XXVII Congreso Nacional de USCA Asistencia al controlador en caso de accidente
Critical Incident Stress Management (II)
El control aéreo en Bulgaria Un sector en proceso de modernización
Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XXI / Verano 2015 / nº 84
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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XXI. Verano 2015. Nº 84
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Editorial Cuestión de unidades
36 Módulo de control aéreo
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Información XXVII Congreso Nacional de USCA
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Seguridad aérea Critical Incident Stress Management (II)
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Destino Internacional El control aéreo en Bulgaria
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Seguridad aérea Protección de las fuentes de información
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Análisis La selección de controladores de tránsito aéreo
Navegación aérea virtual
Aviones Control solidario
46 Hora de ayudar
52 Reportaje European Controllers Cup 2015 Salou Noticias
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Navegación aérea
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Seguridad aérea
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Aviación
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Miscelánea
Entidad Patrocinadora
Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web: http.//www.usca.es Presidente: Miguel Ángel Serra Vicepresidente: Javier Santos Secretario General: Antonio Domínguez
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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.
La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
Fotografía de portada: Torre de control del Aeropuerto de Sofía. Fuente: BULATCA
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Editorial
Cuestión de unidades ¿Cómo se puede medir el éxito o el fracaso de una huelga o una manifestación? Es evidente que las cifras que maneja el convocante difieren siempre mucho de las que anuncia el demandado, pero el matiz es la unidad. ¿Qué unidad podemos utilizar para medir el éxito o el fracaso de la pasada huelga de control en España? Si usamos como unidad los minutos de demora, es evidente que los paros fueron un fracaso. Está claro que la primera huelga convocada en España por los controladores aéreos en 25 años nos podría haber pillado con una inexperiencia fatal para nuestros intereses, pero la unidad, una vez más la unidad, ha sido lo que ha suplido cualquier carencia. En primer lugar, por el apoyo masivo a la decisión de ir a la huelga, y en segundo lugar, por la ejecución de la misma, ya que una inmensa mayoría de los compañeros que pudieron ejercer su derecho constitucional a la huelga lo hicieron. Por tanto, si empleamos la participación como unidad de medición del éxito de la huelga, es evidente que la palabra fracaso es errónea, y en su lugar habría que emplear la palabra éxito. También hemos dejado claro que el camino no es el que está marcando la empresa. Esperemos que el nuevo director general de Enaire, Ángel Luis Arias, haya tomado nota de nuestra firme voluntad de diálogo y del nulo interés de algunos de los responsables en buscar soluciones, por lo menos hasta ahora. Del mismo modo que acogimos con agrado el nombramiento de la actual ministra de Fomento tras su carta de bienvenida, el nombramiento de este nuevo director general crea ciertas expectativas. La huelga se convocaba por tres motivos: el despido de nuestro compañero Marco Enríquez -en cuyo juicio Aena mintió, como quedó demostrado en el auto del juez de instrucción y que aún no ha sido readmitido-, las sanciones impuestas en Barcelona ACC y la anómala y preocupante situación de centenares de expedientes laborales, que fueron suspendidos “hasta que se diluciden las eventuales responsabilidades penales que pudieran, en su caso, corresponder” y que se mantienen en suspenso no se sabe muy bien con qué fines. Cuando lo que se pretende es cerrar heridas y esperar que el tiempo se encargue de cicatrizarlas, lo que no se puede hacer es hurgar en ellas y avivarlas con amarguras que no hacen más que retraernos a
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tiempos pasados, pero aún recientes. Si eso se ha hecho con 61 compañeros de Barcelona, ¿que no ocurrirá con el resto de las dependencias en las que el proceso penal está cerrado? ¿Son acaso rehenes que pueden ser utilizados en cualquier momento? Los paros van a continuar, como no podría ser de otro modo, cada vez con mayor frecuencia y con mayor repercusión internacional. No se trata de una amenaza; la huelga es el instrumento legal con el que todo colectivo de trabajadores cuenta para defender sus intereses y derechos. Lo más triste de todo es lo fácil que se ve la solución si aquel que tiene ojos quiere ver. Pero parece claro que Enaire ni siquiera ha llegado a considerar la posibilidad real de aceptar alguno de los puntos que nos llevaron a convocar la huelga. La readmisión de Marco es un acto de justicia, sí, pero también un gesto que facilitaría normalizar las relaciones, empezar a pensar que las soluciones no pasan inevitablemente por los tribunales. El empecinamiento no es más que un signo de hostilidad. En cuanto a los expedientes de Barcelona y de aquellas dependencias donde el penal está cerrado, Enaire no ha hecho sino buscar un problema donde ya existía una ansiada solución, proporcionada por los jueces. Y convertir una solución es un problema es mostrar la falta de talante y de espíritu negociador. No somos el problema, ni siquiera parte del problema, somos la solución. Es fundamental buscar una paz social y laboral y no buscar problemas donde se habían hallado soluciones. Somos una plantilla excesivamente corta y mayor; y ambos términos se van agravando día a día por la falta de nuevas incorporaciones y por las jubilaciones. Ridículo es la palabra que mejor define el amago de selección de controladores que puso en marcha Enaire hace algunas semanas -que tome buena nota otra vez el nuevo director general-, y que demuestra la incompetencia y la falta de profesionalidad de muchos altos cargos. Y la suspensión de esa oferta de empleo, para la que se utilizó una excusa bien poco creíble, parece obedecer a intereses privativos, no a los generales a que debiera responder un ente público. Esperemos que tan evidente ridículo lleve a los responsables a tener en cuenta el conocimiento de los expertos. Es cuestión de unidades y nuestro éxito se mide en unidades de unidad, como la U de USCA.
A question of units How can you measure the success or failure of a strike or a demonstration? It is always the case that the figures provided by the organizers differ enormously from the ones provided by the respondent, but the key is the measuring unit that we use. Which units can we use to measure the success or failure of last strike of air traffic controllers in Spain? Well, if we use the minutes of delay, the stoppages were obviously a fiasco. It is obvious that the first strike called for by air traffic controllers in Spain in 25 years could have implied a greenness which might have proven fatal for our interests, but unity, once again, has made up for any lack of experience. Proof is that we found a massive support from the staff to the decision to go on strike, and also the actual execution of the strike itself, since the vast majority of the controllers that could effectively exercise their right of strike, did so. Therefore, if we use the level of participation as the unit to measure the success of the strike, then it is clear that “fiasco” is not the right word, and that we should use “success” instead. We have also made clear that the company is not following the right path. We hope that the new CEO of Enaire, Mr. Ángel Luis Arias, has taken note of our firm will to engage in a dialogue and the non-existent interest to find solutions shown by some of our managers, at least so far. In the same way that we heartily welcomed the appointment of the current Minister for Transport, the appointment of this new CEO and his welcome letter create some expectations. We called for the strike due to three main reasons: the firing of our colleague Marco Enríquez, in whose court case Aena lied, as it reflects the text of the judge’s resolution, but who despite of this has not been readmitted yet; the disciplinary files opened in Barcelona ACC; and the irregular and alarming situation of hundreds of disciplinary records that were put on hold “until the corresponding penal responsibilities were established”, and that are so far still pending, nobody knows exactly with what purpose. It is unacceptable that if we are all trying to deal with the wounds from the past, hoping that time heals them, Enaire opens them again, bringing back a still recent and bitter past. If they have done this with 61 colleagues from Barcelona, what will happen to the rest of facilities where the penal process is also closed? Are they also going to be kept in hostage to be used at any time?
The stoppages are going to continue, as it cannot be otherwise, increasing their frequency and with a bigger international impact. This is not a threat: Strike is a legal tool with which every collective of workers has in order to defend their rights and interests. The saddest thing of all is to realise how easy the solution is for anyone who wants to see it. But it seems clear that Enaire has not even yet considered the real possibility to accept any of the points that led us to call for this strike. Marco’s readmission is indeed an act of justice, but also a gesture that would facilitate to bring the relations back to normal terms and begin to think that we can find agreements out of the court room. Enaire’s stubborn attitude is just a sign of hostility: regarding Barcelona files, together with those in other facilities where the penal court case is closed, the company has just looked for trouble where we already had a longedfor solution, provided by the judiciary, and to turn a solution into a problem just shows a lack of goodwill and a lack of negotiating spirit. We are not the problem. We are not even part of the problem. We are the solution. It is essential to look for social and working peace instead of looking for trouble where we had already found solutions. Staff are too old and too few, and this problem is getting worse day by day due to the amount of people retiring and the lack of new staff recruitment. We can only define as “ridiculous” the faint process that Enaire started a few weeks ago to hire new controllers –please may our new CEO take note of this too-, that only shows the incompetence and lack of professionalism of many of the people in high management positions. The suspension of that job offer, justified with a hard to believe excuse, seems to be due to private interests instead of the public ones that should govern any decision of a public body. We hope that the embarrassing situation they have just gone through leads the people responsible to take into consideration the knowledge of those with the proper expertise. It is a question of units, and our success is measured in units of unity, like the big U in USCA.
Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR
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Información
XXVII Congreso Nacional de USCA Como era previsible, el análisis en profundidad de la convocatoria de paros parciales en junio y sus posibles repercusiones centraron este año el debate del XXVII Congreso Nacional de USCA, que se celebró en Palma de Mallorca del 4 al 7 de mayo. Además, la Junta Directiva presentó formalmente a cuatro nuevos secretarios. Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC Secretaría de Asuntos Profesionales Fotos: Olivia Alonso iguel Ángel Serra, presidente de USCA, inició el congreso repasando lo acontecido en el último año, y destacó la próxima apertura de juicio oral en la causa penal de los controladores de Madrid, subrayando que este juicio afecta a todos los controladores de Enaire y por supuesto, en primera persona, a los imputados. Según afirmó, la prórroga de dos años del II Convenio Colectivo Profesional ofrecida por Enaire y que la Asamblea Nacional de USCA aceptó el pasado 30 de octubre de 2014, no cambia las tesis de este sindicato sobre la ultraactividad del laudo. Para finalizar, Serra quiso hacer hincapié en que el principal valor de USCA sigue siendo la unidad. Por su parte, el secretario general de USCA, Antonio Domínguez, apuntó que en ese congreso se iban a tener que adoptar decisiones estratégicas, tanto en el ámbito sindical -que sería objeto de debate en el Comité Interdependencias-, como en lo referente a los seguros de los que USCA es tomador, ya que, a su juicio, mantener
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el actual modelo provocaría tensiones en un futuro próximo. La inauguración oficial del congreso contó con la presencia de Antonio Deudero, director general de Puertos y Aeropuertos del Govern Balear, que agradeció la labor de los controladores y aseguró que el hecho de que USCA forme parte de la mesa regional del transporte aéreo pone de manifiesto el interés del Govern en este sector, al que considera prioritario.
Secretaría de Organización El secretario de Organización, Ángel Gutiérrez, planteó posibles modificaciones en los estatutos de USCA para adaptarlos al actual funcionamiento del sindicato, que basa su actividad tanto en la labor de las secretarías, como en la toma de decisiones del Comité Ejecutivo, sin menoscabo de las funciones de la Junta Directiva. Gutiérrez aclaró que los objetivos de su secretaría seguían siendo mantener la unidad (la tasa de afiliación es superior al 90%), integrar en la estructura al mayor número posible de compañeros mediante la asignación de tareas
específicas, y profesionalizar distintos estamentos del sindicato, empezando por los delegados locales. Entre los asuntos pendientes, citó la elaboración del Manual del Delegado y la integración de los afiliados de los nuevos proveedores. Finalmente, el secretario de Organización mencionó la creación de cuatro nuevas secretarías: Relaciones Institucionales, Comunicación Interna, Servicio al Afiliado y una segunda secretaría de Asuntos Profesionales. En la última sesión del congreso, el secretario general Antonio Domínguez propuso la continuidad de Ángel Gutiérrez como secretario de Organización, que fue aprobada por unanimidad.
Secretaría EconómicoFinanciera Tras entregar y detallar las cuentas del pasado ejercicio, el titular de esta secretaría, Nacho Madejón, señaló algunos aspectos significativos del mismo: • Aunque la previsión era de un déficit de casi 300.000€, finalmente se obtuvieron unos beneficios en
formación. Además, Martull enumeró otras demandas de conflicto colectivo en trámite y en fase de estudio. Posteriormente tomó la palabra Pedro Gragera, quien aclaró que los delitos por los que las 44 acusaciones particulares y la fiscalía piden que se juzgue a nuestros compañeros de Madrid son tres -falsedad documental, abandono del servicio y sedición- y las posibles penas son muy diferentes para cada uno de ellos. Una vez se produzca la posible apertura del juicio oral, el juez delimitará qué personas serán juzgadas y por qué delitos.
Secretaría de Relaciones Institucionales Marta Álvarez, titular de esta secretaría de reciente creación, detalló la intensa actividad de la misma, que incluye reuniones con estamentos políticos y sociales, y afirmó que tras las elecciones de mayo iniciaría contactos con los nuevos interlocutores políticos en las distintas instituciones. De izquierda a derecha, Ángel Gutiérrez, secretario de Organización, Antonio Domínguez, secretario general, Miguel Ángel Serra, presidente, y Javier Santos, vicepresidente.
El presidente de USCA, Miguel Ángel Serra, quiso hacer hincapié en que el principal valor de USCA sigue siendo la unidad.
torno a 1.700.000€, al no ser posible estimar el valor del extorno del seguro de vida. • La cuota extraordinaria que los afiliados pagaron desde julio de 2014 ha quedado provisionada como gasto, por ser de carácter finalista. • Los principales gastos de USCA siguen siendo los abogados y procuradores.
Secretaría de Asuntos Jurídicos Alicia Martull, secretaria de Asuntos Jurídicos, comenzó su intervención destacando la labor de los miembros de su equipo, Pedro Grajera y Yolanda Borrás, y recordó la existencia de un protocolo por el que, desde el comienzo de 2015, USCA apoya económicamente las demandas individuales de los afiliados que la Junta Directiva estime oportunas. A continuación, repasó aquellas demandas que o bien están pendientes de sentencia del Tribunal Supremo, o van a llegar a esta instancia: programación del 6-2, productividad de 2010, puestos de libre designación incumpliendo el convenio, y programación de zulús con
Secretaría de Comunicación Externa La actual secretaria, Susana Romero, que tomó posesión de su cargo en octubre del pasado año, comenzó su intervención agradeciendo la labor de su predecesor, David Guillamón, y aclarando que la actividad de la secretaría refleja el trabajo de todo el colectivo y de las secretarías que proporcionan la información necesaria. Entre las numerosas actividades realizadas por Comunicación en el último año, Romero señaló el Curso de Periodismo Aeronáutico (desarrollado en colaboración con SEPLA), las visitas guiadas al museo Elder de Las Palmas de Gran Canaria, y la participación en un seminario organizado por APROCTA. Asimismo, destacó la labor de los compañeros responsables de las cuentas de twitter @controladores, el perfil de Facebook, la revista ATC Magazine y la cuenta @uscanet, y pidió a los afiliados que tuvieran cautela con los mensajes que se transmiten a través de las redes sociales, que evitaran entrar en provocaciones y que procuraran coordinar con su secretaría la información transmitida. Para finalizar, Susana Romero
Ángel Gutiérrez, secretario de Organización.
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Información
agradeció el trabajo del equipo de portavoces y del personal contratado.
Secretaría de Prevención y Riesgos Laborales La salud del colectivo es el objetivo principal de esta secretaría, según aseveró su titular, Merche Canalejo, que centró su intervención en los siguientes asuntos: • Vigilancia de la salud: la ley de PRL, en su artículo 22, obliga a las empresas a establecer un programa a tal efecto que ha de ser diferente a los reconocimientos periódicos del CIMA. • Esta secretaría está dedicando importantes esfuerzos para que la disfonía ocupacional sea reconocida como enfermedad profesional. • Protocolo de apartamiento del ser-
Antonio Domínguez, secretario general de USCA, apuntó que en ese congreso se iban a tener que adoptar decisiones estratégicas, tanto en el ámbito sindical como en lo referente a los seguros de los que USCA es tomador.
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vicio: ante cualquier duda, lo más aconsejable es llamar al 112. • La ley exige a las empresas públicas que cuenten con un protocolo de acoso laboral, por lo que USCA ha elaborado un borrador y ha reclamado a Enaire su aprobación. • Ante un accidente/incidente grave, USCA dispone de un protocolo de atención que pone a la persona afectada en contacto con uno de los compañeros designados para tal fin a nivel nacional. Por su parte, Enaire ha habilitado una línea de atención telefónica con un psicólogo profesional en su programa CISM (Critical Incident Stress Management). Ambos protocolos son independientes.
Secretaría de Comunicación Interna Yolanda Freire, responsable de esta secretaría, explicó que su labor consiste en transmitir la ingente labor que realizan el resto de los compañeros de USCA en diferentes ámbitos laborales y profesionales. Para ello, cuenta con cuatro vías principales: • NOTACs: informan sobre acontecimientos de actualidad y sirven para divulgar los efectos de algunas nor-
mas. Su contenido ha de ser muy cuidado, ya que se leen fuera del ámbito puramente sindical. • Boletines: cubren eventos destacados. • Web: contiene mucha información que, según apuntó la secretaria, quizás podría organizarse mejor, por lo que aprovechó para solicitar la colaboración de algún compañero con experiencia en gestión documental. En la web se cuelgan a la mayor brevedad las actas de las distintas reuniones en las que USCA participa, y se atienden vía correo electrónico las quejas o sugerencias de los afiliados. • Atcnet: se trata de una red social que permite el debate e interacción entre afiliados. Los distintos temas son supervisados por los secretarios, que aclaran las dudas planteadas. Como proyectos de futuro, Yolanda Freire manifestó su intención de continuar en la línea de información continua, potenciar el foro como medio para recibir opiniones de los afiliados, y elaborar una encuesta para conocer con exactitud qué tipo de información desean recibir. Para finalizar, recalcó el papel esencial de los delegados locales en la comunicación interna.
Ignacio Madejón, secretario de Asuntos Económicos.
Alfonso Guerrero, secretario de Internacional.
Secretaría de Internacional
La secretaria de Asuntos Jurídicos recordó la existencia de un protocolo por el que, desde el comienzo de 2015, USCA apoya económicamente las demandas individuales de los afiliados que la Junta Directiva estime oportunas.
Tras citar a sus colaboradores, Alfonso Guerrero subrayó el importante papel que desempeña esta secretaría, de la que es titular, en la definición estratégica de objetivos a nivel europeo. Asimismo, puso de manifiesto los diversos elementos de contexto diferenciadores que existen a la hora de analizar la disparidad de condiciones de los controladores en Europa. • Contexto laboral-profesional: USCA trabaja en diversas iniciativas para promover la Cultura Justa, como los cursos de Prosecutor Expert. El Reglamento 340/2015 sobre Licencia Europea entrará en vigor próximamente y con él la Comisión Europea busca externalizar todo tipo de servicios. Las barreras de entrada y de movimiento en el mercado de trabajo europeo afectan al proceso liberalizador en la formación y en la provisión de servicio. • Contexto nacional: regulaciones propias, factores culturales, impacto de la crisis económica, importancia del sector en la economía nacional, representación sindical y autoridad nacional de supervisión. • Contexto de negocios, entendiendo
como tal el modelo empresarial derivado del SESII+, que plantea muchos interrogantes. Los servicios que se prestarán podrán ser centralizados a nivel europeo (Eurocontrol), proporcionados por los antiguos ANSPs y por nuevos proveedores liberalizados, fundamentalmente en torres. La Comisión Europea está forzando la colaboración entre proveedores, a la vez que privatiza y liberaliza servicios, mientras que la línea entre industria y proveedores cada vez es más difusa. Muchos de estos planes europeos chocan con las ambiciones políticas, económicas y de soberanía de los Estados. Por otra parte, Alfonso Guerrero se refirió al asunto de las torres de control remotas, que cuentan con la oposición de todas las asociaciones de trabajadores, y a los centros de control virtuales, que se encuentran en fase de estudio inicial, y que a su juicio son otra herramienta para reducir costes. Guerrero
anunció que, desde el año 2017, se empezará a aplicar el sistema de costes del SES a los aeropuertos, y no sólo a los proveedores de servicios de ruta, y finalizó su intervención definiendo el objetivo estratégico de su secretaría: “estar en el proceso del cambio”.
Secretaría de Formación Rodrigo Cota comentó que su secretaría, en conjunción con la de Asuntos Profesionales, participa en la Comisión Paritaria de Formación, que trata diversos asuntos: • Cómputo de horas en los planes de formación de unidad: cuando el tráfico está por debajo de ciertos niveles, no tienen valor formativo. La secretaría se opone a la normativa aprobada por Enaire y ha propuesto un sistema alternativo. • Formación sobre incidentes, que fue solicitada y ahora está en marcha. • Seguimiento anual de la formación en planes de contingencia.
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Información
(no un SMS). • Posible unión a la demanda del CSIF sobre vulneración del derecho de huelga. • Propuesta de FSAI para participar junto a ellos en la mesa sectorial, que requiere de un cuidadoso análisis legal. • Situación de la formación de control en España. Abellanas comentó que su secretaría trabaja en la interpretación del descanso entre ciclos que regula el RD1001, y apuntó como objetivo básico la difusión de la idea de que una huelga legal es perfectamente normal y una opción válida para los trabajadores.
Secretaría III CCP Ángel Bellido, secretario de Acción Social.
• Programas de formación en inglés: USCA quería que fuera presencial, y Enaire no lo descarta para un futuro próximo. En 2015 se ofertará formación online mejorada y adaptada a nuestro trabajo. • Instrucción con 25% de descanso que no permite realizar briefing ni de-briefing, ni adaptarse a la demanda de tráfico adecuada al momento formativo. • Está disponible el banco de preguntas de todas las dependencias para los concursos de promoción interna. Entre las propuestas de esta secretaría, Rodrigo Cota nombró la mejora del cómputo de las horas en la instrucción OJT, disponer de la mejor formación posible en inglés, modificaciones en distintos documentos de Enaire y mejoras en los simuladores de torre Altius. En cuanto a los objetivos adicionales, planteó establecer un programa de vuelos de familiarización, tener acceso mediante encuestas a las opiniones de los pilotos, y mejorar la aplicación de recomendaciones de CEANITA/CIAIAC.
Secretaría de Acción Social Tras repasar los datos del pasado año 2014 sobre los tres seguros colectivos que gestiona USCA para sus afiliados (vida, salud y pérdida de licencia), Ángel Bellido, aseguró que los objetivos de su secretaría eran fundamentalmente dotar de presupuesto para los seguros de
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las promociones 29 y 30, incluir a los controladores que están en la RA y ajustar los que tenemos a nuestras necesidades. A continuación planteó el debate sobre el posible nuevo modelo de seguros, que según explicó parte del hecho de que el dinero que Enaire aporta no basta para pagarlos en su totalidad, por las deducciones debidas al IRPF, y apuntó que las posibles alternativas serían reducir o escalonar prestaciones, o bien eliminar garantías complementarias. La encuesta que esta secretaría realizó en 2012 a más de 500 afiliados sobre este asunto arrojó un empate técnico. Finalmente, Bellido insistió en que la contratación conjunta de ambos seguros es básica para obtener unas buenas condiciones, por lo que si alguien opta por uno solo, empeora las condiciones del conjunto restante.
Secretaría de Acción Sindical Los tres principales ámbitos de trabajo de esta secretaría son, según expuso su titular, Lorenzo Abellanas, el incumplimiento del convenio en coordinación con la Secretaría de Asuntos Jurídicos, las actuaciones en la negociación del convenio, y los paros en respuesta a las sanciones laborales en LECB. Otros de los asuntos abordados por esta secretaría a lo largo del último año han sido los siguientes: • Establecimiento de medios fehacientes de comunicación con Enaire
El secretario David Agea repasó el proceso de negociación desde mayo de 2014, que tuvo un arranque muy lento debido a diferencias notables en el fondo de los respectivos planteamientos. En junio de 2014, Enaire presentó un documento de la comisión delegada para asuntos económicos que coartaba la capacidad de negociación, por lo que USCA, para salvar el bloqueo, planteó el 20 de junio un acuerdo de mínimos que congelaba la masa salarial, mejoraba las condiciones de las promociones 29 y 30 y de la RA y equiparaba la jornada laboral a la europea. El 18 de julio se firmó un preacuerdo (que no es válido hasta la firma del III Convenio) sobre 16 capítulos del actual laudo, con pequeñas adaptaciones, aunque entre los capítulos pendientes se encuentran algunos de los temas más delicados: ultraactividad, jornada y descansos, retribuciones, RA y modificaciones sustanciales de condiciones de trabajo. Enaire, que estaba lejos de nuestras posturas, planteó el 24 y 25 de septiembre una propuesta de prórroga de 24 meses del laudo en vigor. El Comité
Susana Romero aclaró que la actividad de la Secretaría de Comunicación refleja el trabajo de todo el colectivo y de las secretarías que proporcionan la información necesaria.
De izquierda a derecha, Susana Romero, secretaria de Comunicación, y Mara Riosalido, portavoz en Baleares, en la rueda de prensa que se convocó con motivo del Congreso.
Patrik Peters, presidente de IFATCA.
Ejecutivo del pasado 29 de septiembre analizó el escenario resultante y, sin alterar nuestra posición sobre la ultraactividad, buscó obtener compromisos a cambio de la firma de la prórroga. Los puntos acordados con Enaire fueron acción social universal, un nuevo sistema de reparto de productividad y acotar los posibles turnos a 5-3 y 6-4, con turnos fuera de ciclo asignados mediante un sistema de voluntariedad. Sin embargo, al reanudar las negociaciones en enero de 2015, Enaire rompió este compromiso, asociándolo a un acuerdo sobre jornada irregular.
A continuación llegó el turno de los invitados de Prospect UK ATCO’s Branch (sindicato profesional que agrupa a más de 2.100 controladores británicos), cuyo presidente, Paul Winstanley, afirmó que las presiones políticas liberalizadoras europeas también han llegado hasta su país. Aaron Curtis, responsable de Relaciones Internacionales, aclaró que en Gran Bretaña existen más de sesenta proveedores de navegación aérea, aunque el principal es NATS, con el que mantienen una excelente relación. Sus condiciones laborales tienen como referencia nuestro conocido CAP670 y el SRATCOH (reglamento de descansos), pero con mejoras como una jubilación flexible desde los 55 años, voluntariedad para jornada adicional y sin nuestra cobertura obligatoria de servicios. Finalmente, Curtis expresó su preocupación por las condiciones laborales de los controladores de Ferronats, que podrían dañar la imagen del proveedor matriz británico. Para cerrar la sesión dedicada a los invitados internacionales, el congreso contó con la intervención de Patrik Peters, presidente de IFATCA, que afirmó que la implantación de la Cultura Justa no es posible con un único enfoque, debido a la variedad de legislaciones nacionales y a las diferencias culturales, y que el concepto debería extenderse a otros profesionales aeronáuticos como ingenieros y técnicos de mantenimiento. Además, Patrik pidió voluntarios para reforzar la comunicación internacional de su entidad.
Secretaría de Asuntos Profesionales El congreso sirvió para presentar al nuevo secretario de Asuntos Profesionales, Carlos Caspueñas, que a partir de ahora compartirá las tareas de esta secretaría con Susana Lloreda. Caspueñas explicó que aún debía delimitar áreas de responsabilidad con su compañera, por lo que todavía no podía detallar su plan de trabajo. Por su parte, Susana Lloreda relató que la presencia de su secretaría en foros internacionales ha sido muy intensa: Eurocontrol y su iniciativa sobre Cultura Justa, sistemas de gestión de seguridad operacional, ATCEUC e IFATCA. Además, también ha participado en jornadas organizadas por el Ministerio de Fomento, AEMET y COPAC, y en el curso de periodismo aeronáutico, y ha colaborado estrechamente con las Secretarías de Formación
e Internacional. Por último, la secretaria recordó el procedimiento de asistencia en caso de accidente o incidente grave (ver páginas 12-16).
Secretaría de Servicio al Afiliado Esta secretaría recién creada pretende retomar la coordinación de ofertas, que estaba algo parada en los últimos años, y para ello su responsable, Gustavo Camarero, se ha reunido tanto con SEPLA como con bancos y otras entidades.
Comité interdependencias Tras la elección de los miembros del Comité Ejecutivo, tomó la palabra Antonio Domínguez para repasar la actual situación penal, laboral y convencional. Durante varias horas, los delegados sindicales de USCA, miembros del Comité Interdependencias, debatieron la conveniencia de convocar paros parciales y sus aspectos prácticos.
Representantes de instituciones internacionales El primer invitado internacional que intervino en el congreso fue Pedro Barata, presidente de SINCTA (el sindicato mayoritario de controladores en Portugal), que explicó que el verdadero objetivo del SESII+ es reducir costes bajando salarios. Asimismo, Barata se refirió a las negociaciones de su convenio, que expiró en junio de 2014, y comentó que NAV Portugal no había iniciado la negociación hasta que su sindicato no convocó paros parciales.
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Seguridad Aérea
Critical Incident Stress Management (II)
Asistencia al controlador en caso de accidente Este artículo concluye la serie inciada en el número 82 sobre CISM (Critical Incident Stress Management), haciendo un breve repaso a algunos conceptos del programa pero, sobre todo, utilizándolo como vehículo argumentativo del Procedimiento de Asistencia al controlador en caso de accidente/incidente crítico. Texto: Susana Lloreda TACC Valencia Secretaría de Asuntos Profesionales a sabemos que el estrés es el proceso que se pone en marcha cuando una persona percibe una situación o acontecimiento como amenazante o desbordante de sus recursos, es decir, cuando existe un desequilibrio entre lo que se exige y los recursos con que se cuenta para satisfacer dichas exigencias. Entre los factores más comunes de estrés laboral en ATC cabe mencionar factores operativos (picos de tráfico, eventos inesperados, mal estado de las herramientas de trabajo, procedimientos confusos…) y, sobre todo, factores organizacionales (ciclos de trabajo, disposición de turnos, falta de apoyo de superiores y del personal de gestión, falta de control de la imagen errónea
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proporcionada a la opinión pública…). Podemos mencionar tres tipos de niveles de intensidad en el procesado del estrés (figura 1): • E u s t r é s o E s t r é s m o t i v a d o r : Fortalece la autoestima. • Distres o Estrés excesivo: La acitivación psicofisiológica supone un esfuerzo y desgaste innecesarios. • Disfuncional: Se produce un deterioro incapacitante. Un suceso estresante como un incidente o accidente puede evocar reacciones de estrés en las partes implicadas directa o indirectamente, superando los mecanismos normales para hacer frente a estas situaciones y provocando unas determinadas reacciones físicas y psicológicas. Estas reacciones pueden apare-
cer inmediatamente después del suceso o tardar meses en emerger y desde luego variarán de un individuo a otro, por lo que en algunos casos será necesaria la intervención en crisis. La intervención en crisis se centra en la Respuesta y no en el Evento; así pues, ésta debe basarse en la valoración y evaluación de las necesidades. Al hablar de intervención en crisis nos referimos a una intervención puntual de ayuda y apoyo pensada para estabilizar y mitigar la respuesta del individuo ante incidentes críticos, promoviendo la resiliencia natural a través de: • Estabilización. • Reducción de síntomas. • Mitigación (alejamiento psicológico y físico).
SÍNTOMAS Y SEÑALES
DISTRÉS COGNITIVO
Distorsión sensorial Incapacidad de concentración Dificultad en la toma de decisiones Pérdida de conciencia situacional Preocupación obsesiva respecto al evento
El colectivo receptor está especialmente entrenado y formado.
DISTRÉS EMOCIONAL
Ansiedad Irritabilidad Cambios de humor Depresión Estrés Postraumático (EPT)
Los miembros del colectivo se perciben a sí mismos como especiales, incomprendidos o desempeñando una función no correctamente apreciada por la sociedad.
DISTRÉS CONDUCTUAL
Impulsividad acentuada Trastornos del sueño Disputas familiares Aceptación de riesgos graves Comer en exceso o rápido Sexualidad compensatoria
DISTRÉS FÍSICO
Taquicardia o bradicardia Dolores de cabeza Hiperventilación Espasmos musculares Fatiga o agotamiento Náusea o vómitos Pérdida de conciencia
Figura 1.
• Movilización de recursos (humanos y materiales). • Vuelta al funcionamiento adaptativo. • Facilitación de terapia de apoyo especializado si fuera necesario. Las bases de la intervención en crisis son: • Proximidad: Cercanía y disponibilidad. • Inmediatez: Lo antes posible tras cualquier señal de necesidad. • Expectativas: Reacciones de ajuste adaptativo. Una tipología especial de intervención en crisis es la prestada por los peers o individuos de características clave similares a las de los receptores del servicio y que no son profesionales de la salud mental (figura 2), y una de las técnicas más frecuentemente usadas para estructurar las intervenciones psicológicas en crisis es la del CISM (Critical Incident Stress Management), basada en el modelo SAFER-R, originalmente desarrollado para el uso por parte de las fuerzas de orden público de EEUU y revisado por Everly en 1996 (figura 3).
Se trata de un protocolo de intervención estructurado y sistemático desarrollado específicamente para mitigar el impacto de sucesos traumáticos. Hablamos de una primera ayuda que no debe nunca confundirse con psicoterapia ni puede hacer frente a trastornos previos del espectro emocional.
OFRECER SERVICIO DE PEERS CUANDO:
El colectivo posee una cultura específica y característica.
El colectivo tiene confianza reducida o desconfianza abierta por aquéllos que no pertenecen al mismo. Los peers no son necesarios en todas las profesiones. Assisting Individuals in Crisis, G.S. Everly, Jr., ICISF, January 2006.
Figura 2.
El CISM es una primera ayuda que no debe nunca confundirse con psicoterapia ni puede hacer frente a trastornos previos del espectro emocional. La importancia de contar con un programa de estas características en el seno de la organización viene avalada por recomendaciones y directrices de Eurocontrol, y por años de experiencia en proveedores de servicio del en-
Autor: EA7ZW-Roldán
Autor: Mara Riosalido
TIPOS DE DISTRÉS Y DISFUNCIONES
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S
STABILIZATION
Introducción, atención a las necesidades básicas, mitigación de estresores agudos.
A
ACKNOWLEDGEMENT
Magnitud, naturaleza del evento y posteriores reacciones al mismo.
F
FACILITATION
Comprensión de la experiencia y normalización de las reacciones.
E
ENCOURAGE
Mecanismos de acción y afrontamiento, recursos de defensa.
R
RECOVERY
Recuperación, comprensión constructiva.
R
REFERRAL
Derivación a terapias de apoyo sostenidas.
Fuente: Eurocontrol
Seguridad Aérea
Figura 3. Modelo SAFER-R.
Este Procedimiento pretende ser la respuesta inicial a las necesidades derivadas de un suceso crítico, tanto a nivel judicial/administrativo como emocional. torno ECAC (European Civil Aviation Conference). Las ventajas son muchas: mayor capacidad de recuperación ante situaciones críticas en un menor espacio de tiempo, eliminación de la negación como autodefensa, un menor índice de saturación de los mecanismos de adaptación y, por ende, un retorno a la situación de equilibrio previa al suceso.
Procedimiento de asistencia al controlador en caso de accidente/incidente Por un lado, estamos asistiendo a una creciente criminalización de los profesionales del sector aeronáutico, siendo éste un contexto en el que tanto los actos como las omisiones pueden derivar en consecuencias penales, civiles y/o administrativas, y por otro, acabamos de ver que nuestro mecanismo de adaptación ante situaciones críticas puede saturarse hasta el punto de inhabilitarnos en la búsqueda de soluciones. Por ello, desde USCA se ha intentado proporcionar una solución a una de las varias carencias que arrastramos en el contexto profesional en el que nos movemos: la disponibilidad de una herramienta verdaderamente útil y de toda confianza que sirva de ayuda y guía al controlador que pudiera verse involucrado en un accidente y/o incidente crítico. Así, este Procedimiento pretende ser la respuesta inicial a las necesidades derivadas de un suceso crítico, tanto a nivel judicial/administrativo, mediante
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asistencia inmediata legal y profesional adecuada, como a nivel de las demandas emocionales, mediante la asistencia de peers, compañeros voluntarios entrenados para dar apoyo en situaciones de crisis ante eventos traumáticos. El Procedimiento ofrece también la posterior asistencia médica o psicológica proporcionada por profesionales de la salud mental, en caso de ser necesaria una atención sostenida. La activación del Procedimiento pasa por contactar con el número de teléfono 902 070 432, perteneciente al centro de gestión de llamadas (call-center) expresamente contratado por USCA a tales efectos, previa firma del correspondiente acuerdo de confidencialidad y cumplimiento de la LOPD. Al llamar a este número, habrá que proporcionar la siguiente información: • Dependencia y lugar del accidente/ incidente. • Teléfono de contacto de la persona que lo activa. • Condición de afiliado a USCA. Posteriormente, el call center pondrá en marcha el estricto protocolo de transmisión de la información recibida al coordinador del Procedimiento, a los peers o controladores de apoyo, a la Junta Directiva de USCA y a aquellas secretarías afectadas (Asuntos Jurídicos y Acción Social). Atendiendo a razones geográficas y de disponibilidad, se desplazarán al lugar indicado en el período de tiempo más breve posible un peer y el letrado que se estime conveniente.
Del controlador afectado se espera que cumpla con los procedimientos de emergencia, proporcionando datos factuales, que no realice declaraciones ni orales ni escritas sin asesoramiento y que ante cualquier evidencia de distrés cognitivo, emocional, físico y/o conductual, active el Procedimiento de Atención al Controlador. Del controlador de apoyo o peer se espera que se desplace a la dependencia y: • Compruebe si el suceso se ha notificado a SYSRED y a la CIAIAC. • Verifique que se ha procedido a la custodia y reserva de grabaciones automáticas de voz y datos radar. • Se cerciore de que el proveedor de servicios cumple con los protocolos de actuación aplicables en cada momento. • Promueva el relevo y desprogramación de servicios en caso necesario. A este respecto se valorará la conveniencia de hacer uso de recursos propios del sindicato. • Realice cuantas labores de asesoramiento y coordinación sean necesarias.
El call center pondrá en marcha el protocolo de transmisión de la información recibida al coordinador del Procedimiento, a los peers, a la Junta Directiva de USCA y a las secretarías afectadas. • Ofrezca unos primeros auxilios psicológicos y, a requerimiento del controlador afectado, inicie la intervención de ayuda en crisis (ésta ha de ser siempre aceptada voluntariamente, salvo que la magintud de disfunción en el controlador sea tal que suponga una amenza para sí mismo o para terceros). Los objetivos de estos primeros auxilios serán: ·· Recuperación de sensación de seguridad.
·· ··
Restauración del clima de calma. Instilación del sentido de capacidad de resolver problemas por uno mismo o como parte de un grupo. ·· Restablecimiento del apoyo social. ·· Promoción de expectativas y esperanza. • Actúe con absoluta confidencialidad. No realice ni grabaciones ni anotaciones. • Sea consciente de que el apoyo de los peers es una fase más de un servicio integral de apoyo a la recuperación y, por lo tanto, hay que estar muy atento a los fenómenos de contratransferencia y sobreidentificación, y saber distinguir cuándo la situación les desborda y se hace necesario derivar.
Mitigar los efectos del estrés Éste es el listado de las acciones recomendadas para mitigar los efectos de
Prontuario de actuación en caso de accidente/ incidente grave Pasos a seguir: 1. Cumple con los procedimientos de emergencia, exponiendo únicamente datos objetivos del suceso: hora, tráfico afectado, lugar del accidente/incidente grave. 2. Solicita relevo de la posición de control por indicios razonables de disminución de la capacidad psicofísica. 3. Activa procedimiento de asistencia de USCA llamando al teléfono 902 070 432. 4. Solicita custodia de sistemas de grabación de comunicaciones y datos aeronáuticos. 5. No realices bajo ninguna circunstancia declaraciones ni orales ni escritas sin asesoramiento del abogado y/o controlador de apoyo 6. Recopila información relevante: fichas, metar, notams, boletín informativo… 7. Realiza para tu uso exclusivo un borrador con datos que consideres de relevancia. 8. Cumplimenta el correspondiente formulario de sucesos con el asesoramiento y ayuda del abogado y/o controlador de apoyo. 9. Recuerda que sólo la Policía Judicial puede requerir control de alcoholemia y/o estupefacientes. Sigue esta indicaciones al pie de la letra, especialmente en lo que se refiere a no hacer declaraciones. Cualquier fallo en estos procedimientos podría perjudicar tu futuro.
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Autor: Alberto Romero
Autor: EA7ZW-Roldán
Seguridad Aérea
reacciones provocadas por estrés (adaptación del Critical Incident Response Program (CIRP) de SEPLA): • El ejercicio es siempre importante, pero el ejercicio intenso es especialmente importante durante las primeras 24-48 horas de haber sucedido un accidente o incidente, para compensar las reacciones causadas por el estrés fisiológico. Muévete, estírate y camina. Alterna el ejercicio físico con técnicas de relajación, tales como la respiración profunda. • Échate siestas o simplemente descansa. De hecho, descansa más de
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El controlador afectado no debe realizar declaraciones, ni orales ni escritas, sin asesoramiento lo que sueles hacerlo. • Ingiere comidas y snacks saludables. Haz las comidas dentro de tu horario normal, aunque no tengas hambre. • Bebe más agua de lo normal para ti, ya que va a ayudar a que tu cuerpo se libere de las toxinas generadas por las reacciones fisiológicas al estrés en el cuerpo. • Reduce el consumo de sustancias y de alcohol. Ambos interfieren en el sueño normal y a la hora de procesar el incidente/accidente o trauma. • Contacta con amigos y habla con personas de tu confianza. Ésta es la acción más sanadora que puedas llevar a cabo. Habla de cómo reaccionaste ante lo que sucedió y cómo te afectó. • Ten en cuenta que las personas de tu alrededor (especialmente tu familia) pueden estar estresados también. Cuéntales lo que te está ocurriendo. • Si vives solo, pídele a alguien que se quede contigo un par de días. • Estructura tu tiempo, mantente ocupado, sigue tus horarios de comida, sueño y ejercicio, pasa tiempo con la familia, etc.
• Si no puedes conciliar el sueño pasados unos días, llama al número de activación del Procedimiento y pide ayuda. El sueño es fundamental para la recuperación. • Date permiso para sentirte mal. Puedes tener dolor muscular en varias partes del cuerpo debido al estrés fisiológico. • Insiste en un debriefing CISD por parte del programa CISM. • Pide un defusing si pasada una semana o más desde el suceso sigues sufriendo reacciones por estrés. • No hagas grandes cambios vitales, ni tomes decisiones importantes hasta que no pase un tiempo después de un suceso tan importante. • Toma tantas decisiones diarias y pequeñas como te sea posible. Esto te dará una sensación de control sobre tu vida. • Los pensamientos repetitivos, los recuerdos intrusivos del suceso y los flashbacks son normales. No te resistas a ellos. Irán cediendo con el tiempo y cada vez serán menos dolorosos. Si no disminuyen o cesan completamente a los 30-45 días, llama al coordinador del programa CISM. No tienes por qué vivir con recuerdos traumáticos, pensamientos intrusivos, pesadillas, flashbacks, u otras reacciones de estrés. Habla sobre estas reacciones. Tienes a tu disposición recursos de ayuda confidenciales.
Noticias Navegación Aérea
La Audiencia de Málaga confirma el archivo de la causa penal contra los controladores La Audiencia Provincial de Málaga confirmó el pasado mes de mayo el archivo de las diligencias penales abiertas contra los controladores por el cierre del espacio aéreo en 2010, que en abril de 2014 decretó el Juzgado de Instrucción número 4 de esta localidad andaluza. El Juez Moriel, titular del Juzgado de Instrucción número 4, decretó el archivo de la causa a instancias de la propia Fiscalía que, desde un primer momento, consideró que “no hubo abandono del servicio, pues se ausentaron únicamente el tiempo preciso para ser asistidos por el médico del aeropuerto, ni se ocasionó perjuicio alguno”. Además, la Fiscalía basó su petición en los informes y declaraciones presentados en la causa por directivos de Aena. La jefa de la torre de control de Málaga declaró que “ninguno de los controladores abandonó el servicio“, mientras que el director de la
Región Sur de Aena subrayó que “el funcionamiento de las dependencias de Málaga fue correcto […]; en ningún momento, dicha situación provocó una interrupción en el servicio de control ni una reducción del tráfico aéreo”. Con el cierre definitivo de la causa penal en Málaga, ya son veinte los juzgados españoles que han archivado o sobreseído los procesos judiciales abiertos por el cierre del espacio aéreo en diciembre de 2010, por lo que en la actualidad sólo continúan en trámite las diligencias previas seguidas en los juzgados de Madrid y Palma de Mallorca.
Torre de control del Aeropuerto de Málaga.
USCA pide que se investiguen las causas de los fallos en las torres de Málaga y Tenerife Sur USCA reclamó el pasado mes de mayo que se investiguen las causas de los fallos registrados en los últimos meses en la torre de control y aproximación de Málaga y en sus radioayudas para la navegación aérea, así como la pérdida de señal radar y las frecuencias en la torre de control de Tenerife Sur. En la mañana del pasado 24 de abril se produjo un hecho muy grave y sin precedentes en España en los últimos años al registrarse un corte súbito en el suministro eléctrico en la torre de control y aproximación del aeropuerto de Málaga. Aunque el fallo eléctrico se prolongó sólo durante unos segundos, supuso la pérdida de datos radar, frecuencias de radio y datos de vuelo de todas las aeronaves que en ese momento entraban o salían del aeropuerto de Málaga, y no se recuperaron por completo hasta noventa minutos más tarde.
A juicio de USCA, el fallo eléctrico dejó en evidencia “el sistema de operativa sin ficha de papel” que se ha implantado en el aeropuerto de Málaga, ya que los controladores de la torre perdieron toda la información de las aeronaves. Asimismo, este sindicato también ha denunciado los fallos ocurridos en la torre de Tenerife Sur que el pasado día 20 de mayo, a consecuencia de las labores de mantenimiento del sistema de iluminación de pistas que se estaban llevando a cabo en el aeropuerto,
se quedó sin comunicaciones durante veinte minutos y sin radar durante más de una hora, lo que provocó retrasos en arribadas a los aeropuertos de Tenerife Sur y La Gomera. USCA recordó que los profesionales del control aéreo garantizan la seguridad en las operaciones, pero que es necesario que todos los eslabones que conforman esta cadena de seguridad funcionen correctamente, por lo que pidió que se pusieran todos los medios necesarios para evitar que se repitan estas situaciones.
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Destino internacional
El control aéreo en Bulgaria Un sector en proceso de modernización Texto: Antonio Alonso Canarias ACC Secretaría Internacional Fotos: BULATCA
Torre de control de Sofía. / Sofia Control tower.
La celebración de la 54ª Conferencia Anual de IFATCA, que este año tuvo lugar en Sofía, fue un inmejorable pretexto para que algunos de los representantes de USCA que asistían al evento pudieran visitar las instalaciones del Centro de control situado en esta ciudad, desde donde se controla todo el espacio aéreo superior de Bulgaria. Y lo que encontraron, un sector en pleno proceso de modernización, no fue sino un reflejo de lo que está experimentando el país en todos los ámbitos. Bulgaria en cifras on una extensión de 110.000 km2 y una población que ronda los siete millones de habitantes, Bulgaria es una de las últimas incorporaciones a la Unión Europea, ya que ingresó como miembro de pleno derecho el 1 de enero de 2007 junto a Rumanía (sólo Croacia ha ingresado después, en 2013), aunque aún no ha adoptado el euro como moneda oficial. Según datos de Eurostat, con una renta per cápita un 55% por debajo de la media de los 28 estados miembros, Bulgaria es el país más pobre de la Unión, aunque el coste relativo de la vida también es el más bajo. En su capital, Sofía, donde viven 1,2 millones de habitantes, se encuentra el principal aeropuerto del país, en unas instalaciones modernas y sobrias de las cuales partieron o arribaron 3,8 millones de pasajeros en 2014, cifra similar, por ejemplo, a la del aeropuerto de Bilbao. En Burgas y Varna se sitúan los siguientes aeropuertos del país por número de pasajeros (2,5 y 1,4 millones en 2014, respectivamente), y ambos cuentan con el servicio de aproximación integrado en torre.
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También en Sofía se encuentra el único centro de control del país, un edificio actual y funcional, cercano al aeropuerto, desde donde se controlaron los vuelos de 7 millones de pasajeros en 2013 (frente a los 157 millones de un país como España). También en este mismo edificio están ubicados los servicios centrales de Bulatsa (Bulgarian Air Traffic Services Authority), el único proveedor de servicios búlgaro, de titularidad pública, y la única escuela de controladores del país, también pública. Como curiosidad, merece la pena mencionar que el director general de Bulatsa (la Enaire búlgara) es un controlador aéreo con quince años de experiencia.
Recuperando el tiempo perdido La noche del 9 al 10 de noviembre de 1989 caía el Muro de Berlín. Sólo un día después, y tras meses de protestas pacíficas, el Partido Comunista Búlgaro, que gobernaba el país desde la liberación soviética en 1944, anunció que dejaba el monopolio estatal, con la renuncia del secretario general, Todor Zhivkov, que se había mantenido en el poder la friolera de 27 años.
Air traffic control in Bulgaria On the path to modernization Text: Antonio Alonso Canarias ACC International Secretary Photos: BULATCA
The celebration of IFATCA’s 54th Annual Conference, that took place this year in Sofia, was the perfect excuse for some of USCA’s representatives in the event to visit Sofia ACC, from where the whole upper airspace of Bulgaria is controlled. What they found, a sector on the path to modernization, is nothing but a reflection of what the rest of the country is going through.
Bulgaria in numbers ith an area of 110.000 square km and a population of about 7 million people, Bulgaria was one of the last countries to join the European Union. It became a full member on January 1st 2007 alongside Romania (only Croatia has joined since, in 2013), but they still haven’t adopted the Euro as the official currency. According to Eurostat, Bulgarias’s GDP per capita is 55% lower than the average of the Union, making it the poorest country of the 28, despite the fact the cost of living is also the lowest. 1.2 million people live in Sofia, the capital city, where the busiest airport of the country is located. In 2014, 3.8 million passengers arrived or departed from Sofia International Airport, figures similar to Bilbao’s Airport, for reference. Next two airports of the country in number of passengers transported are Burgas and Varna, with 2.5 and 1.4 million, respectively. Both of these airports have the approach service operated from the tower. The only control centre of the country is located in the vicinity of Sofia International Airport, in a modern and
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functional building. From here, our Bulgarian colleagues controlled flights transporting 7 million passengers in 2013 (as a reference, in Spain 157 million passengers flew in the same year). Within the same building is Bulatsa (Bulgarian Air Traffic Services Authority), the only ANSP of the country, a state owned company, and also the only college for air traffic controllers, also publicly owned. As a curiosity, it’s worth mentioning that Bulatsa’s CEO is a former Air Traffic Controller with 15 years of experience.
Catching up The night of November 9, 1989, the Wall of Berlin fell. Just one day later and after months of pacific protests, the Bulgarian Communist Party, that had ruled the country since the soviet liberation in 1944, announced that the state monopoly was terminated with the resignation of its General Secretary, Todor Zhivkov, who had been head of state for the last 27 years, no less. One year later, in 1990, the first free elections took place, completing a swift and violence free transition.
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Destino internacional
Simulador de torre. / Tower simulator.
En el control aéreo, las diferencias de medios tecnológicos y humanos con sus colegas europeos no son, quizá, tan pronunciadas como en otros sectores. Un año después, en 1990, se llevaron a cabo las primeras elecciones libres en una transición fulgurante y sin altercados violentos. Desde entonces, el país ha estado inmerso en un interminable proceso de reformas y modernización que, a pesar del espaldarazo que ha supuesto su entrada en la Unión Europea en 2007, está muy lejos de acabar. En el mundo del control aéreo, sin embargo, parece que dichas reformas llevan mejor ritmo, y las diferencias de medios tecnológicos y humanos con sus colegas europeos no son, quizá, tan pronunciadas. Así, nos encontramos con que nuestros compañeros búlgaros disponen de tecnologías como CPDLC, VoIP, Modo S o MLAT. También pudimos comprobar de primera mano que hay un alto nivel de participación e implicación de los controladores búlgaros en organizaciones internacionales. De hecho, su sindicato mayoritario BATCU está integrado en la coordinadora de sindicatos europeos ATCEUC, mientras que la asociación profesional BULATCA lo está en IFATCA, por lo que este año ha organizado con éxito su Conferencia Anual y está intentado entrar en los comités permanentes profesional y técnico, de los que nuestros representantes de USCA ya forman parte. El entusiasmo y hospitalidad de los controladores en la organización del evento fueron dignos de
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Since then, Bulgaria has been in an endless process of reforms and modernization that seems far from over, despite the fact that the entry into the European Union in 2007 meant an important push forward. In the field of air traffic control, though, it seems as if those reforms have been faster and more effective and the gap that separates Bulgaria and the rest of Europe in technological and human resources seem smaller. Technologies such as CPDLC, VoIP, S-Mode or MLAT are used daily here. We were able to witness that Bulgarian air traffic controllers associations are highly involved in the international level. BATCU, the main union of ATCOs is part of ATCEUC and BULATCA, the professional organization, is member of IFATCA. Besides successfully hosting this year’s Annual Conference, they are trying hard to get into the Standing Committees, PLC and TOC. The amount of enthusiasm and hospitality showed by the ATCOs involved in Organising Committee of the Conference was excellent, more so considering the amount of on-duty hours they have to clock nowadays. They have also rid the frequency from the use of the Bulgarian language. English is now the only language used for communications, even with their flag carrier company Air Bulgaria.
Ukraine’s crisis influence Despite the fact that Malaysian Airlines flight MH17 was downed by pro-Russian separatists more than 1500 kilometres away from Sofia, in eastern Ukraine, the shockwave has rippled all the way to Bulgaria with full force. Following such
Simulador de ruta y aproximación. / Route simulator and approach.
Mapa FABs europeos. / European FABs map.
reseña, especialmente si se tiene en cuenta la enorme carga de trabajo operativo a la que se ven sometidos. Igualmente, se han adaptado a los nuevos tiempos al desterrar por completo de la frecuencia el uso de la lengua oficial del país, el búlgaro, que ya no se emplea ni con la compañía de bandera nacional (Air Bulgaria), por lo que ahora el inglés se utiliza en el 100% de las comunicaciones.
In air traffic control, the gap separating Bulgaria and the rest of Europe in technological and human resources is, perhaps, not as wide as in other sectors.
Influencia de la crisis en Ucrania A pesar de que el vuelo MH17 de Malaysian Airlines fue derribado por separatistas prorrusos a casi 1.500 kilómetros de distancia de Sofía, en el este de Ucrania, la onda expansiva ha tenido un tremendo impacto en Bulgaria. A consecuencia de este terrible suceso y hasta que se resolviera la guerra civil en la que se encuentra, las compañías aéreas en masa decidieron dejar de sobrevolar Ucrania, un país de una extensión superior a la de España, por el que pasaban gran parte de las rutas comerciales que unen Europa con Asia y Oceanía. De la noche a la mañana, países del entorno como Irán, Turquía, Rumanía o la propia Bulgaria se encontraron con enormes subidas de tráfico. En el caso de Bulgaria, Bulatsa y sus controladores han tenido que hacer frente a incrementos de tráfico de hasta el 40% con respecto a los mismos meses del año anterior. En un tiempo récord, se reestructuró el espacio aéreo para balancear el exceso de tráfico entre diferentes sectores y evitar sobrecargas, y se implicó en el trabajo de sala a controladores que estaban en labores de oficina. El hecho de que no exista una ciclicidad estándar en los turnos de servicio ni una legislación acerca de horas máximas de trabajo más allá de las cuarenta horas semanales, como en cualquier otra profesión, sin duda fueron factores determinantes para poder adaptarse a la nueva situación. A fecha de hoy, Bulgaria aún no tiene unas normas legales acerca de tiempos de actividad y descanso como nuestro infame “1001” (Real Decreto 1001/2010 de 5 de Agosto de 2010), pero la Unión Europea tiene previsto obligar a todos los estados miembro a contar con una legislación en este sentido, aunque no se prevé que entre a determinar cuáles deben ser los máximos ni mínimos en dichas legislaciones.
a tragic incident, all airlines decided not to overfly Ukraine’s airspace until the current situation of civil war is resolved. Ukraine is a rather big country, with an area bigger than Spain’s and many of the commercial routes linking Europe with Asia and Australia went through its airspace. Out of the blue, neighbouring countries like Iran, Turkey, Romania and Bulgaria faced huge increases in traffic load. In Bulgaria, Bulatsa and its controllers found themselves with a 40% increase in IFR movements compared to the same month from the previous year. In record time, the airspace was redesigned to better balance the new traffics between sectors and avoid overflows, and all ATCOs involved in managerial positions were recruited to deal with a situation that put their ability to adapt to a test. The fact that Air Traffic Controllers in Bulgaria do not have a standard rostering system or a law regulating times maximum working hours besides the 40 hours a week limit that affects all sectors, was undoubtedly a major factor in being able to adapt to such a challenging situation. As of today, Bulgaria does not have any law for the regulation of work and rest periods during a shift or between shifts like Spain’s dreaded “1001” (Royal Decree Law 1001/2010 of 5 August 2010 laying down aviation safety rules in relation to air traffic control activity and rest requirements of the civil air traffic controllers) but the European Union will very soon force all member states to pass laws to that effect, but without explicitly including figures for maximum working hours or minimum rest periods. The increase in civil traffic overflights was not the only consequence of MH17’s accident. There has also been a significant increase in military traffic, both from the US and NATO, in Romania’s and Bulgaria’s airspaces. The ever-rising tension
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Destino internacional
Centro de Control de Sofía y sede de Bulatsa. / Sofia ACC and Bulatsa headquarters.
La subida del tráfico en sobrevuelo no fue la única consecuencia del accidente del MH17. También se ha producido un gran aumento de tráfico militar, tanto de los Estados Unidos como de la OTAN, en los espacios aéreos búlgaro y rumano. La tensión existente entre Rusia y Estados Unidos hace prever que dicha actividad militar vaya, quizá, en aumento en el futuro próximo, con las consecuencias que eso tiene para la operativa de control. Es importante mencionar que, a pesar de los enormes esfuerzos realizados por la plantilla de controladores búlgaros, éstos se muestran orgullosos de haber superado las adversidades y de haber logrado sacar adelante la situación sin demoras en el tráfico. Sin duda, el clima de entendimiento, colaboración y respeto mutuo entre plantilla y empresa ha sido el factor determinante.
Danube FAB En el marco del proyecto de Cielo Único Europeo, los gobiernos de Bulgaria y Rumanía se unieron formando el Danube FAB (Functional Airspace Block), con la intención de poner en común estrategias de gestión de espacio aéreo. Hasta la fecha, las iniciativas que se han llevado a cabo son dos: el establecimiento de sectores transnacionales (cross border sectors) y la implementación de Free Route Airspace (FRA) en todo el bloque funcional.
Su sindicato mayoritario BATCU está integrado en la coordinadora de sindicatos europeos ATCEUC, mientras que la asociación profesional BULATCA lo está en IFATCA.
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between Russia and the USA makes it foreseeable that this situation is only going to get worse over time, greatly affecting the everyday provision of air traffic services in both countries. It is worth mentioning that, despite the great efforts and sacrifices that Bulgarian ATCOs had to endure, they appear proud and satisfied to have been able to deal with such an unexpected situation, pulling through such an increase in traffic load without any significant delays. The atmosphere of understanding, collaboration and mutual respect between staff and employer was, undoubtedly, a major factor in such a success.
Danube FAB Within the framework of the Single European Sky initiative, Bulgaria and Romania decided to form the Danube FAB (Functional Airspace Block), aiming at coordinating common managing strategies of their airspaces. To this day, two initiatives are being developed: Cross Border Sectors and Free Route Airspace (FRA). On December 2014, two Cross Border Sectors with boundaries different than the border between both countries were implemented. In these two sectors, all Air Traffic Services below FL245 are provided by the country were the aircraft is, while above FL245, those services are provided by Bulatsa in one of those sectors and by Romatsa in the other, regardless of what country the aircraft is overflying. On the other hand, Free Route Airspace is currently in Phase 1 (Night FRA at a national level) since 2013. Phase 2 (Night FRA at a FAB level) is scheduled for 2016. Aircraft will then be able to cross the whole airspace of both countries in a single straight trajectory. Phase 3 is expected to be imple-
Simulador de torre. / Tower simulator.
Aeropuerto de Sofía. / Sofia Airport.
En diciembre de 2014 se pusieron en marcha los dos primeros sectores trasnacionales, en los que los límites son diferentes de la frontera entre ambos países. En dichos sectores, bajo nivel de vuelo FL245, todos los servicios de navegación aérea son provistos por el país en el que se encuentra la aeronave, mientras que por encima de FL245, los servicios son provistos por Bulatsa en uno de los sectores al completo y por Romatsa en el otro, independientemente de qué país esté sobrevolando la aeronave en cuestión en ese momento. Por otro lado, el Free Route Airspace se encuentra en su Fase 1 (FRA nocturno a nivel nacional) desde 2013. En 2016 entrará en marcha la Fase 2, con FRA nocturno a nivel FAB, en los que las aeronaves podrán atravesar los espacios aéreos de ambos países de forma directa. La Fase 3, prevista para 2019, tiene como objetivo ampliar las horas de operatividad del FRA hasta alcanzar potencialmente las 24 horas del día.
The main union BATCU is integrated in ATCEUC, while the professional association BULATCA is part of IFATCA.
Una formación como Dios manda Una de las más agradables sorpresas que nos encontramos en nuestra visita al Centro de control de Sofía fue en el área destinada a la formación. Y no sólo por el más que aceptable nivel tecnológico de los simuladores de ruta, aproximación y torre, sino porque en dichos simuladores, en el mismo edificio en el que se encuentra la sala de control, se forman los futuros controladores búlgaros desde la fase inicial hasta que se licencian (y los que sean destinados a Sofia ACC, hasta que se habilitan). Una situación absolutamente envidiable a día de hoy para nosotros. Los alumnos tienen una formación de casi dos años, en los que pasan por teoría, torre, ruta y aproximación para, posteriormente, ser destinados a alguna de las dependencias de Bulatsa del país, donde procederán a habilitarse. Todo esto sin desembolso alguno por parte del aspirante. Las ventajas de tener la escuela en el mismo edificio que la sala de control son importantes, pues los instructores pueden ejercer sus funciones tanto en personal ya habilitado o en proceso de habilitación en la sala, como en alumnos en formación inicial en los simuladores, acercando así criterios entre formación ab-initio y on-the-job. Parece que las ansias de liberalización y privatización de otras partes de Europa no han llegado aún a estos lares, y ni la formación ni el servicio de control aéreo están en el punto de mira de empresas privadas. En Bulgaria, el control aéreo sigue siendo un sector público y sin ánimo de lucro.
ment on 2019 and has the goal of broadening the hours of operation of FRA, maybe even up to 24 hours a day.
Proper training One of the most pleasant surprises we found during our visit to Sofia ACC came while on the part of the building devoted to training. And it was not only because of the more than acceptable technological level of the tower and radar simulators, but by the fact that in the same building where the ACC is, all potential new air traffic controllers are trained. Trainees have an initial 2-year course in which they through theory, tower, enroute and approach before being destined to any of the countries towers or the ACC “next door”. All of this, of course, without any charge to the trainee. The benefits of having the college in the same building as the ACC are quite big, since instructors can work either in the ops room or the simulators, making the coordination of training methods and goals between ab-initio and on-thejob much easier. It seems as if the thirst for liberalization and privatization found in some other parts of the continent have not reached this part of Europe yet, and training and air traffic service provision seem to be safe in public hands and out of the target from private companies. In Bulgaria, air traffic control remains a public and not-for-profit business.
Simulador radar. / Radar simulator.
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Seguridad Aérea
Protección de las fuentes de información El sistema de seguridad de la aviacion civil se basa en el flujo constante de datos de seguridad operacional proporcionados por los profesionales en contacto con las operaciones aéreas, incluidos tanto los datos procedentes de la investigación técnica de accidentes e incidentes, como de sistemas de notificación de sucesos obligatorios y/o voluntarios. Texto: Susana Lloreda TACC Valencia Secretaría de Asuntos Profesionales as notificaciones de seguridad deben producirse con la confianza de que los datos serán utilizados exclusivamente para mantener e incrementar la seguridad de la aviación aérea y no para incoar expedientes disciplinarios o procedimientos penales, administrativos o civiles. Sin embargo, la creciente criminalización de los profesionales involucrados en accidentes o incidentes de seguridad ilustra el delicado equilibrio existente entre la propagación
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de la seguridad en la aviación civil y la administración de Justicia. En el contexto de la aviación, se define seguridad operacional como el “estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable” (OACI, Anexo 19, Gestión de la Seguridad Operacional, 2014). Una de las más eficaces herramientas para la mejora de la seguridad operacional en
aviación es la investigación técnica de accidentes e incidentes, utilizada como medio de prevención y no para determinar culpas o responsabilidades. Las investigaciones judiciales tienen la finalidad de preservar la Justicia mediante la persecución de aquellas conductas que consideran reprobables o susceptibles de ser consideradas como punibles. El carácter evidentemente punitivo de estas últimas choca de frente con el procedimiento no sancionador de las primeras. Paradójicamente, con-
Fuente: Eurocontrol
Accident Records: 2009-2013 Scheduled Commercial Flights 2009
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Paradójicamente, conforme mejora la seguridad operacional y disminuye el número de accidentes e incidentes graves, aumenta el número de procesos penales originados por éstos. forme mejora la seguridad operacional y disminuye el número de accidentes e incidentes graves, aumenta el número de procesos penales originados por los mismos. Es precisamente el incremento de estas conductas punitivas el origen de una de las grandes amenazas a la seguridad operacional de hoy en día: el dilema al que se enfrentan los profesionales al tener que elegir entre mejorar el nivel de seguridad en la aviación, proporcionando una información que bien pudiera incriminarlos, o intentar
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protegerse y no facilitar, por tanto, dicha información. Al objeto de incrementar los niveles de seguridad operacional, se hace necesaria la implementación de Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) por parte de los proveedores de servicio, y de Programas Estatales de Seguridad Operacional (SSP) por parte de las autoridades reguladoras. Al establecer los requisitos que deben cumplir unos y otros, la OACI hace la siguiente distinción: • U n P r o g r a m a d e S e g u r i d a d Operacional es un conjunto integrado de reglamentos y actividades encaminados a mejorar la seguridad operacional. • Un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional es un enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional que incluye estructura orgánica, líneas de responsabilidad y procedimientos necesarios. Para alcanzar los objetivos de seguridad previamente definidos por los propios Estados, tanto los SMS como los SSP necesitan de un flujo continuo de información sobre incidentes y/o accidentes, lo que conlleva la participación activa de los operadores de primera línea en contacto directo con los posibles sucesos, así como la instauración de un mecanismo para la recogida, evaluación, tratamiento, análisis y almacenamiento de datos. La información recopilada en el ámbito de los SMS y SSP puede ser de tres tipos: • Reactiva, toda vez que los incidentes/accidentes ya se han producido,
Number of accidents Number of fatalities
normalmente obtenida mediante una investigación técnica en el ámbito de aplicación del Anexo 13 de OACI sobre la Investigación de
Accidentes e Incidentes de Aviación Civil. • Proactiva, obtenida a través del análisis interno propiciado por las propias organizaciones o las autoridades de supervisión, tales como encuestas, auditorías e inspecciones y, sobre todo, por medio de los sistemas de notificación de sucesos, tanto obligatorios como voluntarios (a nivel internacional, en ámbito del Anexo 13 y Anexo 19 sobre Gestión de la Seguridad Operacional). • Predictiva, obtenida mediante el análisis de las actuaciones en tiempo real, como las referidas en el Anexo 6 sobre Operación de Aeronaves, Flight Data Analysis (FDA) u Operational Flight Data Monitoring (OFDM). El uso de la información proporcionada para otros fines distintos de la mejora de la seguridad operacional es una amenaza para la futura disponibilidad de dicha información y, por ende, para la continua mejora del sistema. Es preciso crear un entorno en el que se facilite y apoye la notificación e intercambio de información, pero dicho entorno debe incluir en particular un uso y protección adecuada de la información, con el fin de aumentar la confianza de aquellos que notifican y alentarlos a que continúen haciéndolo. La eficacia y eficiencia del sistema depende de la existencia de un clima organizacional en el que los profesionales estén preparados para notificar incidentes y en el que el mecanismo de recopilación de datos no suponga una amenaza para
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Seguridad Aérea
Sede de OACI en Montreal.
los notificantes. Sin embargo, si los sucesos de seguridad no se notifican, todo el sistema se vuelve ineficaz, sin importar cuán sofisticado sea el método elaborado entorno al mismo. Persuadir a los profesionales para que notifiquen, aun a costa de divulgar sus propios errores, tiene cuatro principales limitaciones: • De carácter personal: Es un comportamiento muy enraizado en el ser humano no confesar los errores propios e intentar olvidar el suceso y evitar el trabajo extra de tener que rellenar informes. Influyen procesos mentales no constructivos (Cox and Cox, 1991) como: ·· Escepticismo: “todos los accidentes no pueden prevenirse”. ·· Inmunidad: “a mí no me pasará”. ·· Complacencia: “los incidentes forman parte del trabajo”. • De confianza: Dependiendo del
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ordenamiento jurídico de que se trate, el profesional no confía en el sistema ni en que se traten sus datos con la debida confidencialidad. • De motivación: Los posibles notificantes no ven el beneficio de realizar notificaciones, especialmente
si son escépticos respecto al tratamiento que desde la dirección de la empresa pueda hacerse de la información proporcionada. • De ámbito jurídico: La mayoría de los sistemas judiciales sostienen el derecho a la no auto incriminación.
Autor: EA7ZW-Roldán
OACI, marco legislativo: los distintos contextos La protección de la información sobre seguridad operacional no es el objetivo sino la herramienta con la que se persiguen distintos objetivos. Para que sea eficaz, es necesario tener en cuenta los distintos contextos: el de la investigación de accidentes e incidentes y otro muy distinto, el de las actividades de gestión de seguridad operacional a nivel nacional y de proveedores de servicio. En el contexto de la investigación de accidentes o incidentes, el mecanismo básico de protección de las fuentes de información ha sido durante muchos años el Anexo 13 de OACI sobre la Investigación de Accidentes e Incidentes en Aviación, que reconoce la necesidad de establecer un equilibrio entre la necesidad de divulgar información sobre seguridad (las autoridades judiciales suelen tener acceso a la información registrada con métodos de grabación de voz/imagen y a los informes de las autoridades de investigación de accidentes) y las posibles consecuencias adversas de dicha divulgación. • El apartado 3.1 afirma que “el único objetivo de la investigación de accidentes será la prevención de futuros accidentes e incidentes. El propósito no es determinar la culpa o la responsabilidad”. • El Adjunto E adoptado en marzo de 2006 pretende servir de orientación jurídica para los Estados a la hora de adaptar las diferentes le-
gislaciones nacionales, de tal modo que se garantice la protección de la información obtenida por medio de sistemas de recopilación y procesamiento de datos (SDCPS), bajo la premisa de que el propósito no es interferir en la administración de Justicia, sino más bien buscar un equilibrio entre la misma y la necesidad de proteger las fuentes de información de un uso inapropiado para, así, asegurar la continua disponibilidad de la información y mejorar la seguridad operacional de la aviación civil. • En cuanto a la divulgación de la información, se afirma en el apartado 5.12 que no se dará a conocer cierta parte esencial de la información “para fines que no sean la investigación de accidentes o incidentes, a menos que las autoridades competentes en materia de administración de Justicia en el ámbito nacional determinen que la divulgación de dicha información es más importante que las consecuencias adversas, a nivel nacional e internacional, que podría tener tal decisión para esa investigación o futuras investigaciones”. Cabe recalcar aquí un vacío legislativo, dado que en este sentido se protegen las grabaciones de conversaciones e imágenes en cabina y dependencias de control de tránsito aéreo, por supuesto la información de carácter médico o personal, pero nada menciona respecto a la información obtenida por medio de otras fuentes como puedan ser los programas FOQA (Flight Operations Quality Assurance), LOSA (Line Operational Safety Audit), ASAP (Aviation Safety Action Program) o notificaciones recopiladas bajo programas voluntarios de notificación. Por otra parte, determinadas legislaciones nacionales (por ejemplo Estados Unidos a través de la NTSB) han ampliado la protección a cualquier dispositivo que pueda grabar imágenes y voces en el interior de las aeronaves, tanto si ha sido instalado en la misma como si pertenece a alguno de los pasajeros.
El uso de la información proporcionada para otros fines distintos de la mejora de la seguridad es una amenaza para la futura disponibilidad de dicha información y para la mejora del sistema. • Puesto que el informe final de las investigaciones técnicas será público, y salvo disposiciones específicas en las normativas nacionales, puede ser utilizado en subsequentes procesos penales, el subapartado 5.12.1 restringe la utilización de los materiales empleados en la investigación y determina que sólo se incluirán en el informe aquéllos que sean pertinentes para la investigación del accidente o incidente. En ningún caso los nombres de las personas involucradas en el accidente se revelarán al público (subapartado 5.12.2) . • La excepción a la protección de la información se reduce a que el evento tenga su origen en un acto criminal, ya sea doloso, es decir, con la clara intención de hacer daño, o sin tal intención pero con el conocimiento de que el daño podría originarse (dolo eventual). • Una de las asignaturas pendientes durante muchos años ha sido la de establecer iniciativas de comunicación e instrucción para los Estados y partes interesadas y promover acuerdos previos entre el sector de seguridad operacional de la aviación y el poder judicial, para evitar interferencias innecesarias y fomentar la confianza y el entendimiento mutuo. Aquí es donde se integra la iniciativa de Eurocontrol/ IFATCA Prosecutor Expert Course, que pretende tender un puente entre el mundo de la seguridad aérea y los sistemas nacionales de justicia europeos (número 75 de ATC Magazine). En el contexto de las actividades de gestión de la seguridad operacional, el enfoque proactivo depende
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Seguridad Aérea
Es necesario un clima organizacional en el que los profesionales estén preparados para notificar incidentes y en el que el mecanismo de recopilación de datos no suponga una amenaza para ellos. Trabajo para la Región SAM • Continuar implementando los sitemas de gestión de la seguridad operacional. • Continuar la familiarización del concepto Just Culture. • Crear un medio ambiente que fomente los reportes de seguridad operacional a través de legislación, regulación, políticas y sistemas alternativos para proteger la información. • Construir un puente de comunicación entre las autoridades aeronáuticas y el poder judicial (y otros) para divulgar el objetivo de los sistemas proactivos preventivos.
Fuente: OACI, abril 2014
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de la continua disponibilidad de información sobre seguridad operacional para identificar peligros y mitigar riesgos. Hemos visto que la base de esa información proviene de la notificación de sucesos realizada por profesionales de la aviación, cuya confianza en el sistema debería estar garantizada por disposiciones legales realistas sobre protección de las fuentes de información y por la aplicación de principios de Just Culture, según los cuales, ni al notificante ni a ninguna de las personas mencionadas en las notificaciones, se les debe castigar sobre la base de la información que han notificado, a menos que se trate de infracciones intencionadas o actos destructivos. El Anexo 19, Gestión de la Seguridad Operacional, consolida en un solo documento todas las disposiciones previas de Safety incluidas en anexos anteriores, pero dándole un carácter estratégico y prioritario a la implementación de SMS y SPP, y promoviendo el intercambio global de información de seguridad operacional para su mejora continua. Trata de asistir a los Estados en la promulgación de leyes y reglamentos nacionales para proteger la información obtenida por los sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional (Principios de Protección), pero permitiendo la administración de Justicia en su caso (Principios de excepción).
En los SDCPS se encuadra información relacionado con: • Registros relativos a las investigaciones de accidentes e incidentes. • Sistemas de notificación obligatoria de incidentes. • Sistemas de notificación voluntaria de incidentes. • Sistemas de autonotificación, incluidos los sistemas de captura de datos. Ciertos tipos de información sobre seguridad operacional, como grabaciones de vídeo o audio de los registradores de voz (grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje, en las dependencias de control y sus respectivas transcripciones) son particularmente delicados, y su difusión pública se opone al concepto de privacidad, ya que están expresamente protegidos por la OACI tanto en el Anexo 13 como en el 19. La decisión de dar a conocer la información en ellos incluida está sometida a un juicio de conveniencia, esto es, que las autoridades competentes en materia de administración de Justicia determinen que su divulgación es más importante que las consecuencias adversas que pueda tener para esa investigación, así como para futuras investigaciones de accidentes. La preocupación sobre la protección de las fuentes de información quedó patente en el desarrollo de la Segunda Conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Operacional celebrada por la OACI el pasado mes de febrero de 2015, en el transcurso de la cual se propusieron a la Conferencia las siguientes medidas: • Apoyar las recomendaciones de enmienda acerca de la protección de los registros de investigación de accidentes e incidentes y la protección de las grabaciones de vídeo o audio de los registradores que figuran en los Anexos 6 y 13. • Apoyar las recomendaciones de enmienda acerca de una mayor protección de la información sobre seguridad operacional en el contexto de las actividades de gestión de la seguridad operacional del Anexo 19. • Instar a la OACI y a sus Estados miembros a que evalúen la nece-
Autor: Cayetano de Martí
sidad de seguir perfeccionando las normas relativas a la protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional y que esas nuevas normas estén acompañadas de la orientación adecuada que apoye su implantación por los Estados. • Recomendar a la OACI que fomente y facilite a nivel regional y nacional el establecimiento por los Estados de marcos y acuerdos que garanticen un diálogo constructivo y permanente al objeto de alcanzar un equilibrio entre las autoridades nacionales y regionales en materia de seguridad operacional y el poder judicial nacional.
Marco legislativo en la Unión Europea Los principales instrumentos normativos que regulan esta materia en la Unión Europea son el Reglamento (UE)
996/2010, del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil, aplicable desde octubre de 2010, y el
Reglamento (UE) 376/2014, del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil, aplicable a partir del 15 de noviembre de 2015. Ambos sustituyeron a distintas directivas, lo que implica que no es necesaria la
implementación de la norma comunitaria en el ordenamiento interno, sino que pasan a ser de directa aplicación sin necesidad de norma complementaria que los desarrolle. Dejaremos para otro artículo las especificidades del Reglamento (UE)376/2014 sobre notificación de sucesos, habida cuenta de que su aplicación será el próximo mes de noviembre. Centrándonos en el Reglamento 996/2010, recordemos que con el mismo se pretende instaurar un entorno no punitivo y de estricta confidencialidad que facilite la disponibilidad de la información. • Considerando (24) reconoce que “el sector de la aviación debe promover un entorno no punitivo que facilite la notificación espontánea de sucesos, haciendo avanzar así el proncipio de una cultura de la equidad.” • Asimismo, el considerando (25) recalca que “la información proporcionada por una persona en el marco de las investigaciones de seguridad no debe utilizarse contra dicha persona, de conformidad con los principios constitucionales y del Derecho nacional”. • Por medio del artículo 12 se regula la obligación de los Estados de garantizar la cooperación entre las autoridades encargadas de la inves-
tigación de seguridad y las autoridades judiciales, así como con otro tipo de autoridades implicadas mediante acuerdos previos • La intervención como testigos en procesos judiciales de aquellas personas encargadas de la investigación técnica de accidentes se prohibe o limita en alguna normativa extracomunitaria, mientras que en la norma comunitaria no se dispone de dicha prohibición. • Prohibe la publicación y utilización en general de determinados registros obtenidos en los procesos de investigaciones de seguridad para fines distintos de la propia investigación (artículo 14.1), y otorga una menor protección a otro tipo de registros recogidos en el apartado 14.2, dado que permite su uso para fines relacionados con la mejora de la seguridad de la aviación. Entre ellos se encuentran “los registros de las unidades de control de tránsito aéreo, incluidos los informes y resultados realizados con fines internos y también las notificaciones de sucesos en virtud de la Directiva 2003/42/ CE“ (derogada hoy en día por el Reglamento (UE) 376/2014). La norma europea se ha mantenido, en lo que a la divulgación de los registros y principios de excepción se refiere, con el mismo nivel de ambigüedad que se aprecia en el Anexo 13 de OACI acerca de los elementos de juicio necesarios para la determinación de los supuestos en que puede divulgarse la información. El único requerimiento exigido a los Estados miembros, en aquellos casos en los que su legislación nacional prevea la posible utilización de información de seguridad para fines distintos de la mejora de la seguridad de la aviación, es que las autoridades competentes en materia de administración de Justicia realicen un juicio de conveniencia, es decir, determinen que su divulgación es más importante que las consecuencias adversas que pueda tener para esa investigación, así como para futuras investigaciones de accidentes.
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DC3 ZS-NTE Autor: Adolfo Bento
Análisis
La selección de controladores de tránsito aéreo El control de tránsito aéreo es una profesión compleja, tanto desde el punto de vista técnico como desde el punto de vista humano y organizacional. Las tareas que ha de desempeñar un controlador requieren una combinación de características personales y aptitudes muy específicas, que de no estar presentes en las proporciones adecuadas podrían dar lugar a un desempeño deficiente. Texto: Daniel Peña Molino (Director del Departamento de I+D) de Apertia Consulting María Jesús Álava Reyes CEO de Apertia Consulting
Factores claves del perfil del controlar aéreo n las investigaciones que se han realizado al respecto, la inteligencia general se ha mostrado como el factor clave en la predicción del rendimiento de los controladores de tránsito aéreo. La capacidad para mantener activa la información de los diferentes estímulos y de su significado durante periodos prolongados de tiempo es un elemento central en el perfil del controlador aé-
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reo. Además, los profesionales deben ser capaces de planificar y tomar decisiones ágiles basadas en la información disponible, haciendo pronósticos complejos sobre las trayectorias, los tiempos y las velocidades de los elementos que perciben. Esto hace que la amplitud y la eficiencia de la memoria de trabajo, especialmente la de tipo visoespacial, sea un requisito necesario en el perfil del controlador. Por otra parte, la seguridad y la confianza en la propia competencia
es otro de los factores clave en el ejercicio del control aéreo. Este factor es fundamental en los procesos de toma de decisiones, especialmente cuando existe presión de tiempo o la información disponible es insuficiente. Cuando los profesionales no están seguros de sí mismos tienden a dudar, a aplazar la toma decisiones y a buscar apoyo o seguridad en fuentes externas para compensar la inseguridad que experimentan. Todo esto se traduce en picos de estrés y reacciones
Autor: Alberto Romero
Fuente: Eurocontrol
Para garantizar las exigencias de un perfil como el del controlador, los procesos de evaluación deben ser exhaustivos, no manipulables y basados en pruebas de ejecución.
emocionales que, de gestionarse de manera inadecuada, pueden interferir en el rendimiento. Como consecuencia, los controladores deben ser capaces de mantenerse calmados y estables en sus emociones, incluso en condiciones extremas de presión y urgencia. Cuando las condiciones de trabajo son óptimas y el clima y las relaciones en los equipos de trabajo son buenas, la gestión emocional se facilita, pero cuando estas condiciones se deterioran, la capacidad personal para regular de forma eficaz las emociones y el estrés cobra una gran relevancia.
Cómo deben ser los procesos de selección Teniendo en cuenta lo anterior, es fácil comprender la importancia de los procesos de evaluación y monitorización de estas características en los controladores del tránsito aéreo. Los profesionales deben estar capacitados para mantener un funcionamiento cognitivo
y emocional óptimo, incluso en condiciones deterioradas. Por tanto, la evaluación de las capacidades que soportan dicho rendimiento debe ser extremadamente fiable y rigurosa. Para garantizar las exigencias de un perfil como el del controlador, los procesos de evaluación deben ser exhaustivos, no manipulables y basados en pruebas de ejecución. En primer lugar, deben ser exhaustivos. La evaluación debe incluir todas aquellas variables que hayan mostrado una relación importante con el rendimiento. No se trata sólo de identificar a los más capaces en un momento dado, sino también de efectuar pronósticos sobre su evolución durante su carrera, de saber cómo reaccionarán ante condiciones extremas o cómo gestionarán los conflictos personales y relacionales que tendrán lugar en el puesto de trabajo. Este tipo de pronósticos complejos sólo puede llevarse a cabo analizando las relaciones y sinergias entre diferentes aptitudes y tendencias de comporta-
miento. En ocasiones, la evaluación se simplifica para ahorrar costes en términos económicos o de tiempo, y eso implica una pérdida importante de información. En segundo lugar, deben ser difícilmente manipulables. Todos sabemos lo tentador que es responder a ciertas preguntas tratando de ajustarnos a lo que creemos que buscan los evaluadores. Más del 80% de los estudiantes universitarios confiesan que están dispuestos a mentir en los procesos de selección para conseguir un empleo, y el 25% de los trabajadores afirman haber mentido en las pruebas de selección que les llevaron a sus puestos. En el caso de los aspirantes a control de tráfico aéreo, este hecho es especialmente relevante. Durante años, en las pruebas de selección detectábamos a personas infiltradas de academias de formación que después trataban de entrenar a sus alumnos para responder de la forma que consideraban adecuada. Tal era
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Fuente: Eurocontrol
Autor: Alberto Romero
Análisis
Cuando se establecen filtros basados en la facilidad de acceso a una formación costosa, corremos el riesgo de favorecer el acceso a personas por cuestiones ajenas a su competencia y a su potencial real. el interés por encontrar las claves para superar los procesos de selección, que algunas academias llegaron a construir réplicas de los soportes multimedia que se utilizaban durante la evaluación. El problema es que en muchos casos las conclusiones a las que llegaban no eran correctas, por lo que provocaban sesgos en las respuestas completamente des-
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orientados, excluyendo así a candidatos potencialmente aptos. Por último, deben basarse en pruebas de ejecución. La evaluación psicológica de características de la personalidad ha estado tradicionalmente ligada al uso de cuestionarios y test psicométricos. En estas pruebas se pide a los candidatos que indiquen en qué medida se sienten identificados con los enunciados que se les presentan. No es difícil advertir los riesgos que implica esta forma de proceder. Como comentábamos, las personas mienten cuando se enfrentan a entrevistas y pruebas de selección. A veces, esta mentira es consciente o deliberada para adecuarse a las características del perfil que se busca, pero en otras ocasiones la persona proporciona información errónea como consecuencia de una imagen propia distorsionada. En cualquier caso, parece evidente que si, en lugar de preguntarle“¿qué haría usted…?”, observamos directamente el comportamiento del candidato ante problemas o situaciones relevantes, tendremos una información mucho más fiable. Este es el fundamento de las pruebas de ejecución. En estas pruebas se construyen escenarios virtuales en soportes multimedia que reproducen las situaciones
a evaluar y se enmascaran los criterios y variables que se miden, de forma que el evaluado no conozca exactamente qué es lo que se espera de él en esa prueba. El resultado es una información objetiva y no sesgada de las tendencias y estilos de comportamiento de los candidatos. Cuando se cumplen estos requisitos, el proceso de selección se convierte en un verdadero filtro que permite identificar de una manera fiable a aquellos profesionales mejor capacitados para el ejercicio de la profesión. Esta fórmula se aplicó en España durante años con unos resultados muy buenos. El éxito del proceso de selección duplicaba el de los procesos clásicos que se siguen aplicando en otros países. Fuimos pioneros en la aplicación de este tipo de procesos, y reconocidos mundialmente por la calidad del sistema de selección. Por el contrario, cuando no se es riguroso en el método, cuando los criterios son laxos y manipulables y se establecen filtros no basados en la capacidad real, sino en la facilidad de acceso a una formación costosa, corremos el riesgo de dejar fuera a personas especialmente cualificadas, favoreciendo, por el contrario, el acceso a otras por cuestiones ajenas a su competencia y a su potencial real.
Noticias Seguridad Aérea
Accidentes aéreos
El pasado 29 de marzo, un A-320 de Air Canada se salió de pista y chocó contra un talud de nieve en el aeropuerto de Halifax Standfield International (Enfield, Nueva Escocia), por lo que 23 de sus 138 ocupantes hubieron de ser hospitalizados, aunque ninguno con heridas de gravedad. El aparato, que volaba desde Toronto, intentó el aterrizaje en medio de una nevada con vientos de 30 nudos. A causa del accidente, el avión sufrió serios daños en el fuselaje y las alas, y ambos motores se desprendieron de sus sujeciones. Un A-320 de Asiana procedente de Seúl se salió de pista el pasado 14 de abril al intentar aterrizar en el aeropuerto de Hiroshima, causando heridas a 27 de sus
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
74 ocupantes. Al parecer, el aparato rozó una torre de comunicaciones cercana al aeropuerto, derrapó en la pista y se salió lateralmente, lo que le hizo rotar noventa grados y quedar varado en una zona de hierba próxima a la pista. El avión sufrió daños importantes en el tren de aterrizaje y uno de sus motores. Los siete ocupantes de un PA-32 de la compañía dominicana SkyHigh fallecieron el pasado 20 de abril cuando el aparato se estrelló al poco de despegar del aeropuerto de Punta Cana, en la República Dominicana. Al parecer, el piloto comunicó que tenía problemas mecánicos e intentó un aterrizaje de emergencia en un campo de golf cercano, pero impactó contra un árbol.
Los pilotos europeos, preocupados por la próxima implementación del SES
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
La asociación europea de pilotos ECA (European Cockpit Association) mostró recientemente su preocupación por las consecuencias de la futura implementación del SES (Single European Sky) y el programa análogo norteamericano Next Gen, que a su juicio cambiarán por completo la manera de afrontar las operaciones de vuelo, dando un rol más estratégico a los pilotos al mando. Según los representantes de ECA, el SES está experimentando en la actualidad un cierto parón político, y la asociación ofrece a las partes implicadas su conocimiento, experiencia y capacidad de trabajo en este ámbito. Esta asociación europea de pilotos ha reiterado la importancia de mantener y aumentar la seguridad, y ha insistido en que la implementación de nuevas tecnologías
y procedimientos tiene que contar con la participación de los pilotos, mediante la realización de reality checks. Asimismo, ha propuesto la puesta en marcha programas de formación y entrenamiento adecuados para afrontar los cambios venideros. Los portavoces de ECA han solicitado además que el SES europeo y el Next Gen norteamericano sean compatibles entre sí.
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Navegación aérea
Módulo de control aéreo virtual Acercar nuestra profesión a la sociedad
El pasado 26 de marzo se inauguró en el Museo Elder de la Ciencia y la tecnología de Las Palmas de Gran Canaria el primer módulo de control aéreo virtual. Cada martes y jueves de los pasados meses de abril, mayo y junio, varios compañeros han estado acudiendo voluntariamente a este simulador con el fin de acercar nuestra profesión a la sociedad de una manera diferente. Texto y fotos: Margarita Roldán Canarias ACC
unque lo cierto es que el módulo de control aéreo virtual ya existía con anterioridad, hace unos meses USCA llegó a un acuerdo con el Museo Elder para equiparlo completamente. La iniciativa surgió como una oportunidad de acercar nuestro trabajo a la sociedad, y el museo se mostró encantado de ofrecer esta posibilidad dentro de sus instalaciones. Una vez finalizado el montaje, el 26 de marzo tuvo lugar el acto de inaugura-
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ción, al que acudieron la directora general de Turismo del Gobierno de Canarias y del Museo Elder, Rita Hernández, y la delegación local de USCA, junto con la que en ese momento ejercía en Canarias como portavoz del sindicato ante los medios de comunicación, Carmen Guerra. El módulo físicamente simula una torre de control, y está dotado de una pantalla panorámica que, mediante tres proyectores, muestra una visión muy realista de la torre de control de
Gran Canaria. Además, cuenta con otras dos pantallas, una para el control de aproximación y otra para el control de ruta del espacio aéreo canario, en las que se encuentran dibujados los mapas de manera bastante realista. Estas posiciones se complementan con otra posición de piloto, que permite manejar los mandos de una aeronave. Asimismo, se han habilitado unas pequeñas bahías con sus portafichas correspondientes, con el fin de mostrar una de nuestras herramientas básicas de trabajo.
La adaptación de todos estos medios técnicos ha sido elaborada por nuestro compañero Jon Tejedor, que se ha encargado de organizar la plataforma virtual en la que se interconectan los programas de simulación de vuelo y simulación de control aéreo. Para el acto de inauguración, se hizo un llamamiento a los pilotos de la plataforma virtual para que acudieran a sobrevolar el espacio aéreo canario, y la convocatoria tuvo un gran éxito, lo que permitió mostrar, tanto a las autoridades como a la prensa, cómo realizamos nuestro trabajo con un volumen de trabajo medio. En el citado evento también se mostró el timelapse elaborado por nuestro compañero de la torre de Gran Canaria, Sergio Hierro, que muestra la actividad del aeropuerto durante 24 horas de un miércoles cualquiera, día en el que más operaciones se registran en el aeropuerto. Una vez inaugurado el simulador virtual, se programaron visitas de estudiantes de Secundaria, Bachillerato y Formación Profesional durante los meses de abril, mayo y junio.
El módulo físicamente simula una torre de control, y está dotado de una pantalla panorámica que, mediante tres proyectores, muestra una visión muy realista de la torre de control de Gran Canaria. Durante la primera parte de estas visitas, un compañero explicaba a los estudiantes de manera general en qué consiste el control aéreo, haciendo hincapié en aspectos básicos tales como: • Comunicación: qué idiomas utiliza-
mos, cómo deben ser las comunicaciones, alfabeto aeronáutico, etc. • Ubicaciones físicas: centros y torres de control. • Diferentes tipos de controladores: de torre, de aproximación y de ruta.
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Navegación aérea
Una vez inaugurado el simulador virtual, se programaron visitas de estudiantes de Secundaria, Bachillerato y Formación Profesional durante los meses de abril, mayo y junio.
De izquierda a derecha, Carlos Fernández y Oscar Encabo, de USCA, José Miranda, gerente del Museo Elder, y Agustín Guzmán, de SEPLA
I Jornada de pilotos y controladores para periodistas Además de la inauguración del simulador, el Museo Elder acogió el pasado 13 de mayo la primera jornada de pilotos y controladores para periodistas, organizada conjuntamente con el SEPLA. La jornada estaba dirigida a los profesionales de los medios de comunicación especializados en el sector aéreo, con el fin de aportar luz sobre algunas cuestiones tales como la seguridad, para que tengan más conocimiento sobre las informaciones que van a redactar y difundir. Para estas jornadas, contamos con la presencia de Carlos Fernández como ponente de USCA y Agustín Guzmán por parte de SEPLA, quien explicó ampliamente como su sindicato se implica directamente en los procedimientos de seguridad, últimamente en boca de todos tras el accidente de los Alpes. En cuanto a la intervención de USCA, sus representantes se centraron más en la actividad propia del controlador aéreo, incidiendo también en cómo ha cambiado el acceso y la formación de la profesión.
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Al diseñar el proyecto, llegamos a la conclusión de que no merecía la pena profundizar más, puesto que el exceso de información podría provocar que al final los conceptos no quedaran claros. Para ello disponíamos de un power point elaborado por la Secretaría de Comunicación. Además, en las visitas tratábamos de responder a todas las cuestiones que nos planteaban los estudiantes, tales como dimensiones del espacio aéreo canario, aspectos técnicos, cómo llegar a ser controlador, jornadas de trabajo, etc. Una de las grandes dificultades con la que nos encontrábamos al dar esta charla explicativa, era ser capaces de concretar en media hora a qué se dedica un controlador aéreo. Una vez completada esta explicación teórica, los estudiantes se dirigían al simulador, donde los compañeros ocupaban las posiciones de control y atendían a los pilotos virtuales que sobrevolaban el espacio aéreo canario en ese momento. Allí se les explicaba in situ el día a día del controlador de tráfico aéreo y podían escuchar las comunicaciones. A raíz de la inauguración del simulador, una emisora de radio local nos convocó para participar en una tertulia radiofónica a la que acudimos parte de la delegación local y el nuevo portavoz ante los medios, José Feliú. A pesar del esfuerzo que supone,
los compañeros que han acudido al Museo Elder han disfrutado mucho realizando esta actividad, sobre todo por la oportunidad que les ha brindado de acercar nuestra profesión a la sociedad de una manera diferente a la que estamos acostumbrados.
No queremos terminar este artículo sin mostrar nuestro agradecimiento a todos los compañeros que han participado en este proyecto.
Aviones
DC-3
La leyenda viva de un avión eterno En el mundo la aviación, el DC-3 representa el inicio del transporte aéreo moderno como lo entendemos hoy en día. Se trataba de un avión ultramoderno, fiable, seguro y rápido para su época, con una carga de pago que además lo hacía muy rentable. Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
ero el éxito de este modelo de Douglas, no se entiende sin el trasfondo de la II Guerra Mundial. Hace algunas semanas se celebró el 71 aniversario del Desembarco de Normandía. Todos tenemos en la retina la imagen de cientos de DC-3, unos cargados de paracaidistas norteamericanos y otros remolcando planeadores británicos, volando a Francia para eliminar la retaguardia alemana y asegurar así los desembarcos. El final de la guerra dio como resultado que miles de DC-3 estuviesen a la venta a buen precio y las compañías aéreas de todo el mundo los compraron
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por docenas. Las bondades de este aparato fueron evidentes y setenta años después de su construcción, decenas de ellos siguen volando comercialmente, algunos convertidos en turbohélices. Los días 1 y 2 del pasado mes de junio, un DC-3 sudafricano hizo escala en Gran Canaria en vuelo ferry a Europa. La asociación local “Gran Canaria Spotters” se puso en contacto con la dirección del Aeropuerto de Gran Canaria y, con la colaboración de Canary Fly, que cedió una jardinera para acercar a los fotógrafos al avión, se pudo organizar un evento fotográfico fabuloso, al que fue invitado ATC Magazine.
A estas alturas, se hace ya muy raro ver uno de estos aviones por Europa, y más aún en condiciones de vuelo, por lo que el evento fue la excusa ideal para hacer un poco de historia de este mito de la aviación, y repasar cuál ha sido su devenir a lo largo de los años. En 1932, el mundo de la aviación civil estaba maravillado por el último diseño de Boeing, el B-247, un bimotor metálico con tren retráctil, capaz de transportar a diez pasajeros, una azafata y dos pilotos a 1.200 kilómetros a una velocidad de 300 kilómetros por hora. Todo un salto cualitativo con respecto a los Fokker F-VII, Ford IV trimotor, Boeing 80-A o el Rohrbach-Roland Ro-VIII. El problema surgió cuando la aerolínea norteamericana Delta Airlines compró en exclusiva toda la producción del B-247, negando su uso a la competencia. Por ese motivo, TWA
Autor: Cayetano de Martí
se puso en contacto con Douglas para que le construyera un avión completamente nuevo y que superase al modelo de Boeing. En un tiempo récord, este
El final de la Segunda Guerra Mundial dio como resultado que miles de DC-3 estuviesen a la venta a buen precio y las compañías aéreas de todo el mundo los compraron por docenas.
DOUGLASC-47 Dakota Ficha técnica Motores Prestaciones Velocidad máx. Velocidad de crucero Ascenso inicial Techo Alcance Dimensiones Envergadura Longitud Altura Superficie alar Carga útil
2 motores Pratt & Witney R-1830 340 Km/h 310 Km/h a 1.500 m 326 m/min 18.500 ft 2.430 km 28,96 m 19,66 m 5,16 m 91,69 m2 28 soldados o 3.000 Kg de carga
fabricante diseñó un bimotor totalmente metálico y con tren retráctil, capaz de transportar doce pasajeros a 1.750 kilómetros a unos cómodos 6.000 metros de altura. El 20 de septiembre de ese mismo año se firmó un contrato por sesenta aparatos de lo que sería conocido como DC-1. La construcción comenzó en 1932 y el primer aparato fue entregado a la TWA el 1 de julio de 1933. En poco tiempo, el avión acaparó 19 récords de velocidad y altura para un avión comercial, entre ellos el récord de velocidad costa a costa de los Estados Unidos.
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Autor: Adolfo Bento
Aviones
En el museo de la Luftwaffe en Berlín, Gatow está expuesto el A65-69 de la Fuerza Aérea Australiana, que participó en el puente aéreo de Berlín.
El modelo DC-1 también forma parte de la historia de la aviación española, ya que el gobierno republicano compró uno de estos aparatos para la compañía aérea LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas). El avión se entregó en 1938, en plena Guerra Civil, fue puesto en servicio en vuelos regulares entre Barcelona y París, y al terminar la contienda llevó al exilio a Toulouse a numerosos políticos republicanos. El gobierno francés devolvió el aparato a la España de Franco y se incorporó a la compañía Sociedad Anónima de Transportes Aéreos, que luego pasaría a ser Iberia. El aparato finalizó su vida comercial en diciembre de 1940 cuando, tras despegar del Aeropuerto de Málaga, experimentó el fallo de un motor, por lo que la tripulación tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. Aunque todo el pasaje salió ileso del incidente, el DC-1 resultó siniestro total. La TWA vio que el nuevo avión tenía un enorme potencial y encargó una versión mejorada, que sería el DC-2, con motores más potentes y con capacidad para catorce pasajeros. En 1934, un ejemplar de KLM de este avión se ins-
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Autor: Adolfo Bento
La construcción del DC-1 comenzó en 1932 y el primer aparato fue entregado a la TWA el 1 de julio de 1933.
T.3 en en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos.
cribió en la carrera Londres-Melbourne y la ganó, lo cual supuso una enorme sorpresa, ya que nadie esperaba que el vencedor fuera un avión civil de una compañía aérea regular. Eso provocó que los pedidos se dispararan, por lo que se llegaron a construir 200 ejemplares del DC-2. En 1935 surgió una versión mejorada del DC-2, capaz de transportar 24 pasajeros o 3.000 kilos de carga útil a 300 kilómetros por hora, con un alcance de 2.400 kilómetros. Había nacido el
DC-3. American Airlines se convirtió en su cliente de lanzamiento, participando activamente en su desarrollo y proceso de certificación, y en 1936 su cartera de pedidos subía como la espuma, tanto de compañías norteamericanas como de otros países del mundo. El inicio de la II Guerra Mundial y la entrada de Estados Unidos en la misma sellaron el destino a leyenda de este modelo. Se confiscaron los aparatos que volaban en las compañías civiles y se firmaron contratos, externalizando la
Autor: Cayetano de Martí
producción a otros fabricantes. El modelo militar se denominó C-47 Skytrain (aunque en Inglaterra se le llamaba Dakota), y Estados Unidos y sus aliados lo volaron en todos los teatros de operaciones. Este avión también se fabricó en Rusia bajo licencia como Lisunov Li-2, del que se construyeron oficialmente 2.800 ejemplares. Con la llegada de la Guerra Fría y la ruptura de relaciones con Estados Unidos, los soviéticos dejaron de suministrar datos y se sospecha que la cifra total de aviones construidos pudo rondar los 7.000 ejemplares. Este modelo, denominado Cab por parte de la OTAN, fue suministrado por la Unión Soviética en gran número a sus países aliados. Durante la II Guerra Mundial, el DC3 hizo de todo: avión hospital equipado con camillas, carguero, transporte de tropas, transporte de personalidades, avión de exploración, entrenador de navegantes y radiotelegrafistas, remolque de blancos, remolque de planeadores, SAR, avión fotográfico, avión anfibio, fumigador…
En 1946 llegó a su fin la fabricación de este histórico avión, del que se llegaron a construir un total de 10.655 aparatos. En 1946 llegó a su fin la fabricación de este histórico avión, del que se llegaron a construir un total de 10.655 aparatos. Al terminar la guerra, miles de estos aparatos fueron donados a naciones aliadas como transportes militares y otros muchos se vendieron como aparatos civiles. Así, en Europa lucieron entre otros los colores de Sabena, KLM, Swissair, Iberia, Austrian Airlines o Lufthansa, mientras que en Estados Unidos volaron para TWA, American Airlines, United, Pan Am, Delta, Eastern, Braniff o Western. A principios de los años sesenta, muchos de ellos pasaron a manos de compañías chárter o de operadores de carga. En la Guerra de Vietnam, el Ejército norteamericano armó los DC-3 con
ametralladoras Minigun, montadas lateralmente, y se mostraron muy valiosos en acciones anti-vietcong. Se calcula que en 1983, unos 450 aparatos, seguían operando comercialmente a nivel mundial, y hoy en día apenas unos cien están en condiciones de vuelo. Si se tiene la oportunidad de pasar por Madrid, merece la pena darse un paseo por el Museo del Aire, donde está expuesto un DC-3 fabricado en 1943, adquirido en España en 1962, y que causó baja en 1976. Con sus casi 33 años de servicio, ese aparato es todo un ejemplo de durabilidad.
El canto del cisne: Basler Turbo-67 La empresa Basler Airlines se fundó en Oshkosh, Wisconsin, en 1957, y ha encontrado un interesante nicho de mercado dentro de la industria aérea, ya que en la actualidad se dedica a transformar antiguos DC-3 en el modelo Basler Turbo-67. Sus clientes principales son agencias estatales norteamericanas como el US Forest Service y fuerzas aéreas sudamericanas y africanas. La
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Aviones
Autor: Adolfo Bento
En total, 67 aviones T.3 sirvieron en las Alas 35 y 37 de transporte y Ala 46 de Gando, Grupo de Estado Mayor, Escuelas de Polimotores y de Paracaidistas.
empresa emplea a 124 trabajadores y tarda entre seis meses y año y medio en realizar las modificaciones (en función del estado del avión). Basler Airlines parte de un DC-3 bien conservado, le corta el fuselaje y le inserta un añadido de 1,02 metros. Posteriormente, sustituye todo el cableado y chequea el fuselaje, eliminando todo rastro de corrosión. Asimismo, añade nuevos depósitos de combustible, modifica toda la instrumentación de cabina con tecnología punta y sustituye las hélices por el modelo Hartzell de cinco palas. El cambio estrella consiste en sustituir sus dos motores radiales por dos modernos turbohélices Pratt & Witney PT 6A-65A, de 1.200 hp cada uno. Al terminar el proceso, el fabricante ofrece un avión a hora 0, capaz de transportar 34 personas, cinco contenedores LD3 o 3.800 kilos de carga. La primera conversión se realizó en 1990, y en la actualidad cuentan con
Bibliografía Para los forofos de la aviación que quieran profundizar en la historia de este avión, recomiendo tres libros: • Carroll V. Gline & Wendell F. Moseley. The legendary DC-3 . Bantam Books, 1991. • Arthur Pearcy. Douglas Propliners DC-1/DC-7. Airlife Publishing Ltd., 1995. • Kengo Yamamoto. Douglas DC-3, The Survivors. Airlife Publishing Ltd., 200.
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este modelo de avión las fuerzas aéreas de Colombia, Bolivia, Guatemala y El Salvador.
El DC-3 en España El Ejército del Aire compró los dos primeros ejemplares de DC-3 en 1947. Tras el acuerdo con Estados Unidos, adquirió algunos más en 1956, y posteriormente fue comprando otros de diversa procedencia. En total, 67 aviones T.3 (denominación utilizada por el Ejército del Aire) sirvieron en las Alas 35 y 37 de transporte y Ala 46 de Gando, Grupo de Estado Mayor, Escuelas de Polimotores y de Paracaidistas, además de dos DC-3 de la Subsecretaría de Aviación Civil operados por el Ejército del Aire. Robusto, fiable, con sus excelentes motores PW-1830 de 1.200 CV, el DC3 prestó servicio de carácter militar en España hasta la baja de los cuatro últimos ejemplares en abril de 1978. Los primeros aviones DC-3 que volaron para Iberia habían sido transportes militares de la versión C-47A. El 8 de noviembre de 1942, una agrupación de la USAF volaba con paracaidistas desde Inglaterra a Orán para apoyar el desembarco americano en el Norte de África, y tres de estos aparatos, escasos de combustible, aterrizaron en aeródromos del Protectorado Español de Marruecos, ya que sus pilotos creían que se encontraban sobre territorio francés. El Gobierno de Franco, viendo una oportunidad ventajosa, negoció su adquisición a un precio de 100.000 dólares
cada uno, y el 10 de diciembre de 1943 alcanzó un acuerdo con Estados Unidos. Al mismo tiempo, se hicieron gestiones para adquirir motores y repuestos procedentes de fábrica y del surplus de guerra. Los tres aviones, reconvertidos en DC-3 civiles, entraron en servicio con Iberia en julio de 1944, cubriendo las rutas Barcelona-Madrid-Lisboa y SevillaTánger-Tetuán-Melilla. Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial, se produjo un enorme excedente de aviones militares, por lo que Estados Unidos creó una entidad denominada Reconstruction Finance Corporation (RFC), cuyo fin era comercializar estos aparatos para su uso civil. Iberia estableció unas largas negociaciones con la citada RFC para adquirir un lote de aviones y finalmente compró cinco unidades -al módico precio de 25.000 dólares cada uno-, que llegaron a España en 1946. Más adelante, compró un segundo lote de otros cuatro aviones de la serie C-47A Skytrain, que fueron entregados en el transcurso de 1947. Entre 1949 y 1955, la compañía española adquirió ocho DC-3 recurriendo al mercado de segunda mano en Inglaterra, Holanda, Italia, Francia e Islandia. Durante los años sesenta, Iberia fue dando de baja estos aparatos -que pasaron en su gran mayoría al Ejército del Aire-, y los sustituyó por el modelo norteamericano Convair 440 Metropolitan. En 1973 causó baja el último DC-3. Además de Iberia, otros 39 DC-3 volaron en España para otras compañías aéreas como Spantax -que llegó a operar 16 unidades-, TASSA, Aviaco, Aeromarket, Aeroflete, Aero Transporte de España y J.G. Ortiz, y para instituciones como la Subsecretaría de Aviación Civil (operados por el Ejército del Aire) y el Servicio de Comprobación de Ayudas.
Noticias Aviación
Noticias de compañías aéreas
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
La compañía de bajo coste Transavia, perteneciente al Grupo Air France/KLM, ha aumentado en 380.000 la capacidad global de asientos ofertados en su red de cara a la próxima temporada de invierno 2015/16. Con respecto a España, la ruta Barcelona-Amsterdam tendrá catorce frecuencias semanales, Barcelona-Rotterdam cinco, Barcelona-Eindhoven cuatro, Barcelona-Paris Orly once, Ibiza-Eindhoven dos, Madrid-Paris Orly doce, y MadridNantes tres, mientras que la ruta Madrid-Rotterdam desaparecerá.
Desde octubre de 2015, Ryanair contará con vuelos directos a Alicante y Málaga desde su base de Copenague, a través de la que espera transportar un total de dos millones de pasajeros este año. Leeds Bradford (UK) también verá aumentar sus destinos a la Piel de Toro el próximo invierno con una nueva ruta a Lanzarote, una nueva frecuencia semanal a Málaga (que pasa de dos a tres), y otra a Alicante (que pasa de tres a cuatro). Asimismo, Ryanair ha anunciado que operará tres frecuencias semanales a partir del 27 de octubre entre Newcastle y Alicante. El touroperador británico Thomson/First Choice informó de que, de cara a la temporada de verano de 2016, introducirá una nueva ruta desde Aberdeen (Escocia) a Gran Canaria, ofertando paquetes turísticos a los hoteles del Grupo Lopesan.
A partir del próximo mes de octubre, la compañía belga Brussels Airlines ofrecerá vuelos directos desde Bruselas a Tenerife Sur y Gran Canaria. Cada aeropuerto tendrá una frecuencia de dos vuelos semanales orientados a familias de vacaciones, por lo que proporcionarán mayor franquicia de equipajes a quienes viajen con niños, posibilidad de facturación con asientos contiguos, regalo de un pack infantil a bordo, y descuento para el parking del aeropuerto. De cara a este verano, Easyjet ha reforzado sus destinos desde Bristol con nuevos vuelos a Lanzarote, Oporto, Gibraltar, Bilbao y Faro. La compañía espera transportar casi 180.000 pasajeros en estas nuevas rutas. El touroperador británico Jets2holidays y su compañía aérea Jets2 anunciaron recientemente su programación de vuelos para el verano de 2016, en el que ofertarán 5,6 millones de asientos en 209 rutas a 51 destinos desde sus siete bases en Inglaterra. Casi tres millones de estos asientos corresponden a destinos españoles, entre los cuales seis experimentarán un incremento con respecto a la temporada anterior: Gran Canaria, Lanzarote, Tenerife, Alicante, Málaga y Reus.
Noticias de Indra La Autoridad de Aviación Civil de Pakistán ha adjudicado a Indra la renovación de los sistemas radar que prestan servicio a los aeropuertos internacionales de Jinnah, en Karachi, y de Allama Iqbal, en Lahore. En cada uno de estos aeropuertos, la compañía implantará una estación dotada de radar primario y secundario, que facilitará la localización e identificación de las aeronaves.
••••••••••••••••••••••• Indra ha firmado un contrato por importe de 16,3 millones de euros con Kuwait Municipality para implantar en Kuwait City un innovador sistema de monitorización de tráfico, que permitirá recoger, tratar, analizar y presentar los datos para facilitar la gestión de la movilidad en la capital kuwaití.
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • El proveedor de servicios de navegación aérea de Rumanía, ROMATSA, ha encomendado a Indra el suministro de los radares que vigilarán los movimientos aéreos en el área correspondiente al principal aeropuerto del país, el Henri Coandă de Bucarest, y a otros dos aeropuertos internacionales, los de Cluj-Napoca y Bacău.
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Control solidario
Proyecto Pupitres para todos de la ONG Amigos de Inharrime, en Mozambique.
Hora de ayudar Controladores que trabajan por un mundo mejor
¿Es posible ayudar a crear un mundo mejor desde nuestro trabajo como controladores? Esa fue la idea que hace ya casi diez años hizo nacer en la torre de control de Barcelona Hora de Ayudar, que a través de sus socios y de las aportaciones de muchos compañeros que transforman sus horas de trabajo en financiación, recauda fondos para que otras ONG lleven a cabo proyectos de cooperación al desarrollo.
Texto: Alberto Palafox Barcelona ACC
La idea y el comienzo o es nueva la idea de que podemos mejorar la vida de otras personas con un poco de esfuerzo, canalizándolo a través de la cooperación al desarrollo. Tampoco es nueva la idea de que la mejor forma de ayudar es haciendo lo que cada uno sepa hacer mejor. Por eso muchos colectivos tienen un algo sin fronteras, y ese algo puede ser ingenieros, dentistas, bomberos, médicos y hasta payasos. Cada uno de estos colectivos cede parte de su tiempo desinteresadamente haciendo lo que mejor sabe: el médico curando, el bombero salvando gente y los payasos alegrando la vida. ¿Y nosotros? ¿Podríamos hacer algo para ayudar a los más desfavorecidos controlando? Hace ya casi diez años empezamos a darle vueltas a esta idea, y llegamos a la conclusión de que sí se puede. Y así fue como surgió en la torre de Barcelona el germen de lo que hoy es Hora de Ayudar. Comenzamos a trabajar en 2006, porque detectamos interés por parte de varios compañeros en participar en proyectos
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de cooperación, pero se nos planteó el problema de nuestros horarios de trabajo, ya que los turnos variables hacen muy difícil comprometerse. La creación de Hora de Ayudar fue una manera de canalizar este interés y convertir algunas de nuestras horas de trabajo como controladores en fondos para que otras ONG desarrollen sus proyectos de cooperación. Nos constituimos como asociación con el claro compromiso de hacerla abierta a los socios, participativa y asamblearia en la toma de decisiones. Todos los socios deciden cada uno de los aspectos de la asociación, tanto del funcionamiento habitual como de asuntos extraordinarios. Uno de los principales objetivos que nos marcamos fue que la asociación perteneciera a los socios, y que absolutamente toda la información estuviera disponible para cualquier miembro de Hora de Ayudar. En nuestros inicios, la mayoría de los socios eran controladores de la torre de Barcelona, pero poco a poco nos fueron conociendo en otras dependencias, hasta llegar a los más de cincuenta asociados con que contamos a día de hoy, entre los que también hay familiares y allegados.
Fiesta de bienvenida a un miembro de Hora de Ayudar que visitó Kuwonku y pudo comprobar de primera mano el avance que ha supuesto para sus habitantes el proyecto Gallinas, Vacas y Cacahuetes.
En octubre de 2009, la asociación recibió un importante espaldarazo cuando la Agencia Española de Cooperación Internacional al Desarrollo (AECID) nos reconoció como ONGD. En octubre de 2009, la asociación recibió un importante espaldarazo cuando la Agencia Española de Cooperación Internacional al Desarrollo (AECID) nos reconoció como ONGD. Esto no sólo supuso un apoyo significativo a nuestra idea y a la gestión de Hora de Ayudar, sino que nos permitió empezar a desgravar las cuotas y las donaciones en la declaración del IRPF.
El objetivo y la financiación Nuestro objetivo es conseguir fondos para que otras ONG lleven a cabo proyectos de cooperación al desarrollo que hagan de este mundo un sitio un poco más justo. Buscamos proyectos auto-sostenibles, o cuyos beneficios perduren en el tiempo, siempre con una contraparte local de confianza y un claro enfoque de cooperación al desarrollo en su significado literal. Nosotros recaudamos los fondos, y quienes efectivamente realizan los proyectos de cooperación in situ son distintas asociaciones sin ánimo de lucro u ONG pequeñas que conocemos personalmente, y que tienen una estructura administrativa mínima. Así nos aseguramos de que la financiación que aportamos se transforma en ayuda real.
Agricultora de Kuwonku (Gambia).
Los fondos que recaudamos provienen de tres ámbitos: las cuotas mensuales, las aportaciones puntuales de los socios, y las iniciativas particulares. 1. Las cuotas mensuales: Actualmente la cuota mensual es de veinte euros. Se trata de una cuota mínima que da derecho a ser socio de la ONG, a participar en la toma de decisiones a través de la web, y a trabajar como voluntario en la gestión.
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Control solidario
Aula de la escuela de Inharrime (Mozambique), antes de la llegada de los pupitres financiados por Hora de Ayudar.
2. Las aportaciones extraordinarias: Son aportaciones de los socios que transforman sus horas de trabajo en financiación para ayudar a que la vida de otros sea un poco mejor. Estos ingresos son los que realmente marcan la diferencia y nos permite financiar varios proyectos al año. 3. Las iniciativas particulares: Esta fuente de financiación nos ilusiona especialmente, ya que proviene de compañeros que nos conocen y quieren contribuir como pueden, sean socios o no. Es el caso, por ejemplo, de una compañera de LECB que organizó un desayuno solidario (Hora de Desayunar) en el ACC de Gavá, o la aportación de parte de las cuotas de inscripción del torneo de fútbol de controladores de este año en Salou, o el II Duatlón solidario de Begues. Se trata de una forma de recaudar dinero en la que muchos se implican y participan, por lo que proporciona una satisfacción personal especial.
El funcionamiento La ONG funciona exclusivamente a través de la página web www.horadeayudar.org, que sirve para realizar todo el tratamiento de proyectos, hacer las votaciones, informar de las novedades, etc. Durante estos casi diez años, Hora de ayudar ha financiado 19 proyectos de cooperación al desarrollo en todo el mundo, en su mayoría relacionados con la infancia y la salud, aunque también ha trabajado en otros ámbitos. La decisión de a qué proyecto de cooperación va destinado el dinero se toma entre todos los socios.
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Nosotros recaudamos los fondos, y quienes realizan los proyectos de cooperación son ONG pequeñas que conocemos personalmente, y que tienen una estructura administrativa mínima. La Junta Directiva propone periódicamente proyectos que cumplan con los requisitos de la ONG, los presenta a los socios a través de la página web, y éstos votan online cuáles son los que quieren financiar. Una vez tomada esta decisión en común, se transfiere el importe solicitado a las ONG, que se ponen a trabajar sobre el terreno, enviando regularmente informes del avance del mismo y una justificación documental detallada. En la web se pueden consultar todos los proyectos financiados hasta la fecha (Proyectos Completados), así como los informes remitidos por las ONG colaboradoras, las facturas, las cartas de agradecimiento que a menudo nos envían, enlaces a webs externas que se hacen eco de los distintos proyectos, etc. Desde nuestro primer proyecto financiado, Leche contra desnutrición, en Burkina Faso allá por 2007, hemos trabajado con la ilusión de convertir algunas de nuestras horas de controlador en horas de ayudar. Viviendas en Honduras, material escolar en Burkina Faso, programas agrícolas en Perú, hospitales en la R.D. del Congo y en Nicaragua, becas de educación en Guatemala, programas nutricionales en Gambia y Mozambique y muchos más, todos con un denominador común: proyectos concretos, tangibles y realizados por ONG de estructura pequeña que trabajan en el terreno y que ase-
En Hetauda (Nepal), Hora de Ayudar financia la construcción de una escuela para niños y jóvenes con discapacidad intelectual.
guran que cada euro comprometido, es decir, cada hora de trabajo, se destinará íntegramente a financiar su proyecto. Con esta misma filosofía, la infraestructura de Hora de Ayudar y sus gastos son mínimos, ya que se reducen al mantenimiento de nuestro dominio www.horadeayudar.org, desde donde organizamos toda la información a los socios, las votaciones e incluso las asambleas anuales que realizamos de acuerdo a nuestros estatutos. Las personas que llevamos la gestión de la asociación (Junta Directiva, informático, seguimiento de los proyectos…) lo hacemos desinteresadamente, y el resto de los socios también están invitados a participar. Si a ti te interesa ayudarnos, eres bienvenido. En ocasiones, algunos compañeros han tenido la oportunidad de visitar algunos de los proyectos que hemos financiado -ni que decir tiene que de manera particular y sin coste alguno para la asociación-, y han vuelto con la emocionante sensación de que cada euro cuenta, y cada hora de controlador puede ayudar. Un ejemplo reciente ha sido la visita del proyecto Gallinas, vacas y cacahuetes, de la ONG Blanes per Gambia-Kuwonku. Por otro lado, a menudo recibimos correos de las ONG con las que colaboramos que nos reafirman en la idea de que se pueden hacer cosas desde nuestro trabajo, que con nuestro esfuerzo controlando se puede ayudar a ayudar.
Lo que estamos haciendo ahora En la actualidad, y tras una reciente votación, estamos financiando dos proyectos: Pupitres para todos y Primera fase de
construcción de Aisha School.
Proyecto Apoyo nutricional a bebés sin acceso a leche materna de la ONG Amigos de Inharrime, en Mozambique.
Lo que hacemos con 250€ • 1 casa en Honduras. • 80 metros de valla para fabricar gallineros en Gambia. • Material escolar y comida para 5 niños durante un año en Burkina Faso. • Leche para 2 bebés en Mozambique durante sus primeros 6 meses de vida. • Becas de educación para cuatro niñas de primaria en Guatemala. • 3 pupitres en Mozambique. • Y así hasta 20 proyectos…
La ONG Amigos de Inharrime es la encargada de llevar a cabo el proyecto Pupitres para todos en Mozambique. La falta de recursos de este país, especialmente en las áreas rurales, hace que la mayor parte de las escuelas primarias sean simplemente cabañas de hoja de palma, con suelo de tierra y sin pupitres. Eso hace los niños tengan que sentarse en el suelo y no puedan aprender a escribir con un mínimo de soltura. En estas pésimas condiciones, los profesores se ven forzados a enseñar por pura repetición y resulta difícil evitar la desmotivación, tanto de los alumnos como de los propios profesores. El proyecto consiste en proveer pupitres para unos 300 niños, mejorando las condiciones de las aulas y consiguiendo que la educación del distrito de Inharrime salte del suelo a la silla.
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Control solidario
Durante estos casi diez años, Hora de ayudar ha financiado 19 proyectos de cooperación al desarrollo en todo el mundo, en su mayoría relacionados con la infancia y la salud.
Centro de fisioterapia en en el departamento de Sololá (Guatemala), donde Hora de Ayudar becó a niñas discapacitadas.
Además, se consiguen mediante este proyecto dos objetivos que afectan directamente al desarrollo de la comunidad: por un lado, las autoridades educativas de la zona se han implicado, encargándose del transporte y mantenimiento y de mantener las aulas en condiciones para asegurar la durabilidad de las mesas; y por otro lado, los pupitres se fabrican allí, contribuyendo así al desarrollo de la economía local. En la actualidad llevamos recaudados más de la mitad de los 5.300 euros del presupuesto, por lo que, tras la votación, decidimos también comprometernos a financiar el proyecto que había quedado en segunda posición. Su nombre es Primera fase de construcción de Aisha School, de la ONG Familia de Hetauda. Se trata de la construcción de una escuela en Nepal, concretamente en la ciudad de Hetauda, para ofrecer una educación de calidad a los niños y jóvenes con discapacidad intelectual que les permita desarrollar sus capacidades y adquirir la máxima autonomía. La falta de escuelas de educación especial en Nepal –que se sitúa entre los tres países más pobres de Asia–, no se de-
Proyecto Gallinas, Vacas y Cacahuetes (Gambia) Este proyecto cubre tres objetivos, representados en las tres fotos: • Gallinas: mediante la instalación de mallas, las gallinas no pierden energía buscando alimento y han conseguido aumentar la producción de carne y huevos. • Vacas: con la instalación de placas solares, se alimenta un motor para sacar agua de un pozo. Las vacas beben de ese abrevadero, lo cual evita el desplazamiento del ganado al río, que se encuentra muy alejado de la población • Cacahuetes: El cacahuete es uno de los principales productos en Gambia. La obtención del aceite de cacahuete es simple mediante una prensa de las llamadas de tornillo. Se obtiene un líquido amarillento de alto valor calórico y nutritivo. Los restos de la molienda se utilizan como pienso para los animales.
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be únicamente a causas económicas, sino también a motivos culturales. La discapacidad en Nepal es entendida como un castigo divino por los pecados realizados en vidas anteriores, por lo que estas personas son rechazadas socialmente. Los terrenos donde se construirá la escuela son ya de propiedad de la ONG Familia de Hetauda, y tanto los planos como el proyecto arquitectónico están ya terminados, por lo que los 15.000 euros presupuestados irán destinados íntegramente a la construcción del colegio. Al igual que en el proyecto de Mozambique, y como en casi todos los que se eligen, los materiales y trabajadores que construirán la escuela son locales, contribuyendo así a la economía de la zona.
¿Y después? ¿Y después de los pupitres y la escuela qué? Pues lo que los socios quieran. Se volverán a recibir proyectos e ideas de estas ONG o de otras, los socios elegirán, y con sus cuotas, sus horas de trabajo y otras ideas para colaborar (magdalenas, partidos de fútbol, carreras por el monte o lo que se les ocurra) intentaremos ayudar a quienes están ayudando.
No podemos dejar de agradecer a ATC Magazine la oportunidad que nos ha brindado de dar a conocer Hora de Ayudar; os invitamos a visitar www.horadeayudar.org, a haceros socios y a poneros en contacto con nosotros si estáis colaborando en algún proyecto en concreto y queréis aunar fuerzas.
Reportaje
European Controllers Cup 2015 Salou Equipo Barcelona Radar.
Más de 1.100 controladores aéreos de 33 países diferentes se reunieron en Salou entre los días 11 y 16 del pasado mes de mayo para disputar el torneo de fútbol European Controllers Cup 2015. El clima, la ubicación, las instalaciones y la organización han hecho de esta edición, a juicio de la gran mayoría de los participantes, la mejor de la historia del ECC. Texto: Carlos Montes Barcelona ACC Presidente Comité Organizador ECC 2015 Salou l ECC es una competición de Fútbol 11 que empezó a celebrarse en los años sesenta como un pequeño torneo entre equipos de controladores aéreos alemanes, y que desde entonces ha ido evolucionando hasta convertirse en un evento de magnitud internacional que reúne compañeros de numerosos países de Europa y de Estados Unidos. En su edición número 48, los controladores del equipo de fútbol del ACC Barcelona hicieron de anfitriones mediante el equipo organizador encabezado por Carlos Montes, Alberto Parra, Eneko García-Amezaga y Javier Cachán. Además, numerosos compañeros del Centro de Control de Gavá colaboraron activamente en múltiples tareas, haciendo que todo transcurriera
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según lo previsto. Fue en el año 2013 cuando el Comité Organizador decidió embarcarse en esta aventura, y desde entonces se han desplazado en numerosas ocasiones a Salou para buscar hoteles, campos de
fútbol, recintos para las cenas, y otros muchos asuntos necesarios para poder elaborar el presupuesto. La habitual mecánica del ECC contempla que, para la elección de las sedes, es necesario presentar el proyecto dos años antes en la reunión de Capitanes, que tiene lugar el miércoles de cada torneo, y en la que se produce la votación. En 2013, la candidatura de Barcelona-Salou 2015 compitió contra una de Francia, pero salió elegida por mayoría aplastante. A partir de ahí, han sido dos años de intenso trabajo por parte de los compañeros que se han implicado en el proyecto, y que en su tiempo libre han tenido que organizar todos y cada uno de los puntos que implica un evento de esta magnitud: gestión de alojamien-
tos en cinco hoteles de la cadena H10, dos fiestas en Port Aventura, traslados desde los aeropuertos a los hoteles, traslados diarios a campos y fiestas, organización del torneo, árbitros, balones, hospital de campaña con médicos especializados, ambulancias, carpa con comida y bebida, merchandising, folletos…, y un sinfín de detalles más. Y por fin llegó el 11 de mayo de 2015 y empezó un torneo que los participantes esperaban con espacial anhelo debido a su ubicación, clima e instalaciones. Ese mismo día tuvo lugar la fiesta de bienvenida en La Mediterránea de Port Aventura para recibir a los participantes, una de las mejores que se recuerdan en la historia del ECC, con abundante comida mediterránea y bebida para todos. Se abrió en exclusiva la atracción de Furious Baco (una de las montañas rusas más intensas de Europa) y además se pudo disfrutar de un espectáculo de agua, luces y sonido único que dejó boquiabiertos a todos los asistentes. A partir del martes día 12 de mayo a las 9 de la mañana, los 48 equipos de fútbol participantes comenzaron a disputar el torneo en las prestigiosas y
Los equipos españoles de Madrid, Barcelona y Canarias saldaron su participación con meritorias y dignas actuaciones, sobre todo teniendo en cuenta que llevan años sin poder rejuvenecer sus plantillas. modernas instalaciones de Futbolsalou durante cuatro intensos días, en los que reinó la deportividad y el compañerismo entre todos los jugadores. Como viene sucediendo en los últimos años, el equipo de Rusia se hizo con el trofeo de campeón. En cuanto a los equipos españoles de Madrid, Barcelona y Canarias, éstos saldaron su participación con meritorias y dignas actuaciones, sobre todo teniendo en cuenta que llevan años sin poder rejuvenecer sus plantillas, mientras que otros equipos extranjeros cuentan anualmente con numerosas incorporaciones de compañeros más jóvenes. El recinto deportivo disponía de una enorme carpa de 20 x 30 metros donde los equipos podían reponer fuerzas entre partido y partido, y que contaba con la presencia de azafatas, música en vivo, batucadas… Los equipos disfrutaron intensamente de las muchas horas que estuvieron diariamente en los campos.
Otro de los puntos de interés del torneo fue la disputa de la Legends Cup, una innovación introducida este año por el comité organizador de Salou 2015. Esta primera edición consistió en un partido de viejas glorias entre un equipo de Barcelona y otro italiano, que se saldó con la derrota del combinado local. La experiencia fue muy positiva y seguro que en posteriores ediciones habrá más equipos para disputar este preciado galardón. Como fin de fiesta, el viernes día 15 de mayo tuvo lugar la cena de gala de despedida del torneo en el Centro de Convenciones de Port Aventura, en la que se reunieron todos los participantes y entidades colaboradoras: Hoteles H10, Viajes Costa Dorada, Luz Bus, Port Aventura Events, Patronato de Salou y muchos otros que han manifestado su satisfacción por haber formado parte de este gran acontecimiento. Enaire, proveedor de servicios de
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Reportaje
El evento contó además con su vertiente solidaria, ya que los participantes hicieron donaciones a múltiples ONG por un importe total de 16.000 euros. navegación aérea español, declinó cualquier tipo de colaboración, algo que no había sucedido jamás en los casi cincuenta años de historia del torneo. En esta cena de clausura tuvo lugar la entrega de trofeos, que fueron los siguientes: • Campeón Main Competition: Russia • Campeón Plate Competition: Sweden-Tampere • Campeón Vase Competition: Canarias • Spirit of the ECC: Reims • Cheerleaders Trophy: Nice • Fair Play: Norway • Legends Cup: Italy El evento contó además con su vertiente solidaria, ya que los participantes hicieron donaciones a varias ONG
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Equipo Milán Radar.
por un importe total de 16.000 euros. Las ONG receptoras fueron MADES, Hora de Ayudar, Hospital Sant Joan de Deu, Proyecto EOS y Okume AZ Foundation. La opinión de todos los equipos participantes fue unánime: El ECC 2015 Salou ha sido la mejor edición del torneo hasta la fecha, lo que debería hacer sentir muy orgullosos a todos los controladores aéreos españoles, por la parte que nos toca.
La siguiente edición del ECC tendrá lugar en Reims en el año 2016, y en 2017 volverá de nuevo a España, esta vez a Madrid.
El comité organizador quiere agradecer todo el apoyo recibido por parte de numerosas personas y empresas externas, el de sus familias y de los voluntarios y voluntarias del ACC de Barcelona. Sin ellos, el ECC 2015 no habría sido posible.
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Noticias Miscelánea
Victoria escocesa en el Quaich 2015
Texto y foto: Cayetano de Martí Canarias ACC
La XVI edición del ya tradicional torneo de golf entre controladores aéreos escoceses y españoles Tom Fraser Quaich, que se desarrolló del 18 al 21 de mayo en Banff, al norte de Escocia, estuvo marcada por el frío y la lluvia y finalizó con la victoria del equipo escocés. El primer día se jugó en el links del Moray Golf Club, fundado en 1889; lo que empezó como un precioso día primaveral, terminó convirtiéndose en un desagradable día de frío y lluvia, y nos mostró lo difícil que es hacer buenos resultados en esas condiciones. Al día siguiente nos desplazamos a los dominios del Elgin Golf Club, fundado en 1906, un campo enclavado en una zona de pinares que nos permitió disfrutar de golf en estado puro, sobre todo porque la lluvia brilló por su ausencia. El último día y a tiro de piedra del hotel, nos esperaba Duff House Royal. El torneo se jugó con el formato de Ryder Cup y, al terminar la última partida, el equipo escocés se alzó con la victoria por dos puntos, recuperando así el trofeo, que se quedó en tierras escocesas. Si todo va como está previsto, golf, amistad, gastronomía y turismo se unirán de nuevo en el Tom Fraser Quaich 2016, que se celebrará en Ávila.
Gracias, MADES Conocí MADES (www.mades.org) a través de Charlie Artero, íntimo amigo del colegio y hoy compañero del Centro de Control de Barcelona. Me habló de que un primo suyo había montado una micro ONG que en Perú tenía una especie de centro social y en Bolivia un pequeño orfanato. Se acercaba el verano, no tenía planes muy halagüeños y le pregunté
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por la posibilidad de ir a echar una mano para allá. Me puso en contacto con Joaquín (su primo) y, a pesar de que le conté que yo no sabía hacer la o con un canuto, y que los niños no eran precisamente mi pasión, me animó con una frase que no he olvidado: “No te preocupes, sólo con el hecho de ir allí, ya les estás dando un montón”.
Texto: Álvaro Muñoz Barrientos Madrid ACC Convencí a otro viejo amigo del colegio para que se viniese conmigo y pasamos veinte días inolvidables en un pueblo perdido del norte de Perú. La experiencia fue tan gratificante, que unos meses después me volví a ir, esta vez a Bolivia. Siempre he sido una persona poco mística, quizás excesivamente pragmática, pero lo que me aportó colaborar con MADES, tanto en Perú como en Bolivia, es algo que nunca olvidaré. Curiosamente, cuando iba para allá pensaba que iba enseñarles algo yo a ellos y después me di cuenta de lo mucho que me enseñaron ellos a mí. Muchas gracias MADES y muchas gracias Joaquín.
USCA participa en una jornada sobre drones para periodistas
Texto y foto: Olivia Alonso
USCA participó el pasado 19 de junio en la jornada sobre uso de drones que organizó el SEPLA en Madrid para explicar a los periodistas cómo funcionan estas aeronaves pilotadas por control remoto y los usos que se les pueden dar. Ambos sindicatos aprovecharon el encuentro con los medios de comunicación para lanzar el mensaje de que es necesario que la Administración desarrolle lo antes posible un reglamento para la operación con drones, así como que haya una armonización de las distintas normas europeas para garantizar la seguridad aérea. En la jornada, que se celebró en el campo de aeromodelismo de la localidad madrileña de Majadahonda, participaron la secretaria de Asuntos Profesionales de USCA, Susana Lloreda, y Joaquín Lucio Villegas, integrante del Grupo
de Trabajo sobre RPAS del sindicato de controladores. Villegas explicó a los periodistas que “todo apunta a que en el futuro estos aparatos tengan cada vez mayor difusión y se integren en el espacio aéreo con tráfico controlado”, por lo que, dijo, “es necesario que el dron se convierta en un usuario más y tenga todos los requisitos de seguridad que se le piden a una aeronave tripulada”. Por su parte, Lloreda explicó que uno de los problemas de seguridad que plantean los drones es su pequeño tamaño, ya que los pilotos no los pueden ver.
Noticias Miscelánea
Mi padre: Pepe Alarcón Todos los que le conocían saben que mi padre tenía un gran corazón, se le notaba desde el primer momento. Era un personaje especial, el padre más original; no había mejor persona. Los que trabajaron con él también saben que no había mejor compañero. Era un gran profesional, de esos de toda la vida, que comenzó en Palma cuando se dormía en colchones tras las consolas. “Alarcón es un gladiador, se alimenta de trabajo”, le decían. Recuerdo cierta ocasión en que la Guardia Civil fue a buscarlo a la playa para pedirle que fuese a trabajar, pues no teníamos teléfono y estaban todos enfermos. Mi hermana y yo pasábamos tardes enteras en la torre, jugando al ajedrez, comiendo galletas, e incluso probando bengalas. Así nació mi gusanillo por esta profesión y mi admiración por mi padre y su forma de ejercerla. Murió como vivió, sin molestar a nadie y enamorado como el primer día de Aurora, en la víspera de celebrar su 40º aniversario de boda. Ya no vigilará mi avión cuando esté aproximándose a la 07, ni seña-
lará al cielo cuando nos sobrevuelen. Ya no veremos juntos Ben-Hur, ni tocará el laúd mientras le acompaño torpemente con la guitarra. Pero siempre recordaré todas sus
Autor: Shery Shalchian
Noticias de la FIO
Dornier 27 de la FIO delante de un A400M en Morón de la Frontera.
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Texto: María Alarcón Barcelona TWR
enseñanzas sobre la vida y lo afortunada que soy por haberle disfrutado todos estos años. Te llevamos en el corazón, vuela alto y hasta siempre, papá.
• El pasado 30 de mayo se celebró una jornada de puertas abiertas en la Base Aérea de Cuatro Vientos, en la que participaron cuatro aviones de la FIO en exhibición estática: el HA-220 Super Saeta, el Fleet 10, el Boeing Stearman y una Bücker Jungmann. • El domingo siguiente, otros cuatro aviones de la FIO participaron en la celebración del 75 aniversario de la base de Morón de la Frontera, exhibición aérea incluida. Acudieron la Beechcraft Mentor, Cessna Bird Dog y la Dornier 27. También estaba previsto el T-6 Texan, pero cuando se encontraba ya en ruta a Morón, tuvo que regresar a Cuatro Vientos por una anomalía técnica. • En la demostración del domingo 7 de junio se exhibieron en vuelo un total de 18 aviones.