Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2018

Świat

motoryzacji STYCZEŃ 2018

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Różne potrzeby, różne żarówki

Pomoc zimową porą

str. 10

ssttr.r.1?2

str. 17

Płyn hamulcowy i temperatura Konstruktorzy samochodów od lat starają się skrócić drogę hamowania aut. Udaje się im to osiągnąć nie tylko dzięki nowym materiałom na tarcze i klocki hamulcowe czy inteligentniejszym układom wspomagającym hamowanie i przeciwdziałającym blokowaniu kół, ale także za sprawą coraz lepszych płynów hamulcowych.

Wymagania w stosunku do tych płynów zwiększają się z wielu względów – m.in. dlatego, że nowoczesne układy ABS potrzebują płynów o zmniejszonej lepkości. Zasadniczym powodem (wynikającym ze zwiększonej intensywności hamowania, jaką udaje się uzyskiwać, oraz dążenia do ograniczenia masy hamulców) nieodmiennie pozostaje jednak rosnąca temperatura pracy hamulców.

Płyn co prawda nie ma bezpośredniego kontaktu z gorącymi klockami (szczękami) i tarczami (bębnami), które przy gwałtownym hamowaniu bez problemu osiągają ponad 400ºC, niemniej nagrzewa się jak wszystko wokół nich. Gdy jego temperatura przekroczy punkt wrzenia, niczym zwykła woda przechodzi ze stanu ciekłego w gazowy. Oczywiście nie cały, bo w większej odległości od hamulców pozostaje chłodny, ale wystarczy, że zacznie gotować się tylko w jednym miejscu, by w układzie pojawił się tzw. korek parowy. A para jak to para, w odróżnieniu od cieczy jest ściśliwa. W efekcie ruch pedału hamulca w dół nie powoduje należytego dociśnięcia klocków czy szczęk, lecz głównie zmniejszenie wielkości korka parowego.

Co gorsza, zjawisko to pojawia się zupełnie znienacka, tym bardziej więc może powodować fatalne skutki.

str. 7

Świece żarowe – temat na czasie

Tylko z nazwy bezobsługowe

LPG – czy warto?

str. 14

str. 21

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

KOLEJNY OES MISTRZA

– Mój stary Star przez mój mnie wiezie kraj, przy drodze bar, a w barze pasta z jaj.

Mój stary Star, ze Starachowic wóz, na rękach smar, a w kierownicy luz. Mój stary Star na pace wozi gruz, a czwarty gar nie pali dawno już... – śpiewał przed laty Janusz Rewiński w słynnym przeboju country o Heńku Starrze i jego Starze 25, dwóch gwiazdach polskiego transportu.

Nie wiemy, czy Heniek Starr jeszcze się pojawi w kolejnej piosence, ale ciężarówka Star ma szanse wrócić na drogi, tak przynajmniej wynika z prasowych enuncjacji.

Wskrzeszeniem marki zajmie się finansowe imperium Sobiesława Zasady. Deal ma polegać na tym, że Państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu odkupi akcje Specjalnej Strefy Ekonomicznej Starachowice od Grupy Zasada. W zamian Grupa zainwestuje w powrót na rynek słynnej marki. - To się musi udać – napisał na Facebooku prezes SSE. No cóż, prezes zobowiązany jest do urzędowego optymizmu, ale my możemy trochę postękać. Kto pamięta wyczyny naszego mistrza Sobiesława, ten wie, że jeździł ostro i raz wygrywał, raz wypadał z trasy, a obecna próba reanimacji Stara nie jest pierwszą przymiarką Grupy do tej peerelowskiej ikony przemysłu samochodowego.

Zasadzie nie wyszło również z sanockim Autosanem. Wydaje się też, że pamięć o starachowickich ciężarówkach słabnie i marka Star bardziej jest już eksponatem z muzeum motoryzacji niż marketingowym skarbem. Co tu dużo mówić, dla pokolenia dzisiejszych dwudziestolatków Star jest równie egzotyczny, co przedwojenny Ursus. Ale kto wie, może uda się starego zakurzonego Stara odpalić i wyruszyć w drogę, choć z pewnością będzie kręta i do tego pod górę. Na górskich oesach Zasada nie raz jednak pokazywał rajdową klasę. Będziemy mu gorąco kibicować.

CZĘŚCI POD LUPĄ inspektorów Inspekcja Handlowa sprawdziła, czy dostępne na rynku części samochodowe i wyposażenie aut mają świadectwa homologacji. Stwierdzono niewiele nieprawidłowości.

Kontrolerzy zakwestionowali tylko 3 procent partii produktów. Więcej zastrzeżeń wzbudziło natomiast oznakowanie produktów.

Kontrola odbyła się w II kwartale 2017 roku u 121 przedsiębiorców z całej Polski, którzy produkują, importują lub sprzedają części i wyposażenie samochodów. W pierwszej

SZKOCJA dla warsztatów „Malownicza Szkocja” to nowa promocja sprzedażowa Inter-Team. Nagrodą główną jest 30 wyjazdów na konferencję szkoleniową do Szkocji we wrześniu 2018 r, do wygrania są także karty przedpłacone.

Adresatami promocji są warsztaty samochodowe, w tym te należące do sieci O.K. Serwis i Inter Data Service.

Promocja „Malownicza Szkocja” potrwa do 31 maja 2018 r. Jest podzielona na dwie części: rankingową i targetową. Uczestnicy mogą uzyskać nagrodę w każdej z nich.

W części rankingowej nagrodami są wyjazdy na konferencję szkoleniową Inte-Team w Szkocji. Cały asortyment Inter-Team podzielony został na 4 grupy: platynową, złotą, srebrną i brązową. Za każdy 1 zł netto wydany na zakupy w Inter-Team uczestnik promocji otrzyma odpowiednio 1,5 pkt., 1,3 pkt., 1,2 pkt oraz 1 pkt. W części targetowej do wygrania są karty przedpłacone Mastercard.

– „Malownicza Szkocja” to promocja skierowana dla warsztatów, których zaangażowanie chcemy szczególnie wynagrodzić.

Tym razem zdecydowaliśmy się zaprosić naszych klientów na konferencję do Szkocji.

W programie wyjazdu, oprócz wizyty w Edynburgu, jest wiele nietypowych atrakcji, m.in.

kolejności IH sprawdzała tych, u których stwierdzone zostały nieprawidłowości w poprzednich latach, lub na których skarżyli się konsumenci.

Inspektorzy ocenili 351 partii produktów.

Jeśli chodzi o świadectwa homologacji, mieli zastrzeżenia tylko do 11 partii towarów (ok. 3 procent). Były to klocki hamulcowe, żarówki, lusterka i... przedni kierunkowskaz.

Powody to m.in. niezgodność świadectwa przedstawionego przez przedsiębiorcę z ocenianym produktem czy brak znaku homologacji na wyrobie.

IH przyjrzała się także oznakowaniu części i wyposażenia. Znalazła takie uchybienia, jak niepełne informacje w instrukcjach czy niezgodność oznakowania z dokumentami homologacyjnymi oraz regulaminami lub przepisami UE. Pod tym względem zakwestionowała 51 produktów (ok. 14,5 procent).

Przedsiębiorcy, u których wykryto nieprawidłowości w zakresie oznakowania, dobrowolnie je usunęli. Uzupełnili brakujące informacje lub wycofali produkty ze sprzedaży i zwrócili je do dostawców.

wyprawa motorówkami po legendarnym jeziorze Loch Ness, słynącym z tajemniczego potwora Nessie, czy zwiedzanie destylarni najprawdziwszej słodowej whisky połączone z degustacją. Uczestnicy wezmą też udział w szkockim wieczorze, gdzie oprócz zabawy i uroczystej kolacji, czekać będą na nich pamiątkowe kilty, czyli kraciaste spódniczki, tradycyjny ubiór Szkotów – mówi Renata Gostyńska, kierownik Działu Promocji i Reklamy Inter-Team.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

3

WIADOMOŚCI

NOWE CZUJNIKI W OFERCIE Kraft Automotive

YOUNG CAR MECHANIC z nowościami

Z początkiem tego roku oferta marki Kraft Automotive powiększyła się o nowe produkty – czujniki ABS oraz czujniki położenia wału korbowego i wałka rozrządu.

Do asortymentu zostało dodanych ponad 400 nowych referencji przeznaczonych do najbardziej popularnych aut na rynku.

Wraz z początkiem roku wystartowała nowa strona konkursu Young Car Mechanic.

Organizatorzy odświeżyli szatę graficzną serwisu, a także wyznaczyli nową lokalizację finału krajowego.

Pod adresem http://youngcarmechanic.eu/ znaleźć można wszystkie niezbędne informacje dotyczące konkursu, zapoznać się z materiałami dotyczącymi poprzednich edycji, a także zgłosić udział placówki w tegorocznej rywalizacji. Odświeżony serwis charakteryzuje się przejrzystym i czytelnym designem, który jest przyjazny użytkownikom.

Kolejną niespodzianką przygotowaną przez organizatorów Young Car Mechanic jest nowe miejsce, w którym rozegrany zostanie finał krajowy. Młodzi adepci sztuki naprawy samochodów zmierzą się w obiek-

Czujniki ABS oraz wałka rozrządu i wału korbowego są częściami, które stosunkowo często ulegają awariom.

Zapewne więc kierowcy i mechanicy przyjmą z zadowoleniem informację, że oto na rynek trafiły czujniki tego typu sygnowane marką Kraft Automotive, które mają być produktami wysokiej jakości, a jednocześnie w atrakcyjnej cenie. Klienci zyskują bowiem dzięki temu możliwość wyboru pomiędzy czujnikami klasy premium, a tańszymi elementami o porównywalnej jakości.

W ofercie Kraft Automotive znalazło się: • 226 referencji czujników ABS, • 190 referencji czujników wału korbowego i wałka rozrządu.

Ich dystrybutor zapewnia, że: • są one produkowane są w fabrykach, które dostarczają towar również dla innych uznanych marek obecnych na rynku; • dostępne referencje mają takie same parametry, jak elementy stosowane na pierwszy montaż; • wprowadzone referencje są przeznaczone do najpopularniejszych aut.

Pełna oferta produktów Kraft Automotive jest dostępna w sieci sprzedaży firmy Inter -Team oraz u wybranych partnerów tego dystrybutora.

GADŻETY za opinie Motointegrator wprowadził nowy konkurs dla warsztatów. Serwisy, które podczas trwania akcji zdobędą 25 opinii, dodanych przez klientów na www.motointegrator.com mają szansę wygrać pakiet gadżetów i materiałów promocyjnych dla warsztatu.

Jak wiadomo, opinie klientów pracują na sukces serwisu. Kierowcy najchętniej umawiają wizyty w polecanych warsztatach, szukają rekomendacji w internecie, wybierają mecha4

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

NAGRODY rozlosowane Zakończyła się loteria przeznaczona dla klientów warsztatów zorganizowana pod patronatem firmy Inter Cars. Wzięli w niej udział użytkownicy, którzy naprawiali swoje samochody w serwisach należących do sieci warsztatowych: Q-Service, Q-Service Truck, Q-Service Premium i Perfect Service.

Przejrzyste i proste zasady konkursu sprawiły, że w loterii wzięło udział wielu klientów. Ci, którzy dokonali naprawy

ników z większą liczbą pozytywnych opinii.

Dlatego ważne jest, aby zachęcać zadowolonych klientów do dodania oceny warsztatu i umacniać tym samym pozycję godnego zaufania specjalisty w swojej dziedzinie.

Warsztat, który uzyska 25 nowych opinii dodanych na www.motointegrator.com przez klientów serwisu otrzyma szansę na zdobycie pakietu super gadżetów do auta oraz materiałów promocyjnych dla warsztatu.

Konkurs trwa do końca marca, a liczba pakietów jest limitowana. Regulamin dostępny jest na my.motointegrator.com, po zalogowaniu się do swojej Strefy Warsztatu.

tach Międzynarodowch Targów Poznańskich, które w dniach 5-8 kwietnia gościć będą Poznań Motor Show. Impreza wydaje się być znakomitym miejscem do promocji zawodu mechanika. Z pewnością korzystnie wpłynie to na prestiż konkursu.

Zwycięzcy rywalizacji krajowych będą mieli zaszczyt reprezentowania Polski w międzynarodowym finale, który odbędzie się w Centrum Szkoleniowym Inter Cars w Czosnowie. Wezmą w nim również udział reprezentacje młodych mechaników między innymi z Litwy, Łotwy, Estonii i Bułgarii.

w sieci Q-Service Truck - za minimum 1000 zł netto lub w sieci Q-Service, Q-Service Premium lub Perfect Service - za minimum 500 zł netto, wraz z fakturą lub rachunkiem, otrzymywali od warsztatu specjalny kupon.

Następnie musieli wysłać SMS, by wziąć udział w losowaniu.

Na szczęśliwców czekały cenne nagrody: w sieci Q-Service Truck: 10 nagród o wartości od 300 zł do 3000 zł brutto na kartach podarunkowych SODEXO, w sieciach Q-Service, Q-Service Premium, Perfect Service: 3x1000 zł brutto i 44x500 zł brutto na kartach podarunkowych SODEXO. Wydawanie kuponów trwało od października do końca grudnia, zaś losowanie odbyło się 10 stycznia.

Organizatorzy skontaktują się w najbliższym czasie z posiadaczami szczęśliwych kuponów.

Partnerami akcji były: Inter Cars, Castrol, Continental, MANN Filter i Schaeffler Group (LuK, INA, FAG, Ruville).

Każdy warsztat może jeszcze dołączyć do Motointegratora i zwiększyć zasięg dotarcia oferty do klientów. Wystarczy zalogować się do Strefy Warsztatu, używając hasła i loginu do IC Katalogu, a następnie w kilku prostych krokach aktywować swoją wizytówkę.

Wyszukiwarka dostępna jest za darmo dla wszystkich warsztatów w Polsce.

WYDARZENIA

Średnie, ale fachowe Rozstrzygnięta podczas XII Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego trzecia edycja konkursu „Bezpieczny Warsztat” przebiegała w trzech kategoriach – warsztatów małych, średnich i dużych. Jak wynika z audytów przeprowadzonych przez firmę Dekra Polska, średniej wielkości warsztaty, tzn. mające od 4 do 6 stanowisk naprawczych, świadczą wysokiej jakości usługi i dobrze wiedzą, jak sprostać wymaganiom klientów.

Ś

rednie warsztaty przywiązują dużą wagę do wielu aspektów swojej działalności - dbają o stałe poszerzanie oferty, prowadzą bieżącą dokumentację, monitorują poziom zadowolenia klientów, inwestują nie tylko w wyposażenie niezbędne, ale również w takie, które zaprocentuje w perspektywie długofalowej, tzn. pozwoli na rozwój, podniesienie kwalifikacji oraz pozyskanie pracowników-fachowców.

Jednocześnie wszystkie, które wzięły udział w konkursie, dysponują urządzeniami diagnostycznymi z aktualnym oprogramowaniem oraz urządzeniami do klimatyzacji R134a. Ponad 90% serwisów posiada także demontażownicę do kół, wyważarkę i urządzenie do ustawiania świateł. Wśród sprzętów, których dostępność jest mniejsza

znajdują się urządzenia do badania hamulców oraz amortyzatorów – takim sprzętem dysponuje 54% ze wszystkich zaudytowanych warsztatów.

Jak już zostało wspomniane, ważną kwestią dla średnich serwisów jest jakość świadczonych usług. Wedle deklaracji, w 85% takich warsztatów przeprowadzane są w trakcie napraw wyrywkowe kontrole przez przełożonego, w tylu samo po przyjęciu samochodu dokonuje się jego diagnozy zgodnie z przygotowaną wcześniej check listą, zaś w 74% po zakończeniu prac myje się serwisowane pojazdy.

Jeśli chodzi o szkolenia to 71% pracowników średnich warsztatów często z nich korzysta, przy czym są to zarówno zajęcia dotyczące techniki, jak i zarządzania oraz

organizacji pracy. Udział w szkoleniach przekłada się na zaangażowanie w tworzenie oferty dopasowanej do potrzeb klientów - 90% średnich warsztatów serwisuje samochody wielu marek, 82% dysponuje pojazdami zastępczymi, a 79% może pochwalić się wysokiej jakości stroną internetową.

Dla porządku przypomnijmy jeszcze, że w kategorii „warsztat średni” pierwsze miejsce zajął Autoservice Sanecznik. Na drugim miejscu uplasował się Auto Service DAP, natomiast jako trzeci na podium sklasyfikowany został serwis Laver Anna Szachnowska. Przyznano również wyróżnienie dla warsztatu Auto Serwis Telgum.

