ATC MAGAZINE Nº113

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Jordá

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ATC MAGAZINE

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ideológica y de pensamiento

La publicación en

EDITORIAL

LA NEGOCIACIÓN CONTINÚA

En las últimas semanas, por las salas de control y los fanales de Enaire corren en silencio rumores sobre la negociación del IIICCP, y también algunas proclamas reivindicativas. ¿Qué está pasando? ¿Esta negociación es creíble? ¿Por qué Enaire está impulsando la negociación después de tanto tiempo de inacción? ¿Vamos a exigir la recuperación de to dos los derechos laborales perdidos con la ley 9/2010 y el laudo del IICCP? ¿Por qué no ha habido movili zaciones en verano tal y como se había anunciado? Y un largo etcétera de cuestiones que llevan muchos años repitiéndose.

Este interés ha transcendido al propio colectivo de control, generándose expectativas tanto en los departamentos centrales y regionales de Enaire como en los sindicatos del I Convenio de esta em presa. También los medios de comunicación y las compañías aéreas están pendientes de la evolución de la negociación. Incluso los gestores de los opera dores ATS privados, auténticos piratas del control aéreo en España, están inquietos ante el anuncio de la creación de una nueva categoría profesional de controladores dentro de Enaire, con el objetivo de poder competir en la licitación de servicios de control de aeródromo en Europa.

Para poder responder en clave interna y externa a estas preguntas, tenemos primero que entender la dificultad que supone llegar a un acuerdo cuando partimos de una situación de conflicto que derivó en la fijación por la ley 9/2010 de unas condiciones laborales para los controladores aéreos, traspuestas en gran parte en un laudo de obligado cumplimien to, que todavía siguen en vigor. Enaire mantiene que está totalmente fuera de su alcance ir más allá de lo establecido por aquella ley, y por nuestra parte es difícil entender que alguno de los términos de aquel laudo, manifiestamente injustos como han dictami

nado algunas sentencias recientes de la Audiencia Nacional, no se puedan revertir.

En segundo lugar, tenemos que tomar conscien cia del momento en que nos encontramos dentro del largo proceso negociador del IIICCP, cuyo punto de partida es el Acuerdo Nacional de Bases de 2018 entre Enaire y USCA para el incremento de la plantilla y la mejora de la productividad, firmado en octubre de 2018. El rechazo por parte del banco empresarial, en febrero de 2020, de la propuesta de USCA para el IIICCP con un nuevo modelo de organización del trabajo basado en asistencias, que hubiese permitido solventar de manera viable todos los problemas la borales derivados del laudo, paralizó la negociación del IIICCP, sin que la empresa presentase ninguna propuesta alternativa.

Este verano Enaire, con el apoyo del Ministerio y tras el anuncio de USCA de una posible acción sindical, abrió una ventana de negociación para de sarrollar una propuesta de IIICCP basada en el de sarrollo literal de aquel Acuerdo de Bases de 2018. Es decir, tras cuatro años de negociación hemos vuelto al punto de partida, comprometiéndose Enaire sim plemente a consolidar lo firmado en aquel momento.

Por nuestra parte, para que cada uno pueda res ponder sus propias preguntas, valoramos de manera positiva que se haya reactivado la negociación del IIICCP, y estamos participando activamente en la misma. Estamos siguiendo la línea de trabajo pro puesta por la empresa para evitar un bloqueo de la negociación, pero hasta que ésta no haga una propuesta final, concretando algunos aspectos controvertidos que ahora están encima de la mesa, no sabremos hasta qué punto es honesta y seria la ventana de negociación recién abierta, o si simple mente se trata de otra maniobra dilatoria para no cumplir los acuerdos firmados.

EDITORIAL

NEGOTIATIONS CONTINUE

In the last few weeks, rumours regarding the negotiations of our Third Collective Agreement (IIICCP) have been running quietly through Enaire's towers and control rooms, together with various claims of protest. What is going on? Is there any credibility to negotiations? Why is Enaire push ing them forward now, after so much time of inac tion? Are we going to demand the full recovery of all labour rights lost after the application of the Law 9/2010 and the IICCP Arbitration Award? Why has there been no industrial action in the summer, as announced? These and many other questions have been repeated for a very long time.

Concerns have gone beyond ATCOs themselves, raising expectations in Enaire's central and regional departments, as well as in trade unions representing other workers (I Collective Agreement) within the company. Airlines and the media are also keeping an eye on the evolution of negotiations. Even the man agers of private ATS providers (genuine ATC pirates in Spain) are worried about the announcement of the creation of a new ATCO professional category within Enaire, aimed at competing in the tender process for aerodrome control services in Europe.

In order to be able to answer these questions internally and externally, we must first understand how difficult it is to come to terms when the start ing point is a long-standing conflict situation that led to the implementation (by means of the Law 9/2010) of a set of working conditions for ATCOs (largely incorporated from a compulsory arbitra tion award) which are still in force. Enaire argues that going beyond the provisions of the above-men tioned Law is completely out of its reach, and, on our part, it is hard to understand that some of the terms of the award cannot be reversed, even when they

Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

are overtly unfair, as some recent judgements of the Spanish National High Court (Audiencia Nacional) have ruled.

Secondly, we need to become aware of the mo ment we find ourselves in the long negotiation pro cess of the IIICCP, the starting point of which was the National Base Agreement between Enaire and USCA (signed in October 2018) to increase staffing levels and improve productivity. Enaire's rejection, in February 2020, of USCA's proposal for the IIICCP, including a new work organisation model based on job attendance which would have made it possible to address all work-related problems generated by the arbitration award in a plausible way, paralysed negotiations without the company presenting any alternative proposal.

With the support of the Ministry and following USCA's announcement of possible industrial action, Enaire opened a negotiation window in the summer and developed a proposal for a IIICCP based on the literal provisions of the 2018 Base Agreement. In other words, after four years of negotiations we are back to square one, with Enaire simply committing to confirm what was signed at that time.

For our part (and so that everyone can answer their own questions), we welcome the fact that the IIICCP negotiations have been restarted, and we are playing an active role. In order to avoid a nego tiation deadlock, we are following the line of action suggested by Enaire but, until the company makes a definitive proposal addressing some controver sial issues that are now on the table, we will not know for sure if the recently opened negotiation window is honest and serious, or if it is simply an other delaying tactic to avoid complying with signed agreements.

Autor: Erik Mclean

GRANDES INCENDIOS FORESTALES LA LUCHA AÉREA DE DAVID CONTRA GOLIAT

El pasado verano grandes incendios forestales han arrasado la península y se han batido récords absolutos de superficie quemada. En 2021 se registraron veintiún grandes incendios (de más de 500 hectáreas afectadas), y en lo que va de año ya se han contabilizado 63. Combatir el fuego desde el aire, aunque sea una lucha desigual, es casi la única forma de controlarlos, a la espera de que la lluvia decida aparecer. El 43 Grupo de la Fuerza Aérea es un bastión contraincendios.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

L

os expertos en lucha contra in cendios manejan una regla, co nocida como 30-30-30, que deter mina claramente la posibilidad de que un simple conato de incendio se convierta en un gran incendio devastador: más de 30 grados de temperatura, menos del 30% de humedad y más de 30 km/h en la velocidad del viento. La combinación de alta temperatura, baja humedad y vientos racheados resulta letal para la masa fo restal en cuanto aparece un foco de igni ción. Detrás de la mayoría de los incendios forestales está la mano del hombre, pero no siempre debemos pensar en la acción intencionada del pirómano. Muchos de ellos se generan por simples descuidos (barbacoas, colillas, quemas de rastrojos no autorizadas, etc.) o por chispazos for tuitos generados por vehículos a motor, maquinaria agrícola o tendidos eléctricos.

El año pasado el Seprona investigó 2.700 incendios forestales y sólo cuatrocientos fueron considerados como delictivos.

Pero para que un incendio forestal progrese, lo más importante no es el ori gen o el foco de ignición, sino el combusti ble. En nuestro caso hablamos de la masa forestal, pero sobre todo del sotobosque (matorrales y arbustos que crecen bajo los árboles) y la hojarasca y materia vegetal muerta que yace en el suelo. Ahí, en ese lecho vegetal muerto, es donde se inicia y puede propagarse un fuego. Nadie en su sano juicio intenta encender una chi menea tratando de prender directamente unos troncos de olivo o roble, sino que em pezará con pequeñas virutas, ramas, cás caras de nuez o piñas secas. Un incendio forestal se inicia de igual modo. Por eso resulta determinante que ese lecho sus ceptible de propagar la llama sea sanea

do y retirado de forma preventiva. Como dicen los expertos en incendios, es más importante la prevención que la propia extinción. Cualquiera que viaje en coche por carreteras secundarias puede compro bar a simple vista el grado de abandono y asilvestramiento del campo y los bosques. Como dato representativo, en el año 1961 se quemaron en España unas 46.000 hectáreas, y en el año 1978 casi diez veces más, todo ello estrechamente ligado con el éxodo rural de la población. En la década de los años sesenta, casi tres millones y medio de españoles abandonaron el me dio rural para concentrarse en los núcleos industriales de Madrid, Barcelona y País Vasco principalmente, dejando atrás sus labores agrícolas y ganaderas. Otros se marcharon del interior de algunas pro vincias para trasladarse a la costa para trabajar en el sector con más peso en el PIB español, ya en aquellos años: el turis mo de sol y playa. Aquellos parajes antes habitados y cuidados quedaron al albur del destino. Es lo que ahora ha venido a llamarse la España vaciada. Con el paso de las décadas, muchas de aquellas zonas casi despobladas se han convertido en un verdadero polvorín y fácil pasto para las llamas cuando las condiciones meteoro lógicas son las más favorables para ello. El trasvase de población del medio rural a las ciudades aún continua, aun que en menor medida, pero de lo que no cabe ninguna duda es de que se trata de un proceso irreversible. El campo cada vez estará menos cuidado y peor mante nido; lo que antes hacían sus habitantes para cuidar su medio de vida ahora son las administraciones quienes tienen que hacerlo con recursos limitados. Según un estudio de la organización SSPA (Southern

Sparsely Populated Areas) y la Facultad de Geografía de la Universidad de Zaragoza, el 44% de los municipios de España, que ocupan el 37% del territorio (185.000 km2) y donde vive en la actualidad sólo el 2,4% de la población (1,1 millones de habitantes), quedarán prácticamente despoblados en treinta años. Un 87% de la población nacio nal actualmente vive en entornos urbanos.

INCENDIOS DE SEXTA GENERACIÓN

Algo está pasando, no sólo en España, sino en el resto del mundo. Cada vez se declaran menos incendios, pero éstos son más grandes, más virulentos y sus conse cuencias más catastróficas. En muchos casos, sólo la aparición de la lluvia logra ex tinguirlos por completo. En el año 1995 en España se declararon 25.557 incendios fo restales que arrasaron un total de 141.000 hectáreas; en los primeros ocho meses de este año en curso se han declarado 7.234 incendios que han arrasado 295.000 hectá reas. Uno de los incendios de mayor enver gadura este verano se declaró en la Sierra

Cada vez se declaran menos incendios, pero éstos son más grandes, más virulentos y sus consecuencias más catastróficas.

Autor: José Luis Maquieira

de la Culebra (Zamora), donde quedaron calcinadas 31.000 hectáreas de gran valor ecológico. Se tardó 28 días en dar oficial mente por extinguido el incendio.

La aparición de estos megaincendios, denominados ahora como de sexta gene ración , se lleva detectando a nivel mun dial desde el año 2016. El primero de ellos clasificado como tal fue el que arrasó Fort McMurray (Canadá) en el mes de mayo de aquel año. Se llegaron a quemar más de 200.000 hectáreas en tan solo siete días, lo que obligó a evacuar a más de cien mil personas. En junio de 2017 en Portugal se declaró el incendio de Pedrógão Grande, el más devastador que ha sufrido el país vecino hasta la fecha: se calcinaron 26.000 hectáreas, principalmente de eucalip tos, y perdieron la vida 67 personas. En noviembre de 2018 el condado de Butte (California) fue pasto de las llamas. Se quemaron casi 100.000 hectáreas en dos días, y la progresión del incendio era tal que quemaba por segundo la superficie equivalente a la de un campo de fútbol.

Un año más tarde, en Nueva Gales del Sur (Australia), 3,6 millones de hectáreas fue ron calcinadas y se estima que quinientos

millones de animales silvestres perdieron la vida (entre ellos el 30% de los koalas). En agosto de 2021 unos 3,4 millones de hectáreas fueron pasto de las llamas en Yakutia (Siberia).

Aquí en España, en este verano 2022 padecimos grandes incendios en Sierra Bermeja (Málaga), Vall d’Ebro (Alicante), Ateca (Zaragoza) y Puente la Reina (Navarra), y en Galicia sólo en los pri meros diez días de agosto se quemaron más de 7.000 hectáreas. La provincia más perjudicada ha sido la de Zamora, con casi un tercio de su territorio afectado por las llamas. El panorama es desolador.

Todos estos incendios comparten un mismo patrón: sequías anteriores pro longadas, temperaturas anormalmente elevadas y fuertes vientos racheados que dificultan la extinción y favorecen su desarrollo y virulencia. Además, en es tos megaincendios se detecta un nuevo tipo de nubes generadas por el propio incendio: los cumulonimbus flammage nitus. Conocidos coloquialmente como pirocúmulos , son nubes de gran desa rrollo vertical asociadas normalmente a la actividad volcánica, pero que ahora

Todos estos megaincendios comparten un mismo patrón: sequías anteriores prolongadas, temperaturas anormalmente elevadas y fuertes vientos racheados.

Autor: José Luis Maquieira

Autor: Patrick Perkins

también aparecen ligadas a estos gran des incendios. La masa de aire cálida formada por vapor de agua, pavesas y cenizas, generada sobre la vertical del fuego, asciende de forma convectiva y muy rápida y, al llegar al límite de la tro posfera, se condensa al encontrarse con un entorno más frío, dando lugar a una nube de humo que puede ir acompañada de aparato eléctrico, generándose una tormenta seca que favorece la expansión del incendio a zonas limítrofes. Se ca racterizan también por la recirculación continua de aire que retroalimenta de oxígeno al fuego.

Un estudio del Instituto israelí Weizmman, publicado por la revista Science en marzo de 2021, puso de mani fiesto como los pirocúmulos generados por los incendios en Australia de diciembre de 2019 causaron un notable impacto at mosférico en el hemisferio sur. Durante meses, una neblina de humo y aerosoles quedó flotando en la estratosfera con un volumen incluso superior a la generada en 1991 por la erupción volcánica más im portante de los últimos cien años (volcán Pinatubo, Filipinas).

La extinción de estos incendios de sexta generación resulta una labor harto complicada que puede llevar semanas o incluso meses; la aparición de lluvias en muchos casos es la única aliada para cer tificar su extinción total. La lucha contra el fuego desde el aire lleva décadas con sagrada como un medio muy eficaz pa ra perimetrar, controlar y extinguir los incendios forestales, pero tal vez ante esta nueva tipología de incendios, que re sultan prácticamente inextinguibles, se hagan necesarios otros planteamientos más enfocados a la gestión forestal que hagan hincapié en la prevención, plani ficación y preservación del bosque para hacerlo resiliente frente al fuego. Como dicen los forestales, los incendios se apa gan en invierno.

El cambio climático que está sufrien do nuestro planeta, que se traduce en un calentamiento global de la atmósfera, es sin duda un factor coadyuvante muy importante en la generación y desarrollo de estos megaincendios . Por poner un ejemplo, el pasado mes de julio fue el más caluroso en España, padecimos la ola de calor más intensa y extensa de las que se

tienen registros (desde 1961), con cuarenta provincias afectadas y con una duración ininterrumpida de dieciocho días. Las re servas de agua embalsada cayeron hasta el 39% y fue la mayor sequía en los últimos veinticinco años.

El cambio climático no es causa de los incendios, sino que convierte a los incen dios a los que hasta ahora hacíamos frente en quemas de masa forestal mucho más virulentas, catastróficas y difíciles de ex tinguir. El cambio climático convierte al combustible (sotobosque y hojarasca) en masas altamente inflamables, por su es casísima humedad derivada de la falta de lluvias. Si a esta circunstancia climática le sumamos el sempiterno abandono del medio rural, la combinación resulta letal, casi como la de un cóctel molotov.

43 GRUPO Y SU

“APAGA Y VÁMONOS”

Vamos a hablar de los Canadair del Ejército del Aire, conocidos popularmente como Botijos y con callsign aeronáutico de Focas, que cada verano bombardean tone ladas de agua contra los incendios fores tales por toda la geografía española. No

Autor: José Luis Maquieira

son los únicos medios aéreos que luchan contra el fuego. Una variopinta flota de aeronaves dependientes de las Consejerías de Medio Ambiente de las distintas comu nidades autónomas también se emplea a fondo en la extinción, principalmente he licópteros y aviones de carga de agua en tierra. Todos ellos son complementarios y la eficacia de su uso dependerá en gran medida de la tipología del incendio y de su grado de desarrollo y expansión. Todo incendio se inicia con un conato y en esa fase inicial es cuando los helicópteros y aviones de carga en tierra resultan más eficaces, ya que sus bases suelen estar situadas más próximas a las zonas tradi cionalmente más susceptibles de sufrir incendios. La red de bases contraincen dios en España es muy numerosa y, por lo general, bien dotada de medios. Hecha esta aclaración previa, pasemos a conocer un poco mejor a los Canadair.

Llegaron a España hace ya 51 años (1971), siendo por ello el modelo de avión más longevo que sigue operando en España para el Ejército del Aire. Dos años antes, la Dirección General de Montes, de pendiente del Ministerio de Agricultura, había contratado los servicios de un Canadair CL 215 venido de Canadá y que quedó destacado en el aeropuerto de Lavacolla (Santiago) para realizar la campaña contraincendios de aquel ve rano. La efectividad en la lucha contra el fuego quedó plenamente acreditada. El 30 de enero de 1971, el Ejército del Aire mandó a dos comandantes, dos capitanes y dos suboficiales mecánicos en un vuelo regular de Iberia hasta Montreal, donde estaba la factoría de Canadair. En los si guientes tres días visitaron sus instala ciones e intentaron familiarizarse a toda

prisa con los dos aviones que tenían que traerse de vuelta a España. En pleno in vierno, todos los lagos de Canadá estaban congelados, por lo que no pudieron recibir entrenamiento alguno sobre amerizajes o despegues desde el agua.

El día 6 de febrero pusieron rumbo a España, haciendo escala en Terranova y en las Azores, un trayecto de 3.000 millas náuticas de las cuales un 90% se hacían volando sobre el Océano Atlántico, y eso sin saber realmente cómo enfrentarse a un amerizaje de emergencia. Eran aviones muy básicos, con motores a pistón que se bebían el aceite a galones, sin piloto au tomático, con el control de superficies de sustentación accionado por cables, sin asistencia del servo y con un sistema de navegación muy básico, consistente en un equipo VOR (con alcance máximo de 100 NM) y una brújula. La navegación transat lántica se hizo a estima con una brújula, un reloj y apoyándose en un VOR (cuando estaba a su alcance). Atravesar el Atlántico Norte en aquellas condiciones puede con siderarse casi una hazaña.

Los pirocúmulos son nubes de gran desarrollo vertical asociadas

normalmente a la actividad volcánica, pero que ahora también aparecen ligadas a estos grandes incendios.

Autor: José Luis Maquieira

Los dos Canadair llegaron a la Base Aérea de Getafe el 8 de febrero de 1971. Semanas más tarde serían registrados en España con las matrículas civiles EC-BXM y EC-BXN. Primero quedaron integrados en el Escuadrón 803 con base en Getafe y dos meses más tarde fueron trasladados a Torrejón para formar el Escuadrón 404. En marzo llegó desde Canadá un instructor de vuelo de la compañía fabricante para entrenar a tres pilotos españoles en el manejo del CL215, empezando primero a operar en la Bahía de Pollença en Mallorca y meses más tarde en Lavacolla (Santiago), para hacer la campaña contraincendios y materializar su lema “Apaga y vámonos”.

De aquello hace ya 51 años; desde en tonces la flota de Canadair del 43 Grupo (nacido en 1980) ha crecido mucho, en la actualidad son dieciocho, pero no todos ellos están operativos. Son operados por personal del Ejército del Aire, pero depen den del Ministerio de Transición Ecológica y su base permanente está en la Base Aérea de Torrejón. En época estival se es tablecen destacamentos en Santiago de Compostela, Salamanca, Talavera la Real (Badajoz), Málaga, Los Llanos (Albacete), Zaragoza y Bahía de Pollença (Mallorca).

La plantilla adscrita al 43 Grupo la com ponen 144 militares.

La lucha aérea contra los incendios fo restales puede considerarse una actividad de alto riesgo, ya que los aviones van al límite de carga, vuelan en condiciones en muchos casos marginales y las operacio nes de carga/descarga de agua a menudo obligan a enfilar desfiladeros angostos o rebasar fuertes pendientes orográfi cas. En estos 51 años, quince tripulantes perdieron la vida en acto de servicio. El primer accidente se produjo en el Monte Xiabre (Pontevedra) en septiembre de 1976, y el último de ellos en marzo de 2003 en un vuelo de entrenamiento en su base de Pollença. El 43 Grupo ha perdido en to tal ocho aparatos en tareas de extinción o entrenamiento y ha acumulado un total de casi 200.000 horas de vuelo.

En el año 1989 el ICONA, dependiente del Ministerio de Agricultura, remotorizó con motores turbohélice catorce aparatos CL 215 originalmente equipados con moto res radiales a pistón. Entre los años 2006 y 2013 se incorporaron al 43 Grupo cuatro Bombardier CL 415, una versión similar al CL215T, pero con una aviónica mejorada. La compañía original Canadair Ltd, de

propiedad gubernamental, fue privatiza da en 1986 y pasó a manos de Bombardier. El coste unitario aproximado de estos aviones se acerca a los treinta millones de dólares, por lo que su adquisición prácti camente queda restringida a gobiernos u organismos oficiales. En la actualidad to dos ellos lucen la librea “Reino de España”, junto con el indicativo del 43 Grupo, rotu lados sobre el fuselaje amarillo y rojo tan característico del modelo (que nada tiene que ver con la enseña de nuestro país).

LOS CANADAIR CL215T Y BOMBARDIER CL 415

Antes de nada, conviene deshacer un error ampliamente extendido, incluso en el ámbito aeronáutico, como es el de clasi ficar a estas aeronaves en la categoría de hidroaviones. Los hidroaviones son avio nes que pueden operar tanto en el cielo volando como sobre el agua navegando, pero carecen de la capacidad de rodar, despegar o aterrizar sobre el terreno. Para que un hidroavión pueda posarse sobre el terreno es necesario el uso de una grúa para sacarlo del agua. Los Canadair, por

tanto, no pueden ser considerados como hidroaviones, sino como aviones anfibios y por ello disponen de tren de aterrizaje.

El nombre del propio modelo directa mente nos indica que son aviones de ori gen canadiense. Fueron fabricados y en samblados por Canadair Ltd. en Montreal (Canadá). El diseño del CL 215 se remonta al año 1963, tras la celebración de un sim posio en Ottawa sobre protección fores tal contra incendios. Allí se establecieron los parámetros iniciales para el desarrollo de un nuevo modelo de avión específica mente diseñado para luchar desde el aire contra los incendios forestales.

Volar sobre un incendio supone so portar fuertes sacudidas generadas por el ascenso convectivo de aire muy ca liente. Por ello, para poder mantener y/o corregir la trayectoria y la estabilidad del vuelo, los Canadair fueron diseñados con una enorme superficie alar y con unos alerones, flaps y timón de cola claramen te desproporcionados para el tamaño del fuselaje. Su interior es muy espartano, así como la cabina (sobre todo de los prime ros CL215).

En su interior se sitúan dos depósitos gemelos para almacenar el agua (con ca pacidad unitaria de 3.000 litros) a babor y estribor. ¿Cómo llega el agua a estos de pósitos o tolvas? Lo hace a través de dos pequeñas toberas de unos 15 cm situadas bajo la panza del avión. Para completar el llenado, necesitan sumergirse en una lámina de agua de entre 30 y 70 cm y recorrer unos 400 metros libres de obs táculos. El proceso de carga se completa en unos doce segundos de navegación, a una velocidad de 110 km/h. Siempre resul ta más difícil cargar agua en el mar que en un pantano, el oleaje dificulta mucho la operación.

Pero sin duda la operación más de licada es la descarga del agua y las ma niobras previas de planificación para elegir la trayectoria de entrada y salida del fuego. De nada sirve ejecutar una des carga espectacular y efectiva, si después la tripulación se encuentra en un callejón sin salida sin poder superar la orografía circundante, o incluso se topa con un tendido eléctrico no balizado. Si la carga de agua se hace a unos 110 km/h, la des carga se hace al doble de esa velocidad, y por tanto la tripulación tiene la mitad de tiempo de reacción.

Descargar los 6.000 litros de agua supone reducir súbitamente el peso de la aeronave casi en un tercio, por lo que el avión responderá ascendiendo con ángu lo de pitch muy pronunciado. Ese ascenso radical en muchos casos es el mejor aliado para sacar al avión de zonas comprometi das. Resulta obvio indicar que estos avio nes sólo operan en misiones de extinción entre el orto y el ocaso y en condiciones VMC. Por ello, los pirómanos suelen ejer cer su acción criminal de noche, cuando

Autor: José Luis Maquieira

sólo las brigadas de tierra pueden actuar de forma muy limitada.

Sus misiones contraincendios suelen durar unas cuatro horas y media. Si la zona de carga está situada a no más de 12 km de la zona de descarga, pueden llegar a efectuar hasta doce descargas por ho ra, lo que supone el lanzamiento de unos 324.000 litros por misión. Normalmente suelen volar en parejas, por lo que el volu men de agua total descargada puede llegar a los 650.000 litros. Realmente la cantidad de agua que pueden cargar viene deter minada por el remanente de combusti ble. Así, en los primeros lanzamientos se cargan 4.000 litros de agua y, conforme pasa el tiempo, el peso de los litros de com bustible consumidos son reemplazados por agua. El peso en vacío de los CL 215 T es de 12.200 kg, su MTOW en tierra es de 19.700 kg y su MTOW en agua se reduce a 17.100 kg.

En cabina vuelan dos pilotos y un mecánico, y cada uno de ellos tiene su rol bien definido. Uno de los pilotos irá a los mandos del volante y controlando las superficies de sustentación del aparato, el otro piloto se encargará de mantener la potencia, velocidad del avión y las co municaciones, y el mecánico configurará el volumen de agua a cargar, proporción de aditivos y retardantes, accionado de las toberas de carga y preciso momento para abrir las compuertas de descarga. Su labor es complementaria y necesa riamente sincronizada; de nada valdría una pasada perfecta sobre las llamas si la descarga se hace tarde o si la potencia del motor imposibilita superar un risco tras la descarga.

Volar a los mandos de unos de estos aparatos es en cierto modo un viaje al pa

Autor: José Luis Maquieira

sado de la aviación y hace sentir la esencia del vuelo al desnudo. Su diseño original se remonta a los años sesenta, pero las líneas maestras de aquél no difieren mucho de otra aeronave de finales de los años trein ta como era el hidroavión PBY Catalina Consolidated.

Durante las campañas de verano, los Focas del 43 Grupo aparecerán en nuestras pantallas radar siempre volan do bajo y dentro de una maraña de otros blancos radar que luchan contra un incen dio, pero es desde la torre de control desde donde podemos deleitarnos con sus des pegues y aterrizajes. En muchas ocasiones somos testigos de maniobras imposibles, que ningún otro avión es capaz de hacer a velocidad tan reducida. Todo gracias al di seño del Canadair, pero sobre todo gracias a la pericia y entrenamiento de sus tripu laciones. Desde estas páginas, nuestro sincero reconocimiento a esos hombres y mujeres que de forma anónima ponen su vida en juego para preservar nuestro patrimonio natural y forestal.

La lucha aérea contra los incendios forestales puede considerarse una actividad de alto riesgo, ya que los aviones van al límite de carga y vuelan en condiciones en muchos casos marginales.

SERVICIO DE DIRECCIÓN DE PLATAFORMA ¿SEPARAR O INFORMAR? LA EASA TOMA LA PALABRA

La implantación del Servicio de Dirección de Plataforma en España (SDP) ha estado, desde los inicios, ensombrecida no sólo por su utilización política y torticera –como arma arrojadiza contra los controladores aéreos tras el conflicto de 2010–, sino también por la falta de regulación tanto a nivel nacional como internacional.

Texto y fotos: Alejandro Rodríguez Nijpjes Secretario de Asuntos Profesionales de USCA

Con la resaca de los desgraciados hechos acontecidos en 2010, que derivaron en la declaración del Estado de Alarma para hacer frente a un conflicto laboral, y aprove chando la cresta de la ola, en septiem bre de 2011 se publicó en el BOE el Real Decreto 1238/2011 que regulaba el Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) en nues tro país.

Poco después, en el mes de noviem bre, Aena implantó este servicio en el Aeropuerto Adolfo Suárez MadridBarajas. Primero en la T4, por obvios mo tivos de simplicidad en la operativa, y en mayo del año siguiente en la T123. La pro visión del servicio se adjudicó a Ineco, la conocida consultora pública de ingeniería,

dependiente del Ministerio de Fomento entonces, y experta en el ámbito del sector del transporte –pero en aquel momento ajena al SDP y sin experiencia alguna en el mismo–. Más tarde, en septiembre de 2012, se implementó el SDP en la T4S del aeropuerto madrileño y también en la T1 y T2 del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat; servicios que, al contra rio que en los casos anteriores, prestan los propios controladores de Enaire. Los motivos que llevaron a Aena a externalizar el servicio, en sustitución de los controladores aéreos, en la T123 y la T4 del primer aeropuerto de su red son múltiples y, probablemente, no sólo cues tión de la consabida coletilla “reducción de costes y aumento de la eficiencia”, sino

que responden también a una decisión política impulsada para debilitar a nues tro colectivo.

Sin olvidar el forzado y doloroso pro ceso de transición sufrido, en primera persona, por los controladores aéreos de Barajas –y para regocijo de algunos–, la empresa adjudicataria de tal servicio ha ido cambiando de manos hasta el día de hoy, en un largo y tortuoso camino en el que la consiguiente y previsible precariza ción de las condiciones laborales ha sido una constante.

Inicialmente adjudicado a Ineco, con posteriores amenazas de huelga incluidas por parte de los operadores SDP, fue tras pasado después a SAERCO (mayo de 2017), con una transición muy conflictiva entre sendos proveedores. Después de una lici tación imposible a la baja, finalmente esta rá en manos de FerroNATS. La transición está prevista para 2023 y la concesión será por un periodo de cuatro años prorroga bles a cinco. En este último caso, además, la asignación por parte de Aena del SDP a FerroNATS fue impugnada por SAERCO ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales, y finalmente desestimada.

En los inicios, con la polémica implan tación del servicio en España, la falta de regulación internacional llevó a que los operadores de SDP, con escasas cuatro se manas de formación y en el ejercicio de sus funciones, utilizaran la misma fra seología e instrucciones que el servicio de control de aeródromo. “Ruede”, “ceda paso”, “mantenga corto”, etc. son instrucciones de control de tránsito de aeródromo que eran expedidas por personal no controla dor, con la consiguiente confusión para los usuarios del servicio SDP.

¿SDP me provee separación o infor mación? Aunque al principio incluso las tripulaciones fueron críticas con la im plantación del servicio en Barajas, hoy en día la triste realidad es que los usuarios no distinguen entre un servicio y otro, aunque algunos compañeros ATC bien intencionados –y con buen criterio– se es fuercen cada día en mantener la coletilla “control terminado” cuando un tráfico es transferido al SDP.

En esta línea, un tema polémico y pre ocupante sería la concreción de las funcio nes que ejercen los operadores SDP, tanto si el servicio se provee por controladores aéreos como por operadores SDP, puesto que en la última reglamentación española al respecto, por la que se regulaba el servi cio de dirección de plataforma, se modificó la redacción del ambiguo “Reglamentar el movimiento y evitar colisiones entre aero naves y obstáculos” que utiliza OACI, por un pretencioso “Ordenar el movimiento en el área de responsabilidad del servicio de dirección en la plataforma para evitar co lisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos, incluidos los vehículos que circulen en su área de responsabilidad”, tal y como se especifica en el RD 1238/2011.

Todos los que trabajamos o hemos trabajado en una torre de control de aeró dromo, con o sin SDP, somos conscientes

Los motivos que llevaron a Aena a externalizar el servicio en la T123 y la T4 de Barajas no son sólo cuestión de “reducción de costes y aumento de la eficiencia”; responden también a una decisión política impulsada para debilitar a nuestro colectivo.

Autor: José Asegurado

Autor: Víctor Guerrero

de las dificultades que entraña, con los medios disponibles, separar aeronaves y vehículos en la plataforma, por no decir que actualmente es imposible, incluso en condiciones normales de operación y en VMC. ¿Y en condiciones de visibilidad reducida?

Pero vamos a ver qué dice la regla mentación existente al respecto y qué funciones concretas desarrolla el personal que presta el servicio SDP que, recorde mos, en algunos casos son controladores aéreos (a fecha de este artículo, en la T1 y T2 de Barcelona-El Prat y en la T4S de Madrid-Barajas).

NORMATIVA Y LEGISLACIÓN RELATIVA AL SDP

LA OACI recoge normativa refe rente al SDP en su Anexo 14 y en los Documentos 9137 y 9476. En España, el Reglamento de Circulación Aérea, apro bado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, había previsto que pudiera asignar

se la tarea de proporcionar determinados servicios en la plataforma del aeródromo a una torre de control de aeródromo o a una dependencia separada. Se reconocía ya entonces que el servicio de dirección de plataforma es un servicio aeroportuario que, no obstante, venía siendo prestado tradicionalmente por los servicios de trán sito aéreo de aeródromo.

Posteriormente, el Real Decreto 862/2009 incorporó al ordenamiento ju rídico español el Anexo 14 al Convenio Internacional de Aviación Civil. En su volumen I, apartado 9.5, regula el ser vicio de dirección en la plataforma, es tableciendo que, cuando el volumen del tránsito y las condiciones de operación lo justifiquen, la dependencia de servicios de tránsito aéreo (ATS) del aeródromo, alguna otra autoridad de operación del aeródromo, o en cooperación mutua entre ambas, deberían proporcionar un servicio de dirección en la plataforma apropiado para:

Autor: Alejandro Rodríguez

Autor: Manuel Marín

La empresa adjudicataria del servicio en Barajas ha ido cambiando de manos hasta el día de hoy, en un largo y tortuoso camino en el que la previsible precarización de las condiciones laborales ha sido una constante.

a) Reglamentar el movimiento y evitar colisiones entre aeronaves y entre ae ronaves y obstáculos.

b) Reglamentar la entrada de aeronaves y coordinar con la torre de control de aeródromo su salida de plataforma.

c) Asegurar el movimiento rápido y se guro de los vehículos y la reglamenta ción adecuada de otras actividades. Más tarde, por si había dudas, la inefa ble Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que “se regula la prestación de servicios de tránsi to aéreo, se detallan las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones labora les para los controladores civiles de trán sito aéreo”, fiel a su espíritu ajusticiador y revanchista, abunda en el carácter de servicio aeroportuario del servicio de di rección de plataforma y expresamente se ñala, en su artículo 1.4, que las tareas que no sean propiamente de tránsito aéreo, como la dirección de plataforma, podrán realizarse directamente por el gestor de la infraestructura aeroportuaria o encomen darse por éste a los proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo de aeródromo. Si no hay más remedio, les faltó añadir…

El 30 de junio de 2011, la Circular de Información Aeronáutica AIC 4, en vigor

hoy en día, hace referencia tanto al RD 862 como a la Ley 9/2010. En dicha circular se extractaban tanto la recomendación de proporcionar un servicio de dirección de plataforma en las condiciones indicadas, como sus funciones específicas y quién puede prestar ese servicio.

La novedad que incluía la citada AIC era que se apuntaban además las pre tensiones: “se iniciará gradualmente la implantación del servicio de dirección de plataforma, prestado por el propio gestor aeroportuario en aquellos aeropuertos cu yo tráfico aéreo anual alcance los 250.000 movimientos de aeronaves comerciales, o cuando por motivos de seguridad del sistema de gestión del explotador del ae ródromo determine su necesidad”. Esta última frase es un bonito eufemismo, digno de la utilización como comodín de la Ley 9/2010.

Finalmente, fue el RD 1238/2011, de 8 de septiembre, el que de forma pionera en toda Europa pretendió fijar con cla ridad las condiciones para la prestación del servicio de dirección en la plataforma, completando y ampliando lo dispuesto en las normas anteriores y es el que abrió fi nalmente el proceso de implantación del SDP en España.

Autor: José Asegurado

Aunque al principio incluso las tripulaciones fueron críticas con la implantación del SDP en Barajas, hoy en día la triste realidad es que los usuarios no distinguen entre un servicio y otro.

Con este objeto, el citado real decreto reguló la organización y el personal que presta servicios de dirección en la plata forma, las funciones propias del servicio –en algún caso con pretenciosa concreción y detalle–, así como las responsabilidades del gestor de la infraestructura aeropor tuaria en relación con la provisión del servicio y la necesaria coordinación con los servicios de tránsito aéreo.

No fue hasta unos años más tarde cuando en Europa se impulsó la regula ción correspondiente, tal y como veremos a continuación.

¿Y LA REGULACIÓN EUROPEA?

Resumiendo mucho lo que ha sido un largo proceso, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, en sus siglas en inglés), inició el camino antes de 2012, que culminó en la modificación del reglamen to por el que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos relati vos a los aeródromos, Reglamento (UE) N.º 139/2014 de la Comisión, con la adopción del Reglamento Delegado (UE) 1234/2020 de la Comisión, de 9 de junio de 2020, y la publicación de la Decisión ED 2020/021/R el 15 de diciembre de 2020.

La nueva regulación, que entró final mente en vigor el pasado 20 de marzo de 2022, afecta a las condiciones y a los pro cedimientos de declaración de las organi zaciones responsables de la provisión de los servicios de dirección de plataforma y viene a sustituir al Real Decreto 1238/2011.

A diferencia de lo que se apuntaba en el Real Decreto 1238/2011, según la nueva normativa europea el operador del aeró dromo es básicamente el responsable de asegurar y proveer los medios y proce dimientos para la gestión segura de las actividades que se llevan a cabo en la pla taforma y de regular el movimiento con objeto de prevenir colisiones entre aerona ves, y entre aeronaves y objetos, así como el movimiento seguro y expedito de los vehículos, pudiendo delegar algunas de esas responsabilidades.

Al hilo de lo comentado en el artículo y sustentado en el contenido de la citada normativa europea, no debería trasladarse a los manuales operativos correspondien tes la literalidad de las funciones del SDP, tal cual se describen en el Real Decreto 1238/2011, al inferirse explícitamente la responsabilidad de evitar colisiones entre aeronaves y vehículos que circulen en la plataforma. Los motivos son obvios.

La visión desde la TWR o SDP es li mitada, más aún en la plataforma y en aeródromos grandes y complejos, aun contando con los ojos y la inestimable asistencia del servicio TOAM (señaleros). Para dar servicio a una aeronave estacio nada son necesarios un gran número de vehículos y equipos, y éstos deberán estar estrictamente segregados de las rutas de rodaje, definiéndose y señalizando ade cuadamente las zonas en las que deben estacionar.

Autor: José Asegurado

En cuanto al limitado número de ve hículos que requieren acceso a áreas de la plataforma que son utilizadas también por las aeronaves, deberán ser éstos los que, siguiendo la normativa de circulación en plataforma y procedimientos locales es tablecidos, se separen de las aeronaves en movimiento, en condiciones normales de visibilidad. Asimismo, deben minimizarse los cruces de las calles de rodaje y éstos de ben hacerse, de ser inevitables, sólo en pun tos designados y claramente señalizados.

En condiciones de visibilidad margi nales, son los procedimientos específicos (LVP) los que, entre otras medidas, deben garantizar la reducción del movimiento de vehículos en el área de movimiento al mínimo esencial, con la provisión de los medios necesarios para mitigar riesgos y evitar colisiones.

Otras medidas como la implantación de sistemas avanzados de guía y control de movimientos en superficie (A-SMGCS) son deseables y necesarias, especialmen te en condiciones de visibilidad reducida y en aeródromos complejos y con alta densidad de tránsito, ya que posibilitan la vigilancia y el control de las aeronaves y de aquellos vehículos que dispongan de los medios adecuados para ello, y permi ten operar en todo tiempo, manteniendo los niveles de seguridad sin penalizar en exceso la capacidad.

¿Y EL FUTURO INMEDIATO EN ESPAÑA?

El citado nuevo Reglamento Delegado (UE) 1234/2020, por el que se modificaba el Reglamento (UE) 139/2014 en lo relativo a la provisión de un servicio de dirección de plataforma, sustituyó al Real Decreto 1238/2011 en los aeropuertos certificados (todos los de la red de Aena). En el resto de los aeropuertos sigue aplicando el RD español.

Hay proyectos en marcha para im plantar el SDP en LEPA, LEMG, LEAL y LEVC, aeropuertos donde, por la comple jidad de la operación, se ha identificado la necesidad de que el proveedor ATS sea declarado como responsable de la provi sión del servicio SDP.

Por tanto, en LEPA y LEMG serán los propios controladores aéreos de Enaire quienes prestarán, por el momento, tanto los servicios de tránsito de aeródromo co mo de SDP. En LEAL y LEVC será también el proveedor ATS quien preste el servicio, en este caso FerroNATS.

En la práctica y en principio, la apli cación del Reglamento 1234/2020 no de bería suponer cambios en la operación, pero sí obliga a reflejar claramente en el manual operativo de todos los aeropuer tos la división de responsabilidades en la plataforma (cosa que no estaba clara en algún caso).

En LEMD y LEBL se prevé solo la necesidad de actualizar la documenta ción asociada a los proveedores SDP ya existentes.

Aena será proveedor SDP en el resto de los aeropuertos de su red, todos cer tificados. En estos casos, la asignación de puntos de entrada/salida a su área de responsabilidad (la plataforma y rutas de rodaje en plataforma) quedará reflejada en los procedimientos operativos del aero puerto (de acuerdo con la operativa actual).

Aena y los proveedores ATS están tra bajando para actualizar la documentación operativa de los aeropuertos para que re flejen la operativa actual y la división de responsabilidades correspondiente.

Autor: José Asegurado

Autor: Alejandro Rodríguez

ALMERÍA TWR NUEVA ERA, POCO CAMBIO…

A pesar de estar casi anclados en el pasado, en la torre de control de Almería trabajamos con la esperanza de ser testigos del despegue definitivo de este aeropuerto. Un destino profesional en el que se sigue haciendo encaje de bolillos para separar tráficos de lo más diverso, pero en el que disfrutar a diario de la vista del Cabo de Gata compensa los sinsabores.

Texto: Rocío Angulo Almería TWR

V

einte años después del último artículo que se escribió sobre el aeropuerto de Almería en nues tra revista, constatamos que aquí apenas se nota la enorme evolución tec nológica que ha experimentado el mun do de la aviación, muy a nuestro pesar. Empecemos por el principio.

UN POCO DE HISTORIA

Ya en 1919 aparecía el nombre de Almería relacionado con las primeras líneas aéreas, en concreto con la prime ra que realizó Pierre Latécoêre entre Toulouse y Casablanca, con escalas en Barcelona, Alicante y Málaga, en la que España transportaba el correo postal, y en la cual varios de sus aviones tuvieron accidentes en nuestra provincia.

La implantación a nivel nacional de líneas aéreas a finales de los años cua renta alentó las primeras iniciativas, provenientes de los principales empre sarios almerienses, de sacar a Almería del

aislamiento secular que sufría. En 1947 se creó un estudio titulado Anteproyecto del Plan Social de Almería, en el que se destacaba la gran importancia y nece sidad de un aeropuerto en la provincia para la realización de exportaciones de productos agrícolas, y por el que los em presarios incluso se ofrecieron a aportar una cantidad de dinero para sufragar los primeros costes.

El Ayuntamiento de Almería aban deró esta demanda, creando en 1951 la Junta Técnica Mixta del Aeropuerto de Almería, entre la Administración Local y el Ministerio del Aire. Aunque esto no se haría realidad hasta la aparición en 1964-1967 del Plan de Aeropuertos y Rutas Áreas, en el que se incluía la construcción del Aeropuerto de Almería, pensando principalmente en la ola turística pre vista, que no había podido llegar hasta el momento debido a las dificultades en las comunicaciones terrestres existentes con el resto del territorio nacional.

La llegada masiva de turistas pre vista para 1967, que auguraba un total de 140.000 pasajeros, apenas llegó a los 20.000, y a día de hoy seguimos lejos de cumplir lo esperado, a pesar de los dife rentes atractivos que la provincia ofrece: el Parque Natural de Cabo de Gata, con incontables calas, playas de aguas cris talinas y arenas casi vírgenes de artifi ciales chiringuitos; Mojácar, la pequeña Ibiza , enclavada en un precioso pueblo de casas blancas; el cinematográfico de sierto de Tabernas, que presume de tener el mayor número de horas de sol al año, ofrece espectáculos diarios ambientados en el Spagueti Western e incluso cuenta con un zoológico de postín; la nieve del Parque Natural de Sierra María-Los Vélez, a apenas una hora de coche des de la capital; la misteriosa Alpujarra, la geoda visitable más grande del mundo; los refugios de la guerra en la capital; una espectacular combinación calidadvariedad-precio para comer de tapas, etc.

Éstas y muchas otras razones hacen ho nor al dicho “a Almería vienes llorando, y te vas llorando”.

El desarrollo turístico de la costa almeriense ha sido y sigue siendo lento, debido básicamente a dos problemas: pé simas infraestructuras de comunicación y escasez de oferta hotelera suficiente.

Carreteras comarcales con miles de curvas y plagadas de coches en las zonas costeras. Una única línea de tren que nos comunicaba con Madrid en un trayecto de quince horas y que aún hoy día tarda siete (siempre que tengas suerte y no sur ja ningún problema inesperado). Líneas marítimas irregulares, lentas y con de masiadas escalas. Un tren AVE que no llega nunca y conexiones con el resto de ciudades a través de interminables viajes de autobús, etc. A todo esto hay que sumar la dificultad para que las líneas aéreas lle guen a Almería, debido a la cantidad de zonas restringidas que rodean el espacio aéreo almeriense. Estos son los problemas

La llegada masiva de turistas prevista para 1967, que auguraba un total de 140.000 pasajeros, apenas llegó a los 20.000, y a día de hoy seguimos lejos de cumplir lo esperado.

Autor: José Antonio Hernández (Almería Aérea)

El pasado verano, la oferta de vuelos comerciales alcanzó los veintiún destinos de diez países distintos, con un total de 384.580 pasajeros, lo que supone la recuperación del 68% del tráfico con respecto a 2019.

de conectividad que padece la provincia desde hace demasiados años y que lastran su desarrollo.

Las obras de construcción del Aeropuerto de Almería comenzaron en enero de 1966 a nueve kilómetros de la ciudad. Dos años después, el 15 de enero de 1968, aterrizaron el ministro del Aire y altos cargos de su Ministerio en el primer vuelo que tomó tierra, aunque la inaugu ración oficial no sería hasta el 6 de febrero de ese mismo año, cuando un avión DC-4 del Ejército del Aire transportó al enton ces ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga Iribarne.

A partir de los años setenta, el Aeropuerto de Almería comenzó un lento pero continuado desarrollo. Se iniciaron mejoras de acceso y acondicionamiento y se pusieron en marcha las tan deseadas lí neas comerciales internacionales, comen zando por la ruta Almería-Valencia-París, a la que se sumarían en poco tiempo desti nos como Alemania e Inglaterra, así como vuelos chárter con distintas ciudades eu ropeas. Aún así, el tráfico aéreo no llegaba a los pronósticos esperados y el millón de pasajeros previsto para mediados de los años ochenta no llegó a alcanzarse hasta el 28 de noviembre de 2005.

Fue a partir de entonces, cuando co menzaron a operar regularmente en este aeropuerto compañías de bajo coste co mo Easyjet y Ryanair. La lista de destinos se amplió a aeropuertos como Tenerife o Moscú. A su vez, la celebración de los XV Juegos del Mediterráneo de 2005 au mentó de manera exponencial las rutas a Madrid y a Barcelona.

En 2007 se alcanzó la cifra de 1.206.634 pasajeros, suponiendo un aumento del 15,1% con respecto al año anterior, con una proporción similar entre vuelos do mésticos y europeos. Ese año, la oferta del Aeropuerto de Almería era de diecisiete destinos a siete países distintos.

El pasado verano, la oferta de vuelos comerciales alcanzó los veintiún desti nos de diez países diferentes, con un total de 477.175 pasajeros a fecha 30 de agosto, lo que supone la recuperación del 69% del tráfico con respecto al año 2019.

Vamos recuperando poco a poco lo que se perdió en estos dos años de pandemia. Que el equipo de fútbol de la ciudad, la UD Almería, haya ascendido a Primera División esta temporada, además de ser motivo de orgullo para la afición local, va a suponer un pequeño empujón al tráfico.

Autor: Alejandro García Hernández

UNA TORRE SITIADA Y NO SÓLO POR MONTAÑAS

La Torre de Control del Aeropuerto de Almería se construyó entre los años 1966 y 1967 y desde entonces se han rea lizado pocos cambios en la misma. Sigue intacta en el exterior desde el día de su construcción, y en el interior se han hecho reformas en la sala de equipos y algunos despachos, pero el fanal ha sufrido muy pocos cambios significativos. Se han sus tituido algunos equipos y añadido un ras ter de apoyo. Hace unos años se pusieron parasoles nuevos, pero son evidentemente insuficientes para los casi 365 días de sol que tenemos en el aeropuerto.

Aunque pueda parecer un asunto me nor, el hecho de que el baño esté situado dos plantas más abajo del fanal puede ser un hándicap cuando sólo hay un contro lador de servicio. Ni siquiera tenemos un lavabo para lavarnos las manos, incluso para eso tenemos que bajar dos pisos de escaleras a toda velocidad para seguir atendiendo al tráfico lo antes posible, y hay que bajarlas con prisa, pero también con cuidado.

En la Torre de Almería, orientada al sur, a escasos dos kilómetros de distan cia del mar, con vistas al Cabo de Gata

y con impresionantes amaneceres en la época de invierno, prestamos servicio de control de aeródromo, aproximación con vencional, e información y alerta. El TMA de Almería se extiende desde 2.000 pies hasta FL145, y el CTR desde el suelo hasta 2.000 pies. A partir de FL145 es el Centro de Control de Sevilla el encargado del con trol del tráfico aéreo por el norte, oeste y sur de nuestro TMA, y al este y al norte limitamos con la LER63 (zona restringida al tráfico), perteneciente al Aeropuerto de San Javier (control militar).

Para la aproximación, Almería cuenta con un ILS/DME CAT I para la pista 25, así

como dos radio-ayudas, un VOR/DME y un NDB para la pista 07. En los últimos tres años se han empezado a utilizar las aproximaciones RNP a ambas pistas, siendo cada día más habituales, aunque los tráficos siguen prefiriendo la utiliza ción del ILS cuando la pista en uso es la 25.

Disponemos además de un PAPI (3º) por pista, como sistema visual indicador de pendiente de aproximación. Desde hace veinte años se viene anunciando la instalación de un ILS para la pista 07 con sus correspondientes ayudas y luces, pero a día de hoy seguimos sin tener noticias del mismo.

Autor: Alejandro García Hernández

Autor: José Antonio Hernández (Almería Aérea)

Autor: José Antonio Hernández (Almería Aérea)

A pesar de las diferentes ayudas a la aproximación existentes, tanto antiguas como nuevas, en la práctica seguimos teniendo los problemas que ya teníamos hace veinte años, debido principalmente a las áreas restringidas y peligrosas que rodean nuestro espacio aéreo. A esto hay que sumar la orografía, ya que tenemos la ventaja de tener el mar al sur, pero es tamos rodeados de montañas al noroeste con la Sierra de Gádor y estribaciones de Sierra Nevada y al norte y nordeste con la Sierra de los Filabres y Sierra Alhamilla, una verdadera torre sitiada

La LER63 de San Javier es una zona restringida militar comprendida entre los

2.000 pies de altitud y FL260 y está activa de lunes a viernes prácticamente duran te todo el año y algunos fines de semana; incluso el IAF de la pista 25 está situado dentro de la misma. Esto implica una gran cantidad de coordinaciones con los milita res y Sevilla Control. Tres aerovías cruzan el área restringida (R63), así que cuando es activada por vuelos militares, prácti camente a diario, sólo tenemos una única aerovía dirección norte para la entrada y salida de tráficos dentro y fuera del TMA (SID y STAR ESILA).

El nivel mínimo de cruce sobre ESILA es FL140, lo que constituye un problema a la hora de realizar separaciones con los

tráficos de llegada y salida, ya que sólo prestamos servicio de aproximación convencional sin asistencia radar. Cuando dos tráficos coinciden tenemos que aplicar separaciones por niveles de vuelo, lo que penaliza el tránsito y genera demoras. Esta zona impide a las compañías aéreas realizar la ruta más corta al Aeropuerto de Almería, con el consiguiente aumento de costes, y es posiblemente una de las ra zones que nos impiden crecer y ser más atractivos para otras compañías aéreas comerciales.

Además de la zona restringida ante rior, existe en Almería una zona peligrosa, LED36, justo al norte del campo y hasta FL130, en la que se realiza tiro de mortero y hay que evitar a toda costa, y otras dos zonas peligrosas hacia el Mar de Alborán. Actualmente la pista del aeropuerto de Almería tiene una longitud de 3.200 metros y una anchura de 45 metros, dis poniendo además de dos salidas rápidas y dos rodaduras hasta ambas cabeceras. La plataforma cuenta con una superficie aproximada de 125.000 m2 , donde se pue den ubicar hasta trece reactores de tipo medio. Dispone también de una platafor ma exclusiva para aviación general.

A la longitud de la pista se une otra gran ventaja que ofrece la ciudad: el excep cional clima que tenemos prácticamente todo el año. Esto supone un gran atractivo para que muchas compañías aéreas reali cen aquí la instrucción para sus tripulacio nes. En los años ochenta era la compañía Iberia la que realizaba prácticas de tomas y despegues, y se podían ver hasta tres de sus aviones (Fokker 27, DC9 y B727) al mis mo tiempo en circuito. También realizaba prácticas la compañía Condor. Hoy en día realizan tomas y despegues varias veces

Autor: José Antonio Hernández (Almería Aérea)

Autor: Alejandro García Hernández

Desde su construcción en

1966-1967, la torre sigue intacta en el exterior, y en el interior se han hecho reformas en la sala de equipos y algunos despachos, pero el fanal ha sufrido muy pocos cambios significativos.

al año las compañías aéreas Swiss, Iberia o Air Nostrum, entre otras. Desde hace años se producen en el aeropuerto varios rallies aéreos anuales y la afluencia de trá fico militar es bastante importante debido a la cercanía de San Javier, sirviendo en muchas ocasiones nuestra área terminal de prácticas para aeronaves procedentes de esta Escuela del Ejército del Aire, así como de Alcantarilla, Armilla o incluso de Zaragoza.

Recibimos también de forma habitual tráficos VFR en prácticas, principalmen te de la escuela de vuelo situada en la Axarquía, en la provincia de Málaga, así como otros tráficos procedentes de dis tintas provincias de Andalucía, a los que se unen de forma menos habitual tráficos visuales desde Murcia, Cuatro Vientos o Sabadell. Estos tráficos acarrean en oca siones problemas de tráfico por la inexpe riencia de los pilotos y, aunque Almería es un espacio de clase D en el que sólo damos información de tráfico a los vuelos visua

les, dicha información se queda corta y se procede a realizar separaciones como si de vuelos IFR se tratara.

Los vuelos de avionetas IFR en prác ticas también pueden suponer un proble ma para el tráfico comercial, debido a la lentitud con la que realizan la maniobra de aproximación, y en ocasiones pueden dificultar en gran medida las soluciones a adoptar. Hay que decir que tenemos la suerte de tener el mar junto a la pista y esto puede en muchas ocasiones ayudar a resolver problemas y a poner en prác tica la imaginación del controlador en servicio.

En el año 1993 surgió la propuesta de la Agencia Espacial Europea para in cluir al aeropuerto almeriense dentro del Proyecto Hermes, en el que se contempla ba la posibilidad de que un transbordador espacial norteamericano utilizase estas instalaciones. La falta de presupuesto cerró las puertas a este reto aeronáutico. Nunca seremos Cabo Cañaveral.

Autor: José Antonio Hernández (Almería Aérea)

Y como no todo van a ser sinsabores, se vislumbra un pequeño rayo de luz que levante poco a poco al Aeropuerto de Almería: por cuenta del FUA Optimisation Project se proponen una serie de actua ciones sobre el diseño del espacio aéreo que nos rodea para dar cumplimiento al Plan de Eficiencia de Enaire. Esta inicia tiva persigue cumplir con los objetivos de eficiencia y su asociada reducción de emisiones de CO2 , Nox, etc., a la atmósfe ra. Se vaticina que, poco a poco, se vayan abriendo nuevas aerovías hacia el norte, diseccionando las áreas restringidas tem poralmente para dejar paso a las rutas que nos comuniquen con el norte de España y de Europa de una forma mucho más direc ta. Si bien es cierto que en la práctica no hemos visto los resultados aún, tenemos la esperanza de que esto ocurra en un cor to periodo de tiempo.

LOS CONTROLADORES DE ALMERÍA

En la torre de Almería trabajamos actualmente once controladores, siendo el jefe de torre y jefe de instrucción con troladores operativos. En 2019 la mayo ría de la plantilla llevaba trabajando en la dependencia más de diez años. En ese mismo año se incorporó un controlador

que consiguió plaza en la convocatoria de 2018 y este año lo ha hecho otro nuevo controlador de la convocatoria de 2019.

El turno de mañana comienza a las 6:40 y en él entran dos controladores de servicio para asegurar la apertura ante cualquier incidencia sobrevenida. Por la tarde hay un solo controlador de servicio y termina el turno a las 23:05, siempre y cuando no haya prolongación de hora rio debido a algún retraso, en cuyo caso terminaría el servicio a las 23:35. El aero puerto está cerrado por las noches, pero siempre hay un controlador de guardia en horario nocturno para atender a los vue los ambulancia y de trasplantes.

Hasta hace unos pocos años, los con troladores que trabajaban en la Torre de Control de Almería estaban aquí más por imposición que por deseo, y una peque ña parte de la plantilla sigue aquí por la imposibilidad de elegir el cambio de des tino deseado. Sin embargo, ahora existen muchos candidatos para cada plaza que sale disponible, huyendo del estrés de las grandes dependencias y buscando aquí una mayor tranquilidad que tanto la de pendencia como la ciudad pueden ofrecer.

Desde 2019 hemos tenido cinco nuevas incorporaciones, y hay que destacar que cuatro de ellas son controladores expe

rimentados y han elegido Almería como destino. Hay compañeros con mucha ex periencia procedentes de los Centros de Control de Barcelona y Sevilla o de torres como Gran Canaria, Málaga o Alicante. Es muy probable que a partir de ahora sea más difícil acceder a la dependencia, ya que previsiblemente habrá pocos compa ñeros que deseen a corto plazo cambiar de destino para dejar Almería. Después de varias décadas, hemos dejado de ser un destino de paso.

A pesar de las ayudas a la aproximación, seguimos teniendo los mismos problemas que hace veinte años, debido principalmente a las áreas restringidas y peligrosas que rodean nuestro espacio aéreo.

Autor: José Antonio Hernández (Almería Aérea)

COMPAÑIAS LOW COST (I) CLAVES DE SU ÉXITO

Las low cost son un segmento fundamental de la industria aérea a nivel mundial. Estas compañías que ofrecen billetes baratos, garantizando la seguridad al mismo nivel que las aerolíneas tradicionales, se han convertido en un modelo de éxito y están haciéndose con el mercado de pasajeros vía aérea.

de calificación de tipo en LAT (Lufhtansa Aviation Training)

Fotos: Adolfo Bento

Atrás quedan los tiempos en que viajar en avión era algo más que trasladarse de un lugar a otro de forma rápida. En los al bores de la aviación comercial, subirse a un avión era símbolo de prestigio. En 1948, la TWA publicitaba su negocio con carteles como éste:

“Es casi como viajar en alas de un deseo…, desplazarse por el éter en una de nuestras grandes aeronaves. Simplemente embarque y antes de que pueda darse cuenta ya habrá lle

gado a su destino. Viajará usted de una forma tan confortable y rodeado de tanto lujo, que disfrutará de cada minuto de su vuelo. La TWA traba jará para usted. En nuestras clases Skyclub y Skysleeper encontrará la hospitalidad y atención que nos caracterizan. Aperitivos, comidas, comodidad, entretenimiento con radio personal, con atención total a cualquiera de sus deseos… No nos olvidamos de nada que pueda hacer su viaje más confortable.”

Texto: Manuel Represa Suevos

En el año 2022 leer este texto nos re sultará empalagoso, nuestra mentalidad como pasajeros ha cambiado por com pleto. El hecho de volar en avión se ha normalizado y el pasajero ya no aspira a disfrutar de una experiencia única, le basta con que el avión salga puntual y que el billete le salga lo más barato posible. El pragmatismo ha vencido al romanticismo, o incluso a la épica de poder volar.

Al respecto, el CEO de Ryanair, Michael O’Leary, comentaba hace pocos meses a la revista Forbes:

“La gente mira hacia atrás y dice: oh, ojalá pudiéramos volver a los viejos tiempos donde todo era elegante y fino. Pero en aquella época sólo el 2% de la gente podía permitirse volar. Nunca vamos a volver a eso. Volar es ahora más parecido a un servicio de autobús, ya que puedes viajar a cual quier parte de Europa por cuarenta euros. Eso te permite ahorrar mucho dinero que luego puedes gastar en tu destino, en un buen hotel, buenos restaurantes, atracciones turísticas… Te gastas el dinero no en llegar, sino mientras estás allí.”

Antes de conocer las claves del éxito de este modelo de negocio merece la pena conocer un poco sobre sus orígenes.

¿CUÁL FUE LA PRIMERA

LOW COST?

Suele haber consenso en que PSA (Pacific Southwest Airlines) fue la pri mera aerolínea de bajo coste del mundo. PSA era conocida por su eslogan “The world’s friendliest airline” (La aerolínea más amistosa del mundo) y por la icónica sonrisa pintada en el morro de sus avio nes. Kenny Friedkin fundó la compañía en

1949, arrendando un Douglas DC-3 por mil dólares al mes. Con esta aeronave inaugu ró un viaje semanal de ida y vuelta desde San Diego a Oakland a través de Burbank. Para las reservas, la recién creada compa ñía utilizó como oficina una antigua ins talación de la Segunda Guerra Mundial. PSA resultó ser la aerolínea de bajo coste más exitosa del momento y, a mediados de la década de 1960, extendió sus servicios a todo lo largo de los Estados Unidos.

Más tarde, otras aerolíneas como Loftleiðir, una compañía islandesa, co menzaron vuelos con tarifas muy econó micas, pero esto fue ya en el año 1964. A esta low cost se la llegó a conocer como la “aerolínea hippie”. A PSA podemos consi derarla como la pionera del modelo de ne gocio, pero realmente fue Southwest, con base en Dallas y nacida en 1967 para unir vía aérea las ciudades texanas de Houston, Dallas y San Antonio, quien a partir del año 1973 afianzó el modelo. En aquel mis mo año Braniff, uno de sus más directos competidores en el mercado texano, inició una guerra comercial contra Southwest ofertando billetes Dallas-Houston a tan sólo trece dólares por trayecto. ¿Cómo respondió Southwest? Pues vendiendo vuelos de ida y vuelta por 26 dólares, pero ofreciendo durante el vuelo una botella

El pasajero ya no aspira a disfrutar de una experiencia única, le basta con que el avión salga puntual y que el billete le salga lo más barato posible. El pragmatismo ha vencido al romanticismo.

En España fue Ryanair la que en 1992 empezó a operar como low cost en el aeropuerto de Gerona. En un solo año el número de pasajeros de este aeropuerto creció un 165%.

gratis de alcohol. Mientras duró aquella guerra, Southwest se convirtió en el ma yor distribuidor de los whiskeys Chivas y Crown Royal y del vodka Smirnoff del estado de Texas. Con técnicas tan novedo sas como ésta demostró cómo los precios baratos hacían crecer la demanda, los ni veles de ocupación de sus aviones y por tanto los beneficios de la compañía.

En Europa, el concepto de aerolí nea de bajo coste se originó en el Reino Unido e Irlanda, basado en el modelo de Southwest, con la introducción de EasyJet y Ryanair en 1995. Esta última fue fun dada en 1985 por la familia irlandesa Ryan, y por flota contaba con un único avión bimotor turbohélice Embraer 110 Bandeirante de tan sólo quince asien tos, para cubrir su primera ruta desde Waterford (190 km al sur de Dublín) has ta Londres. En 1986 lograron permiso

para cubrir también la ruta desde Dublín con un turbohélice Hawker Siddley ya de 44 plazas. A partir de 1987 incorporaron seis reactores BAC 1-11 y, con su guerra de precios, en pocos años desbancaron a British Airways y a Aer Lingus en las ru tas entre Reino Unido e Irlanda. También empezaron a volar al continente europeo (en principio a Amsterdam y Bruselas).

Establecieron su cuartel general en Stansted, una antigua base militar de la Royal Air Force, en el año 1990.

En España fue la compañía Ryanair quien en 1992 empezó a operar como low cost , estableciendo su primera base de operaciones en el aeropuerto de Gerona. Sus tarifas eran entre un 86% y un 95% más baratas que las de sus competidores, lo que hizo que en un solo año el número de pasajeros del aeropuerto creciese un 165%. Se podía volar a Frankfurt desde quince euros, a Londres por trece y a Milán por cuarenta. Desde el año 2010 es la compañía líder en número de pasajeros en España (cincuenta millones en 2019) y nuestros aeropuertos absorben práctica mente el 30% de sus vuelos intra europeos.

ROBERT CRANDALL, UN PIONERO VISIONARIO

La idea de ahorrar costes es tan an tigua como la aviación misma. Uno de los ejemplos paradigmáticos es el de Robert Crandall. A poca gente le sonará este nombre, pero fue una persona que introdujo innovativas formas de ahorro en las operaciones aéreas. Crandall era el presidente de American Airlines a finales de los ochenta y enseguida se dio cuenta de que, en aviación, pequeños cambios pueden originar grandes ahorros en la operación de aeronaves.

Crandall fue el responsable de quitar una aceituna en cada una de las ensaladas que se servían a los pasajeros que volaban en primera clase. Esto ocurrió en 1987, y con esta medida aparentemente intras cendente se logró reducir los costes de operación de American Airlines en unos 40.000 dólares al año. Esta decisión pasó desapercibida a los pasajeros, quienes nunca se dieron cuenta de que se les servía una aceituna menos, y logró unos ahorros que hoy en día son un caso de estudio en muchas compañías.

Crandall hizo muchas otras cosas pa ra impulsar American Airlines, entre ellas el novedoso e imaginativo sistema de re servas conocido en el mudo como SABRE.

El sistema SABRE fue una innovación de automatización informática que facilitó el proceso de reservas de billetes. Antes de su implementación, cada billete comprado requería que varios empleados determi naran si ya se había vendido un asiento determinado. Este sistema facilitó la re serva de viajes, posibilitó las reservas de última hora y permitió a los consumidores comprar billetes con descuento por ade lantado, lo que benefició a las compañías aéreas, al mejorar su flujo de caja. Crandall también creó el primer programa de viaje ro frecuente de la industria: AAdvantage.

Curiosamente, a pesar de todas estas cosas, Crandall pensaba que la industria de las aerolíneas no era una buena inver

sión. Dijo de ella que era un “negocio des agradable y podrido” y que no generaba dinero. Como resultado, disuadió a sus empleados de comprar acciones en com pañías aéreas y él mismo ha afirmado en muchas ocasiones que jamás invirtió un solo dólar en ellas. Sobre la desregulariza ción del tráfico aéreo en Estados Unidos, firmada por el presidente Carter en 1978, llegó a decir:

“Las consecuencias de la des regulación han sido muy adversas. Nuestras aerolíneas, que alguna vez fueron líderes mundiales, ahora es tán rezagadas en todas las categorías, incluida la antigüedad de la flota, la calidad del servicio y la reputación internacional. Cada vez menos vue los llegan a tiempo. Un porcentaje aún mayor de equipajes se pierden o se extravían. Los asientos de última hora son cada vez más difíciles de en contrar. Las quejas de los pasajeros se han disparado. El servicio de las aerolíneas, bajo cualquier estándar, se ha vuelto inaceptable”.

El pionero del modelo low cost en Europa fue Michael O’Leary, muy dado a hacer declaraciones excéntricas y arro gantes. O’Leary comparte con Crandall su visión del negocio, al decir: “ Se trata de un sector totalmente disfuncional que no gana dinero y que va de crisis en crisis”. En julio de este mismo año, en una entrevista concedida al diario británico Financial Times, se sinceró y dijo lo que todo el mundo ya sabe:

“Las tarifas aumentarán porque volar es demasiado barato. Son ab surdas las tarifas de avión que cues tan menos que el billete de tren al aeropuerto.

Los precios tan bajos

han sido obra mía. Gané mucho dinero haciéndolo. Pero, en última instancia, no creo que viajar en avión sea sostenible a medio plazo con una tarifa media de cuarenta euros”.

Según las predicciones de O’Leary, los precios de los vuelos de pasajeros aumen tarán durante los próximos cinco años en casi un 50%, a medida que los crecientes costes del combustible y los impuestos ambientales pasen factura.

LAS CLAVES DE SU ÉXITO

El éxito de este modelo de negocio en Europa fue catapultado sobre todo por la liberalización o desregulación del sector, que permitió que a partir de 1997 las aero líneas de los estados miembros pudiesen operar rutas nacionales en otros países miembros de la Unión Europea. Este nue vo marco impulsó la libre competencia, lo que rápidamente derivó en una guerra de precios. Las compañías low cost han revolucionado el sector, ofreciendo unos precios imbatibles y arrastrando de igual modo a las compañías tradicionales en su intento de retener cuota de mercado. La dura competencia está basada casi exclusivamente en el precio final del bi llete. Esta liberalización ha repercutido beneficiosamente en los consumidores, principalmente en aquellos que antes no podían permitirse el lujo de viajar en avión por sus elevados precios.

Sin embargo, esta guerra de precios ha tenido, sin duda alguna, sus conse cuencias en el sector de la aviación: la degradación de las condiciones laborales de pilotos, auxiliares de vuelo, mecánicos, coordinadores, despachadores de vuelos y por supuesto también controladores aé reos entre otros. Todo el halo que rodeaba

a estas profesiones va desapareciendo y, como en otros tantos casos (médicos, pro fesores, etc.), al final no serán más que cu rrantes en el cielo. Aquí habría debate para rato. Ya hemos visto como este verano los tripulantes de cabina de pasajeros de las compañías Easyjet y Ryanair han levan tado la voz para mejorar sus condiciones laborales.

Estas compañías aéreas basan su éxi to en una cuestión clave: abaratar costes y trabajar con márgenes de beneficio muy ajustados, pero maximizando sus nive les de ocupación, aunque ello signifique brindar una comodidad limitada a sus pasajeros (que parecen aceptar de buen grado). En siguientes entregas veremos có mo consiguen estas compañías abaratar costes y sobrevivir ofertando billetes de avión a precio inferior a lo que nos cuesta un servicio de taxi desde nuestra casa al aeropuerto.

En 1987, el presidente de American Airlines, Robert Crandall, quitó una aceituna en cada ensalada que se servía en primera clase y logró reducir los costes de operación en unos 40.000 dólares al año.

NOTICIAS DE

La propuesta de Startical -una empre sa creada por Indra y Enaire- de lanzar una constelación de satélites de peque ño tamaño para mejorar la gestión del tráfico aéreo (ATM) ha recibido un im portante espaldarazo de la Comisión Europea, que va a apoyar el desarrollo de un demostrador clave para agilizar el despliegue de la solución. La Agencia Ejecutiva de Infraestructura Climática y Medioambiente (CINEA), a través del fondo europeo Connecting Europe Facility (CEF), aportará unos quince millones de euros al proyecto ECHOES, liderado por Startical, Enaire e Indra, con el objetivo de validar y cuantificar las ventajas, fiabilidad y disponibilidad de esta infraestructura espacial.

Eurocontrol MUAC (Maastricht Upper Area Control Centre), en colaboración con Indra, han puesto en operación un avanzado sistema que permite a los siste mas de control de tráfico aéreo intercam biar información con el ordenador de vuelo de la aeronave de forma automa tizada para gestionar el tráfico aéreo con unos niveles de eficiencia, seguridad y flexibilidad superiores a los actuales, en lo que representa un paso adelante deci sivo en la digitalización del cielo europeo. El sistema ATN Automatic Dependent Surviellance Contract (ADS-C) permi te al controlador establecer contratos electrónicos con las aeronaves y recibir información sobre parámetros clave, como la ruta y altitud, entre otros. El intercambio de datos se realiza de forma

directa con la aeronave deseada, acor dando la información concreta que se necesita y la frecuencia con la que se debe recibir, consiguiendo establecer de esta forma una comunicación silenciosa que reduce al mínimo las comunicacio nes de voz y agiliza la gestión del tráfico, reduciendo la carga de trabajo del con trolador y del piloto.

Eurocontrol Maastricht Upper Area Control Centre.

Texto y fotos: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

FIDEL BESADA, CONTROLADOR DE VIGO DESPEDIDO POR SAERCO UN SUEÑO TRUNCADO

Cuando un profesional lo deja todo atrás para convertirse en controlador aéreo en uno de los proveedores privados ATS, se abre ante él un mundo profesional nuevo y muy atractivo. Sin embargo, en ocasiones aquella decisión tantas veces meditada puede acabar convirtiéndose en un salto al vacío, al toparse con prácticas empresariales que rayan la ilegalidad.

Desde ATC Magazine nos hemos puesto en contacto con Fidel Besada, uno de los dos contro ladores aéreos despedidos por Saerco en la torre de Vigo. Harto de en frentarse a su empresa para intentar que el convenio se cumpliese, ha decidido ti rar la toalla, renunciar a su sueño y volver sobre sus pasos para retomar la carrera profesional que había dejado cinco años antes. Vamos a conocer un poco de su historia y su corto periplo profesional dentro de nuestro sector. Fidel responde a nuestras preguntas a título personal, sin pretender erigirse en portavoz de nadie.

¿Cuándo decidiste hacerte controlador aéreo y qué te motivó a ello?

Estudié Ingeniería de Telecomunicaciones en la Universidad de Vigo, cursando la especialización de

Telemática, que en esencia me habilitaba para trabajar como desarrollador de soft ware. Cuando terminé la carrera me mudé a Madrid, para trabajar en una consultora de las que se conocen comúnmente co mo “cárnicas”. Aguanté cuatro años, pero terminé por darme cuenta de que eso no era para mí. Empecé a informarme sobre otros trabajos que podrían interesarme, y esto coincidió con el conflicto que ter minó con el cierre del espacio aéreo en diciembre de 2010. Además de las condi ciones económicas de las que se habló en aquel momento, que también fueron un aliciente, el trabajo tenía pinta de ser bo nito, así que me lancé a ello.

¿Cómo fue tu camino para conseguir la licencia de alumno controlador?

Empecé el curso en SENASA en septiembre de 2011. De la formación en

SENASA guardo un muy grato recuer do. La verdad es que conforme avanzaba nuestra instrucción, pero sobre todo la práctica en simuladores, más convencido estaba de que aquello era a lo que quería dedicarme profesionalmente. Nuestros profesores eran controladores civiles extranjeros o controladores militares es pañoles, casi todos ellos muy cordiales y preocupados por nuestra formación. Por suerte, para hacer frente al pago del curso no tuve que endeudarme, me bastó con tirar de mis ahorros y de la ayuda de mis padres. Cuando terminé el curso en 2012 no conseguí trabajar como controlador y me fui a Burdeos a seguir mi carrera de desarrollador de software, de donde volví en 2017 para empezar a trabajar en la torre de Vigo.

Supongo que viste en esta profesión un camino para mejorar tus expectativas laborales o incluso personales. ¿Se cumplieron?

El control se cruzó en mi vida en el momento oportuno y en el lugar opor tuno. Quería salir de la consultoría, pues sabía hasta qué punto podía llegar a que marme si permanecía mucho tiempo allí, y también esperaba que mis condiciones salariales pudiesen mejorar, pero por des gracia, mi experiencia laboral no ha mejo

rado con el paso por el mundo del control. He desempeñado un trabajo fascinante en el que me encantaría poder seguir, pero las condiciones y sobre todo el trato re cibido por parte de Saerco me han hecho descartarlo por una temporada. Prefiero, como ahora es el caso, estar en una empre sa que me respeta, me cuida y quiere que me desarrolle profesionalmente con ellos, a quedarme en otra en la que en lo único que se piensa es en mejorar la cuenta de resultados a base de recortar nuestras condiciones laborales pactadas con ante rioridad en nuestro convenio. Algo, desde mi punto de vista, totalmente ilegal.

Cuéntanos tus comienzos como controlador en FerroNats y tu paso a Saerco en Vigo TWR.

Pues a pesar de todo lo que la gente hablaba de FerroNats, mi experiencia fue muy positiva. Me dieron la posibili dad de trabajar en la torre más cercana a mi pueblo natal, me formaron tanto en el dominio de safety como en la gestión de operaciones, y me permitieron crecer todo lo que pude. Cuando tuve que tratar con el personal de SSCC siempre me escucharon, e intentaron ayudarme en la medida de sus posibilidades cuando les trasladé al gún problema. Obviamente, siempre hay cosas que mejorar.

Yo fui el chivo expiatorio para aplacar de raíz el evidente descontento y malestar de los controladores subrogados a Saerco.

La subrogación a Saerco fue dura desde el principio. El comienzo ya fue prometedor. En las entrevistas iniciales nos informaron de que al hacer la transi ción nos iban a recortar el salario, en un 20% en mi caso y hasta en un 30% a otros compañeros. Además, también nos comu nicaron que, en cuanto les fuese posible, eliminarían las mejoras salariales que estaban establecidas en los acuerdos de centro. Ya vimos que era una empresa en la que miraban sobre todo el euro y que, si podían rascar un solo céntimo con algún trapicheo, lo harían.

¿Qué razones adujeron para tu despido? ¿Cuál ha sido tu periplo judicial?

Pues desde mi punto de vista, fui despedido por un plan urdido por la empresa con la connivencia de la jefa de torre y de otro “compañero”. La empresa necesitaba dar un toque de atención al resto de las plantillas para amedrentar las, diciéndoles que, si no acataban las decisiones y los recortes que se estaban aplicando desde la dirección de la em presa, no les iba a temblar el pulso en

despedir a quien hiciese falta. Yo fui el chivo expiatorio para aplacar de raíz el evidente descontento y malestar de los controladores subrogados a Saerco. Se me abrió un expediente disciplinario sin pies ni cabeza por mis discrepancias sobre la aplicación, en el día a día, del convenio colectivo en vigor.

Finalmente me fue comunicado mi despido un viernes, cuando estaba a punto de marcharme de vacaciones en la Semana Santa de 2022. No llevaba ni un año en Saerco. Una vez de vuelta de mis vacaciones, contacté con mi abogada para presentar la demanda, solicitando la nulidad del despido. En el acto de conci liación la empresa mantuvo su postura inicial, pero tras la celebración del juicio por el despido de otra compañera de Vigo, que fue declarado nulo por el mismo juez que iba juzgar mi caso, la empresa decidió llegar a un acuerdo en el que todos salimos beneficiados. Yo ya había encontrado tra bajo antes de llegar a juicio, y tenía muy claro que no quería volver a esta empresa, así que acepté el acuerdo que me ofrecie ron, ya que iba a ser beneficioso para mí y para mi familia.

Desde que me comunicaron la apertura del expediente disciplinario y hasta el día de hoy, me he sentido muy apoyado por toda la estructura de USCA.

Aeropuerto de Vigo.

¿Te has sentido apoyado por USCA?

Desde que me comunicaron la aper tura del expediente disciplinario y hasta el día de hoy, me he sentido muy apoyado por toda la estructura del sindicato. Tanto su vicepresidente Ángel Bellido como Alex Castellá, que forma parte de la Secretaría de Asuntos Jurídicos, han estado muy pendientes de mi estado anímico, me han estado dando ánimos en todo momento y me han ofrecido toda la ayuda que he ido necesitando. Yolanda Borrás, la abogada de USCA, me ha ofrecido consejo legal pa ra tramitar la denuncia correspondiente. Además de ellos, he sentido el cariño de mis excompañeros de Vigo, así como de los compañeros de la unidad de Santiago, con los que, tras casi cinco años, he podido establecer relaciones de amistad.

¿Recomendarías a alguien con tu formación que se aventurara a enrolarse en unos de los proveedores privados ATS españoles?

El mundo de los proveedores priva dos ha entrado en una espiral que, vista desde fuera, da un poco de miedo. Por un lado, los proveedores están favoreciendo el desarrollo de sus propias escuelas de formación, prometiendo a sus alumnos puestos de trabajo en las torres de control en las que prestan servicio. Y por el otro, cada nueva licitación supone una bajada económica temeraria en las ofertas pre sentadas, y la única manera de hacer que su negocio sea sostenible es reducir de forma dramática las condiciones de las plantillas subrogadas. Toda esta situa ción no busca otro fin que quemar a las plantillas para que se acaben marchando y generar una rotación que les permita cumplir parcialmente, y a cuentagotas,

Pretenden quemar a las plantillas para que se acaben marchando y generar una rotación que les permita cumplir la promesa hecha a los alumnos de sus propias escuelas de ofrecerles un puesto de trabajo.

la promesa hecha a los alumnos de sus propias escuelas de ofrecerles un puesto de trabajo. En un sector tan crítico como el nuestro, donde debería buscarse la es tabilidad y la experiencia de las planti llas, se está forzando a que haya una alta rotación. Desde mi punto de vista es un sinsentido.

En definitiva, si pudiese hablar con el Fidel de hace cinco años le recomendaría que no siguiese por el mundo del control, ya que el desarrollo profesional iba a ser mucho peor. Pero no me arrepiento. A pe sar de todo, he tenido la oportunidad de conocer una profesión realmente apasio nante, diría que casi adictiva.

¿Ahora a qué te dedicas?

Pues he retomado mi antigua carrera de desarrollador de software. Tres meses después de que me despidiesen, firmé un contrato con una empresa canadiense que desarrolla un producto enfocado a la enseñanza. Me ofrecieron flexibilidad horaria, trabajar desde mi casa el 100% del tiempo y mejores condiciones de las que nunca había tenido en los dos ANSP en los que había trabajado. Además, me

proporcionaron aquello que me había fal tado en Saerco: respeto, cariño y una bue na política de recursos humanos, lo que siempre redunda en un buen ambiente de trabajo. Eso implica que tengas ganas de quedarte y ofrecer la mejor versión de ti mismo, en lugar de querer marcharte porque no hacen más que ponerte pie dras en el camino.

¿Has pensado intentar trabajar como controlador en Enaire?

Ahora mismo he decidido darme un tiempo. El trabajo de controlador me en canta, pero optar a una plaza en Enaire implicaría mudarme a Madrid para obte ner la licencia de aproximación y ruta, e irme a un destino lejos de casa durante bastantes años. Ahora mis circunstancias personales son otras, tengo dos hijos es colarizados en Vigo y una tercera que lo estará dentro de un par de años, y es el momento de estar cerca de ellos. Me gus taría no perder el contacto con el mundo del control, y para ello tengo un par de proyectos en mente que me gustaría in tentar mover. ¡A ver si consigo revivir a Amaltea!

EL ÚLTIMO GRAN DESAFÍO DE LOS VUELOS

ULTRALARGOS

Aviones como el Boeing 787 o el Airbus A350 permiten cubrir de manera directa rutas que, como Sídney-Londres, todavía hoy requieren de escalas para su desarrollo con seguridad. Sin embargo, para que este tipo de operaciones comerciales se puedan llevar a cabo con plena normalidad, la industria debe afrontar un reto de envergadura: la salud de tripulantes y pasajeros.

Una de las señas de identidad del sector aéreo, quizá la más im portante, es la innovación tecno lógica. Basta comparar un avión actual con el Wright Flyer, el aparato con el que esta industria despegó por primera vez en diciembre de 1903, para cerciorar se del increíble avance conseguido por la aviación en menos de 120 años. Quienes han escrito esta historia de éxito, desde los inventores y pioneros de principios del siglo XX a los actuales ingenieros aeroes paciales, han ido perfeccionando estas máquinas increíbles para ir derribando aquellos grandes desafíos de cada tiempo: una mayor propulsión y sustentación, los controles de vuelo, la navegación por ins trumentos, la presurización, el aumento de la capacidad y el alcance…

En los últimos tiempos, sobre todo antes de que la industria se enfocase de finitivamente en el enorme desafío de la sostenibilidad ambiental (el tema que se

guramente marcará las próximas décadas de la innovación tecnológica en el sector aeroespacial), los dos grandes fabricantes de aeronaves del mundo han desarrollado modelos, el Boeing 787 y el Airbus A350, capaces de dar respuesta a una demanda que había permanecido desatendida du rante décadas: la de los vuelos ultralargos. Una ruta como la de Londres-Sídney, entre las ciudades más importantes del Reino Unido y Australia, es un buen ejemplo de lo que representa un vuelo ul tralargo. Cuando la aerolínea australiana Qantas comenzó a operar ese trayecto en 1947, el viaje se extendía durante más de cuatro días, con 58 horas en el aire y con escalas en Darwin (Australia), Singapur, Calcuta (India), Karachi (Pakistán), El Cairo (Egipto), Trípoli (Libia) y Roma (Italia). La evolución de las aeronaves per mitió después acortar mucho los tiempos de viaje y reducir el número de paradas intermedias, pero todavía en la actuali

Texto: Mikel A. Alcázar Aerovía Pódcast

dad esta ruta se hace con una escala, que Qantas lleva a cabo en el aeropuerto de Changi, en Singapur, una operación que tiene fecha de caducidad. La compañía aérea más importante de Oceanía planea unir esos dos destinos en un solo vuelo directo a partir de 2025 en la culminación de una iniciativa ambiciosa, denominada Project Sunrise, que se puso en marcha en 2017.

Sólo la pandemia ha conseguido dila tar un proceso que debía haber concluido este mismo año. En 2017, Qantas se daba cinco años para comenzar a operar estos vuelos ultralargos. Para ello, por supues to, se necesitaba un avión que permitiera llevar a cabo ese esfuerzo con total segu ridad, para lo cual la compañía se puso en manos Airbus y Boeing. Finalmente, a pesar de las pruebas que la aerolínea desarrolló en 2019 con el Boeing 787-9, fue el constructor europeo el que se llevó el gato al agua con un pedido inicial de

doce unidades del Airbus A350-1000, una variante de este modernísimo avión de fuselaje ancho pensada específicamente en este tipo de operaciones de máxima exigencia. Inicialmente, volarán a diario a Nueva York y Londres desde Sídney y Melbourne, pero la compañía tiene gran des planes para ellos: París, Chicago, Río de Janeiro…

MUCHAS HORAS, POCOS ASIENTOS

En la actualidad, el A350-900 es el avión que protagoniza los vuelos comer ciales más largos del mundo. La compa ñía Singapore Airlines utiliza este modelo para sus dos rutas desde Changi a Nueva York (a Newark y JFK), con un esquema de asientos que favorece un menor nú mero de pasajeros, gracias a un elevado e inusual número de asientos de las clases ejecutiva y económica prémium, que le permiten reducir el peso en cada vuelo y

Quantas planea unir Sídney y

Londres en un solo vuelo directo a partir de 2025 en la culminación de una iniciativa ambiciosa, denominada Project Sunrise, que se puso en marcha en 2017.

Fuente: Boeing

Autor: Alex Macfaul

Fuente: Airbus

La "zona de bienestar" viene a dar respuesta al mayor desafío de los vuelos ultralargos: el comportamiento del cuerpo humano. Y aquí el adversario tiene un nombre: el síndrome de la clase turista, un fenómeno trombótico.

extender aún más el alcance de sus avio nes para completar esos vuelos en más de dieciocho horas y media. El plan de Qantas sigue la misma receta.

En el caso de Iberia, por ejemplo, sus A350-900 cuentan con 348 asientos: 31 en ejecutiva, 24 en económica prémium y 293 en económica. Ese mismo modelo, pero en el caso de la low cost World2Fly, presenta 432 asientos en configuración única de clase turista. Los A350-1000 que Qantas desplegará en sus vuelos ultralar gos dispondrán de 238 asientos: seis suites en primera clase, 52 asientos en ejecutiva, cuarenta en económica prémium y 140

en económica. Pero la gran novedad en la configuración de estas aeronaves no estará en la disposición de los asientos, sino en la denominada zona de bienestar. “En la clase económica podríamos haber puesto más asientos, pero los eliminamos para dejar un espacio en el que la gente pueda ejercitarse e hidratarse durante el vuelo”, explicó Alan Joyce, consejero delegado de Qantas.

La zona de bienestar viene a dar res puesta al que es, en la práctica, el mayor desafío al que deben hacer frente estos vuelos ultralargos, un aspecto que tam bién fue objeto de estudio en el Project Sunrise de Qantas: el comportamiento del cuerpo humano ante vuelos que bien pueden superar las veinte horas. Y aquí el adversario tiene un nombre enigmático a la par que poco científico: el síndrome de la clase turista.

UN FENÓMENO AÚN DESCONOCIDO POR MUCHOS

“El síndrome de la clase turista se describió por primera vez en 1954 en The New England Journal of Medicine , una prestigiosa revista académica. Lo hizo un médico que, tras un largo vuelo entre Venezuela y Boston, sufrió un fenómeno trombótico a nivel venoso asociado a muchas horas de inmovilidad”, explica el Dr. Francisco Marín Ortuño, cardiólogo clínico y profesor titular de la Universidad de Murcia.

Sin embargo, casi setenta años des pués de que se acreditase científicamente, en la actualidad todavía muchos desco nocen de qué se trata el síndrome de la clase turista, lo cual resulta llamativo si se considera su recurrencia. “Se estima que la incidencia de estos fenómenos trombó ticos oscila entre 1 y 2,5 casos cada 10.000 pasajeros. Teniendo en cuenta la cantidad de pasajeros que van cada día en avión, sobre todo en vuelos transoceánicos o de larga duración, vemos que es relativamen te frecuente. El problema es que no sólo ocurre cuando se está en el avión, sino que este fenómeno puede aparecer hasta dos o tres días después del vuelo. Y, por eso, mu chas veces se da sin que el pasajero sepa que tiene una relación estrecha con el vue lo”, subraya el Dr. Marín Ortuño, que tam bién es miembro del Grupo de Trabajo de Trombosis Cardiovascular de la Sociedad Española de Cardiología.

La explicación del fenómeno tiene que ver con algo tan básico como la cir culación de la sangre por el cuerpo. “El corazón bombea la sangre a todo el orga nismo a través de las arterias y luego esa sangre vuelve al corazón por las venas. Si la velocidad de la sangre en ese regreso se ralentiza se puede formar un coágulo, un trombo, que puede provocar un pro blema mayor. Lo más peligroso es que ese trombo se movilice hacia los pulmones, lo cual puede ser mortal”, señala el Dr. Marín

En el síndrome de la clase turista, la inmovilidad prolongada es sólo un factor más. Hay que tener en cuenta la falta de oxigenación y de presión que existe dentro de la cabina, así como la falta de humedad relativa.

Ortuño. Por eso, es importante detectar los síntomas, que pueden manifestarse de muchas formas: “Puede ser un dolor en el pecho, la sensación de que nos falta el aire, como ocurre con una angina de pe cho. También la hinchazón en las piernas o el dolor en las pantorrillas, que puede indicar un trombo a nivel de los miembros inferiores”.

La inmovilidad prolongada en un vuelo ultralargo es sólo un factor más. “Hay que tener en cuenta la falta de oxi genación y de presión que existe dentro de la cabina, así como la falta de hume dad relativa. Esas condiciones, cuando se presentan de forma crónica, hacen que el cuerpo active mecanismos que coagulan la sangre”, subraya el Dr. Marín Ortuño. Esto es especialmente importante para determinados tipos de pasajeros: “Hay pacientes con mayor riesgo de sufrir este tipo de problemas, como las personas de edad avanzada, pacientes con cáncer, per sonas con tratamientos hormonales, obe sos, embarazadas, personas que han teni

do cirugías recientes o que han sufrido un ictus… Hay factores, como el tabaquismo, que también aumentan el riesgo de forma ción de trombos. En el caso del personal de cabina, que también está expuesto a estas mismas circunstancias, el hecho de que estén moviéndose continuamente en el desempeño de sus funciones hace que su riesgo sea muy inferior”.

CÓMO REDUCIR EL RIESGO

Ante la posibilidad de que los vuelos ultralargos se conviertan en una tenden cia en el sector, el Dr. Francisco Marín Ortuño recomienda que la información sobre el síndrome de la clase turista sea más accesible para los pasajeros, de forma que puedan tomar medidas que, siendo muy sencillas, tienen un gran impacto en la reducción del riesgo: “Sería impor tante que los pasajeros tengan acceso a más información sobre esto y que puedan consultar a su médico para conocer su gra do de riesgo. En los vuelos prolongados, se aconseja que cada cierto tiempo, por

ejemplo, cada hora u hora y media, los pasajeros se levanten para dar un peque ño paseo. Una breve deambulación por el pasillo y la realización de algún tipo de ejercicio de calentamiento muscular en pantorrillas y piernas es muy recomen dable para facilitar una mejor circulación de la sangre. También es clave hidratarse adecuadamente, siempre con bebidas no alcohólicas. En cuanto a los pacientes de riesgo moderado o alto, se recomienda el uso de medias de compresión, pues redu cen hasta en un 90% las posibilidades de formación de un trombo. En cuanto a los fármacos antitrombóticos, como la hepa rina o una simple aspirina, es importante recalcar que nunca deben usarse sin su pervisión médica”.

Y aunque su nombre alude a la clase turista, en un vuelo de larga duración, na die está exento de este enemigo. Tampoco quienes viajan en primera clase o en eje cutiva, como recalca el Dr. Marín Ortuño: “Aunque el asiento sea más amplio o se pueda ir acostado en business, el riesgo de formación de trombos también existe. Lo vemos mucho en hospitales con pacientes encamados, por ejemplo, que presentan trombos ante periodos largos de inmovi lidad. La evidencia en este sentido es clara y, por eso, es importante que sepamos que cuantas más horas dure un vuelo, mayor será el riesgo si no se toman las precaucio nes oportunas”.

Autor:

MONOMOTORES TURBOHÉLICE LOS TODOTERRENO DEL AIRE

La flota de monomotores turbohélice presurizados se está haciendo cada vez con más cuota de mercado dentro de la aviación ejecutiva y ahora son mucho más visibles en los aeropuertos europeos. Sus principales ventajas frente a los jets privados son su menor coste de mantenimiento, su mayor eficiencia, su capacidad para operar en pistas un 30% más cortas y su menor consumo, que se traduce en emisiones de CO2 a la atmósfera hasta diez veces menores.

Compañías europeas de aviación ejecutiva llevan años operando es te tipo de aviones en toda Europa, por ejemplo la luxemburguesa Jetfly, con una flota de cuarenta Pilatus PC12 con unos standares de seguridad inmaculados.

La reciente decisión tomada por los gestores del Aeropuerto de Barcelona de restringir las operaciones de monomoto res turbohélice, hecha pública el pasado mes de marzo en el AIP España, ha genera do controversia. El veto provocó un cierto

revuelo mediático y una carta de queja fir mada por destacados representantes del sector de la aviación ejecutiva y general. En la carta lamentaban la medida, por pri varles del acceso al principal destino de negocios y turismo de la ciudad y su área de influencia. La decisión, explicaban, les obligará a usar el aeropuerto de Sabadell, que no es tan adecuado por no disponer de procedimientos instrumentales y por su horario más reducido.

Aena respondió con otra carta, fir mada por la directora del aeropuerto,

Texto: Rafael Galdón Barcelona ACC

Autor: Sergio Basterrechea

argumentando que averías de aeronaves de este tipo habían causado dificultades operativas en el pasado por la falta de me dios adecuados para remolcarlos en caso de incidente o avería. También se ofrecía a flexibilizar la norma si los agentes de ram pa podían asegurar una respuesta rápida en tal eventualidad. Según la información que hemos obtenido de fuentes de Aena, en la decisión pesaron más factores: desde la escasez de franjas horarias en un aero puerto que poco a poco está acercándose a la intensa actividad previa a la pandemia, hasta el escaso interés económico de estas aeronaves para Aena, ya que pagan unas tasas reducidas por su peso y poca capa cidad de pasaje.

Se esté o no de acuerdo con la resolu ción de vetar estos aviones en El Prat, lo cierto es que otros grandes aeropuertos españoles y europeos no han implantado semejante restricción. Pero, ¿exactamen te cuáles son las aeronaves afectadas? Veamos a continuación algunos datos básicos sobre varias de ellas.

PIPER M600

Empezamos por la más pequeña y re lativamente económica de las aeronaves presentadas en este artículo, lo que hace de ella ser muy popular en Europa. Se trata de un avión de unos trece metros de envergadura, presurizado, y propulsa

do por un Pratt & Whitney Canada PT6. Deriva de la Piper Meridian, que a su vez procede de la Piper Malibu de motor de pistón, diseño de finales de la década de 1970. Los modelos actuales, aunque mu chos los siguen llamando Meridian, se designan M500 o M600 según tengan 500 o 600 caballos de potencia en el eje (SHP). Esta aeronave puede transportar hasta seis pasajeros, pero ello implica una importante penalización en la carga de combustible y por tanto en el alcance del vuelo. La configuración más razonable es de cuatro pasajeros y sus equipajes.

Es un avión muy capaz para su con tenido tamaño y potencia. En crucero rápido, la velocidad de la M600 puede al canzar 270 nudos de velocidad verdadera (TAS), y su alcance máximo llega a cerca de 1.500 millas náuticas. Está equipado con la aviónica Garmin G3000, que le permite navegar con eficacia incluso en las áreas terminales más complejas. La Meridian fue uno de los primeros avio nes equipados con sistema de aterriza je automático de emergencia Garmin Autoland, que permite que avión y pasa jeros lleguen salvos a un aeropuerto en caso de incapacitación del piloto. Hay vídeos en internet que muestran cómo funciona esta innovación, que de prime ras resulta espectacular: el avión pasa a ser una especie de robot que protege a sus

La reciente decisión tomada por los gestores del Aeropuerto de Barcelona de restringir las operaciones de monomotores turbohélice, hecha pública en el AIP del mes de marzo, ha generado controversia.

Autor: Juan Miguel Anatol

Autor: Juan Miguel Anatol

ocupantes y vuela por sí mismo a la pista adecuada más cercana, evitando tormen tas y montañas. Notifica la maniobra a los servicios de tránsito aéreo, aterriza, se detiene y para el motor.

Estos populares modelos de Piper son aviones muy adecuados para viajar con independencia y seguridad, especial mente en distancias no muy grandes, y los veremos con frecuencia por los espacios aéreos españoles en vuelos privados tu rísticos o de negocios. En crucero pueden llegar hasta FL300, pero no están certifi cados RVSM de fábrica —se puede añadir opcionalmente—, por lo que suelen volar alrededor de FL250.

DAHER TBM

Este avión tiene su origen en un pro yecto conjunto de dos casas fabricantes de renombre y larga trayectoria: la es tadounidense Mooney, que durante un breve periodo estuvo dirigida por empre sarios franceses, y la francesa Socata (a la sazón filial de Aerospatiale). De hecho, el nombre del avión significaba originaria mente Tarbes-built Mooney, por la ciudad del sur de Francia donde se construyen. De esta colaboración transatlántica salió la TBM 700, que hizo su primer vuelo en 1988. Mooney rápidamente abandonó el proyecto, embarcada en la agitada tra yectoria de adquisiciones, cierres y crisis que ha sufrido en las últimas décadas; y Socata evolucionó a lo que hoy es Daher.

La TBM 700 tuvo unas ventas más bien discretas en sus primeros años, y tal vez se salvó gracias a los pedidos de las fuerzas armadas francesas. Pero el fabricante creyó en su proyecto y no dejó nunca de introducir mejoras.

La vida de este avión se divide en generaciones: a la serie 700 original, de la que hubo varios submodelos, siguió la serie 800, anunciada en 2005, que incorpo raba cambios muy profundos como mayor potencia e instrumentación digital. Esta versión dio un gran impulso a las ventas. Desde hace unos años se fabrica la serie 900, aún mejor equipada. La variante más reciente se denomina 960 y ha sido presentada en la primavera de este mis mo año. Monta el modelo más nuevo de la gama intermedia del PT6, designado 66XT, junto a otras mejoras relevantes.

El continuo proceso de modernización y rediseño ha logrado que la TBM se haya convertido en un producto muy refinado y también muy rentable para Daher. La

Autor: Juan Miguel Anatol

Autor: José Luis Maquieira

El continuo proceso de modernización y rediseño ha logrado que la TBM se haya convertido en un producto muy refinado y muy rentable para Daher. La lista de espera para hacerse con un Daher 960 puede llegar a ser de más de un año.

lista de espera para hacerse con un Daher 960 puede llegar a ser de más de un año.

La cabina de pasajeros, siendo sólo un poco más amplia que la de la M600, se ve favorecida por varios detalles que la hacen significativamente más versátil: la ausencia del larguero del ala obstaculizan do la cabina, la amplia compuerta trasera de carga y la puerta independiente para el piloto (estos dos últimos elementos no estaban en las primeras versiones de la TBM). Además, se trata de un avión más robusto, lo cual salta a la vista simple mente viendo uno de cerca. La velocidad de maniobra (Va) es más alta que la del modelo de Piper, reflejo de su solidez ante situaciones comprometidas como puedan ser las turbulencias o los descensos a al ta velocidad (donde también le ayuda su superior Vmo).

El motor, como decíamos, es un P&W PT6 de 850 caballos SHP. Los datos del fabricante indican que las versiones más

recientes de la TBM alcanzan unos formi dables 330 nudos TAS de crucero rápido, aunque lo habitual es llevar el motor a rit mo más tranquilo para reducir, en conse cuencia, el consumo. Hace cerca de veinte años, cuando en la industria aeronáutica se extendió la fiebre de los Very light jets, basada sobre todo en las promesas de ventas, precio y prestaciones del Eclipse EA500, Daher-Socata anunciaba su TBM como el Very fast turboprop, alegando que las excelentes —y contrastadas— presta ciones de su avión nada tenían que envi diar a las suposiciones sobre esa nueva familia de jets que se decía que iban a saturar las aerovías.

Las versiones más recientes de la TBM incorporan gases automáticos —algo im pensable hasta hace poco en aviones de este tamaño— y activación automática de los sistemas antihielo, así como el aterriza je autónomo por incapacitación del piloto del Garmin G3000.

PILATUS PC-12

La PC-12 reina entre los monomotores turbohélice, al menos en Europa. Las esta dísticas de la European Business Aviation Association muestran que es la que más vuelos realiza de las aeronaves de esta categoría.

Fabricada por la veterana firma Pilatus en Stans (Suiza), su diseño se re monta a hace más de treinta años, y su primer vuelo a mayo de 1991. Se trata de un avión claramente más grande que los anteriores en todas las dimensiones: pue de acoger diez pasajeros más el piloto, o bien una gran cantidad de carga a través de su enorme puerta trasera. Gracias a que la cola en T está a más de cuatro metros del suelo, se pueden introducir cargas me diante carretilla elevadora.

Está equipada con aviónica Honeywell Primus Apex, de la cual se podrá opinar si es mejor o peor que la Garmin, pero que es igualmente eficaz e incluye prestaciones con las que no hace muchos años sólo se podía soñar.

La versión actual, llamada NGX, tiene una gran cantidad de mejoras que Pilatus ha ido añadiendo con el tiempo: desde ventanas más grandes a gestión electró nica del motor, más sencilla y segura para el piloto. La TAS, según el manual, es de hasta 290 nudos en crucero rápido, con condiciones ISA y poco peso. Gracias a sus depósitos de combustible de más de 1.500 litros, obtiene un amplio alcance de casi 1.800 millas en crucero económico.

El PT6 que mueve la PC-12 proporcio na 1.200 caballos al eje. Tal y como es típico de la categoría de aeronaves descrita en este texto, pero tal vez de manera aún más evidente, la PC-12 destaca por su combina ción de seguridad, capacidad y eficiencia

Autor: José Luis Maquieira

La PC-12 reina entre los monomotores

turbohélice, al menos en Europa. Se trata de un avión claramente más grande que los anteriores: puede acoger diez pasajeros más el piloto, o bien una gran cantidad de carga.

de operación, especialmente en compa ración con bimotores de tamaño similar. Es un avión muy versátil, que tiene una espectacular capacidad para operar en pistas cortas y no asfaltadas, favorecida entre otros factores por la altura libre de la hélice y por los neumáticos de genero sas medidas. Por esta razón, la PC-12 ha sido elegida por instituciones que operan en lugares remotos tales como el Flying Doctor Service de Australia o la Policía Montada del Canadá.

Dos ejemplos de compañías euro peas con grandes flotas de este mo delo son Jetfly (distintivo de llamada Mosquito) y Fly7 (Rocky). Con cerca de 2.000 ejemplares entregados, la Pilatus PC-12 es un avión muy popular, un auténtico éxito para su fabricante; y también tiene largas listas de espera en periodos de economía boyante y alta de manda. Dado que permiten ahorrarse la espera, las unidades usadas y con pocas horas de vuelo se cotizan incluso más ca ras que las salidas de fábrica a estrenar.

CESSNA CARAVAN

Es un diseño de principios de los ochenta y el más fabricado, con diferen cia, de los reseñados en este artículo. Ha conocido varias versiones a lo largo de los años. La más potente, designada Grand

Caravan EX, monta un PT6 de 867 caba llos al eje.

Aunque tiene en común con los demás la planta propulsora, se distingue de los aviones mencionados hasta ahora por su ala alta arriostrada, falta de presurización y tren de aterrizaje fijo. Lógicamente, estos elementos de diseño hacen que la velocidad de la Caravan no sea tan alta, pero contribuyen a su reputación de ser un avión duro y muy sencillo de volar, lo cual favorece la seguridad. Estas carac terísticas quedaron patentes este pasado mes de mayo en Palm Beach (Florida) cuando un piloto perdió el conocimiento en pleno vuelo por una afección cardia ca, y un pasajero sin licencia de piloto fue capaz de aterrizar la Caravan y salir sin un rasguño, con la asistencia de varios controladores que le guiaron.

Este avión se usa en todo el mundo para los más variados trabajos aéreos: paracaidismo, carga ligera, paseos turís ticos, usos militares, amerizaje en lagos… Puede llevar hasta catorce ocupantes o una generosa cantidad de carga, que se ve ampliada gracias a un maletero ex terior acoplado a la panza del avión. Un auténtico todoterreno del aire, que Cessna publicitaba como una “máquina de hacer dinero” cuando trajo un ejemplar a España hace varias décadas para promocionarlo. Sin embargo, pese a ser un modelo muy popular en todo el planeta, en nuestro país no obtuvo nunca muchas ventas y a día de hoy sólo constan dos Caravan en el registro nacional de matrículas.

En 2020 se hicieron en Estados Unidos los primeros vuelos completos de una Caravan sin piloto. La compañía Fedex tiene la intención (otra cosa es que lo lo gre, y cuándo) de que en el futuro parte

Autor: Juan Miguel Anatol

de su enorme flota de distribuidores de paquetería vuele de esa manera en tra yectos nocturnos de carga. El mismo año voló una Caravan impulsada por motor eléctrico, siendo el avión más grande en lograrlo hasta entonces. En el mundo hay varios proyectos para electrificar este modelo, entre ellos el de la empresa española Dante Aeronautical, que planea hacerlo mediante pilas de combustible de hidrógeno.

Como curiosidad, pese a que los mono motores de turbina han sido vetados del Aeropuerto de Barcelona, precisamente allí hay basada una Caravan pertenecien te a una institución pública (éstas están consentidas). Se usa para fotografía aérea, teledetección y cartografía, y opera con frecuencia y sin causar ningún inconve niente.

BEECH DENALI

Cada uno de los modelos mencionados hasta ahora tiene a sus espaldas al menos tres décadas desde su primer vuelo. Este, sin embargo, aún no está en servicio, pero vale la pena reseñarlo. Producido por el gran conglomerado industrial Textron, en principio este avión debería haberse lla mado Cessna Denali, pero la casa matriz decidió, con el proyecto ya muy avanzado, que se vendiera bajo la marca Beechcraft.

Por las fotos disponibles, no muchas hasta el momento, el aspecto exterior recuerda al de la Pilatus PC-12, tanto por sus líneas generales como por sus dimen siones.

El Denali hizo su primer vuelo en noviembre de 2021, con retraso sobre lo previsto debido a la novedad más impor tante que este avión aporta: rompe con el estándar PT6 para montar un motor de

nuevo cuño, el GE Catalyst. Este turbohé lice desarrolla 1.300 caballos de potencia en el eje y ha sido enteramente diseñado en Europa. Hay que tener presente que General Electric recibió un gran acervo de experiencia al hacerse en 2008 con la pro piedad de la histórica casa checa Walter, que ya fabricaba motores turbohélice des de mucho tiempo atrás. La previsión es que el Denali alcance 285 nudos de crucero con un alcance de 1.600 millas náuticas y una reducción notable de consumo y emisiones.

Es una vieja prevención de los diseña dores de aeronaves que no se debe juntar nunca un diseño nuevo de avión con un

Autor: Sergio Basterrechea

Autor: Chris Leipelt

motor también nuevo. Inevitablemente, máquinas tan complejas siempre tienen problemas, retrasos y sorpresas durante el desarrollo o en las primeras unidades de serie, por lo que es mejor unir una cé lula nueva a un motor ya conocido, o a la inversa. Sin duda, Textron está corriendo un (calculado) riesgo al diseñar desde cero este avión y acoplarlo a un motor también de nuevo cuño. En el mercado se tendrá que enfrentar a rivales poderosos y bien asentados; será interesante ver en qué acaba todo.

EL FUTURO DE ESTE NICHO AERONÁTICO EN EUROPA

Los cuatro aviones (más uno aún en fase de prototipo) descritos con un poco de detalle en estas páginas, resultan ser notablemente capaces e innovadores, y con un brillante historial de seguridad, debido en gran medida al motor Pratt &

Whitney PT6 que montan con una legen daria fiabilidad. Pese a todo ello, la norma tiva europea para este tipo de aeronaves fue durante mucho tiempo muy restric tiva. Se impuso la desconfianza hacia los monomotores, alegando que el continente europeo está más densamente poblado que América u Oceanía, y que en caso de fallo de motor las consecuencias podrían ser peores. Esto ha situado a Europa en una cierta desventaja y ha hecho que este sector no se haya desarrollado tanto en nuestro continente como, por ejemplo, en Norteamérica. Hubo que esperar hasta 2017 para que EASA permitiera el trans porte comercial en IMC o de noche con es tas aeronaves (operaciones CAT SET-IMC). Paradójicamente, en los mismos años las fuerzas aéreas sobrevolaban el continente con numerosos reactores de único motor: F-16, Gripen, Mirage, Hawk… sin que nadie se llevara las manos a la cabeza.

Los aviones que hemos reseñado han demostrado ser competitivos frente a bimotores de tamaño comparable, obte niendo excelentes prestaciones de manera mucho más eficiente, con la mitad de con sumo y emisiones. Se trata de un sector en crecimiento y que seguirá volando en nuestros aeropuertos durante muchos años. Veremos si en Barcelona-El Prat también

Autor: Will Waters

Pese a su brillante historial de seguridad, la normativa europea para este tipo de aeronaves fue durante mucho tiempo muy restrictiva, lo cual ha situado a Europa en una cierta desventaja.

Loreto Mutua, vuestra mutualidad, cumple 50 años de vida, orgullosos del camino que hemos andado hasta este 2022, pero también ilusionados por el fu turo que ya empezamos a trazar. Mejorar y crecer siendo rentables y proporcionan do el mejor servicio y bienestar, han sido nuestro leit motiv de estas cinco décadas.

En Loreto siempre nos hemos guiado para buscar oportunidades y cumplir con la meta de ser los mejores cuidadores de quienes nos hacen ser lo que somos: voso tros los mutualistas, verdaderos artífices y propietarios de la mutualidad.

Nacimos en 1970 como una idea van guardista, en un pequeño despacho con

tres máquinas de escribir, para los traba jadores del sector aéreo y de la mano de una empresa como Iberia. Con los años, hemos ido incorporando más aerolíneas, sumando personal… con nuestras señas de identidad: compromiso, unión y sol vencia. Y siempre con una política de in versión que a lo largo de los años ha hecho crecer su patrimonio con solidez. Siempre con esa filosofía del paso a paso.

Pero si hay un valor que sobresale, es la gestión personalizada en la atención a cada uno de nuestros mutualistas. Conocerlos y llamarles por su nombre. Ese es nuestro valor diferencial: Loreto es de los mutualistas y se debe a ellos.

Pero no nos conformamos y en 2018 nos atrevimos a saltar, nació Loreto Inversiones, un proyecto ilusionante que los propios mutualistas demandaban: una gestora de fondos de inversión con el ADN Loreto.

Para el futuro hay un enorme poten cial para avanzar con los planes de em pleo de cualquier sector y empresa. Ahora que hemos cumplido medio siglo de vida, no nos conformamos. Queremos no sólo más mutualistas, también más familias satisfechas ante su jubilación; que Loreto se proyecte otros 50 años. Gracias a los que están y estuvieron, a los mutualistas y a todo el sector aéreo.

JTAC: CONTROL DE ATAQUE TERMINAL CONTROLADORES MILITARES EN PRIMERA LÍNEA DEL FRENTE

En el ámbito militar existen varias disciplinas relacionadas con el control de tráfico aéreo. Algunas ya las conocemos, como son la de los controladores militares de interceptación del Mando Aéreo de Combate o la de las Escuadrillas de Control Aéreo Operativo (ECAO), presentes a nuestro lado en los centros de control. Sin embargo, hay otras disciplinas muy poco conocidas como la que hoy presentamos: JTAC.

Texto: Olegario Lozano TACC Levante

JTAC: “Viper 12, this is Chaos, pro ceed to IP MAZDA, blocks 18-20, advise when ready for game plan”. ACFT: “Viper 12, WILCO, ready to copy game plan”.

JTAC: “This will be a Type 2 control, bombs on target, 1xGBU-12 each. Advise when ready for 9-line”. Al escuchar una grabación de este ti po, cualquier controlador aéreo civil iden tificará rápidamente esta conversación como una transmisión aeronáutica en la que se ejerce algún tipo de control aéreo que, sin embargo, no nos resulta nada fa miliar y con una fraseología distinta. Si los indicativos nos hacen sospechar que nos estamos moviendo en el ámbito militar, la

mención de armamento despeja cualquier duda. Y por si aún no ha quedado claro que este control no va de aproximar y aterrizar aeronaves en sus aeródromos, tras un ex tenso intercambio de información que in cluye el denominado “9-line” (nueve líneas de datos), la transmisión continuaría así:

ACFT: “Viper 12, TALLY”.

JTAC: “Viper 12, copy. PUSH when ready, report IN with heading”.

ACFT: “Viper 12, IN heading 095”.

JTAC: “Viper 12, CLEARED HOT”.

ACFT : “Viper 12 and Viper 13, bombs away”.

JTAC : “BDA successful, both MBTs destroyed. Viper proceed to TAYLOR, blocks 18-20, report established”.

Este es un ejemplo de Control de Ataque Terminal ejecutado por un con trolador táctico denominado JTAC, Joint Terminal Attack Controller, durante una misión de apoyo aéreo próximo (CAS). En este supuesto, una formación de dos F-16, tras notificar la identificación positiva del blanco (TALLY), es autori zada a abandonar a discreción el punto inicial fijado para el ataque (IP) y pro ceder hacia el objetivo. Una vez el líder notifica estar establecido en el rumbo de ataque, el JTAC le autoriza a atacar (CLEARED HOT) y posteriormente rea liza una evaluación de daños (BDA), en este caso confirmando la destrucción de dos MBT (Main Battle Tank), y les da instrucciones para proceder a un nue vo punto a hacer esperas entre FL180 y FL200 (blocks 18-20).

Se trata de un trabajo realizado sin ayuda radar mediante control por pro cedimientos en el campo de batalla, su friendo las inclemencias climáticas y el acoso del enemigo, todo ello portando el equipo completo del combatiente, inclu yendo armamento y munición personal. En la gestión de su espacio aéreo asig nado no sólo tiene que separar aerona ves entre sí, sino que también tiene que proporcionarles separación del fuego de artillería o misiles lanzados desde tierra o buques, integrándolos a todos en la se cuencia de ataque. Y todo ello sumado al estrés de los continuos y desesperados requerimientos de auxilio de tropas pro pias bajo fuego enemigo cercano. En oca siones tan cerca como en la situación que relató un piloto de A-10 en Afganistán, en la que le costaba entender las instruccio nes del JTAC en frecuencia por el ruido de los disparos de fondo y por su respi

Autor: Joel Rivera Camacho

Se trata de un trabajo realizado sin ayuda radar, sufriendo las inclemencias climáticas y el acoso del enemigo, y portando el equipo completo del combatiente, incluyendo armamento y munición personal.

En la guerra de Vietnam, las bajas norteamericanas por fuego amigo se dispararon y se decidió utilizar pilotos para designar objetivos y dirigir los ataques aéreos en coordinación con el resto de fuerzas.

ración agitada, ya que estaba corriendo mientras transmitía. Nada que ver con controlar desde una silla ergonómica en una sala con aire acondicionado, ¿no os parece?

ORÍGENES DEL JTAC

Desde el mismo momento en que se empezó a utilizar el avión como arma de combate, fue necesario desarrollar vías para coordinar el apoyo aéreo a las fuer zas terrestres. Sin embargo, el momento histórico que nos interesa es la inter vención norteamericana en la guerra de Vietnam, un conflicto sin líneas definidas entre combatientes. Las tropas enemigas y propias luchaban muy próximas unas de otras y lo hacían inmersas en una densa jungla que hacía muy complicado para los pilotos en misión de ataque a tierra deter minar las posiciones de ambas.

Inevitablemente, las bajas norteame ricanas por fuego amigo se dispararon a niveles inaceptables y se decidió entonces utilizar pilotos con la única misión de designar objetivos y dirigir los ataques aéreos en coordinación con el resto de fuerzas. Realizaban esta labor sobre el te rreno o desde aeronaves ligeras tipo OV-10

o Cessna O-1/O-2. Nace así el FAC, Forward Air Controller. Los amantes del cine ae ronáutico seguramente os estaréis acor dando ahora del papel de Danny Glover haciendo de FAC, con indicativo Bird Dog, en la clásica película Bat 21 (1988). La figu ra del FAC ha ido evolucionando con los años y en 2003, tras la modificación de la doctrina conjunta norteamericana, nace lo que hoy conocemos como JTAC.

CLOSE AIR SUPPORT

No podemos hablar del JTAC sin mencionar el CAS (Close Air Support), ya que ésta es su función principal. El CAS consiste en proporcionar apoyo de fue go a las tropas propias mediante el uso de aeronaves de ala fija, ala rotatoria o RPAS. La mayor complicación del CAS es que la acción de ataque aire-tierra se realiza próximo a sus fuerzas desplega das sobre el terreno, por lo que exige un elevado grado de coordinación con todos los elementos operando en la misma zona. No sólo para neutralizar eficazmente los objetivos enemigos, sino, más importante aún, para evitar daños propios (fratricidio) o civiles (daños colaterales).

De este modo, el JTAC juega un rol fundamental, asesorando al jefe de la unidad de combate sobre la gestión del espacio aéreo y la óptima utilización de los medios aéreos CAS en coordinación con las fuerzas terrestres y medios de fuego indirectos, como artillería, buques o misiles de medio/largo alcance. Todo ello tanto en las fases de planificación como en las de ejecución. Y es que el JTAC es el único que dispone del big picture, una conciencia situacional completa de la que adolecen tanto los pilotos como el resto de fuerzas desplegadas.

EL TRABAJO DEL JTAC

Empecemos por su función más pare cida a nuestro trabajo civil: la gestión de su espacio aéreo. El JTAC realiza control por procedimientos, sin radar y no siempre en contacto visual con el objetivo y/o las aeronaves. Una vez aprobada su petición de medidas de control del espacio aéreo, el JTAC tendrá bajo su control unos volú menes de espacio aéreo segregado en los que nada podrá operar sin su autorización. Nos estamos refiriendo tanto a aeronaves como a RPAS o fuegos de cualquier me dio. Para proceder a estos volúmenes, se habilitan unos pasillos y uno o varios CP (Contact Point), equivalentes a nuestros puntos visuales, en los que las aeronaves deberán hacer esperas hasta ser autoriza dos a entrar. Hay varios tipos de volúme

nes, a saber: ROZ (Restricted Operations Zone), ROA (Restricted Operations Area), MRR (Minimum Risk Route) y HIDACZ (High Density AirSpace Control Zone). Todos ellos parten desde GND hasta una altitud a determinar. Son volúmenes pun tuales, específicos para una operación concreta, que no aparecen publicados en ninguna carta aeronáutica. Es por ello que todos los días se publican documentos que son de obligada consulta para el JTAC y los pilotos antes de cualquier operación.

La separación (o deconflicción en jerga JTAC) aplicada a las aeronaves puede ser vertical, horizontal o ambas conjuntamen te. Los volúmenes se dividen en bloques, tanto horizontales como verticales. En el plano horizontal, por ejemplo, podemos dividir una ROZ en dos bloques en base a unas coordenadas, separadas por un bu ffer (colchón de separación entre bloques), de modo que en el lado oeste opere la arti llería mientras que en el lado este se rea lizan ataques aéreos. En el plano vertical se divide la zona también en bloques que

Autor: Conor Luddy

Autor: Jakob Owens

El CAS consiste en proporcionar apoyo de fuego a las tropas propias mediante el uso de aeronaves de ala fija, ala rotatoria o RPAS.

Hasta ahora la función CAS se ha estado realizando en conflictos de baja intensidad. A partir de la guerra de Ucrania, es posible que se apunte más alto, a posibles enemigos como Rusia o China.

equivalen a nuestros niveles de vuelo, de modo que si por ejemplo se autoriza a una formación de cazabombarderos al bloque 14-16, lo que significa es que las aeronaves deben hacer esperas entre FL140 y FL160. Además, entre formaciones o tráficos que no pertenecen a la misma formación se establece un buffer de separación de mil pies que aumentaría a dos mil pies en ope raciones nocturnas.

Cuando el JTAC reparte los bloques verticales entre los distintos tipos de ae ronaves, lo hace en función de su perfor mance y tipo de misión. Siempre reserva los más cercanos al terreno a los helicóp teros, que además de ataques pueden estar realizando otro tipo de misiones como transporte o evacuación sanitaria (MEDEVAC). Los bloques superiores e inmediatos a los helicópteros son para el A-10 Warthog, un avión único en su ca tegoría y el más solicitado por las tropas terrestres, el avión CAS por excelencia. Salvando las diferencias, su equivalente

oriental es el SU-25, que en la actualidad está jugando un rol muy importante en Ucrania, siendo usado por ambos bandos, aunque sobre todo por Rusia.

Muy por encima de helicópteros y el A-10, superior a FL150, entrarían los fighters con capacidad de ataque a tierra (F-16, F-18, Eurofighter, etc.) y por encima de éstos, superior a FL250, los RPAS. La razón de reservar los niveles más altos a los RPAS es para que queden fuera del alcance del fuego terrestre enemigo, ya que por sus lentas velocidades suponen un blanco demasiado fácil.

Por supuesto, es fundamental que to dos los tráficos que comparten un mismo volumen tengan una conciencia situacio nal completa, por lo que el JTAC dará y actualizará continuamente información de tránsito a todas las aeronaves.

Hay que tener en cuenta que, si bien la planificación y ejecución del ataque corresponde al JTAC en contacto con los pilotos, en ocasiones intervienen terceros

actores. Así, puede ser que el JTAC no ten ga contacto visual con el objetivo, pero, por ejemplo, haya un equipo de tiradores de precisión en misión de observación avanzada que le faciliten las coordenadas. Puede ser también que una aeronave dis pare misiles sin tener marcado el objetivo porque de esa labor se encargue un equipo de operaciones especiales sobre el terreno, designando con láser el blanco. En estos casos corresponderá a estas tropas infor mar al JTAC sobre la evaluación de daños tras el ataque.

Una herramienta curiosa a disposi ción del JTAC es un pequeño dispositivo con pantalla llamado Rover. Cuando una aeronave fija con sus sensores un blanco, el JTAC recibe esa misma información en el Rover, de modo que dispone del mismo vídeo que el piloto ve en su pantalla en ca bina al seleccionar el objetivo. Esto le per mite comprobar si el blanco que el avión va a atacar se corresponde con el objetivo real. Si tuviera dudas en la identificación,

puede pedirle al piloto que disminuya el zoom para ver más elementos alrededor, o que lo aumente para ver más detalles del objetivo.

Además del Rover y de su equipo de combate, el JTAC cuenta con radios con capacidad UHF/VHF/HF, a lo que hay que sumar el enlace SATCOM. Y, por supuesto, todos los medios que le permitan detectar y marcar objetivos, además de guiar mu niciones: designadores láser, infrarrojos, visión nocturna o térmica, etc.

Dependiendo del tipo de misión, el JTAC puede trabajar solo o con un equipo denominado TACP (Tactical Air Control Party), que incluye un operador radio, un operador láser y un conductor.

Es probable que, como en otras espe cialidades militares, se produzcan cam bios en la forma de trabajar del JTAC como consecuencia de la guerra de Ucrania. Y es que hasta ahora la función CAS se ha estado realizando en conflictos de baja intensidad, en guerras asimétricas en las

que se disponía de superioridad aérea. Ahora se apunta más alto, a posibles ene migos como Rusia o China. Sin dominar el aire, la acción CAS se complica mucho o directamente puede ser inviable. Y ya no es sólo que un ataque pueda ser inte rrumpido por una formación de modernos SU-57, Ucrania nos ha enseñado que con MANPADS (Man Portable Air Defense System), relativamente baratos, un sim ple soldado puede tener la capacidad de derribar una aeronave.

EL JTAC EN NUESTRAS

FUERZAS ARMADAS

“Papá, de mayor quiero ser un JTAC”. Vale, es muy improbable que un niño nos diga esta frase, al menos mientras Hollywood no haga una película taqui llera sobre este tema. Pero si lo hiciera, le contestaríamos que un JTAC es antes que nada un militar y lo primero que tendría que hacer es entrar como oficial o subo ficial en el Ejército del Aire y del Espacio, Ejército de Tierra o Armada, en este últi mo caso en Infantería de Marina.

Una vez dentro solicitará plaza en el curso de JTAC, cuando se convoque y se le permita acceder. Para entrar se valora rán los conocimientos y experiencia en dirección de fuegos para los oficiales y en observación avanzada para los subo ficiales. Es fundamental poseer nuestro CIMA (Clase 3) en vigor y un nivel de inglés militar SLP 3.3.3.2, equivalente a un B2 civil, o superior. Además, los aspi rantes previamente deberán superar un examen de inglés aeronáutico y un test psicotécnico.

El curso está estandarizado y super visado por la OTAN en todos los países miembros, porque se busca la homogenei

Autor: Jackson Wyatt

zación, mismos procedimientos y misma forma de trabajar, para favorecer la intero perabilidad. De este modo, es posible, por ejemplo, que un JTAC español se integre sin problemas en un equipo de operacio nes especiales norteamericano y dentro de este dirija acciones CAS de aeronaves francesas y alemanas.

En España el Ejército del Aire es el encargado de impartir la formación. El curso se lleva a cabo en la Escuela Militar de Paracaidismo Méndez Parada (Alcantarilla, Murcia) y tiene una dura ción de doce semanas. Las tres primeras semanas se realizan a distancia, seguidas de nueve semanas teórico-prácticas en simulador, una semana práctica de ejer cicios con aeronaves reales (Eurofighter, F-18, Harrier, C-101 y helicóptero Tigre) y finaliza con otra semana de simulador. Hay que destacar que en las fases de si mulación participan pilotos reales de F-18, Eurofighter y RPAS. Se aprovecha la fase práctica para realizar los doce controles exigidos para obtener la certificación OTAN. Posteriormente, el JTAC se rein corpora a su unidad de origen, debiendo superar anualmente doce controles y ca da dieciocho meses una evaluación para mantener su calificación.

El Ejército del Aire y la Infantería de Marina están más habituados al uso

de esta figura, ya que antes del JTAC ya disponían en sus filas del FAC, Forward Air Controller, y han participado en mi siones como Bosnia-Herzegovina, Iraq o Afganistán. El Ejército de Tierra incorporó el JTAC más tarde, en 2015, participando desde entonces también en misiones y ejercicios en el exterior y poco a poco van creciendo en número. Todas las unidades de combate quieren disponer entre sus fi las de este preciado recurso, si bien está abierto el debate sobre si los JTAC en vez de integrarse en unidades deberían con formar una unidad propia a disposición de las unidades que lo soliciten.

Como hemos visto, el del JTAC es sin duda un tipo de control distinto a todo lo que conocemos. Con muchas similitudes con nuestra labor, pero con enormes di ferencias que lo hacen especial y no apto para todos los públicos. Cuando tengamos un mal día en el trabajo, siempre podemos consolarnos pensando en que sabemos con certeza cuánto falta para el siguiente descanso, a qué hora acaba nuestro turno y que lo más probable es que nadie vaya a dispararnos.

Agradecimientos al teniente Ricardo Gamero, JTAC Instructor de la Batería de Plana Mayor del GACA II de La Legión, por su ayuda en la realización de este artículo.

El Ejército del Aire

y la Infantería de Marina están más habituados al JTAC, ya que han participado en misiones como Bosnia-Herzegovina, Iraq o Afganistán. El

Ejército de Tierra lo incorporó más tarde, en 2015.

Accidentes aéreos

El pasado 17 de julio, un Antonov An-12 del operador de carga ucraniano Meridan se estrelló cerca del Aeropuerto de Kavala, en el norte de Grecia, causando la muerte de sus ocho ocupan tes. El avión había despegado del aeródromo serbio de Nis con destino Amman, la capital de Jordania, y transportaba once toneladas de armamento y munición con destino final Bangladesh. Según las primeras informaciones, el piloto decla ró emergencia por fallo de uno de los motores, comunicando que se desviaba al aeropuerto de Kavala para un aterrizaje de emergencia. Cerca de las once de la noche se estrelló en una zona agrícola a 25NM de Kavala, y varios testigos indicaron que el avión estaba ardiendo cuando cayó.

Un Fokker-50 de la compañía somalí Jubba Airways sufrió un aparatoso accidente el pasado 18 de julio al aterrizar en el Aeropuerto de Mogadissio Aden-Adde (MGQ) a las 11:28 hora local, aunque afortunadamente no hubo que lamentar daños entre sus ocupantes. Según los primeros informes, una ráfaga muy fuerte de viento desequilibró el avión al aterrizar y la punta de una de sus alas impactó contra la pista, lo que hizo que el apa rato se desestabilizara, por lo que sufrió un brusco giro y acabó impactando boca abajo e incendiándose. La pronta intervención de la brigada de incendios facilitó que los treinta pasajeros y tres tripulantes pudieran evacuar la aeronave a salvo.

El pasado 24 de septiembre, un B-737 carguero de la compa ñía española Swiftair (EC-NLS), con los colores del operador

sueco West Air y operando un vuelo para Aeropostal, se salió por el final de la pista al intentar aterrizar en el Aeropuerto de Montpellier (Francia). El accidente se produjo a las 02:50 locales y sus tres ocupantes pudieron evacuar el aparato por su propio pie. El morro del avión quedó semisumergido en la laguna de Mauguio. El aeropuerto se cerró al tráfico aéreo y tres días más tarde dos potentes grúas rescataron al B-737, que al parecer va a poder ser reparado. La BEA, agencia de seguridad de aviación civil francesa, está investigando las causas del accidente.

Un B-737-800 de la compañía costarricense Copa Airlines se salió de la pista el pasado 26 de septiembre al aterrizar en el Aeropuerto de Tocumen (Panamá), pero sus 159 pasajeros y siete tripulantes salieron ilesos, evacuando el aparato por los toboganes de emergencia. El vuelo cubría la ruta entre Cuidad de México y la capital panameña. La fuerte lluvia pudo ser uno de los factores del accidente.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

B-737 de Swiftair accidentado en el Aeropuerto de Montpellier.

31ST WORLD ACROBATIC CHAMPIONSHIP ALAS DE PLATA

Una merecida medalla de plata y una más que notable presencia en la clasificación individual fueron el resultado del equipo español de pilotos en la 31 edición del Campeonato del Mundo de Vuelo Acrobático con Motor, que este año se celebró entre los días 3 y 14 de agosto en la ciudad de Leszno (Polonia).

Texto: Manuel “Coco” Rey Unlimited pilot

World Acrobatic Championship (WAC) es el campeonato más prestigioso y definitivamente el que más exige de entre to das las disciplinas que forman parte de la FAI (International Federation of Aviation Sports), y en él participan gran parte los mejores pilotos de todo el mundo, inclu yendo a algunos de los competidores de la Red Bull Air Race.

A la hora de elegir el organizador de la edición de este año, todos los delegados de la FAI habían votado unánimemente por la candidatura de Leszno Airport, que obtuvo una alta puntuación y un feedback positivo al haber organizado el año anterior el campeonato del mundo de veleros acrobáticos en el mismo ae ropuerto. Este aeródromo contaba ya con un amplio historial de competicio nes deportivas aeronáuticas, sobre todo relacionadas con el tema de los veleros.

La ciudad de Leszno está situada entre Poznan y Wrocklaw.

La expectación era máxima, ya que, debido a la pandemia, el campeonato llevaba ya dos años sin poder celebrarse, con lo que había muchas ganas de volar y competir de nuevo. Además, este año el ENVA (equipo español de vuelo acrobáti co) presentaba por primera vez un equipo al completo con seis pilotos, un número nunca alcanzado hasta ahora. Así que las expectativas de poder acceder a una me dalla por equipos eran muy altas.

Con esta idea, el equipo se preparó a conciencia durante los entrenamien tos previos a la competición nacional, el CEVA (Campeonato de España de Vuelo Acrobático), que volvió a resultar todo un éxito de participación y de repercusión en medios, y que sirvió para ponernos a punto para la prueba del mundial. Aun así, planeamos otro entrenamiento los

Autor: Ismael Jordá

días previos en el lugar donde se iba a ce lebrar el evento, en Leszno. Además, este año fuimos completamente esponsoriza dos y uniformados por TENDAM, grupo de Cortefiel que nos vistió como señores con una completa equipación de ropa, tanto de sport como para el traje oficial del equipo.

Así pues, con mucha motivación, comenzamos la participación en este mundial. Los miembros del equipo fue ron Castor Fantoba con un Sukoy 26m, Olivier Masurel con un extra330SC, y Juan Werner, Manuel Rey, Alex Balcells y Camilo Benito compartiendo otro extra 330SC perteneciente al Club Acrobático Central.

LA COMPETICIÓN

La competición comenzó el 3 de agos to con la ceremonia de apertura del cam peonato, que contó con un desfile de los

catorce países y 45 participantes, que se dieron cita para este evento en la plaza de la ciudad. Tras el discurso inaugural por parte de los organizadores del campeo nato y de los representantes de la FAI y del pertinente tentempié, se produjo el

sorteo de los dorsales de pilotos, que co menzaron la primera prueba, que consis tía en el programa conocido. Éste contiene cinco figuras obligatorias propuestas por la CIVA (Comisión Internacional de Vuelo Acrobático) y otras sugeridas por el piloto

WAC es el campeonato más prestigioso y el que más exige de entre todas las disciplinas que forman parte de la FAI, y en él participan gran parte los mejores pilotos de todo el mundo.

hasta un máximo de puntuación deter minada. Es el único programa que puede entrenarse previamente. En caso de que el número de competidores fuera muy alto, el resultado daría lugar a un corte en la par ticipación, y continuarían sólo los mejores.

El día 4 comenz aron los vuelos. El primero en volar, tal y como determinó el sorteo, fue Camilo Benito, mientras que yo salí el quinto y casi todo el equipo español lo hizo ese primer día entre los veinte pri meros. Al tratarse de la primera, fue una jornada tranquila en la que sólo volaron la mitad de los competidores, dejando a los restantes para el día 5, que para el equipo

español fue un día de descanso que sirvió para poder preparar bien el primer progra ma desconocido.

LOS PROGRAMAS DESCONOCIDOS

La mecánica de los programas desco nocidos es la siguiente: el día anterior se reúnen todos los equipos y se realiza un sorteo de orden de proposición de figuras. Según este orden, cada país propone una figura que es anotada por los jueces, has ta un total de nueve figuras obligatorias. A continuación, cada país plantea una o varias secuencias con todas esas figuras, más otras de unión , hasta completar un total de catorce figuras. Todos los pro gramas propuestos por lo equipos son publicados por la organización, y cada piloto elige uno, el que más le convenga, y se lo comunica a los jueces. Así día tras día, hasta completar los tres programas desconocidos previstos.

A partir del día 6, debido a la previsión de mal tiempo, empezamos a acelerar los vuelos, intentando que todos los competi dores volaran la misma prueba en un so lo día, y finalmente lo conseguimos. Así pues, el día 11 ya habíamos volado todos los programas y tan sólo quedaba por volar el programa de freestyle, al que se apunta ron unos dieciocho pilotos. Estos vuelos se realizaron el día 12 por la mañana y todo quedó listo para sentencia a mediodía. Por la tarde se adelantó la ceremonia de clau sura, que se realizó en el mismo campo de vuelo.

LOS PILOTOS

Si hubo un país que arrasó en el cam peonato ese fue sin duda Francia. Los franceses llevaron dos equipos oficiales, uno formado por pilotos del Ejército del Aire y otro seleccionado por la federación, junto con las dos únicas chicas del cam peonato. Lo ganaron todo: los programas individuales, el freestyle , por equipos... También traían un equipo muy potente los alemanes, así como los americanos, con su estrella Rob Holland, bien acompaña do por Jeff Boerboon y los mejores pilotos seleccionados para el evento.

Así pues, con el aplastante dominio francés, sólo quedaba ver quiénes se lle

varían el resto de las medallas. En la cla sificación por equipos tuvimos siempre a Castor Fantoba y a Olivier Masurel meti dos en el top ten, lo que nos aseguraba una buena colección de puntos para el equipo, ya que los tres primeros clasificados de cada prueba puntúan para la clasificación por equipos. De esta forma, el primer día ya estábamos los terceros, muy cerca de los alemanes, en el primer puesto, y los americanos, en el segundo.

A medida que transcurría la compe tición, íbamos recortando puntos a los americanos, para acabar el último día en una estupenda y genial segunda plaza por equipos. Un exitazo por parte del equipo

español, en el que todos dieron lo mejor de sí para conseguir esta espléndida medalla de plata.

En la clasificación general indivi dual, dos pilotos españoles consiguieron situarse entre los diez primeros, Olivier Masurel en el puesto 4 y Castor Fantoba en el 6, mientras que el podio quedaba co pado por los franceses Oddon, Orlowski y Vanel. En la modalidad freestyle, que con siste en volar un programa de duración de cuatro minutos y en la que se valora la dificultad, innovación y sincronización de figuras con la música, Masurel consiguió un excepcional tercer puesto, quedando Fantoba en la quinta posición.

Este campeonato ha sido sin duda un punto de inflexión para el equipo español, además de un aliciente para seguir entre nando y compitiendo para poder repetir el podio en la siguiente competición inter nacional del próximo año.

Los franceses llevaron dos equipos oficiales, uno formado por pilotos del Ejército del Aire y otro seleccionado por la federación. Lo ganaron todo: los programas individuales, el freestyle, por equipos...

Noticias de compañías aéreas

Condor renovará, mediante leasing y compra directa, su flota de un solo pasillo para rutas de corto y medio radio con 41 aviones de la familia A320neo de Airbus, pensando en la comodidad del pasajero, el ahorro de com bustible y en me nores niveles de contaminación. Cuando la aero línea sustituya toda la flota, ésta será 100% Airbus.

La primera semana de septiembre, el CEO de Ryanair Eddie Wilson anunció que la compañía ofertará un total de 540 rutas en España, 54 de las cuales volarán desde Madrid, en tre ellas tres nuevos destinos a partir de octubre: Billund (Dinamarca), Faro (Portugal) y Venecia (Italia). Además, ha programado 62 conexiones desde el Aeropuerto de BarcelonaEl Prat, una más que en la temporada anterior, con tres nue vas conexiones: Newscastle (Reino Unido), Burdeos (Francia) y

Fráncfort-Hahn (Alemania). Para el año 2023, Ryanair estima que habrá superado las cifras prepandemia en número de pasa jeros en sus rutas españolas, transportando cerca de cincuenta millones de viajeros.

Air Malta unirá Madrid con Malta entre el 31 de octubre y el 24 de marzo, y lo hará con un avión A320neo. Tras diez años sin volar esta ruta de una manera regular, la compañía ofertará 15.000 asientos durante la temporada otoño-invierno.

La compañía low cost Wizz Air ha potenciado este otoño su presencia en el aeropuerto italiano de Roma Fiumiccino, in corporando dos A-321neo a esta base, con lo que serán siete los aparatos basados allí. La aerolínea ha comenzado a operar nue vas rutas a España (Barcelona, Málaga, Sevilla y Valencia), y a Portugal (Oporto). En total Wizz Air operará esta temporada 65 rutas desde el aeropuerto romano.

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Autor: Marvin Mutz