakości podczas całego procesu produkcyjnego.

Przykładem działania systemu jakościowego jest sprawdzanie produktów w chwili przyjęcia towaru. Wykres przedstawia kontrolę charakterystyki sprężyn.

Nowoczesna technologia Stal, z której wytwarzane są sprężyny Ruville cechuje się maksymalną siłą sprężystości.

Wykonuje się je z hartowanego indukcyjnie drutu zwojowego o odporności na rozciąganie siegającej 2050 MPa. Sprężyny kształtowane są na zimno za pomocą nowoczesnych zwijarek, przy wykorzystaniu najnowszych metod obliczeniowych.

Wewnętrzne napięcia materiału powstające przy zwijaniu na zimno są redukowane w procesie tzw. odpuszczania z zachowaniem wysokiej sztywności. W proces tzw. wstępnego i ostatecznego osadzania, zapewnia się niezmienność wymiarów sprężyny podczas pracy zawieszenia.

Sprężyny są kulkowane, czyli poddawane specjalnej obróbce powierzchniowej na zimno. Bombarduje się je strumieniem drobnych kulek stalowych, które działają niczym mikroskopijne uderzenia młotkiem. Proces ten w znaczący sposób podwyższa trwałość elementów.

Wytworzone w ten sposób ściskające naprężenia podnoszą wytrzymałość zmęczeniową i odporność na pękanie w wyniku korozji naprężeniowej.

Połączone procesy fosforowania i cynkowania oraz naniesienie warstwy zabezpieczającej metodą proszkową zapewnia sprężynom wysoką odporność na korozję, a tym samym trwałość.

W końcowej fazie produkcji każda sprężyna poddawana jest kontroli jakości.

Nowoczesne maszyny testujące sprawdzają charakterystykę sprężyn i porównują je z danymi wzorcowymi.

Zawsze parami Warto na koniec powtórzyć zalecenie, że sprężyny, podobnie jak amortyzatory, powinny być zawsze wymieniane parami na tej samej osi. Wynika to z faktu, że elementy te są stale poddawane siłom dynamicznym, co prowadzi do ich zużywania się. Siłą rzeczy, element mający za sobą znaczny przebieg różni się zdecydowanie charakterystyką sprężystości od nowej części. Tymczasem wymaga się, by obie sprężyny na tej samej osi działały tak samo. Od tego zależy zachowanie pojazdu na drodze, a tym samym bezpieczeństwo jazdy.

Należy podkreślić, że pęknięte lub wypracowane sprężyny mają duży, negatywny wpływ na pracę pozostałych elementów zawieszenia. I tak np. łączniki są bardziej obciążone wskutek większych naprężeń w stabilizatorze i tulejach.

Za wymianą obydwu sprężyn na tej samej osi przemawia również argument ekonomiczny. Koszty jednej wymiany obydwu sprężyn są niższe niż dwie wymiany po jednej sprężynie. Jeśli sprężyna została uszkodzona w wyniku pęknięcia, to wielce prawdopodobne jest, że wkrótce awarii ulegnie drugi element i samochód będzie musiał wrócić do warsztatu.

Warto też powiedzieć, że sprężyny Ruville idealnie pasują do samochodów, do których są przeznaczone. Są również kompatybilne ze wszystkimi dostępnymi na rynku amortyzatorami.

Zdjęcia: Schaeffler

Sprężyny zawieszenia Ruville

SKF Pole Position

FORD TRANSIT

Wymiana tylnej piasty Ford Transit Część 2

VKBA 6527/6528

Niniejszy biuletyn zwraca uwagę na najważniejsze czynności związane z wymianą piasty 2 generacji do Forda Transita.

Procedura wymiany piasty. ZAWSZE stosuj się do zaleceń i procedur producenta samochodu.

1. Dokręć palcami wszystkie śruby.

2. Dokręć śruby z siłą 79 Nm wg kolejności jak na zdjęciu powyżej.

3. Po wsunięciu czopu piasty dokręć palcami NOWĄ nakrętkę. Teraz rozpoczynamy proces “run-down”.

Krok 3.

