Número 61 by ATC Magazine

Ginebra ACC En el corazón de Europa

Madrid ACC

Un destino consolidado

XXI Congreso Nacional de USCA Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XV / nº 61 / Verano 2009

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XV. Nº 61. Verano 2009

Editorial Quizás... esos dos euros

Destino renovado Madrid ACC

50 Elcano 85

Información XXI Congreso Nacional de USCA

Seguridad Aérea El ATC y la gestión

Destino Internacional

Tecnología Galileo (y IV parte)

Aviones Bücker Jungmann

Mercado Aeronáutico Veinte años en imágenes Historias de Control Uno de los nuestros Foto para la Historia Control solidario

56 Un viaje solidario por el altiplano Noticias

Navegación Aérea

Aviación

Seguridad Aérea

Miscelánea

Fotografía (Póster) central: Óscar Martínez Pereira: Sala de Control de Madrid.

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: ACC de Ginebra. Autora: Laida Altolaguirre

ATC magazine / Verano 2009

Editorial

Quizás... esos dos euros odo es relativo en esta vida, y el caso es que se ha puesto de moda acusar al colectivo de controladores aéreos de ser una de las causas de la crisis económica que sufre el sector de la aviación en España. Como todo es relativo, vamos a hacer un análisis para que el lector decida por sí mismo si merece la pena el ruido que se está montando a cuenta de nuestras retribuciones. Empecemos por hacer una cuenta muy sencilla. Sin contar aquellos viajeros que sobrevolaron nuestro territorio, ni el trasporte de carga, los aeropuertos españoles contabilizaron en 2008 algo más de doscientos millones de pasajeros. Ese mismo año, los costes de la relativamente astronómica nómina del colectivo de controladores fue de aproximadamente ochocientos millones de euros. De este montante, la mitad fue consecuencia directa del pago de ampliaciones de jornada. Si prorrateáramos los costes de nuestros sueldos entre los pasajeros, con independencia del trayecto que hiciesen, el resultado en todo caso sería inferior a cuatro euros. Con estos escasos cuatro euros, cada pasajero estaría pagando no a un controlador sino a todos los controladores que van a manejar su vuelo. Por poner un ejemplo típico, en un vuelo de Madrid a Barcelona habrían trabajado decenas de controladores entre los de las torres de control y los de los sectores de los centros de control. Y no olvidemos, que de cada euro que se paga a los controladores, más del cuarenta por ciento se lo ingresa el fisco por IRPF (ese socio que tenemos todos en mayor o menor grado). El caso es que el sistema de tasas empleado en Europa imputa la tasa de navegación a las compañías aéreas y no al usuario final. La cantidad a abonar se define en base al peso de la aeronave y la distancia recorrida, y no al número de pasajeros. En el momento de programar un vuelo la compañía aérea sabe cuánto deberá pagar con independencia de los niveles de ocupación que tenga. Siendo así, ¿cómo se las arreglan para repercutir el coste? Está claro, cargando las tintas en el epígrafe tasas. ¿Qué se consigue con ello? Está también claro, no sólo se cubrirán las tasas, sino que se aparentará ser unas hermanitas de la caridad, pues en muchos billetes el concepto tasas será superior al del coste del vuelo y podrán acusar al Gobierno de que lo que ocurre es que tenemos las tasas más altas de Europa y los sueldos de los controladores son inadmisibles. Visto lo peculiar del sistema de tasas y cómo se imputan en los billetes, ¿creen ustedes que si nuestro colectivo consigue ahorrar uno o dos euros por pasajero las compañías los descontarían de los billetes?, o más bien, ¿irían a engrosar sus depauperadas cuentas de resultados? Y prorrateando entre todas las compañías que vuelan, ¿a cuál de ellas salvaríamos de la quiebra? La respuesta es simple: a ninguna. El sistema de tasas, tal y como está establecido, es injusto para las compañías aéreas, así como para el pasajero, que alucina cuando ve lo que le dicen que tiene que pagar por tasas (mucho más de lo que realmente debiera), y también es injusto con navegación aérea, pues parece que cobramos una salvajada cuando, sin ningún pudor, muchas de las compañías facturan

por el concepto de emisión de billete cantidades superiores a lo que deberían de imputar al pasajero por tasas de navegación. Una emisión de billete que, curiosamente, confeccionamos con nuestros ordenadores e imprimimos en nuestras impresoras con nuestro papel. En EEUU lo han hecho más fácil y la tasa se paga en un sistema mixto entre el pasajero y una repercusión al combustible de aviación que paradójicamente en España está libre de impuestos. Eurocontrol, entidad que entre otras funciones gestiona el cobro de las tasas a las compañías aéreas, desde el año 2002 viene confeccionando unos documentos denominados ATM Cost-Effectiveness (ACE) Benchmarking, donde se nos compara a todos los prestadores del servicio de control europeos. En estos documentos, se ponen de manifiesto nuestra escasa productividad y nuestro elevado coste. Pues bien, la escasa productividad se deriva de la decisión política de mantener y crear aeropuertos poco productivos (la mayoría de la red de Aena), destinando a ellos una parte muy importante de nuestra plantilla. Esta circunstancia no se da en el resto de Europa. Por otra parte y como antes apuntamos, el elevado coste está causado por el exceso de ampliaciones de jornadas (mucho mayores que en el resto de Europa) programadas para disponer del despliegue de posiciones necesario para atender el tráfico con seguridad. Y con estas circunstancias, ¿por qué se extrañan de que cobremos más que otros colegas europeos? Si uno se pone a comparar, al final resulta que se habla de sueldos enormes pero no de jornadas enormes; se habla de poca productividad cuando los beneficios que obtiene nuestra sociedad directa o indirectamente son infinitamente superiores a nuestros costes. Es más bien la envidia, gran deporte nacional e internacional, lo que deshonra las retribuciones de nuestro colectivo. No se quiere valorar el hecho de estar sometido al estrés de la toma de miles de decisiones inaplazables que garanticen la seguridad de la navegación aérea noche y día, todos los días del año. La jornada laboral de los controladores es de 120 horas al mes (como la de nuestros colegas alemanes), ampliadas en muchos casos hasta llegar a más de 200 horas mensuales por necesidades del servicio (cosa que no ocurre con nuestros colegas alemanes). Además, nuestro colectivo está sujeto a un régimen sancionador desproporcionado en el que un incidente ATC sin daños puede llegarse a multar con cantidades comprendidas entre 45.001 y 90.000 euros y con la posible suspensión de licencia de hasta cinco años (esto tampoco ocurre ni en Alemania ni en el resto de Europa). ¿Creen ustedes que si en atención a la actual situación de crisis los controladores redujésemos nuestro sueldo un cincuenta por ciento y dejásemos de hacer ampliaciones de jornada, se iba a fomentar el uso del trasporte aéreo con un ahorro ponderado de menos de dos euros por pasajero y vuelo? Quizás sí, durante unos días; aquellos inmediatamente anteriores al fallo en la seguridad de dramáticas consecuencias que haría reflexionar a nuestros políticos y gestores sobre ¿cuánto está uno dispuesto a pagar por volar de nuevo seguro? Quizás... esos dos euros.

Maybe... those two euros verything in life is relative, and nowadays it is in fashion to accuse air controllers of being one of the causes for the economic crisis in the Spanish aviation sector.. Given that everything is relative, we are going to make an analysis which will allow the reader to decide if all the noise created around our income is justified. Let’s start with a simple accounting. During 2008, Spanish airports recorded more than 200,000,000 passengers (without considering those travellers flying over our territory and cargo transportation). During the same year, the cost of the relatively astronomical wages of Spanish controllers was about 800,000,000 euros. Half of this total amount resulted directly from the consequences of paying for work-day extensions. Thus, if we calculated our salary costs on a pro rata basis in relation to the passengers, regardless of the route, the result would be less than four euros. With those four euros, each passenger would pay not just for one but for all the air controllers needed to operate that flight. For instance, on a typical flight from Madrid to Barcelona dozens of air controllers would have worked, including those in the control towers and in the control center sectors. And don’t forget, that for each euro paid to air controllers, more than 40 per cent is given to the treasury as income tax (the partner that we all have). The fact is that the European tax system charges the navigation tax to the airlines and not to the end user. The amount paid is calculated depending on the aircraft weight and the distance covered. The number of passengers is not taken into account. When a flight is scheduled, the airline already knows how much it costs, regardless of the occupancy. Therefore, how do they manage to pass on the cost? It is crystal clear: by overstating the taxes. Then, what has been achieved? This is also very clear: they will cover the taxes, and even seem like Sisters of Mercy, because there may be tickets in which the taxes will be higher than the flight price. In the same way, they will accuse the government of having the highest navigation taxes in Europe, and unacceptable salaries for controllers. Once the details of the tax system are exposed, and how they are charged to the tickets, do you really think that if our collective helps to save one or two euros per passenger, the airlines will deduct them from the tickets? Or rather, would they enhance their meager incomes? And distributing it pro rata between all the airlines, which of them would be saved from bankruptcy? The answer is very easy: none of them. As established, the tax system is unfair for both airlines and passengers. The latter is amazed when they realize the amount of taxes they have to pay (much more than necessary). This tax system is also unfair to the air navigation organization because, without any shame, many airlines

issue tickets with a processing fee for amounts that are higher than navigation taxes. It is a ticket item which is, curiously, made on passengers’ computers and printed on their printers and paper. In the U.S. the navigation tax is easier, as this tax is dependent on fuel consumption. They have created a mixed tax supported by both the passenger and the use of fuel. Paradoxically, in Spain fuel for aviation is untaxed. Eurocontrol is an organization that, among its functions, collects the airlines’ taxes. Since 2002 it has developed what is called ATM Cost-Effectiveness (ACE) Benchmarking. These are documents in which the service provided by all the European controllers is compared. They also show our low productivity and our high cost. On one hand, the low productivity comes from the political decision to create and to maintain low-volume airports (most of the Aena network), where a large percentage of controllers work. This situation does not exist in the rest of Europe. On the other hand, as we said before, the high cost is in direct relation to work-day extensions (larger than in the rest of Europe), scheduled in order to fill the positions necessary to manage traffic safely. Then, in this situation, why are they surprised that we earn more than our European colleagues? So in the end, people only talk about our high salaries but not about our overly long work days. They also talk about low productivity when, directly or indirectly, the benefits to our society infinitely exceed the costs. It is envy, which is a national and international sport, that seems to tarnish our income. It also seems that there is no interest in assessing the stress resulting from all the on-the-spot decision-making necessary to guarantee air navigation security every day and night of the year. Spanish controllers have a 120 hour work month (as do our German colleagues), in many cases extended to more than 200 hours per month to meet the needs (which does not occur with our German colleagues). Furthermore, our collective is subject to a disproportionate sanctioning regime in which an ATC incident without damages can be fined amounts between 45,001 and 90,000 euros, and it can also carry the suspension of a licence for up to five years. (This does not happen either in Germany or the rest of Europe.) Do you really believe, given the current crisis situation, that if air controllers reduce their salaries by fifty per cent and stop having work-day extensions, there will be an improvement of air transport with an estimated saving of less than two euros per passenger and flight? Perhaps for a few days, just before the security failure takes place. Such a failure of dramatic consequences would cause the deliberation of our politicians and managers, and probably make them ask how much are we willing to pay to return to fling safely ? Maybe… those two euros.

ATC magazine / Verano 2009

Destino renovado

Madrid ACC

Un destino consolidado El Centro de Control Tránsito Aéreo de Madrid es, tal vez, la dependencia más compleja de cuantas conforman la red de Aena. Cuenta con la plantilla más numerosa de todas, 430 controladores, su FIR/UIR engloba diecinueve aeropuertos, cubre más de la mitad del territorio español peninsular y da servicio de aproximación al mayor aeropuerto del país. Su actual sala de control lleva ya dieciocho años en funcionamiento, lo que convierte a Madrid ACC en una dependencia plenamente consolidada. Texto: César Álvarez Cabo Fotos: Oscar Martínez Pereira

chando un vistazo a números antiguos de ATC Magazine, di con un artículo de 1997 donde se describía Madrid ACC. En aquel momento, la nueva sala de control llevaba operativa poco más de seis años desde el cierre de la sala de Paracuellos del Jarama. Once años después, algunas de las cosas descritas en el artículo siguen tal cual, pero muchas otras han cambiado, demostrando el carácter evolutivo de esta dependencia y su constante adaptación a las nuevas realidades del control aéreo. En todo este tiempo ha habido renovaciones completas en la mayoría de las dependencias de control, tanto

centros como torres; nosotros hemos visto como, mediante actualizaciones y parcheos, el centro se adaptaba a los nuevos tiempos. Físicamente seguimos donde estábamos, junto a la Base Aérea de Torrejón, con la sala en la tercera planta del edificio (lo cual suele chocar a quien visita el centro por primera vez), con sus 1.014 metros, sin ventanas, tipo búnker. En ella trabajamos a turnos unos cuatrocientos controladores civiles y veinticuatro controladores militares. La sala dispone actualmente de 39 Unidades de Control de Sector (UCS): veinticinco en Ruta, doce en el TMA y dos para la Circulación Aérea Operativa (CAO). Desde los ordenadores centrales,

los jefes de sala y los supervisores gestionan la sectorización de la sala según las necesidades del tráfico, los relevos y las incidencias.

Principales novedades En el año 2000 se finalizó la implantación de las pantallas FOCUS, las cuales han mejorado bastante las prestaciones del radar, facilitando mucho nuestra labor. A pesar de algunas reticencias, poca gente añora hoy en día la famosa bola de las antiguas pantallas redondas, y el ratón ha sido incorporado a nuestras tareas. Sigue siendo frecuente ver en la sala visitas de delegaciones extranjeras interesadas en nuestros sistemas operativos, ya sea el FOCUS o el SACTA, ya que en este ámbito sí que somos aparentemente punteros tecnológicamente. Entre las actualizaciones del ACC destacan la construcción del edificio anexo, en 2005, en principio destinado al programa EGNOS (navegación por satélite) y donde se ubican además el Departamento de Instrucción y el nuevo simulador, el CAMO y el SAR, entre otros. En 2007, a causa del incremento de plantilla, se inauguraron las nuevas habitaciones, dotadas de baño privado,

y que no han levantado el entusiasmo de todos por su diseño. La última obra que acaba de ser terminada es la ampliación del aparcamiento, saturado hace ya unos años entre semana y donde resultaba casi tan difícil aparcar como en la ciudad. El ACC no sólo acoge a los controladores; para sostener todo el entramado y la mini-ciudad que el centro de control supone a fin de cuentas, trabajamos a diario con decenas de compañeros de Aena, que

El FIR está dividido en 17 sectores de Ruta y 10 de Aproximación. Se ha llevado a cabo una especialización de habilitaciones, por la que el personal ha quedado encuadrado en tres núcleos: uno específico de TMA y dos de Ruta.

ATC magazine / Verano 2009

Destino renovado

Mantenemos los dedos cruzados a la espera de saber si en octubre la ciudad logra la candidatura olímpica de 2016, y ésta trae consigo los ansiados aviones y pasajeros en años venideros.

hacen posible que demos servicio a los aviones y que todo funcione, desde las UCS hasta la publicación de turneros. El espacio aéreo del FIR/UIR Madrid incluye el TMA de Barajas y da control a diecinueve aeródromos, entre civiles y militares, todos ellos SACTA a excepción de Burgos. Teniendo en cuenta las numerosas aproximaciones, las bases militares, las deltas, los colaterales y los procedimientos, dominar este espacio aéreo requiere tiempo y práctica. El FIR está dividido en diecisiete sectores de Ruta y diez de Aproximación. Debido al alto número de sectores y a su diversa complejidad, se ha llevado a cabo una especialización de habilitaciones en los últimos meses, en virtud de la cual el personal ha quedado encuadrado en tres núcleos: uno específico de TMA y dos de Ruta. Con ello se pretende mejorar el trabajo del controlador y aumentar la seguridad en las operaciones. El tráfico en Madrid ACC ha experimentado un aumento constante desde 2002, y alcanzó la cifra récord de 1.134.465 movimientos en 2008. Es de

suponer que en 2009 el tráfico descenderá en torno a un quince por ciento, como consecuencia de la crisis económica que tanto ha afectado al sector aéreo. En cualquier caso, mantenemos los dedos cruzados a la espera de saber si en octubre la ciudad logra la candidatura olímpica de 2016, y ésta sirve de empuje a la proyección de la ciudad, y trae consigo los ansiados aviones y pasajeros en años venideros. Uno de los cambios más notables que se han producido en el centro en los últimos años ha sido la puesta en marcha del nuevo TMA, en septiembre de 2006. El Plan Abana que lo implantó supuso un intenso proceso de formación teórica y de simulación, y sus inicios fueron bastante agitados. Una de las dificultades del trabajo en el TMA de Madrid es la proximidad entre Barajas y los Aeropuertos de Torrejón, Getafe y Cuatro Vientos, todos muy transitados por tráficos militares, civiles y aeroescuelas. Según se ha publicado en la prensa, existen proyectos de trasladar los Aeropuertos de Torrejón y Cuatro vientos a un nuevo aeropuerto al sur de la comunidad autónoma, El Alamillo. Lo cierto es que cualquier medida destinada a mitigar las frecuentes interferencias operativas entre los cuatro aeródromos sería bienvenida en la sala. No olvidemos que Madrid-Barajas ha llegado a ser el décimo aeropuerto mundial y que en 2008 alcanzó la cifra récord de 52 millones de pasajeros, por lo que su buen funcionamiento tiene que ser una prioridad para la empresa. En la actualidad, el nuevo TMA está bastante consolidado; el tiempo transcurrido desde su implantación y la mayor rotación del personal -consecuencia de la especialización en las habilitaciones- han supuesto un considerable descenso en el número de incidentes y han hecho posible que se preste un servicio más eficaz. Dada la extensión del FIR/UIR Madrid, Ruta abarca un espectro de sec-

tores muy variado. Los hay con tránsitos oceánicos (sector STG), vuelos visuales y numerosas coordinaciones (sector ZML), pre-secuencias de aproximación a aeropuertos muy próximos (sector PAL), alimentadores del TMA de Madrid (sectores TLL y SOM), y otros donde predominan los sobrevuelos (sector CJU). Como colaterales tenemos Barcelona, Bilbao, Brest, Burdeos, Lisboa, Santa María, Santiago, Shanwick, Sevilla, y Valencia. Con todos ellos trabajamos mediante el sistema OLDI de intercambio de datos, lo cual agiliza el trabajo y aligera las coordinaciones. En general, las relaciones son buenas y, así como los portugueses tienen fama de ser muy relajados a la hora de coordinar, por el contrario los franceses de Burdeos se llevan la palma en cuanto a reclamarnos por temas operativos. Otro colateral especial es el CAO, que comparte con nosotros la sala de control y con el que operamos a diario, sobre todo entre semana, poniéndose atención preferente los días de maniobras militares, como por ejemplo el Día de las Fuerzas Armadas. Ellos controlan con dos UCS, dividiendo el espacio aéreo en dos bloques, Este y Oeste, que integran según las necesidades. La apertura de nuevos aeropuertos en nuestro FIR, o en su inmediata aérea de influencia, como es Ciudad Real, conlleva una necesidad constante de reciclaje mediante cursos FAENT, que sirven para adecuarse a los nuevos procedimientos, a los cambios en el RCA y para aprender también las remodelaciones de sectores. El Departamento de Instrucción del ACC es uno de los pilares de la dependencia. Todos los años decenas de nuevos compañeros reciben formación en sus aulas y en el simulador. La media de tiempo que los controladores necesitan para habilitarse, tanto en Ruta como en el TMA, viene a ser de unos seis meses entre teoría (cuatro semanas), simulador (cuatro semanas) y las horas en frecuencia.

MOVIMIENTOS MOVIMIENTOS DEL FIR DEL TMA MADRID BARAJAS

Los controladores de Madrid ACC Los horarios de los turnos del ACC son de 8:00 a 15:00 el de mañana, de 15:00 a 22:00 el de tarde, y de 22:00 a 8:00 el de noche. En los de mañana y tarde entramos a trabajar alrededor de unos ochenta controladores, y en el de noche en torno a los cuarenta. Siempre hay bastante movimiento en la sala: personas controlando, supervisores, gente copiando turneros o buscando a quien cambiar un día; a pesar de todo eso, suele predominar el silencio. Los controladores de Madrid Control solemos ser mayoría en Senasa. La proximidad geográfica de la escuela hace que para muchos sea interesante pasar unos meses, o más bien años, enseñando la profesión a los futuros compañeros. Casi todas las promociones de la escuela han sido instruidas históricamente por muchos de nosotros, en activo o ya retirados. En la actualidad hay unos treinta compañeros del ACC formando a las nuevas generaciones del control, y éstos, al encontrarse en comisión de servicio, tienen que venir de manera intermitente a la sala a mantener sus habilitaciones. Como somos tantos por turno, a veces tarda uno meses en caer en la cuenta de que alguien se ha marchado a Senasa o a una comisión en otro destino. Esta es una característica probablemente exclusiva de Madrid ACC, ya que tanto por el volumen de la plantilla como por la participación de la misma en otros puestos profesionales, no es raro que tarde o temprano muchos salgamos de la sala. Vamos rotando

por la misma con diferentes horarios e innumerables cambios, lo cual hace necesario permanecer meses en el destino hasta que uno llega a enterarse bien de quién es quién en la dependencia. Otra particularidad de este ACC es que, desde su traslado a Torrejón en 1991, tan sólo en dos ocasiones han venido destinados compañeros directamente desde la escuela, la última en 2002. Por ello, todo el mundo tiene anécdotas que contar de sus anteriores destinos, y eso enriquece mucho el trabajo, pues casi todos hemos visto otra forma de controlar: muchos han estado antes en una torre, y eso nos ayuda a tener una visión más global del control aéreo y nos permite comprender mejor lo que hacen nuestros colaterales. A diferencia de las torres pequeñas, en las que el controlador trabaja en solitario, en la sala de Madrid ACC uno siempre está acompañado, y la rotación de personal es una constante las 24 horas del día. Con una plantilla tan amplia, y por tanto con todo tipo de perfiles personales y de aficiones, resulta fácil, a poco interés que se ponga, dar con algún compañero afín para hacer deporte, mantener una buena charla, irse de viaje o quedar después del servicio. Desde el año 2002, a iniciativa de un grupo de aproximadores, se viene realizando una fiesta anual con la que compartimos un buen rato, unas cañas,

2005 975.768

445.457

2006 1.038.426

473.088

2007 1.132.815

532.912

2008 1.134.465

532.054

unos bailes, y con la que recaudamos dinero para la ONG ACAS. Ha habido algunas actuaciones memorables como la del baile del Can Can, la noche de disfraces o la gala Eurovisiva. Entre las principales reivindicaciones que esta dependencia tiene pendientes de resolver podrían destacarse las siguientes: frecuencias que no fallen para los sectores, que se regule adecuadamente la capacidad de los mismos, el cierre del Aeropuerto de Torrejón, que las rotaciones en la sala sean equilibradas, y que las dichosas “configuraciones de referencia” que Operaciones Aena ha impuesto en todas las dependencias se pacten y se hablen con nosotros, pues añaden dificultad a nuestra labor. En cierta manera, Madrid ACC es un reflejo del carácter de la ciudad; la gente es abierta, y la instrucción y la forma de trabajar distendidas. Se puede afirmar que todos los que llegan a la dependencia suelen sentirse cómodos en ella y que tanto si se quedan como si prosiguen su periplo, guardan un buen recuerdo de su estancia aquí. Animamos a los compañeros de otras dependencias a que vengáis a visitarnos y ¿por qué no?, a que pidáis el traslado a nuestro centro.

En septiembre de 2006 se puso en marcha el nuevo TMA, lo cual supuso un intenso proceso de formación teórica y de simulación. Sus inicios fueron bastante agitados.

ATC magazine / Verano 2009

Noticias Navegación Aérea

La CE emplaza a España a reconocer los títulos de controladores de la UE Fuente: Eurocontrol

La Comisión Europea abrió el pasado mes de abril un procedimiento de infracción contra España por no reconocer las cualificaciones profesionales de controlador aéreo adquiridas en otros países de la UE, como exige la normativa comunitaria. Como primer paso del procedimiento de infracción comunitario, el Ejecutivo europeo envió una carta de emplazamiento a las autoridades españolas para solicitar información sobre las medidas tomadas a escala nacional para ajustarse a una sentencia condenatoria del Tribunal de Justicia de octubre de 2008. Dicha sentencia consideró que la legislación española no se ajustaba a las normas comunitarias en lo relativo al reconocimiento de los títulos de controlador. España dispone de dos meses para responder a la CE; si pasado este plazo, Bruselas considera que no ha solucionado el asunto, podrá continuar con el procedimiento de infracción.

Nuevo sistema de comunicaciones por enlace de datos para los controladores y pilotos europeos Los pilotos y los controladores aéreos europeos deberán complementar sus actuales mensajes de voz con comunicaciones por enlace de datos (ControllerPilot Data Link Communications, CPDLC). Eurocontrol ha seleccionado a SITA para implantar este nuevo sistema en el Centro de Control de Área Superior de Maastricht, que será el primero en utilizarlo, y que proporciona servicios para la navegación aérea en el espacio aéreo superior de Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos y la región noroccidental de Alemania. Se trata de un nuevo paso hacia la consecución del Cielo Único Europeo, y surge como consecuencia de la reciente adopción de un reglamento de la Comisión Europea en octubre de 2008, que introduce las comunicaciones por enlace de datos para el control del tráfico aéreo en la UE, en un intento por aumentar la capacidad de control del tráfico y buscar solución al creciente colapso de las comunicaciones de voz. La principal ventaja para los controladores aéreos será un aumento significativo de su capacidad para gestionar las aeronaves y, por consiguiente, una mayor capacidad general de gestión del espacio aéreo, que permitirá reducir los retrasos en los vuelos, según Eurocontrol. En los próximos veinte años, se espera que la demanda anual de vuelos en Europa -que hoy representa diez millones-, llegue prácticamente a multiplicarse por dos. También se estima que la implantación de las comunicaciones por enlace de datos en toda la red de gestión del tráfico aéreo europeo supondrá, como mínimo, un ahorro operativo de doscientos millones de euros anuales. El nuevo sistema de comunicaciones debe haberse implantado en 2013 en la zona occidental de Europa, y a partir de 2015 en el resto de Estados europeos.

España y Portugal firman un acuerdo que promueve la gestión unificada del tráfico aéreo Aena y NAV, proveedores de Servicios de Navegación Aérea de España y Portugal respectivamente, firmaron el pasado mes de marzo, junto a las Autoridades de Aviación Civil de ambos países, un memorando de entendimiento para impulsar la creación de un Bloque Funcional de Espacio Aéreo (FAB). Para la constitución del Cielo Único Europeo, la CE establece la creación de FAB -espacios aéreos de gestión unificada- como medio fundamental para optimizar el actual sistema de gestión del tráfico aéreo en Europa y superar las restricciones estructurales que suponen las fronteras nacionales de cada uno de los países. Así, Bruselas ha encomendado a los Estados miembros el establecimiento de estos bloques como un requisito esencial para mejorar la eficiencia de la red europea. El memorando firmado por España y Portugal pretende impulsar la creación del bloque funcional “SouthWest Portugal Spain FAB”, y propone establecer una estructura de gobierno y coordinación entre las autoridades y proveedores de servicio de los dos países.

Información

XXI Congreso Nacional de USCA A finales del pasado mes de mayo se celebró en Oviedo el XXI Congreso Nacional de USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Allí, y como cada año, se reunió este sindicato para hacer un balance de lo realizado durante los últimos meses y hablar sobre aquellos temas que afectan a esta profesión.

Texto: Maite Merino ATC Magazine Fotos: Enrique Pidal

el 26 al 28 de mayo tuvo lugar la celebración del anual Congreso Nacional de USCA en la capital asturiana. Una ciudad que ha sorprendido por lo acogedora que resulta y que, aunque nos recibió lloviendo –como no podía ser de otra manera en Asturias–, nos dijo adiós con un sol espléndido. La labor de organización corrió a cargo de Marco Iglesias Pidal, delegado sindical en la

Torre de Control de Asturias, quien, ayudado por Arturo Arias –jefe de esta torre– estuvo atento a que todo saliera perfecto, y hay que decir que lo consiguieron de manera sobresaliente. Así mismo, hay que agradecer a la concejala de Turismo del Ayuntamiendo de Oviedo, Dña. Carmén Majón, el magnífico trato y el empeño que ha puesto al recibir al colectivo de controladores aéreos en esta ciudad.

Todos los actos se realizaron en el Auditorio Príncipe Felipe de Oviedo, que cedió la sala principal para la inauguración del congreso, y una sala de reuniones para el resto del evento. El alojamiento de todos los asistentes tuvo lugar en el Hotel de la Reconquista, edificio del siglo XVIII, calificado como Monumento Nacional, que fue antiguo hospicio y hospital del Principado de Asturias. En el salón noble de este lugar se celebró la

cena del primer día, que sirvió a los congresistas para saludarse y conocerse. Al día siguiente se cenó en la Villa Termal de Las Caldas, un pueblo cercano a Oviedo situado en un paraje natural excepcional. Y el miércoles se difrutó de una típica espicha donde la sidra y la gastronomía de la tierra fueron las protagonistas. Aquí, en el lagar Terra Astur, hubo tiempo para reirse y para escuchar algo de música tradicional de Asturias. Cada noche, después de las cenas, un pub ovetense abrió sus puertas para aquellos que querían continuar departiendo en un tono y ambiente más informal. Además, el último día fue en este lugar, decorado acorde a lo que se celebraba, donde se cenó a base de picoteo.

Inauguración La Junta Directiva de USCA -Juan María García Gil como Presidente, José María González Viallet como Vicepresidente y Jesús Bilbao Ibarra como Secretario General- fue quien presidió el congreso. Además, también acudieron los delegados sindicales de cada dependencia junto con los responsables de prevención de las mismas, así como los encargados de las secretarías, miembros de comisiones y grupos de trabajo y el abogado de USCA, Federico García y García-Santamarina y Antonio Moreno Soto, ex-director corporativo de RRHH que firmó el I Convenio Colectivo de Controladores Aéreos y actual presidente de la Comisión Negociadora del II Convenio. Hay que hacer una mención especial a algunos invitados como son Luís Reis y Pedro Barata, representantes del SINCTA (Sindicato Portugués de Controladores Aéreos), así como Pedro Contreras y Pedro Canomanuel, que año tras año no faltan a esta cita mostrando su implicación profesional con este sindicato. La concejala de Turismo de la capital asturiana, Dña. Carmen Majón, dio la bienvenida a este colectivo agradeciendo la elección de Oviedo como ciudad para celebrar este evento, y realizó un reconocimiento a esta profesión. Tras ella habló el presidente de USCA, Juan Mª García Gil, quien se mostró encantado de poder disfrutar unos días por esas

Arturo Arias, Juan Mª García Gil, Carmen Majón, Francisco Renshaw y Jesús Bilbao

tierras. Tras este acto de apertura tuvo lugar un vino español y después de éste la comida, que al igual que el resto de los días tuvo lugar en este auditorio.

Balance Por la tarde, y como se hace en cada congreso, el Secretario General comenzó presentando el balance económico junto con Pilar Ortega, representante de la asesoría encargada de elaborar dicha memoria económica. A continuación, cada secretaría realizó un resumen de lo trabajado durante el año. Jesús Corral, secretario de Organización, haciendo un análisis del año, destacó la creación de una estructura de funcionamiento que se espera perdure en el tiempo, así como la labor que ha realizado para impulsar la comunicación interna. Con este objetivo ha reunido en dos ocasiones a los delegados de las distintas dependencias y ha publicado las diferentes notas informativas de las reuniones que se han ido manteniendo. Finalmente destacó la creación de una guía que sirva de orientación al delegado y reconoció la labor que el nuevo departamento de Interline está realizando, negociando ofertas y convenios para este colectivo con diferentes empresas. Los encargados de la página web, con Enrique Pidal al frente y Ángel Gutiérrez como webmaster, comenzaron hablando de la nueva uscanet, que se estrenó el 1 de diciembre de 2008, tratando de adaptarse a la Ley de Protección de Datos y ahorrando mucho trabajo informático. La nueva web ha sido su mayor logro este año y cada día continúan mejorándola, solventando las dificultades que surgen. Después de presentar unas estadísticas

de acceso a la web, les preocupa que existe una proporción grande del colectivo que no es usuaria de ésta, y hacen una llamada a emplearla, ya que recoge mucha información de interés. A continuación, Eduardo Maury, secretario de Publicaciones y director de esta revista, hablo de las nuevas secciones que se han ido creando en ATC Magazine. Y, además, presentó el boletín sindical número seis y sus propósitos de continuar con éstos, ya que muestran una información sindical que no tiene cabida en la revista, al tratarse ésta de una publicación meramente profesional. El secretario de Atención al Afiliado, Carles Esquerda, tras el primer año de andadura de dicha secretaría, recordó que su función es la de atender las dudas de los delegados, e insta a los afialiados a que si tienen cualquier problema contacten con esta secretaría. También habló de su participación en la negociación de pactos locales así como del Programa de Asistencia al Afiliado, que se está poniendo en marcha en Europa, pero todavía no en España. Y para acabar la sesión de este primer día, fue José Manuel Acevedo quien tomó la palabra y expuso la labor realizada por la Secretaría de Prevención de Riesgos Laborales, una labor muy alabada por todos los asistentes. Presentó un informe con todos los detalles de las actividades y proyectos desarrollados por esta secretaría e inició su intervención recordando que la Prevención de Riesgos Laborales sigue siendo una asignatura pendiente ya que aún no está integrada en la jerarquía de Aena. A continuación enumeró algunas de las tareas más relevantes, como son: las actividades lle-

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Información

vadas a cabo por la CPESSL, Comisión Paritaria Estatal de Seguridad y Salud Laboral, que se ha reunido cuatro veces en lo que va de año; otras labores del grupo de cargas de trabajo ATMAN (antiguamente denominado ALASS), que ya han entrado en una segunda fase en la elaboración de sus trabajos; también han respondido a las diferentes consultas de los delegados; han interpuesto diferentes denuncias; y, por otra parte, se han producido pronunciamientos de la secretaría sobre consultas realizadas por Aena, así como por otras entidades, y se han elaborado informes técnicos. Y para acabar su turno, expuso sus objetivos para este próximo año, mostrando especial atención en las cargas de trabajo y todo lo que éstas conllevan. Mostró un ejemplo de lo que podría ser un software que contemplase todas la variables para lograr una configuración óptima donde no se dieran sobrecargas de trabajo. Al día siguiente, miércoles, comenzó la jornada la Secretaría de Relaciones Internacionales. Iniciaron su discurso haciendo un repaso de los organismos internacionales en los que USCA tiene participación como son IFATCA o ATCEUC, de la que Alejandro Sánchez es vicepresidente. Después. Vicente Escrig habló de la Licencia de Control y explicó qué son los FAB (bloques funcionales de espacio aéreo) y cómo éstos se aplican con Portugal. Tras ellos se estrenó en el congreso Camilo Cela, secretario de Asuntos Profesionales, quien explicó su andadura en esta secretaría e hizo una breve presentación. Quiere entablar conversaciones con todas las organizaciones necesarias para lograr mejorar la profesión del controlador aéreo, y en este

aspecto ha desarrollado un protocolo de calidad con Aena. Otros temas que le preocupan son la Directiva de Licencia Única Europea, la Ley de Seguridad Aérea, la necesidad de una Asociación Profesional, las habilitaciones, carreras profesionales, etc. Para todo esto pidió la colaboración de aquellos afiliados que estén dipuestos a ayudar a dar un empujon a la profesión y agradeció a quienes ya lo están haciendo. A Camilo Cela le sucedió en el turno de palabra Rafael Cruz, secretario de Asuntos Jurídicos. Éste hizo un repaso de las actuaciones de Aena contra el colectivo y recordó encarecidamente que todo aquel que necesite asesoramiento acudiera a él. Rafael López, como secretario de Comunicación, comenzó agradeciendo en primer lugar a los encargados de la web el magnífico trabajo que han hecho al facilitar muchas labores a esta secretaría (apartado en la web para atender a la prensa, publicación de noticias y notas informativas, listas de ditribución, etc.); y en segundo lugar a Maite Merino su labor y dedicación en las diversas actividades y situaciones que se han ido produciendo en los últimos meses. Haciendo un balance de las actividades realizadas por dicha secretaría, destacó la relación existente con Aena a la hora de atender a medios de comunicación. Además ha impulsado la publicación en la web de USCA de noticias que pueden interesar al colectivo, así como de comunicacados y notas de prensa. Entre los proyectos que tiene dicha secretaría, están el mejorar el seguimiento de noticias y la posibilidad de contar con una gabinete de prensa especializado para situaciones de crisis mediáticas. La última secretaría en exponer fue la de Formación, con Óscar Carrilero, Miguel Ángel Company y Amparo Caudevilla, la cual tuvo una presencia virtual ya que, al no poder acudir en persona, pudimos escucharla a través de videoconferencia. Esta secretaría habló de la Formación Continua (de carrera) y de la de Unidad (habilitaciones). Alertó sobre el futuro de esta profesión ya que “se acerca un temporal agitado”, y se puso a disposición de cualquier afiliado que necesite aclarar

alguna duda. Antes de acabar la sesión matinal, se eligió el nuevo comité ejecutivo de USCA.

Ponencias Por la tarde comenzaron las ponencias, en las que varios delegados expusieron temas que les preocupan para que el congreso pudiera valorarlos y votar su aprobación o rechazo. Fueron un total de doce ponencias, de las cuales diez fueron aprobadas y dos de ellas rechazadas. El congreso no aceptó la ponencia abierta sobre que los CCA que mantengan habilitación, debieran realizar en la sala de operaciones las jornadas adicionales y extras que en cada momento se puediesen establecer. La otra ponencia que se rechazó versa sobre dar mandato a la Junta Directiva para investigar a los controladores destinados en FMP o UCATM, cuando estos no cursen las regulaciones solicitadas desde las dependencias. En cuanto a temas que quedaron aprobados fueron tales como que la empresa contara con la plantilla, y no sólo con los altos cargos en la toma de decisiones sobre realización de obras, y la creación de la figura del Presidente Honorario, entre otras. Pedro Contreras, habitual colaborador de ATC Magazine y experto en Seguridad Aérea, presentó dos ponencias que fueron aprobadas de forma unánime. Hizo un llamamiento al colectivo a participar en organismos aeronáuticos que tratan temas de especial interés para el controlador aéreo y en los que éste debería tener capacidad de decisión. Para clausurar el congreso, Jesús Bilbao como secretario general dejo patente la unión de la Junta Directiva y la toma conjunta de decisiones. El Vicepresidente lanzó un mensaje de unidad y recordó que los logros ante los retos planteados en cada momento se han conseguido en gran medida por la unidad del colectivo. Tomó finalmente la palabra el Presidente que agradeció a todos la asistencia y participación y dio por clausurado el XXI Congreso Nacional de USCA. ¡Enhorabuena a todos y hasta la próxima!

Seguridad Aérea

El ATC y la gestión ¿Por qué vamos a ser diferentes al resto del mundo? Texto: Pedro Contreras Blanco

El tráfico en el espacio aéreo mundial, europeo y español, decae mes a mes hasta rondar el veinte por ciento anual. Quizás por ello, los políticos comienzan a maquinar sobre ciertas situaciones que antes podían defenderse, porque había incrementos sostenidos, pero hoy no existe la misma justificación y falla el argumento. Sin embargo, la vida sigue y no por ello se debiera relajar la actividad que se desarrolla día a día, y dejar de pensar en lo que es necesario. Hay que planificar hoy para que podamos asegurar un mañana mejor y afrontar nuevos y renovados retos.

en la cantidad y calidad de CCA que requiere nuestra trascendente labor profesional en el desarrollo a medio y largo plazo que demandarán los servicios de la Navegación Aérea.

¿Qué es esta gestión? En diferentes diccionarios de la lengua española, se define gestión como el conjunto de acciones y diligencias, tendentes al logro de objetivos en las diferentes actividades de la industria, el comercio, las finanzas o cualquier otra función profesional. Para lograr una gestión coherente, la dirección de la entidad (compañía, empresa o sociedad) ha de desarrollar: • Una política de empresa a través de la apropiada planificación de servicios. • Implantación y puesta en servicio de los procedimientos y estructuras.

Quizás en un plazo cercano habría que comenzar a pensar en tiempos nuevos, con nuevos retos y funciones dentro de una participación coherente en la gestión operacional ATS, basada en la cantidad y calidad. • Procesos de formación e instrucción continua para asegurar la debida competencia profesional del personal. • Establecimiento del sistema de gestión de la seguridad en sus diferentes niveles y responsabilidades. • La verificación periódica del funcionamiento a través de auditorías, que permitan conocer los puntos

Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: Óscar Martínez Pereira

stos tiempos de crisis como los que estamos viviendo no deben ser solo momentos para lamentarnos y esperar a que la tormenta pase y el sol esté arriba del horizonte y pensar que nada nuevo aconteció. Dentro de esta crisis, uno se encuentra con cosas que parecían ancladas en el tiempo, como por ejemplo: la negociación del convenio entre Iberia y sus pilotos, que de repente oímos que se ha resuelto, con acuerdos positivos para ambas partes. Y no solo ellos, también los maquinistas de Renfe y hasta otros profesionales del Metro, la Guardia Civil, los Bomberos, etc. Cuando indagamos en lo que han conseguido, se descubre que además del cacho crematístico o pastizal, hay una serie de logros que van desde objetivos sociales y mejoras laborales hasta cuotas de participación profesional, competencias en funciones técnicas y participación en aquéllas que tienen acciones específicas en la gestión de su organización o en su funcionamiento. Y, como hay gente para todo, seguro que más de uno, siguiendo el modelo actual y creyendo que todo es eterno, pensará qué se le ha perdido en esa gestión ATC, o qué beneficio le puede dar esa gestión hoy en día. Pero ¿y si hacemos un esfuerzo y reflexionamos en lo que puede pasar a corto, medio o largo plazo, siguiendo algún que otro indicio o nube gris que ha ido apareciendo en el paisaje? Se vaticina que después de la crisis los tiempos cambiarán, y entonces llegará el “esto ya no es lo que era” o eso de que “cualquier tiempo pasado...”. Pudiera ser que existan intereses ajenos al colectivo que estarían preparando el cambio, pero no un cambio lógico o natural, sino otro con objetivos diferentes a los de los controladores aéreos (CCA). De ahí, que: ¿no se debería iniciar ya la preparación de ese futuro después de la crisis? Quizás en un plazo cercano habría que comenzar a pensar en tiempos nuevos, con nuevos retos y funciones dentro de una participación coherente en la gestión operacional ATS, basada

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fuertes de la organización para mantenerlos, o los defectos y deficiencias, para corregirlos y mejorar los servicios. • Y, de resultas de lo anterior, actuar con los medios y recursos adecuados para reconducir los errores o defectos una vez conocidos. La aplicación de todos estos requisitos y procedimientos operativos son los que definirán y asegurarán la buena gestión de la empresa.

Tiempos de reflexión En este momento, debemos considerar lo que hasta ahora significa para nuestro colectivo la empresa donde desarrollamos nuestra función, o sea Aena, y más concretamente su Dirección de Navegación Aérea. Aunque los tiempos han cambiado, y las relaciones laborales también, cuando nos dirigimos a Aena, parece que lo hacemos de forma diferente a como lo harían otros empleados de líneas aéreas, Indra, bancos, etc. La referencia al ente ‘empresa’ aparece casi siempre como despectiva, extraña, sin apego a la organización donde se desarrollan nuestras actividades laborales y de quien recibimos el salario con el que vivimos nosotros y los nuestros. Nos guste esto o no, muchas veces al referirnos a la ‘empresa’ lo hacemos como si ésta fuera el origen de nuestros males y problemas, una madrastra que no nos entiende y a la que tampoco nosotros entendemos. ¿Qué nos falta? Pues, aunque parezca una simpleza, falta creer en ella, en lo que hacemos, quizás porque nadie se preocupó nunca en darnos a conocer cuáles son sus objetivos y también creer en el cometido diario. Falta tener una integración cierta y plena dentro de su organización, que por descontado debería cambiar, abrirse y perfeccionarse, pero que necesita del aporte en calidad y cantidad de CCA para que los objetivos del servicio de control aéreo sean todo lo eficientes que el tiempo y nuestro entorno requieren. Lo cierto es que en los últimos años ha habido un aporte importante de profesionales, principalmente consultores, en la Dirección de Navegación Aérea,

Hay determinadas funciones donde el know how, tanto del controlador como del piloto, no se puede obviar o sustituir en aras de ahorros y economías absurdas. mientras que los CCA allí destinados son por el momento una decena que quizás en pocos meses pudieran reducirse a los dedos de una mano. Eso sí, y lo hemos constatado personalmente, siempre reconoceremos que nuestros compañeros ingenieros actúan como profesionales con su mejor saber, hacer y voluntad, y teniendo todo el derecho a una participación adecuada; pero hay determinadas funciones donde el know how, tanto del controlador como del piloto, no se puede obviar o sustituir en aras de ahorros y economías absurdas, que llevan a situaciones no deseadas por la falta del suficiente conocimiento y entorno operacional ATC. Y esto es fácilmente solucionable colaborando día a día tal y como se hizo y se hace desde años atrás en tantos proyectos y trabajos conjuntos. Parece mentira lo pronto que se ha olvidado que SACTA debe su enorme éxito y prestigio en el mundo a la perfecta simbiosis entre capacidad profesional y conocimientos técnicos aplicados por los equipos de ingenieros aeronáuticos, informáticos, de comunicaciones y controladores aéreos, que han sido un indudable ejemplo de colaboración y trabajo común cuyos beneficios perduran hasta nuestros días. Esta experiencia debería tenerse en cuenta y planificar la consecuente integración técnica de nuestro colectivo, sin menoscabo de los otros. Además, se quiera o no, en el entorno de la navegación aérea hay dos actores y clientes principales: el controlador y el piloto. Éstos, sin duda alguna, son los competentes para ocupar aquellos puestos donde se toman decisiones técnicas u operacionales que les afectan en primera persona, y como decía al principio, son quienes tienen la capacidad, experiencia y profesionalidad para

Autor: Ángel Gutiérrez

Seguridad Aérea

planificar, implantar, verificar y actuar como gestores de la operación ATC. Esos puestos representan también el futuro del colectivo de controladores aéreos, y no se deben perder ni ahora ni nunca. No se nos puede reducir a ser los del chuflo (enchufados eternamente al micrófono), como meros remeros en las dependencias ATC, porque dentro de nada, como se teme, no habría presencia de controladores en la gestión.

Aspectos a mejorar Hace un año, fue una gran satisfacción comprobar cómo el aporte de compañeros, en las diferentes secretarías de USCA, ha cubierto los requisitos de las diferentes funciones de apoyo al colectivo; pero ahora, sumergidos ya en esta crisis, hay que dar un paso más adelante, pensar en el nuevo futuro, y planificar medios humanos y recursos para disponer de una representación idónea y suficiente de controladores. Así, se podrían cubrir con presencia viva y experiencia acreditada, aquellas áreas que son imprescindibles para que nuestra función obtenga un beneficio directo: - Organización del espacio aéreo: deberán asegurarse amplias competencias de colaboración en PANS OPS (Procedures for Air Navigation Services-Aircraft Operations), y su aprobación técnica antes de publicarse en AIP.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Es importante tener competencias y participación tanto en procesos operacionales como en cartas de acuerdos, modificaciones de manuales técnicos, normativa interna, etc. -

Operaciones ATC: procedimientos ATM, su perfeccionamiento y actualización. Competencias y participación tanto en procesos operacionales como en cartas de acuerdos, modificaciones de manuales técnicos, normativa interna, etc. Seguridad ATM: competencias exclusivas en notificaciones e investigación de las incidencias de seguridad. Participación en elaboración de estadísticas de incidencias, investigación de accidentes, instrucciones de seguridad ATM, acciones directas

en auditorías e inspecciones de seguridad y formación en gestión de seguridad ATS. Resulta increíble que la gestión central de las incidencias de seguridad en la Dirección de Navegación Aérea no esté bajo la responsabilidad de un CCA, con las connotaciones negativas que tiene para nuestro colectivo, tal y como se ha demostrado en la práctica. Sistemas de Navegación Aérea y sus estructuras operacionales: competencia vital en los procesos de nuevos sistemas o estructuras, y

la aplicación e implantación de nuevas tecnologías, análisis de riesgos, así como la aceptación y entrada en vigor de nuevas dependencias, estructuras y sistemas. Auditorías internas ATS: imprescindible nuestra presencia activa, puesto que los CCA son quienes tienen el conocimiento y la experiencia de la función operacional ATC.

Esto que hoy puede parecer difícil, ya que el actual entorno económicolaboral no lo propicia, puede ser, en un futuro muy próximo, una actividad nueva, directamente ligada a la actividad profesional en las dependencias ATS, contando con controladores aéreos experimentados, de amplia y reconocida solvencia, que un día quisieran ejercer estas funciones en los ACC o Servicios Centrales de NA, si se les facilita información y requisitos de acceso a los puestos de gestión. Dentro de las pautas actuales de la larga negociación con Aena, se debería iniciar un estudio interno, a través de las diferentes secretarías de USCA, junto con los controladores actuales en Servicios Centrales y aquéllos que tiempo atrás ocuparon puestos de gestión, con experiencia en ACC y en la Dirección de Navegación Aérea, para evaluar cuál sería el número y perfil de los diferentes puestos a cubrir, así como definir y establecer un proceso oficial y normalizado para el acceso inicial a los puestos de gestión y posterior cobertura de las vacantes que se fueran produciendo con el paso del tiempo. Salvo los puestos políticos, de libre elección por Aena, aquellos meramente técnicos de gestión, se cubrirían a través de un proceso de selección. Este proceso contaría con determinadas condiciones técnicas y económicas, sin perder emolumentos ni antiguedad con respecto a las dependencias operacionales y con unos perfiles, niveles, cursos y conocimientos definidos, como sucede en Europa, Estados Unidos, etc., que se estudiarían paritariamente entre la representación del colectivo y Aena/DNA. ¿Por qué vamos a ser diferentes al resto del mundo?.

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ACC de Ginebra En el corazón de Europa

Tras unos días esquiando en los Alpes Suizos, tuvimos la suerte de visitar el ACC de Ginebra. Después de algunas gestiones y peticiones para poder acceder al Centro de Control, conseguimos que un compañero nos recibiera y nos mostrara cómo es aquello y cómo trabajan. Julian Oguilvie, ATC inglés que reside desde hace varios años en Suiza, fue quien nos guió y nos acompañó con gran amabilidad. Además nos encontramos con Marc Baumgartner, Presidente de IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations), supervisor en este Centro de Control, que se encontraba de servicio. Se ofreció muy solícito a atendernos si en un futuro lo deseáramos, lo cual apreciamos sobremanera. Texto: Charlie Fotos: Laida Altolaguirre l Aeropuerto de Ginebra está situado en los límites con Francia, de modo que al llegar puedes cruzar la frontera por Suiza o por el país galo. Por las cristaleras de la terminal se observa la plataforma, salpicada de pequeños edificios redondeados aislados que parecen hongos sin tallo y se diseminan como islotes. Allí aparcan los aviones y el pasaje espera resguardado la llegada de las jardineras (autobuses aeroportuarios) que les conducirán a la terminal. Julian nos cuenta que hace dos años quisieron construir una nueva terminal para los vuelos low cost, pero las compañías convencionales lo impidieron. El ACC está situado en el recinto aeroportuario, de modo que fuimos caminando desde la moderna terminal y pasamos junto a la Torre de Control de Ginebra, que no tuvimos ocasión de visitar por problemas de permisos y seguridad. Esta torre es relativamente nueva y ha reemplazado a la antigua, que se emplea como torre de emergencia. Sólo en el Aeropuerto de Ginebra se calcula que operan unas cuarenta compañías que cubren más de cien destinos directos y en el año 2008 más de 11,4 millones de pasajeros pasaron por su terminal. El tráfico de este aeropuerto se compone básicamente de tres grupos de aviones diferenciados: un tercio son low cost, un tercio jets privados y el resto de compañías suman el tercio restante. Según nos informa nuestro guía de excepción, la carga es residual. La internacionalidad de Ginebra está detrás de estas cifras. Numerosas organizaciones internacionales tienen su sede en esta ciudad y se calcula que el cuarenta por ciento de los habitantes de Ginebra son extranjeros, la mayoría de

he Geneva Airport is located on the border with France, therefore you can get across the border in Switzerland or through France. From the terminal windows we watched the platform, its small buildings seem isolated rounded mushrooms, or spread islands. There, the parked aircraft and passengers were waiting for the arrival of the airport bus that would take them to the terminal. Julian told us that two years ago, the authorities wanted to build a new terminal for low cost flights, but the conventional airline companies prevented this. The ACC is located in the airport, so we walked towards it through the modern terminal passing by the former Control Tower of Geneva, which we did not visit because we needed

Geneva ACC

In the heart of Europe After a few days skiing in the Swiss Alps, we were fortunate enough to visit the ACC in Geneva. After some efforts and petitions to gain access to the Control Center, a colleague received and showed us what the ACC is and how they work. Mr. Julian Oguilvie, English ATC who has been living for several years in Switzerland, was the person who accompanied and guided us with great kindness. We also met Mr. Marc Baumgartner, President of IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations), supervisor of the Control Center, who was on duty. We appreciated his offer of receiving us and mostly for offering us the possibility of future visits. Written by: Charlie Photos: Laida Altolaguirre ellos relacionados con el mundo diplomático, grandes empresas o bancos. Turistas y trabajadores europeos emplean las low cost, mientras que adinerados y políticos emplean los jets privados.

Un espacio aéreo compartido El espacio aéreo suizo es superior al tamaño del país, y se adentra en territorio de Francia, Italia, Austria y Alemania. En contrapartida, parte del territorio suizo está controlado por Italia y la APP al Aeropuerto de Basilea–Mulhouse es atendida por los servicios de control de tránsito aéreo franceses. El 45 por ciento de los vuelos que controla Suiza se sitúan fuera de sus fronteras

special permissions and security. The current tower is relatively new and has replaced the old tower which is being used only for emergencies. It is estimated that at the Geneva Airport there are around forty operating companies covering more than one hundred direct destinations, and during 2008 the terminal moved more than 11.4 million passengers. Traffic in this airport is basically composed of three different types of planes/companies: one third of these are the low cost companies, the other third are private jets and the last third is composed by the rest of the companies. Our guide informs us that Cargo is an exception, it is practically irrelevant. The internationality of Geneva is behind these figures. Many international organizations have their headquarters in this city and it is estimated that forty percent of the inhabitants of Geneva are foreigners, most of them related to the diplomatic world, large companies or banks. European workers and tourists normally use low cost traveling, while the wealthy and politicians use private jets.

A shared airspace Swiss air space exceeds the size of the country, and goes beyond the French, Italian, Austrian and German territories. In return, the Swiss territory is controlled by Italy and the APP to Basel-Mulhouse airport is serviced by French air traffic controllers. 45 per cent of flights to Switzerland are controlled

Swiss air space exceeds the size of the country, and goes beyond the French, Italian, Austrian and German territories.

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Han introducido una utilidad que aquí aún no conocemos: la coordinación electrónica puntual, que disminuye las coordinaciones orales.

Cifras de vuelos controlados por Skyguide en el ACC de Ginebra y Zúrich El pasado 15 de abril, Skyguide publicó su memoria 2008. La totalidad de vuelos controlados en 2008 en el ACC de Ginebra asciende a 686.941 y en el ACC de Zúrich a 812.149. En total, fueron 1.499.090, un 0,3 por ciento más que en 2007. El récord de aviones controlados en un solo día recae en el 29 de junio de 2007, cuando se controlaron 4.030 aviones. Por otra parte, la TWR de Ginebra contabilizó 175.863 movimientos en 2008, con un aumento del 1,6 por ciento. El conjunto de aeropuertos contó con 503.989 movimientos, con un incremento del 2,1 por ciento. Estas son cifras globales, el tráfico en los ACCs de Ginebra y Zúrich descendió un 12 y un 7 por ciento respectivamente en noviembre y diciembre.

outside its physical boundaries. Switzerland’s traditional neutrality contrasts with the dominant military airspace, which is about half its total airspace. Skyguide is the company that provides air navigation services. The country has two ACCS, one in Geneva and the other in Zurich. The latter was moved to Dübendorf last February 10th. The company also operates fourteen-controlled airports, seven of which have civil air traffic control, five which have military air traffic control and two which have both civil and military. As for the schedules, Skyguide is proud to mention that they had delays in only 9 per cent of their flights, compared against the European average which is of 11 per cent.

Air traffic controllers in Switzerland The ACC of Geneva is beautiful and practical. As you enter the control room to the left you will find the lower airspace sectors(below FL 245) and the APP to Geneva Airport, which also provides approach service to the airports of Chambéry and Annecy in France. On the right is the Upper airspace sectors(above FL 245). Both the ‘Upper’ and the ‘Lower’ are

Last April 15th, Skyguide, released its 2008 annual report, with the figures for Skyguide controlled flights, both in the Zurich and Geneva ACC’s. The ACC Geneva controlled a total of 686,941 flights during 2008 whereas the ACC Zurich controlled a total of 812,149 flights. Both together totaled 1,499,090; this meant 0.3 per cent more than 2007. The record of controlled aircraft in a single day was on June 29th, 2007, when 4,030 aircrafts were controlled. Moreover, the TWR of Geneva in 2008 recorded 175,863 movements, 1.6 per cent more than the previous year. All the airports added together 503,989 movements, 2.1 per cent more than the year before. Despite these global figures, traffic on the ACC’s from Geneva and Zurich declined by 12 and 7 per cent respectively in November and December of 2008.

2008

2007

Change 07/08

1,236,603

1,232,439

+ 0.3%

769,284

775,533

–0.8%

2008

2007

Change 07/08

Geneva

686,941

691,666

– 0.7%

Zurich

812,149

803,302

+1.1%

1,499,090

1,494,968

+0.3%

IFR flights of which en-route Fuente: Skyguide

Area control centres

Total Fuente: Skyguide

divided into four sectors each, but Julian told us that soon they will become six. The average is 54 movements per hour in each sector. The daily working hours for ACC controllers is of eight hours, including time for lunch/break. They work about 200 days per year and most ATC’s retire at the age of 55. In Geneva there are three different ratings: Upper, Lower and TWR to APP. There is a total of 500 of ATC’s in Switzerland;

físicas. La tradicional neutralidad suiza contrasta con el predominio militar: aproximadamente la mitad de espacio aéreo es militar. Skyguide es la compañía que suministra los servicios de Navegación Aérea. El país cuenta con dos ACC, uno en Ginebra y otro en Zúrich. Este último se trasladó a Dübendorf el pasado 10 de febrero. La compañía también opera catorce aeropuertos controlados, de los cuales siete cuentan con control aéreo civil, cinco con control aéreo militar y dos con control aéreo compartido civil y militar. En cuanto a la puntualidad, Skyguide se jacta de que sólo tuvieron retrasos el nueve por ciento de sus vuelos, frente a la media del once por ciento en Europa.

