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NUMERO 150 26 febbraio 2019

N.73 PAGINE

News: Skoda Kamiq. Peugeot 208. Cupra Formentor. Range Rover Raptor. Mercedes SLC Final Edition.

Le novità del Salone di Ginevra | Attualità: De Vita, gli Autovelox a Milano illegittimi | Tecnica: Le astuzie motoristiche | Campioni: Niki Lauda, l’uomo che visse due volte | Formula 1: I test di Barcellona. Le novità della Alfa Romeo C38 | Dakar: L’araba Fenice e altre teorie leggendarie

LEXUS ES 2019, CI CONQUISTA CON TRAZIONE ANTERIORE ED ECVT Pagine 2-9

VOLKSWAGEN GOLF GTI TCR

OPEL COMBO LIFE

La settima generazione della Golf GTI trova la sua final edition nella nuova versione da 290 CV ispirata alla TCR che corre nel campionato del mondo turismo

Arriva il nuovo Opel Combo Life: nuovo look, capacità di carico al top e tecnologia di bordo al passo. L’abbiamo provato su strada: scoprite l’accattivante prezzo di lancio

AUTOVELOX MILANO, ILLEGITTIMI: NON OMOLOGATI I numerosi autovelox installati nelle strade principali di accesso a MIlano sono privi di omologazione. E i ricorsi vanno accolti

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LEXUS ES: CI CONQUISTA CON TRAZIONE ANTERIORE ED ECVT di Alberto Pellegrinetti LEXUS ARRIVA IN EUROPA CON LA ES, GIUNTA ALLA SETTIMA GENERAZIONE DOPO 30 ANNI E 2.800.000 VETTURE VENDUTE. PER LEI LA SFIDA NON È SEMPLICE, VISTO CHE DEVE FARE I CONTI CON LE TEDESCHE DEL SEGMENTO E PREMIUM. DALLA SUA HA LA TRAZIONE ANTERIORE E IL MOTORE SELF CHARGING HYBRID DI QUARTA GENERAZIONE, ACCOPPIATO A UNA TRASMISSIONE CVT. ECCO A VOI LE NOSTRE IMPRESSIONI

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La prima volta l’avevamo vista in occasione dello sbarco europeo a Bruxelles, dove ci aveva colpito per il suo design orientaleggiante e molto personale. Dopo 30 anni, quindi, è arrivato il momento di dare ufficialmente il benvenuto alla Lexus ES anche nel nostro mercato, dove arriva per andare a mettere i bastoni tra le ruote alle blasonate tedesche del segmento E. P er lei la missione non è semplice. Dalla sua c’è un'unica motorizzazione e due versioni (Luxury e F Sport), con motori self charging hybrid, cambio eCVT e trazione anteriore.

Rispetto alle rivali guadagna qualcosa in lunghezza, con un corpo lungo 4,97 e un passo di 2,87 m ed è larga 1,86 m per 1,44 di altezza. La capacità di carico è di 456 L e riesce ad accogliere 4 persone con lo stesso aplomb di un salotto.

DAL VIVO: COM’È FUORI Molto lavorata e appuntita, ma secondo noi questo la rende più originale rispetto alle ri4

vali, anche se non c’è solo tanta estetica in questa ES 2019. I fari full LED, infatti, sono stati aggiornati e adesso possono ritagliare un fascio di luce ancora più preciso che esclude le porzioni occupate esclusivamente dal veicolo che sopraggiunge e che precede. Anche la prominente calandra, che nella versione F Sport si contraddistingue per un design a doppia elica di DNA, racchiude all’interno (dietro il logo per la precisione) il radar dei sistemi di sicurezza, che su questa settima generazione si evolvono ulteriormente. Il pacchetto si chiama Lexus Safety System + e dispone di nuove caratteristiche progettate per prevenire e ridurre le possibilità di collisione a qualsiasi velocità di marcia per tutti gli occupanti. Tra le nuove funzioni del sistema di pre-collisione si aggiunge la Cyclist Detection, grazie alla quale il sistema riesce a rilevare la presenza di ciclisti. Il sistema di rilevamento pedoni si arricchisce invece della funzione di riconoscimento notturno grazie agli affinamenti apportati in termini di sensibilità e raggio d’azione del radar.

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DAL VIVO: COM’È DENTRO Spazio a profusione. Da una parte, infatti, dobbiamo ricordarci che i punti cardini su cui questo progetto si basa sono il comfort la spaziosità e la silenziosità. Per il primo ci sono ‘dettagli’ come i sedili, che sono stati protagonisti di uno studio di progettazione durato 3 anni per garantire il massimo quanto a comodità soprattutto durante le lunghe percorrenze del pubblico businness, segmento a cui quest’auto si rivolgerà maggiormente. Anche a livello di isolamento acustico c’è stato un ulteriore step, dato che adesso il pavimento è ricoperto per il 93% da materiale fonoassorbente chiamato Hybrid Acustic. Grazie a 3 livelli a densità crescente riesce ad isolare l’abitacolo per garantire non solo un ambiente più rilassante, ma anche per poter usufruire al massimo del sistema audio Mark Levinson, che, come per tutte le altre Lexus, viene appositamente studiato per il modello che andrà a equipaggiare. Anche la qualità degli assemblaggi è molto alta, così come quella dei materiali che rendono l’ambiente di fatto premium, ma rispetto

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alle tedesche manca qualcosa nel layout e nel design del tunnel centrale e anche per quel che riguarda i contenuti e la grafica del sistema di infotainment. Molto chiaro invece il cockpit virtuale che vi dice tutto quello che volete sapere scorrendo nei menù con i tasti sulle razze.

DAL VIVO: COME SI GUIDA Facciamo chiarezza. La ES non è e non vuole essere una berlina sportiva. L’equilibrio è notevole e la trazione anteriore non è un limite, ma se cercate qualcosa che si avvicini agli allestimenti M o AMG delle competitor tedesche siete fuori strada. C’è da dire che il peso è mascherato davvero

bene (siamo sui 2100 kg), anche se l’inghippo arriva dal powertrain, che con le sue credenziali non è adatto per ritmi frizzanti delle tortuose strade europee. Come già detto, non vuole e non deve esserlo.

La ES, infatti, vuole solo coccolarvi all’interno del suo ambiente ben insonorizzato e spazioso, dove i sedili vi abbracciano e vi sostengono tanto da farvi immaginare di poter percorrere la distanza tra la Terra e la luna senza il minimo sforzo. Ad aiutarvi c’è anche la trasmissione, che vi fa andare via lisci senza il minimo strappo o vuoto e garantisce uno step in più quanto a comfort vista la totale assenza di vibrazioni. Sappiamo che i clienti tipo di questa Lexus ES

saranno quelli appartenenti alla fascia delle lunghe percorrenze, quindi rappresentanti e NCC, ma anche i privati dovranno ricalibrarsi per tirare fuori il meglio da un lay out tecnico studiato per ambienti e situazioni diverse da quelle del mercato europeo. Il classico ‘effetto scooterone’, di cui molti si lamentano, è alla portata se non usate con giudizio l’acceleratore. Bisogna cercare di far scorrere l’auto senza affondare troppo bruscamente e in questo modo si otterrà una marcia fluida e rilassata. Se poi si lascia che gli ADAS di secondo livello ci aiutino, allora l’esperienza in generale si fa ancora più sicura e rilassante, grazie al cruise control adattivo e al lane keeping che in modo preciso e dolce vi mantengono (ma è solo un assistenza ricordatevelo) al centro della vostra corsia, con la distanza rispetto alla macchina che precede impostabile su 8

più livelli. Sfortunatamente non abbiamo avuto di approfondire l’argomento consumi, dove Lexus dichiara un 5,3 L per 100 km. Dato che, anche se di poco superiore, non sarebbe affatto male.

IN CONCLUSIONE Se la gioca ad armi pari con le tedesche per quanto riguarda comfort, insonorizzazione e spaziosità, ma deve ancora crescere nel design degli interni e nei contenuti (e grafica) dell'infotainment. I prezzi partono da 50.800 euro per la Business e arriviamo ai 64.000 euro della Luxury, passando per Executive (56.000) e F sport (58.200). Bisogna poi considerare l'Hybrid Bonus che consente di scalare 8.500 euro. È il caso di lasciare la parola ai numeri, che nel corso del 2019 ci diranno qualcosa di più di questa ES. 9

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VOLKSWAGEN GOLF GTI TCR 290 CV PER IL CANTO DEL CIGNO DELLA VII di Emiliano Perucca Orfei LA SETTIMA GENERAZIONE (VII) DELLA GOLF GTI TROVA LA SUA FINAL EDITION NELLA NUOVA VERSIONE DA 290 CV ISPIRATA ALLA TCR CHE CORRE NEL CAMPIONATO DEL MONDO TURISMO WTCR ED IN DECINE DI SERIE NAZIONALI. UNA VETTURA CHE PASSA DA 0 A 100 IN 5,6 SECONDI, SPINTA DA UNA DECLINAZIONE DEL 2.0 TSI CHE SCARICA A TERRA LA COPPIA SULLE SOLE RUOTE ANTERIORI. ECCO COME È FATTA E COME VA LA GTI PIÙ POTENTE E CARATTERIZZATA DI SEMPRE NELLA NOSTRA PROVA IN PISTA E SU STRADA

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Per quasi tutte le generazioni di Golf GTI che si sono susseguite senza soluzione di continuità dal 1976 ad oggi Volkswagen ha proposto una final edition che da un lato sapesse anticipare alcuni dei contenuti delle generazioni successive ma dall'altro rendesse omaggio ai modelli uscenti con allestimenti più generosi in termini di cavalleria ma anche di dotazioni.

Non fa certamente eccezione la settima che con il debutto della GTI TCR da 290 CV chiude il capitolo in attesa di iniziarne un'altro (l'ottavo) con un nome che rende omaggio alla variante da corsa impegnata nei vari campionati del mondo TCR. In quello che oggi è il vertice dei campionati turismo, infatti, la Golf da 350 CV a trazione anteriore e cinque porte è tra le protagoniste di quasi tutti i campionati locali e del campionato del mondo WTCR. 12

Certo rispetto alla variante dedicata al customer racing nella TCR stradale mancano le carreggiate allargate a 195 cm e tutti gli accorgimenti che rendono una vera auto da corsa ma la GTI, anche nella sua edizione finale, non tradisce la sua tradizione di sportiva comoda e che non dà troppo nell'occhio. Mix che l'ha resa unica nel suo genere.

290 CV, 370 Nm di coppia massima, il 2.0 TSI viene proposto nella nuova declinazione con filtro antiparticolato e abbinamento con il cambio DSG a sette marce che scarica la coppia sulle sole ruote anteriori attraverso un sofisticato differenziale autobloccante meccanico a gestione elettronica. Una meccanica che si combina alle sospensioni multilink posteriori ed un impianto frenante che deriva direttamente da quello della Golf R a trazione integrale.

Notevoli, ovviamente, le prestazioni: la GTI TCR tocca infatti 250 km/h e accelera da 0 13

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a 100 in 5,6 secondi.

Numeri che fanno il paio con una dotazione di serie estremamente ricca e che ricalca la GTI Performance da 245 CV proposta precedentemente: fari full-led, Front assist, Active Info Display e sistema di navigazione con schermo da 9,2 pollici fanno parte della dotazione alla stregua dei sedili sportivi rivestiti in microfibra, cinture di sicurezza con finiture rosse e volante personalizzato per questo modello. Nella dotazione anche i cerchi da 18" forgiati, minigonne, splitter ed estrattore nero lucido e calotte degli specchi nere con possibilità di scegliere, in via opzionale, la fibra di carbonio.

Optional anche i cerchi da 19" gommati 235/35 con gommatura semi-slick, sospensioni con ammortizzatori a controllo

elettronico DCC, elementi estetici in fibra di carbonio e pacchetto di sblocco della velocità di punta fino al limite "fisico" dei 260 km/h.

DAL VIVO La nuova Golf GTI TCR è la massima espressione della Golf GTI ed in quanto tale offre di tutto e di più per quanto riguarda la prestazione ma anche il comfort.

Un mix assolutamente unico che nasce da una buona combinazione tra lo spazio disponibile a bordo (262 cm passo, 427 cm di lunghezza) e la prestazione che è di tutto rispetto visto e considerato che si passa da 0 a 100 in meno di sei secondi e si passano di slancio i 200 km/h. Prestazioni notevoli che vengono scaricate a terra con

dall'autobloccante che come sulla GTI 245 cv ma non senza qualche difficoltà: prima e seconda marcia richiedono un discreto sforzo da parte di autobloccante e controllo di trazione per sfruttare al massimo il potenziale del motore 2.0 TSI. Un potenziale che si concretizza in modo evidente una volta "sparata" - è il caso di dirlo - la terza marcia dal cambio DSG7 e che si palesa con una accelerazione molto forte e ben accompagnata da un sound non eccessivo ma comunque presente in abitacolo. Sound che si estremizza nelle modalità di guida più sportive ma diventa molto gentile quando si scelgono le impostazioni più confortevoli alla stregua dell'assetto, se si scelgono gli ammortizzatori a controllo elettronico, molto smorzato 14

ed in grado di assicurare notevole capacità di assorbimento delle asperità stradali ed un ambiente piacevole nella guida di tutti i giorni.

A bordo c'è di tutto e di più e ci si sente coccolati dalla tecnologia: c'è Apple Carplay, c'è Android Auto ma anche quando si attiva il cruise control adattivo e si lascia impostare le traiettorie alla Golf in autostrada si percepisce come ci sia un occhio sempre vigile in grado di aiutare nelle situazioni di emergenza migliorando, per quanto possibile, migliorare il comfort senza togliere nulla all'esperienza di guida quando si vuole fare sul serio.

Girando in pista, infatti, le sospensioni dimostrano di essere a punto e l'impostazione più estrema del DCC rende molto stabile e 15

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preciso l'assetto alla pari della servoassistenza che diventa meno invasiva e permette di sentire di più quello che passa sotto le ruote.

Peccato solo per l'impianto frenante monopistoncino: frena bene ma il sistema proposto dalla cugina Cupra - a quattro pompanti è decisamente più interessante ed adeguato, anche esteticamente, alle caratteristiche di una GTI con queste prestazioni.

IN CONCLUSIONE La GTI TCR è un grande tributo alla settima generazione della Golf GTI. Una vettura che si è dimostrata estremamente interessante sin dal debutto e che è stata in grado di evolversi nel segno della continuità mantenendo elevati gli indici di comfort ma migliorando drasticamente la prestazione. E' una vera racer ma in abito elegante, oggi più che mai.

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OPEL COMBO LIFE: PIÙ SPAZIO, PIÙ TECNOLOGIA, PIÙ COMFORT di Luca Frigerio ARRIVA IL NUOVO OPEL COMBO LIFE: NUOVO LOOK, CAPACITÀ DI CARICO AL TOP E TECNOLOGIA DI BORDO AL PASSO. L’ABBIAMO PROVATO SU STRADA: SCOPRITE COME VA, LA DISPONIBILITÀ E L’ACCATTIVANTE PREZZO DI LANCIO

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Con più di 32 anni di storia, Opel Combo è uno dei veicoli di punta della Casa tedesca e, quest’anno, arriva la 5^ generazione: un veicolo tutto nuovo, dalla scocca al telaio (della famiglia del gruppo PSA), e nato prima nella versione dedicata al trasporto passeggeri e poi in quella commerciale. Noi di Automoto.it siamo andati a scoprire il nuovissimo Opel Combo Life e lo abbiamo testato sulle strade nei pressi di Monza: ecco come è andata, ma prima qualche dettaglio tecnico.

DAL VIVO: COM’È FUORI Lo vedete dalle foto: Opel ha completamente rivoluzionato l’estetica del nuovo Combo Life. La parte posteriore è in grandi linee condiviso con gli altri veicoli della categoria del gruppo PSA, ma il muso è tutto tedesco. Dal grande logo Opel al centro della griglia frontale si allungano le classiche alette cromate, che si estendono fino ai fari frontali dotati di firma luminosa a LED. Il paraurti ha linee forti, con anche delle nervature che arrivano fino al cofano: inol20

tre, nella parte bassa è presente un inserto in grigio che le conferisce un’aria più da “traveller”. Parlando di dimensioni, saranno due le versioni disponibili: standard, (lunga 4,40 m), e la XL (4,75 m), 35 cm di differenza nella parte posteriore per aumentare la capacità di carico (597 litri per la prima, 850 litri per la seconda). L’altezza rimane invariata per i due modelli: 1,80 m.

Ricca gamma motori, dal diesel al benzina: si parte dal PureTech 1.2 da 110 CV, 205 Nm di coppia e cambio manuale a 6 rapporti (montato sulla vettura in prova), ma nel 2019 arriveranno anche il 110 CV e il 130 CV con cambio automatico AT8. Per quanto i propulsori a gasolio: cilindrata 1.5 litri con 3 potenze: 75, 102 e 130 CV. DAL VIVO: COM’È DENTRO Come l’estetica, anche gli interni dell’Opel Combo Life sono stati rivisti al 100%, a partire dall’infotainment: al centro della plancia c’è un display 8” touchscreen con Apple CarPlay e Android Auto. E c’è anche la ricarica wireless per il telefono (oltre alle diverse prese USB). La vera sorpresa sono i cassetti e le tasche nascoste in giro: ben 28 21

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in tutta la vettura. Molto intelligente il vano posto sopra al bagagliaio, che permette di guadagnare spazio dove solitamente con il carico non si arriva. Inoltre, sia sulla versione standard, che su quella XL, è possibile disporre di una terza fila di due posti per un totale di 7 passeggeri.

Opel non si è scordata dei sistemi di assistenza alla guida: 19 in totale e 4 montati di serie. Su tutti i modelli è presente il riconoscimento dei pedoni, la frenata di emergenza automatica, la prevenzione dei colpi di sonno e il Lane Keep Assist.

DAL VIVO: COME VA Quando si cerca una vettura di questo seg-

mento, le parole d’ordine sono comfort e praticità, e il nuovo Opel Combo Life le rispetta entrambe. Il tetto alto e i finestrini ampi rendono gli spazi aperti e la seduta dei due posti frontali è molto confortevole (ci sono i braccioli dedicati per ogni sedile). Anche dietro le tre sedute sono indipendenti e, se avete tre bambini piccoli a bordo, i sedili dispongono di attacchi IsoFix dedicati. Ci ha sorpreso il piccolo motore 1.2 litri turbo benzina da 110 CV: anche nelle marce più lunghe sa riscattarsi senza problemi e allunga con grinta fino in alto senza soffocare. Un’ottima prestazione, soprattutto in ottica “viaggio a pieno carico”.