Krok 1.

Krok 2.

Krok 4.

Montaż zacisku. 115 Nm.

Dokręcanie nakrętki Krok 1 D okręcić nakrętkę palcami (obrócić kołem 5+ razy).

Krok 2 Dokręcić z siłą 200 Nm. Krok 3 Obrócić koło 5+ razy.

Krok 4 D okręcenie nakrętki: (Kołnierz 44 mm - VKBA 6527) 300 Nm, (Kołnierz 51 mm - VKBA 6528) 450 Nm. 4. Zamontuj pozostałe, wcześniej zdemontowane, elementy wg procedur producenta.

Install confidence www.vsm.skf.com

Nieprzestrzeganie powyższych procedur prowadzi do uszkodzenia łożyska!

Użycie klucza pneumatycznego: Zbyt mocne dokręcenie śruby, pęknięcie wewnętrznej bieżni i wewnętrznego pierścienia.

Zanieczyszczenie smaru wynikające z uszkodzenia uszczelniacza.

Niewłaściwe ustawienie piasty.

Niewłaściwe ustawienie piasty.

•Jakość SKF zgodna z wymaganiami OE: •Zaprojektowane aby spełnić najwyższe wymagania OE. •Czujniki OE zapewniające właściwe działanie ABS. •Uszczelniacze wewnętrzne i zewnętrze zapewniające najwyższą ochronę łożyska.

•Właściwe napięcie wstępne łożyska.

•Testowany zgodnie ze specyfikacją OE. •Najwyższa jakość stali i wykończenia powierzchni wg specyfikacji OE. •Właściwa obróbka cieplna.

•Precyzyjne tolerancje montażowe.

SKF jest dostawcą części na pierwszy montaż dla: Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroën, Daewoo, Ferrari, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Saab, Seat, Skoda, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Volvo... ® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group. © SKF Group 2014 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.

WARSZTAT

Ekologia z Bio Service Inter Cars przypomina, że do 15 marca należy złożyć roczne zestawienie danych o wytworzonych odpadach. Sprawozdanie należy dostarczyć do Urzędu Marszałkowskiego w swoim województwie.

O

d kilku lat obowiązują w Polsce przepisy jednoznacznie określające jak należy postępować z powstającymi w warsztatach odpadami, które są uznane za niebezpieczne dla środowiska, a więc takimi jak przepracowane oleje, zużyte filtry oleju i powietrza, płyny hamulcowe i chłodzące, opakowania ciśnieniowe, czyściwa, elementy z tworzywa sztucznego, zużyte świetlówki i sprzęt elektroniczny, akumulatory. Ponadto od stycznia tego roku każdy warsztat prowadzący działalność, w której wytwarzane są odpady niebezpieczne, będzie musiał za pośrednictwem indywidualnie założonego elektronicznego konta rozliczyć wytworzone odpady oraz wykazać sposób, w jaki zostały zagospodarowane. Urzędnicy zapowiadają, że każdy, kto nie będzie postępował w określony przepisami sposób, na pewno zostanie skontrolowany, a na tych, którzy nie dopełnią formalności nałożone zostaną kary.

z niebezpiecznymi odpadami. Niestety często nic nie wie na ten temat, nie zna obowiązujących przepisów, nie ma pojęcia, jak prawidłowo gromadzić, przechowywać i przekazywać niebezpieczne odpady upoważnionym organom.

Pozbyć się odpadów i problemu

Aby zdjąć sobie z głowy problem ekologii, można skorzystać z programu Bio Service.

odpadów oraz złożenia go do marszałka województwa; tw stawienie pojemników do gromadzenia odpadów (beczki 200 l, pojemniki DPPL) bez pobierania opłat za ich użytkowanie t z apewnienie tabliczek oraz nalepek do oznakowywania miejsc gromadzenia odpadów, to dbiór odpadów przy użyciu profesjonalnego sprzętu - są to autocysterny do załadunku oleju oraz samochody skrzyniowe z windą wykorzystywane do przewozu pozostałych rodzajów odpadów Dodać należy, że za obsługę prawną w dziedzinie przepisów ochrony środowiska Bio Service nie pobiera opłat (inne firmy pobierają miesięczną opłatę).

Wiele korzyści

Korzyści dla warsztatu są oczywiste.

Przede wszystkim, dzięki udziałowi w projekcie Bio Service, wypełnia on obowiązki nałożone przez przepisy, a tym samym nie naraża się na kary administracyjne. Pracownicy warsztatu pracują w bezpieczniejszych warunkach. Warsztat oferuje wyższy stan-

Nie wszyscy wiedzą

Praktyka wskazuje, że nie wszyscy właściciele warsztatów stosują się do przepisów.

W takim przypadku Kontrola Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska zwykle kończy się ujawnieniem nieprawidłowości w gospodarowaniu odpadami i wymierzeniem dotkliwej kary. Niejako dodatkowo zakład traci reputację.

Tymczasem można by tego wszystkiego uniknąć, gdyby tylko właściciel warsztatu był świadomy jak powinien postępować

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

Projekt został zainicjowany przez Inter Cars właśnie po to, by pomóc warsztatom wypełnić wszystkie wymogi związane z ochroną środowiska.

Warunkiem udziału w programie jest podpisanie umowy ze wskazaną przez Inter Cars firmą kompleksowo zajmującą się odbiorem odpadów niebezpiecznych. Bio Service bierze na siebie: t zapewnienie dostępu do rzeczoznawców, czyli do osób kompetentnych w zakresie ochrony środowiska; t wystawianie Kart Przekazania Odpadu (według ustawy to wytwórca powinien wystawiać KPO, a więc Bio Service zdejmuje z warsztatu ten problem); t pomoc w napisaniu wniosku o uzyskanie pozwolenia na wytwarzanie odpadów, gdy uzyskanie go, zgodnie z nową ustawą, jest konieczne; t pomoc w prawidłowym wypełnieniu sprawozdania dotyczącego wytworzonych

dard usług, budując swój dobry wizerunek w oczach klientów. Wreszcie, jego działalność nie obciąża środowiska naturalnego. Dodatkowo klienci Inter Cars, którzy przystąpią do Bio Service, mogą liczyć na rekompensatę w postaci punktów IC Premia Cash.

W ramach projektu Bio Service, warsztaty mogą również zamówić audyt energetyczny. Pomoże on ograniczyć zbędne wydatki związane z utratą energii. t

WARSZTAT Rano nie chce zapalać

Golf na zimę Podczas poszukiwania przyczyn awarii, w pierwszej kolejności należy wziąć pod uwagę te najbardziej prawdopodobne, stopniowo przechodząc do rzadziej występujących lub zgoła całkiem egzotycznych. Dokonując owej gradacji należy pamiętać o jednym: obowiązuje zasada ograniczonego zaufania. To co bowiem wydaje się być w całkiem dobrym stanie, może jedynie dobry stan udawać.

Wojciech Słojewski WOCAR

T

rudno o bardziej typowy na naszym rynku samochód od Volkswagena Golfa w jego różnych wariantach i odmianach. Samochód ten mają „obcy-

kany” chyba wszyscy mechanicy, jak kraj długi i szeroki. Przez całe lata prywatni importerzy ściągali dziesiątki tysięcy Golfów wszystkich generacji, a i dzisiaj model ten przoduje w rankingach najpopularniejszych używanych samochodów importowanych zza granicy. Krótko mówiąc, polska ulica Volkswagenem Golfem stoi.

Kiedy więc do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechał Golf IV z benzynowym silnikiem 1.6, nikt nie spodziewał się, że samochód może kryć jakąś diagnostyczną tajemnicę. Prosta konstrukcja pochodząca z czasów zanim nastała epoka downsizingu sprawiała, że samochód był niezawodny. Potwierdzał to również właściciel pojazdu, który wyznał, że w ciągu dziesięciu lat eksploatacji nie miał z Golfem żadnych problemów. Użył przy tym dość wyświechtanego sloganu, po jaki chętnie sięgają handlarze samochodów, zachwalający w anonsach swój towar: tylko lać benzynę i jeździć.

Niestety, ostatnio Golf zaczął nieco szwankować, albowiem pojawiły się kłopoty z porannym zapalaniem. Uradzono zatem z klientem, że auto zostawi w warsztacie, a po spędzeniu nocy na parkingu, zostanie ono zbadane. Następnego dnia rano samochód rzeczywiście nie chciał zapalić. Po wykręceniu świec okazało się, że są zalane. Wyglądało na to, że bardzo dawno nie były wymieniane, więc w porozumieniu z klientem zastąpiono je nowymi.

Po tej operacji auto zapaliło i wydawało się, że jest po sprawie. Kilka godzin postoju sprawiło jednak, że Volkswagen ponownie nabrał niechęci do zapalania. Rozrusznik kręcił, a silnik ani myślał zaskoczyć. Tym razem sprawdzono iskrę i paliwo. Niby wszystko było OK, ale motor nie zapalał, a świece zalewało.

Podczas szczegółowych oględzin mechanik zauważył wyciek oleju z okolic odmy. Doświadczenie podpowiedziało mu, że może to być ważny ślad. Przypuszczał bowiem, że przez pęknięcie w plastikowym przewodzie silnik zasysa „lewe” powietrze.

Po wymianie odmy silnik wreszcie zaskoczył, a przy tym pracował wyraźnie równiej niż przedtem. Wydawało się, że to koniec problemów.

Tymczasem rano, jak w kabaretowym kuplecie: hop, siup i od nowa, Polska Ludowa - silnik znów nie chciał zapalić i dopiero po długim kręceniu rozrusznikiem z wciśniętym v pedałem gazu wreszcie zaskoczył.

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

25

WARSZTAT v

Kąt na minusie

Mechanik uznał, że nadeszła pora na pogłębioną diagnostykę. Zaczął zatem sprawdzać poszczególne parametry: ciśnienie paliwa, ciśnienie sprężania, sygnał z czujnika obrotów wału korbowego, itd.

Zmierzone wartości były jak najbardziej poprawne.

Okazało się natomiast, że kąt wyprzedzenia zapłonu odbiegał od normy. Na wolnych obrotach wynosi – 7 stopni. Skąd się wzięła ta ujemna wartość? Na to pytanie mechanik nie potrafił odpowiedzieć. Ponieważ jednak zrobiło się późno i było już w zasadzie po fajrancie, postanowił przemyśleć sprawę w domu.

Prawdę powiedziawszy, jako ojciec dzieci w wieku szkolnym, czas na rozważanie przypadku diagnostycznego znalazł dopiero przed północą, kiedy już kładł się spać.

Myślał i myślał, a jego myśli jakoś same odpłynęły od Golfa w kierunku jego właściciela. Facet był bowiem nader rozmowny i coś tam opowiadał, nie tylko o samochodzie, ale i o swojej pracy w wytwórni dodatków paszowych. Konkretnie zaś ględził coś o mieszankach dla trzody chlewnej i ich wpływie na smak szynki. Mechanik przypomniał sobie, że kiedyś nawet był w pobliżu owego zakładu. Dziwnie tam śmierdziało, a koło wielkich silosów unosiły się chmury kurzu... I wtedy właśnie mechanika olśniło.

Nareszcie trafiony

Następnego dnia fachowiec raźnym krokiem podszedł do stojącego na stanowisku Golfa, podniósł maskę, coś tam szybko pomajstrował, a następnie siadł za kierownicę i uruchomił silnik, który zaskoczył bez żadnego ociągania. Kontrola kąta wyprzedzenia zapłonu wykazała, że wrócił on do normy – wynosił 6 stopni przed GMP (górnym martwym położeniem tłoka).

Tak oto udało się znaleźć przyczynę problemów. Okazała się ona w zasadzie prozaiczna, choć nie tak łatwo było na nią wpaść.

Co było przyczyną problemów? Udzielenie odpowiedzi na to pytanie pozostawiamy naszym wnikliwym Czytelnikom. Jak zwykle, czekamy pod adresem: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Zapalanie z przeszkodami Bohaterem poprzedniego odcinka naszego cyklu był Ford Galaxy z silnikiem wysokoprężnym. Samochód zaczął sprawiać problemy. W wiosenne poranki bardzo niechętnie zapalał. Wreszcie, któregoś dnia akumulator padł i rozrusznik ledwie się obracał.

Właściciel Forda sam wymienił baterię na nową. Pomogło to, ale tylko na dwa tygodnie. Któregoś dnia rozrusznik całkiem zamilkł.

Auto trafiło do warsztatu. Mechanik od razu zorientował się, że rozrusznik jest usmażony, świadczył o tym zapach spalenizny. Dalsze oględziny potwierdziły to przypuszczenie.

Z użytkownikiem samochodu przeprowadzono wywiad, podczas którego ustalono, że każdego ranka zanim auto zapaliło, trzeba było bardzo długo kręcić rozusznikiem. Starter nie wytrzymał tak intensywnej eksploatacji. Rozrusznik wymieniono, a przy okazji przekonano klienta, że należy ustalić przyczyny kłopotów z zapalaniem.

Test komputerowy wykazał mnóstwo błędów zapisanych w pamięci sterownika, a wśród nich najistotniejsze były te dotyczące świec żarowych, czujnika wału korbowego i immobilizera. Świece wymieniono. Rzeczywiście były uszkodzone. Sprawdzenie czujnika oscyloskopem wykazało natomiast, że daje on prawidłowy sygnał. Na tym etapie postanowiono wykasować błędy, pozostawić Forda na noc na warsztatowym parkingu i sprawdzić, jak będzie zapalał po chłodnej nocy.

Galaxy odpaliło bez problemów. Po kilku dniach problem z rozruchem jednak powrócił i Ford ponownie trafił do warsztatu. Badanie testerem diagnostycznym znów wykazało wiele zapisanych błędów, a dwa z nich szczególnie pasowały do objawów – usterka sterownika i immobilizer.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2016

Aby wykluczyć tę pierwszą możliwość, oddano sterownik do sprawdzenia. Elektronik nie znalazł w nim żadnych uszkodzeń. Pozostało więc poddać testom immobilizer. Mechanika tknęło jednak przeczucie, że wcześniejsze uporczywe kręcenie rozrusznikiem mogło doprowadzić do jakichś uszkodzeń w instalacji.

I okazało sie ono słuszne. Otóż problem tkwił w przewodzie masowym od akumulatora. Mechanik wyczuł tam charakterystyczny zapach, a po rozcięciu izolacji ujrzał mocno wygrzany miedziany drut, który znacznie ograniczał przepływ prądu do odbiorników, w tym do komputera. Wypalony był również przekaźnik silnika. Uszkodzenia usunięto, przeczyszczono również masy w wiązce elektrycznej, uwzględniając szczególnie masy sterownika. Problem ustąpił. Błędy przestały się zapisywać.

Blisko odgadnięcia całej prawdy o Fordzie była nasz stały korespondent Sebastian Śliwka ze Świnoujścia. Oto fragment jego, jak zwykle ciekawej, korespondencji: „Moim zdaniem problem dotyczył przetartej wiązki silnika w okolicach rozrusznika – jest to typowa przypadłość dla aut z dużym przebiegiem. Wysokie obciążenie rozrusznika mogło spalić bezpiecznik zabezpieczający przekaźnik immobilizera zwany także przekaźnikiem rozrusznika F26 (30A)”.

Dziękujemy i zapraszamy do kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski