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NUMERO 149 12 febbraio 2019

N.89 PAGINE

News: Volkswagen Passat. Audi TT RS. Skoda Kamiq. VW T-Cross First Edition. Bugatti Chiron Sport | Rassegne: La Top Ten auto tedesche | Attualità: Novità per il nuovo Codice della strada. Cala l’inquinamento da auto. Più controlli delle assicurazioni RC | Anniversari: 40 anni Classe G Mercedes | Astuzie della tecnica | Epoca: 70 anni di Abarth | F1: Le Haas made in Italy. Svelate Toro Rosso e Williams | Dakar: Vantaggio Toyota

TOYOTA RAV4, SOLO HYBRID, ANCHE 4X4 AWD-I Pagine 2-11

KIA PROCEED GT Riesce a emozionare l’appassionato alla ricerca di una vettura curata nel design, pratica per l’abitabilità e divertente nella guida. Disponibile da fine febbraio

SEAT TARRACO Dopo Arona e Ateca Seat propone la SUV con la taglia L. Si tratta della Tarraco, che con i suoi 2,80 metri di passo e 7 posti lancia un chiaro segnale alle famiglie più numerose

70 ANNI DI ABARTH: LE 10 AUTO INDIMENTICABILI Dalla 204A che fu l'ultima vettura con cui vinse Nuvolari, alla 500, passando per le mitiche A112, 124, 131, Ritmo e Stilo

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TOYOTA RAV4 2019, SOLO HYBRID, ANCHE 4X4 AWD-I di Emiliano Perucca Orfei IN LISTINO AD UN PREZZO DI 29.950 EURO, LA NUOVA TOYOTA RAV4 2019 È SVILUPPATA SULLA PIATTAFORMA TNGA GA-K CHE È STATA PENSATA PER FARE POSTO AL MODULO IBRIDO (MOTORE 2.5, QUATTRO CILINDRI) CHE PUÒ ESSERE DECLINATO NELLA VARIANTE 4X4 AWD-I CON MOTORE ELETTRICO ANCHE AL POSTERIORE. ECCO COME È FATTA FUORI, COME SONO FATTI GLI INTERNI E COME SI GUIDA NELLA NOSTRA PROVA TEST SU STRADA

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Debutta la nuova generazione di Toyota RAV4, una vettura estremamente importante per il brand giapponese ed un debutto molto atteso dal pubblico italiano che da sempre dimostra grande attenzione per il SUV (oggi di segmento D) che dal 1994 ad oggi ha saputo aggiornarsi cavalcando ed imponendo a suo modo i trend nei segmenti di appartenenza.

Del resto a fronte di 8,5 milioni di unità vendute non poteva che essere così.

In listino a 29.950 euro grazie ai 4.600 euro di promozione Toyota, la nuova RAV4 sarà disponibile in Italia nella sola variante ibrida nelle versioni 4x2 e 4x4.

Quest'ultima, tra le due, è certamente molto interessante visto che la coppia non arriva alle ruote posteriori attraverso il classico albero di trasmissione ma sfrutta la forza di un motore elettrico in grado di scaricare a terra fino all'80% della coppia complessiva della RAV4.

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Ma andiamo con ordine e partiamo con il parlare di come è fatta la nuova Recreational Activity Vehicle 4: nuova è la piattaforma TNGA GA-K, abbassata nel baricentro rispetto alla normale Toyota New Global Architecture vista su altri modelli del Gruppo, nuova è la scocca (+60% rigidità torsionale) e migliori sono i valori di spazio interno che Toyota ha ottenuto nei soliti 460 cm: aumenta lo spazio per chi siede dietro (269 cm di passo, +3) e sale di 79 litri la capacità del vano bagagli, che ora tocca quota 580.

All'interno trova posto anche il nuovo Touch Screen da 8 pollici con sistema di navigazione e - volendo - impianto audio JBL. Non sono disponibili, per il momento, Apple Carplay ed Android Auto ma la disponibilità del sistema di integrazione per i cellulari della Mela nelle varianti americane fa ben sperare per il futuro.

Sotto al cofano della variante full-hybrid trova posto il consolidato schema per i modelli superiori della gamma Toyota basato 5

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sul quattro cilindri Atkinson da 2.5 litri abbinato ad un motore elettrico attraverso il giunto e-cvt.

La coordinazione dei due motori avviene attraverso una sofisticata elettronica di controllo che bilancia l'uso dei due motori sulla base delle richieste.

Come al solito la vettura recupera l'energia elettrica in frenata, convertendo l'energia cinetica, offrendo un valore complessivo di spinta di 218 CV per la 4x2 e 222 per la piĂš prestazionale 4x4. La variante integrale, infatti, passa da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi mentre la anteriore ferma il cronometro a 8,4. 180 km/h per entrambe, invece, la velocitĂ massima.

Tra le caratteristiche peculiari della nuova RAV4, oltre ai fari full led ed ai sistemi di aiuto alla guida di livello 2 con frenata di emergenza, trovano posto lo specchietto retrovisore a specchio o a telecamera cosĂŹ come la modalitĂ Trail Mode che sostanzialmente gestisce l'erogazione della potenza sull'asse posteriore come fosse presente un differenziale autobloccante.

A differenza del precedente modello, in-

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somma, la coppia va esclusivamente dove c'è trazione evitando dispersioni e consentendo una più efficace guida in fuoristrada.

COME È FATTA La nuova Toyota RAV4 2019 è una macchina indubbiamente interessante perché vanta una linea originale, di quelle che subito non piacciono e richiedono del tempo per essere "digerite". Una volta capite, però, si scopre come le proporzioni studiate dagli stilisti giapponesi rendano questa RAV4 molto più originale ed interessante di

quello che la prima impressione potrebbe fare, anche in virtù del fatto che presi singolarmente molte parti ricordano soluzioni di altri costruttori.

Lo spazio a bordo è estremamente generoso. Chi siede davanti è comodo ed ha tutto a portata di mano mentre per chi siede dietro le cose non vanno molto diversamente: tanto spazio per le gambe, anche per chi siede nel mezzo. Ottimo il vano bagagli pensato, a detta dei tecnici Toyota, per farci stare anche una bicicletta senza smontare le ruote. Peccato solamente per

il portellone, ad apertura elettroattuata, estremamente lento nel aprire o chiudere.

Gli interni sono curati e ben fatti, segnano un notevole passo avanti rispetto alla vecchia RAV4, ma il sistema multimediale per quanto evoluto con la connessione 3G non vanta ancora una integrazione con gli smartphone di ultima generazione degna di nota. Peccato, anche perché in America almeno gli iPhone sono ben accolti.

Bello lo specchietto con retrocamera integrata, notevole il funzionamento dei sistemi di aiuto alla guida: un notevole passo avanti rispetto alla vecchia RAV4.

COME VA La prestazione del motore 2.5 a quattro cilindri è decisamente superiore a quella del 1.8 di Prius e l'effetto scooterone del sistema di trasmissione (e-cvt) è notevolmente mitigato in questa declinazione: del resto 8

il sostegno da parte della coppia del motore di grossa cilindrata richiede giri inferiori per avere la coppia necessaria per assicurare accelerazioni "normali" e questo rende molto più rilassata e confortevole la guida.

Certo se si richiede il massimo il fastidioso effetto rimane e nulla può la modalità manuale che la trasmissione è in grado di simulare attraverso le palette del cambio poste dietro al volante.

Una volta compreso come guidarla, però, la RAV4 offre grandi soddisfazioni e la capacità di spingere in elettrico fino a 115 km/h permette di vivere quasi tutti i contesti urbani e fuori porta sfruttando pochissimo il motore a benzina.

I consumi sono di 6,1 litri di verde ogni 100 km, un valore paragonabile ad un motore diesel ma con alcuni vantaggi in termini di emissioni di NOx ed assenza di filtri antiparticolato.

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Una meccanica super robusta che è stata evoluta nella variante 4x4 per essere più efficace in fuoristrada: se solo solo la RAV4 avesse angoli migliori in fuoristrada potrebbe stupire tanto è precisa, adesso, l'erogazione della coppia sull'asse posteriore.

IN CONCLUSIONE La nuova RAV4 nasce per confermare le qualità del precedente modello evolvendo i concetti di comfort, aiuto alla guida, stile ma soprattutto motorizzazione ibrida che possono fare la differenza in un mercato che fatica a capire la direzione dopo la tempesta che ha colpito il diesel.

Di certo l'ibrido in questo vive un momento di maggior tranquillità commerciale e la sportività tutt'altro che esaltante di questa motorizzazione non sembra essere un problema per i milioni di clienti che da 20 anni a questa parte scelgono le soluzioni ibride della Casa nipponica.

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KIA PROCEED GT 2019

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KIA PROCEED GT ASSETTO SPORTIVO E 204 CV CON CARATTERE di Luca Frigerio LA NUOVA KIA PROCEED GT RIESCE A EMOZIONARE L’APPASSIONATO ALLA RICERCA DI UNA VETTURA CURATA NEL DESIGN, PRATICA PER L’ABITABILITÀ E DIVERTENTE NELLA GUIDA. I PREZZI PARTONO DA 29.000 EURO PER LA GT-LINE, DISPONIBILE DA FINE FEBBRAIO CON UN’OFFERTA FINANZIARIA UNICA

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Ogni anno Kia fa un salto di qualità: tanto impegno per migliorare lo stile delle proprie vetture (come ad esempio la Stinger), tanta voglia di rafforzarsi nel mercato delle ibride e delle elettriche (vedi e-Niro o la Soul ECO-electric) e tante attenzioni anche per gli utenti europei.

La nuova Kia ProCeed, infatti, è stata ideata, sviluppata e prodotta in Europa (e per l’Europa): una shooting-brake dal design affilato, in grado di mixare la praticità di una station-wagon e le sensazioni di guida di una gran turismo.

Per l’Italia è stato pensato un pacchetto quasi full-optional per esaltare le caratteristiche di questo modello, che sarà disponibile in allestimento GT-Line e nel più prestazionale GT, con motore 1.6 turbo benzina da 204 CV. Siamo andati a Barcellona per scoprire più da vicino e per provare, su strada e anche in pista, la versione sportiva top di gamma: ecco come va la Kia ProCeed GT. 14

DAL VIVO: COM’È FUORI Nata su base Ceed, la Kia ProCeed si pone esattamente a metà strada tra la hatchback e la sportwagon: il design ricercato si ispira alla concept presentata al Salone di Francoforte nel 2017. Come potete vedere dalle foto, la parte frontale è come quella della Ceed: nella versione GT, la griglia “tiger nose” ha inserti in color rosse e porta la firma dell’allestimento sportivo.

Molto sportivo anche il taglio della presa d’aria inferiore, con dettagli rossi nella parte bassa del paraurti e sulle minigonne laterali. I gruppi ottici sono Full-LED, sia davanti che dietro. Pe quanto riguarda le dimensioni, nuova Kia ProCeed GT è più lunga anche della SW (+5 mm), 4.605 mm, è alta 1.422 mm (-43 mm rispetto a quello della Sportswagon) è ha un’altezza da terra di 135 mm, merito dell’assetto delle sospensioni ribassato di 10 mm.

Il passo, invece, rimane invariato rispetto alle sorelle, con cui condivide la piattaforma K2: 2.650 mm.

I tecnici coreani hanno fatto un grande la15

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voro sul taglio della scocca nella zona posteriore: come una vera shooting-brake, il tetto si abbassa molto nella zona del bagagliaio, tanto che il portellone ha un’inclinazione di 64,2° contro i 50,9° della Sportwagon e i 52,4° della 5 porte. La capienza è di 594 litri.

L’estetica è arricchita dai nuovi cerchi da 18”, che accolgono delle gomme Michelin Pilot Sport di primo equipaggiamento.

La nuova Kia Proceed sarà disponibile in 10 colori.

DAL VIVO: COM’È DENTRO Aprendo le portiere di questa shootingbrake GT si percepisce tanta cura e sportività: i sedili hanno rivestimento in pelle e alcantara e sono arricchiti da cuciture a 16

contrasto in rosso (così come il resto dell’abitacolo). Il volante ha il tipico taglio Kia, con i comandi per gestire l’infotainment.

Cruscotto con indicatori analogici e un piccolo display con le informazioni di bordo. Al centro della plancia è presente un display da 8” a sbalzo, con possibilità di connettere il proprio smartphone tramite Apple CarPlay e Android Auto.

Per quanto riguarda la gestione della climatizzazione, sotto al touchscreen è presente una serie di comandi analogici e anche una presa da 12 V e 2 USB. Inoltre, sulla versione GT, di serie c’è l’impianto audio JBL Premium con tecnologia Clari-Fi, i sedili ventilati e quelli posteriori riscaldabili.

Come optional Kia offre lo Smart Cruise Control con Stop & Go, il Blind Spot Col17

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lision Warning, il Rear Cross-Traffic Collision Warning, lo Smart Parking Assist e il Forward Collision-Avoidance Assist.Per quanto riguarda la sicurezza, invece, è presente il High Beam Assist, il Driver Attention Warning e il Lane Keeping Assist con Forward Collision-Avoidance Assist.

GAMMA MOTORI La nuova Kia ProCeed offre alternative di motorizzazione a seconda dell’allestimento: la più prestazionale GT è spinta dal 1.6 TGDi da 204 CV e 265 Nm di coppia. Possibilità di montare il cambio a doppia frizione a 7 rapporti con paddle al volante o il manuale a 6 marce: 0-100 km/h in 7,5 secondi e una velocità massima di 230 km/h.

Chi è interessato alla GT-Line, invece, potrà scegliere tra il 4 cilindri T-GDi benzina da 1.4 litri da 140 CV e 242 Nm di coppia o il diesel 1.6 CRDi da 136 CV e 280 Nm. Questa versione esce con il cambio manuale di serie ma è disponibile come optional l’automatico.

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DAL VIVO: COME VA Parliamo della Kia ProCeed GT, una vettura dedicata ad un pubblico appassionato alla ricerca di una vettura in grado di mixare stile, praticità ma, soprattutto, sportività. È possibile regolare la seduta con i comandi elettronici e si può sistemare anche la posizione del volante (in altezza e profondità) per cucirsi la posizione di guida.

I sedili avvolgono bene, come su una vera auto sportiva, e sono abbastanza sostenuti: ottimi per sentire cosa succede sotto le ruote, ma andrebbero provati è più approfonditamente sui lunghi tragitti.

Tra le curve, la nuova shooting-brake coreana è stata una vera sorpresa: l’assetto rigido e il telaio ben studiato permettono di affrontare le curve come se si avesse tra le mani una piccola fun-car.

Il posteriore scoda quando si esagera, ma si ha sempre il pieno controllo: merito delle gomme di serie Michelin Power Sport, che offrono tanto grip e tanto appoggio anche nelle curve di percorrenza, e delle 19

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risposte sul volante, che fanno sentire la vettura tra le mani. Perfetta quando dopo una settimana di lavoro, quando ci si vuole concedere una mattinata di sfogo su una bella strada: in un contesto urbano, però, bisogna trovare un compromesso con la taratura “spinta” (per il a categoria del modello) delle sospensioni, che obbligano ad affrontare i dossi a velocità ridotta o a stare attenti alle buche.

Grande attenzione anche al motore, che completa l’efficace pacchetto GT: il 1.6 turbo benzina da 204 CV emoziona dalla prima accensione.

I due scarichi posteriori emettono un sound veramente accattivante già nella modalità Normal, e nella Sport è pura goduria.

Il rumore è bello pieno, riempie l’abitacolo e fa da ciliegina sulla torta. Certo, quando si viaggia normalmente forse è più rumoroso della media, ma l’utente interessato a questo allestimento è alla ricerca di tanto carattere ogni giorno.

Per quanto riguarda le prestazioni, il propulsore offre un’ottima spinta a partire dai 2.000 giri/min e allunga con tanta grinta

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fino a 6.500 giri/min.

Abbiamo provato sia l’automatico a doppia frizione, sia il cambio manuale: molto ben tarato e comodo il primo, decisamente più emozionale il secondo, che riesce a esaltare il carattere della ProCeed GT. CONCLUSIONI La Casa coreana ha fatto un ottimo lavoro su questa shooting-brake che, per stile e carattere, riesce ad attirare le attenzioni di tanti appassionati.

Inoltre, per l’Italia, Kia offre un pacchetto molto ricco: tanti dettagli curati di serie e una strategia di lancio innovativa. È stata creata una piattaforma web per di-

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ventare membri della Bold Society, il club esclusivo dedicato a cui Kia Motors Italia riserverà un’offerta finanziaria innovativa con una formula di long test drive.

Fino a un massimo di 6 mesi, i membri interessati all’acquisto potranno provare e vivere la ProCeed e, successivamente, decidere se iniziare a sostenere il pagamento delle rate mensili o restituirla al concessionario. I prezzi partono da 29.000 euro per la GT-Line e da 33.000 euro per la GT; un’offerta molto interessante considerando che i due allestimenti sono quasi full-optional già di serie. Le prime vetture arriveranno nelle concessionarie ufficiali a partire da fine febbraio 2019.

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SEAT TARRACO

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SEAT TARRACO, GAMMA SUV AL COMPLETO di Alberto Pellegrinetti DOPO ARONA E ATECA SEAT PROPONE LA SUV CON LA TAGLIA L. SI TRATTA DELLA TARRACO, CHE CON I SUOI 2,80 METRI DI PASSO E 7 POSTI LANCIA UN CHIARO SEGNALE ALLE FAMIGLIE PIÙ NUMEROSE

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Seat Tarraco è l’ultimo SUV, anzi, l’ultima sport utility della casa spagnola.

Deve il suo nome al vecchio appellativo della città di Tarragona, scelto dagli utenti tramite il concorso #SEATseekingname.

Utilizza la piattaforma MQB LWB, la stessa di Tiguan Allspace e Skoda Kodiaq, che porta il passo a 2,80 m, la lunghezza a 4,74 26

m, con un’altezza di 1,66 m e una larghezza di 1,84 m. La Tarraco introduce anche i canoni stilistici che vedremo sulle prossime Seat, prima tra tutte le Leon, attesa il prossimo anno. Per la nuova ammiraglia, che completa la gamma composta da Arona e Ateca, sono previsti 3 livelli di equipaggiamento: Style, Businness e Xcelence. Sarà disponibile con trazione integrale 4Drive e cambio automatico DSG a 7 rapporti e inol27

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tre si potrà avere l’opportunità di integrare la terza fila di sedili nel caso, oltre ai propri marmocchi, si vogliano caricare anche i loro amici.

DAL VIVO: COM’È FUORI Il corpo vettura ha proporzioni all’insegna della compattezza, solcate da nervature molto affilate e il dinamismo è accentuato dai cerchi da 19”, che per la prima volta si possono avere come optional anche nella misura da 20”.

I fari sono dei full LED con l’inconfondibile

firma ottica delle luci diurne e nel posteriore introducono un nuovo concetto di stile, con la congiunzione dei due gruppi ottici mediante una linea a LED che collega le estremità. Sotto al cofano battono cuori diversi a adatti alle necessità di un ampio ventaglio di utenti.

Se non vi interessano percorrenze notevoli, ma volete spazio per la città e costi di gestione contenuti, per voi c’è il 1.5 TSI da 150 CV e 250 Nm che si affianca ai 150 CV del diesel 2.0 L, disponibile anche in versione 190 CV. Altri 190 CV arrivano dal-

la terza motorizzazione, il 2.0 L TSI, con trazione 4Drive e cambio DSG, accessori disponibili anche sulle altre motorizzazioni.

DAL VIVO: COM’È DENTRO Tanto spazio e tanta praticità come dicevamo. Con la configurazione a 5 posti il volume di carico arriva a 760 L e rimane disponibile dandovi la possibilità di includere in maniera intelligente la terza fila di sedili. Una volta a disposizione, ovviamente, lo spazio nel portabagagli scende, ma rimane comunque sufficiente per gli zaini e le borse della spesa. Il design è geometrico e dinamico e gli assemblaggi orbitano attorno al mondo premium; anche i materiali sorprendono, almeno sul top di gam28

ma, la Xcelence, con pelle e Alcantara per i rivestimenti. Dietro si sta comodi anche se si è alti 1,80 m, ma lo spazio al centro rimane difficile da vivere per le lunghe percorrenze. Inoltre, è possibile gestire il clima e riscaldare i sedili. Davanti l’abitacolo è altrettanto spazioso e l’ergonomia della posizione di guida è molto alta, con i comandi a portata di mano e una grafica chiara e leggibile sia nel Virtual cockpit da 10,25” che nel sistema di infotainment da 8”.

DAL VIVO: COME SI GUIDA Dinamica improntata al comfort, con la ‘mappa’ S che dona un po’ di brio in più alla guida, ma niente di veramente emozionante. Le risposte da parte di sterzo, 29

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freni e acceleratore sono molto morbide e la Tarraco vi fa filare via lisci a bassi giri in tutte le condizioni.

Il motore diesel è un filo rumoroso quando viene chiamato in causa oltre i 3000 giri, ma con 400 Nm di coppia a disposizione non importa fargli fare gli straordinari. Avremmo avuto piacere di trascorrere più tempo con lei per cercare di aver un riscontro più concreto sui consumi, anche se di media non siamo stati molto sopra i 15 L/100 Km. A convincere c’è anche l’ottima visuale, data dalla posizione di guida rialzata, tipica dei SUV, a cui bisogna stare attenti nei tratti più tortuosi se si soffrono gli spostamenti di carico.

Non se la cava per niente male anche nell off-road light, grazie alla trazione integrale 4Drive e al settaggio che gestisce alcuni parametri per semplificarvi la vita.

Abbiamo incontrato un terreno sconnesso e fangoso, ma nonostante le gomme estive, siamo riusciti a cavarcela senza troppi problemi. Tornando alla strada, anche l’insonorizzazione è ben curata e non ci sono fruscii aerodinamici che vanno a disturbare durante i tratti autostradali, dove gli ADAS di secondo livello intervengono con Cruise Control Adattivo e Lane Keeping per rendere il viaggio più sicuro e meno faticoso.

IN CONCLUSIONE Se avete bisogno di spazio, praticità e di una vettura che possa accompagnarvi anche nei lunghi trasferimenti lavorativi, la Tarraco è sicuramente un'auto da tenere in considerazione. Non brilla di certo per le doti dinamiche come le parenti più piccole, soprattutto la Ateca marchiata Cupra. Dalla sua ha il comfort di marcia e la possibilità di poter contare su Adas che portano la guida assistita al secondo livello, aiuto non da poco nelle lunghe tratte autostradali. Per quanto riguarda i prezzi si parte dai 30.000 euro del 1.5 TSI con cambio manuale a 6 marce nella versione Style, mentre per il diesel, il 2.0 L da 150 CV, ce ne vogliono 3.000 in più.

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AUDI TT RS 2019, RESTYLING PER LA SPORTCAR DI INGOLSTADT RITOCCHI PER L'ESTETICA DEL MODELLO DI PUNTA DELLA GAMMA TT. RESTA INVECE INVARIATA LA POTENZA DEL 5 CILINDRI TURBO

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È arrivato il momento della versione più sportiva per il ritocco di metà carriera, con esterni ed interni rivisti, ma sempre spinti dal leggendario cinque cilindri da 2.5 L che rimane a quota 400 CV. La TT RS 2019 restyling presenta un frontale più aggressivo, con un look che prova a imitare la versione da poco rivista della sportiva di punta di Ingolstadt, la R8 2019.

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terni dove troviamo la strumentazione digitale Audi Virtual Cockpit da 12,3” offerta di serie, mentre le sellerie sono firmate Alcantara e pelle Nappa. Come dicevamo, invece, sotto la pelle batte ancora il 5 cilindri da 400 CV per 480 Nm di coppia.

Con lui ci vogliono solo 3,7” per andare da 0 a100 e da qui si prosegue fino a alla velocità massima autolimitata a 250 km/h, sbloccabile fino ai 280 km/h. Se già siete con la mano sul portafogli sappiate che ci vogliono 67.700 euro per la versione coupé e 70.500 euro per la roadster. Questi prezzi, lo precisiamo, si riferiscono al mercato tedesco, anche se gli ordini partiranno domani, giovedì 7 febbraio.

C'è una nuova presa d'aria, di dimensioni più generose per offrire un miglior raffreddamento degli organi meccanici.

Per quanto riguarda gli esterni ci sono le luci a LED, ma gli optional prevedono proiettori Matrix LED al frontale e addirittura OLED al posteriore. Il posteriore riceve una nuova ala fissa, e dei tocchi come gli sfoghi dell'aria e l'estrattore che integra due enormi terminali di scarico.

Nessuna rivoluzione nemmeno per gli in37

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SKODA KAMIQ, LE FOTO DEL NUOVO SUV SENZA VELI! IL NUOVO SUV SKODA KAMIQ È STATO AVVISTATO, PRATICAMENTE IN VERSIONE DEFINITIVA. ECCO LE PRIME IMMAGINI CHE SVELANO IL DESIGN DELLA NOVITÀ A CIRCA UN MESE DAL SALONE DI GINEVRA 2019

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Parliamo ancora dello Skoda Kamiq, il futuro “piccolo” SUV della Casa della Repubblica Ceca, che verrà presentato al Salone di Ginevra 2019.

Skoda ha provato in tutti i modi a tenerci con il fiato sospeso fino a marzo (data dell’evento svizzero), con foto di piccoli dettagli in anteprima o immagini ufficiali degli interni, ma i tecnici sono stati paparazzati alla guida del nuovo Kamiq, praticamente senza veli!

IL DESIGN DEFINITIVO DELLA KAMIQ Queste sono le primissime foto spia del Skoda Kamiq: come potete vedere, le linee sono simili a quelle delle sorelle in gamma, ma l’aspetto generale è decisamente più tozzo viste le dimensioni contenute (si parla di una lunghezza sotto i 4,30 m).

Siamo decisamente lontani dal design dei bozzetti pubblicati dalla Casa, soprattutto nella parte posteriore, dove il profilo del bagagliaio è meno slanciato, probabilmente per offrire più comfort e capacità di cari38

co. Rimanendo in questa zona, si riescono a vedere bene anche i gruppi ottici, che riprendono quelli del Kodiaq. Non facciamoci ingannare, però: i tecnici potrebbero aver coperto dei dettagli per non svelare tutto.

E UNA VERSIONE RS? Il frontale, anche se leggermente camuffato, ricorda quello dell’accattivante prototipo Vision X, con il doppio faro stretto e geometrico e la griglia frontale con la firma Skoda. Sotto il cofano, voci di corridoio dicono che si potrebbe nascondere un 3 cilindri 1.000 cc o un 1.5 litri 4 cilindri, possibili motorizzazioni di lancio del modello. A livello estetico generale, le linee e i dettagli sono abbastanza standard e i cerchi da 15” o 16” con gomma a spalla alta confermano questa teoria. Chissà se Skoda ha in programma anche una versione più pompata RS, come per il Kodiaq. Lo scopriremo più avanti: intanto, aspettiamo di vederla in veste ufficiale al Salone di Ginevra 2019 e, forse, nelle concessionarie a partire da questa estate.

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NUOVO SUV VW T-CROSS: IN STRADA CON LA FIRST EDITION PRIME CONSEGNE 2019 ANCHE IN ITALIA A BREVE, PER L’INEDITO PICCOLO SUV TEDESCO. SERIE LIMITATA AL LANCIO, CON COLORI E ACCESSORI DEDICATI, MA COSTA 23.900 EURO

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Dopo lunghe attese e dati tecnici ormai confermati fino alla noia, come anche le prime immagini ufficiali della nuova Volkswagen TCross, manca solo l’esperienza di guida. Il piccolo Crossover tedesco che condivide la base tecnica con VW Polo, su piattaforma MQB A0, è pronto a spopolare nel segmento B-SUV misurando 4,10 metri in lunghezza (5 cm più di Polo) con un buon vano bagagli: da 455 litri.

Quelli di Volkswagen lo definiscono giustamente, per il marketing e il target, city SUV. Noi sappiamo però che potrà rubare non poche quote di mercato anche tra le city car, dalle quali si distanza nel senso letterale del termine: perché su T-Cross si siede come su una Polo, ma 10 centimetri più in alto, che non è affatto male per la comodità 40

di chi debba far commissioni in città.

SERIE LIMITATA La prima edizione di VW T-Cross ordinabile in Italia, fantasiosamente denominata First Edition a livello globale, sarà quella con il motore 1.0 TSI 115 CV e il cambio manuale, caratterizzata nello stile, non troppo invero e dotata più degli allestimenti medi internamente. Come? Carrozzeria di colore Pure White, cerchi in lega 18’’, inserti decorativi, retrovisori neri, vetri posteriori oscurati, supporto lombare regolabile, Adaptive Cruise Control, Park Pilot e Mirror Pack.

Prenotabile già ora e consegnata solo in primavera 2019, ad aprile. Il prezzo di listino per la gamma T-Cross in Italia è dato da 18mila euro circa, ma la succosa First Edition, per essere i primi con la versione dei precursori T-Cross, tassa a € 23.900.

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BUGATTI CHIRON SPORT, A GINEVRA LA SERIE SPECIALE 110 ANS BUGATTI AL SALONE DI GINEVRA BUGATTI PRESENTERÀ UNA SERIE SPECIALE DELLA CHIRON SPORT PER CELEBRARE I 110 ANNI DEL MARCHIO

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Bugatti al Salone di Ginevra 2019 presenterà una serie speciale della Chiron Sport, la 110 ans Bugatti, che, come si evince dal nome, intende celebrare i 110 anni del marchio. La Chiron Sport 110 ans Bugatti sarà prodotta in 20 esemplari, ciascuno dei quali renderà omaggio alla Francia, con dettagli che riprendono la bandiera locale.

La Chiron Sport 110 ans Bugatti si distingue per la carrozzeria con fibra di carbonio a vista in nuance Steel Blue. La bandiera francese caratterizza la parte posteriore dell'alettone, le cuciture dei sedili e gli specchietti, che ricordano così quelli delle vetture utilizzate dai funzionari del governo nelle manifestazioni ufficiali.

Diversi dettagli richiamano poi alla storia 42

del marchio: la calandra in alluminio della Chiron Sport 110 ans Bugatti ricorda il radiatore dei modelli degli albori della casa, mentre le finiture ton sur ton della carrozzeria si rifanno alle vetture degli anni Venti.

I cerchi kin lega, così come i quattro terminali di scarico e i loghi del brand, sono verniciati in nero opaco Nocturne.

Negli interni si fa ampio uso della fibra di carbonio, alternata ai rivestimenti in Alcantara e pelle delle sellerie, in Deep Blue con dettagli in French Racing Blue. La Bugatti Chiron Sport 110 ans Bugatti vanta un W16 quadriturbo di 8.0 litri in grado di sviluppare fino a 1.500 CV di potenza e 1.600 Nm di coppia massima; al motore è abbinata una trasmissione automatica doppia frizione a sette rapporti. La Chiron Sport 110 ans Bugatti brucia lo scatto da 0 a 100 km/h in 2,4 secondi e supera i 400 km/h.

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LE DIECI AUTO TOP CHE I TEDESCHI ABBIANO MAI FATTO? PROVACI ANCORA JOS CLASSIFICA UFFICIOSA CHE GIRA SUL WEB, CORREGGIBILE MA CHE LA DICE LUNGA SU QUANTO ABBIANO FATTO IN GERMANIA A LIVELLO DI “AUTO TOP”

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Una Top10 per approvare o criticare, fatta secondo DriveTribe e che in parte, solo in parte, condividiamo. Ve la indichiamo a seguire: sarebbero le 10 auto di produzione tedesca migliori di sempre, ma il fatto che quasi nessuno di chi possa oggi parlarne le abbia davvero ben conosciute, possedendole, la dice già lunga sulla verità assoluta di questa classifica. È però significativa e fantasiosa, nel ridurre a dieci nomi noti una storia, enorme. Quella dell’industria auto tedesca, che parte dall’inventore dell’auto stessa passando per il Kafer, che la ha sdoganata ad un continente (e oltre) l’auto, fino alle tedesche da arricchito internazionale, classiche dei tempi nostri in tanti Paesi. Arrivano a breve, non oggi e nemmeno domani, ma dicono a breve, le auto elettriche di massa dei tedeschi, prima di altri secondo loro: vedremo se qualche modello a zero emissioni si meriterà, tra qualche decennio, un posto in mezzo ai mostri sacri elencati dal buon Jos. TOP10 AUTO TEDESCHE 10. PORSCHE 550 SPYDER. Auto degli anni Cinquanta, che ha corso e vinto, che se la trovi vale una fortuna e ovviamente, merita tanto tanto. A guidarla, anche po44

che ore, si gode (ma non è per tutti).

9. MERCEDES 300SL “Ali di gabbiano”.

Simbolo indelebile di bellezza e stile che i tedeschi forse, non hanno mai più raggiunto. Non ci godi come sulla spiderina, a modesto parere di chi scrive, ma deve esserci in Top10, per forza.

8. AUDI QUATTRO. In molti ci vedono un mito, anche se lo è soprattutto per la Casa dei quattro, anelli. Bel mezzo, Joshua, ma qui non te la approverei mi spiace.

7. BMW M1. Questa è un po’ come la precedente per la Casa dell’elica, ma in effetti è tanta roba, più della Quattro a giudizio di chi scrive; come purtroppo poca è l’esperienza che ne possano avere gli automobilisti: solo 450 prodotte.

6. PORSCHE 959. Per loro, i tedeschi, è la rivale vincente della Ferrari F40: abbiamo detto tutto.

5. VOLKSWAGEN KARMANN GHIA. Non dice nulla tecnicamente, oggi come ben prima del suo fine carriera, ma è carina simbolica e accessibile. Quando non potevi prenderti la Porsche.

4. MERCEDES CLK GTR. Il top sportivo del suo e di molti altri tempi, da mettere in strada: ve ne abbiamo già parlato.

3. BMW 328 ROADSTER. Il Jos se ne intende di macchine, alla fine, pur se è un po' starato nei giudizi a favore di quelle

aperte. La 328 è quella che nobilita BMW appena ne leggi la storia e conferma il tutto quando hai la fortuna di conoscerla: un mito vero, da eroi che han vissuto le guerre mondiali (capace anche di scalfire qualche simbolo tricolore degli stessi tempi).

2. PORSCHE 356 SPEEDSTER. Per chi non capisce un piffero di auto assomiglia alla 550 di fondo classifica, ma invece no e qui Jos mi sbaglia a livello di pregio tecnico, ma indovina per il significato storico e industriale (ne abbiamo scritto la prova alcuni mesi fa, su AM).

1. BMW Z8. No-comment: figata e presente anche nei garage di Arcore, ai suoi tempi, ma il primo posto… Lato nostro andrebbe a un’altra.

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Attualità

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COSTA: «LO SMOG È EMERGENZA». MA PM10 E NOX DA TRASPORTO CROLLANO IL MINISTRO DELL’AMBIENTE SERGIO COSTA DEFINISCE LA SITUAZIONE SMOG COME EMERGENZA AMBIENTALE E SANITARIA. IL RAPPORTO ISPRA PARLA DI CROLLO DI PM10 E NOX NEL COMPARTO DEI TRASPORTI, MENTRE SALE DEL 50% LA QUOTA DEI RISCALDAMENTI

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A rivelarlo e a confermare quanto noi di Automoto.it sosteniamo da tempo è uno studio aggiornato a dicembre 2018, sulla qualità dell’aria negli ambienti urbani, condotto dai laboratori dell'Unione Europea di Ispra. Il traffico, racconta il report, ha ridotto grandemente la sua partecipazione all’inquinamento urbano, mentre è aumentata notevolmente quella delle altre forme di impiego energetico e soprattutto l’uso di pellet a base di legno per il riscaldamento domestico. Tuttavia, pochi colgono l’aspetto positivo di questi dati, ma continuano a ripetere allarmi infondati e disinvolti. Fra questi, quella di considerare pari a 90.000 persone all’anno quelle che vedono ridotta di circa un anno la loro aspettativa di vita a causa dell’inquinamento ambientale. In gergo tecnico si chiamano “morti premature”, ma spesso per colpevole approssimazione (o per spirito terroristico, che fa vendere più copie) la stampa preferisce eliminare l’aggettivo “premature”.

Infatti, il Ministro dell'Ambiente Sergio Costa l'ha definita «una vera e propria emergenza ambientale e sanitaria: 90 mila morti premature all’anno dovute allo smog», commentando i dati contenuti nell'ultimo 46

rapporto dell'Agenzia Europea dell'Ambiente «Unequal exposure and unequal impacts: social vulnerability to air pollution, noise and extreme temperatures in Europe». Secondo l'AEA, infatti, la qualità dell'aria è più bassa nell’area dell’Europa orientale (tra cui Polonia, Slovacchia, Ungheria, Romania e Bulgaria) e dell’Europa meridionale (tra cui Spagna, Portogallo, Italia e Grecia), dove i redditi e l’istruzione sono inferiori e i tassi di disoccupazione superiori alla media europea e dove più di ogni altro Paese della UE occorre fare qualcosa. Ma cosa?

Intanto va precisato cosa si intende per smog: lo smog è quell'insieme di composti solidi o gassosi contenuti nell'atmosfera e giudicati dalla letteratura scientifica come più o meno - ma comunque potenzialmente - pericolosi per la salute dell'uomo. I principali imputabili alle emissioni degli autoveicoli sono particelle solide come i particolati PM10 e PM2,5 insieme alle emissioni gassose di ossidi di azoto (NOx) e ossido di carbonio (CO). Tali inquinanti oltre che dai motori sono prodotti da altre attività umane, come il riscaldamento degli edifici, la produzione industriale e, in minima parte, l'agricoltura, per citare le principali sorgenti dello “smog”.

C'è però una buona notizia che cozza contro i sempre più stringenti provvedimenti delle amministrazioni locali contro i motori Diesel. Secondo l'edizione 2018 del “Rapporto Qualità dell’ambiente urbano” stilato dall'Ispra, infatti, è diminuita drasticamente l'emissione di tali inquinanti da parte del traffico veicolare.

In particolare, dall'osservazione delle concentrazioni nell'aria di questi elementi nel periodo 2005-2015 in 120 Comuni d'Italia, si è rilevato che la quota e le emissioni di PM10 primario sono passate da un totale di 45.403 tonnellate nel 2005 a 36.712 tonnellate nel 2015 con una riduzione del 19%. «La principale fonte di emissione risulta il riscaldamento domestico a causa dell’incremento nell’uso di biomassa legnosa e un mancato adeguamento tecnologico verso apparecchiature più efficienti rispetto al caminetto tradizionale», spiegano i ricercatori nel rapporto.

Di contro, infatti, se nel 2005 il riscaldamento delle abitazioni era responsabile dell’emissione di 14.000 tonnellate

di PM10, nel 2015 si è arrivati a superare quota 21.000, con un incremento di oltre il 50%. Stesso discorso, anche più evidente, per quanto riguarda gli NOx, in particolare il biossido di azoto. Da quasi 13.000 tonnellate nel 2005 la quantità prodotta dal traffico si è quasi dimezzata a 6.700 dieci anni dopo (-48,5%), mentre la quota imputabile alle altre combustioni domestiche e industriali è salita da 14.400 a 21.700 (+50,7%). La conclusione che se ne può trarre è che se da un lato è certamente vero che le emissioni dei motori hanno la loro responsabilità diretta sulla qualità dell'aria, è altrettanto vero che questi hanno fatto progressi enormi in ragione dell'avanzamento tecnologico che li ha resi più efficienti. Al contrario degli impianti di riscaldamento, «soprattutto in quelle zone (bacino padano e zone pedemontane appenniniche e alpine) dove è maggiore il consumo di biomassa legnosa e le condizioni meteorologiche invernali favoriscono l’accumulo degli inquinanti», avvertono i ricercatori dell'Ispra.

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Attualità

Autotomoto.it Magazine N. 149

NUOVO CODICE DELLA STRADA, VERSO IL DIVIETO DEL FUMO ALLA GUIDA TRA LE PROPOSTE DI MODIFICA AL CODICE DELLA STRADA ANCHE IL DIVIETO DEL FUMO E DELL'USO DEI CELLULARI ALLA GUIDA

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Ci sono anche lo stop al fumo e all'utilizzo dei telefonini alla guida tra i provvedimenti inclusi nel nuovo Codice della Strada, attualmente in discussione alla Commissione Trasporti della Camera.

Il testo di legge, in merito al quale sono in corso ora le audizioni in Commissione prevede anche l'istituzione di parcheggi "rosa" per le donne incinte e l'aumento delle sanzioni per chi supera il limite di velocità sulle autostrade a tre corsie, che dovrebbe essere elevato a 150 km/h.

Diverse novità riguarderebbero poi i ciclisti: tra le proposte di modifica in discussione c'è anche l'istituzione di linee di arresto più avanzate ai semafori per le biciclette, in modo tale da separarle dal resto del traffico. Si tratta di una misura già implementa48

ta in Olanda.

Nei centri abitati in cui vige il limite di 30 km/h, poi, i ciclisti potranno circolare contromano, «indipendentemente dalla larghezza della carreggiata e dalla massa dei veicoli autorizzati al traffico». Anche questa è una scelta già presa in altre nazioni, senza che gli incidenti aumentassero. A decidere se implementare questa misura sarà il Sindaco; in ogni caso, dovrà essere segnalata tramite un pannello.

I ciclisti potrebbero inoltre circolare sulle corsie preferenziali di taxi e autobus; previsti poi incentivi per l'utilizzo del casco.

Per quanto riguarda le due ruote, si discute dell'introduzione dell'obbligo dell'utilizzo di abbigliamento tecnico per aumentare la sicurezza. Allo studio anche normative sulla circolazione di hoverboard, monopattini e skate.

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Attualità

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UE: PIÙ CONTROLLI SULLE ASSICURAZIONI AUTO di Alfonso Rago PRIMO VOTO POSITIVO PER IL TESTO DI LEGGE CHE IMPONE CONTROLLI IN TUTTA L’UE E DEFINISCE GLI IMPORTI MINIMI DI RIMBORSO PER DANNI A PERSONE E COSE

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La piaga delle vetture circolanti prive di copertura RCA non è un malcostume solo italiano (vedi qui), ma problema che affligge un po’ tutte le Nazioni del Vecchio Continente.

Dell’argomento si sta occupando il Parlamento Europeo, che in una recente riunione della Commissione Mercato interno a Strasburgo (una delle due sedi ufficiali dell’organo di rappresentanza sovranazionale, insieme a quelle di Bruxelles) ha approvato una prima regolamentazione relativa ai controlli più stringenti sulle assicurazioni, anche quando il veicolo viaggia in uno Stato diverso da quello d’immatricolazione, oltre a modifiche relative agli importi dei risarcimenti a favore di chi è vittima di incidente con vetture non assicurate.

La proposta, con relatrice la parlamentare liberale ceca Dita Charanzová, è stata approvata in commissione con 34 voti favorevoli, 1 voto contrario e 2 astensioni e verrà discussa dal Parlamento in seduta plenaria durante la sessione in calendario dall’11 al 14 febbraio, per arrivare ad un testo finale concordato con il Consiglio che avrà valore di legge. \L’obiettivo del legislatore comunitario è quello, condivisibile, di armoniz50

danni materiali, sempre in caso di vittime da incidente sulla strada, è previsto un risarcimento minimo di 1.220.000 euro per ogni sinistro, a prescindere da quante persone abbiano perso la vita.

La Commissione ha anche approvato i controlli assicurativi transfrontalieri sui veicoli, per contrastare i conducenti non assicurati, oltre a prevecere una norma che obbliga le imprese assicurative a gestire le richiestedi rimborso in modo non discriminatorio, indipendentemente dalla nazionalità o dal precedente Paese di residenza Ue del cittadino.

zare le discipline sui risarcimenti, oltre che intervenire sui trucchi messi in opera dai “furbetti del volante“ che creano rischi e ingiustizie, come finora accade per chi ha un incidenti con un veicolo assicurato con una società in bancarotta, quando i malcapitati in tale condizione possono rimanere senza indennizzo o subire ritardi nei pagamenti.

Le nuove norme, appena votate, impongono agli organismi nazionali di indennizzo di far fronte ai costi derivanti da sinistri in cui l'assicuratore del veicolo responsabile è insolvente; la Commissione ha stabilito che queste vittime abbiano diritto a un risarcimento in un periodo massimo di sei mesi.

Inoltre, per garantire identico livello minimo di protezione per le tutte le vittime della strada, sono stati armonizzati gli importi minimi obbligatori di copertura in tutta l'UE, salve eventuali garanzie più elevate che gli Stati membri possono includere nella legislazione nazionale.

Gli importi minimi, già presenti nella proposta della Commissione europea, prevedono che i familiari delle vittime saranno risarciti con un minimo di 6.070.000 euro - indipendentemente dal numero delle vittime - o con 1.220.000 euro per ogni persona che ha perso la vita, mentre per i 51

Attualità

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IL GRUPPO VW TORNA AL PRIMO POSTO NELLE VENDITE MONDIALI. TOYOTA TERZA TORNA A WOLFSBURG LA CORONA DI MAGGIOR COSTRUTTORE AL MONDO, DOPO LA PUBBLICAZIONE DEI DATI ANNUALI DI RENAULTNISSAN-MITSUBISHI

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Volkswagen ha concluso il 2018 con 10,83 milioni di veicoli venduti in tutto il mondo. Si tratta dello 0,9% in più rispetto al 2017 nonostante i numerosi problemi emersi di recente, come i ritardi nelle consegne viste le nuove procedure di omologazione WLTP. Aumento per le vendite dell'1,4% anche per l'alleanza franco-nipponica, ma la quota si ferma a 10,76 milioni di veicoli. Divario minimo che aumenta se si escludono i veicoli commerciali e industriali. VW ha dalla sua 732.700 mezzi che fanno scendere a circa 10,1 milioni il 52

totale delle automobili vendute.

Dai dati complessivi dei rivali vanno invece eliminati 2 milioni di veicoli commerciali.

Pertanto sono 8,76 milioni le auto immesse sul mercato, quasi 1,5 milioni in meno rispetto al gruppo tedesco.

Toyota, invece rimane a guardare, lontana dalla contesa. In passato il colosso nipponico è stata capace di superare la General Motors ma non è più intenzionata a partecipare alla gara, visto anche la "iella" che casualmente colpisce il vincitore. Proprio Toyota, fresca di vittoria, ha dovuto affrontare numerosi problemi come i famosi maxi richiami.

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Anniversari

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MERCEDES-BENZ: BUON 40° COMPLEANNO, CLASSE G! NEL 1979 È STATO LANCIATA LA PRIMA SERIE DEL MERCEDES-BENZ CLASSE G. ECCO LA SUA STORIA, CHE QUEST’ANNO RAGGIUNGE I 40 ANNI. E NON MANCANO I MODELLO SPECIALI COME IL 6X6 O IL 4X4²

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Tra il 4 e il 9 febbraio 1979, a Tolone, in Francia, aveva luogo la presentazione mondiale della prima generazione del MercedesBenz Classe G. Quest’anno, il mitico fuoristrada della Casa tedesca compie 40 anni: un mezzo che in questo “quasi mezzo secolo” di storia si è guadagnato il titolo di leggenda. Ecco come si è evoluto il Classe G, dal lontano 1979 ad oggi; e non perdetevi la gallery con le imprese più incredibili del modello.

QUANDO TUTTO È INIZIATO Prima di iniziare bisogna fare un passo in dietro, perché la storia della Classe G è iniziata nell'estate del 1969, quando DaimlerBenz AG e l'austriaca Steyr-Daimler-Puch AG stavano pensando ad una possibile cooperazione per dar vita a un fuoristrada unico nel suo genere. Una difficile decisione che si è concretizzata solo nel 1971: l'idea era di costruire insieme un veicolo in grado combinare le capacità off-road estreme con una buona maneggevolezza su strada.

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Nel 1972, l’accordo è stato raggiunto ed è stato fondato il team di costruzione, capitanato da Erich Ledwinka, capo ingegnere di Steyr-Daimler-Puch.

Il primo modello in legno fu creato nell'aprile del 1973 e l’anno successivo sono iniziati i test del primo prototipo funzionante.

Le foto mostravano chiaramente quanto gli ingegneri fossero vicini al modello definitivo, ma si dovette aspettare il 1979 per il lancio ufficiale.

Nasce così il Mercedes-Benz Classe G. Due passi (2.400 e 2.850 millimetri). Numerosi stili di carrozzeria (veicolo aperto, station wagon chiuso e van con pareti laterali chiuse). Due varianti diesel, 240 GD e 300 GD, e due con motore a benzina, 230 G e 280 GE. Trazione integrale e bloccaggio del differenziale, in optional sugli assali anteriore e posteriore.

CONTINUA EVOLUZIONE Negli anni successivi il Classe G si è evoluto nell’estetica e non solo: sono arrivati i bloccaggi dei differenziali degli assali di serie (1985), il convertitore catalitico a cir55

Anniversari

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cuito chiuso a tre vie (1986), il servosterzo (1987) e il sistema antibloccaggio ABS (1990).

Con la serie 463 lanciata nel 1990 è stata introdotta la trazione integrale permanente e, successivamente, sono stati utilizzati motori a 8 e anche a 12 cilindri.

Va ricordata la Mercedes-Benz 500 GE V8, costruita in serie limitata a partire dal 1993: motore da 4.973 cc, 241 CV e 375 Nm di coppia. È da questi anni che la Classe G si guadagna il titolo che merita.

ROBE DA MATTI Nel 1999 si apre un nuovo capito per questo modello: arriva la G 55 AMG, il top di gamma della serie 463. Il primo dei mostri della serie AMG: negli anni seguenti si è 56

evoluto nel G 55 AMG Compressor (2004), nel G 63 AMG e G 65 AMG (entrambi 2012), fino all’ultimissimo Mercedes-AMG G 63 presentato a febbraio 2018.

Ma le sorprese non sono mancate: come non ricordare il G 63 AMG 6x6 (2013). Il fuoristrada tedesco è stato dotato di 3 assi e si trasforma un camion dello sterrato. Il motore? V8 biturbo 5.5 litri da 760 Nm di coppia. E non è finita qua: nel 2015 è stato presentato anche il G 500 4x4², il fiore all’occhiello di questo modello, un vero status symbol del mondo delle automobili.

Assetto super rialzato, motore biturbo da 422 CV e un prezzo di oltre 200.000 euro. È con la sua storia di 40 anni che questo fuoristrada è diventato una Leggenda. Tanti auguri Classe G. 57

Tecnica e Storia

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ASTUZIE DELLA TECNICA di Massimo Clarke NEI MODERNI MOTORI AUTOMOBILISTICI CONTANO PURE I DETTAGLI…

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Nel nostro settore i risultati si ottengono anche grazie a tanti piccoli contributi la cui somma si traduce in effetti significativi ai fini del rendimento complessivo.

Fino a non molti anni fa lo sviluppo motoristico aveva come obiettivo principale quello di migliorare le prestazioni. In seguito, dato che occorreva contenere le emissioni di CO2, regolamentate da norme sempre più severe, è diventato prioritario ridurre i consumi. E di conseguenza i tecnici hanno dedicato i loro sforzi al miglioramento dei rendimenti termico e meccanico. È diventato vitale sfruttare in misura maggiore il calore generato dalla combustione e perdere meno energia lungo la strada che dal cielo dei pistoni porta all’uscita del motore. E di conseguenza si è lavorato anche a livello di particolari ai quali in precedenza non si prestava attenzione, ottimizzandoli, e si sono studiate nuove soluzioni per quanto riguarda svariati dettagli.

Ecco alcuni esempi degni di nota.

La soluzione classica per quanto riguarda le bronzine di banco dei motori di serie prevede che ciascuna di esse presenti una scanalatura circonferenziale grazie alla quale l’olio può entrare di continuo nell’albero, attraverso una apposita canalizzazione. Il lubrificante che arriva sotto pressione alla bronzina di banco in parte provvede ad

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interporsi tra di essa e il perno dell’albero e in parte entra nel foro radiale presente in quest’ultimo, per raggiungere quindi il perno di manovella adiacente. In questo modo alla bronzina di biella arriva un flusso di olio continuo.

La presenza di una scanalatura però diminuisce la capacità di carico della bronzina, ferme restando le sue dimensioni.

E d’altro canto una delle due metà nelle quali è divisa la bronzina stessa deve sopportare un carico maggiore, rispetto all’altra. I motori moderni devono essere compatti, anche per avere un peso ridotto (cosa vantaggiosa ai fini della limitazione dei consumi), e quindi le dimensioni delle bronzine devono essere contenute, nonostante il fatto che i carichi in gioco siano elevati.

Si è pensato allora di dotare di una scanalatura di passaggio olio solo uno dei due “semigusci”, ossia quello meno caricato, e di eliminarla dall’altro (in modo da aumentarne la capacità di carico, grazie alla maggiore superficie di lavoro).

In tal modo alla bronzina di biella arriverebbe però un flusso di lubrificante intermittente o per lo meno pulsante, se nel perno di banco ci fosse un solo foro radiale. Per evitare questo occorre impiegare due ingressi per l’olio, disposti a 180°. Nel perno viene così praticata una foratura diametrale, dal centro della quale parte la ca-

nalizzazione diretta al perno di manovella.

Semplice ed efficace.

Siccome nei motori di serie il carico dovuto all’azione dei gas sul cielo del pistone di norma è sensibilmente più elevato dei carichi inerziali, in alcuni casi vengono impiegate bielle con il piede conformato a “testa d’aspide”, ovvero dotato di una sezione trapezoidale, con lato maggiore dalla parte del fusto. In questo modo si dispone di una maggiore superficie di lavoro proprio dove serve e al tempo stesso si riduce il peso della estremità in moto alterno della biella, cosa vantaggiosa in quanto riduce le sollecitazioni dovute all’inerzia.

Pure i sistemi di lubrificazione hanno ricevuto notevoli attenzioni negli ultimi anni.

Per ridurre l’assorbimento di potenza da parte della pompa e quindi migliorare il rendimento meccanico si è fatto in modo da diminuire, compatibilmente con le rea-

li necessità di lubrificazione, la quantità di olio inviata in circolo.

Le pompe sono volumetriche, e la loro erogazione è quindi direttamente proporzionale al regime di rotazione.

Di conseguenza, se esse assicurano una adeguata lubrificazione al minimo e ai bassi regimi, la quantità di olio immessa in circolo alle alte velocità di rotazione risulta eccessiva (e infatti da un certo regime in su gran parte del lubrificante erogato fuoriesce dalla valvola limitatrice di pressione).

Sono state così realizzate pompe la cui portata è variabile in funzione delle effettive esigenze di lubrificazione del motore. Viene erogato solo l’olio che serve nelle diverse condizioni di funzionamento e l’assorbimento di energia è così diminuito.

Da tempo, per ridurre le perdite dovute allo sbattimento, in molti motori si impiegano paratie antisciacquio che separano dalla ca-

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Tecnica e Storia

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mera di manovella la parte inferiore della coppa, ove si raccoglie l’olio. In certi casi si utilizzano elementi in lamiera dotati di feritoie che durante il funzionamento del motore vengono sfiorate dai contrappesi dell’albero e dalle teste delle bielle. I margini di tali aperture sono disposti e conformati in modo da asportare gran parte dell’olio che altrimenti tenderebbe ad “avvolgere” le parti in questione, frenandone la rotazione.

Sempre per ridurre lo sbattimento, in diversi motori si riduce la quantità di lubrificante all’interno della camera di manovella disponendo le canalizzazioni di ritorno dell’olio dalla testa nella parte esterna delle pareti del basamento e facendole terminare direttamente al di sopra della coppa.

Per quanto riguarda il sistema di raffreddamento, già diversi anni fa sono state proposte e realizzate le pompe dell’acqua elettriche, con intervento controllato dalla centralina elettronica in funzione delle esi-

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genze che sorgevano nelle varie condizioni di impiego del veicolo.

In questo modo era possibile addirittura eliminare il termostato (almeno in teoria) e sicuramente si riduceva l’assorbimento di energia, dato che la pompa funzionava solo quando serviva e con la portata opportuna. Alcuni costruttori le hanno adottate con buoni risultati ma in seguito sembra che le attenzioni dei tecnici si siano orientate maggiormente verso le pompe meccaniche con intervento controllato da un innesto elettromagnetico, gestito anche in questo caso dalla centralina.

Sempre nel “reparto” raffreddamento, è interessante osservare il sempre più diffuso impiego del cosiddetto precision cooling, che prevede la realizzazione di stretti passaggi per il liquido refrigerante nelle zone più critiche, nei quali esso scorre con una velocità più elevata che altrove (ossia nelle usuali intercapedini).

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Epoca

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70 ANNI DI ABARTH: 10 AUTO INDIMENTICABILI DELLO SCORPIONE di Daniele Pizzo DALLA 204A CHE FU L'ULTIMA VETTURA CON CUI VINSE NUVOLARI, ALLA 500, PASSANDO PER LE MITICHE A112, 124, 131, RITMO E STILO

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Settant'anni fa nasceva a Torino per volere di Karl Abarth e del pilota Guido Scagliarini la Abarth & C. Il marchio scelto per la nuova azienda, specializzata in elaborazioni per vetture stradali e da corsa, fu uno scorpione, segno zodiacale del proprietario, su sfondo giallo e rosso, ovvero i colori della città natìa di Abarth: Merano.

Abbiamo scelte dieci tra le più rappresentative auto della storia di questa azienda, che nei primi passi della sua storia si afferma con i suoi scarichi sportivi, si dice concepiti ispirandosi ai silenziatori delle pistole.

ABARTH 204A Gli inizi della carriera automobilistica di Karl Abarth si debbono alla Cisitalia, gloriosa Casa di cui insieme a Ferry Porsche gestisce il reparto sportivo. Su una Cisitalia progettata dai due e derivata dalla Fiat 1100, la Abarth 204A, Tazio Nuvolari vince nel 1950 la sua ultima corsa: la PalermoMonte Pellegrino. Ma la Cisitalia dell'epoca è un'azienda in difficoltà e il giovane Abarth ottiene a saldo alcune berlinette 204A, che lui rimaneggia e ribattezza Abarth 205A e con le quali avvia l'attività sportiva della “Squadra Carlo Abarth”.

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FIAT 600-750-1000 ABARTH Dopo pochi anni dalla sua fondazione, Abarth è già una realtà: la notorietà già acquisita nelle corse e con le sue ormai famose marmitte, arriva nel 1955 con il lancio della Fiat Abarth 750 Berlina, una Fiat 600 con numerose modifiche che ne innalzano la potenza e la fanno diventare una delle vetture più popolari nelle corse per utti gli anni '60 e '70. Con una Fiat Abarth 750, carrozzata Bertone nel 1956, Karl Abarth firma un primato di durata e velocità: il 18 giugno, sulla pista di Monza, batte il record delle 24 ore percorrendo 3.743 km a una velocità media di 155 km/h. Poi, dal 27 al 29 giugno, sullo stesso circuito, inanella numerosi record: i 5.000 e i 10.000 km, le 5.000 miglia e anche le 48 e le 72 ore. La stessa vettura fu carrozzata Zagato in due versioni differenti: la Fiat Abarth 750 Zagato (1956) e la Fiat Abarth 750 GT Zagato (1956).

accresciuta del bicilindrico. La Fiat 500 del 1958 offriva 13 CV a 4000 giri e una velocità massima di 85 km/h, mentre la Fiat 500 Abarth dello stesso anno produceva 26 CV a 5000 giri e poteva raggiungere una velocità massima di 118 km/h.

PORSCHE 356 CARRERA ABARTH GTL L'unica vettura straniera a passare per le officine Abarth è stata la Porsche 356, che la Casa tedesca volle trasformare in una versione da corsa di classe GT per la stagione agonistica 1961. Ferry Porsche si rivolse allora al vecchio amico, che realizzò la Porsche 356 Carrera Abarth GTL, le cui linee furono disegnate da Franco Scaglione. La vettura era vincente: il prototipo vinse nella sua classe alla 24h di Le Mans del 1960, anno nel quale si aggiudicò anche la Targa Florio e la 1000 km del Nur-

burgring. La Porsche-Abarth si aggiudicò la corsa siciliana altre tre volte, la Le Mans per tre anni consecutivi dal 1960 al 1962 e trionfò al Nürburgring fino al 1963.

FIAT 124 ABARTH RALLY Per partecipare al Gruppo 4 del Campionato del Mondo Rally, fu approntata nel 1972 la Fiat 124 Abarth Rally. La Fiat 124 Spider del resto era stata già impiegata in questo tipo di competizioni da diversi piloti privati.

Fu la prima vettura realizzata dalla Abarth passata sotto l'egida di Fiat, che la acquisì nel 1971. Numerosi i successi nelle competizioni, soprattutto in ambito italiano ed europeo.

AUTOBIANCHI A112 ABARTH E' la Abarth più popolare ancora oggi, la Autobianchi A112 Abarth che viene prodot-

FIAT 500 ABARTH (POI 595 E 695) L'operazione si ripete nel 1958, quando Abarth rende sorprendentemente sportiva la Nuova 500. Realizzata in varie cilindrate e allestimenti dal 1957 al 1971, nel 1963 la 500 Abarth assumerà la denominazioni 595 e 695 che stanno ad indicare la cilindrata 63

Epoca

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ta ininterrottamente dal 1971 al 1985. La sua principale rivale agli esordi (praticamente l'unica) era la Mini Cooper. La prima serie vantava 58 CV. E' stata una delle vetture più popolari per i piloti amatori nei rally e nelle corse in salita, eventi in cui ancora oggi non è raro vederne qualcuna lottare contro rivali ben più giovani.

FIAT 131 ABARTH Nel 1974 Fiat sostituisce la 124 con la nuova Fiat 131 in qualità di ammiraglia. Nei rally c'è bisogno di una nuova vettura e il Gruppo Fiat individua nella berlina, ma nella versione a due porte, il modello più adatto. Ne vengono realizzati 400 esemplari, cioè quelli sufficienti per ottenere l'omologazione da parte della FIA. I più la ricorderanno nel Mondiale Rally, in cui vinse 3 titoli costruttori e 2 piloti, nelle livree Alitalia ed Olio Fiat.

FIAT RITMO ABARTH Alla fine degli anni '70 Fiat ha l'esigenza di rimpiazzare la Fiat 128. Il design a tre volumi che ha caratterizzato le Fiat per decenni lascia il passo alle forme originali della Fiat Ritmo, prima vettura italiana ad adottare i paraurti in materiale plastico. Prodotta dal 1978 al 1988, la Ritmo ha il suo modello di punta nella 3 porte Ritmo 125 TC Abarth con motore da 1.995 cc e 125 CV poi diventata 130 TC da 130 CV con il restyling.

A distinguerla lo spoiler posteriore in gomma, il terminale di scarico cromato, i sedili sportivi e il volante racing.

FIAT STILO ABARTH Per qualche tempo lo Scorpione di Abarth non intitolerà nessuna versione delle vetture Fiat, ma farà discretamente capolino in qualche modello, come sui coprimozzo dei cerchi delle Uno Turbo prima e seconda

serie. Arriveranno poi nei primi anni 2000 le Seicento e Punto Abarth destinate alle competizioni rallystiche.

Una delle versioni stradali più interessanti firmate da Abarth, per quanto di successo commerciale relativamente poco soddisfacente, è la Fiat Stilo Abarth del 2003, motorizzata con un 5 cilindri da ben 2.4 litri da 170 CV con cambio Selespeed con palette al volante utilizzato anche su Lancia K, Lybra e Thesis. Più tardi arriverà anche la versione manuale per ovviare alla lentezza della trasmissione, giudicata poco consona per il tipo di vettura.

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ABARTH 500 Nel 2007 Fiat lancia in grande stile la nuova Fiat 500, erede della 500 degli anni '50 di Dante Giacosa e riedizione in chiave moderna della vettura italiana più popolare di sempre dopo la parentesi della “Cinquecento” degli anni '90.

Nel 2008 al Salone di Ginevra debutta la Abarth 500. Inizialmente dotata di motore 1.4 t-Jet da 135 CV, sarà declinata in decine di versioni diverse, comprese quelle da competizione per rally e pista. E' la vettura che segna il rilancio del marchio dello Scorpione, che diventa un brand a sé stante.

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STEINER, HAAS: «LA NOSTRA MONOPOSTO NASCE IN ITALIA» di Paolo Ciccarone INTERVISTA AL TEAM PRINCIPAL DELLA HAAS, SCUDERIA AMERICANA DAL CUORE PULSANTE ITALIANO

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La Haas sarà la prima monoposto 2019 a svelare le proprie forme, anche se in settimana vedremo un lay out di quella che potrebbe essere, anche perché far vedere con troppo anticipo alcune soluzioni scelte per la stagione che parte a marzo, potrebbe essere controproducente.

L'anno scorso la Haas ha concluso al quinto posto un mondiale in crescendo perdendo la quarta posizione, a favore della Renault, soltanto sul finire.

Un bilancio eccellente, ricco però di recriminazioni, perché il bottino di punti e piazzamenti poteva essere migliore. A capo della squadra americana che però nasce a Varano de Melegari c'è Gunther Steiner, altoatesino che parla italiano con un forte accento tedesco "veramente parlo anche il tedesco con accento italiano e l'inglese con accento tedesco, insomma non ne imbrocco una" dice ridendo.

Per Steiner, che per un certo periodo di tempo era chiacchierato come il possibile sostituto di Maurizio Arrivabene alla Ferrari, proviamo a fare un bilancio della scorsa stagione in attesa della prossima che si preannuncia ricca di incognite.

appena tre anni di F.1 direi che il bilancio è stato positivo, proprio una bella cosa per una squadra come la nostra. Se pensiamo che davanti abbiamo quattro case, Mercedes, Ferrari, Red Bull e Renault, potremmo quasi dire che siamo i primi dei normali..."

"Siamo arrivati quinti l'anno scorso, potevamo concludere al quarto posto, ma dopo

Diciamo che la differenza nella gestione della squadra sta nella mentalità da ra-

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Si potrebbe dire che pollicino si è messo di mezzo fra i giganti del mondiale. Merito di cosa? Organizzazione della Hass?

Mentalità agonistica?

"Direi che è stato un insieme di queste cose. Senza organizzazione non combini niente e spendi di più, la mentalità agonistica, da racer, ci ha aiutato senza dubbio e abbiamo sfruttato al meglio quello che avevamo in casa".

Il merito di tutto questo lavoro però è suo. Ci ha messo impegno e dedizione, capacità e pragmatismo eppure mantiene sempre un basso profilo e i suoi meriti non vengono evidenziati...

"A me non disturba affatto, non voglio passare per il campione assoluto di niente. La nostra mentalità è quella del meno spendiamo, meglio stiamo però spendiamo al meglio sennò è inutile. E' un equilibrio importante"

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cer, agonistica, che lei ha portato mentre altri hanno un approccio più basato sugli aspetti economici?

"Sì è vero. Io arrivo dalle corse, nasco dalle corse e voglio fare le corse. Non è che quando arrivo in pista penso ad altro, mi concentro solo sulla gara che è il nostro obiettivo finale. E' questo l'approccio che ho portato alla squadra".

Si parla di budget cup, di riduzione delle spese, possiamo dire che la gestione della Haas potrebbe essere presa ad esempio per i prossimi regolamenti sportivi? In fondo avete ottenuto molto spendendo poco...

"Questo lo devono decidere gli altri, quel-

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li che fanno i regolamenti. Non possiamo imporlo noi. Di sicuro se abbiamo ottenuto questi risultati lo dobbiamo anche alla Ferrari e al loro supporto, per cui noi ne abbiamo un beneficio, ma anche loro perché vendono i materiali prodotti e pensati dalla Ferrari. Noi siamo molto grati per l'aiuto che ci ha dato la Ferrari, senza non saremmo riusciti a fare quello che abbiamo fatto".

Avete una sede staccata a Varano, nella fabbrica Dallara, poi una Inghilterra e negli USA, è stato difficile coordinare tutto?

"Sicuramente sarebbe più facile avere una sola sede. Noi siamo cresciuti così e non conosciamo un altro modello di lavoro. Per

noi, per come siamo strutturati, questa soluzione è la migliore e funziona bene così".

ma resta chiaro che nasce tutto in Italia.

Anzi, lo ripeto: a Varano de Melegari".

E' servito avere una antenna tecnologica a Varano con dei tecnici dedicati? Di solito in Italia importavamo tecnologia dall'Inghilterra, mentre stavolta sembra il contrario...

"Assolutamente sì. Lo sviluppo e la progettazione della macchina è fatto tutto a Varano, a Parma abbiamo la nostra mente pensante e attiva.

Dallara è un grandissimo partner della Haas, come Ferrari è un grandissimo collaboratore. In Inghilterra non facciamo lo sviluppo della vettura, assembliamo e mettiamo a punto le vetture prima di andare alle gare,

Gunther Steiner ha ancora qualche sogno da realizzare in F.1?

"Ne ho ancora tanti da realizzare che non ce la farò mai, di sicuro come obiettivo mi sono posto quello di migliorare sempre più e lavorare al meglio. Questo è possibile farlo, per cui accontentiamoci di fare questo che è già difficile di suo" Però la soddisfazione di essere i campioni del mondo dei "normali" resta nel cuore?

"Senza dubbio.

Ci fosse pure un premio non sarebbe male, anzi quasi quasi lo propongo...".

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COME NASCE UNA MONOPOSTO DI F1 NEL 2019: ECCO IL VIDEO ILLUSTRATO DELLA W10 QUELLI DI MERCEDES MOSTRANO IN VIDEO LA REALIZZAZIONE DELLE LORO MONOPOSTO VINCENTI IN F1: DAL CONCEPIMENTO ALLE RUOTE IN PISTA

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Dici Mercedes-AMG Petronas Motorsport e pensi prima che ai titoli e alle doti del pilota, a quella cavolo di tecnologia e ottima prestazione delle loro monoposto in F1. Non solo velocità, ma anche tutto il resto.

Quelli delle TV che hanno i diritti del Mondiale fanno vedere tutto dalle piste, ma…

Come nasce esattamente l’auto vincente nella F1 dei giorni nostri? È un progetto che dura molto meno di quelli per le auto che usiamo noi automobilisti in strada, poiché si tratta sempre di una correzione incrementale, senza sosta: circa 16 mesi, per sfornare una nuova F1 dopo aver messo in pista la sorella maggiore.

In questo video “from first concept to first laps”, il direttore tecnico della Mercedes F1 James Allison spiega un po’ (poco e quanto possibile, rispetto alla montagna di lavoro e persone, o aziende che ci mettono del loro) la W10 come nasca: dal concepimento alla ruote su asfalto, in gara..

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WILLIAMS, TOLTI I VELI ALLA NUOVA LIVREA di Diletta Colombo SVELATA LA LIVREA DELLA WILLIAMS PER LA STAGIONE 2019

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La Williams ha svelato la sua nuova livrea per la stagione 2019 di Formula 1. Dalle immagini della monoposto diffuse dalla casa di Grove si nota subito l'assenza degli iconici colori di Martini Racing, che da quest'anno non sarà più title sponsor del team. La FW42, questo il nome della monoposto della Williams, presenterà uno schema di colore sui toni dell'azzurro e del bianco.

Con la nuova livrea è stato presentato anche il title sponsor del team di Grove per il 72

campionato che si appresta a cominciare, ROKiT, azienda di telecomunicazioni californiana. La FW42, la monoposto della Williams per la prossima stagione, verrà mostrata con tutta probabilità direttamente a Barcellona.

La Williams FW42 sarà affidata ad una coppia inedita. C'è grande attesa per il ritorno in Formula 1 di Robert Kubica, a otto anni di distanza dal terribile incidente occorsogli durante il Rally di Andora. Accanto a Kubica, 34 anni, ci sarà la nuova promessa del motorsport britannico, George Russell, 20, campione in carica di Formula 2.

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TORO ROSSO, ECCO LA STR14 di Diletta Colombo LA TORO ROSSO HA TOLTO I VELI ALLA STR14, LA MONOPOSTO 2019

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La Toro Rosso ha tolto i veli alla STR14, la propria monoposto per la stagione 2019 di Formula 1. Sulla STR14 sono evidenti i cambiamenti rispetto allo scorso anno frutto del nuovo regolamento tecnico, volto ad aumentare i sorpassi in pista. Il primo a saltare all'occhio è quello dell'ala anteriore, di 200 mm più larga, di 20 mm più alta e decisamente semplificata rispetto allo scorso anno: sono solo cinque per lato i flap consentiti. Si nota anche la semplificazione della zona dei bargeboard.

Altro cambiamento evidente è quello che riguarda l'ala posteriore, di 20 mm più alta e di 100 mm più larga. Per quanto riguar74

da invece il DRS, è stato modificato il rapporto tra profilo principale e il flap mobile.

L'apertura del flap superiore mobile passerà da 65 mm a 85 mm. È stato anche semplificato il profilo delle prese dei freni anteriori: nel 2019 è privo di appendici aerodinamiche.

La Toro Rosso STR14 motorizzata Honda, con livrea blu elettrico e rossa come lo scorso anno, sarà affidata ad una coppia inedita. Questa stagione vedrà il ritorno di Daniil Kvyat, 24 anni, dopo un anno e mezzo di assenza dal Circus; accanto al russo ci sarà il rookie anglo-thailandese Alexander Albon, classe 1996, che per la scuderia di Faenza ha rinunciato ad un sedile in Nissan e.dams in Formula E. 75

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DAKAR REWIND. VANTAGGIO TOYOTA di Piero Batini UN GRANDE VENTAGLIO DI POSSIBILITÀ TEORICHE, POI UNA RAPIDA E CHIARA SELEZIONE DA CUI EMERGE LA TOYOTA HILUX DI NASSER AL ATTIYAH. LE RAGIONI DI UN PRIMATO… ISTINTIVAMENTE ANNUNCIATO

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Dakar 2019. “Vince Nasser!” questa è la maggioranza delle risposte a bruciapelo, a domanda a bruciapelo. Non un referendum, s’intende, né un ragionamento particolarmente acuto ma così, parlando qua e là. La risposta istintiva, immediata è sempre la stessa.

Quasi che, nel corso dell’anno e durante la marcia di avvicinamento alla 42ma Edizione, ognuno di noi si fosse sentito in obbligo di aprire la busta del notaio e scoprire anzitempo chi avrebbe raccolto l’eredità delle leggendarie Peugeot vincitrici nelle ultime tre edizioni.

Oggi la cronaca è storia, e i fatti dicono che le Mini John Cooper Works Buggy erano un po’ premature, che le All4 “storiche” avevano fatto un deciso passo in avanti, ma non abbastanza lungo da riportarle definitivamente in cima alla lista, e che le Peugeot ex ufficiali, sebbene competitive, pagavano inesorabilmente l’usura del tempo e la mancanza di un’assistenza 100% ufficiale, effettivamente e più volte dimostrato, unica soluzione di eterna giovinezza di un Mezzo ufficiale.

Restava la Toyota, ed è rimasta l’impeccabile Hilux ultima versione magistralmente 76

condotta da Nasser Al Attiyah e Matthieu Baumel.

Ma quale è il segreto della Toyota #301? I segreti sono due, anzi tre, tutti strettamente connessi. L’evoluzione della specie, innanzitutto. Macchina nata bene, e sottoposta ad affinamenti e miglioramenti sempre di dettaglio. Il risultato finale è una Macchina completamente nuova sotto il profilo dell’efficienza, estremamente affidabile e competitiva. La Hilux, che oggi segue la sigla di sviluppo specifica IMA, era nata in Sud Africa più di un lustro, fa partendo dai prototipi in voga nelle Baja americane. Un Macchina nata bene, performante e facile da guidare, ma fragile, non adatta all’impiego gravoso della Dakar.

Lo sviluppo aveva seguito una doppia strada, da una parte in Sud Africa e dall’altra con la nascita di Overdrive, la realtà belga che oggi si occupa anche della gestione sportiva e della clientela sportiva Toyota per i Rally-Raid.

Dopo cinque anni di evoluzione, per la Dakar 2018 viene preparata una Hilux totalmente nuova che, sebbene a corto di esperienza, ottiene il secondo e il terzo posto.

Manca ancora la vittoria, più volte sfiorata sin dalla prima sfida Toyota del 2012, ma la strada è segnata.

La nuova Hilux IMA ha un layout completamente nuovo, il motore è centrale e viene adottato un nuovo schema di sospensioni posteriori indipendenti, la trazione integrale permanente. Toyota, che nel frattempo è entrata ufficialmente nell’operazione che porta alla lungamente attesa sinergia con Toyota Gazoo Racing, trasfonde e trasferisce nella nuova “arma” tutta l’esperienza accumulata con i precedenti modelli.

In particolare si conferma la fiducia al propulsore, un benzina V8 da cinque litri, aspirato, e al cambio. Entrambi sono sottoposti a continue migliorie durante la prima parte della stagione, e collaudati sul campo durante un’intera stagione di Gare.

Il nuovo schema, che porta a una sostanziale rivisitazione della distribuzione dei pesi, viene affinato ulteriormente in vista dell’impegno 2019. Equipaggio al centro, il

motore subito dietro e, parzialmente, sotto. Ruote di scorta sotto i sedili, nella parte inferiore del traliccio in tubi. Poche e di dettaglio le modifiche che portano al Hilux modello 2019.

Qualcosa di più dal potentissimo V8, nessuno lo dice e il valore non c’è in nessuna scheda tecnica, ma si parla di poco meno di 370 cavalli, valori di coppia prossimi ai 650 Nm e, soprattutto, trattabilità, guidabilità. Addirittura, se si può parlarne trattandosi di Auto da Corsa, confort.

I nuovi regolamenti hanno cercato di livellare le prestazioni di turbo-diesel e benzina attraverso una nuova misura di flangia di aspirazione, 37mm. Il motore Toyota è solo parzialmente sacrificato dalla nuova norma, buona parte di quello che si perde potenzialmente per strada è compensato dalla grande elasticità, dalla prontezza di

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posiziona in senso “Sport” l’imbattibile 4x4 da lavoro.

Non è finita, è lo stesso Nasser Al Attiyah che, all’indomani della terza vittoria personale, diventa ambasciatore sportivo del marchio e del modello che ha portato al successo, gettando un ponte tra la Dakar e alcune delle stelle più brillanti del firmamento del Motorsport. Si parla con sempre maggiore insistenza di una partecipazione alla Dakar, e con una Toyota, di Fernando Alonso e, addirittura, di Valentino Rossi.

Momento d’oro per quel Marchio, TGR, che da sempre sottintende l’eccellenza di Toyota, ma che oggi sottolinea l’impegno di trasformare ogni impegno agonistico della Casa giapponese in un successo.

erogazione e dal fatto che il percorso della Dakar 2019 non prevede una parte in quota ed è di natura prevalentemente sabbioso. La sommatoria dei più e dei meno, vantaggi e svantaggi, orienta la nuova Hilux verso il concetto di Macchina perfetta per vincere la Dakar.

L’ultimo atout giocato da Toyota Gazoo Racing, il meno conosciuto, è il “programma di allenamenti”. Contrariamente alla consuetudine, Toyota Gazoo Racing decide di partecipare alle stagioni di Gare 2017 e 2018, per ottimizzare lo sviluppo e i collaudi della nuova Vettura destinata alla Dakar. In particolare, con la Hilux laboratorio, Giniel De Villiers si aggiudica le due stagioni consecutive del Campionato Sud Africano di Cross-Country. Al Attiyah partecipa al Rally del Qatar e vince l’ultimo “test”, il Rally del Marocco dell’ottobre scorso, ultima occasione utile per validare 78

il materiale della Dakar.

Non tutto funziona a dovere, tuttavia, per le tre Toyota Hilux schierate ufficialmente.

L’olandese Ten Brinke è costretto al ritiro e De Villiers, dopo essere stato al comando del Rally, finisce al nono post per un danno importante dopo l’urto violentissimo contro sasso nel fesh fesh.

Nasser Al Attyah non fallisce, vince la prima Tappa, va in testa al Rally a partire dalla terza e vince con quasi un’ora di vantaggio su Nani Roma, Mini All4, e quasi due su Sébastien Loeb, Peugeot.

La Toyota Hilux diventa la Star della Dakar. Di colpo l’Icona di un genere del tutto utilitaristico, ma già con un precedente “modaiolo”, estende il suo carisma all’intero Mondo del Motorsport. Prima ancora della vittoria è stata commercializzata una versione “Dakar”, e una rarità già ricercata è uno dei 420 pezzi dell’Hilux GR che ri79

WRC, RALLY DI MONTECARLO: LE FOTO PIÙ BELLE

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