Ci è piaciuto anche il cambio manuale a 6

rapporti, fluido e preciso; inoltre, la sesta marcia permette di abbassare i giri quando si viaggia in autostrada, ridurre i consumi e diminuire il volume del motore all’interno dell’abitacolo (che si sente a malapena).

L’assetto è abbastanza buono: certo, non ci si può aspettare di godersi al massimo una strada tutto curve, ma il nuovo Opel Combo Life è molto stabile e non tende a imbarcarsi nonostante l’altezza di 1,80 metri.

Le buche e le asperità dell’asfalto vengono assorbite senza problemi dalle sospensioni, anche se ci aspettavamo un po’ più effetto “cuscino” in questi momenti. Come vi ho anticipato, l’abitacolo offre tanta visibilità in ogni direzione, ma per sicurezza, Opel offre la possibilità di montare anche dei 22

sensori laterali e una telecamera posteriore per aiutare nelle manovre più difficili.

CONCLUSIONI Il nuovo Opel Combo Life è pronto al debutto: in Italia arriverà nelle concessionarie a fine settembre, anche se le ordinazioni sono già aperte. Il prezzo di partenza è di 21.400 euro ma, fino al 31 ottobre, è valida l’offerta di lancio: Opel Combo Life a partire da 16.900 euro. Per la versione XL bisogna aggiungere 1.200 euro, mentre per il cambio automatico AT8, 1.500 euro.

Due gli allestimenti disponibili: Advance e Innovation. Ma non dimenticatevi che c’è anche la versione Van commerciale, ultra tecnologica e ultra personalizzabile.

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SKODA KAMIQ: FOTO, VIDEO E DATI TECNICI DEL NUOVO CITY SUV SKODA PRESENTA IL NUOVO CITY SUV KAMIQ: SCOPRIAMO LE DIMENSIONI, LE MOTORIZZAZIONI, I SISTEMI ADAS E IL LOOK DEFINITIVO. LO VEDREMO AL SALONE DI GINEVRA 2019, PREZZO DI PARTENZA NON DICHIARATO

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Skoda ha deciso di anticipare il Salone di Ginevra 2019 e ha presentato il nuovo city SUV, che completa la gamma del Marchio: ecco il Kamiq (dal linguaggio degli Inuit, significa “qualcosa che si adatta perfettamente”). Come le sorelle maggiori (Karoq e Kodiaq), anche il nome di questa vettura inizia con la “K” e finisce con la “Q”.

L’avevate già vista nelle prime foto spia, ma finalmente si mostra in veste ufficiale.

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Scopriamola nel dettaglio, dalle dimensioni alle motorizzazioni, prima di toccarla con mano all’evento svizzero.

ESTETICA E DIMENSIONI Le linee della scocca sono tipiche Skoda, anche se i fari hanno un design tutto nuovo: la firma luminosa a LED ha un taglio geometrico e affilato e si unisce con la griglia frontale caratterizzata dalla cornice cromata. Poco sotto, il faro principale caratterizzato da angoli spigolosi. Inoltre, i

tecnici hanno mantenuto questo stile anche per la grossa presa d’aria inferiore, posizionata poco sopra a un fascione griglio per dare un tocco di spirito off-road al modello. Passando nella zona posteriore, le linee hanno un taglio più tondeggiante, a partire dai gruppi ottici (che ricordano molto quelli di un prototipo, guardate la gallery) e dalla parte bassa del paraurti. Vogliamo evidenziare che non ci sono gli scarichi a vista, anche se questo dettaglio potrebbe essere limitato all’allestimento in foto. La Casa ha anticipato che la disponibilità dei cerchi varia dai 16” ai 18”. Il nuovo Skoda Kamiq nasce sulla piattaforma MBQ e completa la gamma SUV della Casa. Per quanto riguarda le dimensioni, misura 4.241 mm di lunghezza, 1.793 mm di larghezza, 1.531 mm di altezza e ha un passo di 2.651 mm. Il bagagliaio, invece, ha una capacità di 400 litri, che crescono a 1.395 litri abbattendo i sedili della seconda fila.

DENTRO È TUTTO NUOVO Come ci aveva anticipato Skoda, gli interni sono completamente nuovi. Al centro della plancia risalta un grosso display touch screen, che a seconda dell’allestimento può arrivare fino a 9,2”. Inoltre, come optional, il guidatore può visualizzare le informazioni di bordo grazie al Virtual Cockpit da 10,25”, tra i più grandi della categoria. Le foto mostrano bene i nuovi sedili dal taglio sportivo e il design delle bocchette dell’aria, che si differenzia da quello degli attuali modelli in gamma. Skoda offre numerosi accessori per rendere ancora più esclusivo l’abitacolo, come il volante e i sedili di tutti i passeggeri riscaldati.

GAMMA MOTORI Il nuovo Skoda Kamiq arriva sul mercato con quattro motorizzazioni disponibili: l’entry-level è il benzina 1.0 TSI, il 3 cilindri da 95 CV e 175 Nm di coppia affiancato 29

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dal cambio manuale a 5 rapporti. Lo stesso blocco è offerto in versione da 115 CV e 200 Nm di coppia, di serie con il manuale a 6 rapporti ma come optional è possibile montare il noto DSG a 7 marce.

Chiude la gamma dei benzina, il più potente 1.5 TSI 4 cilindri, in grado di erogare 150 CV e 250 Nm di coppia. Questo propulsore è dotato della Active Cylinder Technology (ACT), che spegne automaticamente due cilindri quando non è richiesta potenza, in modo da risparmiare carburante. Anche in questo caso, il motore esce con cambio manuale a 6 marce, ma può essere affiancato anche dal DSG. Infine, Skoda offre anche un diesel 4 cilindri 1.6 TDI da 115 CV e 250 Nm di coppia.

Come ci si poteva aspettare, tutte le motorizzazioni rispettano l’omologazione Euro

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6d-TEMP; non sappiamo se è in programma un modello ibrido o elettrico.

DAL VIVO A GINEVRA I tecnici Skoda non hanno tralasciato la questione sicurezza: di serie il Kamiq è equipaggiato con Front Assist (che include il City Emergency Brake e il Predictive Pedestrian Protection) e Lane Assist.

Come optional è disponibile anche l’Adaptive Cruise Control (ACC), il Driver Alert, il Crew Protect Assist e il Multi Collision Brake. Il nuovo city SUV Kamiq sarà in mostra allo stand Skoda del Salone di Ginevra 2019 (in programma dal 5 al 17 marzo). Ancora non sappiamo quando arriverà sul mercato e quanto costerà, ma ci aspettiamo un prezzo di lancio intorno ai 20.000 euro.

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PEUGEOT 208 2019, È LEI? IMMAGINI NON UFFICIALI CHE RITRAGGONO L'AUTO CHE A TUTTI GLI EFFETTI POTREBBE ESSERE LA NUOVA GENERAZIONE DI PEUGEOT 208

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Manca ancora un po' prima che l'89^ edizione del salone di Ginevra apra ufficialemente le porte dei padiglioni, ma a quanto pare alcune case fanno fatica a tenere 'nascoste' le novità che porteranno sul palco della kermesse elvetica. A quanto pare dopo Porsche, con la sua 992 Turbo, sembra che anche Peugeot sia stata tradita ed ecco che in rete sono finite delle foto che rappresentano la nuova 208.

Anche se il tipo di immagini riflette lo stile di quelle che troviamo nelle cartelle stampa o quelle che vengono diramate ufficialemente dalla casa, si tratta di foto non 'ufficiali'. In ogni caso, a fare bella mostra di sé ci sarebbe proprio la 208 2019, che era stata annunciata come protagonista principale dello stand francese proprio al prossimo salone di Ginevra. Nel caso le foto facciano riferimento alla vettura ufficiale, da queste è possibile comprendere una serie di informazioni su estetica e tecnica molto interessanti.

All'anteriore è facile notare il nuovo corso stilistico lanciato con la 508 durante lo scorso anno e il family feeling che contagerà tutti i nuovi modelli è rimarcato dalla presenza della striscia LED che scende dal faro verso la parte bassa del paraurti. Faro che è atteso in versione full LED (adattivo, almeno come optional) nei modelli di punta, ma se l'obiettivo è quello di andare a mettere i bastoni tra le ruote alla nuova Clio, per stare al passo, la nuova 208 dovrà 32

offrire questa caratteristica fin dal modello base.

Anche il paraurti riceve lo stesso trattamento già visto sulla 508, con tratti morbidi e muscolosi, che nella griglia della calandra centrale integrano il radar preposto alle funzioni di aiuti alla guida, che su questa 208 dovrebbero essere di secondo livello. Il posteriore riprende a sua volta il linguaggio stilistico inaugurato con la berlina a quattro porte e su questa piccolina troviamo i gruppi ottici (sempre LED) uniti da un listello nero. In generale le forme sono molto morbide e le bombature non si risparmiano anche al posteriore, dove aiutano la 208 a 'piazzarsi' meglio a terra e dare un'impressione di maggior sportività.

ANCHE ELETTRICA? Tra le foto sfuggite in rete ce n'è una che raffigura la 208 attaccata ad una colonnina per la ricarica. Non sappiamo niente su un eventuale power train ibrido, ma di recente Opel (che fa parte dell'universo PSA) ha annunciato che la Corsa che arriverà più avanti nel corso del 2019 sarà disponibile anche in versione elettrica.

Considerato che la Corsa condividerà la base con la 208 è lecito aspettarsi anche un'alimentazione a emissioni 0.

Ci teniamo a precisare che quelle riportate nell'articolo sono solo nostre supposizioni e che bisognerà aspettare ancora qualche giorno prima di poter conoscere nel dettaglio i dati tecnici relativi alla nuova Peugeot 208.

INTERNI Qui l'ambiente viene notevolmente rinfrescato, senza tuttavia stravolgere lo stile che l'ha resa molto apprezzata. Della partita dovrebbe poi essere la nuova generazione di I-Cockpit, con una grafica rinnovata e la possibilità di scegliere tra più funzioni.

Anche il sistema di infotainment, già compatibile con Apple Car Play e Android auto dovrebbe riceve degli aggiornamenti per migliorarne la fruizione. Dalla 508 invece arriva la 'tastiera' per i comandi fisici, che a quanto pare non prevedono la regolazione del clima. Tra le novità potrebbe non mancare una ricarica a induzione e spicca anche il comando per il cambio automatico, anche se non sappiamo se sarà equipaggiata con l'EAT6 o l'EAT8.

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CUPRA FORMENTOR, CONCEPT IBRIDO A METÀ TRA CROSSOVER E SPORTIVA CELEBRERÀ IL PRIMO ANNIVERSARIO DEL MARCHIO SPAGNOLO E LO VEDREMO DAL VIVO AL PROSSIMO SALONE DI GINEVRA

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Ricordatevi di non chiamarla Seat, visto che questo è il primo modello 100% Cupra, nato per celebrare il primo anno di vita del brand spagnolo.

Si tratta di un crossover con le forme sportive di una coupé che viaggia molto vicino al terreno, ma per adesso è semplicemente un concept. Il look condivide alcuni elementi con altre auto del marchio Seat, come la striscia LED che congiunge i fari posteriori, molto simile a quella della Tarraco, ma mentre questo è più orientato alla vita di famiglia, il Formentor sarà un modello con cui divertirsi sulle strade più tortuose.

Tra l'altro, da notare è la presenza di un secondo tappo per il rifornimento sul parafango anteriore sinistro. Questo ci fa 34

pensare che il concept porterà sul palco un power train ibrido, di cui Cupra non ha ancora rilasciato dettagli ma a quanto pare la potenza totale sarà di 241 cv, con la possibilità di percorrere fino a 50 km con il solo range elettrico, ma anche riguardo alla batteria non abbiamo numeri riguardo alla capacità.

L'interno per adesso sfoggia due sedili a guscio in fibra di carbonio, a rimarcare la natura sportiva dell'auto e il sistema di infotainment prevede uno schermo digitale per quanto riguarda il cockpit e un secondo schermo da 11" per il monitor della navigazione e di tutti i parametri relativi al motore. Per adesso sembra molto promettente e confidiamo nel fatto che questo concept possa arrivare alla produzione con linee non molto dissimili da quelle che vedremo a Ginevra 35

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NUOVO RANGER RAPTOR: IL SUPER PICK-UP FORD ANCHE IN ITALIA di Omar Fumagalli PRESENTATO A TRANSPOTEC VERONA PER LA PRIMA VOLTA IN ITALIA, IL NUOVO PICK-UP FORD RAPTOR MY2020 SARÀ IN VENDITA DA GIUGNO: LISTINO PREZZI A € 50.900+IVA

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Quello che non ti aspetti dalla gamma veicoli Ford, onestamente, è un mezzo “mostruoso” con trazione integrale, molto alto da terra, super ammortizzato e capace di fare dei salti paurosi, passando in mezzo a rocce, fango e persino esplosioni, come si vede nei video di presentazione, americani Eppure questo veicolo esiste, nella gamma Ford 2019, ma non di autovetture bensì quella dei mezzi commerciali. Si chiama Ford Raptor ed è la versione più cattiva che esista basata sul noto Ranger (reuccio tra i pick-up anche in Italia, contando le sue vendite). Da giugno sarà in strada e fuoristrada anche nel Bel Paese e quelli di Ford, divisione Commerciali, che arrivano da un buon 2018 come quota mercato in tutto il Vecchio Continente (marchio singolo leader) l'hanno presentato al Salone di Verona, quello per i mezzi commerciali, il Transpotec.

Insieme al Raptor, Ford porta in Italia per la prima volta anche il rinnovato Ranger e soprattutto Transit, MY2019: attesissimo nelle sue versioni elettrificate, che seguiranno nel giro di un anno: Mild-Hybrid o anche 36

Plugin (ne scriviamo a parte).

Lunghezza di 5,4 metri almeno, versioni a due porte sole o anche cabinato, CargoBox e SuperCrew (non ancora definiti i dettagli per l’Italia) il Raptor di Ford è un mezzo certo destinato a una piccola nicchia, da noi, ma mostra di cosa è capace la Casa dell’ovale blu, in madre patria. Un pick-up cattivo, per davvero, con telaio portante forgiato utilizzando acciai ad alta resistenza e acciai basso-legati. Sotto al cofano, da noi, ci sarà un motore 2000 diesel TDCI biturbo, Euro6.2 da 213 cavalli e 500 Nm, abbinato al cambio 10 rapporti, automatico

by Getrag; negli USA invece, viaggiano i V6 3.2 benzina, da 450CV. Poi quelle sospensioni, dedicate, con ammortizzatori FoxPro dall’escursione esagerata e smorzamento prograssivo. Fino a 28,3 cm da terra, 5,8 cm più alto del normale Ranger e capacità di guado a 85 cm. Soprattutto, questo Pick-Up Ford a differenza di quello “normale” ha sospensioni indipendenti, anche posteriormente e una varietà di personalizzazioni fattibili elevata, per customizzazione come si vuole, in un veicolo già di suo singolare.

A vederlo da vicino si scopre che, oltre le gomme 285/70 R17 e i dischi freno da 37

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332mm, ci sono 4 ganci di recupero: per 4,6t davanti e 3,8t dietro. Per andare in fuoristrada, gli angoli sono: 32,5 attacco, 24 dosso e uscita. Ben sei le modalità di guida, per i vari terreni: Normal, Sport, Erba/Ghiaia/Neve, Fango/Sabbia, Rock e Baja. Il listino prezzi Italia, per il Ford Raptor MY2019.5, è a partire da ₏ 50.900 +IVA, con versioni che possono essere anche chiuse, nel cassone dietro, con una cabina, oppure lasciate aperte per portarci materiali e la moto‌ Magari! Essendo omologato quale veicolo commerciale, il Raptor deve servire per utilizzi lavorativi.

I suoi concorrenti, si potrebbero nominare ma non avendo le medesime prestazioni telaistiche, esagerate, in pratica non ci sono, sempre riferendosi a noi, in Italia.

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MERCEDES SLC FINAL EDITION, GIALLA COME LA PRIMA SLK MERCEDES PRESENTA LA SLC FINAL EDITION: PACCHETTO ESTETICO AMG, INTERNI CURATI E GAMMA MOTORI AL COMPLETO. ARRIVERÀ A MARZO, FORSE AL SALONE DI GINEVRA 2019

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Mercedes-Benz si prepara al Salone di Ginevra 2019 con numerose novità: dopo la SL Grand Edition, è il turno della SLC Final Edition.

La Casa di Stoccarda ha dato vita a una serie speciale della roadster, arricchita con dettagli estetici e interni dedicati. Sarà presentata a marzo, molto probabilmente in occasione del Salone di Ginevra 2019.

AMG STYLE La carrozzeria della SLC Final Edition si basa sulla linea AMG, a partire dai paraurti anteriore e posteriore e dai cerchi a 5 razze da 18” con finitura nero lucido. Inoltre, gli amanti della guida sportiva apprezzeranno l’assetto ribassato di 10 mm (deselezionabile), i dischi freno forati e le pinze anteriori marchiate Mercedes-Benz. Per quanto riguarda i colori, 6 le scelte disponibili: sun yellow (dedicato alla prima SLK, lanciata nel 1997), polar white, diamond white, standard black, obsidian black e selenite grey. In combinazione con le prime tre tinte ci sono le cover degli specchietti e le maniglie delle portiere in nero. Inoltre, per sottolineare si tratta della Final Edition, è presente un segno distintivo sotto la pinna 40

cromata laterale.

INTERNI DEDICATI Aprendo le portiere o abbassando la capotte, si possono apprezzare gli interni in pelle Nappa nero-argento perla e cuciture grigio alpaca (così come le cinture di sicurezza). Sono presenti anche elementi decorativi con finitura in alluminio brillante sul pannello degli strumenti e sulla console centrale. Attenzioni anche per i tappetini neri che hanno il logo ricamato. Il pacchetto si completa con riscaldamento Airscarf a livello del collo, il riscaldamento del sedile e pacchetto Memory, che include supporto lombare a 4 vie per guidatore e passeggero.

MOTORI AL COMPLETO La SLC Final Edition sarà disponibile in tutte le motorizzazioni in gamma: 180 con il 1.6 litri 4 cilindri da 156 CV, 200 con il 2.0 litri 4 cilindri da 184 CV, 300 con il 2.0 litri che eroga 245 CV e, infine, l’allestimento AMG spinto dal potente V6 3.0 litri da 390 Cv (0-100 km/h in 4,7 s).

Gli ordini della Mercedes SLC Final Edition apriranno il 22 febbraio, ma il modello sarà lanciato a marzo: speriamo di vederla al Salone di Ginevra 2019.

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SALONE DI GINEVRA: TUTTE LE NOVITÀ DALLA A ALLA Z di Daniele Pizzo PIÙ DI 150 ANTEPRIME PER L'89ESIMA EDIZIONE DEL SALONE DI GINEVRA. ECCO LE PRINCIPALI

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Saranno oltre 150 le anteprime mondiali nell'edizione numero 89 del Salone di Ginevra che si terrà al Palexpo dal 7 al 17 marzo 2019 in un'edizione che si preannuncia abbastanza ricca di novità.

Poche le defezioni tra gli oltre 70 espositori: tra le “big” si registrano quelle di Ford, Jaguar e Land Rover, Hyundai, Opel 42

cessiva edizione dell'Abarth 500 del 2009.

Sulla passerella svizzera anche l'esclusiva Abarth 124 Rally Tribute, limited edition in soli 124 esemplari, che celebra la vittoria della Coppa FIA R-GT 2018.

Alfa Romeo: la Casa italiana a Ginevra presenta le serie speciali "Alfa Romeo Racing" di Stelvio e Giulia Quadrifoglio che celebrano la storia di Alfa Romeo nelle competizioni e il ritorno di un pilota italiano in Formula 1, Antonio Giovinazzi, nel team "Alfa Romeo Racing". Debutto anche per la longeva Giulietta, esposta nella versione model year 2019. Le indiscrezioni indicano anche la presentazione di una concept car che, se confermata, dovrebbe essere il prototipo del nuovo SUV di segmento C che dovrebbe approdare sul mercato nel 2020.

Aston Martin: la transizione verso la propulsione elettrica per Aston Martin passa per la concept car Lagonda All-Terrain, un SUV di lusso con propulsione elettrica che

nell'offerta del costruttore britannico dovrebbe trovare spazio tra qualche anno.

Audi: la Casa di Ingolstadt a Ginevra presenta i facelift delle Audi TT RS e il concept Q4 e-tron, SUV elettrico che dovrebbe debuttare nel 2021. Prima mondiale anche per la nuova famiglia di ibride plug-in, le A8, A7 Sportback, A6 e Q5 TFSI e.

Bentley: il costruttore britannico porta al debutto mondiale il super-SUV Bentley Bentayga Speed, versione esasperata del suo opulento sport utility che vanta una potenza di 635 CV ed una velocità di punta di 306 km/h che ne fanno il SUV più veloce del mondo.

BMW: per BMW la rassegna svizzera prevede i debutti della nuova BMW Serie 3 Touring della serie G20, le versioni sportive M di X3 ed X4 e una sfilza di ibride, come la 330e, la X5 xDrive45e la 745e.

Bugatti: la Casa di Molsheim festeggia i 110 anni di storia con la Chiron Sport 110 Ans, ulteriore variazione sul tema della vettura

e Volvo, che però è presente con la divisione sportiva Polestar. Di seguito la lista in ordine alfabetico di tutte le novità che debutteranno al Salone di Ginevra 2019.

Abarth: Debuttano le nuove 595 esseesse e 124 Rally Tribute che rendono omaggio a 70 anni di stile e prestazioni con profonde radici nel motorsport. La nuova Abarth 595 esseesse si ispira al leggendario kit di elaborazione degli anni Sessanta e alla suc43

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più estrema sul mercato. Il colore è un particolare blu opaco ripetuto anche negli interni, il motore non ha bisogno di presentazioni: è il poderoso W16 quadriturbo di 8.0 litri in grado di sviluppare fino a 1.500 CV che assicura una velocità massima superiore ai 400 km/h.

Citroen: la Casa del Double Chevron compie 100 anni e a Ginevra porta al debutto in anteprima mondiale la sua personale visione della mobilità urbana del futuro che ha le forme compatte della concept car Ami One, una vetturetta elettrica lunga 2,5 metri in grado di ospitare due passeggeri che può essere noleggiata anche dai minorenni. Più capiente il concept Spacetourer The Citroenist, un van ispirato dal desiderio di libertà e di condivisione.

Ferrari: la Casa di Maranello non ha ancora rivelato la novità principale che presenterà

in Svizzera. I rumors vogliono che l'anteprima principale sia l'erede della 488 GTB, che con tutta probabilità avrà un motore ibrido come vi abbiamo anticipato nelle scorse settimane. Fiat: il Marchio torinese non ha in programma di presentare nuovi modelli. Al Salone di Ginevra 2019 Fiat metterà in mostra la gamma 500 in uno speciale allestimento per i 120 anni, la Panda in versione Connected by Wind e la Tipo Sport. Honda: la Casa giapponese pensa elettrico portando al debutto due concept.

Il primo è l'evoluzione dell'Urban EV Concept presentato a Francoforte nel 2017, un modello elettrico destinato all'impiego cittadino. Il secondo è il prototipo Tomo: un po' berlina un po' pick up, è il progetto di tesi dei tredici studenti alle prese con il Master in Transportation Design dello IED.

Jeep: Renegade, Compass, Cherokee e Grand Cherokee S sono le principali novità che la Casa italo-americana propone al Salone di Ginevra 2019. Sullo stand del brand italoamericano anche la nuova Cherokee Trailhawk e la Compass Nigt Eagle.

Kia: la Casa coreana alzerà il velo su un concept elettrico di cui finora è stata mostrata solamente l'immagine del frontale.

Sconosciuti al momento nome e caratteristiche tecniche di quello che sembra essere un'anticipazione di un futuro crossover.

Lamborghini: debutta al Palexpo la Lamborghini Huracan Evo, versione ancora più performante della V10 di Sant'Agata Bolognese. Tra le novità principali il pacchetto di aerodinamica attiva, l'adozione della quattro ruote sterzanti e la potenza che 44

sale a quota 640 CV, per un'accelerazione 0-100 km/h inferiore ai 3 secondi.

Lexus: la Casa giapponese porta all'esordio a Ginevra due proposte: la prima è la RC F Track Edition, versione più orientata all'uso sportivo della coupé di recente aggiornata con aerodinamica più esasperata ed un considerevole risparmio di peso che si aggira sugli 80 kg; la seconda è la LC Convertible Concept, versione ancora prototipo ma molto vicina alla serie della futura cabriolet.

Mazda: sullo stand di Mazda al Salone di Ginevra 2019 troverà posto un inedito SUV, del quale non è ancora stato diffuso il nome. Potrebbe essere il nuovo CX-4 che amplierà l'offerta di crossover della Casa di Hiroshima, ma si parla anche del debutto 45

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xster T, due versioni con meno fronzoli che si ispirano alla 911 T del 1968 e vantano una potenza di 300 CV. Renault: la première principale di Renault è quella della nuova Renault Clio, quinta generazione della popolare segmento B che per il 2019 guadagna un'estetica molto più al passo coi tempi. Cambiano anche le dimensioni: la nuova Clio è leggermente più piccola, però il suo bagagliaio passa da 300 a 391 litri. Sotto i riflettori anche la Twingo restyling, con un look rinfrescato sia all'esterno che nell'abitacolo e nuove motorizzazioni aggiornate alle normative antinquinamento più recenti.

Seat: la Casa spagnola schiera tutta la lineup dei suoi crossover più recenti, oltre alla city car elettrica e-Mii che dovrebbe debuttare sul mercato alla fine dell'anno. Sotto il brand sportivo Cupra la novità si chiama Cupra Formentor: è una concept che celebra un anno del nuovo marchio con un

del nuovo CX-3.

Maserati: la Casa del Tridente allarga la gamma Levante con le nuove versioni Levante Vulcano, una serie limitata a 150 esemplari caratterizzata dai toni scuri.

Mercedes-Benz: in arrivo per la Casa della Stella c'è la nuova CLA Shooting Brake, oltre ai facelift del SUV GLC e a quello della multispazio Classe V già annunciato, che presto avrà una alternativa elettrica basata sul Concept EQV che sarà presentato a Ginevra in anteprima mondiale.

Mini: la kermesse svizzera è il palcoscenico scelto da Mini per il debutto del suo modello più prestazionale di sempre, ovvero la nuova Mini John Cooper Works GP, accreditata di ben 300 CV. Mitsubishi: tra le principali novità della Casa dei Tre Diamanti c'è l'Engelberg Tourer Concept, prototipo di SUV elettrico che prende il nome da una cittadina delle Alpi svizzere, il restyling della Mitsubishi ASX e il nuovo Outlander Sport.

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powetrain ibrido plug-in che può contare su una potenza di 245 CV. Skoda: la famiglia della “K” di Skoda continua ad allargarsi. La parte da protagonista per la Casa céca al Salone di Ginevra 2019 è riservata alla nuova Skoda Kamiq, il “baby-SUV” della famiglia Skoda che condivide buona parte della meccanica con la Scala.

Smart: per il marchio tedesco del Gruppo Daimler la novità di Ginevra si chiama forease+ ed è un prototipo che evolve la precedente concept forease aggiungendo un soft top. E' in pratica una smart fortwo in versione roadster.

SsangYong: il marchio coreano è presenta a Ginevra con la Korando di quarta generazione, completamente rivisitata sia a livello estetico che meccanico. Disponibile nelle versioni con trazione anteriore e trazione integrale, con cambio manuale o automatico, può essere equipaggiata con il motore

Nissan: un posto speciale sullo stand del costruttore giapponese a Ginevra ce l'ha la Nissan Leaf Nismo RC, versione da corsa della più popolare delle auto elettriche sul mercato. In questa versione da corsa scatta da 0 a 100 km/h in soli 3,4 secondi.

Peugeot: protagonista per Peugeot nell'edizione 2019 è la nuova Peugeot 208 di seconda generazione, che adotta il medesimo linguaggio stilistico del resto della gamma del Leone. Come ad esempio quello della 508, che a Ginevra si presenta nell'inedita variante 508 Peugeot Sport Engineered: è ancora un prototipo, ma prefigura una 508 ibrida sportiva da 400 CV e uno scatto da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi.

Porsche: per la Casa di Zuffenhausen è arrivato il momento di svelare la nuova 911 Cabriolet della serie 992. A debuttare saranno le Carrera S e Carrera 4S. Il tetto si chiude in 12 secondi anche in movimento, fino a una velocità di 50 km/h. A Ginevra debuttano anche le 718 Cayman e 718 Bo47

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benzina 1.5 Gdi da 163 CV o il Diesel 1.6 eXDi da 136 CV. Subaru: nel futuro della Casa delle Pleiadi c'è un SUV sportivo anticipato dalla concept Subaru Viziv Adrenaline, ma anche le propulsioni ibride denominate e-Boxer e destinate ai modelli Forester ed XV. Toyota: debutto europeo per la attesissima Supra, reincarnazione di un modello che per Toyota ha rappresentato storicamente l'apice della sportività presentata in anteprima globale allo scorso Salone di Detroit.

Volkswagen: tempo di rinnovarsi per la Volkswagen Passat, che ha debuttato allo scorso Salone di Detroit nella versione USA. A Ginevra sarà la volta della versione europea, declinata in tutte le sue forme, compresa la familiare Variant, la “campagnola” Alltrack e la sportiva ibrida GTE. Sul mercato arriverà a maggio.

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Attualità

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AUTOVELOX A MILANO, ILLEGITTIMI PERCHÉ NON OMOLOGATI di Enrico De Vita I NUMEROSI AUTOVELOX FISSI INSTALLATI DA QUALCHE ANNO NELLE STRADE PRINCIPALI DI ACCESSO DELLA METROPOLI LOMBARDA SONO PRIVI DI OMOLOGAZIONE E PERTANTO NON POSSONO RILEVARE INFRAZIONI IN AUTOMATICO. E I RICORSI VANNO ACCOLTI

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Lo stabilisce un’esemplare sentenza del giudice di Pace Rossella Barbaro che chiarisce anche la differenza fra la semplice approvazione e l’omologazione necessaria per rilevare infrazioni in assenza di un vigile.

Grande confusione finora fra il significato dei due termini, che ricorrono di continuo nel codice e nel suo regolamento. Grande confusione, che il ministero dei Trasporti non ha aiutato a chiarire pubblicando circolari alquanto ambigue, che alcuni Comuni – fra i quali Milano - hanno cavalcato disinvoltamente, pretendendo di dare ai due termini la stessa valenza pratica e giuridica.

Invece non sono sinonimi e fra i due sistemi di verifica delle apparecchiature c’è una differenza sostanziale che ora appare chiara e netta: l’omologazione è una procedura più severa, più complessa e che offre particolari garanzie di precisione e di ripetibilità, ed è applicata all’intera strumentazione, alla sua produzione in serie, alla vendita e al suo impiego. Esempio tipico: autovelox fisso. La semplice approvazione è invece un benestare che il ministero concede ad 50

un particolare segnale stradale, alla variante di uno strumento, al disegno, alla produzione e vendita di uno dispositivo che non necessita di omologazione. Esempio tipico: il triangolo rosso.

Il Comune di Milano mostrava in giudizio il documento di approvazione sostenendo che approvazione e omologazione sono sinonimi.

COSA DICE IL CODICE? Dice che l’apparecchiatura utilizzata per la misurazione della velocità, in modalità automatica, quindi in assenza di agente accertatore, deve essere idonea alla contestazione differita (’art. 201, comma 1 bis, lettera f). In tal modo viene meno il principio generale della contestazione immediata e per bilanciare il danno che ne deriva al cittadino, il legislatore ha imposto una serie di obblighi per gli accertatori e di oneri per i fabbricanti al fine di garantire la regolarità e la precisione delle rilevazioni.

All’art. 142, comma 6, il Codice dice: Per la determinazione dell'osservanza dei limiti di velocità sono considerate fonti di prova le risultanze di apparecchiature debitamente omologate,

Poi il Regolamento chiarisce con l’articolo 192 cosa intende per omologazione. Al comma 2 dice: L'Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale accerta, anche mediante prove… la rispondenza e la efficacia dell'oggetto di cui si richiede l'omologazione alle prescrizioni stabilite dal presente regolamento, e ne omologa il prototipo. Invece, al comma 3 chiarisce cosa sia l’approvazione: Quando trattasi di richiesta relativa ad elementi per i quali il presente regolamento non stabilisce le caratteristiche fondamentali o particolari prescrizioni, il ministero dei Lavori pubblici approva il prototipo…

SENTENZA ESEMPLARE Secondo la sentenza che il giudice Rossella Barbaro ha emesso a metà febbraio, le ultime due precisazioni distinguono nettamente fra i due termini e la differenza sostanziale diventa “la rispondenza o meno del dispositivo alle caratteristiche e

TUTTO È NATO DA… Il caso è scoppiato quando uno dei numerosi autovelox installati nel 2015 dal Comune di Milano, quello di viale Fulvio Testi, ha fotografato più volte un automobilista mentre superava il limite di velocità. Nel giro di pochi mesi quelle apparecchiature hanno prodotto centinaia di migliaia di verbali, si dice 780 mila. Troppi in soli 10 mesi. E troppi per una città ordinata come Milano.

Il cavillo, in questo caso, è costituito dal fatto che lo strumento usato in viale Fulvio Testi è il T-Exspeed V 2.0, prodotto dalla Kria, che non risulta aver ottenuto l’omologazione, ma solo un’approvazione da parte del Ministero dei Trasporti mediante un provvedimento dirigenziale. Così l’automobilista impugnava i verbali, ne chiedeva l’archiviazione e avanzava ricorso presso il giudice di Pace.

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alle prescrizioni dettate dal Regolamento”.

Pertanto, nel codice l’uso alternativo dei termini omologazione/approvazione è solamente apparente, trattandosi di due procedure completamente diverse che giungono a differenti provvedimenti conclusivi.

Il legislatore, afferma la sentenza, ha richiesto vincoli meno stringenti – nel caso della approvazione - per accertamenti che richiedono una minor precisione; nel caso dell’omologazione, vincoli più forti di rispondenza a determinate caratteristiche e prescrizioni, poste, evidentemente, nell’interesse della collettività, a presidio della garanzia del diritto di difesa. La sua mancanza si traduce pertanto in un vulnus per gli automobilisti che subiscono accertamenti.

D’altro canto, il giudice fa osservare che in caso di accertamento a posteriori dell’infrazione ai limiti, senza contestazione immediata, siamo in presenza di “inversione dell’onere della prova, dal momento che è

il ricorrente contro l’applicazione della sanzione a dover eventualmente dimostrare – onere di difficile assolvimento a causa della irripetibilità dell’accertamento – il cattivo funzionamento dell’apparecchiatura. Tuttavia, detto onere trova una ragionevole compensazione nel carattere di affidabilità che l’omologazione e la taratura dell’autovelox conferiscono alle prestazioni di quest’ultimo. Alla luce di quanto sopra, ne deriva che le risultanze dell’apparecchiatura utilizzata, non essendo stata la stessa debitamente omologata, non possono essere utilizzate ai fini della contestazione della violazione. Il ricorso dunque va definitivamente accolto.

E ORA COSA SUCCEDE? Di certo le multe non ancora pagate possono essere contestate al giudice di Pace perché illegittime. Quelle già pagate sono considerate archiviate, infatti è come se l’automobilista avesse riconosciuto la colpa, rinunciando a contestarle. Tuttavia, ora si apre un contenzioso tutt’altro che trascurabile poiché gli apparecchi impiegati in tutto il territorio nazionale per la rilevazione a distanza della violazione ai limiti dovranno essere sottoposti a omologazione completa (dispendiosa anche in termini di tempo e depositati i due prototipi al ministero. Ma la questione più stringente è che ogni autovelox debitamente omologato deve poi essere sottoposto a taratura periodica. Che è un altro dei requisiti che la legge pone a carico di chi utilizza tali apparecchi e che la semplice (invocata) approvazione evitava bellamente, sollevando i Comuni da una fastidiosa incombenza.

Ribadiamo, ogni violazione della legge va condannata senza scuse, anche se la legge è scritta male e applicata coi piedi. Ma la democrazia soffre profondamente quando è la pubblica amministrazione a violarla, a servirsene per proprio tornaconto o a interpretarla con troppa disinvoltura, facendo affidamento sul silenzio del cittadino.

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TECNICA: ASTUZIE MOTORISTICHE di Massimo Clarke SOLUZIONI E COMPONENTI INSOSPETTABILI CONTRIBUISCONO ALL’AVANZAMENTO DELLA TECNICA

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Nei motori moderni nulla è lasciato al caso, neanche aspetti all’apparenza marginali e dettagli che possono sembrare pressoché insignificanti. In proposito non mancano esempi decisamente significativi.

Su una lastra di vetro una goccia d’acqua si spande, cosa che non avviene per una goccia di mercurio, la quale rimane pressoché sferica. In questo secondo caso le forze di coesione tra le molecole del liquido sono maggiori di quelle di adesione tra la superficie e il liquido stesso, mentre nel primo avviene il contrario. L’acqua bagna il vetro mentre il mercurio no.

All’interno del motore l’olio deve formare sulle superfici metalliche uno strato aderente e continuo in grado di assicurare una corretta lubrificazione. Non sempre però esso le bagna adeguatamente. In certi casi deve essere “aiutato” e a questo fine si adottano finiture particolari. Le canne dei cilindri in ghisa vengono lavorate in modo da consentir loro di trattenere una adeguata quantità di lubrificante e di distribuirla uniformemente sulla superficie di lavoro.

Mediante pietre abrasive rotanti e traslanti si ottiene una serie di piccoli solchi che si incrociano con un certo angolo, formando sulla parete metallica un vero e proprio reticolo, in genere visibile a occhio nudo.

Il rapporto tra la superficie portante e quel-

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la dei solchi destinati a trattenere l’olio ha una notevole importanza e viene accuratamente determinato in fase di progetto e di sviluppo.

Di recente sono apparsi sottili riporti per cilindri, applicati con sistemi di spruzzatura termica (ad arco, al plasma), che fanno apparire le pareti come se fossero lucidate a specchio. In questi casi l’olio viene trattenuto da una serie di microscopici pori che non vengono ottenuti per lavorazione meccanica ma caratterizzano la struttura del materiale depositato.

Gran parte delle sedi e delle guide delle valvole nei motori moderni viene ottenuta per sinterizzazione. In altre parole, partendo da polveri dalla composizione accuratamente controllata, che vengono poi compattate negli stampi per essere quindi “cotte” a temperatura elevata (ma non tale da causarne la fusione). Il materiale che si ottiene presenta inevitabilmente una certa porosità, che in questo caso risulta conveniente. Grazie ad essa infatti le guide possono trattenere il lubrificante, durante il funzionamento del motore. Ancora più importante è il fatto che le sedi, in genere a base di materiale ferroso, possano essere impregnate a caldo con rame. Questo metallo si rivela vantaggioso, in particolare per le sedi di scarico, per via della sua elevata conduttività termica; non è inoltre trascurabile la sua funzione di lubrificante

solido. Inoltre tale impregnazione consente di migliorare le caratteristiche meccaniche del materiale (la porosità viene eliminata, dato che il rame riempie i vuoti).

Sempre in tema di sedi delle valvole, in motori di elevatissime prestazioni inizia a trovare applicazioni una soluzione che prima era riservata solo al mondo delle Formula Uno e che prevede l’eliminazione degli inserti anulari riportati. In questo caso si ricorre al laser per depositare del materiale (in genere a base di rame e nichel) che viene unito metallurgicamente alla lega di alluminio della testa mediante un procedimento di alligazione. In pratica oltre alla deposizione si viene ad avere una vera e propria diffusione all’interno del substrato.

Facendo ricorso a questa sofisticata tecnologia (nota tra i tecnici come laser cladding) si possono ottenere vantaggi in termini di riduzione della temperatura della valvola e delle pareti della camera. Nella zona di appoggio del fungo valvola lo spessore

delle pareti stesse può essere minore; non occorre infatti montare con forzamento un elemento riportato. L’intercapedine per il liquido di raffreddamento può essere quindi più vicina alla zona dalla quale deve essere sottratto il calore. La Honda afferma che grazie al laser cladding la temperatura delle valvole può diminuire di 30 – 50 °C e quella delle pareti della camera di 20 °C. Inoltre la soluzione consente di installare valvole leggermente più grandi. I guadagni in termini di prestazioni sono contenuti ma non trascurabili.

Non sempre il perfezionamento a livello di dettaglio interessa direttamente le prestazioni, i consumi o il “comportamento” del motore. In certi casi si adottano soluzioni che rendono più razionale o più economico il processo di fabbricazione. Un interessante esempio ci viene fornito da alcune canne in ghisa incorporate di fusione nel blocco cilindri, la cui estremità non arriva a livello con il piano superiore di quest’ultimo, ma

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Tecnica e Storia

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solo a qualche millimetro di distanza da esso (in modo che il primo segmento dei pistoni lavori comunque a contatto con la ghisa, anche al punto morto superiore). I costi di produzione risultano ridotti perché l’utensile che spiana la superficie dei blocchi cilindri incontra solo alluminio. Di conseguenza esso dura molto di più rispetto a quando invece incontra anche i margini superiori delle canne in ghisa (materiale la cui durezza è di gran lunga più alta di quella delle leghe di alluminio).

Che pure componenti “minori” e particolari apparentemente poco significativi possano avere una importanza non trascurabile, ovvero contribuire in qualche misura al miglioramento delle prestazioni o alla diminuzione dei consumi, è dimostrato dai paraoli. Questi elementi di tenuta dinamici impediscono all’olio di passare all’esterno e a polvere, umidità e aria di entrare nel motore. A differenza delle guarnizioni, che sono elementi

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statici, essi agiscono tra una parte in rotazione (o in movimento rettilineo alternato) e una fissa. Nel nostro caso, sono collocati in corrispondenza delle estremità dell’albero a gomiti, dal lato del volano e dal lato del comando della distribuzione. Se quest’ultimo è a cinghia dentata, si impiegano anche alla estremità degli alberi a camme.

A loro non si pensa mai perché non danno problemi, costano poco e durano in pratica quanto il motore. Per svolgere il loro compito ostacolano in qualche misura la rotazione dell’albero e quindi determinano un assorbimento di energia. Insomma, danno luogo a un certo attrito e perciò influenzano negativamente il rendimento meccanico (in misura lieve, ma oggi anche i dettagli contano).

Nel corso degli anni i fabbricanti di paraoli hanno lavorato intensamente per ridurre l’assorbimento di potenza da parte di questi componenti, con risultati eccellenti. E l’evoluzione continua…

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Formula1

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TEST BARCELLONA, DAY 4: HULKENBERG AL TOP di Diletta Colombo MIGLIOR PRESTAZIONE PER NICO HULKENBERG NELLA QUARTA GIORNATA DI TEST PRE-STAGIONE DI FORMULA 1 A BARCELLONA

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La prima tornata di test pre-stagione di Formula 1 a Barcellona si è conclusa con il miglior tempo di Nico Hulkenberg: il pilota della Renault ha colto il tempo di 1'17"393 con la C5, la mescola più performante tra quelle scelte da Pirelli per le prove di Montmelò. La giornata di Hulkenberg, però, non è certo finita nel migliore dei modi: la R.S.19 del tedesco si è fermata anzitempo per un problema tecnico.

Hulkenberg ha preceduto a parità di mescola il rookie della Toro Rosso, Alexander Albon, staccato di tre decimi, e il suo compagno di squadra, Daniel Ricciardo, a quattro decimi dal tedesco. I due piloti della Mercedes, Valtteri Bottas e Lewis Hamilton, quarto e quinto rispettivamente, sono scesi oggi per la prima volta sotto il piede dell'1'18". Bottas per il suo miglior crono ha usato le C5, mentre Hamilton le C4.

Sesta posizione per Charles Leclerc, della Ferrari. Leclerc ha perso il controllo della sua SF90 ed è finito nella ghiaia in curva 5 a metà mattina, ma ha poi proseguito 60

il lavoro, inanellando 138 giri. Ancora più prolifico, con oltre 150 tornate, è stato Antonio Giovinazzi, dell'Alfa Romeo; il pilota pugliese è stato però fermato da un problema tecnico a fine sessione. A separare Leclerc e Giovinazzi ha pensato Lando Norris, della McLaren. Norris in mattinata è finito nella ghiaia in curva 5, causando un regime di bandiera rossa.

Seguono i due piloti della Haas, Romain Grosjean e Kevin Magnussen. Decimo è Pierre Gasly, della Red Bull, davanti a Lance Stroll, in forza alla Racing Point.

Il Day 4 di Barcellona ha visto anche l'arrivo in pista di Robert Kubica, alternatosi a George Russell al volante della Williams FW42. Se i tempi sono ancora lontani rispetto a quelli della concorrenza, un aspetto positivo è dato dall'affidabilità, che per ora sembra esserci.

Il numero di giri percorso, una sessantina, non è però oltremodo indicativo. Se ne saprà di più in occasione della seconda e ultima tornata di test, in programma dal 26 febbraio al primo marzo, sempre a Barcellona.

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Formula1

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ALFA ROMEO C38, LE NOVITÀ TECNICHE di Diletta Colombo ECCO LE NOVITÀ TECNICHE DELL'ALFA ROMEO C38, LA MONOPOSTO F1 2019 DEL BISCIONE

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L'attesa Alfa Romeo C38 presenta diverse soluzioni tecniche e aerodinamiche originali: vediamole nel dettaglio. Le novità cominciano dal muso (A): largo con bulbo centrale molto sporgente, adotta tre voluminosi buchi per incanalare aria.

Quello centrale è simile a quello Red Bull mentre altre due aperture sono più arretrate e ai lati. Le aperture sulla punta del muso (B) incanalano aria per il condotto interno S-Duct: l'aria viene espulsa in alto in prossimità del telaio. Altre due piccole aperture sono collocate ai lati esterni vicino alle sospensioni. Interessante è poi l'ala anteriore (C), con flap superiori che si abbassano notevolmente nella zona esterna a contatto con le paratie laterali. Si tratta di una soluzione simile a quella adottata dalla Ferrari, ma più estrema, visto che la zona esterna dei flap è ridotta al minimo.