Los controladores aéreos en Suiza El ACC de Ginebra es bonito y práctico. Nada más entrar en la sala de control, a la izquierda, está el espacio aéreo inferior (por debajo de FL 245) y la APP al Aeropuerto de Ginebra, que aproxima también los Aeropuertos de Chambéry y Annecy en Francia. A la derecha está el Upper (por encima de FL 245). Tanto el espacio superior (Upper) como inferior (Lower) se dividen en cuatro sectores, aunque nos explicaron que en breve pasarán a seis sectores. La media son 54 movimientos por hora en cada sector. En el ACC la jornada de los controladores es de ocho horas, incluido el tiempo de descanso, y trabajan unos doscientos días al año. La mayoría de los controladores se jubilan a los 55 años. En Ginebra existen tres habilitaciones distintas: Upper, Lower y TWR con APP. El número de controladores en Suiza es de cuatrocientos ATC civiles y cien ATC militares. De los controladores civiles, aproximadamente el treinta por ciento son mujeres. El nivel de inglés exigido en este país es un nivel cuatro de OACI. El idioma en que se controla es solamente inglés en

100 are military and 400 are civilians, and approximately 30 per cent of civil ATC’s are women. English Level 4 of ICAO, is required to operate in this country. In the Upper the only language used is English, while in the rest (Lower and APP) both English and French can be used. The Upper is strip-less, which means they do not use stripes, whereas these stripes are duly used in the Lower and APP. If we refer to union activity, the Swiss ATC’s have three unions, all under the Swiss ATCA association, which represents 400 air traffic controllers in the Zurich and Geneva ACC’s, as well as in the Zurich, Geneva, Lugano, Sion and Grenchen airports. Two of the unions are based in Geneva and the third in Zurich. They have common goals and share the same website with a single and unified message, but differ by cultural or historical reasons. The existence of separate unions in Zurich and Geneva is due to the different mentality between the French and the German-speaking Switzerland. This difference, which is intrinsic to the idiosyncrasies of the country, is reflected through the labor representatives of the unions. In Geneva there are two unions, the APTC and Skycontrol. APTC (Association du Personnel de la Tour du Terminal de Controle et Genève) represents fifty controllers of the Tower and the ‘Lower’ of the Geneva ACC while Skycontrol represents 150 controllers and the rest of the Geneva ACC, as well as people of the airports of Bern, Lugano, Sion and Grenchen. APTC and Skycontrol emerged in different historical moments, but now they go hand by hand. The Zurich union, called Aerocontrol, represents a total of two hundred controllers from the ACC, TWR and APP. Civil and military bodies existed separated until they were united under the same umbrella of Skyguide in 2001. Since then, Skyguide pays the salaries of all. This unification meant no real change for civilian ATCs, but as of this fusion, military ATCs began to enjoy the benefits, salaries and social benefits of civil controllers, resulting in a more rewarding status than

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Upper, mientras que en Lower y en APP de Ginebra controlan tanto en inglés como en francés. El Upper es stripeless, lo que significa que no emplean fichas, mientras que en el Lower y en APP sí que las emplean. Si nos referimos a la actividad sindical, los controladores suizos cuentan con tres sindicatos, unidos bajo la asociación SwissATCA, que representa cuatrocientos controladores aéreos en los ACC de Ginebra y Zúrich y en los Aeropuertos de Zúrich, Ginebra, Lugano, Grenchen y Sion. Dos de los sindicatos tienen base en Ginebra y el tercero la tiene en Zúrich. Tienen objetivos comunes y comparten la misma web con un mensaje único y unitario, pero se diferencian por razones culturales o históricas. La existencia de sindicatos diferenciados en Zúrich y Ginebra se debe a la diferente mentalidad entre la parte francófona y la parte de habla alemana dentro de Suiza. Esta diferencia, que es intrínseca a la idiosincrasia del

En APP hay zonas cuyo mínimo de guía vectorial es FL180, mientras que la elevación del Aeropuerto de Ginebra es 1.410 pies, menor que la de Madrid Barajas. that of the Army. It is particularly curious that the Swiss have to spend three weeks a year for military service. The controllers may perform civil service in their workplace, but when they happen to meet the duty, their obligation is to fulfill their shifts wearing military clothing. At the Geneva ACC we managed to see this paradox: We saw a military controller dressed in civilian clothes, while the civil controller was wearing the military outfit during his “military service shift”.

El accidente de Zúrich de 2002 En la historia de la aviación suiza hay un día negro, el 1 de julio de 2002. Aquel día colisionaron en el espacio aéreo del ACC de Zúrich un avión ruso Tupolev-154, en el que viajaban niños que iban a pasar la vacaciones a España, y un Boeing 757 de carga con destino Bruselas. 71 personas murieron y los medios culparon al controlador aéreo de servicio en ese momento. Tras meses de investigaciones, éstas revelaron que el primer aviso del controlador al Tupolev se produjo 44 segundos antes de la colisión. Los investigadores señalaron que la responsabilidad residía en gran parte sobre Skyguide, ya que solamente había un controlador de guardia en el momento del accidente y el sistema de alarma anticolisión estaba fuera de servicio momentáneamente debido a trabajos de mantenimiento. Skyguide atendió a los controladores, se redujo la capacidad de control y se aplicó a los ATC el sistema CISM (Critical Incidents Stress Management). A pesar de que el nombre del controlador no apareció en la prensa suiza, muchas personas sabían quién era y dónde vivía. Y, lamentablemente, varios meses después este trabajador fue asesinado por el padre de uno de los niños que viajaban en el avión ruso. Recordando aquel trágico accidente con nuestros compañeros suizos, pudimos ver en su rostro que aquel día aún está presente en la mente de todos. Los controladores aéreos quedaron tan afectados que se decidió trabajar durante los meses siguientes con capacidad reducida. Cuando el controlador en cuestión, Peter N., fue asesinado, la tensión aumentó hasta tal punto que un compañero decidió abandonar la profesión. El golpe personal fue tremendo y el control aéreo suizo encajó un shock de imagen durísimo que aún no ha superado. Como dijo Julian Oguilvie, “pasarán muchos años y todavía nos seguirán recordando por aquel accidente”.

In the history of Swiss aviation July 1st, 2002 is a black day. That day there was a collision in the air of a Russian Tupolev-154 plane, traveling in some children going to spend the holidays in Spain, and a Boeing 757 cargo destination Brussels. Seventy-one people died and the media blamed the air traffic controller on duty at that time. This incident was under the Zurich ACC control. After months of investigation, the authorities revealed that the first notice to the Tupolev captain was given by the ATC 44 seconds before the collision. The investigators noted that the part of the responsibility laid on Skyguide, since there was only one controller on duty at the time of the accident and the anticollision alarm system was temporarily out of service due to maintenance. This incident as severe as it was, affected the Controllers, therefore Skyguide applied the CISM (Critical Incidents Stress Management) to the ATCs and a traffic capacity was reduced. Although the name of the Controller did not appear in the Swiss press, many people knew who he was and where he lived. Unfortunately, several months after the accident, the controller was murdered by the father of one of the children aboard the Russian aircraft. Recalling this tragic accident with our Swiss colleagues, we could see in their face that that day is still present in everyone’s mind. Air traffic controllers were so concerned that Skyguide decided to apply the mentioned traffic capacity reduction for several months. When the controller who was on duty that day Mr. Peter N., was murdered, the tension increased to the point that one of their colleagues decided to quit. This incident has had a tremendous negative impact, both in a personal basis as well as to the image of Swiss Aviation, which the personnel has not yet overcome. As Oguilvie Julian said, “we will still recall this day during many more years.”

país, se refleja en los representantes laborales de los controladores. En Ginebra existen dos sindicatos, APTC y Skycontrol. APTC (Association du Personnel de la Tour de Contrôle et du Terminal Genève) representa a cincuenta controladores de la Torre y del ACC Lower de Ginebra, mientras que Skycontrol representa a 150 controladores del ACC de Ginebra y de los aeropuertos de Berna, Lugano, Sion y Grenchen. APTC y Skycontrol surgieron en distintos momentos históricos pero actualmente van de la mano. El sindicato de Zúrich se denomina Aerocontrol y representa a un total de doscientos controladores del ACC, la TWR y APP. Los cuerpos civiles y militares estaban separados hasta que se unieron bajo el paraguas de Skyguide en 2001. Desde entonces, Skyguide abona los salarios de todos. Esto no supuso ningún cambio para los ATC civiles, pero sí para los ATC militares que comenzaron a disfrutar de las ventajas, salarios y ayudas sociales de los controladores civiles, obteniendo un estatus más provechoso que el del Ejército. Resulta especialmente curioso que los suizos tienen que dedicar tres semanas al año al servicio militar. Los controladores civiles realizan tal prestación en su centro de trabajo, de modo que, cuando les toca cumplir con el deber, su obligación consiste en ir a sus turnos vestidos con la indumentaria militar. En el ACC de Ginebra la paradoja fue ver a un controlador civil de servicio vestido de militar, mientras que los controladores militares iban vestidos de civiles.

¿Cómo se puede ser controlador en Suiza? El acceso a la profesión en Suiza se lleva a cabo por medio de convocatorias como las que se realizan en España. Allí, para treinta plazas se presentan aproximadamente trescientas personas. Se exige tener el bachillerato terminado, ser ciudadano suizo o de la Unión Europea, tener entre diecinueve y treinta años y un nivel de inglés equivalente al First Certifícate of Cambridge. La formación dura tres años y medio, de los cuales los dos primeros combinan teoría y simulación y el resto incluye práctica en el destino. Pasado este plazo, se otorga la licencia, que tiene validez europea. Skyguide calcula que el curso cuesta unos 700.000 CHF (francos suizos), lo que equivale más o menos a 500.000 euros, y los estudiantes reciben un sueldo bruto de 2.000 CHF los primeros doce meses, 2.400 los siguientes meses y 7.346 CHF desde el mes dieciséis.

Las herramientas de un ATC suizo La presentación radar es muy similar a la española. Cuentan con pantallas (marca Barco) y una organización de la posición de control parecida a la nuestra. Usan el programa Skysoft, desarrollado por una filial de Skyguide, que se parece a nuestro SACTA. En las etiquetas aparecen prácticamente los mismos contenidos que en SACTA, y pinchando con el ratón se accede al plan de vuelo. Han introducido una utilidad que aquí aún no conocemos: la coordinación electrónica puntual, que disminuye las coordinaciones orales. Por ejemplo, si un sector tiene un tráfico y el controlador de otro sector quiere solicitarle una bajada de nivel, en lugar de llamarle

How to become an ATC in Switzerland? To become an ATC in Switzerland you must be between 19-30 years old, be a Swiss or European Citizen, have completed high school and must have passed the English Language Level equivalent to the “First Certificate of Cambridge”. The Swiss government calls out for applications, as those in Spain, and they get around 300 candidates to fill 30 vacancies. The training lasts 3½ years. The first 2 years combine theory and simulation, and the rest include practice at destination. After this date, the license is granted, and is valid within Europe. Skyguide estimates that the course costs about 700,000 CHF (Swiss Francs), equivalent to approximately 500,000 euros, and students receive a gross salary of CHF 2,000 the first year, then 2,400CHF the second year and 7,346CHF after the first sixteen months.

The tools of a Swiss ATC The radar presentation is very similar to ours. They have screens (brand: Barco) and a control position similar to ours. They use a program called Skysoft, developed by a subsidiary of Skyguide, which looks like our SACTA. The labels are virtually the same as in SACTA and by clicking the mouse they have access to the flight plan. However, this program differs from ours, as they introduced a utility which we still do not know: Electronic coordination, which reduces the oral coordinations. For example, if a sector has a traffic and another sector wants to ask for a lower level, rather than calling by a dedicated line, they can request it by clicking with the mouse on the plane of reference and make their request in writing. The controller who receives this request gets a display asking for the action, and in return must click on it to confirm that such coordination has been received and agreed.

Operational problems In the ACC and APP to TWR Geneva there are several operational conflicts that mark the Air Traffic Controllers duty.

ATC magazine / Verano 2009

Destino Internacional

por línea dedicada y solicitarlo, pinchará con el ratón en el avión de referencia y lo solicitará por escrito. En la pantalla del controlador al que se solicita la acción aparece un aviso y él debe pinchar sobre éste para confirmar que ha recibido la coordinación y que está de acuerdo con ella.

Problemas operativos En el ACC y la TWR y APP de Ginebra existen varios conflictos operativos que marcan la actividad profesional de los controladores aéreos. Para empezar están las inmensas montañas que rodean Ginebra. En APP hay zonas cuyo mínimo de guía vectorial es FL180, mientras que la elevación del Aeropuerto de Ginebra es 1.410 pies, menor que la de Madrid Barajas. Por otra parte, en la aproximación los aviones deben pasar por zonas controladas por los ATC militares; recordemos que controlan el cincuenta por ciento del espacio aéreo suizo. En cualquier caso, la comunicación entre el cuerpo civil y militar es fluida y los militares son suficientemente flexibles. La nieve supone otro problema, en esta ocasión meteorológico. La mañana de la visita el Aeropuerto de Ginebra estuvo cerrado debido a la nieve. Como podéis observar, no sólo en España se cierran los aeropuertos por nieve, sino que en medio de los Alpes también ocurre, aunque el pasado invierno la prensa española afirmase que en el Norte de Europa esos cierres no se producen. Otra complicación surge con los planeadores y vuelos sin motor, ya que son muchísimos y tienen una zona reservada junto a la APP de Ginebra. Parece que la solución a este asunto queda fuera del ámbito de seguridad de Navegación Aérea para convertirse en un tema político, pues los usuarios de tales aparatos son personas muy acaudaladas con poder suficiente para que se les permita volar en zonas conflictivas. Otro aspecto es que la posición de Suiza en el centro del nudo europeo de tráfico supone una carga de estrés añadida, así que los sindicatos han luchado para que desaparezcan las situaciones monoposición. Y por último, encontramos la tan habitual regulación anti-ruido que complica el trabajo de APP. Desde ATC Magazine queremos mostrar nuestro agradecimiento a Julian Oguilvie por la amabilidad, diligencia y paciencia con que nos trató; al sindicato APTC que él representa y al resto de sindicatos por la buena acogida, a Skyguide por amablemente permitirnos y facilitarnos visitar las instalaciones del ACC y a Marc Baumgartner y a todos los controladores aéreos por el recibimiento y la ayuda que han prestado para elaborar este artículo.

Webs para saber más... Swiss Air Traffic Controllers’ Associations: www.swissatca.org Skyguide: www.skyguide.ch Aeropuerto de Ginebra: www.gva.ch

To begin there are huge mountains surrounding Geneva. On Geneva APP the Minimum Vectoring Altitude (MVA) is FL180, while the elevation of Geneva Airport is 1410 feet, less than Madrid Barajas (about 2000 feet). Moreover, the approximating planes must pass through areas controlled by the military ATCs, which control 50 per cent of Swiss airspace. In any case, communication between the civil and military body is fluid and the military are sufficiently flexible. Snow is another problem. Not only airports in Spain must be closed by snow, as the Spanish media stated last winter. The morning of our visit the Geneva airport was closed due to snow, this shows that in Northern Europe, under similar snow conditions as that we had last winter, airports are forced to close too. Gliders and gliding are another complication for air traffic, as they have a specific area next to the APP Geneva and they are numerous. It seems that the solution to this issue is outside the field of Aviation Safety and has become a political matter. The big problem is that users of such devices are very wealthy people with enough power to be allowed to fly in conflict/risky zones. Another aspect is that the position of Switzerland in the center of European traffic junction is an added burden of stress. The unions have fought to eliminate singleposition situations. And finally, we find the usual “anti-noise” regulation that complicates the work of APP. From ATC Magazine we would like to kindly thank Mr. Julian Oguilvie for his kindness, patience and diligence with which he treated us, as well as the union he represents (APTC). We also want to give special mention to Mr. Marc Baumgartner and the other unions for the good reception, and to all the air traffic controllers for their welcome and support, as well as to Skyguide, as they kindly allowed us to visit the facilities of the ACC.

Noticias

Aviación

Compañías aéreas

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Autor: EA7GDQ-Roldán

Spanair y Air Europa han firmado un acuerdo de cooperación que incluye la posibilidad de operar vuelos en código compartido en trece rutas domésticas, y que supondrá un importante ahorro para ambas compañías, así como numerosas facilidades para los pasajeros, como el aumento de combinaciones de vuelos, la posibilidad de facturar equipajes a destino con vuelo de conexión, el uso compartido de sala VIP y el intercambio de puntos en los programas de fidelización Spanair Plus y Flying Blue.

El pasado 27 de marzo se anunció la feliz conclusión de las negociaciones entre Air Berlin y el grupo TUI Travel (Hapag Lloyd Fluggesellschaft mbH / Hapag Lloyd Express GMBH), en virtud de las cuales ambas entidades han entrado a formar parte del accionariado de la otra con un veinte por ciento del total de las acciones. El acuerdo contempla además el intercambio de aviones y permite a Air Berlin operar ciertas rutas de TUIfly. Los vuelos chárter de TUI seguirán siendo operados por TUIfly con veintiún aparatos. Pocos días después de este anuncio, el holding turco ESAS, dueño de la compañía Pegasus Airlines, informó de que había adquirido el 15,2 por ciento de Air Berlin. Si esta compra obtiene la autorización definitiva por parte de las autoridades correspondientes, ESAS tendrá en Air Berlin un director

sin poderes ejecutivos, y la compañía alemana podrá entrar en el mercado turco con más facilidad. Ryanair recibió el pasado 25 de marzo su B-737-800 número doscientos. La compañía irlandesa calcula que transportará este año unos 67 millones de pasajeros, y ha anunciado la inauguración de dos nuevas conexiones para la temporada de verano desde East Midlands: una a Reus y otra a Palma de Mallorca. Binter Canarias ha decidido potenciar su puente aéreo entre Tenerife Norte y Gran Canaria, por lo que ha elevado de 42 a 44 el número de vuelos diarios entre los dos aeropuertos. La nueva frecuencia despegará de Gran Canaria a las 07:45 y volverá a las 08:45. Por otra parte, Binter Canarias y Swiftair han creado una filial conjunta que se denominará BinterSwift. La idea es potenciar la carga aérea entre España –especialmente el archipiélago canario– y la costa atlántica africana. En principio se aprovecharán las bodegas de los ATR de Binter en los vuelos interinsulares y los vuelos regulares de carga de Swiftair que unen Madrid con Gran Canaria y Tenerife, y en una segunda fase se incorporarán nuevos cargueros para volar a destinos norteafricanos. La crisis del sector aéreo ha llevado a Lufthansa a reducir un 3,3 por ciento su oferta de asientos. Las cifras del primer trimestre de 2009 de esta compañía no dejan lugar a dudas: el número total de pasajeros transportados fue de 12,1 millones, lo que supone una caída del siete por ciento respecto al mismo periodo del año anterior. La ocupación media alcanzó el 74,1 por ciento, mientras que la carga aérea descendió un 23,4 por ciento. Air Lingus operará tres nuevos vuelos diarios entre Málaga y el Aeropuerto londinense de Gatwick, que generarán 120 nuevos puestos de trabajo directo en la compañía, parte de ellos cubiertos con personal español. En la actualidad, esta aerolínea irlandesa cuenta con tres rutas desde Málaga con destino Belfast, Cork y Dublín.

El Gobierno bonificará a las compañías aéreas que aumenten el número de pasajeros El Gobierno ha anunciado que establecerá para las aerolíneas una bonificación del cien por cien de las tasas aeroportuarias de todos los pasajeros que vuelen a partir del momento en el que una compañía supere, en el primer semestre de 2009, el número de viajeros transportados en el segundo trimestre de 2008. Asimismo, el Ejecutivo ha prometido que aumentará hasta el treinta por ciento la bonificación de las tasas aplicables para residentes de Canarias, Baleares y Melilla que viajen a

la Península entre julio y diciembre de este año, con opción a prórroga durante el primer semestre de 2010 Por su parte, las cuatro patronales españolas de aerolíneas, ACETA, ALA, AECA y ACA, rechazaron la propuesta del presidente del Gobierno por considerar “discriminatorio” que se ayude al sector sólo si logra tener más pasajeros, mientras, por ejemplo, al del automóvil no se le exige más producción. Además, señalan que ya rechazaron una propuesta similar en conversaciones previas con la Administración.

Noticias de aeropuertos Fuente: agc-Aena

Aeropuerto de Reus

La pasada Semana Santa, el Aeropuerto de El Altet, en Alicante, registró 59 vuelos menos que en las mismas fechas del año anterior. Los principales perjudicados han sido los vuelos con origen en tierras británicas, muy afectadas por la crisis y la devaluación de la libra. La Asociación Empresarial Hotelera de la Costa Blanca (Hosbec) ya alertó de que el descenso de reservas procedentes del mercado británico era de un veinte por ciento. Fuente: agc-Aena

La T1 del Aeropuerto de El Prat comienza a funcionar. El pasado 16 de abril tuvo lugar la inauguración de la nueva terminal del aeropuerto barcelonés de El Prat. A este acto, que se celebró dentro del nuevo edificio, acudieron un total de setecientas personas entre autoridades, tanto políticas como relacionadas con el mundo de la aviación, invitados y periodistas. Allí, el célebre arquitecto Ricardo Bofill explicó como ha conseguido crear, junto “a un magnífico equipo”, un lugar donde “lo práctico y funcional no riñe con la belleza”. Ubicada entre las pistas actuales de El Prat, la inversión para la nueva infraestructura ha sido de 1.258 millones de euros. Entre sus principales características figuran 101 puertas de embarque, 43 fingers -ampliables a 50-, 66 mostradores de facturación y 52 máquinas de autochecking, además de 24,4 kilómetros de cintas transportadoras de equipaje, todo ello repartido en una superficie de 544.066 m2. Spanair ha sido la primera aerolínea en estrenar estas nuevas instalaciones con un vuelo que despegó desde Barcelona hacia Madrid.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Aeropuerto de Barcelona. T1.

Los datos del primer trimestre de 2009 de Madrid-Barajas han puesto de manifiesto una importante caída en el número de pasajeros: 4.539.541 frente a los 5.490.101 del mismo periodo de 2008. Iberia y Air Europa sufrieron descensos del 18 por ciento, Spanair del 31 por ciento y Air Nostrum del seis por ciento. El Aeropuerto de Reus espera aumentar su número de movimientos de manera considerable el próximo verano, pasando de los 2.824 de 2008 a unos 6.400 este año. El motivo de esta mejora en las previsiones es la inauguración de una base de operaciones por parte de Ryanair, que tuvo lugar el pasado mes de noviembre. Curiosamente, esta compañía se refiere al aeropuerto tarraconense como Barcelona/Reus. El aeródromo dispondrá de veintitrés rutas regulares, dieciséis más que la pasada temporada, entre las que destacan Santiago de Compostela, Nador (Marruecos), Poznán (Polonia) o Eindhoven (Holanda). Además, la compañía rumana Blue Air comenzará su campaña veraniega con la ruta Reus-Bucarest. En cuanto a los vuelos chárter, un total de catorce compañías tendrán vuelos a veintinueve destinos el próximo verano.

Las previsiones para la próxima temporada de verano apuntan un importante desplome del turismo balear, que algún periódico ha llegado a cifrar en un millón de turistas. Según dichas previsiones, el Aeropuerto de Mallorca reducirá el tráfico en un quince por ciento, Ibiza en un diez por ciento y Menorca en un ocho por ciento. Entre enero y febrero de 2009, el descenso del número de pasajeros en los tres aeropuertos baleares ha sido de 100.000 pasajeros. Los hoteleros confían en que las ofertas de última hora animen el mercado. De cara al próximo verano, el Aeropuerto de Asturias recuperará algunos de los vuelos que había perdido en los últimos meses, como los de Túnez, Lisboa y Ginebra. Este último será operado por EasyJet, que además reforzará la ruta de Londres pasando a un vuelo diario, e incrementará sus conexiones con París y Bruselas. Air Nostrum, por su parte, volará a Lisboa, e Iberia aumentará sus vuelos a Madrid, debido a que esta ruta fue abandonada por Spanair el pasado mes de noviembre.

ATCmagazine magazine/ Primavera / Verano 2009 ATC 2007

Noticias

Aviación

Autor: Juan Marcote

El Gobierno aprueba una nueva normativa de seguridad operacional para los aeropuertos

Aeropuerto de Pamplona

El Consejo de Ministros aprobó el pasado 14 de mayo un Real Decreto por el que se refuerza la seguridad operacional de los aeródromos de uso público en España, determinando cuáles son las especificaciones técnicas para su diseño y operación. Para facilitar la adecuación de los aeropuertos existentes a la nueva norma, el Real Decreto prevé un periodo transitorio de siete años. Por su parte Aena, en su plan de

inversiones, ha presupuestado más de 230 millones de euros para llevar a cabo esta adecuación. El decreto incorpora al derecho interno las últimas normas y métodos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en esta materia, y se aplica a los aeropuertos y helipuertos en los que se realizan operaciones de transporte público, así como a los aeródromos utilizados por la aviación general, deportiva, turismo y corporativa, siempre que se encuentren abiertos al uso público. En cuanto a los aeropuertos de interés general de nueva construcción, su diseño deberá pasar por las manos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea antes de que entren en funcionamiento. Para conseguir el certificado de apertura, requisito imprescindible para la explotación de un aeródromo, cada aeropuerto deberá disponer de un manual en el que tendrá que detallar desde su estructura hasta las características y procedimientos operativos del aeropuerto. Además, entre las novedades que incorpora la norma, destaca la exigencia de que todos los aeropuertos incorporen a su organización un sistema de gestión de la seguridad, que de forma continua permita identificar y prevenir los riesgos asociados a la operación aeroportuaria.

La UE aprueba un paquete de medidas para mejorar la gestión del tráfico aéreo El pleno del Parlamento Europeo aprobó, a finales del pasado mes de marzo, un paquete de medidas en el marco de la normativa de Cielo Único Europeo con las que se pretende mejorar las deficiencias de la gestión del tráfico aéreo comunitario, reducir los retrasos, rebajar los costes para las aerolíneas y atenuar el impacto ambiental de los vuelos. Según las estimaciones de la Comisión Europea, la

nueva norma permitirá a las compañías emitir hasta dieciséis millones de toneladas menos de CO2 y disminuir sus costes en unos 4.000 millones de euros al año de aquí a 2020. El paquete aprobado en Estrasburgo ha sido pactado entre la Eurocámara y el Consejo. La nueva legislación (SES II, por sus siglas en inglés) pretende mejorar el rendimiento del sistema aéreo europeo en materia de se-

guridad, capacidad, duración de vuelos, costes de las aerolíneas y medio ambiente, todo ello a través de la coordinación y supervisión del tráfico aéreo comunitario y la aplicación de normas y objetivos comunes para los Estados miembros. Para ello, se fijarán planes de rendimiento para los servicios de navegación aérea y serán los propios países los encargados de garantizar el cumplimiento de las nor-

mas y objetivos acordados en dichos planes, mediante el uso de incentivos y sanciones. Además, habrá autoridades nacionales independientes para supervisar la correcta aplicación de los requisitos de seguridad y rendimiento, con capacidad para realizar inspecciones e investigaciones. También otorgarán certificados a los proveedores de servicios de navegación aérea.

Madrid ACC Autor: Óscar Martínez Pereira

Tecnología

Sistemas de Navegación por Satélite

GALILEO (y IV parte) Procurement of GALILEO Una vez expuesto en su totalidad el Programa GALILEO en anteriores artículos de esta serie, nos centraremos en esta última entrega en los cambios surgidos en el mismo a raíz del proyecto o gestión definitiva del sistema con el llamado Procurement of GALILEO, definido por la Comisión Europea el 1 de julio de 2008. Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia

Historia y estado actual del Programa GALILEO l sistema GALILEO se planificó con un calendario de implantación del programa a desarrollar en cuatro fases, con el objetivo de que estuviera operativo a partir del año 2008 (ver número 58 de esta misma publicación). Las fases que se planificaron fueron: • Fase de Definición (1999-2001) • Fase de Desarrollo y Validación (2002-2005)

• Fase de Despliegue (2006-2007) • Fase de Operación y Explotación (2008 en adelante) Dados los primeros pasos con las Fases de Definición y la de Desarrollo y Validación, tanto la Fase de Despliegue como la Fase de Operación y Explotación han tenido una importante demora no totalmente definida en tiempo debido a diversos problemas, que luego se comentarán. Esto ha traído como consecuencia que, según se prevé (año 2010), no haya más que cuatro satélites en ser-

vicio (actualmente sólo dos en pruebas: GIOVE-A desde el 28 de diciembre de 2005 y GIOVE-B desde el 27 de abril de 2008) del total de la componente espacial planificada con treinta satélites (veintisiete operativos y tres en reserva) en órbita media terrestre (MEO), y que no se logre previsiblemente la puesta efectiva del sistema de forma global hasta el año 2013, término conocido como FOC (Full Operational Capability). Casi dos años tardaron los países europeos en llegar a un acuerdo con-

sensuado sobre las características financieras y políticas de GALILEO. Los países más reacios al programa fueron en un principio Alemania, Holanda, Suecia y Dinamarca, los cuales cuestionaban la viabilidad económica del proyecto y las grandes sumas de dinero público que la Unión Europea debía invertir en él. Por su parte, el Reino Unido creía que el GPS norteamericano aseguraba las necesidades europeas de navegación por satélite y no consideraba necesario un sistema independiente (ver figura 1). Finalmente, y después de discrepancias de otros países, durante la Cumbre de Barcelona en marzo de 2002, hubo un cambio de postura de estos países y la mayoría de los estados de la Unión Europea votó a favor del comienzo del Programa GALILEO. A pesar de ello, las disensiones entre los veintisiete países participantes del programa no habían terminado y han supuesto el tener que superar graves problemas técnicos, de gestión y económicos, que han estado de nuevo a punto de acabar con el programa, especialmente en los últimos años, y que

El día 1 de julio de 2008, la CE y la ESA reactivaron el Programa GALILEO y acordaron darle una viabilidad definitiva, la cual era dudosa de seguir la planificación inicial. no se han podido superar inicialmente por la Empresa Común GALILEO (Joint Undertaking, JU), creada en el mes de junio de 2003. En la CE y la ESA se ha trabajado contrarreloj para poner las bases legales de la nueva gestión del GALILEO. En la primera fase del programa se creó un consorcio privado para desarrollar el despliegue y explotar el sistema. Era GALILEO Industries (integrado por Aena, Hispasat, EADS, Alcatel, Thales, Finmecannica, Inmarsat y Deutsche Telekom, como empresas básicas del núcleo principal, y otras empresas menores participativas), que se disolvió el pasado mes de diciembre por no poder cumplir con las expectativas y tener problemas de gestión organizativa. El consorcio debía construir cuatro satélites, que tenían que estar listos como muy tarde para finales del año

2008, con el fin de reconfirmar los derechos sobre las frecuencias atribuidas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), así como los de las órbitas asignadas, aparte de comprobaciones de diseño, parámetros de vuelo, transmisiones de señales, etc.; pero no se cumplió. Al disolverse este consorcio privado, toda la responsabilidad ha sido asumida por la CE y la ESA. De los 3.400 millones de euros que costará poner en servicio los treinta satélites y el resto de infraestructuras, el sector público debía hacerse cargo de un tercio, y el resto correspondía a GALILEO Industries. Ahora será la CE quien ponga todo el dinero y quien asuma la gestión del programa en todos sus aspectos, incluidos los políticos. Para ello se propuso recurrir a las arcas comunitarias, con el fin de obtener los iniciales 2.400 millones de euros

ATC magazine / Verano 2009

Tecnología

Ningún estado quiere depender de otro en cuanto a la navegación por satélite, un sector estratégico desde el punto de vista económico, político, de seguridad nacional, etc. necesarios para la puesta en marcha en el plazo previsto. La mayor parte del dinero se obtiene de los fondos agrícolas asignados no utilizados en 2007 y el resto se detraerá de las partidas para innovación de 2008, y del llamado “instrumento de flexibilidad” con que cuenta el presupuesto. La ESA se encargará de implementar el programa y de negociar los contenidos de fabricación con las industrias (recientemente se han conseguido participaciones y aportaciones de distintos países como China, Israel, India, Brasil, Japón, Corea del Sur, Australia, Ucrania, etc.). Según informa la ESA: “La estructura actual está mejor definida, sabemos exactamente lo que queremos y qué tenemos que hacer”. Por otra parte, tienen que buscar las compañías que exploten el programa durante los años futuros. Para garantizar la viabilidad y rentabilidad del sistema de navegación por satélite europeo, la CE y la ESA están contactando con varias compañías interesadas en participar en el proyecto. Esta búsqueda se ha acelerado en fechas recientes porque nuevos retrasos en la puesta en órbita de los satélites podrían poner definitivamente en graves apuros la viabilidad del programa. Otros países, como serios competidores para tener una supremacía mundial, están dando pasos hacia delante sin demoras. Hay una mejora continuada en las prestaciones que proporciona el GPS, con la puesta en servicio de satélites de los bloques IIR-M, II-F y III en el futuro; Rusia trabaja en su propio sistema GLONASS, con mejoras progresivas y puesta en órbita de satélites de las series M, K y KM; China sigue avanzando con su programa Beidou/ Compass; Japón con el sistema Quasi Zenith System está interesado también en tener su constelación; India con su constelación GAGAN, etc. Ningún estado quiere depender de otro en cuanto a la navegación

por satélite, un sector estratégico desde el punto de vista económico, político, de seguridad nacional, etc. Por todas estas razones, era imprescindible una rápida reacción por parte de la CE y de la ESA, y el Procurement of GALILEO, de fecha 1 de julio de 2008, es la respuesta a una necesaria reactivación del programa que, como hemos visto anteriormente, estaba atravesando por momentos tan delicados que podían haber traído consigo la paralización de dicho proyecto. Una exposición reducida de este programa se verá más adelante. Como consecuencia del Procurement of GALILEO, y en estos escasos diez meses que han transcurrido, se han dado muchos pasos para la aceleración del mismo; algunos de ellos se van a exponer a continuación. De entrada se le asigna al programa un presupuesto de 3,4 millones de euros para el periodo 2007-2013, con un acuerdo entre todos los países para la estructura del desarrollo del mismo y con régimen de contratación pública enteramente financiado por el presupuesto de la Comunidad Europea. La Comisión Europea actúa como director del programa y autoridad contratante, y la ESA actúa como su agente de proyectos y diseños. Este proyecto incluye los siguientes seis paquetes de trabajo:

• • • • • •

Apoyo al sistema Misión del segmento terrestre Control del segmento terrestre Segmento espacial (satélites) Servicios de lanzamientos Operaciones Los pasos para el desarrollo de la infraestructura son especialmente complejos y, con este fin, la CE ha optado por un procedimiento de adjudicación denominado “Diálogo Competitivo”, tal y como figura en el Reglamento financiero de la misma. Los principales pasos de este procedimiento están siendo organizados y gestionados por la ESA en calidad de agente delegado, eso sí, en estrecha coordinación con la Comisión Europea, como órgano o autoridad de contratación. Las organizaciones y empresas interesadas en participar en el Programa GALILEO han tenido la posibilidad de, a través de diversos medios de publicación y páginas de Internet, ponerse en contacto con la ESA a los efectos de recoger la información necesaria y poder optar en ese contrato a formar parte de las empresas adjudicatarias del programa. Todo esto se expuso en una conferencia de prensa efectuada el 17 de julio de 2008 en Bruselas en la que se pretendía dar más detalle, responder a preguntas relacionadas con los paquetes de trabajo, y explicar las normas y procedimientos que se llevarían a cabo para participar en la licitación. Posteriormente, el 22 de septiembre de 2008, la CE y la ESA seleccionaron a once de los veintiún solicitantes en la fase inicial del procedimiento de adjudicación.

Work Package

Retained Candidates

1. System Support

ThalesAleniaSpace (IT) Logica (NL)

2. Ground Mission Segment

ThalesAleniaSpace (FR) Logica (UK)

3. Ground Control Segment

Astrium (UK) G-Nav grouping represented by Lockheed Martin IS&S (UK)

4. Space Segment

Astrium (DE) OHB System (DE)

5. Launch Services

Arianespace (FR)

6. Operations

Nav-up grouping represented by Inmarsat (UK) DLR (DE) and Telespazio (IT)

Figura 2

El siguiente paso debe ser gestionado por la ESA como agente delegado, en estrecha coordinación con la CE como órgano de contratación. Los candidatos que aparecen en la figura 2 se han agrupado, por su especialización, en las seis áreas o sectores de trabajo ya definidas previamente. Estas once empresas (por cierto ninguna española) competirán ahora en una nueva fase de selección en la que se adjudicarán los contratos, quedando finalmente una empresa por área de trabajo. En la reunión celebrada en Munich del 3 al 5 de marzo de este año, la comisión valoró los esfuerzos que se han hecho para acelerar todos estos procesos durante el último año, y el representante del programa (Fotis Karamitsos) dijo: “Si todo va bien, seremos capaces de concluir los contratos para la mayoría de los paquetes de trabajo a partir de mediados de año”. De la misma forma se manifestó el director del Programa GALILEO en la ESA (el español Javier Benedicto): “Ha habido dificultades, las hemos resuelto y hemos aprovechado esta demora para introducir mejoras técnicas en el satélite”. En línea con lo expuesto anteriormente, se está a la espera de estas importantes decisiones, que confirmarían lo programado por el Procurement of GALILEO, tanto en relación a las fases del mismo como a las fechas planificadas.

Procurement of GALILEO El día 1 de julio de 2008, la CE y la

ESA, y como respuesta al sombrío panorama que estaba teniendo el Programa GALILEO, que peligraba en su progresión en relación a los objetivos trazados inicialmente, a través del Procurement of GALILEO (ver figura 2), reactivaron el Programa y acordaron darle una viabilidad definitiva, la cual era dudosa de seguir la planificación inicial. El día 24 de julio de 2008 se publica en el Diario Oficial de la Unión Europea el Reglamento (CE) Nº 683/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo de 9 de julio de 2008, sobre la continuidad de los programas europeos de navegación por satélite (EGNOS y GALILEO), en el cual se redefinen, en el artículo 3, las fases del Programa GALILEO, y que se describen a continuación (ver figura 3): a) Una fase de definición en la que se diseñó la arquitectura del sistema y se determinaron sus componentes, que finalizó en 2001. b) Una fase de desarrollo y validación, que incluye la construcción y el lanzamiento de los primeros satélites, la creación de las primeras infraestructuras terrestres, así como todas las obras y operaciones necesarias para la validación en órbita del sistema. El objetivo es que esta fase concluya en 2010. c) Una fase de despliegue, que incluye el establecimiento de todas las infraestructuras espaciales y terrestres, así como las operaciones relacionadas con

dicho establecimiento. El objetivo es que esta fase se lleve a cabo de 2008 a 2013. Incluirá los preparativos de la fase de explotación. d) Una fase de explotación, que incluye la gestión de la infraestructura, el mantenimiento, el perfeccionamiento constante y la renovación del sistema, las operaciones de certificación y de normalización del sistema y todas las demás actividades necesarias para el desarrollo del sistema y la realización adecuada del programa. Está previsto que la fase de explotación comience, a más tardar, una vez concluida la fase de despliegue. Podemos resaltar que, como consecuencia de lo anterior, según se refleja en el apartado b, correspondiente a la fase de desarrollo y validación (IOV, In-Orbit Validation) y dentro del programa de construcción y lanzamiento de los primeros satélites, además de los ya lanzados (GIOVE-A y GIOVE-B), se pondrán en órbita cuatro satélites que deberán estar operativos, por considerarse como el mínimo número de satélites necesarios para la validación en órbita (IOV). El lanzamiento de los satélites experimentales (GIOVE- A y B) está sirviendo para evaluar las características que se necesitan en cuanto a las órbitas MEO (radiaciones, campos magnéticos, etc.), así como para comprobar el funcionamiento de la carga útil y la tecnología a bordo de esos satélites (relojes ató-

Galileo Timeline Global Infrastructure & Services

Figura 3

ATC magazine / Verano 2009

Tecnología

micos, tecnología digital, etc.), todo ello con el fin de asegurar el espectro de frecuencias asignado por la WRC al GALILEO. En cuanto al segmento de infraestructura terrestre, en esta fase de validación (IOV) se incluirá, como mínimo, la puesta en servicio de todas las estaciones terrestres, los centros de control y las operaciones necesarias para satisfacer los requisitos de validación imprescindibles para llevar a cabo las pruebas correspondientes. La perfecta integración de este núcleo en el segmento completo del Programa GALILEO será un requisito de diseño (ver figura 4). Dentro del apartado c, en esta fase

de despliegue y validación de las operaciones relacionadas con la misma (FOC, Full Operational Capability) se pondrán en plena capacidad operativa los diferentes servicios del GALILEO -Servicio abierto de interés general, Servicio para aplicaciones críticas y seguridad de las personas, Servicio comercial, Servicio público regulado, Servicio de búsqueda y salvamento (ver ATC Magazine nº 60)y se incluirán, entre otras, las siguientes actividades principales: • Finalización de la puesta en servicio de segmento terrestre (GMS). • Finalización de la puesta en servicio del segmento de control terrestre (GCS).

Galileo IOV vs FOC

De hecho, GALILEO se aplicará en todos los ámbitos del transporte, ya sea terrestre, aéreo o marítimo, diseñándose el sistema para tener en cuenta las particularidades propias de cada uno de estos modos. • Finalización del despliegue de la constelación de satélites (lanzamiento de los veintiséis satélites restantes). Además de las correspondientes al apoyo a la ESA y sus actividades relacionadas en dicho programa, y finalmente una vez evaluada la infraestructura, señales desde el espacio, etc., se apoyará al programa en cuanto a acreditación y certificación de seguridad (ver figura 5). Esto se llevará a cabo entre los años 2008 y 2013, para iniciar el apartado d con la fase de explotación, gestión de la infraestructura, mantenimiento, renovación del sistema, etc., que incluyan la realización adecuada del Programa GALILEO, todo ello previsto una vez concluida la fase de despliegue (2013) y así por fin, después de todos los problemas surgidos, estar totalmente operativo el sistema.

Conclusión Figura 4

Galileo Implementation

Figura 5

Desde el principio de los tiempos, el ser humano ha buscado en el cielo ayuda para situarse y orientarse. El sol y algunas estrellas fijas han servido de guía durante siglos. Las constelaciones de satélites construidos por el hombre se están convirtiendo en las mejores referencias para la orientación. El nombre del Programa GALILEO hace honor a los descubrimientos y estudios del famoso astrónomo, filósofo, físico y matemático italiano Galileo Galilei, considerado: el padre de la Astronomía moderna, el padre de la Física moderna, y el padre de la Ciencia. Sus trabajos, teorías y experimentos, junto a los de otros eminentes científicos, han sido y serán base de apoyo para estos logros que hoy en día consigue el hombre.

Aviones

Bücker Jungmann Eternamente joven

Texto y fotos: El Lince Valencia TWR

Han pasado ya 75 años desde que la primera Bücker alzara el vuelo, pero estos pequeños aeroplanos siguen levantando pasiones. Algunos de los últimos supervivientes no se resignan a permanecer como objetos decorativos o piezas de museo, y sus alas de madera y tela continúan cortando el aire. a mayoría de las Bu-131 que en la actualidad se encuentran operativas fueron fabricadas en España y Suiza, para servir como avión de enseñanza en las escuelas de pilotos militares. Con el paso del tiempo, algunas fueron cedidas a aeroclubes o finalmente subastadas, y

en su nueva vida, en muchos casos han sido sometidas a modificaciones como el cambio del motor, sustituyéndose los antiguos modelos originales por otros más potentes y sencillos de mantener. Al contemplar las evoluciones de alguna de las escasas Bücker que aún se conservan en condiciones de vuelo,

cuidadosamente mantenidas por los entusiastas de este legendario biplano, apenas es posible imaginarse los complicados y turbulentos momentos de la Historia que vieron nacer a este modelo de avión. Diseñada específicamente para el aprendizaje y entrenamiento básico, su

Seguramente sus creadores no pudieron imaginarse que acababa de nacer un avión que, con el paso de los años, se convertiría en referencia y casi objeto de culto para los amantes de la aviación.

destino inicial no era otro que satisfacer los requerimientos de la DLV (Deutscher Luftsport Verband). Por entonces ya no era ningún secreto que esta asociación era en realidad el embrión de la futura Lutwaffe proyectada por Hermann Goering, y su apariencia de escuela de vuelo deportivo era una forma de esquivar las condiciones impuestas desde el Tratado de Versalles, que impedían a Alemania disponer de aviación militar. Para acometer tal proyecto, la empresa constituida por Carl Clemens Bücker en octubre de 1933 contaba con la colaboración del ingeniero sueco Anders J. Andersson, que ya se encontraba trabajando en el diseño de un aparato

de estas características, y en solamente seis meses se consiguió que el nuevo modelo denominado Bü-131 estuviese listo para volar. El prototipo, matriculado como D-3150 y que era propulsado por un motor Hirth HM 60-R de 80 hp de potencia refrigerado por aire, se levantó por primera vez del suelo en el Aeródromo de Johannistahl -muy cercano a Berlín-, el 27 de abril de 1934. Seguramente sus creadores no pudieron en aquel momento imaginarse que acababa de nacer un avión que, con el paso de los años, se convertiría en referencia y casi objeto de culto para los amantes de la aviación. Sus excelentes cualidades de vuelo se vieron rápidamente reflejadas en nuevos pedidos, por lo que la línea de producción se trasladó a una nueva factoría en Rangsdorf, también situada muy cerca de la capital alemana, donde las siguiente series de aparatos

Especificaciones técnicas

CASA/Bücker 1131 E Envergadura Longitud Altura Superficie alar Velocidad crucero Velocidad máxima Peso en vacío Peso máximo Techo Autonomía Motor

fueron equipadas con el motor Hirth de 105 hp, estimándose que llegaron a construirse más de 3.000 unidades en territorio alemán.

Volando en cuatro continentes Muy pronto se pensó en la posibilidad de aumentar la producción del pequeño biplano, exportándolo a otras naciones, o permitiendo su construcción bajo licencia (en el caso de España se dieron ambas circunstancias). La empresa alemana Dornier, que había instalado una fábrica de aviones en Suiza con el objeto de eludir las prohibiciones impuestas tras la Primera Guerra Mundial, construyó en aquel país unas noventa unidades. Las Bücker suizas operaron a veces desde pistas cubiertas de nieve, ya que su práctico diseño incluía la posibilidad de sustituir las ruedas del tren de aterrizaje por esquís.

7,40 m 6,60 m 2,25 m 13,50 m 170 km/h 183 km/h 390 kg 680 kg 3.000 m 650 km ENMASA Tigre (125 hp)

ATC magazine / Verano 2009

Aviones

Su dilatada trayectoria en nuestro país es explicable por el fracasado intento de sustituirlas por un modelo producido en España a partir de 1956, la AISA I-115. En Checoslovaquia fueron entregadas aproximadamente 550, con diferentes motores: el Hirth original y su versión desarrollada por la empresa automovilística Tatra, siendo posteriormente elegido el Walter de 105 hp en las últimas series. La producción japonesa fue la más importante fuera de Alemania: se fabricaron más de 1.200 Bücker para el Ejército y la Marina Imperial, equipadas con la versión del motor Hirth fabricado por Hitachi. Otros países que adquirieron esta avioneta fueron Bulgaria, Rumanía, Hungría, Yugoslavia, Brasil, Uruguay y Chile. Por último, un pequeño grupo de pilotos de Sudáfrica fueron también propietarios de varias Bücker anteriormente a la Segunda Guerra Mundial. Curiosamente, en aquel país se encuentra en vuelo una de las más antiguas de las que se conservan; la actualmente matriculada ZS-BUC fue la número veinte de las fabricadas en Rangsdorf, siendo

entregada al Aeroclub de Suiza en 1935. Como en otras Jungmann, el motor Hirth original fue sustituido por un moderno Lycoming de cilindros opuestos, modificándose además el aspecto de la parte delantera del avión. Aunque la visión de estas Bücker transplantadas podría causar espanto en los aficionados más puristas, la solución proporciona facilidad y economía en el mantenimiento del motor, además de mayor potencia y fiabilidad en su operación. En otros países como Estados Unidos o Gran Bretaña, no hubo clientes para la Jungmann, ya que se contaba con

modelos autóctonos de naturaleza similar. Se trataba respectivamente de las Boeing Stearman y De Havilland Tiger Moth, considerablemente más grandes y pesadas de manejar que la diminuta Bücker, pero posiblemente mucho más conocidas para el público; son los modelos que hemos visto volar en superproducciones ambientadas en el período entreguerras, como The English Patient

y Out of Africa. Ya entrada la década de los sesenta, y en manos de pilotos acrobáticos, las Bücker modificadas con motores de hasta 180 hp se enfrentaban en las com-

peticiones de vuelo artístico a rivales muy superiores como las Yak-18 y Zlin TrenerMaster, consiguiendo una Bücker suiza un increíble octavo puesto en el campeonato del mundo celebrado en 1964. Su despedida de la alta competición se produjo en 1970; fue en el mundial de Hullavington (Inglaterra), donde una las dos Bücker participantes logró terminar en la mitad de la tabla de clasificación.

Las Bücker en España En nuestro país operaron inicialmente unas cincuenta unidades alemanas que fueron destinadas a la formación de pilotos en el bando de los sublevados durante la guerra civil, en dos escuelas de vuelo situadas en El Copero (Sevilla) y Las Bardocas (Badajoz). La producción bajo licencia se desarrolló entre los años 1940 y 1963 en la fábrica de Construcciones Aeronáuticas ubicada en Puntales (Cádiz), y fue uno de los tres modelos de origen alemán construidos por la industria española durante la posguerra, junto con las versiones del Jünkers Ju-52, Heinkel 111 y Messerschmitt 109. La primera serie se denominó CASA 1131 H y estaba propulsada por un Hirth de 100 hp. Posteriormente, ante la dificultad de continuar disponiendo de este tipo de motores, a los siguientes aviones, conocidos como CASA 1131 E, se les adaptó un nuevo modelo de producción propia, el Tigre de 125 hp, construido primeramente por la fábrica Elizalde en Barcelona y posteriormente por ENMASA. La producción alcanzó la cifra de 450 ejemplares, siendo así la pequeña Bücker el avión del que se ha fabricado mayor número de unidades en España. En su totalidad fueron primeramente entregadas al Ejército del Aire, y su

retirada definitiva del servicio se produjo cuando las escasas unidades que se encontraban asignadas al Centro de Selección de la Academia General del Aire fueron dadas de baja en el año 1986, casi cincuenta años después de que las primeras fueran recibidas en Sevilla.

Tan dilatada trayectoria es explicable, entre otras razones, por el fracasado intento de sustituirlas por un modelo producido en España a partir de 1956, la AISA I-115. Se trataba de un monoplano de tren fijo y cabina cerrada, de aspecto más parecido al de un avión moderno

Bü-133 Jungmeister Maestro de acróbatas Inspirada en el diseño de la Jungmann, con la que compartía al menos la tercera parte de sus componentes estructurales, la Jungmeister era un aparato monoplaza específicamente concebido para el vuelo artístico. El motor que la impulsaba, más poderoso que el de su hermana mayor, era un Siemens Bramo de siete cilindros en estrella con una potencia de 160 hp. La presentación oficial de la Bü-133 tuvo como escenario el estadio olímpico de Berlín, donde se inauguraban los Juegos en julio de 1936. Se convirtió en el mejor avión acrobático de su momento y fue también utilizado como entrenador avanzado por las fuerzas aéreas de Alemania, Suiza y España, donde se contruyeron unos veinticinco ejemplares de este modelo. La historia de las Jungmeister españolas ha quedado inevitablemente asociada a la figura de uno de los pilotos más conocidos en la época de la posguerra, el rumano Constantin Bazû Cantacuzino (1905-1958), que en nuestro país fue conocido como Príncipe Cantacuzeno. Miembro de la nobleza de su país natal, era a principios del siglo XX un joven millonario aficionado a aviación, las carreras de motos y los rallies automovilísticos, y llegó también a participar en varios campeonatos mundiales de hockey sobre hielo. Desde su condición de piloto deportivo, se alistó como voluntario en la Segunda Guerra Mundial, consiguiendo derribar al menos 43 aparatos de las fuerzas aliadas. Derrocada la monarquía rumana en 1947, se exilió en Francia y finalmente, a partir de 1950 decidió fijar su residencia en España, donde su maltrecha economía le llevó a dedicarse profesionalmente a la aviación agrícola, y en sucesivas campañas continuó acumulando horas de vuelo sobre los campos de olivos andaluces a los mandos de biplanos Stearman. En su regreso a la acrobacia aérea, al adquirir una Jungmeister con la ayuda de la comunidad rumana residente en España, ofrecía al público un espectáculo a veces espeluznante, improvisando arriesgadas maniobras que todavía se conservan en imágenes en blanco y negro, secuencias donde la EC-AEX recorre en invertido y a ras de suelo la pista del hipódromo de La Zarzuela en Madrid. Las escenas de la Jungmeister plateada revolviéndose en el aire fueron el destello final de una intensa vida, pues poco tiempo después se agravaron sus antiguos problemas de salud y falleció en un hospital madrileño el 26 de mayo de 1958.

ATC magazine / Verano 2009

Aviones

si se le comparaba con la incansable Bücker, pero muy pronto se comprobó que sus cualidades voladoras no estaban a la altura de su apariencia: debido a la escasez de materiales en aquella época, fue construida casi íntegramente en madera, alcanzando un peso máximo de 900 kg, que resultaron excesivos para el empuje que proporcionaba su motor Tigre de 150 hp, a lo que se sumaron algunos problemas de centrado que afectaban a su estabilidad longitudinal. Quizá algo exageradamente, sus pilotos aseguraban que la carrera de despegue

Autor: EA7GDQ-Roldán

La aviadora Mercè Martí junto a la Bucker con la que en septiembre de 2003, se rindió homenaje a los pioneros de la aviación en el “Vuelo del Centenario”. Se cumplían en aquellas fechas, además, 75 años desde que María Bernaldo de Quirós se convirtiese en la primera mujer española en obtener el título de piloto. El biplano, una réplica de la Bü131 reconstruida a partir de piezas originales, recorrió la Península partiendo del aeródromo de Sabadell.

se alargaba interminablemente, como si el aeroplano intentase agarrarse a la pista, por lo que terminó siendo cruelmente apodada como “la Garrapata” y relegada al entrenamiento de personal no destinado en unidades de vuelo. De hecho, la Bücker nunca llegó a ser sustituida por un entrenador básico, y tras su desaparición, la formación inicial de los nuevos aviadores pasó a hacerse directamente en la Mentor T-34, un aparato de tren retráctil y motor de 225 hp que hasta entonces había sido el segundo paso en la progresión del alumno-piloto. Durante este largo espacio de tiempo, algunas Bücker fueron cedidas a los aeroclubes, donde, además de su empleo en la formación de pilotos deportivos, fueron especialmente apreciadas por sus capacidades acrobáticas, y con ellas dieron sus primeros pasos quienes después llegaron a ser experimentados artistas en esta modalidad de vuelo.

Dócil, sencilla y resistente Estas tres cualidades podrían resumir las virtudes de la Jungmann, y explican que el aeroplano se convirtiese en el candidato perfecto para ser elegido por las escuelas de vuelo. Su estructura consistía en un esqueleto de tubos de acero al cromomolibdeno en el fuselaje y los planos fijos de la cola, y de madera en las alas, revestido todo el conjunto de tela excepto en la zona que rodea el motor, carenada con chapa de aluminio. El diseño de las alas incluía dos particularidades: las semialas de cada lado eran idénticas e intercambiables, lo que facilitaba su fabricación y mantenimiento, y los cuatro semiplanos contaban con alerones, cuando lo normal en otros

aviones similares era situar estas superficies de control únicamente en las alas superiores. La excelente maniobrabilidad sobre el eje transversal se conseguía gracias a esta configuración de doble alerón y a la transmisión de los movimientos de los mandos a través de barras de control en vez de cables, obteniéndose así una respuesta inmediata. El tren de aterrizaje, consistente en dos patas elásticas provistas de amortiguadores de aceite, era especialmente adecuado para resistir las sucesivas tomas y despegues y aterrizajes duros a los que habían de ser inevitablemente sometidas. La hélice de paso fijo, de dos metros de diámetro y construida en madera, era de considerables dimensiones comparada con el tamaño del avión, cuya longitud no llegaba a los siete metros. El resultado fue un aparato dócil y maniobrero, suave de mandos y extraordinariamente compensado en sus movimientos sobre los tres ejes, muy agradable en su manejo en vuelo y algo más delicado de controlar en el suelo. Su entrada en pérdida, muy suave y sin mostrar tendencia a bajar un plano y entrar en barrena, es otra de sus cualidades que lo convierten en un aparato idóneo para la enseñanza elemental, así como su capacidad para efectuar con facilidad las maniobras de acrobacia básica. Después de haber formado a varias generaciones de aviadores en nuestro país, la pequeña Bücker seguirá siendo siempre muy difícil de olvidar para aquellos que tuvieron la fortuna de volarla. Quizá alguna vez, desde sus asientos en la cabina de un enorme Boeing o Airbus, aquellos pilotos vuelvan por unos instantes a recordar cómo eran sus primeras alas de madera y tela.

Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes e incidentes Un total de 153 personas volaban a bordo del Airbus 310-300 de la compañía Yemenia Airways que el pasado 30 de junio cayó al Océano Índico, cerca de las Islas Comores. El avión había partido de Saná (Yemen) con destino Moroni (Comores), pero gran parte de sus pasajeros habían comenzado su vuelo en París. Aunque la citada compañía yemení no estaba en la lista negra de la Unión Europea, sí se encontraba en observación, y debía ser evaluada próximamente por un comité de seguridad de la UE. En el momento del cierre de esta edición, solamente una adolescente de catorce años había sido recuperada con vida del siniestro. Un Airbus 330-200 de Air France que viajaba de Brasil a Francia cayó al Atlántico el pasado 1 de junio con 228 personas a bordo, tres de ellas de nacionalidad española. Se trataba del vuelo AF 447, que despegó de Río de Janeiro a las 19.00 del pasado 31 de mayo con destino París y desapareció de los radares tres horas y media después. El lugar del impacto se calcula en una zona próxima a las islas de Sao Pedro y Sao Paolo, unos peñascos deshabitados situados a unos 704 kilómetros del archipiélago brasileño de Fernando de Noronha y a 1.296 kilómetros de la localidad de Recife. Al cierre de esta edición, las fuerzas de seguridad habían recuperado un total de 51 cuerpos de las víctimas del accidente. Por el momento, las cajas negras no han sido encontradas, y se desconocen las causas del accidente. Un Hércules C-130 de la Fuerza Aérea indonesia se estrelló el pasado 20 de mayo en el este de la isla de Java, provocando la muerte de 101 personas. El avión, que transportaba personal militar y familias civiles, se llevó por delante varias casas, donde se encontraban dos de las víctimas mortales del siniestro, y acabó aterrizando en un arrozal. Quince de los pasajeros lograron sobrevivir. Diecisiete soldados y un civil venezolanos fallecieron el pasado 3 de mayo al estrellarse el helicóptero en el que viajaban en el sector de Alto Rubio, al suroeste de Táchira (Venezuela). El aparato, un MI 35 de las Fuerzas Armadas Venezolanas, se encontraba realizando trabajos de supervisión en la frontera con Colombia.

Un Pilatus PC-12 se estrelló el pasado 22 de marzo cerca de la localidad de Butte, en Montana (EEUU), causando la muerte de las diecisiete personas que viajaban a bordo, entre ellas siete niños. El avión había partido de Oroville, en California, y tenía como destino la localidad de Bozeman, pero por motivos que aún se desconocen se desvió e intentó aterrizar en Butte. Según las Autoridades Federales de Aviación, el avión no tenía grabadora de voz en cabina y no estaba autorizado para transporte comercial. Un Sikorsky S-92 que transportaba trabajadores a la plataforma petrolífera Hibernia, en Canadá, se estrelló el pasado 12 de marzo en el Atlántico, a 55 kilómetros al sudeste de Saint-Jean. En el helicóptero viajaban dieciocho personas, y sólo una consiguió salvar al vida. Antes de estrellarse, el piloto informó de que tenía problemas técnicos y de que regresaba a San Juan de Terranova. Un total de dieciséis personas murieron el pasado 2 de abril cuando el helicóptero en el que viajaban, un Bond Super Puma, se precipitó al mar del Norte, frente a las costas de Escocia, a unas cuarenta millas al noreste de Aberdeen. El aparato regresaba de la plataforma petrolífera Miller, propiedad de BP. El siniestro tuvo lugar después de que el piloto se viera obligado a realizar un amerizaje de emergencia. Un avión del Ejército del Aire cayó el pasado 2 de abril en Bardenas Reales (Navarra) durante unas maniobras militares, pero su piloto logró salvar la vida utilizando el sistema de eyección y saltando en paracaídas. El aparato, un F-18 perteneciente al Ala 12, procedía de la Base Aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid), y estaba participando en unas maniobras. Un vecino de Arguedas fue quien encontró al piloto herido con una conmoción cerebral, y lo trasladó al Hospital Reina Sofía de Tudela. Veintisiete fallecidos es el balance de un accidente ocurrido el pasado 6 de abril en la isla de Java (Indonesia), donde un avión militar Fokker 27 se estrelló contra el hangar de una base aérea situada cerca de la ciudad de Bandung, a unos 115 kilómetros al sureste de la capital.

2008 termina con más accidentes aéreos pero con menos víctimas que en 2007 Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en el año 2008 se produjeron más accidentes aéreos que en el año anterior, aunque el número de víctimas registradas fue menor. Mientras que en 2008 se contabilizaron un total de 109 accidentes aéreos, veinte de los cuales fueron mortales, en 2007 la cifra

total ascendió a cien, de los cuales veintitrés implicaron alguna víctima mortal. Por cada 1,2 millones de vuelos, se produjo un accidente, una décima por debajo de la cifra de 2007. Sin embargo, los siniestros aéreos causaron la muerte de 0,13 personas por cada millón de pasajeros, frente a los 0,23 fallecidos por millón de 2007.

Así, la tasa de mortalidad mejoró un 56 por ciento en 2008, al caer el número de víctimas por accidentes aéreos de 692 en 2007 a 502 el año pasado. Según la IATA, en un 30 por ciento de los accidentes aéreos ocurridos en 2008, una deficiente gestión de la seguridad contribuyó al fatal desenlace.

Mercado Aeronáutico

Compañías chárter Veinte años en imágenes

DC-10 de Scanair VKG (1993)

Texto y fotos: Cayetano de Martí

De Scanair a My Travel Group todos los que llevamos algunos años en esto nos suena el código VKG (Viking). La historia de las compañías que han utilizado este código nórdico viene de lejos. La compañía sueca Scanair fue durante muchos años la rama chárter de SAS, que operaba primero con DC-8 y posteriormente con aviones de fuselaje ancho DC-10. En 1994 se fusionó con la aerolínea danesa Conair, y su flota pasó a estar integrada por dos A-300B4, seis A-320 y cuatro DC-10. Su nuevo nombre comercial fue Premiair, pero conservó el Call sight VKG Viking. En 1996, el grupo británico Airtours adquirió el touroperador nórdico Spies, dueño de Premiair, y pasó a controlar el cien por cien de la que era la mayor chárter escandinava del momento. Durante los seis años siguientes, mantuvo una identidad propia separada de la matriz inglesa. En cuanto a Airtours, sus orígenes se remontan a 1991. En 1993 compró la chárter británica Inter European y en 1996 adquirió la agencia de viajes inglesa Aspro Holidays, lo que le supuso acceder a su numerosa red de agencias distribuidas por toda la geografía británica. Cuando en 1996 compró Premiair, ya era un peso pesado del mercado chárter internacional. En el año 2000, Airtours International era el operador mundial número 44 en cuanto a pasajeros transportados, con 16.226.000 viajeros. Airtours Group vuelve a mutar en 2002, por lo que Premiair desaparece como nombre comercial y se crea una única denominación, My Travel Group, con dos ramas: la británica My Travel UK y la escandinava My Travel AS. En 2005, este grupo disponía de una flota de veintidós aparatos: seis A-320, cuatro A-321, un A-330-200, tres A-330-300, tres B-757200, tres B-767-300ER y un DC-10-30. La irrupción de las compañías de bajo coste obliga al mercado chárter a reestructurarse, por lo que en junio de 2007 se produce una gran noticia: My Travel Group y Thomas Cook Group se fusionan, creándose una nueva aerolínea que se denomina Thomas Cook.

A-320 de Conair OYC

(1992)

A-300 de Premiair VKG (1995)

B-767 de Airtours AIH (2001)

A-330-300 de My Travel VKG 184

(2006)

Fusiones, quiebras, creación de nuevas aerolíneas, cese de actividad... La inestabilidad del mercado de las compañías chárter en los últimos veinte años convierte su historia en un auténtico culebrón. Para contarlo, nada mejor que desempolvar los viejos álbumes fotográficos y mostrar su evolución a través de las fotos que ilustran su devenir.

L1011 de Caledonian (1994)

De Caledonian a JMC

B-757 de Flying Colors

(1998)

Autor: EA7GDQ-Roldán

B757-300 de JMC (2002)

Para todo controlador destinado en Baleares, Canarias o cualquier torre de control de la cornisa mediterránea, Caledonian Airways (CKT) es un clásico. Sus Lockheed L-1011 llamaban la atención allá donde fuesen. “La Caledonian” remonta sus orígenes a 1969, año en que empezó a operar una flota de diez Havilland Comets. Casi veinte años después, esta aerolínea estaba sufriendo fuertes pérdidas, por lo que en 1988 fue adquirida por British Airways. Con el respaldo de ésta, siguió operando como compañía chárter. En 1993 transportó un total de 1.855.000 pasajeros. En 1994 fue vendida al touroperador británico Inspirations por 16,6 millones de libras. En ese momento contaba con una flota de tres A-320, seis Lockheed L-1011 y dos DC-10. Además de los típicos destinos en el Mediterráneo y Canarias, volaba a diversos puntos en Florida, el Caribe y África. En 1999, Caledonian se fusionó con Flying Colors (FCL), que pertenecía al Thomas Cook Group. De esa fusión nació una nueva aerolínea denominada JMC, acrónimo de John Mason Cook, el hijo de Thomas Cook, fundador de la primera agencia de viajes del mundo a mediados del siglo XIX. Bajo la dirección de este importante consorcio turístico, JMC creció de manera considerable, y en 2002 contaba con una flota de veintinueve aparatos: diez A-320, dos A-330, quince B-757-200 y dos B-757-300. Como Thomas Cook tenía otras compañías aéreas en diferentes países europeos, el 30 de marzo de 2003 volvió a cambiar de imagen y la aerolínea inglesa pasó a llamarse Thomas Cook Airlines UK (TCX), en la que trabajaban 1.804 personas. Tal y como hemos explicado en la primera parte del artículo, en junio de 2007 se produce la fusión de Thomas Cook Group y My Travel Group, de la que nace una nueva aerolínea denominada Thomas Cook.

B757 de Thomas Cook

ATC magazine / Verano 2009

Historias de Control

Elcano 85

Emular una hazaña El 5 de abril de 1926, tres Breguet XIX despegaban de Cuatro Vientos con destino a Manila. Se trataba de la célebre Escuadrilla Elcano, cuyo vuelo fue seguido por la radio y los periódicos de la época con verdadera devoción. Cincuenta y nueve años después, el piloto deportivo Sánchez Pinilla y el controlador aéreo y también piloto Miguel Hidalgo, partían desde Málaga con su Cessna 414 con el mismo destino, Manila, y con la única intención de emular esta hazaña.

omos muy dados los españoles a olvidarnos de las gestas de los nuestros, tanto incluso que las generaciones más jóvenes desconocen hitos realizados por nuestros mayores. España, aun sin ser pionera en la construcción aeronáutica, sí fue gran destacada durante los primeros pasos de la aviación por los logros de sus pilotos. Factores como las interminables guerras africanas -que dieron pie a que proliferaran muchos y valerosos militares, además de potenciarse el arma aérea-, y otros factores como la misma propaganda o el sentimiento de patriotismo, hicieron

de los españoles líderes en la aventura aérea de los raids. En los tiempos de tregua entre campaña y campaña, los militares españoles, alentados por el clamor del pueblo y ayudados por éste en muchos casos, ya que a veces sus aviones eran sufragados popularmente, realizaron hazañas tan gloriosas entonces como deshonrosamente olvidadas hoy en día. Entre los raids que se planificaron, destacan tres por su ambición: ser los primeros en alcanzar América, volar hasta la Guinea española y llegar hasta Filipinas, país entonces no soberano por los designios estadounidenses, pero con una gran co-

lonia de españoles que añoraban a la madre patria. Este último vuelo es el que hoy nos atañe, ya que fue rememorado casi sesenta años después por dos pilotos deportivos, uno de ellos controlador del tránsito aéreo. Así, reforzando lo anteriormente señalado, son muy pocos los compañeros que conocen la historia de Miguel Hidalgo.

El vuelo de Gallarza La Escuadrilla Elcano partió de Cuatro Vientos con destino Manila el 5 de abril de 1926. Sus pilotos fueron el comandante Estévez y los capitanes

González Gallarza y Lóriga, con sus respectivos mecánicos Calvo, Pérez y Arozamena. El vuelo, del que no hablaremos en profundidad, fue una auténtica epopeya. Estévez y Calvo estuvieron varios días perdidos por el desierto hasta ser rescatados. Pérez sufrió fiebres palúdicas que le hicieron finalizar el viaje en la, por entonces, portuguesa isla de Macao. Con un solo avión operativo, dos pilotos y un mecánico, la etapa final fue cubierta por los dos pilotos, Gallarza y Lóriga, en el avión del primero y sin la ayuda del mecánico. El vuelo batió algunos récords y pulverizó muchos más.

El reto Un artículo publicado en la revista aeronáutica Avión Revue en 1984, lanzaba un guante a cualquier caballero español que lo quisiese recoger. Se publicaba la noticia de que un piloto filipino se preparaba para emprender el vuelo contrario al realizado por la patrulla española, y anhelaba que algún aviador hispano hiciese la vuelta a Manila. Con mucho gusto, y con más entusiasmo, el guante fue recogido por el caballero Sánchez Pinilla (Tarrasa 1940), gran piloto deportivo que eligió como acompañante a nuestro colega Miguel Hidalgo, entonces destinado en Málaga. Los preparativos no fueron fáciles, pero el celo hizo que todo se acelerase: patrocinadores, permisos, vacunas, cartas, estudio de la ruta...; y en el número del mes de marzo de 1985, la revista Avión Revue publicaba que Elcano 85 era una realidad. La mañana del 23 de marzo de 1985, 59 años después de que despegase la patrulla Elcano de Cuatro Vientos, hacía lo propio la Cessna 414 desde Málaga con un mismo destino. Alfonso Sánchez es un piloto muy experimentado que, antes de iniciar el vuelo, ya tenía 3.500 horas, y que había sido tres veces ganador de la Vuelta Aérea a España, primer piloto español que sobrevoló el Cabo Norte, medalla FENDA al mérito deportivo y diploma Paul Disandier. De él partió la idea y junto a Miguel consiguieron la gesta. Miguel fue elegido por varios motivos: eran conocidos del aeroclub de Málaga,

Atrás quedaba haber volado el mar Rojo y la península Arábiga de noche, partiendo con una temperatura de 38 grados a la sombra y encontrando luego en la cabina un ambiente de entre menos cinco y menos diez grados.

Aeropuerto de Iraklion (Grecia)

tenía diez años de antigüedad como piloto, era controlador aéreo, dominaba el inglés y conocía bien el francés.

Empieza el viaje Los primeros dos días transcurrieron según lo previsto: en poco más de siete horas ya estaban en Iraklion (Grecia), a 1.400 millas de casa. El mis-

mo día que llegaron dejaron la isla mediterránea en demanda de la ciudad egipcia de Luxor. Después de una guerra burocrática, con vencedor incierto, Elcano 85 no obtuvo el permiso necesario para volar sobre Egipto. Los dos españoles confiaban en la desidia del controlador africano, pero ya en la primera comunicación se les requirió su

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Historias de Control

Aeropuerto de Calcuta

Aeropuerto de Huech (Arabia Saudita)

GRECIA

PAKISTAN EGIPTO

ARABIA SAUDITA

CHINA

INDIA JAPÓN TAILANDIA MALASIA INDONESIA

AUSTRALIA

Ruta que siguieron en la Cessna 414

autorización. Había que solucionarlo sobre la marcha, pues bordear Egipto hubiese sido un gran inconveniente, más aún ya iniciado el viaje. Lo primero que se les pasó por la cabeza a los pilotos fue probar los conocimientos de inglés del controlador; así, Miguel le soltó una parrafada rápida, larga y con el vocabulario más enrevesado que se le ocurrió en ese momento. Intentaron explicar que la autorización había sido solicitada siguiendo los trámites exigidos por la Embajada de Egipto en Madrid, pero como quiera que el vuelo debía realizarse antes de una fecha para evitar los willy-willy, daban el silencio administrativo como autorización válida. Se hizo el silencio en frecuencia.

Las siguientes comunicaciones fueron estrictamente de control. La pillería de un instante puede ser más eficaz que toda la burocracia, aunque eso no fuese suficiente para evitar las propinas oficiales una vez en tierra. Al cuarto día de viaje ya estaban en Calcuta, a 4.780 millas de origen, 28 horas de vuelo después. Atrás quedaba haber volado el mar Rojo y la península Arábiga de noche, partiendo con una temperatura de 38 grados centígrados a la sombra y una humedad relativa superior al ochenta por ciento, y encontrando luego en la cabina un ambiente de entre menos cinco y menos diez grados. Pues bien, tres días tuvieron que pasar en la ciudad india esperando la auto-

rización que les permitiese sobrevolar Birmania, algo que nunca llegó, y arreglando su situación en la India, pues tampoco tenían permiso para entrar en el espacio aéreo de ese país. El primer aeropuerto de recalada había sido Delhi. El régimen birmano no se andaba con chiquitas, así que evidentemente no probaron a marear al controlador asiático, máxime cuando a diez minutos de entrar en espacio aéreo soberano de tal país fueron informados por el controlador hindú de que no habían sido autorizados. Los birmanos tuvieron el detalle de apagar la única radioayuda en la que se podían apoyar los españoles, así que sólo había una solución: bordear el país. Esto trajo consigo una consecuencia que ya se conocía al partir y que no resta ni un ápice el mérito de los dos protagonistas: se iba a homenajear el vuelo de Loriga y Gallarza, pero no se iba a trazar exactamente la misma ruta; entre otras cosas, porque a mediados de los ochenta había varios conflictos armados en la zona y existían Estados que no eran tales en los años veinte. Además, siempre es más fácil que un europeo y militar trate con una autoridad colonial inglesa, francesa o portuguesa, a que un simple civil haga lo propio con un funcionario local, por muy loco o aventurero que pudiese sonar. Además del cariz romántico, la negativa birmana acarreaba un serio problema:

En la isla de Port Blair (India), fueron confinados a un hotel con la clara instrucción de no abandonarlo bajo ningún concepto, lo que hizo que durante casi dos días se les diera por desaparecidos.

Aeropuerto de Karachi (Pakistán)

un re-ruteo que suponía un aumento de millas no considerado inicialmente, la visita a nuevos Estados no esperados, el estudio de una ruta que no había sido analizada en España y, el peor de los contratiempos, un salto que coincidía prácticamente con la autonomía de la aeronave. Así, y empujados por las adversidades a tomar la decisión de abandonar o tirar millas, no hubo otra opción más que planificar la etapa de 1.023 nm entre Calcuta y Malasia. La predicción daba un viento de cola de entre veinte y treinta nudos que compensaría el viento de morro que se esperaba en la segunda mitad. Pero las estimaciones meteorológicas no siempre son exactas y, desde el despegue, el viento fue contrario a todos los niveles, por lo que no hubo más remedio que aterrizar por el camino. En la isla de Port Blair (India) se daban las condiciones suficientes para tomar, pero no fueron autorizados. Ante la necesidad de tener que hacer escala, finalmente obtuvieron la autorización, pero fueron confinados a un hotel con la clara instrucción de no abandonarlo bajo ningún concepto, amén de confiscarles las cámaras fotográficas y pasaportes. Como era de esperar, hicieron caso omiso de la restricción, pero, para su desgracia, fueron interceptados camino del aeropuerto. Llevados ante el gobernador de la isla, éste finalmente

les permitió abandonarla con rumbo a Kuala Lumpur (Malasia). La estancia en esta antigua isla penitenciaria hizo que durante casi dos días se les diera por desaparecidos. La meta estaba a dos saltos, Kuala Lumpur y Brunei. El día 2 de abril de 1985, Gallarza fue honrado. Estos dos pilotos aún fueron a Hong Kong, y su recalada en Japón sólo fue ahogada por la negativa china de volar su cielo. Después de estar en tres continentes, la posibilidad de tomar en Australia se hacía irresistible, por lo que no se lo pensaron dos veces y se dirigieron a Darwin, donde no fue fácil salir, debido a un willy willy. El viaje de vuelta fue al menos tan meritorio como lo había sido la ida. Después de no pocos avatares, tuvieron que tomar en el aeropuerto saudita de Huech, donde contrariamente a lo que decía el jeppesen, no había gasolina, sólo queroseno. Así que tocó agudizar el ingenio: fueron a un poblado cercano, compraron doscientos litros de gasolina extra y con unas telas la fueron filtrando en el depósito. La aventura aún no acabó ahí, vivieron muchos más contratiempos que ahora pueden considerarse como anécdotas, pero que finalmente se solventaron hasta alcanzar Málaga el 26 de abril de 1985; esto es, un mes y tres días, tiempo en el que habían volado 21.000 nm en algo más de 130 horas.

Aeropuerto de Menado, en las Islas Célebes (Indonesia)

Darwin (Australia)

FE DE ERRATAS En el número anterior de nuestra revista, en el artículo titulado

Tradicional almuerzo navideño entre viejas glorias (páginas 48 y 49), cometimos el error de referirnos a nuestro compañero Cheli –del que estábamos contando una anécdota muy graciosa– como ya fallecido. Afortunadamente, Cheli reside en la actualidad entre Málaga y Madrid. Tan pronto se detectó el desliz, se corrigió en la revista digital. Puestos en contacto con la familia, ésta no le dio ninguna importancia; más bien lo han considerado una anécdota más en la vida de Cheli. José Luis Sanz Santos

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Historias de Control

Uno de los nuestros Agustín Cebrián

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

Nexo común Es vital en todo cuerpo que se precie una unión dentro de la diversidad. Mantenernos unidos nos ha permitido alcanzar grandes logros sindicales, pero el lado humano de esta unión es tan importante o más que las reivindicaciones. Desde hace muchos años hay un nexo común entre todos aquellos controladores que se enorgullecen de su profesión y de sus compañeros, y este nexo se llama Agustín Cebrián. Agustín tiene la anónima labor de no permitir que, por el hecho de estar jubilados, dejemos de tener contacto con los compañeros y con la profesión. También en muchos casos sirve de enlace intergeneracional para recodar a los más jóvenes como era nuestro trabajo hace no tanto años. Agustín Cebrián, nacido en San Lorenzo de El Escorial (Madrid) en 1936 y con número de licencia 200, es un caso típico de nuestros jóvenes jubilados. Entró en control casi de rebote, ya que su orientación académica estuvo enfocada hacia lo que hoy llamamos Turismo. Desde los diecisiete años vivió en el extranjero, unas veces estudiando y otras trabajando, en Francia, Reino Unido y Alemania, pero siempre con un mismo objetivo: aprender idiomas. Gracias a sus ansias de saber y su espíritu de superación, consiguió el Diploma Superior de la Alliance Francaise, otro diploma de la Universidad de Cambrige, el título de adelantado en lengua alemana por la Universidad de Colonia y el Certificado Oficial de la Escuela de Hostelería de la misma universidad germana. En una de sus visitas a casa, leyó un anuncio en la prensa en el que se demandaban aspirantes para ser formados como controladores. Así fue como abandonó su ya encauzada vida laboral, aventurándose en una profesión en

Agustín Cebrián junto a sus tres nietas: Claudia, Gabriela y Martina

ciernes y con un futuro incierto. De este modo entró en la sexta promoción (1961-1962) y salió destinado a la emisora, como era conocido entonces Paracuellos. Entre los controladores de la época, el pluriempleo era tan habitual como necesario. Agustín se colocó en Import-Export, algo que resultó trascendente en su vida. Continuó su formación voluntaria, diplomándose por la Complutense en Comercio Exterior y años después por la Autónoma en Historia Moderna. Con la apertura en Addis Abeba de la Embajada española, y gracias a su experiencia laboral al margen de control, a sus estudios y a los idiomas que hablaba, consiguió ser admitido dentro de la expedición española. Le faltaba salvar el escollo más difícil: conseguir la excedencia en control. El entonces coronel Azcárrega, más tarde general y tristemente asesinado por ETA, no concedió la licencia

en primera instancia, pero tras una entrevista entre ambos, en la que Agustín le dijo “Mi coronel, voy a servir a España desde ese puesto”, la excedencia se firmó casi de inmediato. Desde ese momento, su vida quedó temporalmente desligada de control, pero nunca dejó de mantener un contacto vivo con sus compañeros, aunque fuese viviendo en Etiopía, París y Costa de Marfil. La añoranza de la tierra hizo que, tras diecisiete años de destierro voluntario, pidiese su reingreso en nuestro cuerpo. A comienzos de 1983, se reincorporó a Servicios Centrales hasta su jubilación. Agustín, por su vivencia y sus conocimientos, es una de esas personas que puede enseñarnos mucho, aunque sólo sea para abrirnos los ojos a los más jóvenes y hacernos ver que no todo ha sido tan fácil como lo es ahora. Y si es así, lo es precisamente por el esfuerzo de esas generaciones.

Fotos para la Historia De un tiempo y de un país Hemos querido tomar el título de una obra de Pío Moa para ilustrar la foto para la historia de este número. La imagen retrata cómo era la vida en los años sesenta. Unos señores llevando el uniforme inmaculado y con marcialidad en perfecta armonía con las autoridades civiles. Los dos controladores permanecen impasibles en su trabajo, vestidos con la misma pulcritud que la visita y con un fanal perfectamente ordenado. La foto fue tomada un jueves 2 de febrero de 1967 en la antigua torre de control de Barcelona. Nuestros compañeros, los protagonistas de la instantánea para nosotros, son Edelmiro Ortega (que curiosamente procedía del Ejército del Aire) y Luis Artero (el más próximo a la cámara). El invitado era el teniente general Lacalle Larraga, que como ministro de Aviación firmaría unos meses después nuestro primer escalafón, creando por fin el tan ansiado cuerpo de controladores aéreos. Su visita fue debida a las obras de construcción de la nueva aeroestación, que costó la friolera de doscientos ochenta millones de pesetas. Por miedo a errar, sólo

daremos algunos de los nombres de la comitiva. El ministro Lacalle es el primero por la derecha, y el segundo es del director general de infraestructuras, Pellegero Sel. El primero por la izquierda es Pedro Nieto, jefe del centro de control, y el tercero por la

Foto: Cortesía de Luis Artero

izquierda es el coronel Ramón Escudé, jefe del aeropuerto y muy querido por los controladores de la época. De esto hace más de cuarenta años, que no son suficientes para enterrar la nostalgia, al menos la de nuestros dos compañeros.

Control Solidario

Un viaje solidario por el altiplano ACAS en Bolivia Mejorando las viviendas de adobe

Tras cinco años de colaboración continua de ACAS (Asociación de Controladores Aéreos Solidarios) con el proyecto de implementación de biodigestores en el altiplano de Bolivia, dos miembros de esta asociación decidimos el pasado verano que era el momento de ir a echar una mano in situ. Se trataba de visitar las distintas comunidades en las que se había puesto en marcha el proyecto para inspeccionar su funcionamiento o instalar nuevos sistemas donde fuera necesario. Y de paso, se convirtió en una oportunidad de oro para comprobar sobre el terreno la utilidad de nuestras aportaciones. Texto y fotos: Verónica Rovira Pereira l trabajo comenzó en la comunidad de Huacanqui, en Cochabamba, en la que junto a don Vidal, el dirigente de la misma, fuimos visitando los biodigestores ya instalados. Y lo cierto es que nos encontramos de todo: desde familias que verdaderamente se preocupan por mantenerlo, hasta otras que no le prestan ninguna atención y

dejan que se vaya deteriorando. La población está formada por viviendas hechas de adobe en medio de la nada, entre laderas de tierra y frío. Los niños se entretenían prendiéndole fuego a los neumáticos usados y los hombres charlaban mientras tomaban chicha (bebida inca tradicional), mientras las mujeres preparaban lo que tenían para comer. Después de Huacanqui, nos dirigi-

mos a la comunidad de Punata, donde nos reunimos con todos aquellos que estaban interesados en el sistema, además de con el director de la comunidad y con los ingenieros Oliver y Goran. Pensábamos que, una vez finalizada la presentación, regresaríamos a la oficina, pero terminamos comiendo cordero, conejo y lapping en una casa que hace las veces de restaurante. Los lugareños

Ilusiona oírles contar que sus hijos ya pueden ducharse con agua caliente y que ahora cuentan con suficiente gas para cocinar. estaban tan encantados con el proyecto como con el cordero y la chicha. Entre charlas de negocios, cultura, gobierno y familia, terminamos en el almacén de unos hermanos de Punata que fabrican muebles y ladrillos. Lo que pensábamos que sería sólo una reunión de dos horas, terminó en una expedición de día completo. Para regresar de Punata a Cochabamba tomamos un micro (autobús), que es el transporte común en Bolivia. Éste llevaba un nombre tan épico como El León de Judá y en sus cristales tenía escrito “Pasión, elegancia y confort”. Nos bajamos cerca de un mercado, y las calles estaban llenas de mujeres gritando: “¡Pancito, llévese un pancito! ¡Dulces bien ricos a sólo diez bolivianitos! ¡Llévese los mejores zapatos de cuero para esa fiesta!” Por más que tratamos de escapar, terminamos por comprarle a una de las señoras con tal de que nos dejasen tranquilos. Los días seguían pasando y el trabajo iba viento en popa: recibiendo cargamentos de materiales, cortando y sellando bolsas inmensas y tratando de organizar el almacén. El tiempo y las energías se nos iban acabando. La siguiente visita de inspección fue en la región de Sacaba, en un pueblo relativamente pequeño en el que la mayoría de las personas se dedican a criar chanchos (cerdos). Vimos corrales en los que había alrededor de setenta chanchos comiendo vísceras de pollo, mientras que otros sólo albergaban diez animales que se alimentaban de balanceado (pienso). El ambiente no era precisamente muy agradable: el olor de los cerdos, de los pozos llenos de estiércol y de los fetos en estado de putrefacción, se sumaba a la inmensa cantidad de moscas que plagaban las granjas. Los criaderos de chanchos y los mataderos son una de las principales

Cristo de la Concordia de Cochabamba, más alto que el del Corcovado (Brasil)

Huacanqui

fuentes de contaminación del altiplano. El nivel máximo de contaminación es de ochenta unidades, y estas granjas alcanzan hasta las cuatrocientas. Implementando el sistema de biodigestores, dichos niveles podrían disminuir entre ochenta y cien unidades. Al día siguiente llegó a Cochabamba una nueva cooperante de Granada que cursa sus estudios en Ingeniería

de Caminos y que iba a colaborar con nosotros en el diseño de los sistemas. Inició su trabajo en Lagún Mayu, comunidad a casi tres horas de Cochabamba en la cima de una montaña. Eran las nueve y media de la mañana y el frío se nos metía hasta los huesos. Visitamos a las familias de la zona y realizamos el mantenimiento de los biodigestores ya implementados; también terminamos

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Control Solidario

de montar los sistemas que hacían falta. Allí los vecinos viven bastante alejados unos de otros, por lo que no teníamos más opción que movernos en coche. Las viviendas son de adobe, miden aproximadamente quince metros cuadrados, y cuentan con una sola cama de cemento, en la que duermen todos los que caben, la cocina y la montaña de chuño o papa lista para cocinar. Ellos

parecen vivir felices con lo que tienen, pero ilusiona oírles contar que sus hijos ya pueden ducharse con agua caliente y que ahora cuentan con suficiente gas para cocinar. Sin embargo, ese sentimiento de alegría se esfumó cuando nos contaron que esa misma mañana un bebé había muerto de frío. ¿Cómo es posible que ocurra algo así? Ese hecho nos sirvió para constatar hasta que

punto necesitan nuestra ayuda estas personas. En nuestra inspección de ese día comprobamos que los biodigestores son como los seres humanos: sólo trabajan si les das de comer. Había familias que sólo le echaban estiércol y no agua, otros le echaban demasiado estiércol o demasiada agua, y otros simplemente no llenaban el

¿Qué es un biodigestor? La implementación de biodigestores y letrinas en el área rural de Cochabamba (Bolivia) es un proyecto llevado a cabo por los ingenieros bolivianos Óliver Campero y Goran Krstinic para la ONG boliviana Tecnologías en Desarrollo. Dicha ONG obtiene financiación y voluntarios de diversos organismos, entre ellos la Asociación de Controladores Aéreos Solidarios (ACAS). Ambas asociaciones, sin ánimo de lucro, tratan de mejorar el estilo de vida de las familias menos favorecidas en el altiplano boliviano, proveyéndolas de agua caliente, energía renovable y gas para cocinar, y contribuyendo al mismo tiempo a disminuir la contaminación del medioambiente. Un biodigestor es una bolsa negra de siete metros con una entrada a cada lado. Por un lateral de la bolsa entra el excremento de animales o personas y, mezclado con agua, pasa por un proceso de fermentación y libera biogás. El gas es atrapado por una tubería colocada encima de la bolsa y lo restante, el fertilizante biol, sale por el otro extremo. El biogás llega a un reservorio que se encuentra en la cocina, y que tiene llaves que controlan la entrada y salida del gas a la hora de cocinar. El sistema permite seguir utilizando las q’onchas, cocinas tradicionales de la zona, pero evita la contaminación que se produce dentro de las casas debido a la quema de estiércol como combustible. Para los baños se construyen letrinas cuyos desechos se utilizan para llenar el biodigestor. El proyecto incluye también la instalación de duchas con placas solares caseras, hechas de una lámina de policarbonato de color negro que atrapa más calor; una cisterna recolecta el agua y la lleva a un sistema de tubos calentados por tales placas solares. Tanto la preparación e implementación del sistema como su mantenimiento son relativamente sencillos. Con el uso del estiércol e ingeniería simple se cubren las necesidades básicas de estas familias, y al mismo tiempo se mejora la situación de la energía y el medioambiente.

Una familia de la zona nos habilitó su casa para que pasáramos allí la noche. Entre colchones de paja y sacos en el suelo, tratamos de dormir en una noche helada. Salteñas, empanadas típicas rellenas de pollo, chancho o res.

Lagun Mayu

Los utilísimos microbuses bolivianos

Preparación previa a la instalación

biodigestor, y luego se quejaban de que no funcionaba. Entre instalaciones y mantenimiento se nos pasó todo el día y, teniendo en cuenta lo peligroso que era el camino de vuelta, se nos hizo demasiado tarde para regresar a la ciudad, así que decidimos irnos a pescar truchas (o al menos a intentarlo) para poder cenar. Bajo una noche estrellada comimos y disfrutamos del paisaje. Una familia del área donde se había instalado el biodigestor, nos habilitó su casa para que pasáramos allí la noche. Entre colchones de paja y sacos en el suelo, tratamos de dormir en una noche helada. Por la mañana, nos invitaron a un desayuno que consistía en charque (carne seca) de llama y chuño. Con la barriga llena y el corazón contento, nos montamos en el coche, pero la gasolina se había congelado y no arrancaba, así que

decidimos coger las herramientas y dirigirnos a pie hasta las viviendas que había que inspeccionar, mientras el coche se calentaba. En una de las casas que visitamos había cuatro niños pequeños y un adolescente. Los pequeños sólo vestían un abrigo, no tenían ni pantalones ni zapatos y uno de los bebés estaba tirado boca abajo encima de una carreta. Entre visita y visita se descongeló la gasolina y pudimos volver. Después de un mes trabajando, llegó el momento de regresar. La verdad es que nos costó despedirnos de todo aquello, pero nos fuimos muy satisfechos y agradecidos por la amabilidad y hospitalidad de todos. Especialmente, de Óliver y Goran, que nos enseñaron todo lo que teníamos que saber allí, desde cómo trabajar con los biodigestores hasta cómo hablar quechua. No quiero terminar este artículo sin recomendar a todos los que puedan que vayan a colaborar con la ONG Tecnologías en Desarrollo, aunque sea sólo por una semana. Vale la pena estar allí, conocer la situación social de las comunidades y ver el progreso que están consiguiendo gracias a la ayuda prestada, entre otros, por los socios de ACAS.

Otros proyectos financiados por ACAS Además de la implementación de biodigestores en Bolivia, a la que ACAS aportó 7.500 euros en 2008, esta asociación financió el pasado año otros dos proyectos: • Compra de clínicas móviles, por un total de 8.000 euros, para la ONG Asociación Nuevos Caminos, enmarcado dentro del proyecto de asistencia oftalmológica en Turkana (Kenia). Estas clínicas móviles permitirán atender a los pacientes que viven en zonas alejadas del hospital y repartir vitamina A en los colegios para la prevención de la ceguera en niños menores de doce años, en un área en la que no hay otra infraestructura sanitaria. Es el segundo año que ACAS colabora con esta ONG. • Mantenimiento del comedor infantil San Agustín en Sabana Yegua (República Dominicana). El proyecto lo lleva a cabo la Comunidad Misionera San Pablo Apóstol. En este comedor se da desayuno y comida, de lunes a viernes, a 120 niños de entre dos y seis años de los barrios más pobres de Sabana Yegua, en peligro de desnutrición. Además se les presta atención sanitaria y educación preescolar. También se ofrece una comida diaria a entre doce y quince mujeres embarazadas o que estén amamantando a sus hijos. Este proyecto fue financiado con 6.500 euros. Para hacerte socio de ACAS: www.acas-ong.org

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Noticias Miscelánea

Sepla-Ayuda

Trabajando para lograr un mundo mejor

Colegio Hola Hola.

Desde el Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas Españolas (SEPLA), nos dimos cuenta de la necesidad de dar salida a nuestras inquietudes sociales, a través de la colaboración desinteresada con causas que merecen la pena, en aquellos países más desfavorecidos. Nació así SEPLA-Ayuda, una organización sin ánimo de lucro que pretende contribuir al desarrollo, mediante iniciativas solidarias, de los países que son destino de las compañías aéreas en las que prestamos servicio. SEPLA-Ayuda engloba a todos los pilotos de España sin descartar la colaboración y el asesoramiento de otras fundaciones y organizaciones sociales con amplia experiencia. Con una sola idea, dejar el mundo un poco mejor de lo que lo encontramos al nacer. El fin de la Fundación es ayudar a las personas necesitadas (en especial los menores de edad), a través de proyectos de educación, alimentación, asistencia sanitaria y atención a todas sus necesidades básicas en condiciones dignas.

Texto: Vicente Alonso Fogué, Titón Presidente Fundación SEPLA-Ayuda titonvaf@yahoo.es

En este centro, el trabajo consiste en atender a niños con minusvalías psíquicas y físicas, en colaboración con la APMIB (Asociación de Padres con Hijos Minusválidos de Iberia). • Proyecto COLGUA. Desde noviembre de 2008 trabajamos en la ciudad de Guatemala, junto con el centro Nueva Vida, donde se colabora con proyectos de ayuda a la informática y a la lengua inglesa. • Proyecto DISECU, discapacitados Ecuador. Se está preparando para este verano un programa similar al de Malabo para los niños discapacitados de un centro de la ciudad de Otavalo (Ecuador). • Proyecto VOLMAL. En julio de 2008 hemos desarrollado un voluntariado en Malabo, en el colegio Virgen del Carmen Hola-Hola, para reforzar la enseñanza, realizar manualidades y actividades lúdicas. • Con este mismo concepto, durante julio de este año, vamos a realizar un voluntariado similar en Armenteros (Salamanca), en el centro La Inmaculada donde se acoge a más de setecientos niños de 34 nacionalidades. Te invitamos a visitar nuestra web (www.sepla-ayuda. org) y agradecemos a todos aquellos que participan y dan a conocer nuestro proyecto. Sumemos voluntades, tu colaboración es nuestra fuerza.

Construyendo ilusiones y sumando voluntades Son varios los proyectos que hemos llevado a cabo y los que tenemos en mente: • Uno de ellos se puso en práctica de manera exitosa en 2005 con la canalización de agua potable y el saneamiento del colegio Virgen del Carmen Hola Hola en Malabo (Guinea Ecuatorial). • Desde marzo de 2007, trabajamos para ampliar el colegio Virgen del Carmen, y así lograr que sus alumnos puedan completar sus estudios accediendo a la enseñanza secundaria (ESBA). • Programa DISMAL, discapacitados de Malabo. En 2007 se da apoyo, tanto económico como en materia de educación, a los niños del colegio Virgen María de África.

Así portaban los niños el agua hasta hacer el pozo.

XI edición del torneo de golf Tom Fraser Quaich Entre el 18 y el 21 del pasado mes de mayo se disputó en la zona de Dundee (Escocia) la XI edición del Tom Fraser Quaich, tradicional evento golfístico que anualmente enfrenta a los controladores aéreos escoceses y españoles. La base del torneo era el pueblo de Broughty Ferry, situado a diez kilómetros de Dundee, desde donde nos desplazamos a emblemáticos campos de golf de la zona. El día 19 visitamos el Drumoig Golf Club, par 72 con fabulosas vistas a la bahía de St. Andrews, y el día 20 el Scotscraig Golf Club, que será una de las cuatro sedes para las clasificatorias previas del British Open durante los tres próximos años. Por último, el día 21 jugamos en el Downfield Golf Club, considerado uno de los quince mejores campos de golf escoceses. Los dos primeros días se jugó la modalidad match play parejas mejor bola, y el último día individuales match play. Tras una dura lucha, los controladores escoceses se hicieron con el trofeo. Ese mismo día tuvo lugar en el hotel una magnífica cena, donde se entregaron numerosos premios y se hizo el tradicional brindis con el Tom Fraser Quaich lleno

Texto y foto: Cayetano de Martí

de un exquisito malta. La colaboración de Gatco, Senasa, Indra, Aena y Banif resultó fundamental en la organización del evento. Para la próxima edición, nuestro compañero José Cano toma la batuta y el Quaich vuelve a España. Gerona, con su emblemático campo PGA Golf de Cataluña, en Caldes de Malavella, es la sede escogida. ¡Nos vemos el año que viene!

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Noticias Miscelánea

Adiós a Andrés Alcayde Texto: Elena Alcayde. Madrid ACC El pasado mes de abril nos dejó Andrés Alcayde Gotor. Cambió los cielos aeronáuticos por otros más altos. Fue durante treinta años controlador del ACC de Madrid. Le gustaba su trabajo y estaba orgulloso de formar parte de la segunda generación de controladores de la familia, junto a su hermano y su primo. Aviones, amigos y partidas de mus. Ya no echará de menos a su hermano. Era mi tío. Un beso para los dos donde quiera que estéis. Os quiero.

Despidiendo a Paco Castro Conocí a Paco hace casi cuarenta años. Siempre me llamó la atención su naturalidad y sencillez, así como su inteligencia, su inagotable capacidad de trabajo y su honestidad. Además de su gran humanidad, su generosidad y su enorme fuerza de voluntad.

Creo que pocos d e nuestros compañeros han sembrado tanto y tan bien el buen nombre de nuestro colectivo. En 1974 fue seleccionado para iniciar la formación como analista-programador en ATC en Eurocontrol. Dos años después continuó su

formación en París y participó en proyectos de automatización del Control de Tránsito Aéreo. En 1977 se incorporó al Centro de Adiestramiento de Aviación Civil como responsable del departamento de Proceso de Datos hasta 1980, cuando formó parte del equipo del MADAC, trasladándose a Boston durante más de dos años. En 1983 aceptó participar en un proyecto de la OACI-PUND, en Brasil, y junto a un equipo brasileño diseñó un simulador radar para el Centro de Formación de controladores de Brasil. Dos años después fue contratado por la Sede Central de la OACI en Montreal, hasta que cumplió la edad de jubilación. Entonces regresó a Madrid y se incorporó a los Servicios Centrales hasta su definitiva jubilación en Aena. Fue una indudable referencia profesional, pero

Texto: Juanra Galán sobre todo a nivel personal y familiar. Me encantaba como se relacionaba con sus hijos, como les acompañaba en sus estudios y deportes, con una dedicación sin reservas y transmitiéndoles una manera coherente de comportarse en la vida. Y, además, fue buen compañero de Carmencita, su mujer, a quien adoraba. No es fácil decir adiós a alguien tan querido y con quien he vivido momentos tan importantes. Siento no haber compartido con él más tiempo en los últimos años. Siempre pensamos que tendríamos oportunidades “más adelante”. Se ha ido un compañero que amaba su profesión, y se ha ido una buena persona. Estoy seguro de que su “calendario de hechos auténticos” estaba bien repleto y allá donde esté habrá presentado una cuenta con un magnífico saldo. ¡Buen Viaje Paco!

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