Jak powiedział Tomasz Payerhin, przedstawiciel Auto Service DAP, zajęcie drugiego miejsca w konkursie „Bezpieczny Warsztat” stanowiło uhonorowanie działań oraz wyzwań na co dzień podejmowanych przez serwis. - Nie wyobrażamy sobie pracy naszego warsztatu bez regularnego uczestnictwa w szkoleniach. Stale uzupełniamy naszą ofertę o dodatkowe wyposażenie i udogodnienia dla klientów, dążąc do kompleksowej koncepcji serwisowej. Te działania, w połączeniu z zaangażowaniem wykwalifikowanej kadry pracowników, to nasza recepta na sukces. Ogromne wyróżnienie w postaci zajęcia drugiego miejsca w konkursie „Bezpieczny Warsztat” umacnia nas w przekonaniu, że zmierzamy w dobrym kierunku – stwierdził Tomasz Payerhin.

Na koniec dodajmy jeszcze, że organizatorem trzeciej odsłony konkursu „Bezpieczny Warsztat” było Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. W konkursie wzięły udział serwisy niezależne oraz zrzeszone w sieciach warsztatowych: ProfiAuto Serwis, Eurowarsztat, Bosch Car Service i Auto Crew, Q-service i Perfect Service. Patronat nad konkursem sprawowały firmy Castrol oraz Coframa. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

5

WYDARZENIA

Mechanicy na start Rozpoczęły się przygotowania do VII edycji Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników, przeprowadzanych pod patronatem producenta olejów silnikowych Mobil Delvac™.

Finał konkursu tradycyjnie odbędzie się na targach Poznań Motor Show, którym w tym roku towarzyszyć będą Targi Techniki Motoryzacyjnej TTM. Organizatorzy konkursu zapowiadają nowe atrakcje podczas konkurencji praktycznych oraz nacisk na wiedzę o najnowszych technologiach w motoryzacji.

O

gólnopolskie Mistrzostwa Mechaników na dobre wpisały się w kalendarz konkursów dla mechaników i szkół kształcących w tym zawodzie, stając się jednym z najważniejszych tego typu przedsięwzięć w naszym kraju.

W poprzedniej edycji do zmagań stanęło około 500 zespołów uczniowskich ze 110 szkół z całej Polski. Z obserwacji sędziów wynika, że uczestnicy konkursu z roku na rok prezentują coraz wyższy poziom merytoryczny i coraz lepiej orientują się w branżowych nowościach. – W siódmej edycji nie zwalniamy tempa. Rywalizacja w konkursie tej rangi nie może ograniczać się do sprawdzania wiedzy z czasów, gdy kierowcy zachwycali się silnikami Diesla w pojazdach osobowych. Dzisiejsze realia to serwisowanie pojazdów z napędem hybrydowym i przygotowywanie się do wielkiej rewolucji jaką niesie napęd elektryczny – mówi Adrian Dekowski z Fundacji Cooperatio, organizatora Mistrzostw.

Tu od razu wypada dodać, że poza Fundacją Cooperatio (zrzeszająca ekspertów, przedstawicieli organizacji branżowych i firm współpracujących na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz promujących rozwój edukacji technicznej) organizatorami konkursu są Międzynarodowe Targi Poznańskie, zaś

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

rolę głównych partnerów przyjęły na siebie ExxonMobil, Akademia Praktycznych Umiejętności, Akademia Kierowcy, firma ZF (wiodący producent części układu napędowego i podwozia) oraz Kolejowe Zakłady Łączności (które wspierają rozwój elektromobilności, w tym budowę nowych stacji ładowania pojazdów elektrycznych na terenie Polski).

Organizatorzy właśnie podali najważniejsze daty VII edycji. konkursu Rejestracja uczestników na stronie www.mistrzostwamechanikow.pl rozpocznie się jeszcze w pierwszej połowie stycznia. Następnie 8 marca odbędą się eliminacje w kategorii Młody Mechanik, która dołączyła do Mistrzostw z inicjatywy producenta olejów silnikowych Mobil Delvac 1™. W pierwszej połowie marca do pierwszej fazy rywalizacji staną również mechanicy zawodowi, a finały w obu kategoriach odbędą się 5 i 7 kwietnia na targach Poznań Motor Show.

- Z najnowszego badania Mobil 1™ wynika, że zaufanie do mechanika i jakość naprawy to podstawa przy wyborze warsztatu. Jeżeli dodamy do tego fakt, że dla polskich kierowców duże znaczenie ma również opinia rodziny i znajomych, to widzimy, jak mocno wiedza, talent i uczciwość decydują o sukcesie w tym zawodzie” – mówi Ewa Jeżewska z ExxonMobil

Poland. - Wspieramy rozwój Mistrzostw od pierwszej edycji, a największą przyjemnością jest dla nas promocja młodych talentów i obserwowanie ich zmagań w konkurencjach finałowych.

Grzegorz Duda, wielokrotny mistrz w rajdach i mechanik, znany szerszej publiczności z programu „101 Napraw” w TVN Turbo, a jednocześnie ambasador Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników, podkreśla, że zawód powinien być dla każdego pasją: - To gwarancja bycia najlepszym z najlepszych.

Zawód mechanika to praca w której nigdy się nie nudzisz i pozwala cały czas się rozwijać.

Podczas Mistrzostw chcemy nie tylko wyłonić najlepszych, czy zauważyć wyjątkowe talenty, ale przede wszystkim pokazać tym młodym ludziom, jak ciekawa praca ich czeka.

Zwycięzcami poprzedniej edycji Ogólnopolskich Mistrzostw Mechaników zostali Łukasz Bogus z Kamieńca Ząbkowickiego (Mechanik Zawodowy) oraz Krzysztof Czekaj i Artur Raczkowski z Zespołu Szkół Mechanicznych nr 1 w Krakowie (Młody Mechanik). Wśród konkurencji finałowych znalazły się m.in. diagnostyka napędu hybrydowego, pomiar geometrii zawieszenia oraz dobór środków smarnych do pojazdów ciężarowych.

Więcej informacji o konkursie można znaleźć na stronie www.mistrzostwamechanikow.pl t

RYNEK

LPG – czy warto?

Każdy kto myśli o kupnie auta, zastanawia się nie tylko nad wyborem modelu pojazdu, ale także nad rodzajem paliwa, którym samochód będzie napędzany.

Olej napędowy, benzyna, a może benzyna i LPG? Coraz więcej osób decyduje się na ostatnie rozwiązanie, mając na uwadze przede wszystkim koszty eksploatacji pojazdu. Z drugiej strony, niektórzy obawiają się wadliwości instalacji gazowych oraz ograniczeń narzucanych posiadaczom takich aut.

O

d lat 90. popularność LPG nieustannie zwiększa się, również ostatnio, gdyż firmy wytwarzające komponenty instalacji gazowych inwestują w produkcję zaawansowanych technologicznie rozwiązań, a ceny paliwa tradycyjnego znów zaczynają rosnąć. Niemniej przeciwnicy korzystania z gazu płynnego wciąż argumentują, że zmniejsza on dynamikę samochodu, nie nadaje się do nowych aut, a dodatkowo sprawia, że ubezpieczenie OC kosztuje więcej.

Zarzuty przeciwników

Według przeciwników instalacji gazowych, oszczędności wynikające z użytkowania auta z LPG są niewielkie. Co prawda za gaz zapłacimy średnio o połowę mniej (np. w porównaniu do oleju napędowego), jednak by zaoszczędzić, najpierw trzeba zainwestować w instalację gazową. Za jej montaż trzeba zapłacić przynajmniej 2,5 tysiąca zł, wyższe są również koszty badań technicznych (o ok. 60 zł). Na obronę instalacji gazowych warto jednak zauważyć, że

koszt montażu jest jednorazowy, a kalkulatory LPG wskazują, że wydatki na instalację zwrócić się mogą już po kilku miesiącach.

Przelicznik jest prosty: zakładając, że cena benzyny wynosi 4,80 zł, gazu 1,90 zł, samochód spala ok 8 l paliwa na 100 km, a średni przebieg w miesiącu wynosi 2 tys. km, to instalacja LPG zwróci się użytkownikowi już po 7 miesiącach.

Popularnym argumentem wśród przeciwników LPG jest też taki, że „gaz niszczy silniki”. Stwierdzenie to w rzeczywistości ma jednak niewiele wspólnego z prawdą. Przyczyn ewentualnego wystąpienia problemów po założeniu instalacji LPG należy szukać w jej nieprawidłowym montażu. Dlatego decydując się na LPG, warto korzystać z usług montażystów cieszących się dobrą opinią i używających komponentów dobrej jakości, pochodzących od uznanych producentów. .

Amatorzy szybkiej jazdy zarzucają z kolei samochodom z LPG brak dynamiki. To jednak zarzut już nieaktualny. Problem taki dotyczył poprzednich generacji instalacji gazowych – przy obecnym rozwoju

techniki, od czasu pojawienia się instalacji gazowej z bezpośrednim wtryskiem gazu w formie ciekłej, samochody mają taką samą dynamikę i osiągają nawet większą moc, niż auta jeżdżące na benzynie Istnieje przekonanie, że montaż instalacji LPG wpływa na zmniejszenie mocy silnika.

Fakty mówią jasno: spadek mocy wynosi zaledwie ok. 4 procent, których przeciętny kierowca nie jest w stanie odczuć w trakcie jazdy. Kluczem do pełnego zadowolenia są jednak trzy warunki: instalacja musi być precyzyjnie dobrana do konkretnego modelu silnika, musi cechować się wysoką jakością wszystkich komponentów, najlepiej od jednego producenta, a montaż powinien mieć miejsce w profesjonalnym warsztacie.

Chcąc zaoszczędzić na komponentach można w efekcie więcej stracić niż zyskać.

Aby cieszyć się dynamiczną jazdą bez niespodzianek, warto więc rozpocząć liczenie oszczędności wynikające z różnicy cen między gazem a benzyną, a nie wcześniej przy wyborze komponentów instalacji czy pozornie „oszczędniejszego” warsztatu - mówi Marek Bezubik, specjalista ds. technicznych w firmie AC produkującej instalacje marki STAG.

Opinie zwolenników

Najnowsze generacje instalacji gazowych znacznie różnią się od tych pierwszych – są bezpieczne nie tylko dla samych użytkowników, ale także dla środowiska. Walor ten, zaraz obok oszczędności, jest mocnym argumentem przytaczanym przez zwolenników instalacji gazowych. Dodatkowo należy mieć na uwadze, że samochody jeżdżące na płynnym gazie generalnie wytwarzają znacznie mniejszą ilość gazów cieplarnianych niż pojazdy zasilane benzyną czy olejem napędowym, a to ze względu na większą w LPG zawartość wodoru, który w wyniku spalania zamienia się w nieszkodliwą parę wodną.

Zwolennicy instalacji gazowych przekonują także, że samochód na gaz lepiej sprawdza się podczas długich podróży, kiedy stacje benzynowe znajdują się w znacznych odległościach. Kiedy kończy nam się jeden rodzaj paliwa, wystarczy dosłownie kilka sekund, żeby przełączyć się na drugi. Tym samym zwiększa się zasięg auta i można pokonać trasę bez ponownego tankowania.

– Wbrew temu co niektórzy sądzą, gaz sprzyja dłuższemu życiu silnika. Zapewnia łagodniejszy zapłon, a dodatkowo nie spłukuje oleju chroniącego ścianki cylindra.

Jednocześnie dobrze wykonany montaż instalacji gazowej gwarantuje cichą pracę jednostki napędowej – dodaje Marek Bezubik. Zauważa także, że zakup samochodu zazwyczaj traktowany jest jako inwestycja długoterminowa, dlatego montaż instalacji LPG sprawdzi się tylko wtedy, jeśli zostanie przeprowadzony profesjonalnie. t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

7

FIRMY

Liqui Moly zmienia właściciela LIQUI MOLY GmbH zmieniło swojego właściciela. Dotychczasowy większościowy udziałowiec Ernst Prost sprzedał swoje udziały firmie Adolf WÜRTH GmbH & CO. KG. Tym samym LIQUI MOLY stało się częścią grupy składającej się z 400 firm o rocznych przychodach przekraczających 12,5 mld euro i zatrudniającej ponad 73 tys. pracowników.

– Zmiany właścicielskie nie mają wpływu na filozofię funkcjonowania naszej firmy i nie zmieniają strategii sprzedaży. Sposób naszego funkcjonowania i pracy pozostaną w takiej formie jak dotychczas. Byłoby głupotą zmienianie czegokolwiek, biorąc pod uwagę odnoszone przez nas sukcesy w ostatnich latach – napisał Ernst Prost w liście wystosowanym do pracowników i współpracowników. Podał jednocześnie, że LIQUI MOLY GmbH zakończyło 2017 rok osiągając 500 mln euro sprzedaży i 40 mln euro zysku brutto i jest wolne od zadłużenia.

Z punktu widzenia LIQUI MOLY Polska Sp. z o.o. zmiana właściciela w perspektywie krótko i średnio terminowej nie ma żadnego znaczenia. Ernst Prost nadal będzie zarządzać LIQUI MOLY GmbH. W zarządzie pojawi się ponadto wieloletni współpracownik Prosta - Günter Hiermaier, dotychczasowy szef sprzedaży na Niemcy, który ma bagaż doświadczeń 27 lat pracy w LIQUI MOLY. Jako nowy członek zarządu będzie miał istotny wpływ na strategię sprzedażową LIQUI MOLY. – Ernst Prost w zeszłym roku skończył 60 lat. Coraz częściej więc zadawaliśmy sobie pytanie, co będzie dalej z LIQUI MOLY. Z tego punktu widzenia decyzja Ernsta Prosta stanowi dowód jego

ogromnej troski o los firmy i jej pracowników. Wejście do grupy WÜRTH daje nam stabilność finansową, zapewnia lepszy dostęp do surowców i pozwala na jeszcze szybszy rozwój – mówi Piotr Kasprzak, prezes LIQUI MOLY Polska. – Miniony rok zakończyliśmy sprzedażą na poziomie 33 mln zł, co oznacza 27% wzrost w stosunku do roku 2016. Konsekwentnie realizujemy naszą strategię skoncentrowaną na niezależnych warsztatach samochodowych zaopatrywanych wyłącznie przez naszych dystrybutorów. Jedyną istotną zmianą w naszej strategii marketingowej będzie znaczące zwiększenia nakładów na komunikację z klientami – dodaje Piotr Kasprzak. t

Powstaje Partner ELIT Zmiany w strukturze właścicielskiej AD Polska mają szczególne znaczenie dla warsztatów działających pod szyldami AD Serwis i Auto Primo. Sieci te zastępuje nowa, międzynarodowa sieć Partner ELIT.

Od 2002 roku spółka AD Polska sukcesywnie budowała sieć AD Serwis. W ubiegłym roku obejmowała ona 160 warsztatów.

Równolegle, od 2008 roku, rozwijana była sieć Auto Primo. Ta z kolei osiągnęła liczbę 317 placówek na terenie całego kraju.

- W grudniu ubiegłego roku oficjalnie nowym właścicielem AD Polska został LKQ Corporation - globalny lider w dystrybucji części motoryzacyjnych, materiałów eksploatacyjnych i wyposażenia warsztatów.

Umowa sprzedaży reguluje też kwestie dotyczące działalności AD Serwis i Auto Primo – mówi Mirosław Drej, manager ds. Klientów Kluczowych i Sieci Serwisowych w ELIT Polska.

- Według ustaleń prawo do korzystania ze znaków towarowych Auto Distribution wygasło z końcem 2017 roku. Nie oznacza to jednak naszej rezygnacji z kontynuowania dotychczasowej współpracy z warsztatami, po podpisaniu nowych umów będą one mogły działać pod logo Partner ELIT.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

Zauważyć tu jednak trzeba, że aby warsztat mógł działać w ramach nowej sieci nie wystarczy zawarcie umowy, zmiana szyldu oraz kolorów elewacji. Firma ELIT Polska, wchodząca w skład struktur grupy Rhiag, jednocześnie bowiem wprowadza swoje wymagania wobec placówek, które zamierzają przystąpić do organizowanej przez nią sieci warsztatowej. W praktyce oznacza to konieczność dostosowania zarówno obiektów, jak i wyposażenia oraz zakresu usług do wyznaczonych standardów.

- Warsztaty działające pod szyldem AD Serwis czy Auto Primo, to niezależne od nas podmioty gospodarcze, dlatego każdy właściciel podejmuje samodzielne decyzje czy chce przystąpić do sieci Partner ELIT. Jesteśmy też otwarci na nowe warsztaty,

które chcą chcą współpracować z nami w tym zakresie - dodaje Mirosław Drej. – Wszystkim proponujemy te same warunki i korzyści. Wśród nich warto wymienić możliwość skorzystania z szeregu praktycznych szkoleń, wsparcie za pośrednictwem infolinii technicznej czy dostęp do bazy wiedzy i szerokiego katalogu produktów.

W tym miejscu wspomnieć wypada, że w ofercie ELIT Polska pojawiły się już części sygnowane nową marką Starline, której portfolio liczy ponad 50 tysięcy pozycji podzielonych na 50 kategorii. W pierwszej kolejności na polski rynek wprowadzone zostały elementy układu hamulcowego, hydrauliki pojazdowej i kilkanaście pozycji akumulatorów.

ELIT Polska zapewnia też o korzyściach, jakie płynąć mają z uczestnictwa w programie lojalnościowym „Klub ELIT”, wskazuje ponadto na atrakcyjne warunki zakupu wyposażenia warsztatowego oraz możliwość skorzystania z licznych promocji. t

TECHNIKA

Nowe konstrukcje w zestawach SKF SKF wprowadził do wybranych zestawów naprawczych rozrządu nowe napinacze paska rozrządu.

Zastosowane zmiany zgodne są z wymaganiami technicznymi stawianymi przez producentów samochodów.

W referencji VKM 22385 (od kodu produkcji 242N) oferowaną dotychczas metalową rolkę napinacza paska rozrządu zastąpiono konstrukcją z plastiku. Zachowano przy tym identyczne wymiary, jakość wykonania zgodną z oryginałem oraz sposób montażu.

Zestaw ten przeznaczony jest do wybranych modeli Fiata Ducato, Peugeota Boxera

i Jumpera, Opla Movano oraz Renault Master I/II, Mascott i Trafic.

Ta sama konstrukcja napinacza rolki paska rozrządu występuje również w zestawach naprawczych rozrządu SKF VKMA 02381, 02382, 02383, 02384, 02835, 02386, 02983, 02984 i 02986.

Od partii oznaczonych kodem 256N wykonana z plastiku rolka napinacza jest także w referencji SKF VKM 22380. Element ten pasuje do tych samych modeli samochodów, dlatego zawsze należy zwracać uwagę na numer OE zdemontowanej części. Rolka ta występuje też w zestawach naprawczych rozrządu SKF VKMA 02381, 02383 i 02983.

Zmieniono również konstrukcję napinaczy w zestawach przeznaczonych do wybranych modeli Grupy Volkswagen. Referencja SKF VKM 11269 (występuje również w zestawach naprawczych rozrządu VKMA 01148 oraz w zestawach naprawczych rozrządu z pompą wody VKMC 01148-2) odpowiada oryginałom o numerach OE 03L 109 243 B i 03L 109 243 F, zaś SKF VKM 11263 (VKMA 01263, VKMC 01263-1 i VKMC 01263-2) numerowi OE 03L 109 243 E. Są one

Inteligentny poliglota Boscha Asystent głosowy w samochodzie to jedno z najnowszych rozwiązań opracowanych przez firmę Bosch. Pomaga ono kierowcom skoncentrować się na ich podstawowym zadaniu, czyli prowadzeniu auta.

Według badań Allianz Center for Technology, 74 procent niemieckich kierowców regularnie się rozprasza, kiedy na przykład obsługuje system nawigacji, reguluje klimatyzację lub odbiera telefon. Jest to jedną z głównych przyczyn wypadków drogowych.

- Kierowca nowoczesnego samochodu może poczuć się przytłoczony przez masę przycisków, wyświetlaczy, mało przejrzyste menu z wieloma funkcjami. Postanowiliśmy więc położyć kres chaosowi w kokpicie – mówi dr Dirk Hoheisel, członek zarządu firmy Robert Bosch GmbH. Dotychczasowe funkcje poleceń głosowych nie były pomocne w pełnym zakresie ze względu na ich opcjonalny charakter.

Kierowca musiał na pamięć uczyć się ich struktury i odczytywać odpowiednie polecenia z wyświetlacza, co rozpraszało jego uwagę. - Przyjęliśmy zatem zasadę „powiedz co chcesz i tak jak chcesz to powiedzieć” i przygotowaliśmy asystenta głosowego, który rozumie kierowcę, tak jak człowiek – twierdzi Dirk Hoheisel.

Asystent Boscha nie reaguje już na sztywno sformułowane polecenia. System rozpoznaje naturalne struktury zdań i rozumie różne akcenty i dialekty – robi to w ponad 30 krajach na świecie. Posługuje się on np. dialektem brytyjskim, amerykańskim, nowozelandzkim czy australijskim. Prace nad rozwojem systemu sterowania głosem trwały 10 lat, a dzięki dobremu dopracowaniu asystent głosowy Boscha może myśleć z wyprzedzeniem i uczyć się. Jeśli na przykład kierowca chce zadzwonić do „Piotra”, to system przed podjęciem reakcji automatycznie przejrzy kontakty i uwzględni aktualną lokalizację, czas oraz sytuację, w jakiej znajduje się kierowca. Rano w drodze do biura imię „Piotr” oznaczać będzie prawdopodobnie kolegę z pracy, podczas gdy wieczorem to samo imię może odnosić się do najlepszego przyjaciela. Aby się upewnić asystent zadaje pytanie: „Znalazłem pięć kontaktów pod nazwą Piotr. Czy chcesz zadzwonić do Piotra Nowaka?”. To reagowanie na kontekst i okoliczności jest pierwszym etapem rozwoju sztucznej inteligencji.

montowane w modelach: Audi A1, A3 i Q3, Seat Ibiza i Leon, Skoda Fabia i Octavia oraz Volkswagen Golf i Polo z silnikami wysokoprężnymi o pojemności 1.6 i 2.0 litra.

W przypadku tych referencji SKF zmienia sposób montażu. Po założeniu nowego napinacza należy zwrócić szczególną uwagę, aby kołek pozycjonujący został ustawiony zgodnie z instrukcją. W następnym kroku trzeba obrócić płytkę regulacyjną zgodnie z ruchem wskazówek zegara do momentu wyrównania wskaźnika ze szczeliną na tylnej powierzchni napinacza i dokręcić wstępnie nakrętkę. Ostateczny moment dokręcenia wynosi 20 Nm + 45 stopni. Na koniec należy dwukrotnie obrócić wał korbowy zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Specjaliści SKF zwracają uwagę na ponowną kontrolę ustawienia wskaźnika względem napinacza. Jeśli oba elementy nie pokrywają się, należy powtórzyć wszystkie czynności.

W przypadku wątpliwości, numer odpowiedniej referencji SKF dla danego modelu samochodu można sprawdzić w katalogu TecDoc lub poprzez aplikację dostępną na urządzenia mobilne z system Android lub iOS z możliwością zeskanowania kodu QR. t

Kolejne wyrafinowane rozwiązanie techniczne pozwala kierowcy podać adres docelowy we Francji po francusku, na przykład: „Pokieruj mnie na Champ de Mars, Cinq Avenue Anatole w Paryżu” – bez konieczności ręcznego wprowadzania jakichkolwiek zmian w ustawieniach.

Asystent zrozumie cel i wyznaczy trasę.

Co więcej, system informacyjno-multimedialny w samochodzie przejmuje pracę obliczeniową bez wysyłania jakichkolwiek danych do chmury. Asystent towarzyszy kierowcy nawet w tunelach, gdy znajduje się poza zasięgiem sieci komórkowej lub w innych krajach, gdy smartfon jest w trybie offline.

Aby rozmowa w samochodzie stała się jeszcze bardziej osobista, kierowca może nazwać swojego asystenta jak zechce. System rozpoznawania głosu Bosch rozumie i mówi w 30 różnych językach, w sumie 44 głosami żeńskimi i 9 głosami męskimi.

Kierowca aktywuje asystenta, po prostu wymawiając nadane mu imię. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

9

RYNEK

Różne potrzeby, różne żarówki Trwałość, zasięg, barwa – preferencje kierowców co do najlepszych, ich zdaniem, świateł mijania i drogowych są bardzo różne. Na całe szczęście dzisiejsza oferta żarówek jest tak szeroka, że zadanie doradcy serwisowego czy mechanika – dobranie ich zgodnie z oczekiwaniami klienta – nie wydaje się specjalnie skomplikowane.

W

ydawać by się mogło, że w przypadku żarówek reflektorowych sprawa ich doboru jest niezwykle prosta – wystarczy wiedzieć, jaki ich typ zastosowano w danym aucie. Ale czy to na pewno prawda? Nie do końca, gdyż każda żarówka, zwłaszcza popularna, jak H4 czy H7, jest produkowana w wielu odmianach, różniących się parametrami. Należy też wziąć pod uwagę, że są auta, w których wymiana oświetlenia jest wyjątkowo czasochłonna i takie, w których ryzyko przepięć jest większe, więc i w jednym i drugim przypadku nie wszystkie żarówki się dobrze sprawdzą.

Wreszcie – są kierowcy, którzy sami wiedzą, czego potrzebują. Większość polega jednak na rekomendacjach mechaników.

Wiele czynników

To, jaki produkt warto w danej sytuacji zaproponować zależy od bardzo wielu czynników. Kluczowe jest, by przed przystąpieniem do wymiany oświetlenia zebrać dokładny wywiad od właściciela samochodu co do jego preferencji odnośnie żarówek.

Są kierowcy, którzy stawiają na wyróżniający się wygląd auta, są też tacy, dla których istotny będzie zasięg światła lub trwałość.

Warto także podczas rozmowy z klientem ustalić, czy np. często jeździ po zmroku poza miastem czy wręcz przeciwnie. To jednak nie wystarczy. Doświadczony mechanik, znając historię najczęstszych usterek oświetlenia w danym aucie, powinien zwró-

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

cić uwagę na ewentualne problemy, które mogą wyniknąć przy zastosowaniu danego źródła światła. Jeśli w danym modelu dość często występują przepięcia i przepalają się żarówki wówczas nie powinno się stosować produktów o podwyższonych parametrach świetlnych. W takich sytuacjach lepiej jest np. zaproponować żarówki o wydłużonej trwałości.

więcej mamy czasu na reakcję w przypadku zauważenia przeszkody.

Halogenowe jak ksenonowe

Ale, ale – kierowcy, którzy lubią się wyróżniać na drodze nie muszą uciekać się do nielegalnych rozwiązań. Renomowani producenci oferują im bowiem żarówki halogenowe, zgodne ze wszystkimi przepisami, o niebieskawo-białym świetle. Takie są np. produkty linii OSRAM Cool Blue Intense.

Emitowane przez nie światło o barwie do 4200 K sprawia, że wyglądają niemal jak lampa ksenonowa. Oprócz tego zapewniają również światło o wysokim kontraście i wytwarzają go do 20% więcej w porównaniu z żarówką standardową. Można to zobaczyć na filmie , który znajduje się na kanale OSRAM Polska w serwisie YouTube.

Jaśniej i dalej

Żarówki o niebieskawej barwie światła to jednak tylko jeden z wielu produktów oświetleniowych, wyróżniających się „podrasowanymi” parametrami. Oprócz nich są jeszcze m.in. serie o dłuższym zasięgu i większej ilości światła padającego na

Dzienne najbezpieczniejsze

Co jeszcze mechanicy czy doradcy serwisowi powinni wiedzieć o żarówkach? Na przykład to, że poszczególne odmiany różnią się temperaturą barwową światła wyrażaną w kelwinach. Zwykła żarówka generuje żółtawe światło, te bardziej zaawansowane świecą wyraźnie bielszym. Jakie to ma znaczenie? Najprościej mówiąc, im bardziej światło zbliżone jest swą barwą do światła dziennego, tym lepiej dla naszych oczu i tym lepiej widzimy sytuację na drodze. A to ma duży wpływ na bezpieczeństwo.

Barwa światła dziennego to ok. 55006500 K. Zbliżoną mają światła ksenonowe, „zwykła” żarówka to ok. 3000 K. Bywa, że kierowcy wybierają oświetlenie halogenowe z zabarwioną na niebiesko bańką, udające ksenony. Takie żarówki, nie dość, że z reguły nie mają homologacji, to jednocześnie świecą bardzo kiepsko, gdyż barwione szkło zatrzymuje część światła. A przecież zasięg i ilość światła są bardzo ważne – im większy zasięg i lepsze oświetlenie, tym

drogę. Zdecydowanie warto je wypróbować, gdyż naocznie można się wtedy przekonać o ich walorach. Należy tu zauważyć, że przy słabym oświetleniu czas reakcji kierowcy o wysokiej sprawności psychomotorycznej jest trzykrotnie dłuższy niż w dzień, więc zasięg reflektorów ma ogromne znaczenie. Do tego po dwóch godzinach jazdy po zmroku reagujemy tak, jak byśmy mieli 0,5 promila alkoholu we krwi, a po 4,5 godzinach – 1 promil. Uświadomienie tego klientom to również zadanie dla osoby pomagającej przy wyborze żarówek.

Popularna rodzina produktów OSRAM Night Breaker to źródła światła, które dzięki swoim właściwościom zapewniają maksimum bezpieczeństwa na drodze. W porównaniu ze standardowymi żarówkami halogenowymi wytwarzają aż do 130% więcej światła, które dodatkowo jest aż o 20% bielsze. Wiązka światła, której zasięg może być dłuższy nawet o 40 metrów, zapewnia znacznie lepszą widoczność na drodze, a tym samym podnosi bezpieczeństwo.

I znów warto zajrzeć do serwisu YouTube na kanał OSRAM Polska, gdzie pokazane są te różnice. t

FIRMY

Akumulatory dla wymagających Liczba podzespołów elektrycznych i akcesoriów w samochodach ciężarowych stale rośnie. Akumulatory, również w trakcie postoju, zasilają coraz więcej odbiorników energii elektrycznej.

Bateria w samochodzie ciężarowym z kabiną sypialną oddaje w trakcie postoju nawet do 50% całkowitej pojemności. W przypadku zastosowania nieodpowiednich akumulatorów, duże zużycie energii w czasie dłuższych przerw w podróży może spowodować niechciane i kosztowne przestoje. W czasach, gdy klienci firm transportowych oczekują szybkich i pewnych dostaw, ma to kluczowe znaczenie.

Dlatego też eksperci, m.in. Inter Cars, zalecają, by przy doborze akumulatorów brać pod uwagę nie tylko pojemność i prąd rozruchowy, ale także inne parametry, takie jak odporność na wstrząsy czy wytrzymałość na pracę cykliczną. Wskazują jednocześnie, iż oczekiwania dotyczące wydajności i trwałości akumulatorów wzrosły tak bardzo, że tradycyjne baterie nie zdają już egzaminu. W efekcie producenci akumulatorów sięgają po nowe rozwiązania podnoszące parametry ich baterii.

I tak nowa generacja akumulatorów serii Exide StrongPRO, w której wykorzystano

technologię Exide HVR, spełnia najwyższe wymagania dotyczące odporności na wstrząsy i drgania ujęte w europejskiej normie V4. Jest to bardzo ważna cecha, bowiem producenci pojazdów przenoszą akumulatory w okolice tylnej osi, gdzie występują duże wibracje, mogące w krótkim czasie uszkodzić akumulator, a nawet doprowadzić do jego wybuchu. Carbon BoostTM to natomiast rozwiązanie Exide pozwalające na ograniczenie rozwarstwienia elektrolitu oraz umożliwiające szybsze doładowanie baterii. Zapobiega też zasiarczeniu w przypadku eksploatacji akumulatora w stanie niedoładowania.

Również element miksujący opracowany przez firmę Varta oraz Bosch z myślą o akumulatorach serii EFB optymalizuje zdolność przyjmowania ładunku i wydłuża żywotność baterii poprzez znaczne ograniczenie zjawiska rozwarstwiania elektrolitu.

Formowane wtryskowo wsporniki i dodatkowe mocowania łączników wytrzymują nawet najtrudniejsze warunki na drodze.

Bezpieczne i wzmocnione mocowanie zapobiega odrywaniu się płyt i uszkadzaniu połączeń. Technologia ta spełnia najwyższe wymagania producentów OEM związane

Inter Cars wyróżniony Giełda Papierów Wartościowych w Warszawie ogłosiła skład RESPECT Index, w którym znajdują się spółki odpowiedzialnie społecznie. W wyniku przeprowadzonej weryfikacji przez firmę doradczą Deloitte, w skład XI edycji indeksu weszło 28 spółek. Jedną z debiutujących jest Inter Cars SA.

RESPECT to pierwszy w Europie Środkowo-Wschodniej indeks spółek odpowiedzialnych. Do tegorocznej edycji indeksu zakwalifikowało się 28 firm, działających zgodnie z najlepszymi standardami zarządzania w zakresie ładu korporacyjnego, informacyjnego i relacji z inwestorami z uwzględnieniem czynników ekologicznych, społecznych i pracowniczych.

- Transparentność w działaniu i komunikacji naszej spółki z jej otoczeniem, jest dla nas jednym z priorytetów, który staramy się wdrażać na każdym poziomie funkcjonowania grupy. Dotyczy to zarówno naszych klientów z obszaru B2B, szukających wsparcia przy wyborze i dostawie części, jak i dostawców, których produkty udostępniamy w naszej ofercie. Każdy, kto w jakiś sposób związany jest z Inter Cars traktowany jest na zasadach partnerskich, które wymagają przejrzystości

i profesjonalnego podejścia. W ten sposób jesteśmy autentyczni w tym co robimy. Obecność w składzie tegorocznego rankingu jest potwierdzeniem naszych starań – mówi Piotr Zamora, członek zarządu Inter Cars SA. - Dziękujemy naszym Klientom, Partnerom, Inwestorom i Pracownikom za zaufanie i współpracę, które nas doprowadziły do tego zaszczytnego rankingu! To duże wyróżnienie, ale przede wszystkim zobowiązanie.

Pragniemy dalej doskonalić się w tym obszarze, czerpać wiedzę i doświadczenie od najlepszych - dodaje Krzysztof Soszyński, wiceprezes zarządu Inter Cars SA. W skład tegorocznej edycji indeksu oprócz Inter Cars SA weszły takie podmioty jak: Agora, Apator, Bank Handlowy w Warszawie, Bank Millennium, BOŚ Bank, Bank Pekao, Bank Zachodni WBK, Budimex, Elektrobudowa, ENERGA, Fabryki Mebli „FORTE”, Giełda Papierów Wartościowych

z ulokowaniem baterii nad tylną osią. Dodatkowy podkład z poliestru i klejona powłoka zapewniają doskonałe przyleganie masy do kratki. Masa jest otoczona specjalnym materiałem, który zapobiega jej degradacji.

Dzięki temu akumulator wykazuje dłuższą żywotność w porównaniu z tradycyjnymi bateriami.

Zwiększonemu zapotrzebowaniu na energię elektryczną oraz normie V4 na drgania i wstrząsy jest w stanie sprostać także nowa linia akumulatorów 4MAX serii SVR. Cechuje się ona ponadto podwyższoną odpornością na cykliczne rozładowanie.

Zastosowanie akumulatorów StrongPRO, EFB czy 4MAX-SVR w ciągnikach siodłowych Euro 5/6, w których baterie znajdują się nad tylną osią minimalizuje ryzyko awarii, zapewnia większą niezawodność rozruchu oraz dłuższy okres użytkowania przy niższych kosztach utrzymania pojazdów. t

w Warszawie, Grupa Azoty, Grupa LOTOS, ING Bank Śląski, Inter Cars, Jastrzębska Spółka Węglowa, KGHM Polska Miedź, Lubelski Węgiel Bogdanka, mBank, Orange Polska, PCC Rokita, PGE, PGNiG, PZU, Tauron PE, Trakcja PRKiI, Zespół Elektrociepłowni Wrocławskich Kogeneracja.

RESPECT Index obejmuje polskie i zagraniczne firmy z Głównego Rynku GPW. Do indeksu aspirować mogą spółki o najwyższej płynności, czyli wchodzące w skład indeksów WIG20, mWIG40 lub sWIG80. Trafiają do niego firmy, które przechodzą trzystopniową weryfikację prowadzoną przez GPW i Stowarzyszenie Emitentów Giełdowych, prowadzące w nienaganny sposób komunikację z rynkiem poprzez raporty bieżące i okresowe oraz swoje strony internetowe.

Trzecim warunkiem jest odpowiedzialne społecznie zachowanie wobec środowiska, społeczności i pracowników, które jest analizowane na podstawie ankiety weryfikowanej przez firmę Deloitte, audytora projektu t

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

11

WARSZTAT

Pomoc mroźną porą Każdy rodzaj usług motoryzacyjnych ma swą specyfikę, także świadczenie pomocy klientom mającym problemy z uruchomieniem samochodu.

A

by zarobić dodatkowych parę złotych, niektóre warsztaty podejmują się (przede wszystkim zimową porą, bo wtedy jest najwięcej zgłoszeń) również akcji wyjazdowych do zrozpaczonych klientek i klientów, których auto za żadne skarby nie chce zapalić. Być może serwisom prowadzącym taką działalność przyda się garść spostrzeżeń, jak pomocy sprawnie udzielić i …nie dołożyć do interesu.

Benzynowe (i LPG)

Po przybyciu na wezwanie – tak do auta benzynowego, jak i wysokoprężnego – zawsze zacząć należy od spokojnego rozeznania się, co może być tego przyczyną, że pojazd nie chce się uruchomić.

Podstawową w tym rolę odgrywa oczywiście wywiad z właścicielem auta – nie żądamy tylko od naszego rozmówcy diagnozy, gdyż to my mamy ją postawić. Dowiedzieć się więc w ten sposób możemy, że na przykład rozrusznik kręcił jak diabli, aż w końcu zadymił. Albo że po przekręceniu kluczyka (względnie po naciśnięciu przycisku start) jeno głuchy stuk się rozległ.

Na podstawie takich opowieści, uzupełnianych w miarę potrzeby odpowiedziami na dodatkowe pytania typu: „A jak tam filtr paliwa? A jak świece? A kable wysokiego napięcia?”, podejmujemy dalsze działania.

nie chciało palić”, wybieramy zdecydowanie drugi wariant. Gdy natomiast oglądając akumulator, spostrzeżemy liczbę 2000, i nie jest to oznaczenie jego prądu rozruchowego, ale roku produkcji, to można próbować silnik uruchomić przy użyciu tzw. kabli, sugerując jednocześnie klientowi, aby udał się do sklepu po nową baterię. W przypadku akumulatorów z gatunku (wymierającego) z korkami do kontroli poziomu elektrolitu, w otwory te zaglądamy i – jak uczy praktyka – tym bardziej kierujemy klienta do sklepu...

Generalnie zatem po ustaleniu na miejscu interwencji, że auto nie chce zapalić, bo najprawdopodobniej coś w nim zamarzło, dajemy sobie spokój z jakimiś poważniejszymi naprawami pod gołym niebem i zabieramy pojazd do ciepłego warsztatu. Dopiero tam, po paru godzinach, aby na pewno wszystko rozmarzło, naprawiać próbujemy.

Godzi się jeszcze zauważyć, iż do samochodów z domontowaną instalacją LPG pomoc nie jest wzywana częściej niż do jeżdżących na samej benzynie. Po przełączeniu na benzynę z reguły daje się dojechać do „gazownika”, by tam usprawnić zamarznięty parownik, ewentualnie po 5 latach wymienić filtr (ten, co to koledzy z pracy przekonywali, że go nie ma, „bo w instalacjach LPG filtrów się nie stosuje”).

Diesle Pierwszym powinno być rozstrzygnięcie, czy warto próbować auto uruchomić na miejscu czy też nie ma to większego sensu i lepiej będzie od razu wciągnąć pojazd na lawetę i zabrać go „na warsztat”.

Jeżeli więc dla przykładu rodzi się podejrzenie, że zamarzła woda w filtrze, wymienionym „w zeszłym roku, jak auto też 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

Samochody z silnikami wysokoprężnymi zawsze sprawiały zimą większe kłopoty niż benzynowe, ale problemy te są obecnie nieporównywalnie mniejsze niż czasach, gdy większość diesli stanowiły jednostki z komorami wstępnymi.

Tym bardziej więc dziś, mające już przecież swe lata, często zaniedbane, diesle z komorą wstępną, jako pierwsze nie chcą

zapalać, gdy robi się mroźno. I to pomimo że jeszcze latem, jak zapewniają właściciele, można było je uruchomić bez żadnych kłopotów. Jesienią sprawowały się trochę gorzej, zaś teraz, przy minusowych temperaturach, „odpalenie” ich to istna katorga.

Właściciele prawdę opowiadają, bo łatwość rozruchu diesli z komorami wstępnymi bardzo zależy od temperatury. Póki jest ciepło na dworze (czy „na polu” – jak to mówią w Krakowie) już przy połowie sprawnych świec żarowych silnik z trudem, ale z reguły zapala. Gdy temperatura spada poniżej zera, a jeszcze akumulator działa już „tak sobie”, na rozruch praktycznie nie ma szans.

Zdecydowanie inaczej jest w przypadku nowoczesnych jednostek z systemem common rail bądź pompowtryskiwaczami. Tu wysokie ciśnienie sprężania, jak to przy wtrysku bezpośrednim, powoduje, że jeśli dobrze zakręcić sprawnym rozrusznikiem czerpiącym prąd z dobrego akumulatora, silnik bez większych oporów zapala nawet przy -15 °C. Oczywiście gdy nie działa któraś ze świec, twardość biegu niepodgrzewanego cylindra potrafi być tak duża, że aż niepokoi właściciela problematycznego auta.

Prawidłowością się stało, że w okresie zimowym narasta liczba aut dieslowskich, które nie chcą zapalić – jak to konsekwentnie określają klienci – rano. Po zawiezieniu pojazdu do warsztatu okazuje się, iż w południe i wieczorem, niestety, również nie. A to z tego powodu, że w ciągu kilku godzin nie sposób wymienić całego, dokumentnie zatartego i zanieczyszczonego ścierem stalowym układu paliwowego. Powód tych zniszczeń

WARSZTAT to zazwyczaj jazda na oleju napędowym z dużą domieszką „hajcungu”, czyli oleju opałowego. Tak się bowiem jakoś dzieje, że gdy przydomowy zbiornik zasilający piec CO jest częściej uzupełniany, częściej również olej opałowy trafia do samochodu.

Modny kiedyś temat parafiny ostatnimi laty nie budzi emocji, gdyż uczciwego mrozu (takiego grubo poniżej -20 °C) dawno już w Polsce nie było. Jeżeli jednak przyroda-matka zdecyduje się na przypomnienie uroku prawdziwej zimy, to problem z całą pewnością powróci. Na razie wszakże w pierwszej kolejności trzeba zwracać uwagę na świece żarowe i jakość oleju napędowego oraz dawno niewymieniane lub zawilgocone filtry paliwa.

Naciągacze

Serwisy startujące w biznesie pomocowym ostrzegamy, że jest pewna, na szczęście nieliczna, grupa klientów, którzy próbują bezpłatnie naprawić sobie samochód, winiąc interweniującego mechanika za spowodowanie awarii. Klasyczny scenariusz wygląda tak, że ekipę przejeżdżającą do uruchomienia silnika, który został uszkodzony np. w wyniku prób odpalenia auta „na zaciąg”, najpierw wprowadza się w błąd, inscenizując epizod dramatyczny według schematu: „nic nie wiem, nie wiem, dlaczego nic nie rusza, proszę mi uruchomić, akumulator się chyba rozładował, a męża nie ma, bo wyjechał do Islandii”.

Zagadany w ten sposób, łatwowierny mechanik, nie sprawdzając niczego, od razu podłącza swoje przewody rozruchowe, tak jak należy odczekuje trochę, w końcu uruchamia rozrusznik.

W tym momencie słyszy jedno wielkie „hrrrrrrrrrrr”, a jednocześnie dziwnym zrządzeniem losu obok auta pojawia się przypadkowy świadek, który od ręki pisze właścicielce pojazdu oświadczenie stwierdzające okoliczności popsucia silnika przez pomoc drogową.

Koniec końców mechanik zostaje podany do sądu, a tam, no cóż… W najlepszym razie pracownik serwisu straci mnóstwo czasu, zanim zostanie uwolniony od zarzutów. Sprawa zakończyć się może jednak i dużo gorzej, bowiem wiedza samochodowa (a raczej jej brak) sądów i powoływanych biegłych czasami wprowadza w najwyższe zdumienie. t

Zimą sprawdzać częściej Zimą należy częściej sprawdzać ciśnienie w oponach – zalecają eksperci firmy Yokohama. Skoki temperatur mogą bowiem sprawić, że wartość ciśnienia zmienia się nawet o 20%.

Właściwy poziom ciśnienia w oponach ma kluczowy wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Od ilości powietrza w ogumieniu zależy przyczepność opon, długość drogi hamowania, zużycie paliwa, także czas eksploatacji ogumienia i ryzyko ich uszkodzenia.

Obniżenie temperatury otoczenia powoduje zmiany ciśnienia w oponach na skutek zjawiska rozszerzalności cieplnej. Spadek wynosi ok. 0,1 bara na każde 10 °C. Przy zalecanej wartości ciśnienia w oponach wynoszącej 2 bary, wyregulowanej w temperaturze 20°C, w temperaturze minus 10°C ciśnienie będzie niższe o ok. 0,3 bara i odpowiednio ok. 0,4 bara w temperaturze minus 20°C. W czasie dużych mrozów ciśnienie w oponach obniży się więc o 20% poniżej prawidłowej wartości. Tak niski poziom znacząco już zmniejsza właściwości jezdne pojazdu.

Specjaliści zalecają zatem sprawdzanie zimą ilości powietrza w kołach nawet co tydzień, podczas gdy w pozostałych porach roku wystarczy comiesięczna kontrola.

Pomiar najlepiej przeprowadzać na zimnej oponie. Zalecane jest też, by robić to przed dalszymi wyjazdami i odpowiednio podnieść ciśnienie, jeżeli planowana jest podróż z większym obciążeniem. – Zalecenia dotyczące regularności i częstotliwości kontroli powietrza w oponach samochodów osobowych w praktyce niestety rzadko są przestrzegane. Kierowcy sięgają po kompresor najczęściej, gdy coś ich zaniepokoi.

Większość użytkowników nie zna prawidłowych dla swojego auta wartości. Kontrolując ciśnie w oponach często zapomina się o kole zapasowym – mówi ekspert Artur Posłuszny z ITR CEE, firmy zajmującej się dystrybucją opon YOKOHAMA w Polsce.

Warto pamiętać, że nie ma uniwersalnej wartości ciśnienia nawet dla konkretnego modelu samochodu, a tym bardziej dla wszystkich pojazdów. Poziom ciśnienia określany jest indywidualnie przez producenta auta i dostosowywany do wersji samochodu, zależnie od zamontowanego w niej silnika, zastosowanych opon, przewidywanego obciążenia. Informacje o zalecanym ciśnieniu znajdują się w książce pojazdu i w zależności od marki

samochodu - w schowku, na klapce wlewu paliwa lub przy drzwiach kierowcy.

W okresie zimowym przy często zmieniających się temperaturach nie zawsze jest możliwe bieżące dostosowanie ciśnienia do aktualnej pogody. Dlatego eksperci zalecają zwiększenie ciśnienia o 0,2 bara wraz nadejściem niskich temperatur utrzymujących się przez kilka dni. Ciśnienie należy wyrównać do odpowiedniej wartości, gdy temperatura powietrza znów się podniesie. Zbyt wysokie ciśnienie jest bowiem także niekorzystne, gdyż sprzyja powstawaniu uszkodzeń opony.

– Oprócz czynników termicznych, utrata ciśnienia jest wynikiem przenikania powietrza przez oponę. Największe koncerny oponiarskie nieustannie udoskonalają technologie zapobiegające temu zjawisku. Przykładem jest opracowane przez japońską markę YOKOHAMA rozwiązanie BluEarth, którego elementem jest cienka wkładka butylowa, ograniczająca ucieczkę powietrza z opony o 30%. Powodem spadku może być też defekt wentyla lub wkładki zaworowej, uszkodzenie obręczy czy elementów opony – dodaje Artur Posłuszny.

W przypadku zbyt niskiego ciśnienia czoło opony nie przylega w pełni do jezdni, co skutkuje gorszą przyczepnością i sterowalnością, opóźnionymi i mniej precyzyjnymi reakcjami samochodu, a także dłuższą o kilkanaście metrów drogą hamowania.

Bieżnik zużywa się wtedy szybciej na krawędziach, jednocześnie łatwiej jest uszkodzić wewnętrzne części opony lub felgę.

Zbyt mała ilość powietrza zwiększa także ryzyko aquaplaningu, powoduje ponadto zwiększone uginanie się opony, przez co rośnie jej temperatura podczas jazdy i wzrastają opory toczenia. Większe opory są z kolei przyczyną większego zużycia paliwa - obniżenie ciśnienia o 0,5 bara powoduje wzrost spalania nawet o 5%.

Objawem mogącym świadczyć o zbyt niskim ciśnieniu w oponach są lekkie drgania kierownicy. Jeśli się pojawią, ciśnienie należy czym prędzej sprawdzić, korzystając np. z kompresora na stacji benzynowej. t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

13

WARSZTAT

Świece żarowe – temat na czasie Pomimo niesprawności świec żarowych, latem, gdy temperatura otoczenia jest wysoka, zwykle udaje się uruchomić silnik wysokoprężny.

W sezonie zimowym, w znakomitej większości przypadków, nie jest to możliwe.

W

łaśnie teraz, gdy temperaratura otoczenie nie jest wysoka, wszelkie nieprawidłowości związane ze świecami żarowymi dają natychmiast o sobie znać, skutkując problemami z rozruchem silnika.

Dwa warunki

Poszukując przyczyny tych kłopotów, należy mieć na uwadze, że mogą się one pojawić również wówczas (co gorsza nie od razu, ale dopiero przy większych spadkach temperatury), gdy przed okresem chłodów zapobiegawczo założony został nowy komplet świec, gdyż stary już poprzedniej zimy nie zapewniał sprawnego rozruchu silnika.

Rzecz w tym, że aby świece prawidłowo funkcjonowały w każdych okolicznościach przyrody, muszą zostać spełnione dwa podstawowe warunki. Po pierwsze świece trzeba precyzyjnie dobrać do konkretnego silnika, po wtóre – nie mogą one odbiegać swymi parametrami od tego, co przewidział konstruktor jednostki napędowej.

Na spełnienie pierwszego z tych warunków mamy pełen wpływ, bo cała sprawa polega na tym, by przy poszukiwaniu w katalogu odpowiednich świec nie popełnić jakiegoś błędu. Jednak parametrów świecy praktycznie nie jesteśmy w stanie określić. A bywa z tym różnie, gdyż czasami producenci, zwłaszcza ci mniej renomowani, potrafią wprowadzać swe własne „usprawnienia”. By uniknąć niespodzianek, lepiej więc sięgać po wyroby sprawdzonych firm.

Jako że kłopoty powodowane przez mniej lub bardziej nieodpowiednie świece przybierają rozmaitą postać, na podstawie zaobserwowanych symptomów można pokusić się o postawienie diagnozy, z czego problemy te wynikają i zaordynować środki zaradcze. Jak wygląda to w najbardziej typowych przypadkach, pokazuje tabela 1.

Która nie działa?

Narastające w miarę obniżania się temperatury trudności z uruchomieniem silni14

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

ka, jego nadmierne dymienie i nierówna praca, do chwili gdy się nie rozgrzeje, są oczywiście również klasycznymi objawami awarii jednej (lub kilku) z nienagannie sprawujących się do tej pory w każdych warunkach świec zamontowanych w aucie. W samochodach z nowoczesnymi układami podgrzewania rozruchowego usterka taka powoduje zapisanie w pa1

mięci sterownika odpowiedniego kodu błędu, pozwalającego zwykle ustalić, która to konkretnie świeca odmówiła właśnie

Niedomagania przy rozruchu z powodu źle dobranych świec żarowych

Objawy

Prawdopodobna przyczyna

Dymienie z rury wydechowej przy rozruchu i w pierwszej fazie pracy silnika

Świece żarowe nagrzewają się do zbyt niskiej temperatury, gdyż mają tylko jedną spiralę

Nadmierne drgania (dygotanie) silnika w trakcie rozruchu i bezpośrednio po nim

Świece żarowe bez lub o niedostatecznych właściwościach samoregulacyjnych, ew. o zbyt małej pojemności cieplnej

Wydłużony rozruch, widoczne symptomy rozładowywania się akumulatora

Zbyt długi czas potrzebny do pełnego nagrzania się świec

Rozruch silnika trudny i niespokojny

Zbyt niska końcowa temperatura świec żarowych

Silnik bezpośrednio po uruchomieniu pracuje głośno i mocno dymi

Użyte świece mają złe parametry elektryczne

Silnik podejmuje pracę dopiero po kilku próbach rozruchu

Awaria świec żarowych lub układu ich zasilania

Środki zaradcze Zastosować świece z dwiema spiralami (grzejną i regulacyjną), dzięki którym świece nagrzewają się szybciej i do wyższej temperatury

Zastosować świece precyzyjnie dobrane do danego typu silnika, ewentualnie założyć świece innego producenta

Założyć nowe świece, sprawdzić działanie układu zasilania świec

WARSZTAT posłuszeństwa. W starszych systemach, gdzie świece połączone są równolegle jedną tzw. szyną, układ nie jest w stanie postawić dokładnej diagnozy. Trzeba więc samemu określić, która ze świec przestała działać.

W praktyce warsztatowej dokonuje się tego na kilka sposobów, jednak metodą polecaną przez większość producentów świec żarowych jest sprawdzenie oporu elektrycznego stawianego przez spiralę ukrytą we wnętrzu świecy. W znakomitej większości przypadków oznacza to pomiar pomiędzy korpusem świecy a jej gwintowanym trzpieniem, do którego podłączany jest przewód zasilający (szyna), oczywiście po wcześniejszym odłączeniu tegoż przewodu. Trzeba jednak pamiętać, że są także świece, do których dochodzą dwa przewody, gdyż spirala jest całkowicie odizolowana od korpusu. Miernik podłączamy wówczas w miejsce tych przewodów. Metoda ta jest uniwersalna i nadaje się do kontroli świec każdego typu, także tych najnowszej generacji.

Korzystając z niej, należy jednak zwrócić uwagę na dwie sprawy.

Bezpiecznie i skutecznie

Po pierwsze omomierz, którego użyjemy, musi być przystosowany do pomiaru małych oporności. Na przykład dla świec metalowych szybkiego rozruchu potrafi ona w temperaturze pokojowej wynosić ledwie 0,1 oma, zaś dla świec

Pomiar oporności jest najprostszą i najbezpieczniejszą metodą sprawdzenia świec żarowych.

ceramicznych nie przekracza 1 oma. Po wtóre przed przystąpieniem do pomiarów trzeba bardzo dokładnie oczyścić i odtłuścić miejsca, do których będziemy przytykać końce przewodów omomie-

W najnowszych systemach świece nagrzewają się temperatury ponad 1000 ºC w czasie zaledwie 2 sekund. Świec tych nie wolno w żadnym razie podłączać bezpośrednio do akumulatora, gdyż natychmiast się przepalą, bo przystosowane są do pracy pod obniżonym napięciem.

rza. Inaczej uzyskane wyniki mogą być mocno zafałszowane, gdyż jak przed chwila zostało wspomniane – oporność niektórych świec jest bardzo mała. Warto też zauważyć, że badanie świec można przeprowadzić, nie wykręcając ich z silnika, ale po odłączeniu od nich przewodu/ szyny zasilającej, co w przypadku świec ceramicznych jest wręcz zalecane, gdyż eliminuje ryzyko uszkodzenia ich przy demontażu.

Generalnie można przyjąć, że jeżeli oporność świecy wynosi mniej niż 5 omów, to powinna ona funkcjonować prawidłowo.

Bez dwóch zdań nadaje się natomiast do wymiany, jeśli wskazówka omomierza pokazuje na znak nieskończoności, bo to sygnał, że w kontrolowanym obwodzie pojawiła się przerwa.

Jednocześnie producenci świec zgodnie przestrzegają, by nie sprawdzać, czy świece (wymontowane) faktycznie rozgrzewają się, podłączając je (nawet przez bezpiecznik) do akumulatora. Po pierwsze grozi to poparzeniem, po wtóre może dojść do przepalenia się spirali, nim

jeszcze koniec świecy w ogóle zacznie się żarzyć. Dotyczy to szczególnie świec szybkiego rozruchu oraz oczywiście świec przeznaczonych do najnowszych systemów podgrzewania, które przystosowane są do pracy przy napięciu obniżonym nawet do 5 V.

Ustalić przyczyny

Z wymianą niedziałającej świecy nie należy zwlekać. Zanim jednak założymy nową, trzeba ocenić, co było przyczyną awarii. Być może nastąpiła ona na skutek naturalnego zużycia, bo choć świece renomowanych producentów są bardzo trwałe (projektuje się je tak, by wytrzymały minimum kilkanaście tysięcy cykli pracy), to nie są wieczne. Świeca jednak mogła zakończyć swój żywot również na skutek jakiejś niesprawności silnika. A wówczas przed zamontowaniem nowej (kompletu nowych) niesprawność tę bezwzględnie należy usunąć, gdyż inaczej awaria rychło się powtórzy.

Po wymontowaniu z silnika zakwalifikowanej do wymiany świecy należy

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

v

15

WARSZTAT v zatem ją staranie obejrzeć, gdyż zwykle na podstawie wyglądu można wnioskować, dlaczego przestała działać. Typowe uszkodzenia najczęściej stosowanych świec metalowych, a także ich przyczyny i działania, jakie należy podjąć, zebrane zostały w tabeli 2.

Nie za mocno!

Do uszkodzenia świec może także dojść podczas ich montażu. Wspominaliśmy już, jakie niebezpieczeństwo niesie za sobą ich zbyt mocne dociągnięcie. Są też błędy, które rodzą skutek natychmiastowy.

Często spotykanym jest dokręcanie świecy nieodpowiednim kluczem. Jeśli nie jest on dobrze dopasowany, grozi to uszkodzeniem sześciokąta świecy.

Może przy tym powstać zadzior, który (jeśli go nie zauważymy i nie usuniemy) będzie przyczyną zwarcia pomiędzy korpusem świecy i przewodem ją zasilającym (bądź nakrętką mocującą ten przewód). W najlepszym razie spowoduje to przepalenie bezpiecznika, ale może też doprowadzić do uszkodzenia sterownika świec.

Inny dość popularny błąd to zbyt mocne dokręcanie nakrętki mocującej przewód zasilający. Gdy czynimy to ze zbyt dużą siłą, nietrudno o urwanie gwintowanego trzpienia, a wówczas świeca nadaje się już tylko do kosza.

By nie narobić sobie niepotrzebnego kłopotu, należy więc zachować przy dokręcaniu umiar i nie przekraczać momentu zalecanego przez producentów świec (tabela 3). Pamiętajmy też, że odradzają oni nanoszenie na gwint jakiegokolwiek smaru czy oleju. t 3

Maksymalny dopuszczalny moment dokręcania nakrętki mocującej przewód zasilający świecę żarową

Średnica gwintu (mm)

16

Maksymalny moment dokręcania (Nm) wg Beru

wg NGK

4

2

0,8-1,5

5

3

3-4

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

2

Typowe uszkodzenia metalowych świec żarowych Objawy

Prawdopodobne przyczyny

Środki zaradcze

Zagięcie lub wklęśnięcie końcówki żarowej

Przerwanie (przepalenie) spirali spowodowane: a) nadmiernym napięciem prądu zasilającego (np. w trakcie próby rozruchu przy użyciu prostownika rozruchowego z ustawionym nadmiernym napięciem) b) zbyt długim podawaniem niewłaściwego napięcia przez sterownik świec; c) niedozwolonym dla tego typu świecy dogrzewaniem po rozruchu przy działającym już silniku

a) Przy próbach rozruchu wspomaganego zewnętrznym urządzeniem nie zwiększać napięcia ponad nominalne napięcie instalacji pojazdu b) Sprawdzić działanie urządzenia sterującego pracą układu świec żarowych i ewentualnie je wymienić c) Stosować świece przystosowane do dogrzewania silnika po rozruchu

Nadtopiona, stopiona lub złamana końcówka żarowa

Przegrzanie końcówki żarowej spowodowane: a) zbyt wczesnym wtryskiem paliwa b) złą pracą wtryskiwacza – cieknącego lub „przytkanego” np. osadzającą się na nim sadzą c) awariami silnika, takimi jak: uszkodzenie tłoka, zablokowanie jego pierścieni, ułamanie zaworu

a) Precyzyjnie ustawić czas początku wtrysku b) Oczyścić wtryskiwacze i sprawdzić kształt strumienia paliwa c) Dokonać odpowiednich napraw silnika

Zniszczony czubek końcówki żarowej

Przegrzanie końcówki żarowej spowodowane: a) zbyt wczesnym wtryskiem paliwa, skutkującym nadmierną temperaturą, przez co spirala grzejna stała się krucha i pękła b) zgnieceniem szczeliny powietrznej pomiędzy końcówką żarową a korpusem świecy, przez co na skutek lepszego przepływu ciepła do głowicy obniżeniu ulega temperatura, a zatem i oporność spirali regulacyjnej, co z kolei powoduje, że prąd płynący do spirali grzejnej nie zmniejsza się i osiąga ona zbyt wysoką temperaturę

a) Sprawdzić układ wtrysku paliwa, ustawić prawidłowo początek wtrysku b) Przy dokręcaniu świecy nie przekraczać maksymalnego momentu przewidzianego przez jej producenta

WARSZTAT Wszystko przez wodę

Podstawową cechą, jaką muszą się charakteryzować płyny hamulcowe, jest więc ich jak najwyższa temperatura wrzenia. I nie byłoby z tym większego problemu, gdyby nie woda. Wystarczy bowiem, że w płynie rozpuści się jej minimalna ilość, a temperatura ta gwałtownie spada (patrz: tabela). Jednocześnie płyn musi mieć znaczną zdolność wchłaniania wody, gdyż inaczej nawet najmniejsza jej ilość, która dostanie się do układu hamulcowego (np. wskutek skroplenia w zbiorniczku płynu) mogłaby powodować powstawanie korków parowych już przy 100°C. Do tego dochodziłaby przyspieszona korozja metalowych elementów układu, groźna nie tylko ze względu na ich wytrzymałość, aletakże dla sprawności działania sytemu ABS.

Płyn hamulcowy i temperatura Temperatura wrzenia płynu hamulcowego ma istotny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Pojawia się jednak istotny problem, w jaki sposób prawidłowo ją zmierzyć.

K

onstruktorzy samochodów od lat starają się skrócić drogę hamowania aut. Udaje się im to osiągnąć nie tylko dzięki nowym materiałom na tarcze i klocki hamulcowe czy inteligentniejszym układom wspomagającym hamowanie i przeciwdziałającym blokowaniu kół, ale także za sprawą coraz lepszych płynów hamulcowych.

Wymagania w stosunku do tych płynów zwiększają się z wielu względów – m.in. dlatego, że nowoczesne układy ABS potrzebują płynów o zmniejszonej lepkości.

Zasadniczym powodem (wynikającym ze zwiększonej intensywności hamowania, jaką udaje się uzyskiwać, oraz dążenia do ograniczenia masy hamulców) nieodmiennie pozostaje jednak rosnąca temperatura pracy hamulców.

Niebezpieczna para

Płyn co prawda nie ma bezpośredniego kontaktu z gorącymi klockami (szczękami) i tarczami (bębnami), które przy gwałtownym hamowaniu bez problemu osiągają ponad 400ºC, niemniej nagrzewa się jak wszystko wokół nich. Gdy jego temperatura przekroczy punkt wrzenia, niczym zwykła

woda przechodzi ze stanu ciekłego w gazowy. Oczywiście nie cały, bo w większej odległości od hamulców pozostaje chłodny, ale wystarczy, że zacznie gotować się tylko w jednym miejscu, by w układzie pojawił się tzw. korek parowy. A para jak to para, w odróżnieniu od cieczy jest ściśliwa. W efekcie ruch pedału hamulca w dół nie powoduje należytego dociśnięcia klocków czy szczęk, lecz głównie zmniejszenie wielkości korka parowego. Co gorsza, zjawisko to pojawia się zupełnie znienacka, tym bardziej więc może powodować fatalne skutki.

O tym, jak ważna jest odporność płynu na wysoką temperaturę, świadczy fakt, iż parametr ten – i to w dwojakiej postaci tzn. dla płynu bez wody i z jej zawartością – stał się podstawą podziału płynów hamulcowych (określonego odpowiednimi normami) i decyduje o możliwości ich zastosowania. I tak płyny z oznaczeniem DOT3 generalnie przeznaczone są do normalnie eksploatowanych aut popularnych, z DOT4 – do układów hamulcowych, zwłaszcza tarczowych, mocniej obciążonych, zaś z DOT5 – do hamulców wysoko

Temperatura wrzenia płynów hamulcowych odpowiadających poszczególnym normom

Norma

Temperatura wrzenia czystego płynu (ºC)

Temperatura wrzenia płynu zawodnionego* (ºC)

DOT3

205

140

DOT4

230

155

DOT5

260

180

* – z a płyn zawodniony uznaje się taki, który zawiera powyżej 3,7% wody.

Niestety, pożądana zdolność płynu do absorpcji wody oznacza zarazem jego skłonność do pochłaniania wilgoci zawartej w powietrzu. To zaś w miarę upływu czasu skutkuje nieuchronnym obniżaniem się jego temperatury wrzenia. Tempo tego procesu jest rozmaite i zależy od wielu czynników.

Miedzy innymi od: warunków klimatycznych, w jakich auto jest użytkowane (konkretnie od wilgotności powietrza); budowy układu hamulcowego oraz tego, czy pojazd stawiany jest w suchym garażu czy cały czas przebywa pod gołym niebem. obciążonych (jazda w górach, częste i mocne hamowania, szybkie samochody).

Oczywiście są to generalne zalecenia, bo ostatnie słowo zawsze należy do producenta pojazdu. Jeśli więc w instrukcji popularnego auta poda on, że należy używać płynu klasy DOT4, niedopuszczalne jest stosowanie DOT3. Preparat wyższej klasy (czyli DOT5) można oczywiście zawsze wlać, a nawet w pewnych warunkach bywa to pożądane (gdy np. samochód jest eksploatowany głównie w górach, do tego jeździ z pełnym obciążeniem czy przyczepą).

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

v 17

WARSZTAT v

Zalecenia bardzo nieprecyzyjne

W tej sytuacji zalecenia (podawane m.in. przez producentów aut), by płyn wymieniać raz na dwa lata lub po każdych 40 tys. km, należy traktować bardzo orientacyjnie. Brzmią bowiem dokładnie tak samo, jak rada, aby opony zastępować nowymi np. po 3 latach lub 60 tys. km, nie bacząc na ich stan. Nikt rozsądny z ogumieniem oczywiście tak nie postępuje, bo sprawdzenie, w jakim jest ono stanie, nie nastręcza jakichkolwiek problemów.

W przypadku płynu hamulcowego nie jest to już takie łatwe, co wszakże nie oznacza, że nie jest możliwe. Są bowiem urządzenia, które wskazują, w jakiej temperaturze płyn wypełniający układ hamulcowy zaczyna wrzeć.

Wedle przeprowadzanych w Polsce przed kilku laty badań w ponad 50% sprawdzonych samochodów temperatura wrzenia płynu wynosiła mniej niż 155ºC, czyli była poniżej wartości uznawanej za absolutne minimum i kwalifikującej płyn do natychmiastowej wymiany. W kolejnych 20% aut płyn powinien być zastąpionym nowym najdalej w ciągu dwóch miesięcy, gdyż granicę bezpieczeństwa przekraczał nie więcej niż o 20ºC. Jak nietrudno policzyć, zastrzeżeń nie było tylko do mniej niż co trzeciego pojazdu.

Wybór warsztatowych przyrządów służących temu celowi jest całkiem spory.

Mamy wszak takie, które mierzą przewodność elektryczną płynu i na tej podstawie określają jego temperaturę wrzenia. Są takie, które ustalają ten parametr poprzez pomiary optyczne. Są wreszcie mierzące go bezpośrednio, czyli podgrzewając próbkę płynu do momentu, aż zacznie ona wrzeć.

iż cały ten system działa prawidłowo tylko wówczas, gdy badany płyn ma cechy tego, który był użyty do fabrycznej kalibracji urządzenia.

Większość płynów obecnie znajdujących się na rynku spełnia ten warunek. Ale nie wszystkie. Oto bowiem część nowoczesnych płynów, choć też ich głównym składnikiem jest glikol etylowy, zawiera ponadto niedawno opracowany przeciwutleniacz nowej generacji. Ten zaś nie tylko wyraźnie poprawia stabilność chemiczną płynu, ale także, ze względu na mocno spolaryzowaną strukturę swych molekuł, w istotny sposób zwiększa jego przewodnictwo elektryczne.

W efekcie przy badaniu rzeczonych płynów najpowszechniej spotykanymi przyrządami wychodzą przedziwne wyniki. Urządzenia pokazują bowiem, że próbka pobrana z rozpieczętowanego przed chwilą opakowania ma stanowczo zbyt niską temperaturę wrzenia. Przy pomiarach płynu jakiś czas już użytkowanego w aucie wyniki są jeszcze bardziej alarmujące i przez to jeszcze bardziej mylące.

Historia pewnego testu

Przypomina się w tym miejscu historia testu płynów, ale nie hamulcowych, lecz do chłodnic, jaki przed kilku laty przeprowadziło jedno z pism motoryzacyjnych.

Otóż redaktorzy postanowili sprawdzić, czy prawdzie odpowiada informacja o temperaturze zamarzania, podawana na opakowaniach tych produktów. Zaopatrzyli się więc w dostępny w wielu sklepach motoryzacyjnych przyrząd mający określać ten parametr i zabrali się do pracy. Gdy jej wyniki zostały opublikowane, powstał niezły raban. Zaprotestowały oto firmy, których wyroby wypadły

najgorzej. Wskazywały, że przyrząd użyty do testu przeznaczony jest do badania płynów opartych na tańszym, powszechnie wykorzystywanym rodzaju glikolu, tymczasem one stosują inny rodzaj – droższy i lepszy.

Rzecz w tym, że przyrządów, choć wyskalowany w stopniach Celsjusza, nie dokonywał oczywiście pomiaru bezpośredniego, lecz mierzył ciężar właściwy płynu, gdyż istnieje zależność między tym parametrem a temperaturą jego zamarzania. Tyle że zależność ta odmiennie wygląda dla produktów komponowanych na bazie jednego i drugiego rodzaju glikolu, bowiem mają one różny ciężar właściwy. W efekcie wyniki uzyskiwane dla płynów innego typu niż ten użyty do skalowania przyrządu z założenia musiały być obarczone błędem.

Pomiar bezpośredni

Wróćmy jednak do płynu hamulcowego i przyrządów służących do jego badania.

Jedynymi, które mogą dawać prawidłowe wyniki niezależnie od rodzaju sprawdzanej kompozycji, są urządzenia dokonujące pomiaru metodą bezpośrednią, czyli doprowadzające próbkę do wrzenia i określające, w jakiej temperaturze zjawisko to

Fot. Ate, Ferodo

Z fundamentalną wadą

Najbardziej rozpowszechniły się przyrządy pierwszego rodzaju, a to z tego prozaicznego powodu, że kosztują najmniej. Do tego są niewielkie, nie wymagają zewnętrznego zasilania, pomiar nimi trwa dosłownie moment. Po stronie minusów należy im zapisać wrażliwość na stan baterii, ale nie jest to akurat specjalnie istotne, bo przecież można pilnować, aby baterie zawsze były w miarę świeże. Zasadniczą wadą, można by rzec – fundamentalną, okazuje się sama zasada działania urządzenia.

Jak już zostało wspomniane, nie mierzy ono bezpośrednio temperatury wrzenia płynu, lecz dokonuje pomiaru jego przewodności elektrycznej, która zwiększa się wraz z zawartością wody w płynie. A ponieważ od ilości wody zależy z kolei moment, w którym płyn zaczyna się gotować, jako wynik końcowy podawana jest właśnie temperatura wrzenia płynu. Problem w tym,

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

Ferodo myśli ponoć o szerokim wprowadzeniu na nasz rynek przyrządów prawidłowo pokazujących temperaturę wrzenia płynu niezależnie od jego składu. .

Pomiar za pomocą urządzenia badającego rzeczywiście temperaturę wrzenia płynu, a nie jego przewodność elektryczną, jest tylko nieco bardziej praco i czasochłonny.

zachodzi. Posługiwanie się nimi jest nieco bardziej pracochłonne, ale na pewno nie takie uciążliwe. Dzięki rozwojowi elektroniki w obecnie oferowanych przyrządach tego typu rzecz cała sprowadza się bowiem do podłączenia sprzętu do zewnętrznego źródła prądu (akumulatora), umieszczenia końcówki w zbiorniczku z płynem i odczekania kilkudziesięciu sekund. Raz na 100 pomiarów zaleca się jeszcze dokonać pomiaru próbki czystej wody. Wbrew pozorom, nie dla sprawdzenia, czy urządzenie działa prawidłowo (acz przy okazji osiąga się i ten cel), lecz aby oczyścić jego wnętrze z osadów, jakie mogły się tam nagromadzić. t

FIRMY

TOMEX podsumowuje Rozpoczęty właśnie rok będzie dla firmy Tomex Hamulce wyjątkowy, ponieważ będzie ona obchodziła swoje 40-lecie.

Miniony z wielu względów też był jednak dla niej bardzo ważny.

W

ubiegłym roku uruchomiliśmy jeden z najnowocześniejszych w Europie automatów prasowalniczych. Głównym celem tej inwestycji było zapewnienie klientom większej dostępności towaru, a co za tym idzie, szybsza realizacja składanych zamówień. Drugim niezmiernie ważnym aspektem tej innowacji jest zagwarantowanie najwyższej jakości naszych wyrobów. W pełni automatyczna linia połączona jest bowiem z systemem kontroli wszystkich parametrów procesu produkcji sprzedaży – mówi Jacek Tomczyk, dyrektor handlowy TOMEX Hamulce. I dodaje: - Ponadto w 2017 roku odnotowaliśmy 9% wzrost sprzedaży.

Inwestycje zostały poczynione także w Dziale Badań i Rozwoju. Wyposażony on został w maszynę wytrzymałościowa firmy Galdabini, która wykorzystywana jest m.in. do przeprowadzania testów nowych materiałów ciernych.

Z kolei Dział Jakości wzbogacił się o jeden z najnowocześniejszych skanerów japońskiej firmy Keyence, światowego lidera techniki pomiarowej. – Urządzenie to pozwala na wymiarowanie detali z dokładnością do 0,01 mm, dzięki czemu precyzyjniej możemy weryfikować wymiary trudno mierzalne takie jak promienie, pozycje otworów czy pinów, położenie sprężynek montażowych na klocku itp. - wyjaśnia Jarosław Wyka, pełnomocnik ds. jakości.

Tomex zaprezentował ponadto nową stronę internetową oraz pojawił się w mediach społecznościowych. Jesienią ruszyła

kampania promocyjna, w której udział bierze Włodzimierz Zientarski, znany dziennikarz motoryzacyjny. – Chcemy przybliżyć nasze produkty osobom, które jeszcze o nich nie słyszały, natomiast znają doskonale wizerunek i charakterystyczny głos Włodzimierza Zientarskiego – mówi Bartosz Nowak, kierownik sprzedaży.

Zauważyć też należy, że wszystkie produkty marki Tomex można od stycznia znaleźć w katalogu TecDoc. – Mamy nadzieję, że pomoże to nam w ekspansji na międzynarodowych rynkach.

Podobnie jak w latach ubiegłych, również w roku 2018, będzie można odwiedzić nasze stoisko na targach we Frankfurcie i w Dubaju – mówi Jacek Tomczyk. t

Komiksowy kalendarz Comics & Cars – to tytuł kalendarza firmy Standox na rok 2018. Każdy miesiąc przedstawia klasyczne maszyny z lat 70. i 80. Grafiki dopracowane są w najdrobniejszych szczegółach i razem tworzą 13-stronicowy, atrakcyjny wizualnie komiks.

Ramon Wink, autor zdjęć legendarnych samochodów przedstawionych w kalendarzu oraz Thomas Roth, który odpowiadał za postprodukcję i efekty specjalne, połączyli dwa elementy popkultury - komiksy i samochody. Tak powstał kalendarz niemieckiej marki lakierów z Wuppertalu przedstawiający klasyki motoryzacji w rolach bohaterów lub czarnych charakterów. Specjalne efekty wizualne dodatkowo podkreślają lśniące lakiery nadwozi. Element ten nadał szczególny charakter każdemu obrazkowi.

Stworzenie wyjątkowych obrazów na potrzeby kalendarza było możliwe dzięki obróbce Rotha. Na przykład grafika z marca przedstawiająca samolot Junkers Ju-52 i Citroëna H powstała w wyniku połączenia zdjęć wykonanych w miejscach, które dzielił dystans 200 km. Tak więc dwie gwiazdy miesiąca mogły się spotkać tylko dzięki technologii komputerowej. Dodajmy, że samolot przyleciał ze Szwajcarii do Moguncji specjalnie na sesję zdjęciową.

Wiele z pozostałych zdjęć również wykonano w terenie. Samochód Alfa Romeo Giulia przedstawiony na majowej karcie został znaleziony na złomowisku w tak złym stanie, że nie nadawał się już do odnowienia. Żeby wykonać spektakularne zdjęcie, podpalono wrak. Całą operację przeprowadzono w niemieckim Miehlen pod czujnym okiem lokalnej ochotniczej straży pożarnej.

Znani artyści współtworzą ścienne kalendarze Standox już od 30 lat. Są one przeznaczone dla klientów oraz partnerów marki Standox. Niektóre zdjęcia można pobrać w postaci tapety komputerowej ze strony www.standox.pl/wallpapers

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

19

WARSZTAT

Czujniki (nie)bezpieczeństwa Producent klocków hamulcowych TEXTAR zaleca, by zawsze korzystać z klocków wyposażonych w czujnik zużycia powierzchni ciernych, gdyż rozwiązanie to podnosi bezpieczeństwo użytkowania pojazdu.

Trudno dokładnie określić liczbę tragicznych w skutkach zdarzeń, do których co roku dochodzi na drogach całego świata.

Global Road Safety Partnership szacuje jednak, że ginie w nich ponad 1,2 miliona osób, a 50 mln odnosi obrażenia. Z tego też powodu w wielu krajach nieustannie prowadzone są rozmaite działania, których celem jest wyeliminowanie przyczyn najtragiczniejszych w skutkach wypadków. Prym w tych pracach wiodą konstruktorzy samochodów oraz dostawcy części i podzespołów, zaś efektem owych działań były i są nie tylko wyrafinowane systemy, ale też bardzo proste, lecz skuteczne rozwiązania.

- W starciu pojazd - człowiek jesteśmy bez szans, dlatego tak ważne jest utrzymanie samochodów w należytym stanie technicznym. W przypadku układu hamulcowego nie można iść na żaden kompromis, każda nieprawidłowość w działaniu hamulców po-

winna być od razu sygnalizowana kierowcy mówi Andrzej Sławiński, doradca techniczny marki TEXTAR w Polsce. - Z natury rzeczy najszybciej dochodzi do zużycia warstwy ciernej klocka, której grubość ma znaczący wpływ na efektywność hamowania. Gdy zetrze się do 2-3 mm, jest to moment, w którym klocki czym prędzej powinny zostać wymienione na nowe.

Podczas codziennej eksploatacji samochodu trudno jednak nieustannie kontrolować grubość klocków hamulcowych. Dlatego ich producenci wprowadzili czujniki zużycia. Najprostsze, mechaniczne mają postać dodatkowej blaszki wykonanej ze stali sprężynowej. Gdy warstwa cierna osiągnie założoną minimalną grubość, blaszka w trakcie hamowania dotyka do

Ceramiczna zamiast miedzianej Pasta miedziana skutecznie zapobiega zapiekaniu się elementów metalowych, jednak nie powinno używać się jej do elementów układu hamulcowego i w ich bezpośrednim sąsiedztwie – wskazują eksperci marki Textar.

Dobrą praktyką przed zamontowaniem koła, zdjętego wcześniej celem zmiany opony czy przeprowadzenia naprawy hamulców bądź zawieszenia, jest dokładne oczyszczenie powierzchni, którymi felga styka się z piastą. Dodatkowo niektórzy mechanicy stosują w tych miejscach pastę miedzianą,

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

która ma przeciwdziałać powstaniu korozji i zapobiec zapiekaniu się felgi na piaście koła. Jednak wedle ekspertów marki Textar nie należy tego robić.

– Właściwości pasty miedzianej sprawiają, że doskonale się ona sprawdza na powierzchni styku dwóch metali, które narażone są na działanie wysokich temperatur. Jednak w przypadku połączenia felgi i piasty koła jej używanie nie jest wskazane mówi Andrzej Sławiński, doradca techniczny marki TEXTAR w Polsce. – W trakcie jazdy nie unikniemy kontaktu podwozia z wodą, a podczas zimy – z błotem pośniegowym zawierającym domieszkę soli drogowej. Sól wywołuje zaś korozję elektrochemiczną.

W procesie tym stal stanowi anodę, a miedź zawarta w paście – katodę. Dochodzi wówczas do szybkiego utleniania, którego efektem jest biały nalot na wewnętrznej powierzchni felg.

Jednocześnie poddany wysokim obciążeniom mechanicznym i termicznym smar miedziowy rozpryskuje się wokół, co stwarza ryzyko

obracającej się tarczy, wydając wyraźnie słyszany dla kierowcy dźwięk. Co istotne, klocki hamulcowe z tym rodzajem czujnika można założyć w każdym samochodzie.

Kolejnym rozwiązaniem jest przewód wsuwany (zatopiony) w klocku i podłączony do wskaźników na desce rozdzielczej. Po osiągnięciu przez warstwę cierną wartości granicznej, przewód styka się z powierzchnią tarczy, co powoduje zamknięcie obwodu i włączenie odpowiedniej kontrolki.

W niektórych modelach klocków zamiast przewodu stosowana jest sprężyna.

- To naturalne, że kierowcy szukają oszczędności w kosztach utrzymania samochodu, ale nie może to wpływać na obniżenie bezpieczeństwa. Dlatego rolą mechanika samochodowego jest odpowiednia argumentacja za wyborem właściwych części - dodaje Dariusz Stasiński, kierownik warsztatu Wichura Plus z Trzek koło Kostrzyna. - Dotyczy to również szybko zużywających się elementów, takich jak klocki hamulcowe. Częstotliwość ich wymiany jest znaczna, a tym samym mają one wpływ na wydatki eksploatacyjne, ale zawsze przekonujemy naszych klientów do części o jakości zgodnej z oryginałem. W przypadku klocków z czujnikiem zużycia, nie wyobrażamy sobie zamontowania nowej części bez tego rozwiązania. t

osadzenia się jego drobin na powierzchniach ciernych klocków czy tarcz, a także przeniknięcia do czujników ABS. Może to mieć negatywne konsekwencje dla sprawności układu hamulcowego, a tym samym bezpieczeństwa na drodze.

Do rozwiązania tego problemu specjaliści marki Textar proponują używanie smaru Cera Tec. Ma on wystarczająco wysoką odporność termiczną (1000 °C) i jednocześnie pozbawiony jest właściwości przewodzenia prądu. W kontakcie z wodą nie ma więc ryzyka wywołania procesów elektrochemicznych. Dlatego też smar Cera Tec stosować można również do serwisowania kompresorów, łożysk, prowadnic. Jednocześnie ułatwia on prace montażowe i ogranicza zjawisko piszczenia hamulców.

– Przy wymianie elementów układu hamulcowego należy zachować szczególną ostrożność, aby nie zabrudzić powierzchni ciernych. W warsztacie nie ma mowy o sterylnych warunki, dlatego dobrą praktyką jest zmiana rękawiczek, w których dokonywaliśmy demontażu części, na czystą parę – radzi Andrzej Sławiński. – Jeśli jednak już dojdzie do zabrudzenia, należy usunąć je przeznaczonym do tego preparatem , np. takim jak Textar Formuła XT. Właściwości tego środka sprawiają, że doskonale nadaje się on do czyszczenia pozostałości po paście miedzianej. t

WARSZTAT

Tylko z nazwy bezobsługowe Każde zawieszenie wymaga minimum troski.

Nawet takie określane mianem bezobsługowego.

T

ermin „zawieszenie bezobsługowe” jest w istocie skrótem myślowym czy też eufemizmem. Praktycznie nie oznacza bowiem nic więcej ponad to, że nie zachodzi potrzeba okresowego smarowania jego współpracujących ze sobą części – w przeciwieństwie np. do zwrotnic Fiata 126, które bez regularnego wtłaczania smaru odmawiały posłuszeństwa już po kilku miesiącach.

Mało który użytkownik samochodu ma jednak świadomość znaczenia słów „zawieszenie bezobsługowe”. Większość jest przekonana, że wyprowadzony z salonu piękny pojazd będzie jeździł, nie wymagając niczego, jeśli chodzi o zawieszenie, bo przecież „jest ono bezobsługowe”. A to nieprawda, co łatwo pokazać nawet na przykładzie części wydawałoby się absolutnie niezawodnych, za jakie w powszechnej opinii uchodzą sprężyny spiralne czy resory piórowe.

Sprężyny

Proste do bólu zawieszenie przednie zbudowane zgodne z koncepcją inżyniera Earl Steele MacPhersona zawiera zwykłe stalowe sprężyny spiralne, które są łatwe w produkcji i dzięki temu tanie. Dodatkowo ich zabudowa nie stwarza większych problemów konstrukcyjnych. Nic więc dziwnego, że rozwiązanie takie jest powszechnie stosowane we współczesnych, popularnych autach osobowych. Przemawia za tym rów-

nież fakt, że przy sprzyjających warunkach eksploatacji oryginalne sprężyny mogą przetrwać aż do momentu przekazania samochodu na złom.

Warunkiem długiego żywota tej części jest jej praca przy małych ugięciach, gdyż naprężenia skręcające w sprężynie są wówczas niewielkie. Należy zatem unikać dużych ugięć wywoływanych, co nie jest odkryciem, dużym obciążeniem auta, ale też – i to nie jest już dla wielu kierowców takie oczywiste – poruszaniem się z dużą prędkością po drogach złej jakości,a tych w naszym kraju wciąż nie brakuje.

Wielokrotne uginanie sprężyny do granicy jej możliwości, czyli mówiąc obrazowo „do odbojów”, prowadzi do pęknięć o charakterze zmęczeniowym. Pęknięcia te powinny zostać wykryte podczas rutynowych przeglądów i w przypadku ich stwierdzenia, sprężynę (a w zasadzie sprężyny, bo zaleca się montować je parami) należy wymienić.

W praktyce na uczciwe sprawdzenie sprężyn na okoliczność zapoczątkowanych pęknięć zmęczeniowych w ramach kwot, jakie klienci są skłonni zapłacić za przegląd, nie ma co liczyć. Można by rzec, że obowiązuje coś w rodzaju umowy społecznej, na której podstawie warsztat pisze na arkuszu przeglądowym „zawieszenie sprawdzono”, zaś klient, płacąc za przegląd 100 zł, udaje, iż w to wierzy. I to pomimo że po uniesieniu auta na podnośniku kolumnowym, a tym samym częściowym tylko odprężeniu zawiesze-

nia, już daje się coś zobaczyć na najbardziej narażonych na pęknięcia dolnych zwojach.

Stanowią one najbardziej newralgiczny fragment sprężyny, bo to właśnie tu następuje kumulacja wszystkich czynników sprzyjających korozji, co w połączeniu ze zmiennymi naprężeniami sprzyja pęknięciom.

Inną metodą sprawdzenia, czy nie dzieje się coś niepokojącego, jest kontrola poziomu zawieszenia, czyli pośrednio „siadania” sprężyn. W dużym przybliżeniu można powiedzieć, że sprężyna, która osiadła w wyniku dużych odkształceń, ma również zaczątki pęknięć zmęczeniowych lub doraźnych. Należy się więc liczyć, że w stosunkowo niedługim czasie (niestety, nie wiadomo jakim) pęknie.

Na szczęście prawie zawsze do pęknięcia dochodzi w okolicy dolnego końca sprężyny i urywa się jedynie część zwoju. W efekcie następuje tylko nieznaczne przechylenie auta, a nie jego spektakularna wywrotka.

Ze wszystkich tych rozważań wynikają proste zalecenia praktyczne: t podczas przeglądów sprawdzajmy, w jakim stanie jest chociaż dolny zwój sprężyny, bo tam najczęściej powstają pęknięcia; t jeżeli nie można ustawić prawidłowo geometrii przedniego zawieszenia, sprawdźmy w dokumentacji, jak się mierzy i ile powinien wynosić tzw. poziom zawieszenia; t demontaż i montaż sprężyny powinien odbywać się po jej ściśnięciu w sposób przewidziany i zalecany przez producenta pojazdu (nie wszystkie ściskacze uniwersalne nadają się do każdej sprężyny); t gumowe lub plastikowe podkładki powinny być wymieniane razem ze sprężyną; t wymianę amortyzatorów dobrze jest połączyć z zamontowaniem nowych sprężyn – taka jednoczesna operacja wydłuży bezawaryjną pracę obu elementów.

Resory

Historia resorów jest znacznie dłuższa od historii samochodu, bo z powodzeniem służyły one już wcześniej w pojazdach zaprzęgowych oraz na kolei. Obecnie stosowane są przede wszystkim w ciężarówkach średniej ładowności i samochodach terenowych, spotkać je też można w osobowych vanach. Warsztaty nawiedzane przez auta z resorami powinny przede wszystkim zdobyć wiedzę na temat zawieszeń tych pojazdów, gdyż podstawowym parametrem kontrolnym resorów jest odpowiedni poziom utrzymywany przez obciążony samochód.

Stwierdzone nadmierne ugięcie resorów kwalifikuje je do wymiany. Ze względu na trwałość naprawy i koszty, stosowana niegdyś technologie przywracania piórom pożądanego kształtu za pomocą kucia – jakkolwiek skuteczna na pewien czas – nie jest godna polecenia. t ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

21

WARSZTAT

Siedem zasad przy wymianie modułów powietrznych zawieszenia Mercedesa E o symbolu W211 nie można nazwać kultowym, ale na polskim rynku samochodów używanych cieszy się znaczną popularnością.

Kierowcy cenią w tym aucie wysoki komfort jazdy, uzyskiwany m.in. dzięki pneumatycznemu zawieszeniu BILSTEIN. Wbrew wielu opiniom wymiana zastosowanych w nim modułów powietrznych nie jest problemem, o ile tylko przestrzega się kilku zaleceń.

K

lasa E to jeden z najwyżej pozycjonowanych modeli w gamie Mercedesa. Oficjalnie model ten zadebiutował w 1993 roku, jako rynkowy następca bestsellerowych W123 i W124.

Kolejna generacja tego auta wyróżniała się podwójnym kloszem reflektorów przednich, przez co potocznie nazywano ją „okularnik”.

W roku 2002 do sprzedaży weszła trzecia - i ostatnia - generacja oznaczona kodem fabrycznym W211 (sedan) i S211 (kombi).

Ich zawieszenie oparto na rozwiązaniu opracowanym przez inżynierów z Mercedesa i firmy BILSTEIN, a mianowicie na miechach powietrznych, za które do dziś kierowcy chwalą ten model samochodu.

- W Polsce do dużej popularności „okularników” przyczynili się kierowcy taksówek, co świadczy o niezawodności tych samochodów. Nawet w najlepszym aucie w końcu dochodzi jednak do naturalnego

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

zużycia części, ale wymiana modułów powietrznych nie jest astronomicznie droższa od wymiany tradycyjnych amortyzatorów - mówi Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w firmie IHR Warszawa, przedstawiciela marki BILSTEIN w Polsce. - Dla mechanika montaż nowych elementów nie stanowi dużego wyzwania pod warunkiem przestrzegania instrukcji i kolejności pracy.

Przekonują się o tym uczestnicy naszych szkoleń technicznych, po ukończeniu których bez wahania poszerzają ofertę usług swoich warsztatów.

A oto siedem głównych zaleceń, które należy spełnić, by wymiana modułów przebiegła sprawnie i przyniosła oczekiwany efekt: 1. Moduły powietrzne, podobnie jak tradycyjne amortyzatory, wymieniamy parami, tzn oba na tej samej osi.

2. Każdy nowy element należy dokładnie sprawdzić pod kątem ewentualnego uszkodzenia w trakcie transportu, przed montażem trzeba ocenić stan techniczny pozostałych części (przewodów, sprężarki etc.) i gdy budzi on wątpliwości, wymienić je.

3. Podczas całej operacji wymiany modułów powietrznych należy postępować krok po kroku według załączonej do miecha instrukcji, a w przypadku korzystania z odpowiedniego urządzenia diagnostycznego - podawanych przez nie wskazówek.

4. P rzed opuszczeniem kół samochodu na podłoże bezwzględnie należy wstępnie napompować miechy powietrzne.

5. W łaściwe i pełne napełnienie miechów powinno nastąpić po ustawieniu kół samochodu na stałym podłożu w uprzednio zmierzonej standardowej pozycji zawieszenia.

6. P o napompowaniu miechów należy sprawdzić i ocenić ich kształt - jakiekolwiek deformacje świadczą o nieprawidłowej wymianie bądź uszkodzeniu elementu.

7. P o wymianie miechów, podobnie jak przy tradycyjnych amortyzatorach, należy ustawić zbieżność kół i geometrię zawieszenia.

Andrzej Buczek podkreśla jednocześnie, że BILSTEIN dostarcza elementy pneumatycznego zawieszenia zarówno na pierwszy montaż, jak i, w niezmienionej formie, na aftermarket. Dzięki temu mechanik zawsze ma gwarancję idealnego dopasowania części do konkretnego modelu samochodu. t

WARSZTAT

Szyba oznakowana Czarne znaczki na szybach oraz nalepki z piktogramami umieszczone przez producenta wiele nam mogą powiedzieć.

Oto krótka instrukcja ich „rozszfrowywania”

S

zyby samochodowe, to elementy, od których w dużej mierze zależy bezpieczeństwo jazdy. W nowoczesnych samochodach zapewniają sztywność nadwozia, a dodatkowo przednia szyba stanowi w razie wypadku oparcie dla poduszek powietrznych. Części te muszą zatem spełniać szereg określonych wymogów.

Każda szyba – przeznaczona zarówno na pierwszy montaż, jak i na rynek wtórny – musi być odpowiednio oznakowana. Naniesiony znaczek zaświadcza, że zarówno producent szyby jak i cała linia produkcyjna przeszły pozytywnie testy homologacyjne, a sam wyrób został dopuszczony do obrotu.

Zgodnie z przepisami oznakowanie musi być trwałe i czytelne.

Szyba hartowana: A – Nazwa producenta szyby. B – Logo producenta samochodu.

C – Symbol „E” oznacza homologację europejską, zaś znajdująca się przy nim cyferka informuje, w którym kraju homologacja została przeprowadzona. Symbol 43R oznacza numer regulaminu Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, w którym określone są warunki homologacji, zaś następujące po nim dalsze numery oznaczają konkretną homologację dla danego produktu.

D – Symbol CCC oznacza homologację chińską. E – AS2 to symbol homologacji amerykańskiej. F – Kod daty produkcji.

szy montaż – również nazwę producenta pojazdu. Oprócz trwałego oznakowania producenci szyb opatrują swoje wyroby naklejkami z piktogramami, które informują o konkretnych właściwościach szyb.

Oto one: Szyby ze specjalną folią akustyczną, tłumiącą hałas. Folia może być umieszczona zarówno na szybie przedniej, tylnej, jak również na szybach bocznych.

Dzięki szybom akustycznym do wnętrza samochodu dociera znacznie mniej dźwięków, co poprawia komfort jazdy.

Szyby absorbujące lub odbijające promieniowanie podczerwone, co zapobiega nagrzewaniu się wnętrza samochodu, zarówno podczas postoju, jak i jazdy. Pozwalają ograniczyć korzystanie z klimatyzacji.

Szyby barwione – przepuszczają mniej promieni słonecznych do wnętrza auta. Pozwalają również osiągnąć ciekawy efekt stylistyczny.

Szyby ze zintegrowanymi antenami umieszczonymi na ich powierzchni lub wewnątrz tafli. Bardzo wygodne rozwiązanie, dzięki któremu nie ma potrzeby demontowania anteny, np. w myjni samochodowej.

Boczne szyby laminowane. W przeciwieństwie do szyb hartowanych, w razie pęknięcia nie rozpadają się na drobne kawałki. Dzięki tej właściwości ograniczają ryzyko wypadnięcia pasażera podczas wypadku.

Szyby hydrofobowe. Pokryte są specjalna warstwą, która powoduje skupianie się wody w duże krople, które następnie są podczas jazdy zdmuchi-

Szyba laminowana: A – Dwie pionowe kreski przypominające rzymską dwójkę oznaczają szybę laminowaną. B – Dodatkowa cyfra 1 oznacza, że szyba wyposażona jest w folię akustyczną.

wane z powierzchni. Rozwiązanie to sprawia, że nie ma potrzeby używania wycieraczek podczas niezbyt intensywnych opadów.

Ogrzewane szyby czołowe. Rozwiązanie to znakomicie sprawdza się zimą.

Dzięki niemu nie ma potrzeby zeskrobywania szronu i lodu, co jest nie tylko niewygodne, ale również może doprowadzić do porysowania szkła.

Szyby antywłamaniowe. Utrudniają zadanie złodziejom, zwiększają również bezpieczeństwo przed napadami i powszechnymi u nas kradzieżami torebek podczas postoju samochodu na czerwonym świetle. Stosowane są do montażu w pojazdach wyższej klasy. t

Umieszczony na szybie znaczek przedstawia oznaczenie wytwórcy szyby oraz kod, który zawiera szereg informacji, a jeśli szyba przeznaczona jest na pierwŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

23

WARSZTAT

Narzędzia pneumatyczne Nie ma mowy o sprawnym przeprowadzaniu wielu napraw bez odpowiednich narzędzi. W tym również tych napędzanych sprężonym powietrzem.

Fot. Techman

J

eśli prawdą jest pogląd części naukowców, że od małp różnimy się przede wszystkim umiejętnością posługiwania się narzędziami, to mechanicy samochodowi należą do awangardy ludzkości, bo nieustannie muszą korzystać z kluczy, wkrętaków, testerów itp. A skoro stanowią tę awangardę, winni powszechnie, zważywszy, że mamy XXI wiek, korzystać z narzędzi napędzanych z obcych źródeł energii, a nie poruszanych siłą mięśni. W tym przed wszystkim z narzędzi pneumatycznych, które są bezpieczniejsze i wygodniejsze od elektrycznych.

Tymczasem na podstawie choćby pobieżnych obserwacji wyposażenia polskich warsztatów samochodowych można stwierdzić, iż profesjonalne narzędzia o napędzie sprężonym powietrzem nie są wcale w powszechnym użytku Tłumaczyć to sobie można na kilka sposobów. Na przykład głęboko zakorzenionym nawykiem oszczędzania dosłownie na wszystkim (często niestety pozornego). Albo zniechęceniem do wszelkich zmechanizowanych narzędzi w wyniku doświadczeń z kupowanymi po promocyjnej cenie tanimi szlifierkami kątowymi zasilanymi z sieci 230 V, które kończyły swój żywot już po tygodniu.

W efekcie, z takiego czy innego powodu, część właścicieli serwisów samochodowych nie chce nawet spojrzeć np. na pneumatyczną wycinarkę do szyb, tłumacząc: „Po co mi coś takiego, skoro od 15 lat wycina-

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

my ręcznie i też jest dobrze. A że trwa to dłużej? Co tam, klient zapłaci”. Owszem, raz zapłaci, ale za drugim razem będzie się spieszył albo porówna ceny usługi i... zagłosuje nogami (kołami), udając się do innego warsztatu.

Dość już jednak tej propagandy, pora na kilka przykładów narzędzi pneumatycznych, które mogą być bardzo przydatne w warsztatach specjalizujących w naprawach mechanicznych i blacharskich.

połączeń śrubowych są stanowczo na wyrost nawet dla najbardziej intensywnie pracującego zakładu usługowego. Co innego klucz udarowy, służący do wygodnego demontażu (i montażu) połączeń śrubowych, które nie są już „fabryczne”, lecz mocno „postfabryczne”, to znaczy – zapieczone czy skorodowane. Każdy, kto miał okazję popracować dobrym kluczem tego typu wie doskonale, że znakomicie ułatwia on i przyspiesza naprawy, które normalnie są „drogą przez mękę”, jak np. wymiana wydmuchanej uszczelki kolektora wylotowego,bo z nakrętek mało co zostało, zaś zardzewiałe śruby dwustronne, zamiast tkwić w aluminiowej głowicy, odkręcają się lub urywają. Tymczasem robota z „pneumatykiem” pali się w rękach, gdyż wszystko się nagle daje poodkręcać, a po założeniu nowej uszczelki – błyskawicznie wstępnie podokręcać (dociągać trzeba zawsze kluczem dynamometrycznym).Odpowiednio oprzyrządowany klucz pneumatyczny może też służyć jako wiertarka, szczotka obrotowa, gwintownik itp.

Narzędzia wysokoobrotowe

Wszelkiego rodzaju: ultraszlifierki, wiertarki, polerki, szlifierki kątowe (zwane też przecinarkami tarczowymi) stanowią nieoceniona pomoc w sytuacjach, gdy „niemożliwa do odkręcenia” śruba zmusza do pracochłonnego demontażu całego zespołu, po to tylko, by wymienić jakiś detal kosztujący dwa złote. Miniaturowa pneumatyczna ultraszlifierka z malutką tarczą pozwala wszak na przecięcie stawiającej opór śruby, uzyskanie w ten sposób wygodnego dostępu do kikuta, który po tęgim nagrzaniu palnikiem daje się już wykręcić

Klucze

Pneumatyczne klucze występują w różnych odmianach. W wersji przeznaczonej do użycia przy przemysłowym montażu

szczypcami. Z kolei po założeniu tarczy włókninowej umożliwia ona wykonanie pewnych operacji montażowych tak jak należy, a nie tak, jak się da. Przykładem niech będzie montaż koła, gdy przylegająca do felgi powierzchnia tarczy hamulcowej lub bębna jest silnie skorodowana. Fabryczna instrukcja naprawy albo w ogóle nie uwzględnia faktu, że w tym miejscu może być korozja (tak jakby była pisana pod kątem samochodu, który właśnie opuścił taśmę produkcyjną), albo poucza, by zlikwidować warstwę rdzy, ale nie wskazuje, jak to sprawnie zrobić. Ano właśnie rzeczonym narzędziem i wspomnianą tarczą włókninową, która jest wynalazkiem wciaż

WARSZTAT niezbyt popularnym, a powinna być na wyposażeniu każdego warsztatu.

Nożyce do blachy

Napędzane sprężonym powietrzem nożyce do blachy są podstawowym narzędziem warsztatów blacharskich.

Tak po prawdzie należałoby napisać „powinny być”, gdyż nadal w wielu polskich warsztatach odcinanie uszkodzonych (zniekształconych) elementów blacharki następuje w wyniku oddziaływania szlifierką kątową zakupioną po mocno promocyjnej cenie.

Ręczny nie dość zręczny W każdym warsztacie w eksponowanym miejscu powinien widnieć napis następującej treści: jeśli tylko istnieje możliwość popełnienia błędu, znajdzie się ktoś, kto go popełni.

Wojciech Słojewski

T W efekcie po wykonaniu tej operacji następuje liczone czasami w dniówkach oczyszczanie linii cięcia z wyrwań i przypaleń, co błyskawicznie „zjada” oszczędności poczynione na narzędziu.

Dodatkowo pneumatyczne nożyce pozwalają na precyzyjne cięcie według linii wyznaczanej np. od serwisowego wzornika. Gdy naprawa dotyczy nadwozia aluminiowego, nożyce są wręcz koniecznością.

Wyrzynarki

Podobne w działaniu do znanych ze stolarstwa urządzeń elektrycznych, wyrzynarki pneumatyczne oddają nieocenione przysługi w warsztatach zajmujących się montażem instalacji klimatyzacyjnych czy dachów otwieranych. Umożliwiają bowiem wygodne wykonywanie eleganckich otworów w przegrodach blaszanych. Każdy, kto musiał to robić tradycyjnymi technologiami, to znaczy – wiercąc wiele małych otworków, a po wyłamaniu pozostałości wyrównując brzegi pilnikiem – doceni możliwość sporządzenia otworu „na gotowo” poprzez jedno przejście wyrzynarką.

Wszystkich narzędzi pneumatycznych i ich zastosowań omówić tu oczywiście nie sposób, ważne jednak, by zdać sobie sprawę, że znakomicie ułatwiają one wiele prac. t

WOCAR

o oczywiście spiżowe prawo Murphy’ego, sformułowane przez amerykańskiego inżyniera lotniczego, majora Edwarda Murphy’ego. Mimo że powstało na kanwie doświadczeń w bazie lotniczej, jest ono uniwersalne i dotyczy wszystkich dziedzin życia, a życia warsztatowego w szczególności, o czym opowiada ta oto krótka historia.

Kłopoty nestora

Warsztatowe historie poświęcone nietypowym awariom najczęściej mają związek z szeroko pojętą elektrycznością. Czasem jednak pojawiają się problemy niby całkiem banalne, bo dotyczące prostych elementów mechanicznych. Na ogół przydarzają się one niejako na własną prośbę.

Wystarczy zbagatelizować procedurę naprawczą, nie doczytać instrukcji, nie przyjrzeć się rysunkowi i klops gotowy.

Pewnego dnia do niezależnego ale dobrze wyposażonego warsztatu przyjechała Toyota Avensis 2.0D. Za kierownicą samochodu siedział pan Włodek, stary znajomy szefa serwisu. Pan Włodek był już emerytem, ale dziarskim i czynnym. Z zawodu był mechanikiem samochodowym i większość zawodowego życia spędził w kanale, naprawiając rozmaite pojazdy produkcji socjalistycznej, a fachu uczył się w kolumnie transportu sanitarnego, dłubiąc jeszcze w Warszawach i Nysach, które wykorzystywane były jako karetki pogotowia. Obecnie pan Włodzimierz, zażywał zasłużonego odpoczynku na skromnym stypendium Zakładu Ubezpieczeń Społecznych, ale ponieważ posiadał niewielki garaż, a w nim kanał, od czasu do czasu, nieco hobbystycznie, zajmował się drobnymi naprawami samochodów należących do znajomych, lub znajomych tych znajomych, dorabiając do skromnej emerytury. Zakres jego interwencji mechanicznych dotyczył wyłącznie podwoziówki, gdyż ze swoją wiedzą dotyczącą innych układów pozostał w czasach gaźników

i aparatów zapłonowych z mechanicznym przerywaczem, a do tego do urządzeń elektrycznych żywił szczerą niechęć.

Z prostymi kwestiami mechanicznymi pan Włodek sobie na ogół radził, a kiedy napotkał jakąś rafę, udawał się na konsultację do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Z tego też powodu pojawił się i tym razem.

Po standardowych pogaduszkach i wypiciu tradycyjnej kawy zalewajki, pan Włodek zreferował problem szefowi warsztatu.

Powiedział otóż, że przyprowadzona przez niego Toyota należała do syna znajomych, a trafiła w jego ręce (tzn. p.Włodka), ponieważ nie przeszła okresowego badania technicznego z powodu niesprawnych hamulców, konkretnie zaś hamulca ręcznego.

Samochód miał słuszny przebieg blisko pół miliona kilometrów, lecz prezentował się przyzwoicie i był w stanie ogólnym dobrym. Pan Włodek zrobił w nim to, co zrobić należało, czyli rozebrał tylne hamulce, obejrzał je dokładnie i wymienił zużyte części.

W tym miejscu wypada wspomnieć, iż Toyota wyposażona była na tylnej osi w tarczobębny. W rozwiązaniu tym tarcze hamulców zasadniczych połączone są z bębnami hamulca pomocniczego. Po zdemontowaniu hamulców i ich oględzinach przyczyna braku działania hamulca ręcznego była dla p. Włodka oczywista.

Szczęki były zużyte, okładziny powyrywane, tarcza kotwiczna pokrzywiona, a elementy mocujące skorodowane. Jedynie do bębnów nie można było się przyczepić.

Pan Włodek był przekonany, że po wymianie zużytych elementów, hamulec ręczny odzyska pełną sprawność.

Zainstalował więc nowe szczęki i zabez- v ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

25

WARSZTAT v pieczenia, wyprostował tarczę kotwiczną, a po zmontowaniu hamulców przeprowadził próbę działania hamulca ręcznego. Efekt jej okazał się dalece niezadowalający, co bardzo pana Włodka zaskoczyło, ponieważ sądził, że próba będzie jedynie formalnością. Ponownie zatem rozebrał hamulce, wyregulował, złożył i jeszcze raz sprawdził.

Niestety, poprawa była znikoma.

Starszy pan uznał, że nie ma sensu samemu się biedzić i najlepiej będzie udać się do zaprzyjaźnionego warsztatu, który dysponował nie tylko dogłębną wiedzą techniczną, ale również stanowiskiem diagnostycznym, na którym można było precyzyjnie zmierzyć siłę hamulców.

Rolki ujawniają prawdę

Zbadanie Toyoty na rolkach było właśnie pierwszą rzeczą, którą zaordynował szef warsztatu. Hamulec nożny działał bez zarzutu, jednak ręczny – rzeczywiście słabo.

Z lewej strony nawet dość przyzowicie, natomiast z prawej działo się coś dziwnego.

W miarę zaciągania dźwigni skuteczność hamowania spadała, a z każdym kolejnym hamowaniem na ręcznym było tylko gorzej.

- Młodzieży, ratuj! - zawołał dramatycznie pan Włodek.

Jeden z mechaników, który skończył akurat swoją robotę, ruszył z pomocą siwemu jak gołąbek, sympatycznemu staruszkowi.

Hamulce tylne jeszcze raz zostały rozebrane. Podczas wnikliwych oględzin mechanik zauważył, że szczęki źle przylegają do górnych rozpieraczy.

- Panie Włodku, jak pan regulował luz szczęk w bębnie? - zapytał, a kiedy uzyskał odpowiedź, wiedział już, co było przyczyną niewłaściwie działającego hamulca ręcznego.

Po powtórnej, tym razem prawidłowej regulacji, hamulec ręczny działał już bez zarzutu, a Toyota śpiewająco przeszła całą ścieżkę diagnostyczną w stacji kontroli pojazdów i uzyskała zasłużoną pieczątkę w dowodzie rejestracyjnym.

O czym zapomniał pan Włodek? – to pytanie kierujemy do naszych niestrudzonych Czytelników. Jak zwykle, na odpowiedzi czekamy pod adresem mailowym redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Uporczywe nawroty niemocy Bohaterem poprzedniego odcinka naszego nieustającego cyklu był Fiat Panda z silnikiem 1.3 JTD. Samochód zaczął nagle tracić moc, a na panelu kontrolek zaświeciła się żółta lampka check engine.

W warsztacie mechanik podłączył do auta tester i odczytał błędy zapisane w pamięci sterownika. Było ich kilka, a dotyczyły zaworu EGR, sterowania turbosprężarką, sporadycznie zbyt niskiej wartości ciśnienia doładowania i zakłóceń magistrali CAN. Błędy zostały skasowane, Panda zaczęła jeździć dobrze, lecz następnego dnia awaria powróciła.

Mechanik ponownie sprawdził błędy, po czym dokładnie wymył zawór EGR. Tym razem Panda jeździła dobrze przez kilka dni zanim znów zaniemogła. Gdy kolejny raz pojawiła się warsztacie, wymieniono w niej EGR na nowy. Niewiele to jednak pomogło, mechanik w tej sytuacji rozłożył ręce i zalecił klientowi wizytę w innym warsztacie, specjalizującym się w rozwiązywaniu trudniejszych problemów diagnostycznych.

W warsztacie tym przeprowadzony został test, który potwierdził zapis błędów.

Jazda próbna wykazała spadek mocy, ale po wyłączeniu zapłonu i powtórnym uruchomieniu samochód jakiś czas jechał dobrze, aż do momentu powtórnego zapalenia się lampki check engine.

Najpierw – standardowo – sprawdzone zostały wtyczki. Wszystkie wyglądały na sprawne. Następnie elektromechanik skontrolował wartości rzeczywiste EGR, przepływomierza i turbiny. Test EGR wykonany przez komputer (elementy wykonawcze) potwierdził sprawność układu, wartości graniczne były osiągnięte. Natomiast przepływomierz nie osiągał maksymalnych wskazań, również turbina

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

nie pompowała wystarczającej ilości powietrza – ciśnienie doładowania było za niskie.

Pozostało sprawdzić jeszcze zawór regulacji ciśnienia doładowania. W tym celu podłączono do przewodów podciśnieniowych dochodzących do zaworu pompkę próżniową. Zadając ręcznie podciśnienie elektromechanik odczytywał wartość ciśnienia doładowania. Okazało się, że wartości są prawidłowe, zatem sama turbina jest sprawna. Wydawało się, że winien jest zawór regulacji, jednak mechanik postanowił jeszcze sprawdzić napięcie na wtyczkach, ale tym razem przy uruchomionym silniku. Okazało się, że napięcie zasilania EGR, przepływomierza i zaworu regulacji ciśnienia doładowania było za niskie, wahało się w granicach 7 – 7,5 V. Wcześniej, mierzone na wypiętych wtyczkach bez obciążenia osiągało 12,2 V. Szczegółowa inspekcja wyjaśniła, co jest przyczyną problemów.

Kiedy elektromechanik wyjął bezpiecznik zasilający przepływomierz i EGR, zauważył, że jego gniazdo nosi ślady przegrzania. Cała skrzynka była zaś pełna kurzu. Po wyczyszczeniu gniazd bezpiecznikowych problem ustąpił.

Prawidłowej odpowiedzi udzielił pan Marcin Ziółek z Radomia. Gratulujemy intuicji i wiedzy. Wszystkich zachęcamy do lektury kolejnych odcinków cyklu poświęconego nietypowym awariom.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 1/2018

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski