Número 76 by ATC Magazine

Trece torres (I) Recuerdos que no se pueden privatizar Entrevista

Zeljko Oreski, vicepresidente Ejecutivo para Europa de IFATCA

XXV Congreso de USCA Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XIX / nº 76

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XIX. Nº 76

Editorial Maestros y aprendices

Análisis Trece torres (I)

Entrevista Zeljko Oreski, vicepresidente Ejecutivo para Europa de IFATCA

Reportaje XXV Congreso de USCA

Seguridad Aérea Una enemiga: la fatiga

Navegación Aérea CECTA, el centro evaluador de APROCTA

Información Un año en el TOC de IFATCA

Seguridad Aérea

48 OESA, Observatorio

Estratégico de Seguridad Aérea Entrevista

52 Juan Luis Burgué, gerente de ALA

de la Aviación 56 Historias Remember Icarus: your head, not your hands Noticias

Navegación Aérea

Aviación

Seguridad Aérea

Miscelánea

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

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Editorial

Maestros y aprendices Existe una verdad evidente que no se puede ocultar: la edad media de los controladores aéreos españoles es alarmantemente alta, más aún si nos centramos en algunas dependencias o núcleos. En un contexto de crisis, con Reales Decretos cada viernes para computar las horas como se quiera y con una bajada de tráfico acentuada, estos últimos años ha bastado con exigir más a los controladores para ir sacando el tráfico. Aunque la crisis aún persiste, y lo que es peor, no se ven los brotes verdes que nos anunciaron, no es menos cierto que nuestro sector es estratégico para dejar atrás esta pesadilla que dura demasiado. Las previsiones de tráfico son halagüeñas y, aunque hemos de felicitarnos por ello, también hemos de tomar las medidas necesarias para estar preparados. El bajo número de controladores aéreos en España, mal endémico por otra parte, no lo ha solventado ni la privatización de trece torres, ni el aumento obligatorio de la jornada laboral, y parece que tampoco lo pueda solucionar ninguna medida de estímulo. A ello hay que sumarle el paso del tiempo en nuestros DNI. Está claro que la única solución es aumentar y rejuvenecer la plantilla. La contratación de estos nuevos controladores debiera hacerse con coherencia, seleccionando a los candidatos de entre aquellos que posean una formación adecuada y supervisando eficientemente su proceso de habilitación en las distintas dependencias. Estos controladores nuevos se irían incorporando al oficio como cualquier otra persona lo hace en su nuevo trabajo para el cual se ha preparado. Lo que antiguamente en otros gremios conocíamos como aprendiz, artesano y maestro. ¿Acaso no recordamos en nuestra profesión los conceptos apto, capaz, diestro y experto? Aún quedan muchos de esos controladores en activo. Siguiendo el curso natural de las cosas, con la debida formación y experiencia, el aprendiz al cabo de los años llegaría a maestro y lo sustituiría cuando éste llegara a la edad de su merecido relevo. Esos pasos hay que darlos con coherencia y enmarcados siempre dentro de la difícil situación en la que nos encontramos. Se ha de analizar el número de controladores que se necesitan, donde se necesitan, facilitar los cambios de destino y hacer atractiva la Reserva Activa (RA). Estos nuevos controladores por fuerza han de pertenecer a USCA. Habrá que luchar por ellos, para que tengan una RA europea y para que mantengan nuestra RA europea. Su peso en USCA en estos momentos difíciles será casi despreciable, pero llegará el día en que eso no sea así y nos tendrán como compañeros. Volvemos a la memoria histórica: ¿quién duda a día de hoy de los centenares de compañeros CACA? No olvidemos que dos de los tres miembros de la anterior Junta Directiva habían sido cacas. El marco de la negociación de un nuevo convenio colectivo es sin duda un buen momento para dejar reflejado en el nuevo texto que nos ha de regir durante los próximos años, las condiciones en que estos nuevos controladores accederán y promocionarán dentro de la profesión.

Masters and apprentices There is an evident truth that can’t be hidden: the average age of the Spanish ATCOs is alarmingly high, and even more if we focus on certain units. In a crisis context, with Royal Decrees every Friday to count the working hours the way they want and with an acute reduction of traffic, these last years it has been enough just to demand more from the controllers to keep the traffic going. Although the crisis still persists, and even worse, those green sprouts they announced are nowhere to be seen, it is still truth that our sector is strategic to leave behind this nightmare that lasts too long. The traffic previsions are promising and, though we must congratulate ourselves for it, we must also take the necessary steps to be ready. The low number of air traffic controllers in Spain, an endemic problem on the other hand, has not been solved either by the privatization of thirteen towers, or by the compulsory increase of working hours. It also seems stimulating measures have had limited success. To all these facts we must add the passage of time in our IDs. It’s clear that the only solution is to increase and to rejuvenate the staff. The hiring of new personnel should be made coherently, selecting the candidates that have the proper formation and supervising efficiently their training process to obtain their corresponding unit endorsement. These new controllers would incorporate in to the role like any other person does in any new job they have been preparing themselves for. As in other guilds they had apprentice, artisan and master, we had in our profession the concepts of apt, able, skilled and expert. There are many of those controllers still active. Following the natural course of events, and with due training and experience, the apprentice would eventually reach the level of master and substitute him when this last one reached the age of his well deserved relieve. These steps must be taken coherently and framed within the difficult situation we find ourselves in. The number of controllers and the places where they are needed must be analyzed, mobility between units must be made easier, and the Active Reserve (AR) must be made appealing. These new controllers must necessarily belong to USCA. We’ll have to fight for them, so that they get a European AR and so that they keep our European AR. Their weight in USCA in these difficult moments will be almost negligible, but there will come a day when this will not be so and they will have us as coworkers. Let’s go back to the past: who would doubt today the hundreds of CACA colleagues? Don’t forget two of the three members of the last EB had been cacas. The frame of the negotiation of the new collective agreement is doubtless a good moment to reflect in the new text that will govern us during the next years the conditions under which these new controllers will access and promote within the profession. Traducción: Yolanda Moreno La Rioja TWR

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Análisis

Trece torres (I) Recuerdos que no se pueden privatizar La antigua torre de control de La Palma vista desde la nueva.

La privatización de las lamentablemente famosas trece torres es ya un hecho, en algunos casos consumado y en otros en vías de consumarse. Cuando la voz de Aena se apague en esas dependencias, con ellas se apagará también la historia de esas torres y de centenares de compañeros que han crecido como profesionales y personas en esos fanales. Muchos de ellos jubilados, otros recién llegados, pero todos con un mismo corazón, ése que pronto dejará de latir con la certeza de que es un adiós definitivo. Los sentimientos y los recuerdos son propiedad privada del individuo, permanecen con ellos por siempre, no se pueden privatizar. La Palma na mañana del verano de 2010, después de desayunar, una persona de Aena me llamó por teléfono para informarme de que mi primer destino como controlador aéreo iba a ser la torre de A Coruña. Al rato, recibí un e-mail de Recursos Humanos en el que decía que la dependencia a la que me destinaban era la torre de control de la Isla de La Palma. Evidentemente, llamé a Recursos Humanos para aclarar el entuerto y celebré que mi destino fuera la musicalmente célebre Isla Bonita, pero lo cierto es que me llamó poderosamente la atención el desorden que parecía reinar en Servicios Centrales. Mi sorpresa fue aún mayor cuando, al llegar a destino, supe que la empresa no quería contratar a ninguno de los tres

nuevos controladores que en teoría debíamos incorporarnos a esa torre, por lo que tuve que regresar a mi Barcelona natal tras 5.000 km de vuelo, con las manos vacías y un sentimiento de confusión. Una confusión que seguiría creciendo porque al poco tiempo la empresa volvió a llamarnos, nos ofreció unos contratos raros, nos recontrató… Pero mi nueva torre me deparaba aún muchas más sorpresas. Los veteranos del lugar huían a dependencias mayores y se estaba construyendo un mamotreto de terminal que no parecía corresponder al estilo de una pequeña isla paradisíaca como es La Palma, perdida en el océano como la antigua Atlántida. Fruto de la deuda contraída por este tipo de obras faraónicas, mi empresa decidió que había que recortar gastos y alquilar la torre de control a una empresa seta llamada

Autor: Jaume Pi i Bernal

Saerco. Y digo seta porque surgió de la nada y se presentó con lo puesto: pocas referencias, nula experiencia, una plantilla sospechosamente seleccionada y pobremente preparada, etc. El derribo de la torre antigua me dio mucha lástima, pero el traslado a la nueva infraestructura también me despertó sentimientos intensos. El tema no solamente rezumaba despilfarro público, sino que además se podía percibir el asombro de los lugareños, que no alcanzaban a entender para qué habían construido semejante tocho si estaban recortando plantilla, en una isla con un paro del 40% y necesitada de otras inversiones mil veces más prioritarias. El palmero medio es humilde, pero tiene ojos, ve y entiende. Entiende que le están tomando el pelo, porque los canarios ven el aeropuerto de un modo distinto que los peninsulares: para ellos no es una opción, es una necesidad. Meses más tarde, mirando atrás, pienso en mi isla y sólo puedo recordarla con amor. Espero que los inquilinos de Saerco estén a la altura y que el alquiler de la torre aporte algo sustancial a las arcas de Aena. Yo ya he visto incendios y helicópteros siniestrados. En el fanal he reído, he llorado y he sudado. Nunca estuve de mal humor, pero me enfadaré como haya un accidente, porque los palmeros no son responsables del despilfarro público y no deben pagar riesgo de muerte adicional. La precarización es mala para todos; para los palmeros también. Texto: Jaume Pi i Bernal Actualmente destinado en Barcelona ACC Twitter @GofioLetal Blog: http://diarioatc.blogspot.com

Cuatro Vientos Sobre el papel, la privatización del servicio de control en Cuatro Vientos prometía ser sencillo y poco traumático. Nuestra torre está en Madrid, donde tanto el proveedor saliente como el entrante disponen de sus oficinas centrales en las que trabajan aquellos que supervisan el proceso. El tipo de tráfico que se maneja aquí (aeronaves ligeras, reglas de vuelo visuales, ausencia de vuelos comerciales regulares…) nos aleja del severo escrutinio de la opinión pública general. Si además le sumamos el hecho, para muchos desconocido, de que el presidente del nuevo proveedor es cliente habitual del aeropuerto, podemos intuir que Cuatro Vientos ha sido el laboratorio de pruebas perfecto para este proceso. Así, hemos sido los primeros en el calendario de FerronatsAena, que nos han dedicado sus mejores recursos disponibles y nos han sometido a un seguimiento especialmente minucioso. Ha sido la única torre donde han llegado más controladores con experiencia previa que novatos, e incluso estos últimos tenían un nivel bastante aceptable. Aena, por su parte, desde un principio, y sin que la plantilla hubiese abierto

Autor: Raquel Calvo

Los palmeros no son responsables del despilfarro público. La precarización es mala para todos; para ellos también.

Torre de control de Cuatro Vientos.

la boca, nos aseguró que todos seríamos destinados al centro de control de Torrejón una vez terminado el proceso. Sí, será la única privatización que, en principio, no obligará a mudarse de provincia a ninguno de los controladores afectados. En fin, nos daba la impresión de que ambas empresas se jugaban mucho en Cuatro Vientos. Aún así, el hecho de ser casi conejillos de indias, sin apenas referencias previas, no nos ha ayudado en absoluto. Además, aquí también la bajada de tráfico que ha sufrido el conjunto del país se ha hecho notar, más aún en los meses del verano, cuando la demanda baja de forma considerable. Así pues, aunque no ha habido grandes obstáculos en la habilitación de los nuevos controladores, el retraso sobre las exageradamente optimistas previsiones de nuestros gestores ha sido considerable: a pesar de las prisas del nuevo proveedor, se ha prolongado más allá de los seis meses, frente a los cuatro previstos inicialmente.

Lo más duro ha sido el aspecto personal y emocional del traspaso, pues para gran parte de la plantilla de la torre de Cuatro Vientos este aeródromo era algo más que un simple lugar de trabajo.

ATC magazine / nº 76

Más duro ha sido el aspecto personal y emocional del traspaso, pues para gran parte de la plantilla este aeródromo era algo más que un simple lugar de trabajo. Es el más antiguo de España y como tal es toda una institución centenaria que marca a todos los que pasan por ella. A pesar de los cambios que ha ido viviendo, sigue siendo un aeropuerto pequeño y accesible. Casi todo el personal es conocido (muchos llevan décadas trabajando aquí) y la relación con los pilotos, señaleros, bomberos, técnicos, agentes del ARO, etc., es muy estrecha, y así sigue siendo. Aún hoy vivimos con gran intensidad todo lo que pasa en Cuatro Vientos como si nos pasase a nosotros: así ha sido con el accidente del Saeta de la FIO del pasado 5 de mayo o con los draconianos recortes que está imponiendo la empresa a la plantilla del aeropuerto. A todo esto hay que añadir que a menudo nos ha tocado enfrentarnos con la incomprensión de aquellos que no han pasado por lo mismo. Por lo demás, la plantilla de controladores de Aena de Cuatro Vientos compartimos exilio en el centro de control de Torrejón, a sólo cuarenta kilómetros de nuestra vieja y querida torre. El fuerte vínculo que nos une nos ha ayudado mucho en el proceso de adaptación al nuevo puesto de trabajo y se prevé que estemos habilitados en los próximos meses. Sin embargo, a pesar de que la acogida por parte de nuestros nuevos compañeros ha sido especialmente cálida, a día de hoy, ya llevamos tiempo echando de menos las increíbles vistas que disfrutábamos desde nuestro fanal. Texto: Lucas Escardó Etchenique Delegado local de USCA en Cuatro Vientos TWR Actualmente destinado en Madrid ACC

Sabadell El pasado 15 de noviembre tuvo lugar la marcha de los controladores de Aena de la Torre de Sabadell para dejar paso a los nuevos controladores de Ferronats. Ese día puso fin a un camino largo y tortuoso para los controladores de LELL que han sufrido en sus carnes un proceso de privatización que roza lo absurdo y pone en peligro la seguridad de las operaciones. Durante bastante tiempo llevábamos escuchando que desde el Ministerio/Aena se pretendía privatizar el servicio ATC, hasta que al final este rumor se hizo realidad el 29 de diciembre de 2010, cuando se publicó en el BOE la liberalización de trece torres, entre ellas la nuestra. Esta noticia fue un duro golpe para la plantilla, ya que en general todos estábamos muy a gusto en la dependencia y sobre todo por la incertidumbre que generaba sobre nuestro futuro. Las primeras sorpresas llegaron en forma de cartas de Aena. En ellas primeramente nos instaba a hacernos instructores voluntariamente y, ante nuestra negativa, pasaron a amenazarnos con duras sanciones en caso de no colaborar en la privatización de la torre. Esta fue la primera aberración en contra de la seguridad, ya que obligó a ser instructores a controladores con menos de un año de experiencia, com-

Autor: David Martínez

Análisis

Torre de Sabadell.

En general, los controladores de la torre de Sabadell nos fuimos con una mezcla de rabia, pena y sobre todo duda sobre cómo se gestionaría el tráfico en cuanto se produjera un pico. pañeros con reducción de jornada y a algún otro que no se veía capacitado para esa tarea, que en principio debería ser voluntaria. Lo más sangrante fue que dos personas que vinieron en comisión de servicio tuvieron que dar instrucción a los pocos días de ser habilitados. Poco después recibimos otra carta dándonos a elegir a todos los controladores entre aceptar un puesto en el Centro de Control de Barcelona, una rescisión del contrato o subrogarnos a las condiciones de Ferronats. Curiosamente, Ferronats ni tan siquiera respondió a nuestra solicitud de información para quedarnos en la dependencia. Al final, un par de compañeros pudieron cambiar el ACC de Gavà por otro destino y el resto nos marchamos obligados a esa dependencia. En junio de 2012 recibimos a los primeros controladores a los que tendríamos que formar. Llegaron nueve en dos tandas, de los cuales tan sólo siete se consiguieron habilitar antes de nuestra macha de Sabadell. El proceso fue caótico, por el nivel tan básico que traían la gran mayoría de los alumnos -tan sólo tres de ellos tenían experiencia como controladores-, por la decisión de dar la instrucción en meses con muy poco tráfico, y por la nula experiencia de los muchos instructores para dar formación. Los sinsentidos llegaron hasta tal punto que nos vimos obligados a examinar a un instruyendo que apenas hablaba español. No pararon ahí; también sufrimos presiones para realizar un cuarto examen, no contemplado por la AESA, a

Torre de control de Vigo.

un instruyendo que suspendió previamente tres veces tras haber crujido de forma evidente. Por descontado, no se llegó a realizar ese cuarto examen. La actitud prepotente e intransigente de los mandamases de Ferronats tampoco ayudó a generar un buen clima de colaboración. Tras varios meses de demora, el 15 de noviembre de 2012 cesamos de Sabadell y fuimos asignados a los nuevos destinos. En general, nos fuimos con una mezcla de rabia, pena y sobre todo duda sobre cómo se gestionaría el tráfico en cuanto se produjera un pico. Sinceramente, se han pasado por alto tantas cuestiones de seguridad, que ésta queda muy en entredicho. Texto: La plantilla de Sabadell TWR

Vigo El verano del año 2012 fue bastante extraño para toda la plantilla de la torre de Vigo. El proceso de privatización, largamente anunciado, se acercaba a su inicio. Lo cierto es que a pesar de todo creímos que era posible que se parase hasta casi el último momento, en nuestra ingenuidad o más bien en nuestro sentido común, pues no encontrábamos lógica a este proyecto y no podíamos hallar ningún otro experimento parecido en ningún país civilizado. Lo cierto es que desde el principio se intentó llevar a cabo de la forma más aséptica posible, siempre desde el lado más profesional, y aún así fue complicado por las presiones empresariales. Intentando recortar horas de instrucción, acortando los tiempos más allá de las recomendaciones de la OACI… A pesar de todo, el proceso se alargó dos meses más de lo especificado, con el consiguiente problema para la plantilla. Si he de dejar mi casa y no sé cuándo exactamente, ¿cómo y cuándo voy a buscar apartamento? ¿Y en el caso de tener que buscar colegio para niños? Lo cierto es que fue un periodo de inestabilidad personal muy desagradable, por no hablar del

En Vigo creímos que era posible que se parase hasta casi el último momento, pues no encontrábamos lógica a este proyecto y no hallábamos ningún otro experimento parecido en ningún país civilizado. aspecto profesional. Asistimos a un proceso de degradación de la profesión que será visible a muy corto plazo. En primer lugar, unos cuantos controladores juniors procedentes de Senasa fueron lo suficientemente ingenuos como para pagar un curso privado (el más caro de todos los ofertados tras la liberalización y que dejaba bastante que desear), y serán explotados posteriormente a nuestra salida por una empresa que trata este proceso como moneda de cambio de no se sabe qué. Por otro lado, constatamos la entrada en esta empresa de mucha gente que por la puerta de atrás, con más afán de lucro personal que de cualquier otra cosa, vendieron el futuro de la profesión a cambio de más dinero y menos horas de frecuencia… No sabemos qué pasará en un futuro con estas torres expoliadas, pero desde luego había mil maneras mucho más lógicas de abaratar costes, y no de esta forma chapucera y malintencionada. Texto: La plantilla de LEVX

Jerez Aún recuerdo el indicativo del último VFR de la Escuela de Jerez con el que hablé, la despedida por frecuencia de las tripulaciones de los vuelos operacionales, de señaleros, de compañeros de mantenimiento. No fue nada fácil. Recuerdo el momento en el que me despedí de Control Sevilla en mi último cierre de servicio, sin decir nada más porque no era capaz, cerrar el diario de novedades y apagar la luz del fanal antes de bajar sin mirar atrás.

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Autor: Miguel Ángel Nogueras

Análisis

Torre de control de Jerez.

Creo que secretamente todos esperamos que la Torre de Jerez sea como ese ex novio con el que uno se reencuentra en el futuro y reconoce que se equivocó al dejarte y que se moriría por volver a ti. El pasado 4 de marzo se cerraban casi nueve meses de un arduo proceso de transición para el que aún no comprendo cómo sólo se habían previsto tres. Me quedaré siempre con la duda de por qué nadie buscó asesoramiento en nosotros, de cómo ningún cargo organizativo de la empresa entrante se dirigió a los controladores de la torre, los picapedreros cotidianos de la dependencia, en busca de información práctica y experiencias anteriores de habilitación. Seguiré teniendo esas incógnitas y muchas más relativas al proceso en sí y su supuesto sentido. Si algo he aprendido de todo ello es que las cosas pueden llegar a ser como nunca hubieras imaginado. Si hace dos años nos hubieran dicho que una plantilla del todo inexperta iba a sustituir a otra de largo recorrido, sin un proceso real de transición en el que los aprendices pudieran nutrirse de los veteranos en sus inicios, como había sido hasta el momento (con buen criterio), hubiéramos pensado que el hecho rozaba la ciencia ficción. Pero así tuvo lugar. Quedaron atrás muchos meses de lucha, un esfuerzo ímprobo para conseguir que quienes iban a formar la nueva plantilla consiguieran cumplir con los requisitos mínimos y suplir sus carencias en formación y conocimientos aeronáuticos que, en algunos casos, resultaban muy sorprendentes. Una situación del todo desesperante si además se considera

que la instrucción carecía de voluntariedad, habiendo sido nombrados todos los miembros de la plantilla instructores forzosos en lugar de acceder al puesto voluntariamente como proponen los preceptos de nuestra profesión. Sólo ocho de los diez candidatos consiguieron superar el proceso. Lamentablemente, fue suficiente para que la AESA validara el relevo. Ni es comprensible ni salen las cuentas, pero, por desgracia, ya no es asunto nuestro. El proceso de transición hubiera resultado imposible, en mi opinión y en nuestro caso, de no ser por la involucración de toda la plantilla, absolutamente unida en conciencia y criterio, y la presencia de una impecable Jefatura de Instrucción, tenaz, consecuente, ecuánime e incuestionable. Si algo bueno se puede concluir del trance que conlleva la desintegración obligada de un equipo tan bien engranado es el sentimiento de admiración por los compañeros con los que se trabaja, la grata sensación de pertenecer a un grupo con el que uno se identifica y la satisfacción de saber que el vínculo generado por los años de labor en común no se perderá. Creo que no me equivoco al decir que secretamente todos esperamos que la Torre de Jerez sea como ese ex novio con el que uno se reencuentra en el futuro y reconoce que se equivocó, que hubiera sido mejor quedarse contigo y que se moriría por volver a ti. Echo de menos Jerez, ver amanecer desde el fanal, los días en los que no había ni un segundo de silencio en la frecuencia y conseguíamos lidiar con todo y más y, sobre todo, a mis compañeros. Texto: Laura Ortuño Actualmente destinada en Madrid ACC

Noticias Navegación Aérea

Archivadas las causas contra los controladores de Las Palmas, Santiago de Compostela y Gerona Tres han sido las causas judiciales que se han cerrado en los últimos meses contra los controladores aéreos a raíz del cierre del espacio aéreo decretado por el Ministerio de Fomento y Aena durante los días 3 y 4 de diciembre de 2010, concretamente las de Las Palmas, Santiago de Compostela y Gerona. “la conducta de los controladores aéreos que prestaban sus servicios en la Torre de Control del Aeropuerto Girona-Costa Brava durante los días 3 y 4 de diciembre de 2010 no es subsumible en ningún tipo penal, por cuanto ni abandonaron colectivamente sus funciones, ni perturbaron el servicio”. Diego Salmerón, letrado de USCA, recordó que cada una de las causas judiciales que se van cerrando contra los controladores aéreos demuestra que “no era necesario adoptar las medidas de cierre del espacio aéreo que llevaron a cabo los antiguos gestores de Aena”. Autor: Cayetano de Martí

La más reciente se hizo pública el pasado 6 de mayo y corresponde al Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias, donde la magistrada María Ángeles Zabala, titular del Juzgado de Instrucción número 1 de Telde, acordó el “sobreseimiento provisional y el archivo de la causa”, después de que la propia Fiscalía de Las Palmas lo solicitase porque, entre otros motivos, “no se ha podido determinar que la actuación de los controladores haya tenido una relación causa-efecto con el cierre del espacio aéreo de Canarias”. En cuanto a la causa correspondiente a Santiago de Compostela, el magistrado Vázquez-Taín, decretó el pasado 23 de abril su “archivo definitivo”, alegando que, pese a que Aena había tratado de presentar documentación que acreditaría supuestamente que ningún trabajador había superado su jornada máxima anual, “se han remitido a la instrucción documentos que acreditarían que los responsables de Aena eran conscientes de que algunos controladores habían agotado el número máximo de horas”. Por su parte, la magistrada del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 3 de Santa Coloma de Farners (Girona), argumentó en su auto del pasado 25 de marzo que

Centro de Control Aéreo de Canarias

Youtube retira las comunicaciones pilotocontrolador a petición de APROCTA La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) consiguió el pasado mes de abril que la plataforma Youtube retirara de su web la reproducción de comunicaciones entre pilotos y controladores por estar protegidas tanto por la Ley de las Telecomunicaciones, como por la Ley de la Seguridad Aérea. La reproducción de estas comunicaciones, que no están dirigidas al público, según la normativa de comunicaciones aeronáuticas, tienen como fin “exclusivamente técnico la mejora de la seguridad aérea y no es legal la distribución de estas grabaciones fuera

del ámbito de la investigación”, ya que provocan “una merma de confianza de los pilotos y controladores que son grabados en sus trabajos”. Aunque estas comunicaciones se radian en abierto en lo que se conoce como “banda aérea” del espectro radiofónico, la Ley General de las Telecomunicaciones especifica que no se permite “la interceptación, sin autorización, de telecomunicaciones no destinadas al público en general”, así como “la divulgación del contenido, o de la simple existencia, de mensajes no destinados al público en general emiti-

dos o recibidos a través de servicios de telecomunicaciones, a los que se acceda mediante la interceptación voluntaria o involuntaria, su publicación o cualquier otro uso de ellos sin la debida autorización”. Después de las consultas técnicas y jurídicas oportunas, APROCTA y sus Servicios Jurídicos se pusieron en contacto con la plataforma Youtube para solicitarle la retirada de grabaciones entre pilotos y controladores. Tras examinar la petición, Youtube comunicó su decisión de bloquear el acceso a dichas grabaciones.

USCA lanza su nueva página web USCA puso en marcha el pasado 2 de abril su nueva página web, www.usca.es, en la que el ciudadano puede encontrar toda la información relacionada con el sector aéreo. Esta plataforma nace con un espíritu de servicio y ofrece información de primera mano y en tiempo real de lo que ocurre en nuestros cielos (meteorología, demoras, incidencias, etc.), y sirve de consulta y referencia para todos aquellos pasajeros cuyos vuelos tienen un recorrido dentro del espacio aéreo español. www.usca.es también cuenta con una sección de artículos de opinión, tanto de controladores como de firmas independientes y periodistas de reconocido prestigio, y ofrece un servicio de Newsletter al que los usuarios pueden suscribirse para estar informados de las últimas novedades del sector aéreo.

La CIAIAC propone a APROCTA que estudie la incidencia de los apuntamientos con láser La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha solicitado a la Asociación de Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) que colabore en la realización de un estudio sobre la incidencia que tienen en la seguridad operacional los apuntamientos con láser que se producen en las inmediaciones de los aeropuertos. Esta propuesta se planteó a raíz de una reunión celebrada entre la CIAIAC y representantes de la Junta Directiva de APROCTA, en la que se expuso la posibilidad de identificar sucesos o eventos que, aunque se produzcan de forma ocasional y su severidad no sea suficiente para la apertura de una investigación, se considera necesaria la posible realización de un estudio de seguridad. Asimismo, durante la reunión se estudió la posibilidad de cooperación de APROCTA en la investigación de accidentes o incidentes graves, a través de la figura del experto, tal y como se contempla en el Anexo 13 del Reglamento 996/2010.

El Congreso de EEUU aprueba una ley que exime a los controladores de los recortes La Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó el pasado 26 de abril una ley que exime a los controladores aéreos de los recortes del presupuesto federal, una medida que pretende evitar los retrasos en los vuelos que se estaban produciendo por todo el país. Los recortes en la Administración Federal de Aviación (FAA), que conllevaban restricciones en la jornada laboral de los controladores, habían entrado en vigor el 21 de abril, y al día siguiente se produjeron más de 1.200 retrasos en vuelos, así como importantes dificultades para operar con normalidad en aeropuertos tan importantes como los de Nueva York o Los Ángeles. La nueva ley garantiza una dotación de 253 millones de dólares a la FAA hasta el próximo 30 de septiembre, para evitar la limitación de jornada y de personal que afectaba a 47.000 empleados. La falta de fondos se había producido como consecuen-

cia de los recortes automáticos por valor de 85.000 millones de dólares al presupuesto federal que entraron en vigor ante la falta de acuerdo en el Congreso sobre cómo afrontar los problemas presupuestarios. En 2012, el déficit supuso un 8,5% del Producto Interior Bruto (PIB) y la Casa Blanca espera que en 2013 se reduzca a 901.000 millones de dólares, un 5,5% del PIB, y en 2014, según el presupuesto del Gobierno presentado este mes, al 4, 4 %. La Cámara aprobó la nueva dotación de la FAA por 361 votos a favor y 41 en contra, con lo que ratifica la propuesta del Senado.

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Noticias Navegación Aérea

USCA asiste a la 52ª Conferencia Anual de IFATCA en Indonesia

Texto y foto: María Serrano Mulet Barcelona ACC Secretaría Internacional

USCA asistió entre los días 23 y 28 del pasado mes de abril a la 52ª Conferencia Anual de IFATCA, que este año se celebró en Denpasar (Indonesia), donde recibió, en calidad de anfitriona de la siguiente edición, la bandera de la federación. Asimismo, los representantes de USA atendieron el stand para la promoción de la Conferencia Anual de IFATCA 2014, que tendrá lugar del 5 al 9 de mayo en Maspalomas (Gran Canaria). En el comité A, encargado de debatir tanto los temas de funcionamiento de la federación como la situación del momento en las distintas regiones geográficas, el vicepresidente para la región europea se hizo eco de las informaciones aparecidas en la prensa española que relacionan de manera clara los hechos de finales de 2010 con la falta de plantilla y las irregularidades en los turnos en algunas dependencias. También mostró su preocupación por el proceso de privatización de las torres de control en nuestro país. Estos hechos fueron después ampliamente debatidos en sesión cerrada por los miembros de la zona Europa, donde USCA advirtió, apoyándose en datos, del mal nivel de los nuevos controladores. La intervención provocó gran efecto entre los asistentes y la queja formal de la delegación

de Eurocontrol, por entender que España está violando los estándares en cuanto a licencia europea, lo cual tiene implicaciones más allá de las fronteras españolas. Por ello, se propuso denunciar los hechos ante la EASA a alto nivel, e incluso adoptar sanciones si fuera necesario.

Alfonso Guerrero, secretario de Internacional de USCA, recibe la bandera de IFATCA en calidad de anfitrión de la próxima edición de su Conferencia Anual.

Aena obtiene un contrato para operar el sistema EGNOS hasta 2021 Aena Navegación Aérea ha obtenido un contrato para operar y mantener durante ocho años la infraestructura del sistema de navegación por satélite europeo EGNOS ubicada en territorio español, lo que supondrá unos ingresos para el ente público de más de 13,3 millones de euros. Este contrato significa que Aena, que ya operaba este sistema desde 2005, continuará haciéndolo hasta el año 2021. EGNOS es la primera contribución de Europa a la navegación por satélite, un sistema diseñado para complementar y mejorar la señal GPS que permitirá incrementar la seguridad de los vuelos, reducir su coste y su impacto ambiental y será también complementario a Galileo, el futuro sistema mundial de navegación por satélite de la UE. Gracias a este sistema, los aviones podrán volar rutas más cortas y eficientes, así como realizar aterrizajes y despegues en los aeropuertos con menor impacto ambiental y acústico en las poblaciones del entorno aeroportuario.

Aena operará y mantendrá los siguientes elementos del sistema: un Centro de Control de Misión del sistema ubicado en las instalaciones del ACC de Madrid, cinco estaciones de referencia instaladas en los aeropuertos de Santiago, Palma de Mallorca, Málaga, La Palma y Gran Canaria, y otros servicios adicionales y fundamentales para prestar este servicio de navegación por satélite apoyados en herramientas que permiten notificar cualquier indisponibilidad de la señal a los usuarios y facilitan la conexión a EGNOS vía Internet. En los próximos años, la ESSP

(European Satellite Services Provider) optimizará el número de Centros de Control de Misión del sistema pasando de los cuatro actuales a dos, siendo el de Madrid uno de los que permanecerá operativo tras esa reducción. Aena Navegación Aérea participa y es accionista junto a otros seis proveedores de servicios europeos (Francia, Alemania, Italia, Portugal, Reino Unido y Suiza) de la empresa ESSP, que es la adjudicataria por parte de la Comisión Europea de la prestación del servicio EGNOS y subcontrata la operación y mantenimiento de las instalaciones del sistema.

La ETF convocó una jornada de protestas contra el Cielo Único La European Transport Workers´ Federation (ETF) convocó el pasado 12 de junio una jornada de protestas denominada Action Day, para mostrar su oposición a la implantación de determinados aspectos del Cielo Único Europeo. La ETF es una organización de carácter paneuropeo que incluye sindicatos de la Unión Europea y otros países limítrofes en las áreas de ferrocarriles, transporte por carretera y logística, transporte marítimo, aviación civil y turismo entre otros. En España, UGT y CCOO son miembros de esta federación USCA no se adhirió a esta convocatoria porque, aunque comparte muchos de los planteamientos de la ETF respecto al Cielo Único Europeo, considera que la oposición a este asunto requiere previamente de, al menos, el intento, la explicación previa de las alternativas, la obtención de un gran consenso en el ámbito de los trabajadores de aviación civil, y el uso de medidas sindicales útiles, sobre todo en cuanto al momento adecuado para llevarlas a cabo. Además, USCA forma parte de la coordinadora de sin-

dicatos europeos de controladores aéreos ATCEUC, por lo que considera que cualquier acción sindical europea debería estar consensuada y ser coordinada desde dicho ente. El sindicato francés de controladores SNCTA convocó huelga para los días 11, 12 y 13 del pasado mes de junio por motivos parecidos a los de ETF, pero no como apoyo explícito al Action Day. El citado Action Day pretendía ser una protesta por la regulación europea sobre evaluación del rendimiento, que está suponiendo, en la práctica, una excusa para recortar condiciones laborales. Asimismo, la ETF mostraba su desacuerdo con la liberalización de servicios auxiliares, que parece ser uno de los puntos fuertes de la legislación del SESII+ (Single European Sky), y solicitaba un auténtico diálogo social a nivel europeo.

Breves APROCTA ha reclamado a Aena que reactive los dispositivos con los que cuenta el aeropuerto de Tenerife Norte para evitar que se produzcan retrasos y desvíos en las operaciones aéreas por la niebla, tal y como volvió a suceder el pasado 13 de junio. Esta asociación recordó a Aena que Tenerife Norte dispone de ayudas y elementos -barras de parada, radar de superficie y multilateración- que mitigarían el efecto que provoca la niebla en las operaciones aéreas, pero ninguna está operativa. Según APROCTA, “se han invertido millones de euros en equipos que no funcionan y que permitirían una gestión más adecuada del tráfico aéreo”.

•••••••••••••••••••••••• La Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes (FSAI) criticó el pasado 3 de abril la gestión de Aena, después de que el 28 de marzo, de 17.00 a 22.00 horas, dejara el Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias sin técnico de comunicaciones. Hasta el momento, los controladores aéreos contaban con la asistencia de tres técnicos especializados 24 horas al día, los 365 días al año, técnicos que son los responsables de la provisión de los servicios CNS, es decir, del funcionamiento de todas las instalaciones técnicas del ACC Canarias, así como de muchas otras instalaciones repartidas por todo el territorio canario, que prestan los servicios de comunicaciones, radioayudas a la navegación aérea y vigilancia radar. Por ello, los representantes de FSAI aseguran que la “falta” de técnico de comunicaciones “hace imposible dar solución inmediata” a determinadas incidencias como la “más temida” en un centro de control de tránsito

aéreo, es decir, la pérdida de comunicaciones radio. •••••••••••••••••••••••• La Base Aérea de San Javier (Murcia) sirvió de escenario el pasado 24 de abril para llevar a cabo un ejercicio de la Agencia Espacial Europea (ESA) y la Agencia Europea de Defensa (EDA) para integrar aviones sin piloto en el espacio aéreo civil. Se trataba de una prueba del proyecto DeSIRE (Demonstration of Satellites enabling the Insertion of RPAS in Europe), puesto en marcha por el consorcio internacional liderado por Indra, y en el que también participan AT-One (Alemania y Holanda), SES ASTRA (Luxemburgo), Thales Alenia Space (Italia y Francia) y CIRA (Italia). La citada prueba sirvió para comprobar la capacidad de las las Aeronaves Tripuladas Remotamente (RPAs) para compartir el cielo con aeronaves comerciales mediante comunicaciones de mando y control y comunicaciones piloto-controlador aéreo a través de enlace satélite. ••••••••••••••••••••••••

Torre de control de Tenerife Norte

ATC magazine / nº 76

Entrevista

Zeljko Oreski Vicepresidente Ejecutivo para Europa de IFATCA Zeljko Oreski es controlador desde 1996 y trabaja en el ACC de Zagreb, donde es supervisor e instructor. Es además el presidente de la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de Croacia (CROATCA) y todavía encuentra tiempo para dar clases en la Facultad de Ingeniería de Transporte Aéreo en Zagreb y para ocuparse de su mujer e hijos. A pesar de haber desempeñado diversos puestos de gestión en su compañía, sigue ligado a la sala de operaciones por voluntad propia. De larga trayectoria en IFATCA, accedió a su cargo actual en 2010 y desde entonces no ha dejado de seguir los hechos ocurridos en el control aéreo español. Texto: María Serrano Mulet Barcelona ACC Secretaría Internacional

“El control aéreo se está viendo obligado a justificar su propia existencia”

ué es IFATCA? ¿A quién representa? IFATCA lleva 52 años representando los intereses de la comunidad profesional formada por los controladores de tránsito aéreo. Entre los objetivos de la federación se encuentran el asistir y aconsejar en el desarrollo de sistemas, procedimientos y dependencias de control de tránsito aéreo seguros y ordenados, además de promover y mantener un alto nivel de conocimientos y de eficiencia profesional entre los controladores aéreos. Asimismo, IFATCA trata de cooperar estrechamente con las autoridades de aviación nacionales e internacionales, y con las instituciones relacionadas con la aviación civil, e intenta apoyar y promover la adopción de disposiciones legales para crear un marco legal que sea garante de seguridad en materia de navegación aérea. IFATCA está representada en la Comisión para la Navegación Aérea de OACI como observador permanente y trabaja en las distintas regiones para fomentar estos objetivos. En Europa, estamos involucrados en muchas de las iniciativas en marcha como el Cielo Único Europeo o SESAR. En lo relativo a Investigación, IFATCA está moderando el Eurocontrol Advisory Group en Investigación y está involucrada en ACARE LTIR. IFATCA representa a más de 50.000 controladores aéreos en más de 134 países.

Zeljko Oreski IFATCA Executive Vicepresident for Europe Zeljko Oreski is an air traffic controller since 1996, currently working in Zagreb ACC, where he is supervisor and instructor. He is also the President of the Croatian Professional Association of Air Traffic Controllers (CROATCA) and still finds time to lecture in the Engineering of Air Transportation in Zagreb University and to take care of his wife and kids. In spite he has served in many management positions within his company, he has always wanted to keep himself active and operational in the OPS room. With a long trajectory in IFATCA, he was elected for his current position in 2010. Since then, he has not stopped following the facts occurred in spanish ATS. Text: María Serrano Mulet Barcelona ACC International Secretariat

“Air traffic control is being forced to justify its existence”

hat is IFATCA? Who does it represent? IFATCA has been representing the interest of the air traffic controller professional community for the last 52 years. Among the goals of the federation are to assist and advise in the development of safe and orderly systems of air traffic control and new procedures and facilities, and to promote and uphold a high standard of knowledge and professional efficiency among air traffic controllers. Additionally, the federation tries to closely cooperate with international and national aviation authorities and institutions concerned with air navigation, and to sponsor and support the passage of legislation and regulations that will increase and protect the safety of air navigation. We are represented at the Air Navigation Commission of ICAO as a permanent observer and work in the various regions to foster these goals. In Europe we are involved in many of the ongoing initiatives such as Single European Sky and SESAR. With regard to Research IFATCA has been involved with chairing the Eurocontrol Advisory Group on Research and being involved with ACARE LTIR. IFATCA is representing more than 50.000 air traffic controllers from more than 134 countries all over the globe.

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Entrevista

Si los controladores y los proveedores de servicio no toman algún tipo de iniciativa al respecto, ambos irán progresivamente siendo ignorados hasta terminar por desaparecer. ¿Podría describirnos brevemente cuál cree que es la situación del momento en Europa respecto al control aéreo? ¿Cuáles son los principales retos a los que nos enfrentamos? Estos serían nuestros retos fundamentales: debemos hablar alto y claro sobre el rol beneficioso del control de tránsito aéreo; necesitamos usar terminología que sea comprensible para los poderosos grupos de presión (lobbies), como son las aerolíneas; hay que cambiar de manera sustancial la metodología de trabajo en control para hacerla más estratégica y interoperable; ¡El rol actual del control de tránsito aéreo dentro del sistema de gestión de tránsito aéreo desaparecerá! La necesidad es ya urgente, porque existen los medios técnicos para eliminar el control de tránsito aéreo tal y como lo conocemos. Los controladores saben que las noticias que hablan de sustituir a controladores por máquinas vienen apareciendo desde los años setenta; pero estas predicciones fueron descartadas en su día por considerarse meras fantasías. Sin embargo, las cosas han cambiado durante estos treinta años y ahora incluso algunos expertos de IFATCA en ATM en el futuro advierten de que, a no ser que se tome algún tipo de iniciativa por parte de los controladores y los proveedores de servicio, ambos irán gradual y progresivamente siendo ignorados hasta terminar por desaparecer (pongamos hacia 2035). Por parte de los directivos de aerolíneas, por ejemplo, el control de tránsito aéreo se está viendo cada vez más como un obstáculo para la eficiencia de las operaciones y no como un potenciador de la misma. El control de tránsito aéreo se está viendo obligado a justificar su propia existencia. Cuando explicamos el rol -tanto el actual como el futurodel control aéreo, se debe usar la terminología que mejor se entienda. Ya no es suficiente decir en aras de la seguridad, porque hay muchas maneras de garantizar la seguridad. La terminología debe evolucionar para que el rol de control sea entendido por la gente que toma las decisiones -y por los poderosos lobbies-, y muchos de ellos pertenecen a un entorno con formación jurídica, no aeronáutica. El Control de Tránsito Aéreo tiene que evolucionar hasta ser mucho más orientado a estrategia para proporcionar las eficiencias que se le exigen. De la misma manera, debe superarse la actual incapacidad de proveedores de servicio vecinos para ser completamente interoperables y trabajar unidos para resolver problemas de afluencia de tráfico. ¿Cómo ve el futuro del control aéreo en Europa? El ATM del futuro está actualmente en estudio, pero algunos elementos ya están empezando a ser utilizados. El Global

Can you briefly describe what is the current situation of ATM in Europe and which are the main challenges that European ATCOs are facing? These are our main challenges: Speak loudly about the beneficial role of air traffic control; Use terminology that is understood by the powerful lobby groups such as airlines; Make significant changes to more strategic and interoperable control practices. The existing role of air traffic control in air traffic management will be phased out! The reason that the need has become so urgent is that the means exist to phase out air traffic control as we know it. Controllers will remember that there have been statements since the 1970’s that computers will replace air traffic controllers but these claims have been dismissed as fantasy. However things have changed over the thirty years since these statements were first made, and now even some of IFATCA’s experts on future ATM are warning that unless action is taken by controllers and service providers, all of them

ATM Concept de OACI lleva ya años aceptado. En concreto, en la actualidad nos encontramos con que los usuarios lo están interpretando como mejor sirve a sus intereses y ellos son, a día de hoy, la voz cantante en el debate, ya que hasta ahora los controladores y los proveedores de servicio se han mantenido casi mudos. Por ejemplo, muchas aerolíneas han influido en la Comisión Europea para gastar grandes sumas de dinero público en cambiar el sistema de ATM. Entre los destinatarios de este dinero hay organizaciones que tienen una probada habilidad para provocar cambios de gran calado (contrariamente a la gran mayoría de proveedores de servicios). La cabina de vuelo ha cambiado considerablemente en los últimos 30 años. El ingeniero de vuelo ya no está, el flyby-wire, que una vez fue una idea de novela futurista, se ha ido implementado en un elevado porcentaje de compañías comerciales, el auto-aterrizaje y auto-despegue están siendo recomendados como más eficientes en costes y quizás más seguros que las maniobras manuales; ha habido mejoras masivas en los sistemas de navegación, motores y otros aspectos de las operaciones individuales en aeronaves. Todo este conocimiento se ha centrado esencialmente dentro del avión; sin embargo, ahora el foco se ha desplazado fuera del avión, o en cómo las aeronaves interactúan con otras aeronaves. Y el potencial para cambios radicales existe. Sólo hay que pensar en lo que ha pasado en los últimos treinta años en la cabina y considerar el mismo esfuerzo en los próximos treinta años en el ATM. Otro ejemplo, que es un fenómeno mundial, es que las compañías aéreas han descubierto que actuando juntas pueden (desde su perspectiva) solucionar fácilmente y de manera más efectiva los problemas por los que han estado reclamando sin éxito a los proveedores de servicio. Ello es particularmente cierto en el caso de problemas particulares que implican a varios proveedores. De hecho, no es que la alternativa al control aéreo, tal y como es hoy en día, sea barata; es más bien que, a la vista de que durante tanto tiempo ha habido tan pocos cambios, se ha frustrado a las líneas áereas hasta tal punto que éstas piensen que puede ser más efectivo solventar por ellas mismas el problema. Los costes de control de tránsito aéreo –directos e indirectos- se perciben, además, como una suma tan importante, que las líneas aéreas están considerando que a largo plazo puede ser más barato si ellas mismas dan el servicio -obteniendo, por supuesto, la mayor subvención gubernamental posible en contrapartida para hacer el cambio-. Los hechos demuestran que muchos posibles candidatos a la profesión de CTA se están desanimando para presentarse a las pruebas de acceso, debido a la visión ampliamente compartida sobre el deterioro de los sueldos y condiciones de trabajo, así como de la falta de personal crónica, que les obliga a trabajar un considerable número de horas extras. Nuestra opinión es que además, y debido a su distinta percepción sobre el número de controladores necesarios, muchos proveedores no hacen lo que debieran para contratar y formar un número suficiente de controladores para mantener el

Unless action is taken by controllers and service providers, they will be increasingly ignored and eventually phased out. and will be increasingly ignored and eventually (say by 2035) phased out. Air Traffic Control is increasingly being seen, for example by airline management, as an impediment to efficient operations, and not the enabler of efficient operations. Air traffic control now has to justify its existence. In explaining its role –both current and future roles–, terminology that is understood must be used. It is no longer enough to simply say for safety, as safety can be accomplished in various ways. Terminology must evolve so that the role is understood by the people making decisions –and the powerful lobby groups– and most of these have accounting and legal backgrounds and not aviation backgrounds. Likewise the inability of adjacent service providers being fully interoperable and working together to solve traffic flow problems has to be overcome. How do you see the future of air traffic control in Europe? Future ATM is in fact on the drawing boards now, or some elements already starting to be used. The ICAO Global ATM Concept has been accepted for some years now, and now especially users are interpreting it as best suits their viewpoint, and they are the main voices as controllers and service providers have been almost silent. For example, mainly airlines have influenced the European Commission to spend vast sums of government money on changing ATM. The recipients of this money include organisations that have a demonstrated ability to initiate considerable change (unlike most service providers). The flight deck has been considerably changed over the last 30 years. The flight engineer is gone, fly-by-wire (once a very novel futuristic idea) has been implemented in a large percentage of commercial airliners, auto-land and auto-take off are being recommended as being more cost effective and perhaps even safer than manual operations, there have been massive improvements in the navigation systems, engines and other aspects of individual aircraft operation. This expertise has been focussed essentially inside the aircraft, however now its focus has shifted to outside the aircraft or how aircraft interact with other aircraft, and the potential for radical change exists. Think what has happened over thirty years on the flight deck, and now think of that same effort over the next thirty years on ATM. Another example, which has been experienced around the world, airlines have discovered that by acting together they can more easily and effectively (from their perspective) overcome the problems that they have been asking the service providers for years to fix, but the service providers have not done so. This is especially true when multiple service providers are involved in a particular problem. In fact, it is not that the alternative to air traffic control as it is today is cheap, but rather than in the light of so little change over so long a time that the airlines in frustration find

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Entrevista

número de operaciones actuales, y menos aún para solventar el déficit de personal. Iniciativas importantes, como SESAR, van a necesitar de personal extra para desarrollar y poner en práctica esos cambios. Por ejemplo, en una reunión reciente en Eurocontrol, se afirmó que se necesitaban 500.000 días de trabajo para la validación de SESAR IP1y IP2. Estos números básicamente harán que se duplique el déficit esperado de personal controlador del 10 al 20% en Europa. Según nuestras estimaciones, el número de controladores en Europa es de mil profesionales menos de los que realmente serían necesarios para mantener la cifra de operaciones actuales; este déficit pondrá inevitablemente en peligro las iniciativas de gran calado, y desde luego retrasará los beneficios que éstas puedan conllevar. IFATCA está convencida, y lo ha dicho ya en otras ocasiones, de que incluso con una automatización avanzada y que sea ampliamente introducida en un futuro gracias a diversos proyectos como SESAR y NEXTGEN, será necesario mantener en plantilla a controladores con la formación y la selección tradicional hasta al menos el año 2020. Una reducción de la fuerza laboral necesaria por movimiento no será una realidad antes de 2030 (no es probable que el número de controladores decaiga, sino que cada CTA controlará un número significativamente mayor de aviones). Así pues, la industria tiene que aceptar -y estar preparada para ello- que no será posible una reducción del número de controladores debido a la automatización hasta una generación posterior. Los controladores del sistema del futuro están aún en preescolar o en primaria... ¡o todavía no han nacido! Después de los hechos ocurridos en España en los últimos años, ¿cuál es el análisis que hace de la situación? ¿Qué consejo nos daría a los controladores españoles? IFATCA es una organización profesional que promueve la seguridad, eficiencia y regularidad en la aviación internacional. En este sentido, nos produce frustración, al mismo tiempo que entendemos perfectamente el enfado causado por las interrupciones de vuelos en España en ese momento. Nos aflige especialmente el hecho de que la naturaleza imprevista de estas irregularidades durante un periodo de vacaciones afectara a un gran número de pasajeros y a sus familias. IFATCA entiende que la crisis estalló cuando el número máximo de horas de trabajo impuesto fue sobrepasado, lo cual significó que los controladores habrían violado de facto un RD que les había sido previamente impuesto durante el año en curso. Cuando se demostró que el límite era insuficiente, tal y como ya se había previsto, Aena y el Gobierno simplemente lo cambiaron. Contrariamente a lo que se publicó de manera persistente en la prensa, los controladores aéreos no fueron a la huelga reclamando sueldos, primas o compensaciones económicas. Para solucionar este problema completamente fabricado y evitable, el ministro de Interior español declaró un Estado de Alarma -aplicable sólo para los controladores aéreos- el 4 de Diciembre de 2010. Durante los siguientes quince días, los controladores aéreos españoles fueron militarizados. Eligiendo

Sólo hay que pensar en lo que ha pasado en los últimos treinta años en la cabina y considerar el mismo esfuerzo en los próximos treinta años en el ATM. that solving the problem themselves may be more effective. In addition the perception of the cost of air traffic control –both direct costs and indirect costs– is seen as so significant that airlines are considering that it may be cheaper in the long run for them to do it themselves, and of course get as much government funding for the change as possible. There is incidental evidence to suggest that many prospective recruits to the ATC profession are being discouraged from applying due to the widely held views about the deterioration of ATCO wages and conditions and the chronic staff shortages requiring considerable amounts of overtime to be worked. It is also our view that most ANSPs, due to their different perceptions about staff numbers, are not doing enough to recruit and train sufficient numbers of trainee ATCOs to sustain current operations, much less address the shortfall. Major initiatives, such as SESAR, will require extra staff to develop and implement that changes. For example, at a recent Eurocontrol meeting it was stated that 500.000 mandays are required for validation for SESAR IP1 & IP2. These will essentially double the expected staffing shortfall from 10% to 20% in Europe. Our estimate for Europe is that there is a shortage of 1000 ATCOs below the number required for current normal operations. The shortage of ATCOs will inevitably jeopardize major initiatives such as these, and thus delay the benefits they can bring. IFATCA is convinced, and has previously stated, that even with advanced automation starting to be introduced widely, through various projects such as SESAR and NEXTGEN, that in the future there will be a need to have traditionally trained and selected ATCOs in the system until at least 2020. A potential reduction of workforce per movements will not become a reality before 2030 (it is not likely that the numbers of ATCOs will decrease, but rather each ATCO will handle significantly increased numbers of aircraft). So, industry has to accept, and be prepared for the scenario, that a potential reduction in ATCO numbers due to automation will not be possible until after a further generation of ATCOs; (the ATCOs working the future system are currently in pre-school or primary school age or are not yet born!). After the facts occurred in Spain during the recent years, which is the analysis that IFATCA makes of the situation? Which is your advice to the Spanish controllers? IFATCA is a professional organization that promotes safety, efficiency and regularity in international aviation. To this end we are equally frustrated and fully understand the anger caused by the current disruptions to flights in Spain. We are especially aggrieved that the unplanned nature of these irregularities during a holiday period affected a large group of travelers and their families.

Think what has happened over thirty years on the flight deck, and now think of that same effort over the next thirty years on ATM.

la vía del conflicto en lugar de optar por cualquier forma de diálogo social, Aena y el Gobierno español quisieron desviar la atención de lo que es en realidad el problema principal de Aena: una serie de decisiones financieras desastrosas, que acarrearon el consiguiente déficit. Usando a los controladores como cabeza de turco, esperaron rescatar lo que en esencia es una compañía estatal muy mal gestionada. El Gobierno español eligió resolver el conflicto con una ley que se había usado por última vez cuarenta años antes bajo el régimen de Franco, causando una profunda inquietud sobre la seguridad del tránsito aéreo y sobre los pasajeros que pudieran sobrevolar el cielo español. Al forzar a los controladores a trabajar bajo la supervisión militar, el Gobierno anuló todos los acuerdos conseguidos a través del diálogo social. Las autoridades españolas no sólo ignoraron todas las convenciones internacionales, incluyendo el Tratado de Lisboa y los derechos humanos más elementales, sino también los estándares de seguridad y las prácticas recomendadas. Un servicio seguro y fiable no puede ser garantizado con mandos militares en funciones críticas de seguridad. Dada la coacción bajo la cual nuestros colegas españoles se vieron forzados a trabajar, IFATCA declaró que la seguridad del cielo español y de sus aeropuertos estaba severamente comprometida durante la militarización. IFATCA apoyó plenamente a su Miembro Asociado (USCA) durante esos días difíciles. Urgimos al gobierno español a revocar sus decisiones. Eso, y sólo eso, podía garantizar que los cielos y aeropuertos españoles fueran controlados de manera segura. Además, instamos a las autoridades a iniciar un diálogo abierto y sin condiciones con los representantes de los controladores en aras de garantizar operaciones seguras y estables en el largo plazo.

IFATCA understands that this crisis resulted when the imposed maximum number of working hours was surpassed, which meant controllers would effectively violate a Royal Decree imposed on them earlier this year. When this limit proved insufficient, as was previously predicted, Aena and the government simply changed it. Contrary to persistent reports in the press, air traffic controllers did not strike about pay, allowances or financial compensations. To solve this entirely manufactured and avoidable problem, the Spanish Minister for Internal Affairs declared a State of Alarm –applicable only to air traffic controllers– on 4 December 2010. For the next 15 days, Spanish air traffic controllers are under military mobilization. By choosing conflict over any form of social dialogue, Aena and the spanish government wish to divert attention from the main issue Aena faces: a series of disastrous financial decisions and the resulting deficit. Using controllers as scapegoats, they hope to salvage what is in essence a badly mismanaged state company. By choosing to resolve the conflict with a law last used 40 years ago under the Franco regime, the spanish government has created extremely serious concerns for the safety of air traffic and passengers traveling within the spanish airspace. By forcing controllers to work under military supervision, the government has cancelled all previous agreements derived through social dialogue. The spanish authorities have not only disregarded all international conventions, including the Lisbon Treaty and basic human rights, they have also disregarded accepted safe standards and recommended practices. Safe and reliable service cannot be guaranteed by military commands in any safety critical function. Given the duress under which our Spanish colleagues are forced to work, IFATCA declares that the safety of spanish airspace and airports is severely compromised while this military rule is in force. IFATCA fully supports our member association in these difficult times. We urge the spanish government to reverse its decisions. This, and only this, will ensure that the spanish airspace and airports can be safely controlled. We further request that the authorities immediately initiate open and unconditional discussions with controller representatives to guarantee stable and safe operations in the long term. By resorting to totalitarian and dictatorial measures, Spain and its service provider can no longer be considered a worthy partner in international projects and we would submit it has effectively forfeited its Single European Sky (SES) certification. In addition, we submit that Spain has effectively reneged from international agreements and projects, up to and including commitments made to ICAO. IFATCA urges international organizations such as ICAO, the European Commission, Eurocontrol, and CANSO to ensure that the situation in Spain doesn’t escalate any further and that it realigns itself with

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Entrevista

Al forzar a los controladores a trabajar bajo la supervisión militar, el Gobierno español no sólo ignoró todas las convenciones internacionales y los derechos humanos más elementales, sino también los estándares de seguridad. Habiendo recurrido a medidas totalitarias y dictatoriales, España y su proveedor de servicios ya no pueden ser considerados un socio de valía en proyectos internacionales; de hecho, sostenemos que han perdido su certificación para el Single European Sky (SES). Además, España incumplió de facto un buen número de acuerdos internacionales y proyectos, incluyendo los compromisos hechos a la OACI. Desde ese momento, IFATCA instó a organizaciones internacionales como OACI, la Comisión Europea, Eurocontrol y CANSO a asegurarse de que la situación en España no siguiera en escalada y que se alinease de nuevo con los estándares internacionales bajo riesgo, de no ser así, de desencadenar una ola de acciones solidarias de controladores en Europa, en apoyo a sus colegas españoles. Sólo un dialogo social abierto y constructivo, digno de cualquier sociedad civilizada y democrática, puede resolver el actual callejón sin salida en la provisión de servicios española. El pueblo de España y los pasajeros internacionales no se merecen menos. Durante todo este periodo, sabemos que IFATCA ha estado apoyando a los controlares españoles. ¿En qué ha consistido este apoyo? Desde el principio de la crisis en 2010, IFATCA ha estado muy al corriente de lo que estaba pasando, en cuanto a los cambios de normas y de legislación, el incremento de horas de trabajo y el número de incidentes severos en el cielo español. Hemos intentado abrir un expediente sancionador a Aena por incumplimiento, a través de los departamentos de la Comisión Europea y de la Oficina de Daniel Calleja en su día, pero sin éxito. Así pues, hemos creado un Grupo de Crisis especial España-IFATCA formado por profesionales de alto rango. Entre otras cosas, hemos publicado todas las noticias y hechos contrastados a través de los blogs de ATC Zone y de comunicados de prensa. Nuestro trabajo ha consistido en recopilar información de todas las fuentes posibles, publicarla en los blogs, recopilar todas las respuestas de USCA, preparar boletines, elaborar información sobre seguridad y publicar en comunicados de prensa los casos relacionados con la seguridad. Nuestro principal objetivo es influir en todas las instituciones europeas e intentar forzarlas a ayudar a nuestros colegas en España para que tengan la posibilidad de contar la verdad, ¡nada más y nada menos!

international standards. Failure to do so could well trigger a wave of solidarity actions of controllers around Europe in support of their spanish colleagues. Only an open and constructive social dialogue, worthy of any democratic and civilized society, can resolve the current deadlock in spanish service provision. The people of Spain and international air travelers deserve nothing less. We know IFATCA has helped the spanish controllers in many ways. Could you please brief us a little bit on it? All the way from the beginning of your situation during 2010 IFATCA has been very well aware what is happening with changing of your rules and increasing of number of working hours as well as number of serious incidents in spanish airspace. We have tried to start an infringement process towards Aena through EC Departments and Daniel Calleja Office at that time, but with no success. So, we have formed special Spain-IFATCA Crisis Team consisted of high ranked professionals. We have been publishing all realistic news and truths via specially formed ATC Zone blog and via official press releases. Our tasks were to collect information from all sources, publish to ATC Zone blog, than to collect responses from USCA and prepare bulletins and finally to prepare safety related information and issue press releases with safety related cases. Main goal was to constantly influence all European institutions and try to force them to help our colleagues in Spain in a way to have possibility to hear voice of truth, nothing more, and nothing less!

By forcing controllers to work under military supervision, the spanish government have not only disregarded all international conventions and basic human rights, it have also disregarded accepted safe standards.

Reportaje

XXV Congreso Nacional de USCA Gran Canaria 2013 Miguel Ángel Serra, presidente de USCA

La cita anual de los controladores españoles (aquellos empleados por Aena) tuvo lugar del 21 al 24 de mayo en el sur de Gran Canaria. Con la serenidad que inspira mirar al mar desde el punto más meridional de España, si exceptuamos la isla de El Hierro, los profesionales de control han abordado en extensísimas jornadas de casi once horas diarias los principales asuntos del sector. Los temas se asemejan a los tratados en el Congreso de Madrid el pasado año, pero han surgido importantes retos derivados de la privatización de las 12+1 (GEML) torres y del ámbito temporal del laudo en vigor. Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC Fotos: Secretaría de Comunicación de USCA a apertura de las sesiones corrió a cargo del presidente de USCA, Miguel Ángel Serra, que definió su objetivo de manera sencilla: “que podamos ejercer nuestra profesión con tranquilidad, sin un entorno agresivo”. Para lograr tal objetivo, se han de resolver asuntos tan complicados como la brusca expulsión de nuestros compañeros de las torres privatizadas, las numerosas causas judiciales, el despido de nuestro compañero Marco Enríquez y los incumplimientos del actual laudo en

vísperas de la negociación de un nuevo convenio colectivo. Tras una breve intervención del secretario de Organización, Ángel Gutiérrez, tomó la palabra Antonio Domínguez, secretario general, quien recordó que la actual Junta Directiva ha establecido un sistema de trabajo en el que las diferentes secretarías comparten tareas con presidente, vicepresidente y secretario general. Domínguez destacó además las buenas relaciones con la actual gestión de Aena, sin que por ello se hayan obtenido resultados

tangibles. Finalmente cedió la palabra a los secretarios de USCA. Ignacio Madejón, secretario de Asuntos Económicos, detalló el precario equilibrio presupuestario de las cuentas de nuestro sindicato. El año 2011 fue desastroso desde una perspectiva económica y por ello un año menos malo como el 2012 supone un alivio para nuestras cuentas, muy sensibles a los gastos en defensa jurídica. Ángel Gutiérrez, secretario de Organización, lamentó la ausencia de representación institucional en este

La apertura de las sesiones corrió a cargo del presidente de USCA, Miguel Ángel Serra, que definió su objetivo de manera sencilla: “que podamos ejercer nuestra profesión con tranquilidad, sin un entorno agresivo”. Congreso, contrastando con lo sucedido en 2012. Gutiérrez afirmó que 2012 fue un año en el que USCA se robusteció, por mucho que no haya hitos concretos. Tras analizar los datos de afiliación, nos animó a usar las herramientas que permiten nuestras cuentas de correo @usca. es, que están basadas en la plataforma Gmail (Google drive, calendarios). Por último, anunció la confección de un “Manual del delegado”, que es una necesidad detectada desde hace años. Ángel Bellido, secretario de Acción Social, explicó los cambios en los seguros gestionados por USCA para sus afiliados: vida, médico, pérdida de licencia y responsabilidad civil. USCA es ahora el tomador de nuestros seguros en lugar de Aena, que lo era hace dos años. Las cantidades cubiertas han mejorado, manteniendo o reduciendo las primas respecto a 2012. Se está estudiando un cambio en las cuantías individuales que pagamos por el seguro médico, dependiendo del número de personas cubiertas en cada unidad familiar, para sumar la misma aportación conjunta del colectivo. En otras actuaciones de esta Secretaría, se busca incluir en nuestra póliza de vida y salud a las promociones 29 y 30, adaptar los seguros a la evolución de nuestras necesidades y recuperar las antaño excelentes relaciones con las compañías aéreas. La presentación de la Secretaría de Acción Sindical fue realizada por Lorenzo Abellanas en nombre del ac-

tual secretario, Javier Lafuente. Destacó que se estima que los plazos para la negociación del nuevo convenio colectivo se definirán en el último trimestre de este año 2013. David Guillamón, portavoz y secretario de Comunicación, repasó nuestra situación, destacando unas mejores relaciones con la prensa. Cuando los periodistas solicitan información sobre temas técnicos o judiciales reciben informes detallados y contrastados por nuestra parte, lo que está fortaleciendo la confianza mutua. Guillamón agradeció la labor de los anteriores portavoces de USCA, Javier Zanón y César Cabo, quien recibió una calurosa ovación. Los boletines periódicos y NOTACs elaborados por esta secretaría son nuestro principal medio de comunicación interna. La nueva red social corporativa de USCA ofrece foros temáticos muy interesantes, si bien está aún infrautilizada por los afiliados. Los objetivos de nuestro equipo de comunicación son dignificar la profesión, difundir la situación que la precipitada privatización de las trece torres está creando, así como atender a nuestra actualidad judicial. Por último, David nos recordó que la comunicación nos implica a todos en nuestras relaciones y trabajo diario, así como en nuestros perfiles sociales. Debemos ser ejemplo de profesionalidad y cortesía para apoyar la labor de esta secretaría. Alicia Martull, secretaria de Asuntos Jurídicos, enumeró el estado de las cau-

sas penales y administrativas. Aunque hay algunos sobreseimientos, siguen activas las causas penales de Bilbao, Málaga, Palma y Madrid. Las buenas noticias han venido de Santiago, con el cierre de la causa penal mediante sentencia del juez Vázquez Taín. La Secretaría de Internacional que dirige Alfonso Guerrero ha desplegado una gran actividad en los últimos meses, tanto a nivel europeo (ATCEUC) como internacional (IFATCA), participando en grupos que elaboran normativa SESAR, FABs, evaluación del rendimiento y tarificación, recursos humanos, condiciones de trabajo, divulgación e información. Susana Lloreda, como secretaria de Asuntos Profesionales, también presentó una intensa actividad en la que se han tratado con Aena y AESA temas tan importantes como la notificación de sucesos, el sistema de custodia de grabaciones de comunicaciones y datos, o la polémica normativa de rotación de sectores. APROCTA es un importante aliado y complemento en muchos de estos asuntos. De la Secretaría de Prevención de Riesgos Laborales se ocupa Merche Canalejo, quien presentó a su renovado equipo. El punto esencial de su exposición fue establecer un diagnóstico certero de la salud actual del colectivo. Aena va a poner en marcha su propia metodología (INSHT) a través de unos cuestionarios que nos están empezando a remitir, si bien esta secretaría ha planteado diversas objeciones. Por su parte, USCA ha contratado un experto (Iñaki Piñuel) para aplicar el barómetro Cisneros, que nuestro sindicato estima más adecuado y solicita de nuestra sincera y masiva colaboración para obtener una imagen fidedigna del estado psicosocial del colectivo. Merche abundó en este tema, pues ha requerido en sucesivas ocasiones la evaluación del impacto sufrido por los compañeros que han sido forzados a instruir y evaluar a los que motivan su destierro, así como por aquellos sobre los que penden serias amenazas penales, laborales y administrativas. En otro orden de cosas, la secretaría participa en la coordinación de planes de contingencia con Aena y estima que se deben definir nuestros

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Reportaje

accidentes laborales específicos, que muchas veces ocurren cuando llegamos a casa tras experimentar una situación de estrés sostenido e incluso tras varios días de un suceso. La Secretaría de Formación es dirigida por Rodrigo Cota. Sus principales objetivos son lograr mejorar la formación de unidad y la formación continua, elaborar un proyecto formativo a largo plazo, así como una convergencia formativa con los grandes proveedores europeos. De entre los proyectos en marcha destaca la organización de cursos de formación avanzada para controladores, a través de los fondos que proporciona la fundación tripartita y en colaboración con Amaltea.

El Cielo Único Alfonso Guerrero nos puso al día sobre el estado de este proyecto europeo. Un simple resumen de su objetivo es reducir los costes en detrimento de las condiciones laborales de los profesionales del sector. De Europa llega constantemente nueva normativa que, sumada a la nacional, nos deja un entorno hiperregulado. Los últimos indicadores coste-eficiencia arrojan una importante mejoría de los datos españoles al compararnos con los otros cuatro grandes proveedores, que son nuestra referencia. USCA ofrece su colaboración para elaborar el plan nacional de rendimiento que debe confeccionar la autoridad aeronáutica española y que ha estar en línea con el resto de Europa. El poder opinar (no ya decidir) en la preparación de normativa nacional o europea es uno de los grandes retos para los controladores españoles, así como también para nuestros camaradas europeos. Sólo con la participación de los profesionales del sector se pueden impedir decisiones políticas populistas como la movilidad europea de controladores, que es inviable debido a las regulaciones técnicas que estos mismos políticos han aprobado, y que nos obligan al mantenimiento de la competencia operacional. El SES II+ es el nuevo nombre de la evolución del sistema ATM europeo, sin que se hayan desvelado detalles concretos del proyecto.

IFATCA Zeljo Oreski, vicepresidente de la asociación internacional de controladores, nos expuso brevemente la historia de IFATCA desde su creación en 1961 hasta el día de hoy, en que esta organización es observadora acreditada por OACI en sus reuniones. La estructura de esta asociación se ha simplificado recientemente y consta de cuatro vicepresidentes para otras tantas regiones mundiales. Solamente tiene una empleada ubicada en una oficina de Montreal, mientras que el resto de su personal trabaja como controlador para cada país. En la actualidad, 25 controladores de IFATCA participan en distintos grupos de trabajo SESAR. La presencia española es muy importante y así lo agradeció Oreski. La revista The Controller, con la que ATC Magazine mantiene una cordial relación, es la voz de IFATCA y es de carácter trimestral.

Nuevo Comité Ejecutivo Los delegados de cada grupo de dependencias eligieron a los siguientes titulares / suplentes: • Grupo 0: Jesús Barallo (Unidad Central ATM)

Rodrigo Cota, secretario de Formación

• Grupo 1: Gonzalo Castellot / Francisco Cosculluela (LECM) • Grupo 2: Alberto Meler / Andrés Pérez (LECB) • Grupo 3: Luis Ballesteros (LECS) / Miguel Morcillo (GCCC) • Grupo 4: Guillermo Hitos (LECP) / Pedro Moya (LEMD) • Grupo 5: Manolo Núñez (GCTS) / Eduardo Pineda (LEBL) • Grupo 6: Javier Pérez (LEAL)/ Txus Bilbao (LEBB) • Grupo 7: Damià Obradó/ José Luis Fraga (LEMH) • Grupo 8: Mikel Amezaga (LEVT) / Vicente Machí (GEML)

Ponencias La primera ponencia en debatirse fue el “Código ético deontológico de USCA” y fue presentada por nuestro experto en seguridad ATM, Pedro Contreras Blanco. Una ponencia de gran calado con un amplio articulado que requeriría una reflexión más profunda. No fue aprobada. Luís García-Villareal fue el encargado de presentar las dos siguientes ponencias: Coordinación de acciones legales y Mejora de la Calidad de la Formación ATS que recibimos. La primera fue aprobada y se refiere a la creación de una base de datos para aquellas demandas emprendidas a título individual que puedan ser de interés para otros compañeros. Las propuestas contenidas en la segunda ponencia no se votaron y pasaron a incorporarse a las actividades de la Secretaría de Formación. Gonzalo Castellot presentó una ponencia de reducción de jornada que busca su posible inclusión en el futuro Convenio y que va en la línea de los principales acuerdos laborales europeos. Inicialmente se propone una eventual reducción de jornada para controladores de 55 años previo acuerdo con la empresa. Se trata de que cuando un controlador cumpla

De izquierda a derecha, Antonio Domínguez, secretario general de USCA, y Javier Santos, vicepresidente del sindicato

Según Ignacio Madejón, secretario de Asuntos Económicos, el año 2011 fue desastroso desde una perspectiva económica, por lo que 2012, sin ser bueno, supone un alivio para nuestras cuentas, muy sensibles a los gastos en defensa jurídica. una cierta edad, disminuya la actividad aeronáutica que realiza. Así, en algunos países no se realizan noches y en otros se les asignan sectores más sencillos. La ponencia fue aprobada. La ponencia “Creación de secciones sindicales en USCA para dar cabida a los controladores de tránsito aéreo de empresas diferentes a Aena”, defendida por Igor Díez Aguilera, sirvió de reflexión para analizar los pros y los contras de esta medida. Se aprobó, si bien se realizará un profundo estudio sobre aspectos tales como cuotas, derechos y si conviene crear una sección diferenciada. Está previsto reunirse con el SEPLA para aprender de su experiencia en este tema. Del TACC de Santiago nos llegó la ponencia “Denunciar el perjurio”, presentada por Antonio E. Berrocal, en la que afirmaba que, a la luz de las recientes sentencias, quedaba demostrada la irregular actuación de ciertas

personas en los hechos de diciembre de 2010. Se aprobó. La ponencia de la delegación local de GCLP, presentada por José Luis Feliu Vera, versaba sobre las diferencias contractuales que padecen los compañeros de las promociones 29 y 30, muy numerosos en esta dependencia. Se aprobó buscar su eliminación, si bien en el turno de réplica se expuso que es Aena y el propio laudo quien incluyó las diferencias, contra la opinión de USCA. En el debate se pronunció la frase “eliminar el 5 de febrero”, que sigue definiendo el sentir de muchos, aunque en este caso se refería a que el laudo distingue entre empleados de Aena contratados con anterioridad o posterioridad a esa fecha. La última ponencia corrió a cargo de Salvador Rebollido, que pidió endurecer las condiciones para la re-afiliación al sindicato USCA. Estima el ponente que considerando que seguimos pagando

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Reportaje

Ángel Gutiérrez, secretario de Organización

Ángel Bellido, secretario de Acción Social

Ángel Gutiérrez, secretario de Organización, anunció la confección de un “Manual del delegado”, que es una necesidad detectada desde hace años.

Manuel Roales, controlador de Canarias ACC, presentó el proyecto del Día Solidario de los trabajadores de Aena, a favor de la Fundación Vicente Ferrer

una importante cuota debido a nuestros gastos jurídicos, además del propio sufrimiento que conllevan las diferentes causas judiciales, no es razonable aceptar sin más a los que puntualmente abandonaron USCA a las primeras de cambio. En el posterior debate se menciona que la reciente modificación estatutaria de USCA proporciona herramientas a la delegación local para vetar reingresos, habiéndose fijado condiciones adicionales en el Comité Ejecutivo Nacional de 20 de noviembre de 2012. Se aprobó.

Las trece torres privatizadas Lucas Escardó extrajo las principales enseñanzas de este asunto. Lo esencial es que ha habido y sigue habiendo muchas diferencias entre los procesos de privatización del servicio público de control. En general, se han retrasado las fechas previstas para que las dos

empresas concesionarias asuman el servicio. La apisonadora normativa ha salvado los obstáculos legales existentes, forzando a dar instrucción a compañeros que nunca quisieron hacerlo cuando voluntariamente pudieron, y exigiéndoles además que evalúen a sus sustitutos que, salvo excepciones, requerían mejorar su exigua formación. La asignación de destinos para los compañeros desterrados ha sido un desatino: no ha habido un concurso de traslados restringido que pudiera evitar agravios, sino que cada torre ha recibido un trato diferente. La pieza clave en el engranaje privatizador ha sido el jefe de instrucción de la dependencia “liberalizada”. El responsable de este puesto nunca pudo imaginar la ingente tarea documental que ha tenido que tramitar, siendo sus interlocutores poco conocedores del servicio a prestar.

Fundación Vicente Ferrer Nuestro compañero Manuel Roales realizó una sentida presentación de los fines y logros de esta fundación, apolítica y aconfesional. Su principal objetivo es erradicar la pobreza extrema en la India, que concentra el 40 % de la cifra mundial de personas en esa situación. No les falta ilusión ni proyectos, siendo quizá su éxito más significativo una clínica rural en Anantapur, que proporciona atención 24 horas a la gente

de la región merced a las viviendas de que disponen el médico y la enfermera que lo atienden, también parte del proyecto. Nos propuso que donemos el salario de un día para su fundación. Simbólicamente, ese día sería el 1 de julio, en el que pondremos nuestra mejor sonrisa cuando vayamos a trabajar con tan altruistas fines. Los formularios para adherirse se entregaron a los delegados.

Conclusiones y clausura Antes del cierre del congreso, el secretario general nos informó del estado del estudio realizado para establecer un sistema de cuotas variables, de acuerdo a una ponencia del Congreso del año 2012. La idea del nuevo sistema sería que se adaptasen al nivel retributivo de cada controlador, estableciendo un porcentaje sobre sus ingresos brutos. No obstante, se pospuso la implantación del nuevo sistema al no estar claramente definidos los gastos que debe afrontar nuestro sindicato en concepto de defensa jurídica. USCA mostró todo su apoyo al congreso mundial de IFATCA, que se celebrará en el mismo lugar en el que se ha desarrollado este congreso nacional, del 5 al 9 de mayo de 2014. Prosiguió Antonio Domínguez recordándonos la importantísima labor que tienen los delegados como transmisores de la información, que es cada vez más abundante. La intervención final de Miguel Ángel Serra puso fin a este intenso congreso, despidiendo a los asistentes y agradeciendo el trabajo realizado.

Noticias Aviación

Noticias de compañías aéreas

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

mayo con un ATR-42 de 40 plazas. Su ruta inaugural fue con Málaga, pero en un futuro próximo espera aumentar sus conexiones a Madrid y Sevilla. Tras la marcha de Helitt, Air Nostrum se quedó sola como operador en Melilla, por lo que la nueva compañía quiere recuperar precios asequibles para el pasaje y ofrecer más frecuencias a los melillenses. Jets2holidays ha aumentado este verano sus vuelos al Archipiélago Canario. La principal novedad es Fuerteventura, que ya cuenta con conexiones a Leeds Bradford, Manchester y Glasgow. Además, esta compañía ha mantenido las operaciones a Lanzarote, Gran Canaria y Tenerife. Air Europa ha vuelto a volar desde el aeropuerto de León. Desde el pasado 20 de junio, esta compañía cuenta con un vuelo semanal desde el citado aeropuerto a Tenerife Norte operado por B-737-800, y con otro vuelo semanal a Palma de Mallorca operado con un Embraer-195 de 120 plazas. La oferta de vuelos de Air Berlín desde el aeropuerto de Alicante crecerá un 5% este verano, ofertando 160.000 plazas entre los meses de junio y octubre. Esta aerolínea volará desde El Altet a siete ciudades alemanas -Frankfurt, Berlín, Hamburgo, Colonia, Múnich, Stuttgart y Dusseldorf- y contará además con vuelos directos a Zúrich y Palma de Mallorca. Con esta nueva oferta de vuelos, Alicante se convierte en el segundo aeropuerto español en importancia para la compañía germana, después de Palma de Mallorca. Para la actual campaña de verano, el touroperador ruso Versa está fletando un avión semanal que cubre la ruta San Petersburgo-Menorca, en la que espera transportar un total de 3.000 pasajeros entre el pasado 31 de mayo y el próximo 13 de septiembre. Según la Consejería de Turismo, se trata de un tipo de turista muy interesante, por el alto nivel de gastos en sus viajes.

Ryanair anunció el pasado 10 de junio el cierre de un pedido de 175 aviones Boeing 737-800 Next-Generation, cuyo precio de catálogo alcanza los 15.600 millones de dólares (unos 11.650 millones de euros). Según el propio fabricante, se trata del encargo más grande jamás realizado a Boeing por una aerolínea europea. La compañía irlandesa, que recibió la entrega de su primer 737-800 de Boeing en 1999, posee la mayor flota de aviones Boeing en Europa, operando 1.600 vuelos al día desde 57 bases en 1.600 rutas a lo largo de 29 países, y conectando más de 180 destinos. Swiss ha incrementado las frecuencias de sus vuelos con Barcelona este verano, para facilitar conexiones con destinos intercontinentales desde Zúrich: Pekín, Shanghái, Bangkok y Nairobi. Del 6 de julio al 1 de septiembre de 2013, la ruta Barcelona-Zúrich pasará de 28 a 32 vuelos semanales. Además, esta compañía contará este verano con tres vuelos diarios desde El Prat a Ginebra y un vuelo diario a Basilea.

Gracias a un acuerdo suscrito por la Diputación Provincial de Cádiz y el Patronato de Turismo, TUI ha recuperado este verano una conexión directa entre Londres y Jerez que se perdió en el año 2006. Se trata de un vuelo semanal que permitirá a 5.000 británicos disfrutar de la provincia de Cádiz, y que posiblemente se amplíe también a los años 2014 y 2015. Una nueva aerolínea de capital melillense denominada Melilla Airlines comenzó a operar el pasado mes de

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Noticias Aviación

Estambul contará con el mayor aeropuerto del mundo Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC El gobierno turco ha anunciado la construcción del tercer aeropuerto de Estambul, que con una capacidad prevista de 150 millones de pasajeros al año se convertirá en el más grande del mundo. El proyecto del nuevo aeropuerto, que estará situado a unos 50 kilómetros de la capital turca, tiene un coste aproximado de 7.000 millones de euros e incluye la construcción de seis pistas. Estambul dispone en la actualidad de dos aeropuertos, el de Atatürk, que mueve unos 37 millones de pasajeros al año y se encuentra al límite de su capacidad, y el de Sabiha Gökçen, en el lado asiático, con 12 millones, aunque con capacidad de manejar casi el doble. En una primera fase que estará operativa en el año 2017, el aeropuerto tendrá una capacidad de 90 millones de pasajeros año. La nueva infraestructura se presenta como el rival en el Cercano Oriente a las instalaciones aeroportuarias de Emirates y Etihad Airways (Emiratos Árabes Unidos).

Boeing lanza al mercado el Boeing 777X El Consejo de Administración de Boeing dio el visto bueno el pasado mes de abril para que su equipo de ventas pueda realizar ofertas concretas a las aerolíneas de las nuevas variantes del Boeing 777X. Este primer paso en el lanzamiento de la versión remotorizada y con un ala de fibra de carbono del Boeing 777 permitirá que en los próximos meses se vayan firmando cartas de intenciones de compra, que serán las que validen finalmente la propuesta al consejo de administración para que éste dé su último visto bueno: la autorización para producción. Ésta será la que ponga en marcha la fase final de diseño y fabricación del avión, algo

que podría tardar hasta un año en producirse, con una fecha estimada de entrada en servicio hacia el año 2020. Con la autorización actual, los vendedores de Boeing podrán ofrecer de forma oficial precios y características estimadas de los nuevos modelos que formarán la familia B-777X: el B-777-8X de 350 plazas, B-777-9X para 406 pasajeros, y el B-777-8XL, con la misma capacidad que el 8X pero mayor autonomía.

Un avión de pasajeros realiza un vuelo no tripulado en Gran Bretaña Un bimotor Jetstream no tripulado de BAE Systems diseñado para el transporte comercial recorrió unos 800 kilómetros desde el aeropuerto inglés de Warton hasta su aterrizaje en Inverness, Escocia, el pasado mes de mayo. El avión, dotado de 19 asientos de pasajeros, no experimentó problemas durante el vuelo, que fue controlado desde tierra excepto en las etapas de aterrizaje y despegue, que fueron ejecutadas por pilotos.

El programa diseñado para probar las tecnologías y procedimientos que permitirán a las aeronaves comerciales transportar pasajeros de manera segura y rutinaria sin disponer de pilotos a bordo, tiene un

presupuesto de unos cien millones de dólares, y en él están implicadas siete empresas aeronáuticas europeas: AOS, BAE Systems, Cassidian, Cobham, QinetiQ, Rolls-Royce y Thales.

Fuente: Airbus

Airbus celebra la entrega del C295 número 100 Celebración de la entrega de la unidad número 100 del C295

Airbus Military ha suministrado la unidad de producción número 100 del C295 –su avión mediano de transporte y vigilancia líder del mercado– a la Fuerza Aérea de Omán. El aparato –que está configurado para operaciones de transporte táctico– es el primero de los ocho encargados el año pasado por la Fuerza Aérea de Omán (Royal Air Force of Oman, RAFO). Inicialmente y con fines de formación, el aparato estará operativo en Sevilla –ciudad donde se ensambla–, antes de transferirse a Omán en el transcurso del año. La RAFO ha hecho un pedido mixto de aviones en configuraciones de transporte y para tareas de patrulla marítima; esta última integra el sistema táctico completamente integrado (Fully Integrated Tactical System, FITS), desarrollado por Airbus Military. El paquete de apoyo denomina-

do sistema logístico integrado (Integrated Logistic System, ILS) contratado por Omán también incluye un simulador integral de vuelo que se suministrará el próximo año. El evento para celebrar la entrega tuvo lugar el pasado 7 de junio en el Salón Aeronáutico de París-Le Bourget y contó con la presencia de H. E Sayyid Badr bin Saoud Al Busaidi, ministro omaní Responsable de Asuntos de Defensa, y de Domingo Ureña-Raso, Presidente y CEO de Airbus Military. El C295 –hasta el momento se han encargado en total 121 aparatos– está operativo en quince países distintos, en los que ha acumulado más de 150.000 horas de vuelo.

Primer vuelo del A350 El nuevo avión de Airbus, el A350 XWB, realizó el pasado 14 de junio su primer vuelo, que duró cuatro horas y despegó desde Toulouse. El A350 XWB, cuya entrada en servicio comercial está prevista en la segunda mitad del año próximo, puede transportar entre 270 y 350 pasajeros a un radio de 15.000 kilómetros sin escala. Con este aparato, el primero que lanza Airbus desde que hace seis años

puso en marcha la fabricación del A380, el fabricante europeo pretende competir con el B787 de su rival estadounidense Boeing. Por el momento, Airbus cuenta con 613 pedidos, frente a los 890 del B787, que vuela desde otoño de

2011. Pero el fabricante europeo espera reducir esta diferencia gracias a que, según aseguran, su modelo es un 25% más económico en consumo de energía, ya que está fabricado con materiales más ligeros.

Noticias de aeropuertos El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción Número 4 de Ciudad Real dio un paso más en la liquidación del aeropuerto Central de Ciudad Real el pasado 7 de junio con la decisión de extinguir los contratos de todos los trabajadores que aún quedaban de su plantilla, y que serán indemnizados con veinte días por año trabajado. Ya el pasado mes de febrero, se había iniciado el proceso de liquidación del aeropuerto, primera infraestructura de iniciativa privada del país. •••••••••••••••••••••••• El aeropuerto de Huesca fue utiliza-

do durante el fin de semana del 2 y 3 de marzo de 2013 para realizar pruebas de velocidad con un monoplaza de Renault que compite en la Fórmula 2000. La compensación económica por la cesión de sus instalaciones ascendió a 2.849,45 euros, una cantidad que se corresponde con lo establecido en la Guía de Tarifas de Aena Aeropuertos para 2013 en el concepto de “Otras utilizaciones del reciento aeroportuario”. •••••••••••••••••••••••• Los aeropuertos españoles operarán en la temporada de verano de 2013 -entre el 31 de marzo y el

26 de octubre- cerca de 50 millones de plazas desde Europa, lo que significa un aumento de un 5% en la oferta de plazas desde destinos europeos hacia España. Entre los países que incrementan el número de asientos con nuestro país destaca el Reino Unido, con un aumento de un millón de plazas (+8%), los Países Nórdicos, con los que se ofertarán 700.000 plazas adicionales (+25% en el conjunto de este mercado) y Alemania, con más de 650.000 plazas ofertadas (+7%). ••••••••••••••••••••••••

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Airbus A-300B4 Beluga Autor: EA7GDQ-Roldรกn

Seguridad Aérea

Una enemiga: la fatiga Más de 300 pilotos de todos los países europeos se manifestaban el pasado 14 de mayo en Colonia (Alemania) frente a la sede de EASA (European Air Safety Agency), en la que se celebraba ese mismo día una reunión para desarrollar la nueva normativa europea sobre tiempos de trabajo y descanso aplicables a las tripulaciones aéreas. Debido a la fuerte presión del lobby de las compañías aéreas, la nueva regulación podría estar basada exclusivamente en criterios comerciales y económicos, sin tener en cuenta otros factores como la peligrosa y negativa influencia de la fatiga sobre la seguridad aérea. Texto: Pedro M. Contreras Blanco Seguridad ATM Fotos: EA7GDQ-Roldán l día de la citada manifestación, convocada por la ECA (European Cockpit Association), el director de la EASA, Patrick Goudou, ni siquiera se dignó a responder a las demandas de los representantes de los pilotos, ni aceptó la participación de una comisión médico-científica en la que verdaderos especialistas ayudaran a fijar los límites de actividad laboral y el oportuno descanso en los tiempos de trabajo. El espíritu y motivos de la protesta coincidían plenamente con la información que desde hacía algún tiempo nos venía llegando procedente de distintos frentes, básicamente pilotos con una enorme experiencia y demostrada profesionalidad, sobre la situación actual de sobrecarga y agotamiento laboral

y operacional de las tripulaciones auxiliar y sobre todo técnica, en las flotas de nuestras más importantes líneas aéreas, tanto españolas como del resto de Europa. Esta sobrecarga se produce especialmente en los largos vuelos intercontinentales, en los que sus condiciones laborales y operacionales, en lugar de ser cada vez más cómodas y aceptables, se han ido tornando progresivamente más duras, penosas y hasta peligrosas, por mor de periodos de descanso considerados como insuficientes, lo que les llevaría a sufrir cargas acumulativas de cansancio y fatiga que podrían afectar a la seguridad operacional. Se trata de vuelos transoceánicos directos de diez, once, doce y hasta trece horas entre Madrid y Lima, La Habana,

Caracas, Buenos Aires, Río de Janeiro, San José, México, Santiago de Chile, etc., con periodos exiguos de descanso, tanto hacia los destinos, como durante la estancia en ellos y de regreso a sus bases en nuestro país. No es extraño que el lema de la convocatoria de la citada manifestación fuera “Sleepwalking into disaster”, y que en la octavilla de la convocatoria (que adjuntamos) aparecieran mensajes como “Wake up!, your roster is at stake“. La idea del folleto era, sin duda, informar a los ciudadanos y pasajeros sobre las condiciones de trabajo que en la mayoría de las compañías aéreas soportan y sufren a diario las tripulaciones aeronáuticas, y más especialmente los pilotos. En el citado folleto figuran seis razones por las que un piloto debería sentirse afectado: 1. Eres responsable de la seguridad de tus pasajeros: ¿Cómo puedes cumplir este papel si las reglas de seguridad son insuficientes y te obligan a operar al límite? 2. Tendrás que volar once horas de noche, a pesar de que los científicos aseguran que diez horas debería ser el límite máximo. ¿Se puede considerar que esta actividad es segura? 3. Tendrás que hacer siete días consecutivos de salidas tempranas, terminando por la noche. ¿Estarás suficientemente alerta? 4. Deberás estar despierto durante 20-21 horas o más ¿Estarás lo suficientemente despierto para afrontar una situación de emergencia durante un aterrizaje? 5. Tendrás un “descanso en vuelo” en un asiento de clase económica y así te obligarán a ampliar tu actividad en el vuelo. Esto es lo que las compañías aéreas están pidiendo a EASA. ¿Crees que podrás descansar así? 6. Volarás por múltiples sectores aéreos cada día, por encima de lo que recomiendan los especialistas científicos. ¿Quién será responsable si algo va mal? Por todo ello, los representantes colegiales y sindicales de los pilotos luchan por conseguir una regulación comunitaria obligatoria sobre la aplicación del régimen de descansos en las profesiones aeronáuticas, tanto para las aerolíneas comerciales en el caso de los pilotos, como para los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP) en el caso de controladores aéreos, así como para otros técnicos aeronáuticos, cuyas reglas están recogidas en las JARS. Esta nueva reglamentación comunitaria debería regular todas las actividades laborales de estos profesionales, según la necesaria y obligada relación entre la seguridad en vuelo y la peligrosidad de la fatiga operacional, que ocurre por la falta del obligado, necesario y oportuno descanso. Los temores que han desencadenado este tipo de protestas proceden de la filtración de una información, según la cual la Comisión Europea pretende emitir una reglamentación desarrollada, no por expertos en medicina laboral aeronáutica o por técnicos especialistas profesionales aéreos, sino por un funcionariado que ha recibido una directriz muy clara: la nueva normativa europea no puede suponer aumentar los costes laborales para las aerolíneas ni para los ANSP.

La sobrecarga se produce especialmente en los largos vuelos intercontinentales, en los que las condiciones laborales y operacionales de los pilotos se han ido tornando más duras, penosas y hasta peligrosas. Por todo ello, las asociaciones de pilotos y tripulantes de cabina de toda Europa están luchando duramente para que las decisiones de la CE sean coherentes con las pruebas y decisiones médico-científicas, desarrolladas con la participación de verdaderos especialistas en la materia. Entre los controladores son de sobra conocidos los errores operacionales, confusiones, y hasta situaciones dubitativas que se detectan en las llegadas de aeronaves de orígenes muy lejanos, principalmente a primeras horas de la mañana, en las que incluso se pone de manifiesto el tono cansado en las comunicaciones operacionales de los pilotos a través de las frecuencias ATC.

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Seguridad Aérea

Por supuesto, sería deseable que también asociaciones de controladores como APROCTA y USCA pudieran participar en la elaboración de esta nueva reglamentación comunitaria, asegurando la oportuna regulación de los descansos, a través de medidas y pautas que eviten las situaciones de fatiga operacional y sus posibles graves consecuencias en la gestión del tránsito aéreo. Sobre todo teniendo en cuenta que, según recientes informaciones, CANSO (Civil Aviation National Services Operators) ha logrado convencer a la Comisión Europea para que, dada la situación de crisis económica que atraviesa Europa, se mantengan o incluso se rebajen las actuales condiciones económicas del personal ATM y se aumenten sus periodos laborales, apoyando para ello la extensión de la privatización, ya en marcha, al ámbito CNS (técnicos de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia), con el objetivo de lograr una reducción drástica del coste de los servicios ATS en beneficio de los ANSP. Quizás no estaría de más recordar un dato que, posiblemente por respeto a nuestros compañeros, no se ha divulgado de forma oportuna: entre los años 2004 y 2006, siete controladores españoles fallecieron por muerte súbita. Se trata de aquellos tristes años en los que algunos controladores tenían programados 30, 35 o incluso más servicios al mes. A principios del pasado mes de enero, se conoció la noticia de que OACI estudia desarrollar nuevas medidas para prevenir y evitar la generación de situaciones de fatiga de los controladores aéreos. La razón que ha obligado a OACI a moverse en ese sentido ha sido la evidencia de que la fatiga había sido un factor claramente contribuyente en varios accidentes e incidentes graves ocurridos en Estados Unidos, en los que controladores se quedaron dormidos en su turno de trabajo. • Seatle/Tacoma Airport: cuasi colisión entre un B767 en corta y un MD80 cruzando pista. • Denver Airport: un B757 despegó de noche de una pista que durante el día había estado en obras y aún

tenía grúas y maquinaria, pasando a unos nueve metros sobre ellas. • Los Ángeles Airport: un B737 fue autorizado a despegar al mismo tiempo que un B747 estaba en corta final. Cuando vio al B737, pudo frustrar en diez segundos, pasando a unos cincuenta metros sobre el B737, en cabecera. • Chicago/O´Hara Airport: Un A320 fue autorizado a cruzar una pista cuando un B737 ya estaba rodando para despegar. Este último abortó el despegue y pudo parar antes de la intersección, por la que ya cruzaba el A320. • Lexington Airport: Un Comair CRJ100 se estrelló cuando intentaba despegar por una pista de longitud inadecuada, sin que el controlador se apercibiera del error. Murieron todos sus ocupantes. En todos estos casos, las investigaciones llevadas a cabo por el NTSB (National Transportation Safety Board) demostraron que los controladores implicados habían sufrido, como principal factor causal, la fatiga debida a la falta de descanso entre turnos,

La evidencia de que la fatiga de los controladores ha contribuido a la ocurrencia de varios accidentes e incidentes graves en Estados Unidos, ha obligado a la OACI a desarrollar nuevas medidas paliativas o correctoras. lo cual obligó a la FAA a cambiar sus reglas y procedimientos de cambios de turno. Por todo ello, OACI ha desarrollado nuevas SARPs (Standards and Recommended Practices), así como guías para la implantación y seguimiento del FRMS (Fatigue Risk Management System), para facilitar su entrada en vigor en las compañías aéreas. Una vez adaptadas, estas normativas podrían ser aplicadas al personal ATS, como ya ha sido requerido por estados miembros y asociaciones profesionales ATC. OACI ha puesto en marcha la organización de una reunión con carácter universal y amplia participación de los estados miembros, las compañías aéreas, los ANSP, las autoridades reguladoras, los controladores aéreos y sus asociaciones, etc. Contando con la experiencia de la Task Force del FRMS, se pretende trabajar usando la metodología y los borradores tipo SARP, a fin de elaborar una propuesta preliminar que, después de ser aprobada por la Comisión de Navegación Aérea (ANC) a principios de 2014, podría implantarse hacia el final de 2015.

La gran rémora de la metodología de trabajo de OACI es su lentitud: se convoca la primera reunión, se debate y se aprueba el proyecto, éste llega a la ANC, lo aprueba, después pasa a los estados miembros, entidades relacionadas y organizaciones supranacionales, se aceptan posibles cambios o modificaciones, y finalmente se aprueba el proyecto o regulación definitivos. Y todo este proceso dura no menos de tres años. Y mientras tanto, ¿qué hacemos con nuestra enemiga la fatiga? Vamos a recordar los principales efectos que los expertos en seguridad laboral y especialistas en psicología atribuyen a la fatiga, y que pueden afectar a la pericia y al comportamiento operacional: • Lento procesamiento de la información y pérdida de agilidad mental • Defectos de memoria en hechos cercanos • Omisiones en aplicar chequeos y resolver fallos • Lenta comprensión de información escrita o hablada • Degradación en la comunicación entre tripulantes o compañeros ATC • Irritabilidad, malhumor, mala relación con su equipo de trabajo • Disminución del sentido de la seguridad, negligencia, falta de precaución. • Lentitud en tomar decisiones, o que éstas sean defectuosas • Falta de conciencia del propio decaimiento mental Por todo ello, evitemos a una enemiga: la fatiga.

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CECTA, el centro evaluador de APROCTA Gracias a la dedicación y al trabajo desinteresado de muchos compañeros de APROCTA, esta asociación cuenta desde el pasado mes de enero con un Centro Evaluador de la Competencia Lingüística gestionado en su totalidad por controladores aéreos. Se trata de CECTA, un logro sin precedentes cuya consecución nos debe unir aún más en un sentimiento de orgullo y satisfacción como colectivo. Texto: Aída Estévez Mínguez Valencia ACC Coordinadora de Competencia Lingüística de APROCTA

Cambios de normativa y su implementación en España esde que OACI publicara hace ya diez años las SARPs (Normas y Prácticas Recomendadas) relativas al uso de idioma por parte de pilotos y controladores para su estandarización entre los estados contratantes, la normativa en materia de competencia lingüística ha experimentado un gran cambio a nivel internacional. Su implementación en los diferentes países ha sido irregular y, en el caso de España, se ha llevado a cabo a través de reales decretos y órdenes ministeriales. Estas novedades en materia legislativa han afectado directamente al colectivo de controladores aéreos de nuestro país y, en particular, a la anotación de idioma en su licencia comunitaria. El Real Decreto 1516/2009 incorporó al ordenamiento interno la Directiva 2006/23/CE del Parlamento y Consejo Europeos, por la que se regulaba la licencia comunitaria de los controladores aéreos. En ambos documentos se fijaba el plazo del 17 de mayo de 2010 para que la anotación de idioma se incorporase a la nueva licencia. Ante la proximidad de dicha fecha y en un momento especialmente convulso para nuestro colectivo, el Ministerio de Fomento reguló el requisito de competencia lingüística y su evaluación por medio de la Orden FOM 896/2010. En este documento se establecían tanto el sistema de evaluación, como los requisitos de los centros evaluadores y su personal evaluador. En su disposición segunda se reconocía de manera provisional y transitoria el nivel 4 de competencia lingüística a los controladores españoles hasta el 5 de marzo de 2011. Justo antes de que venciese este plazo, otro nuevo Real Decreto 188/2011 lo ampliaba del 5 de marzo de 2011 hasta el 19 de agosto de 2012 o hasta el

17 de mayo de 2013, según los casos. Todas estas novedades han supuesto un antes y un después, ya que implican un nuevo proceso obligatorio de convalidación periódica de la anotación de idioma en nuestra licencia. Los diversos condicionantes de cada uno de estos documentos han ocasionado una gran disparidad de fechas de renovación, culminando el proceso el pasado 17 de mayo de 2013.

APROCTA: líderes en competencia lingüística La implantación de la evaluación obligatoria de inglés en España en 2010 se llevó a cabo en un momento especialmente sensible para los controladores aéreos españoles. Esta situación generó cierta desconfianza sobre el uso que se pudiera hacer de la información resultante de los procesos de evaluación. A finales de aquel año, debido a las circunstancias del momento, prácticamente ningún controlador aéreo de Aena había evaluado su competencia lingüística. Debido a la inminente caducidad de las licencias, en las que había que incluir la anotación de idioma antes de marzo de 2011, APROCTA se puso en contacto con la directora de la AESA, Isabel Maestre, así como con los máximos responsables de Aena, con el fin de poder contar con el apoyo institucional necesario para comenzar los trámites de su centro evaluador. Entre los compañeros que desde entonces han venido trabajando en esta dirección, cabe destacar a los principales impulsores del proyecto de CECTA: Jesús Gómez Lera, presidente de la asociación, y Guadalupe Cortés Obrero, actual vicepresidenta y responsable de competencia lingüística en aquel momento. En cuanto el Ministerio de Fomento publicó la orden ministerial el 6 de abril de 2010, APROCTA se puso manos a

Fuente: Eucocontrol

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El proyecto de crear un centro evaluador fue gestado por APROCTA como una herramienta al servicio de los asociados que les permitiera ser evaluados con las máximas garantías de confidencialidad, objetividad y transparencia. la obra con la redacción del manual del centro, la selección del personal evaluador y la elección del tipo de examen más apropiado para nuestro colectivo. Desde la asociación ya se había venido desarrollando un gran trabajo de recopilación de diferente documentación y normativa internacional en previsión de la posterior implementación en España por parte de las autoridades. El manual del centro fue diseñado en algo menos de dos meses, gracias al trabajo y al esfuerzo de un equipo encabezado por Raúl Baena López, actual responsable de calidad de CECTA y controlador de la Torre de Barajas. Simultáneamente, se hizo un llamamiento general a aquellos controladores que cumpliesen con los requisitos para presentarse como evaluadores de la competencia lingüística que exigía la FOM 896/2010. La respuesta fue muy positiva y se reunió un grupo de voluntarios para recibir la formación necesaria, con la tarea de examinar a casi 1.800 controladores en menos de dos meses, llegando incluso alguno de ellos a costearse el curso personalmente. La formación de evaluadores fue impartida por Mayflower College y se realizó en las instalaciones de Gestair en Cuatro Vientos. El grupo estaba formado por diez evaluadores, en su mayoría bilingües, y por dos interlocutores. Gracias a la colaboración voluntaria y altruista que estos compañeros demostraron y siguen demostrando de cara al futuro, el proyecto de CECTA avanzó de manera decisiva.

La elección de examen Cuando llegó el momento de elegir un modelo de examen para CECTA, se analizaron múltiples opciones con la intención de encontrar la que mejor se adaptase a nuestras necesidades, siendo conscientes de que no existe un examen ideal que se ajuste a todas las preferencias individuales. Como referencia principal, aparte de la FOM/896/2010, se contaba con la Circular 318-AN/180 que OACI había publicado en 2008 para homogeneizar criterios sobre los propios exámenes “Language Testing Criteria for Global Harmonization”. En dicha circular, OACI señala que debe prestarse especial atención al habla y a la comprensión oral, que los profesionales de aviación deben ser evaluados en un contexto similar al que trabajan y que los contenidos de los exámenes tienen que ser relativos a su trabajo. Unos años antes, entre 2006 y 2007, España había participado, junto con otros países europeos, en un programa promovido y organizado por Eurocontrol para evaluar la validez de su examen ELPAC (English Language Proficiency for Aeronautical Communication). Aena reunió a un grupo de controladores voluntarios con diferentes niveles de inglés para que participaran en dichas pruebas. Esta experiencia permitió a nuestro colectivo conocer de primera mano este método. Desde entonces, ELPAC ha ido evolucionando y en mayo de 2012, OACI lo ha validado sin restricciones, otorgándole su sello de calidad. A partir de esta experiencia, se tuvieron en cuenta varios tipos de examen que existían en el mercado, cada cual con sus peculiaridades a la hora de llevar a cabo la evaluación de la competencia lingüística del inglés. Después de ser analizados por algunos miembros de la asociación, se llegó a la conclusión de que el test que mejor se adaptaba a las necesidades de nuestro colectivo era el TEA (Test of English for Aviation), creado por Mayflower College de acuerdo a las recomen-

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daciones establecidas por OACI en su documento 9835. Así, APROCTA firmó un acuerdo con Gestair, propietario de los derechos del examen en España, para poder utilizarlo como método de evaluación de CECTA, respetando los criterios y sistemática establecidos por su creador, Mayflower College. Hoy en día, desde APROCTA se siguen analizando todas las opciones a nuestro alcance a este respecto, para poder seguir mejorando en el futuro.

Autor: EA7GDQ-Roldán

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Un proyecto común El proyecto de crear un centro evaluador fue gestado por APROCTA como una herramienta al servicio de los asociados que les permitiera ser evaluados con las máximas garantías de confidencialidad, objetividad y transparencia, en las mejores condiciones posibles. Durante algo más de dos años, se mantuvieron multitud de conversaciones con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. En 2011 había cinco centros aprobados por las autoridades de Aviación Civil en España: Senasa, Iberia LPO, Air Nostrum, Gestair y CLA, y en 2012 fue certificado el centro del COPAC. Mientras se realizaban las gestiones necesarias para conseguir la certificación como centro evaluador, desde APROCTA se proporcionó la información oportuna para que aquellos controladores que tuvieran que actualizar su anotación de idioma pudieran examinarse con otros centros. Con ese objetivo, se negociaron tarifas ventajosas para los miembros de la asociación. A lo largo de estos años, nuestra labor fue la de coordinar la creación de grupos de posibles candidatos para un determinado examen, de modo que ni la disparidad de fechas de renovación, ni la dispersión geográfica de nuestro colectivo fuesen un problema. Finalmente, después de un largo y duro proceso de trabajo, CECTA recibió, en enero de 2013, la certificación como centro evaluador de competencia lingüística en inglés. Dicha certificación le capacita para evaluar a controladores aéreos y a pilotos de aeronaves. A pesar de nuestros esfuerzos, el proceso se prolongó más de lo esperado. Debido a esta circunstancia, la autorización de CECTA llegó un mes después de que hubiese vencido la certificación como examinadores de todo su personal evaluador. Además, en esos primeros meses de 2013 se alcanzaba la fecha límite de renovación de las anotaciones de idioma de un número importante de compañeros. Esto ha supuesto una demanda inusualmente mayor en cuanto a la cantidad de evaluaciones a realizar en tan breve periodo de tiempo. Gracias a una ampliación del acuerdo de colaboración firmado con Gestair, CECTA pudo poner en marcha sus primeras evaluaciones en marzo de 2013, contando con la participación de Lucía Hernández Martín, evaluadora de ambos centros. CECTA ha facilitado, siempre que le ha sido posible, la realización de las pruebas de evaluación en los centros de trabajo para mayor comodidad de los candidatos. Así ha ocurrido en estas primeras convocatorias, en las que la evaluadora se ha trasladado a la Torre de Barajas, Centro de Control de Torrejón y Centro de Control de Palma. En la organización de

estos primeros exámenes, se ha contado con la inestimable colaboración de los coordinadores locales de APROCTA de cada una de estas dependencias. Además, en esta ocasión se ha ofrecido también la facilidad de tramitar administrativamente la renovación de la licencia con la AESA, proceso que normalmente deben realizar personalmente los interesados.

Rasgos distintivos de CECTA Uno de los pilares sobre los que se sustenta el centro evaluador es el servicio al usuario. CECTA está comprometido con el colectivo de control, con el pleno convencimiento de que es su principal colaborador para asegurar una evaluación de la competencia lingüística eficaz, transparente y acorde con los estándares y requisitos establecidos. Para que los candidatos puedan valorar el proceso de evaluación, así como expresar su grado de satisfacción con el servicio, se les entrega, junto con su certificado, una encuesta en la que pueden trasladar sus opiniones. En caso de disconformidad respecto al proceso evaluador o al resultado obtenido, se ofrece la posibilidad de presentar queja o reclamación. De existir duda razonable, se gestionará una nueva evaluación con un evaluador diferente, cuyo resultado será definitivo. Con la intención de mejora continua, se analizará cuáles han sido las causas reales que dieron lugar a la reclamación y se establecerán acciones correctivas al respecto. Las encuestas de satisfacción realizadas hasta la fecha muestran un alto grado de satisfacción respecto a la organización de las pruebas y la actitud de los evaluadores. Los resultados de las pruebas se tratan con total confidencialidad; sólo podrán ponerse a disposición de AESA por solicitud de la misma, previa autorización del candidato

Autor: Olegario Lozano

unos niveles similares de calidad. Establece como valores esenciales la validez y fiabilidad del examen, bajo la premisa de que la armonización de los criterios de evaluación a nivel internacional tiene como objetivo principal la seguridad.

Formación continua en inglés

Las encuestas de satisfacción realizadas hasta la fecha muestran un alto grado de satisfacción respecto a la organización de las pruebas y la actitud de los evaluadores. mediante firma de la cláusula de confidencialidad. En caso de no conseguir nivel operacional 4, CECTA emitirá un informe interno que se entregará al aspirante, garantizando la correspondiente confidencialidad del mismo.

Retos del futuro Disponer de un centro propio de evaluación de la competencia lingüística es un éxito cuya importancia crece más aún en el futuro si, tal y como se ha barajado en diversos foros nacionales e internacionales, se implanta un período de validez limitado para el nivel 6 de OACI, que dejaría de ser definitivo, y un sello de calidad OACI para los exámenes de inglés. En el Seminario Técnico de OACI sobre LPR (Language Profiency Requirements), que tuvo lugar el pasado mes de marzo de 2013 en Montreal, la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) hizo una presentación en la que se planteaba que el nivel 6 de competencia lingüística tuviera una validez limitada, probablemente de nueve años. Por el momento, este dato es meramente informativo, ya que dicha normativa está todavía en fase de estudio y consulta. Otro factor a tener muy en cuenta en el futuro es la posibilidad de que la AESA, al igual que otras agencias nacionales de supervisión, pudiera aceptar como válidos exclusivamente aquellos exámenes que ostentasen el sello de calidad de OACI. En octubre de 2011 OACI lanzó formalmente el AELTS (Aviation English Language Testing Service), un servicio no obligatorio y confidencial, cuyo objetivo es revisar y confirmar que los exámenes de inglés reflejen correctamente sus requisitos. Este sello de calidad controla que todos los exámenes disponibles en el mercado sean equivalentes y mantengan

En 2009 OACI publicó la circular 323-AN/185, en la que se establecían los criterios generales sobre los programas de formación en competencia lingüística “Guidelines for Aviation English Training Programmes”. Dicha circular marca las pautas esenciales para regular la industria de la formación en inglés aeronáutico y evitar la proliferación de exámenes con fines meramente económicos. A su vez, sienta las bases para que la comunidad aeronáutica comparta los criterios más adecuados. Destaca como parte crucial del proceso de formación la importancia que se concede tanto a la supervisión como a la evaluación del mismo. El equipo formador debe tener no sólo conocimientos de enseñanza de inglés general, sino también operacionales, y cierto grado de familiarización con el ámbito de la aviación. Se medirá el inglés general del candidato, pero siempre en un contexto relacionado con el entorno de trabajo. Desde diciembre de 2010 hasta hoy mismo, el programa de formación de EF Education ha sido el único que Aena ha puesto a disposición de su personal controlador. Se trata de un programa de estudio online que debe realizarse fuera de la jornada de trabajo. En un principio fue voluntario, pero en los últimos meses la empresa ha instado a su realización obligatoria a quienes todavía no hubiesen presentado certificado alguno de evaluación de inglés. Desde que Aena pusiera este programa formativo a disposición de los controladores, su duración se ha visto modificada de doce a seis meses, al igual que el número de sesiones individuales de conversación, que también se han reducido. El contenido del curso está elaborado desde un contexto en su mayoría de inglés general y no operativo, aunque ha sido adaptado al incluir algunos módulos específicos de inglés aeronáutico. Además de este curso, a fecha de hoy no existe un plan integral de Aena para la adquisición y mantenimiento de los niveles 4, 5 y 6 de la competencia lingüística, ni tampoco planes individuales de seguimiento o medidas reparadoras en caso de que algún candidato no superase las evaluaciones pertinentes. Conscientes de que tanto la formación como la evaluación del inglés aeronáutico tienen como principal objetivo la seguridad, desde APROCTA siempre se ha fomentado que los controladores españoles estén bien formados y que posean un nivel de inglés adecuado a sus responsabilidades. Por ello, sigue trabajando para ofrecer información detallada sobre algunos de los programas de estudio de inglés aeronáutico disponibles en el mercado, así como condiciones mejoradas para sus asociados, merced a los acuerdos firmados por la asociación con diversas instituciones de enseñanza. Por el momento, cualquier tipo de formación o curso intensivo de inglés aeronáutico que no sea el curso EF que ofrece Aena, debe ser costeado directamente por los interesados.

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De entre los diferentes métodos que ahora mismo existen en el mercado, se han seleccionado dos que creemos mejor se ajustan a las necesidades de nuestro colectivo: Climb Level 4 de Mayflower College y Beyond Level 4 de la Universidad RMTI, con el que se ha alcanzado un acuerdo recientemente, aunque seguimos trabajando para ampliar la oferta disponible en este sentido. Ambos vienen avalados por algunas de las instituciones con mayor experiencia y prestigio en la enseñanza, tanto del inglés general como del aeronáutico. Al tratarse de cursos online, ofrecen una gran flexibilidad, dependiendo de nuestra disponibilidad en un cierto momento o lugar, y permiten, en algunos casos, completarlos o combinarlos con clases presenciales. Los cursos están diseñados especialmente para personal de aviación, controladores aéreos y pilotos. Su objetivo es cumplir con los requisitos de competencia lingüística que exige OACI, desarrollando las seis habilidades básicas: pronunciación, gramática, comprensión oral, vocabulario, fluidez e interacción. En ellos se utiliza material específicamente relacionado con el ámbito de la aviación.

Sentencias favorables sobre competencia APROCTA ha demostrado siempre su compromiso con la defensa de los aspectos profesionales que han preocupado al colectivo. En 2011 inició acciones legales relativas al reconocimiento de la anotación de inglés en las licencias de los asociados. En un principio, AESA no reconocía dicha anotación en el caso del nivel 6 a los compañeros que presentaban la documentación equivalente al nivel C2 del marco de lenguas europeas, tal y como se recoge en la Orden FOM 896/2010. Tuvo que pasar aproximadamente un año, hasta enero de 2012, para que la AESA empezase a enviar las licencias con la correcta anotación del nivel 6, reconociendo como válidos los certificados de inglés Proficiency y IELTS. Dicho cambio de criterio tuvo lugar después de que APROCTA pusiera en marcha algo más de veinte recursos de alzada financiados íntegramente por la asociación. En aquel momento quedaron dos asuntos pendientes de resolución judicial: uno por el no reconocimiento del Grade 12 del Trinity College London como nivel C2 y, por lo tanto, con derecho a anotación 6, y el otro, la interpretación del apartado 2 del artículo 7 de la Orden FOM/896/2010, que especifica que se aceptarán certificados expedidos por centros autorizados en otros estados miembros de la Unión.

Disponer de un centro propio de evaluación de la competencia lingüística es un éxito cuya importancia crece más aún en el futuro si se implanta un período de validez limitado para el nivel 6 y un sello de calidad OACI para los exámenes de inglés. Finalmente y en ambos casos, el Abogado del Estado ha dado la razón a APROCTA. La primera sentencia favorable se recibió el pasado 12 de marzo de 2013 respecto al reconocimiento del título del Trinity College London. Se sigue a la espera de la segunda sentencia, que sin duda será favorable, ya que en ella la otra parte ha reconocido ante el juez los argumentos de la asociación. Aunque somos conscientes de que siempre quedará mucho camino por recorrer, estas sentencias nos satisfacen, ya que sirven como ejemplo de la importancia de mantener una estrategia global como colectivo y llevarla a cabo mediante diversas vías de actuación. APROCTA considera que el tratamiento que se dé a los diferentes aspectos de la competencia lingüística será fundamental y condicionará en gran medida la preparación que los controladores españoles tendrán como profesionales dentro del ámbito del Cielo Único Europeo del futuro. La armonización de los criterios de evaluación, la preparación específica y la experiencia de los evaluadores, así como una formación continua y de calidad, permitirán que nuestro colectivo ejerza con todas las garantías de seguridad, situándonos entre los mejores y mejor cualificados de nuestro entorno.

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Un año en el TOC de IFATCA Entre los días 24 y 28 del pasado mes de abril se celebró en Bali, Indonesia, la 52ª Conferencia Mundial de IFATCA. Se trataba de una edición muy especial para mí, puesto que por primera vez asistía a ella en calidad de presidente de un comité permanente, concretamente el TOC (Technical and Operations Committee), que dirigiré hasta que se celebre la siguiente conferencia en Gran Canaria, en mayo de 2013. Texto: Ignacio Baca Chairman Technical and Operations Committee de IFATCA Madrid ACC os asistentes a la Conferencia Mundial de IFATCA se distribuyen en tres comités diferentes para examinar todos los asuntos que forman el programa de la reunión: el comité A para asuntos administrativos y de organización, el B para materias técnicas y el C para asuntos profesionales. Al comité B le corresponde aprobar los informes de los representantes de IFATCA ante diversas organizaciones como IFALPA (Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas), distintas comisiones y paneles de OACI (Comisión de

Navegación, Panel de Separación, Panel de Vigilancia, etc.), así como revisar y aprobar los estudios realizados por el comité permanente para asuntos técnicos, el TOC (Technical and Operations Committee). Estos estudios pueden ser meramente informativos o proponer nuevas normas y recomendaciones para incluir en el Manual Técnico y Profesional de la Federación. Además de presentar mi propio informe personal ante el comité B, en la pasada edición celebrada en Bali el TOC presentó otros ocho informes acerca de las siguientes materias:

Existe una gran presión en la actualidad para integrar junto con el resto del tráfico los aviones tripulados a distancia, permitiendo la operación de estas aeronaves en espacio aéreo no segregado. • Aviones no tripulados: existe una gran presión en la actualidad para integrar junto con el resto del tráfico los aviones tripulados a distancia, permitiendo la operación de estas aeronaves en espacio aéreo no segregado, aunque aún hay muchas cuestiones que resolver al respecto. Sobre este asunto, el Manual de IFATCA pide que los aviones no tripulados no deban recibir por parte del controlador un tratamiento diferenciado al resto de aeronaves. • UDPP: este acrónimo se refiere a un proceso de gestión de slots denominado User Driven Prioritisation Process, en el que los usuarios del espacio aéreo pueden acordar entre ellos el intercambio de sus respectivos slots, ya sean de salida o de llegada. Tras estudiar este asunto, el TOC propuso incluir una nueva norma en el Manual por la que este tipo de procesos de gestión dinámica de slots no debe interferir con la autoridad del controlador, cuando éste toma una decisión por motivos tácticos. • Fallo de comunicaciones: los procedimientos de fallo de comunicaciones han quedado obsoletos. Hoy en día ya no es sólo la frecuencia de radio la forma de comunicación entre tierra y aire, sino que existen múltiples posibilidades alternativas, desde el CPDLC hasta la telefonía móvil. Por otro lado, las normas son ambiguas, puesto que piden, por ejemplo, que en caso de fallo de comunicaciones de un vuelo IFR en condiciones visuales, el piloto o bien se dirija al aeródromo adecuado más próximo, sin que sepa qué es exactamente un aeródromo “adecuado”, o bien que prosiga según su plan de vuelo si lo considera oportuno. En suma, cuando hay un fallo de comunicaciones no es posible saber qué es exactamente lo que hará el piloto. Hay propuestas para usar códigos SSR para comunicaciones en esta contingencia cuando se está en entorno radar, de manera que además de 7600 se podrían emplear otras opciones. Por ejemplo, 7601 podría significar que el avión irá en VFR hasta un aeródromo, 7602 que se vuelve al aeropuerto de origen con viraje a la derecha, etc. • Separación con el terreno: Un asunto realmente complejo. Las normas OACI no son completamente claras al respecto y durante los últimos años se ha trabajado mucho en la Comisión de Navegación Aérea para mejorarlas en el caso de las SID y las STAR. Incluso ha llegado a haber proposiciones de nueva fraseología para delimitar claramente cuándo deben cumplirse todas las restricciones de un procedimiento instrumental y cuándo estas restricciones han sido canceladas; pero el asunto es más complicado de lo que podría parecer a primera vista. El TOC seguirá estudiando este tema durante el próximo año.

• Recategorización de aviones para estela turbulenta: las categorías actuales se han establecido atendiendo únicamente al peso de la aeronave en el despegue, pero hay otros factores que influyen en la turbulencia de estela. Ante la posibilidad de mejorar la capacidad usando nuevas categorías y variando las separaciones mínimas entre ellas, la FAA y Eurocontrol lanzaron la iniciativa RECAT, dividida en tres fases. Por el momento, las pruebas realizadas en Memphis para la primera fase, con un sistema de seis categorías, arrojan resultados prometedores, pero la iniciativa presenta también algunos puntos controvertidos, que se discuten en el documento. • Modo S: Además de los modos A/C, el modo S añade una identificación única para cada aeronave y la posibilidad, en el llamado modo extendido, de tener un enlace de datos que permite al controlador acceder a información tal como rumbo de la aeronave, altitud seleccionada en el FMS, velocidad indicada, régimen de ascenso o descenso, etc. El documento da información general sobre el Modo S y actualiza el Manual al respecto. • Transmisión de información aeronáutica: El servicio de control debe proveer además a los usuarios del espacio aéreo de información relevante. Al aparecer nuevas formas de transmisión de información, como el enlace de datos, se

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Durante la conferencia, el Comité B elige a las seis asociaciones que serán miembros del TOC durante el siguiente año. En esta ocasión los seleccionados han sido Australia, Holanda, Estados Unidos, Eslovenia, Italia y Suiza. abre la posibilidad a encontrar formas más eficientes que la radiofrecuencia para proveer este servicio. Sin embargo, puede darse el caso de que el controlador no tenga herramientas para saber de qué información dispone el piloto y, aunque la automatización de la provisión de información puede tener un efecto positivo de reducción de carga de trabajo, no está clara la cuestión de las responsabilidades por dicha información. • Coordinación Civil / Militar: civiles y militares comparten el espacio aéreo, aunque los objetivos de aeronaves civiles y militares y el tipo de servicio de control sean diferentes. La situación varía dependiendo de los países: en algunos el control está exclusivamente en manos militares, mientras que en otros sólo hay proveedores de servicio civiles. IFATCA, como organización de ámbito mundial, hace por medio del TOC un estudio general. Durante la conferencia, el Comité B tiene también la responsabilidad de elegir a las seis asociaciones que serán miembros del TOC durante el siguiente año. En esta ocasión el TOC ha quedado compuesto por Australia, Holanda, Estados Unidos, Eslovenia, Italia y Suiza. Hay que sumar ocho representantes de IFATCA en paneles de OACI, grupos de estudio, etc. Para todos nosotros, el programa de este año se presenta cargado de trabajo, pero también de temas de gran interés. Los asuntos a estudiar son los siguientes: • Separación con el terreno: continuación de este asunto, con el fin de concluir su estudio definitivamente.

• Vigilancia en espacio oceánico: ADS-C y ADS-B por satélite. • Procedimientos de descenso de emergencia: otro asunto en el que las normas actuales han quedado obsoletas. • Coordinación: la situación mundial varía desde el OLDI hasta la necesidad de que el piloto pase su propia estimada al siguiente FIR. El TOC estudiará este asunto. • Prioridad del servicio: está en estudio el concepto “best equipped, best served” como alternativa al conocido “primero en llamar, primero en servir”. • Corto de combustible: las normas dicen claramente cuánto combustible extra es preciso cargar, pero no está tan claro cuándo se debe proceder al alternativo. Se analizará este asunto. • Torre virtual y torre remota: existe ya la posibilidad técnica de dar servicio remoto de control de aeródromo, concepto que puede cambiar la forma en que concebimos este servicio. • Armonización de la altitud de transición: hay proyectos para implantar una altitud de transición común. Se propuso para Europa los 18.000 pies a semejanza de lo que existe en Estados Unidos, pero aún no se ha alcanzado un consenso. • Visualización de avisos TCAS RA en la posición de control: técnicamente es posible realizarlo, pero los resultados, allí donde se ha probado el sistema, no parecen satisfactorios. • Desarrollo de casos específicos de fallo de comunicaciones: como continuación del documento presentado este año sobre este problema y a petición de la asociación de Hong Kong durante la conferencia. Todos los estudios relacionados con estos asuntos deberán presentarse durante la próxima conferencia de IFATCA en Gran Canaria en mayo de 2014. Esperemos que el trabajo del TOC sea recibido entonces con la misma buena impresión con la que ha sido recibido en el 2013.

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Accidentes aéreos El pasado 13 de abril, un B-737-800 (PK-LKS) de la aerolínea indonesia Lion Air se estrelló intentando aterrizar en el aeropuerto de Denpasar, en Bali. Sus 101 pasajeros y sus siete tripulantes lograron sobrevivir al accidente, aunque 46 de ellos resultaron heridos de diversa gravedad. El aparato, que había sido recibido por la compañía tan sólo dos meses antes, estaba finalizando una aproximación VOR/DME a la pista 09 cuando, a unos 400ft de altitud, se vio sorprendido por una intensa lluvia, “una muralla de agua” en palabras de la tripulación, que perdió el contacto visual con la pista y comenzó un go-around. El avión no respondió al aumento de potencia y acabó impactando en la orilla del mar junto al aeropuerto, a pocos metros de la costa en una zona de muy poca profundidad. Algunos de los pasajeros lograron llegar nadando hasta la orilla y el resto fueron rescatados por las barcas que estaban en la zona. En 2012 Lion Air transportó un total de 32 millones de pasajeros.

Boeing 737-900ER de Lion Airlines, similar al siniestrado en Bali el pasado 13 de abril

Un B-747-400F de la compañía carguera norteamericana National Air Cargo se precipitó al suelo el pasado 29 de abril al poco de despegar de la Base Aérea de Bagram (Afganistán), pereciendo sus siete ocupantes. Un trabajador del aeropuerto filmó el accidente con su móvil, por lo que pudo comprobarse que no había indicación de fuego o impacto de un misil. Cuando operan desde bases militares en Iraq y Afganistán, los aviones suelen despegar al máximo ángulo de ascenso, para evitar el riesgo a ser atacados con misiles portátiles, como le ocurrió a un A-300 carguero en Irak. Se trata de una maniobra que puede resultar peligrosa, ya que ante el fallo de un motor, la velocidad cae rápidamente y exige a la tripulación bajar el morro para recuperar velocidad. En la grabación del móvil del caso que nos ocupa se aprecia como el Jumbo sube con una pendiente de ascenso muy pronunciada hasta unos 2.000 ft, y de repente se para el ascenso, el avión cae por el ala izquierda y el morro apunta al suelo. En los últimos segundos parece que la

B-747-400F de National Air Cargo accidentado el pasado 29 de abril en Afganistán

tripulación empieza a hacerse con el aparato, nivelando las alas, pero no hay margen de maniobra y el aparato impacta dentro del perímetro aeroportuario, generando una enorme bola de fuego. Un equipo de la NTSB se desplazó a Afganistán para colaborar con las autoridades locales y para investigar las causas del accidente, aunque las primeras pesquisas apuntan a un posible problema del centrado incorrecto de la carga, o incluso a que la carga se desplazase durante un ascenso tan expeditivo. El avión accidentado transportaba equipo militar, incluidos vehículos pesados. El pasado 16 de mayo, un de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter operado por la compañía Nepal Airlines se estrelló al intentar aterrizar en el aeropuerto de Jomson, al noroeste de Katmandú, causando heridas de gravedad al piloto y al copiloto, y heridas leves a algunos de los 19 pasajeros. El vuelo, que sólo duraba veinte minutos, operaba la ruta Pokhara-Jomson. A las 08:33 (hora local), en el momento de la toma, una repentina racha de viento sacó al avión de la pista, y éste impactó con la orilla del río Kaligandaki, que discurre al sur del aeropuerto, ubicado en la montañosa zona del Annapurna y que es utilizado por numerosos turistas de senderismo y escalada. Nepal Airlines opera una flota de cinco Twin Otters, incluido el accidentado.

De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter de Nepal Airlines, similar al que se estrelló el pasado 16 de mayo en Katmandú

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Seguridad Aérea

OESA, Observatorio Estratégico de Seguridad Aérea Herramienta informática para el análisis estratégico de la seguridad operacional La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha desarrollado una nueva herramienta informática que permite interrelacionar y analizar de forma global la información procedente de los sistemas que facilitan sus labores de control del riesgo de la seguridad, para así poder adoptar mejores decisiones en el desarrollo de sus competencias. Texto: Pablo Hernández-Coronado Quintero Director de Evaluación de la Seguridad y Auditoría Técnica Interna de AESA n el año 2008, AESA, considerando la necesidad de recopilación y análisis de datos de seguridad operacional dentro del Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO), puso en marcha el Programa de Indicadores de Seguridad Operacional. Estos indicadores son parámetros cuya medición indica el estado de funcionamiento del sector aéreo, permitiendo así anticipar cualquier degradación del mismo. En la actualidad existen tres Programas de Indicadores: • Programa de indicadores con operadores de transporte aéreo comercial y trabajos aéreos. • Programa de indicadores con aeropuertos. • Programa de indicadores con proveedores de servicios de navegación aérea.

En el ámbito de los distintos programas se recopila información múltiple: hay indicadores de nivel de actividad, de mantenimiento, de operaciones, de formación, de medio ambiente, ligados a las dependencias de control o ligados a los aeropuertos. A pesar de que los programas anteriores constituyen uno de los pilares fundamentales en lo que a gestión de riesgos de seguridad aérea en aviación civil se refiere, ahora AESA ha querido ir más allá y ha desarrollado el Observatorio Estratégico de Seguridad Aérea.

Una nueva herramienta El Observatorio es una herramienta para la vigilancia y seguimiento de la seguridad aérea en la aviación civil. Permitirá

Autor: EA7GDQ-Roldán

ÁMBITO OESA

COMPAÑÍAS

El Observatorio permitirá obtener una visión estratégica e integrada de todos los factores que influyen en la gestión de riesgos y permitirá analizar la evolución global de dichos factores. obtener una visión estratégica e integrada de todos los factores que influyen en la gestión de riesgos y permitirá analizar la evolución global de dichos factores. La creación de este Observatorio responde, por tanto, a la necesidad de AESA de disponer de información veraz, actualizada y comparable sobre las distintas magnitudes y tendencias que caracterizan la seguridad operacional en aviación civil, con el objetivo final de servir de apoyo para el proceso de toma de decisiones en el ámbito estratégico. La herramienta, desarrollada por Everis, estará disponible a través de la intranet de la Agencia, y no sólo servirá de apoyo al personal analista de AESA, sino que también tendrá una parte pública ubicada en la sección de aplicaciones de acceso restringido de la sede electrónica, a la que podrán acceder, al igual que ocurre en la actualidad con los portales, los distintos agentes del sector aéreo que cuenten con las correspondientes credenciales de acceso. La aplicación de la sede electrónica tendrá funcionalidades destinadas a la colaboración e intercambio de información relativa a la seguridad, así como a la difusión de información de actualidad desde AESA en su apartado de Noticias. El Observatorio contará con tres módulos, navegación aérea, compañías aéreas y aeropuertos, de forma que se cubran todos los ámbitos del sector aéreo. El pasado 24 de abril se hizo entrega del primer módulo del Observatorio, el módulo de Navegación Aérea. Se espera que a lo largo del presente año se ponga en marcha el módulo de Compañías, para finalizar el ciclo con la implantación del módulo de Aeropuertos el próximo año.

Las fuentes de datos Las fuentes de datos que se han utilizado para este primer módulo han sido variadas. Además de fuentes propias de AESA como el Sistema de Notificación de Sucesos (SNS), el Portal de Indicadores de Seguridad de Aeropuertos (PISA) o

AEROPUERTOS

Autor: EA7GDQ-Roldán

NAVEGACIÓN AÉREA

el Portal de Indicadores de Seguridad de Navegación Aérea (PISNA), se han integrado datos provenientes del CFMU (Unidad central de gestión del tráfico) de Eurocontrol y del proveedor de servicios de navegación aérea AENA (ETNASNA Web de Aena). El SNS se encarga de la recepción, procesamiento y análisis de todas las notificaciones que se reportan, en línea con lo establecido por el Real Decreto 1334/2005, por el que se establece la obligatoriedad de notificar sucesos que no hayan dado lugar a un accidente o incidente grave a AESA. A través del PISA se recopila información procedente de los distintos aeropuertos españoles. De esta fuente el Observatorio obtiene también un dato fundamental a utilizar como factor de exposición en algunos indicadores de seguridad, que es el número de operaciones aéreas producidas en los aeropuertos españoles. El PISNA contiene la información recibida a través del programa de indicadores de todos los proveedores de servicios de navegación aérea, una vez procesada informáticamente. De esta forma, el personal analista de AESA puede hacer uso de la misma, así como los proveedores de servicios, que pueden acceder a información estadística de sucesos a través del Portal. Del CFMU de Eurocontrol se toman distintos datos de tráfico y demoras, mientras que de la fuente ETNA-SNA Web de Aena se obtiene información relativa a las incidencias técnicas registradas en la provisión de servicios de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS en sus siglas en inglés).

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Seguridad Aérea

Las herramientas previas como los portales ofrecían el conocimiento de lo que pasa. El Observatorio ofrecerá la información necesaria para saber porqué pasó.

El Panel Principal de OESA ofrece una visión global de los datos registrados en el sistema por medio de alarmas, semáforos, mapas y gráficas de seguimiento y evolución. En el panel principal también se encuentra el menú de acceso a los diferentes módulos de los que está compuesta la aplicación.

Inicialmente se está obteniendo información del tiempo sin servicio, tiempo operativo, número de incidencias registradas, disponibilidad y continuidad de cada uno de los servicios CNS prestados. La herramienta está también preparada para obtener información relativa al impacto operacional que dichas incidencias técnicas pudieron tener en el servicio ATS prestado.

Cinco perspectivas de explotación de la información Para la explotación de la información obtenida de las fuentes mencionadas, se han considerado cinco perspectivas diferentes: • Información estratégica: proporciona información estratégica mediante un panel principal de indicadores, con indicadores de seguimiento de evolución y alarmas. • Información estadística: proporciona información estadística a través de informes predefinidos globales y de detalle, así como de indicadores personalizados. • Información analítica: proporciona información analítica a través de informes personalizados. • Noticias del sector: facilita el acceso a información acerca de noticias relacionadas con el sector. • Centro de documentación: centraliza documentación proveniente en formato electrónico, tanto de fuentes estructuradas como no estructuradas. El modelo seleccionado para explotar los datos es un modelo de bloques funcionales, según las perspectivas anteriores.

NOTA: los datos de las imágenes no son reales, pertenecen a un entorno de pruebas

En el Panel Principal se pueden identificar cuatro secciones diferenciadas: • Sección superior de control: compuesta por rango de fechas y el menú de acceso a los diversos módulos. • Sección superior de datos: en la que se muestran las alarmas. • Sección inferior izquierda: en esta sección se muestran los semáforos. • Sección inferior derecha: en la que se muestra el mapa y las gráficas de seguimiento y evolución.

INFORMES PREDEFINIDOS

INDICADORES PERSONALIZADOS

INFORMES PERSONALIZADOS

INFORMACIÓN ESTRATÉGICA

INFORMACIÓN ESTADÍSTICA

INFORMACIÓN ANALÍTICA

CENTRO DE DOCUMENTACIÓN

NOTICIAS

CENTRO DE DOCUMENTACIÓN

PANEL PRINCIPAL DE INDICADORES

NOTICIAS DEL SECTOR

NOTA: los datos de las imágenes no son reales, pertenecen a un entorno de pruebas

Autor: EA7GDQ-Roldán

En el panel principal se concentra la información estratégica. El usuario de AESA podrá elegir el rango de fechas para el que quiere información y configurar las alarmas de los indicadores a mostrar. Así, de una forma rápida e intuitiva, gracias al código de colores, se tendrá información de si los indicadores que se han configurado se han salido de los límites predefinidos y, por lo tanto, merecen un interés especial y adoptar alguna medida. El Centro de Documentación ofrecerá al usuario una completa gestión de los documentos asociados al aplicativo OESA, mientras que con el módulo de noticias se podrán consultar y gestionar las noticias que aparecen en la aplicación. Por otra parte, se podrá acceder a informes predefinidos que ofrecen al usuario la posibilidad de obtener datos estadísticos. Algunos ejemplos de informes que el personal de AESA tendrá disponibles en relación con la navegación aérea serán informes de sucesos de navegación aérea de severidad elevada, informes con los indicadores clave requeridos por el Plan Nacional de Evaluación del Rendimiento (PNER), de disponibilidad de dependencias o de demoras en España.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Visión estratégica e información estadística

Próximos pasos Los siguientes pasos serán desarrollar los dos módulos restantes, compañías y aeropuertos. Este desarrollo no debe verse como una simple continuación del trabajo realizado para el ámbito de navegación aérea, sino como un valor añadido a este módulo, ya que se podrán interrelacionar los distintos ámbitos de observación. El objetivo del OESA es reforzar el enfoque preventivo de la seguridad operacional. Las herramientas previas como los portales ofrecían el conocimiento de lo que pasa. El Observatorio ofrecerá la información necesaria para saber porqué pasó. Este conocimiento es fundamental para poder realizar un seguimiento sistemático de la evolución de distintas áreas de riesgo y de la efectividad de las diferentes medidas que se van adoptando, contribuyendo por lo tanto al objetivo final que tenemos como horizonte, que no es otro que la mejora de la seguridad operacional. NOTA: los datos de las imágenes no son reales, pertenecen a un entorno de pruebas

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Entrevista

Juan Luis Burgué Gerente de ALA

ALA, la Asociación de Líneas Aéreas, fue fundada hace ya más de 60 años y representa a la inmensa mayoría de las Compañías Aéreas Regulares que operan en España, tanto nacionales como internacionales. Desde hace seis años, su gerencia está en manos de Juan Luis Burgué que, con más de 44 años de experiencia en la industria aérea a sus espaldas, trata de integrar los intereses del transporte aéreo como único camino para hacer viable su cadena de valor. uáles son los principales cometidos de ALA? Se ocupa de interpretar las normas y de proponer sus opciones de mejora; de entender las razones de los distintos intervinientes en el proceso productivo; de identificar los puntos de inflexión de cada uno de los intereses, y promover el desarrollo del transporte aéreo en un marco de competencia y de competitividad.

¿Cuál es la situación de las aerolíneas españolas tras la prolongada crisis? Las compañías aéreas, tanto nacionales como internacionales, están sufriendo enormemente las consecuencias de la crisis internacional. En el caso de las nacionales, con una incidencia muy significativa por la caída del mercado interior. Es cierto que hay mercados europeos que se están manteniendo razonablemente, pero hay otros que caen de forma muy apreciable. Por lo que se refiere a España como mercado emisor, la caída es importante, y ello afecta tanto a las compañías nacionales como a las internacionales. Los ajustes de precios y de frecuencias, e incluso la cancelación de rutas, están dando lugar a resultados muy negativos, tanto para las compañías aéreas como para los gestores de Navegación y Aeropuertos. ¿Cómo valoran el servicio de control que presta Aena? ¿Qué mejoras demandan las compañías a los controladores y a la propia Aena?

Es cierto que la caída de la actividad está dando lugar a menores incidencias en la gestión de la Navegación y en los aeropuertos; pero sería injusto no poner de manifiesto nuestra apreciación sobre el trabajo que se viene realizando en ambas áreas. Entendemos que hay un recorrido permanente de tecnificación y de adaptación, aunque existen limitaciones por la ubicación y definición de determinadas infraestructuras. En el caso del control aéreo, tenemos información detallada de los planes de la Dirección General; tanto de los propios como de los derivados desde la Unión Europea. Para nosotros es determinante el conocimiento y la profesionalidad aplicada, algo que es imprescindible para toda la cadena de valor del transporte aéreo, que ahora

debe fijarse con intensidad. tanto en los procesos productivos como en la sostenibilidad del sistema. ¿Se muestran receptivos AESA y el Ministerio de Fomento a escuchar sus opiniones o quejas? Con AESA mantenemos una relación muy fluida en el marco de un programa de reuniones abierto a todas las partes que intervienen en el transporte aéreo, en las que se está planteando la calidad de la gestión, tanto por parte de los gestores de Navegación y de Aeropuertos, como de las compañías aéreas. En torno a este programa se pretende determinar una serie de indicadores de calidad de los servicios desde las perspectivas de seguridad, puntualidad, eficiencia, etc.

generaron en su día, para ajustarse a las aplicadas en otros países de la Unión Europea.

“Las equivocaciones del Estado en su política de inversiones deberían ser asumidas por el propio Estado”

“ALA se ocupa de interpretar las normas, de proponer sus opciones de mejora, y de integrar las razones de los distintos intervinientes en el proceso productivo”. Por lo que se refiere al Ministerio de Fomento, el Acuerdo quinquenal sobre las Prestaciones Patrimoniales supone para nosotros un punto de partida muy necesario desde la perspectiva de la certidumbre en los costes por ese concepto, frente a la incertidumbre de los ingresos por la evolución del mercado. Nos gustaría tener mayores certezas sobre el proceso de

¿Cree que podría ser útil iniciar un diálogo franco y directo entre compañías y controladores, invitando a Aena y al Ministerio de Fomento a participar? Nos parece fundamental que todos conozcamos por qué pasa lo que pasa en todos y cada uno de los procesos productivos, que dan lugar a una cadena de valor cuya fortaleza siempre dependerá de su eslabón más débil. En el diálogo y en la empatía que se consiga, deberán equilibrarse las debilidades y las fortalezas para lograr el objetivo. En este sentido, tenemos la obligación de superar la frase mítica: “Aquí todo el mundo va a lo suyo, excepto yo que voy a lo mío”.

privatización de la gestión de Aena, por lo que ello pueda incidir en las compañías aéreas. Naturalmente, nuestra interlocución fundamental es con la Dirección General de Aviación Civil; la naturaleza de los asuntos que tratamos con ella sobre normativas y gestión se resuelve con criterios técnicos que raramente dan lugar a conflictos. Como es lógico, siempre queda espacio para la discusión y para los puntos de vista diferentes.

¿Qué opinan sobre el proyecto de Cielo Único europeo? La eficiencia del modelo estadounidense que se pretende alcanzar se basa fundamentalmente en la existencia de un solo proveedor de servicios de NA, mientras que en Europa se pretenden mantener decenas de proveedores en cada país y enfrentarse además a las reticencias de los estados a ceder soberanía sobre sus espacios aéreos. ¿No les parece que esto pude introducir demasiada presión en el sistema? No tengo el conocimiento necesario para hacer un juicio de valor. Sí conozco las diferencias entre Estados Unidos y la Unión Europea en la forma de armonizar sus intereses, y por ello no creo que tengamos resultados notables a medio plazo. Cualquier presión sería demasiada para el sistema, por lo que antes de empezar hay que garantizar los conceptos fundamentales de nuestra actividad.

¿En qué medida se ha cumplido la promesa de bajada de tasas del anterior ministro, consecuencia directa del cambio normativo impuesto? Por lo que se refiere a las Tasas de Navegación, el compromiso con las compañías aéreas se ha cumplido de acuerdo con las expectativas que se

¿Como prevén el futuro teniendo en cuenta la crisis, las tasas, el fin de las subvenciones y el crecimiento desproporcionado de las compañías low cost/ high productivity? El futuro es incierto, como siempre lo ha sido. El transporte aéreo, por su carácter internacional, está someti-

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Entrevista

“Entiendo que para el desempeño de las funciones en las torres privatizadas deben exigirse los mismos niveles de capacitación que antes”. do a regulaciones que dudo vayan a resolverse al margen de los intereses nacionales. Pero en todo caso, parece innegable que las decisiones las seguirá tomando el Mercado, que va a decidir a dónde quiere ir, con quién, en qué condiciones, y a qué precio, por lo que es posible que los modelos sean diversos y concurrentes a la vez. Las compañías aéreas están en abierta competencia, como es evidente, en el ámbito europeo; por eso debemos entender que cualquier tipo de subvención puede dar lugar a la alteración de sus reglas. Las Obligaciones de Servicio Público son otra cuestión y deben enmarcarse en el propio Estado y en sus mecanismos de financiación.

¿Conoce el tipo de formación recibida por el nuevo personal ATC que se está incorporando a las trece torres privatizadas, en comparación con la que durante años hemos estados recibiendo los controladores aéreos? Lo desconozco. Entiendo que deben exigirse los mismos niveles de capacitación. Nuestra asociación representa a compañías aéreas privadas en su inmensa mayoría, y puedo afirmar que su profesionalidad no es menor que la de cualquier compañía pública o de bandera. La cuestión, pues, no es de concepto, sino de aplicación. ¿Cómo sería su modelo de tarificación ideal? ¿Hasta qué punto deben las compañías soportar el coste de un sistema de aeropuertos en red, muchos de ellos con carácter social y otros sin ningún retorno económico ni justificación de interés público? ¿Qué soluciones proponen? La Directiva Comunitaria 2009/12CE y la propia Ley española 1/2011 establecen la equivalencia entre el coste de los servicios y su precio, así como

la correlación de éstos con los índices de calidad atribuidos. Así mismo, determinan la capacidad de los Estados Miembro para decidir qué tipo de gestión se realiza en su territorio, y de hecho hay ejemplos diversos en el ámbito europeo. También establecen determinados factores de corrección aplicables en función del criterio de gestión. Las Obligaciones de Servicio Público son otra cuestión y deben enmarcarse en el propio Estado y en sus mecanismos de financiación. Nosotros pensamos que las eventuales equivocaciones del Estado en su política de inversiones, y sus consecuencias económicas, deberían ser asumidas por el Estado con los mecanismos de que dispone.

Historias de la Aviación

Remember Icarus: your head, not your hands Desde que el hombre es hombre, mucho antes de los tiempos de Ícaro, uno de sus sueños inalcanzables ha sido volar. Del mismo modo en que cayeron lemas como el non plus ultra, el objetivo inconquistable de aquel mitológico griego es hoy una realidad. La historia que hoy traemos aquí no es más que la conquista de ese sueño, de una persona anónima, de un héroe español que tuvo que dejar su país para poder alcanzar su anhelo. “Recuerda siempre que pilotas un avión con la cabeza, no con las manos”, le dijo su instructor de vuelo.

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

aspar Gómez, Granada 1972, es un español más con sus inquietudes y su forma de ver la vida. Desde temprana edad siempre tuvo dos sueños: el ser policía y el poder volar. No hay nada más digno que luchar por lo que se desea en esta vida, porque el fracaso no está en no alcanzar la meta, el fracaso consiste en no intentarlo. Después de unas oposiciones, un tiempo en Ávila y un año en su Granada natal realizando las forzosas prácticas, Gaspar tomó posesión en Valencia de su plaza como policía nacional. El destino y su celo, ingredientes imprescindibles para forjar un hombre de valor, quiso que en una persecución el primer sueño de Gaspar se desvaneciese cuando recién empezaba a disfrutarlo. Un accidente le dejó tetrapléjico. Su boda se tuvo que posponer, porque detrás de todo héroe existe una heroína. Quedaba por delante más de un año en un hospital de Toledo y muchas cosas en las que pensar. Nadie es dueño de su destino, pero a veces este es cruel y afrontarlo con presteza y serenidad es un reto no fácil de vencer.

Ahora la vida de Gaspar podía llenarse con el sueño de Ícaro, volar para demostrarse a sí mismo que se vuela con la cabeza, no con las manos. Mara le dio el sí quiero, Máxima les bendijo con su llegada a este mundo y el médico del CIMA le echó el jarro de agua fría al informarle de que era del todo imposible volar. Era el año 2002 y seis años después el Ministerio de Fomento modificaba una ley del año 95 para permitir a las personas con discapacidades severas o totales en sus extremidades inferiores pasar el reconocimiento médico para poder volar sin motor. No es broma, es cinismo; se puede leer ese BOE de 8 de agosto para tratar de explicar el sinsentido que significa poder volar un velero, pero no un avión ligero. La palabra imposible está reñida con sueño. Así que a Gaspar no le quedó otra más que emigrar. Aprovechando que su esposa es estadounidense, entró en contacto con www. wheelchairaviators.org, donde pudo comprobar que las barreras a veces las pone el hombre, no la naturaleza. Gracias a esta organización de pilotos, pudo entrar en contacto con el mundo de la aviación. El único requisito médico que se

Ever since humans have existed, way before Icarus’s time, one of mankind’s unattainable dreams has been to fly. The same way in which phrases such as non plus ultra have fallen by the wayside, the unconquerable objective of that mythological character is today a reality. The story we bring you today is nothing more that the conquering of that dream, by an unknown man, a spanish hero who had to leave his country to accomplish his calling. Text: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Translattion: Mara Palmer “Always remember you fly an airplane with your head, not with your hands”, told him his flight instructor.

aspar Gómez, Granada 1972, is just another spaniard with his aspirations and his own way of looking at life. Ever since his childhood, he had two dreams, to be a police officer and to fly. There is nothing more dignified than to fight for what you want in life, because failure is not missing your goal, failure is never having tried to reach your goal. After qualifying trials, time spent at the academy in Ávila and one year in his home city of Granada completing the mandatory cadet training, Gaspar officially began his career as a national police officer in Valencia. Fate and ardent interest, necessary ingredients to make a man of valor, led to a high-speed chase which made Gaspar’s first dream disappear when he had just begun it. An accident left him quadriplegic. His wedding was postponed, because behind every hero there is a heroine, and more than a year in rehab at a hospital in Toledo awaited him. Nobody owns their destiny, but sometimes, it is cruel and to face it head on and with serenity is not easy to accomplish. Now Gaspar’s life could be fulfilled with realizing Icarus’s

dream, to fly and demonstrate that to fly you need your head, not your hands. Mara said, “I do”, Maxima blessed them with her arrival as their daughter, and then the CIMA physician threw cold water over him when he was told that it was impossible to fly. It was 2002 and six years after the Ministry of Development had amended a law from 1995 to allow persons with severe or total lower-extremity disability to pass a medical exam to fly gliders. This is not a joke, it is cynicism, and one can read the official federal bulletin dated August 8th to try and explain the inexplicable, which allows disabled persons to fly a glider but not a light aircraft. The word impossible is at odds with the word with dream. So Gaspar had no other option but to emigrate, benefitting himself that his wife was from the United States. He contacted www.wheelchairaviators.org, where he confirmed that sometimes humans place the barriers, not Mother Nature. Thanks to this organization of pilots, he came to know the world of aviation. The only medical threshold required with regards to his disability was that it not be degenerative. He obtained his third class medical certificate which allowed him to become a student pilot with his goal being to earn his private pilot’s license, although this meant not starting at the beginning, but farther back, because he had no knowledge of english. Gaspar studied for the written exam on his own, and began his actual flight lessons in Illinois. His instructor was a retired air traffic controller and pilot who saw Gaspar for who he was, a pilot to train, without any other impediment but his spinal cord injury. After over ninety flight hours, including night flying, he successfully completed his solo, including takeoffs and landings in the pattern, and a flight whose path had to cross three airports, one of which had

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Historias de la Aviación

Como en España la ley no le permitía convertirse en piloto, a Gaspar no le quedó otra más que emigrar a Estados Unidos. exigía con respecto a su discapacidad es que no fuese degenerativa, así que obtuvo el certificado médico de tercera clase, que le permitió alcanzar la condición de alumno, con miras a obtener la licencia de piloto privado. Aunque esto le supuso no empezar de cero, sino de más atrás, ya que su nivel de inglés era nulo. Gaspar se preparó por libre la parte teórica y realizó la fase práctica en Illinois. Su instructor fue un antiguo controlador aéreo y piloto, quien vio en Gaspar lo que es, un piloto al que había que formar, sin más impedimento que una tetraplejia. Después de unas noventa horas de vuelo, incluyendo vuelo nocturno, realizó con éxito su suelta, tanto en circuito, haciendo tomas y despegues, como un vuelo en ruta, pasando por tres aeródromos, de los cuales al menos uno debía ser controlado. Todo se realizó con éxito porque tal vez la fe y el esfuerzo allanan el camino. Fue en Estados Unidos donde Gaspar escuchó lo que debió haber oído en España: “no importa la lesión, sólo demuestra que puedes hacerlo”; y Gaspar lo hizo. Como aquella frase de su instructor, “Recuerda siempre que pilotas un avión con

to have a control tower. He completed everything successfully because maybe having faith and a strong work ethic helped clear the way. It was in the United States where Gaspar heard what he should have been able to hear in Spain, “your injury doesn’t matter, just prove that you can do it”; and Gaspar did it, just like his instructor’s motto: “Always remember you fly an airplane with your head, not your hands”. The only difference between his Cessna 172 Skyhawk and any other was that he added a hand control, which allowed the pedals to be operated with one hand. Here ends Gaspar’s story, and now it’s time to reflect. Our country is a people of “Quixotes” and ships of honor, but behind the noble façade is the hypocrisy that damages us. The bureaucratic roadblocks imposed on people with disabilities are more aligned with a lack of civic-mindedness demonstrated when someone parks in a pedestrian crosswalk than with the empty words from politicians who defend integration but who aren’t able to face reality. Truth is demonstrated with facts, just as Gaspar has done. It is neither permissibility nor tolerance that the FAA has shown, is it quite simply coherence. Has Gaspar not already demonstrated that he is capable of flying? What more can be asked beyond already being able to fly? Not too long ago, a spanish airline denied boarding to a passenger because she was traveling alone and she used a wheelchair. The embarrassing fact is

la cabeza, no con las manos”. Su Cessna 172 Skyhawk sólo tenía un adaptador de quita y pon que hacía que los pedales se pudieran manejar con la mano, era la única diferencia entre ese modelo y cualquier otro de su clase. Hasta aquí la historia de Gaspar; ahora es el tiempo de la reflexión. Nuestro país es un pueblo de quijotes y de barcos con honra, pero detrás de toda esa fachada de nobleza existe una hipocresía que nos lastima. Las barreras administrativas impuestas a las personas con discapacidad están más acordes con la falta de civismo demostradas al aparcar en un paso de cebra que con las palabras vacías de políticos que defienden una integración, pero que no son capaces de afrontar una realidad. La verdad se demuestra, como lo ha hecho Gaspar. No es permisibilidad ni tolerancia lo que evidencia la FAA, es simplemente coherencia. ¿Acaso no ha demostrado ya Gaspar que es capaz de volar? ¿Qué más hace falta hacer si no es volar? Hace poco una compañía aérea española le denegaba el embarque a una pasajera por viajar sola en silla de ruedas. Lo vergonzoso del caso es que tal vez la compañía aérea tuviese la ley de su lado, ¿es eso integración? Si una persona demuestra que es capaz de moverse por sí misma, a pesar de sus dificultades físicas, ¿no es más lógico ayudarla en lugar de obstaculizarla? ¿Cómo pretendemos pues una integración real? Muchas veces miramos hacia los Estados Unidos como un país sin alma, pero la realidad es que nos llevan la delantera en muchos años. No hablamos de poder militar o económico, nos referimos a un sentimiento de agradecimiento de aquellos que han dejado su vida o su salud para nuestro bienestar. El accidente de Gaspar ocurrió en acto de servicio, pero aunque así no hubiese sido, lo único que podemos hacer es quitar obstáculos en lugar de poner trabas. Invito al lector a entrar en la página web referida con anterioridad o a leer la historia de Jessica Cox, piloto que nació sin brazos, porque “recuerda siempre que pilotas un avión con la cabeza, no con las manos”.

As in Spain the law did not allow him to become a pilot, Gaspar had no other option but to emigrate to the United States.

that perhaps the airline had the law on its side, but, is that integration? If someone demonstrates they are capable of being independent despite a physical disability, is it not logical to help them rather than place obstacles? How do we claim true integration? Many times we look to the United States as a country without a soul, but reality is that they are light-years ahead of us. We aren’t talking about military or economic power; we are referring to a sense of gratitude towards those who have given their life or health for our well-being. Gaspar’s accident occurred in the line of duty, but even if it hadn’t, the only thing we should do is remove obstacles rather than place them. I invite the reader to enter into the aforementioned website or to read the history of Jessica Cox, a pilot who was born without arms, because always remember: “you fly an airplane with your head, not your hands”.

Noticia aparecida en el Daily Chronicle del 22 de julio de 2009.

ATC magazine / nº 76

Noticias Miscelánea

María José, es tan fácil recordarte Texto: Barcelona TWR y ACC María José, es tan fácil recordarte como lo fue estar a tu lado.

compartíamos fueran agradables, tu envidiable capacidad de organización, el cariño que revelabas al hablar de tu familia, y lo orgullosa que estabas de ella. Lo agradecida que te mostrabas por todo, aun sin decirlo, y lo que te costaba hablar mal de alguien, ¿lo hiciste alguna vez? La felicidad que exhibías en los últimos tiempos, la valentía y la determinación con que perseguiste un sueño que casi alcanzaste. Tu exquisita discreción. Y ya ves, lejos de pasar desapercibida, nos has dejado una huella imborrable.

Es fácil, incluso grato, recurrir a tu recuerdo. Lo que es absolutamente insoportable es tu ausencia.

Marco Lucas In memoriam. Perfil humano

Texto: Fernando Mansilla de la Paz

Es grato recordar la elegancia en tu aspecto y tus formas, tu apariencia tranquila, por mucho que, en tu interior, te afligiera el dolor o la inquietud. La admirable dignidad con que hacías frente a los malos tragos. Tu talento en la cocina (difícil de igualar) y el tiramisú de té verde y las galletas de plátano y el asado de cordero... La generosidad y el empeño que ponías para que los momentos que

Hace unos días, un compañero de todos nosotros, José Antonio Marco Lucas, nos ha dejado para siempre. Aunque la frase sea conocida y recurrente, en este caso habría que insistir en que de verdad fue un compañero de todos nosotros. Afable y dicharachero, era gran conversador. Nunca dejaba de contestar a cualquiera, ya fuera novato o veterano, aportando sus amplios conocimientos sobre la profesión de controlador aéreo. Tampoco le costaba disertar sobre actualidad política, la historia de España y

si se terciaba, narrar peripecias de sus viajes en barcos mercantes circunnavegando la Tierra. Serio y meticuloso, trabajó desinteresadamente en documentos de apoyo a los compañeros que se ocupaban de tratar con la Administración mejoras laborales para los controladores, a la sazón funcionarios del Estado. Y siempre consideró un expolio la pérdida de esa condición, cuando el colectivo pasó a manos de Aena. Amigo de todo el mundo, era buscada su opinión en los temas sindicales cuando le tocó bregar durante los tiempos en que sentarse a negociar con la Administración era una tarea delicada basada en la mesura y el cálculo. A nivel profesional, puntual en el servicio y buen controlador, no escatimaba ayuda a los recién incorporados. Jamás se le conoció polémica ni enfrentamiento con ningún colega. Lector empedernido del ABC y del Boletín Oficial del Estado, rastreaba constantemente los temas que pudieran atañer a la profesión, poniendo en alerta al colectivo sobre todo aquello que le pudiera afectar, llegado el caso. Y si además ha dejado su apellido en forma de hija, resonando en la Sala de Control de Madrid, tendremos un motivo más para no olvidarle nunca. Un eterno abrazo, Marco Lucas, compañero y amigo, descansa en paz.

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Noticias Miscelánea

Acto de Homenaje a Ladislao Tejedor, Ladis La FIO celebró el pasado 2 de junio un acto de homenaje a Ladislao Tejedor Romero, piloto voluntario de la fundación y comandante del Ejército del Aire español fallecido el pasado 5 de mayo al estrellarse su Saeta en una exhibición acrobática en el aeródromo de Cuatro Vientos. Mientras trabaja la comisión investigadora del accidente, la FIO ha suspendido las demostraciones de vuelo en junio y julio, por lo que para esta ocasión desplegó una exhibición estática especial, en la que participaron más aviones de lo habitual. La fundación colocó una pantalla

Autor: Armando Truñón

Noticias FIO

en la que se proyectó un documental con imágenes de los aviones en vuelo, con el soporte musical de Santi Vega, que preparó una banda sonora especial para el homenaje, mientras los pilotos explicaban a pie de avión las características e historia de cada uno de ellos a los visitantes. Tras varios discursos en memoria de Ladis, y tras proyectar un audiovisual de homenaje, la fundación hizo entrega a su viuda, en presencia de los padres y hermano del aviador, de unos dibujos donados por su autor, José Luis García.

El día solidario de los trabajadores de Aena

Texto: Manolo Roales Canarias ACC manoloypepa3@hotmail.com 600537954 / 600537946

El día solidario de los trabajadores de Aena es una iniciativa que hemos puesto en pie un grupo de compañeros ilusionados del Centro de Control Canarias. La idea es bien sencilla: se trata tan sólo de que los trabajadores de Aena puedan trabajar un día al año a beneficio de la Fundación Vicente Ferrer, una ONG apolítica y aconfesional que trata de mejorar las condiciones de vida de las comunidades más excluidas de la India. Tras haber conseguido el beneplácito y la colaboración del departamento de Recursos Humanos de Aena a nivel nacional, la iniciativa fue presentada en ponencia en el último congreso de USCA, celebrado recientemente en Gran Canaria, y resultó aprobada por unanimidad y aclamación. El trabajador que quiera solidarizarse con el proyecto sólo tiene que rellenar un pequeño formulario con sus datos y donde dice “cantidad de....”, poner la trigésima parte de su sueldo (o el doble, o la mitad, da igual, lo importante es contribuir) y darle entrada en Recursos Humanos de su dependencia. Nada más. La Fundación Vicente Ferrer le mandará cuando proceda el acuse de recibo a efectos de desgravación en la declaración de la Renta y de esta forma, además, tendremos la certeza de que efectivamente la empresa ha abonado ese dinero fruto de nuestro esfuerzo. El lema es: “¡Hoy me voy a levantar para hacer una escuela en la India. Mi escuela!” (aunque no siempre el dinero se destinará a una escuela, sino a lo que realmente haga falta en ese momento, según los proyectos en marcha).

Como decía el propio Vicente Ferrer, “erradicar la pobreza es posible, si todos nos lo proponemos”.

Ambulatorio rural que atiende sanitariamente a 24 aldeas, financiado, “visto y tocado” por un grupo de nosotros.