Le paratie laterali della C38 (D) sono leggermente incurvate verso l'esterno nella zona posteriore; presentano poi un'inedita pinnetta verticale nella zona finale, assente sulle altre monoposto. I triangoli superiori delle sospensioni anteriori (E), invece, adottano Il pivot tra triangolo e mozzo. Il 62

in avanti. Il triangolo superiore delle sospensioni (N) è molto rialzato; il bracket è stato carenato a vantaggio aerodinamico.

Per quanto riguarda gli scarichi della valvola Wastegate (O), i motori Ferrari adottano una diversa collocazione: non si trovano più ai lati di quello principale, ma sono in posizione verticale, al di sopra dello scarico principale. L'ala posteriore è sorretta da un doppio pilone (P). Il cofano motore, al posto di una pinna verticale, presenta una linea tondeggiante a scendere.

triangolo superiore risulta rialzato a contatto con i mozzi della ruota.

Il tirante dello sterzo (F) dell'Alfa Romeo C38 non è allineato ai triangoli superiori e inferiori, bensì è collocato in mezzo tra i due triangoli anteriori. Le bocche dei radiatori (G) abbandonano il disegno 2018 con doppie aperture per fiancata per incanalare aria ai radiatori. La versione attuale è più tradizionale: le bocche sono alte e sottili, e sotto quelle principali è presente una ulteriore piccola apertura per raffreddare organi della power unit.

Gli specchietti retrovisori (H) sono collocati quasi ai lati delle pance per mezzo di due supporti, uno al telaio e l'altro sulle pance.

L'Alfa Romeo C38 si distingue dalle altre vetture per il disegno del roll bar (I), unico e centrale e non sdoppiato attorno alla presa aria motore. La presa d'aria del motore (L) è molto sofisticata: per via della conformazione del roll bar centrale le aperture sono numerose. Due di queste sono collocate ai lati, in posizione più bassa, due più piccole al di sotto e una si trova dietro al roll bar.

I deviatori laterali (M) sono più bassi, come voluto dal regolamento, ma sono molto molto elaborati, soprattutto nella zona anteriore con lunghe pinne che si estendono 63

Formula1

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NIKI LAUDA, I 70 ANNI DELL'UOMO CHE VISSE TRE VOLTE di Paolo Ciccarone IL 22 FEBBRAIO NIKI LAUDA HA COMPIUTO 70 ANNI. ECCO LA STORIA DELL'UOMO CHE VISSE TRE VOLTE, RACCONTATA DAL NOSTRO PAOLO CICCARONE

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Niki Lauda, ovvero l'uomo che visse tre volte. La prima, dopo il drammatico incidente al Nurburgring nel 1976 quando la sua Ferrari andò a fuoco e lui restò fra la vita e la morte per giorni, prima di ripresentarsi in pista a Monza 40 giorni dopo. La seconda, dopo il trapianto di rene dovuto anni dopo alle conseguenze dei fumi tossici inalati in quel drammatico incidente.

E lui che ci scherzava sopra: "Mi volevano togliere la licenza di volo perché avevo 3 reni invece di 2. Ho detto al medico che se 2 bastavano per pilotare un aereo, adesso che ne avevo 3 non aveva senso togliermi il brevetto". Il terzo rene, di supporto, gli fu donato dal fratello.

E poi la terza vita, questa attuale. Dopo il trapianto di polmoni dell'estate scorsa e il successivo ricovero in ospedale a Vienna per recuperare dopo una influenza.

Tre vite vissute in 70 anni di vita vera. Il 22 febbraio, infatti, compie 70 anni e a lui vanno gli auguri di tutto il mondo della F.1. A partire da quell'Arturo Merzario col quale ha vissuto momenti di tensione in pista e affetto dopo, quando entrambi al

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di là con gli anni (guai a chiamarli anziani, si offendono e rischi di prenderle) si sono ritrovati con tanti ricordi in comune e quel qualcosa che li legherà per sempre. La vita di Niki salva grazie ad Arturo. La carriera di Merzario ricordata per aver salvato Niki, dimenticandosi dei titoli mondiali nei prototipi, la leggenda con le Alfa Romeo e le corse con Ferrari e Abarth.

70 anni per Niki, tre titoli mondiali, uno per ogni vita vissuta. E su tutto la sua filosofia di vita. La sua semplice e spontanea verità su tutto. Senza peli sulla lingua, diretto, preciso e metodico: "Tu stupido a rischiare quando non serve - diceva a Gilles Villeneuve - non è gara a chi va più forte in curva, ma a chi arriva primo al traguardo. Io non prendo nessun rischio oltre quello necessario, impara". E lo ha ripetuto a Lewis Hamilton, col suo carisma e il suo modo di fare. Niki Lauda, conosciuto dai più per il film Rush di Ron Howard, ma era una macchietta più che verità. E' servito per attirare il grosso pubblico, per far rivivere un periodo unico della storia della F.1, per lanciarlo definitivamente nella leggenda.

Ma era un film, non era Niki Lauda quello

vero: "Infatti, nel film si vede Hunt fare sesso con tante donne e io invece penso solo alla macchina. Non è vero, anche io trombavo molto, ma sono sposato e ho detto al regista di lasciar perdere, una donna che si incazza è più pericolosa che correre GP".

Logico, lampante. E spiritoso. "Balle - diceva Clay Regazzoni - eravamo in Sudafrica, facevamo a gara la sera a chi collezionava più letti. Una sera partiamo io e il Niki, ci chiudiamo dentro due stanze quando a un certo punto sento bussare alla porta. Era

Niki che aveva fatto...il suo giro veloce e mi chiedeva le chiavi dell'auto che doveva prendere una cosa...".

Era una serata a Varedo, Milano, presso un Ferrari club locale una seria del 1984, anno del terzo titolo mondiale di Niki Lauda. E con il ricordo di Clay Regazzoni, intriso di rispetto per il collega e rivale, meglio ricordare con un sorriso questo compleanno speciale. Non capita a tutti di vivere tre volte e poterlo raccontare.

Tanti auguri Niki...

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Rally

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DAKAR 2020. L’ARABA FENICE, E ALTRE AFFASCINANTI, LEGGENDARIE TEORIE di Piero Batini SI CHIACCHIERA E SI DICE CHE LA DAKAR SIA PRONTA AL SECONDO TRAPIANTO DI CONTINENTE, PRONTA A SBARCARE IN ARABIA SAUDITA. SI PARLA DI CIFRE DI “CANONE”, 15 MILIONI ALL’ANNO PER CINQUE ANNI. NON È LA SOLA IPOTESI, COME AD OGNI FEBBRAIO CHE SI RISPETTI. STIAMO AL GIOCO…

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The Dark Side Of The Moon, 21 Febbraio 2019. Dicono che la NASA voglia tornare sulla Luna e, questa volta, restarci. A fare cosa non saprei, a parte il lato comunicativo e di immagine, ma la notizia è questa. In fondo sulla Luna è tutto deserto, e disagio, e non si può dire che vi si respiri una bella aria. Strano che a quei deserti e a quel disagio non abbia pensato ASO per trapiantarvi la Dakar. O magari tra la news di NASA e le voci sul lavoro di ASO c’è un nesso. Insomma, come tutti gli anni non si è ancora parlato del Paese che ha ospitato la Dakar di quest’anno, grande Perù, che già sciamano voci, indiscrezioni e notizie “ormai ufficiali” sulla nuova destinazione, la stessa da oltre dieci anni o dall’parte del Pianeta, della Dakar che verrà. Di solito, di questi tempi, è proprio l’ipotesi di un trasferimento di baracca e burattini che va per la maggiore in una verve di prurito da pettegolezzo. In un contesto affidato per lo più al tam tam, il social dilaga e diventa

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un’orchestra di percussioni, il timpano di risonanza dell’incertezza fatta certezza.

L’ultima in ordine di tempo è la certezza di un certo Mohammed Altwaijri, Rally Driver: la Dakar traghetta in Arabia Saudita. È ufficiale, “Grazie a Dio è Ufficiale!”, e ben presto arriverà la comunicazione di ASO. Il social va a nozze, fioriscono dettagli e particolari piccanti. Uno di questi è conseguentemente plausibile, Dakar in Arabia Saudita per cinque anni, un altro semplicemente sconvolgente, il canone fissato in 15 milioni di dollari. Ma come, sarebbe circa la metà dal canone sudamericano! No, sbagliato, avete frainteso: 15 milioni per ogni anno. In totale 75 milioni di dollari nelle casse di ASO. Decisamente un affare. Chissà se poi arrotonderebbero, come sempre, con le tasse d’iscrizione, i pass, i coupon benzina, oppure se i Concorrenti potrebbero avere minuti, sms e internet illimitati.

Altra domanda: perché non coinvolgere anche i Paesi di “contorno”, Yemen, Oman, gli Emirati, Qatar e Barhein, andare a pescare anche nei pozzi del Kuwait o fare un lavo67

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rone storico e includere Giordania, Israele e Egitto?

Per correttezza d’”informazione”, la destinazione Arabia Saudita non sarebbe l’unica possibile nell’ipotesi di un abbandono dell’America del Sud. Ce n’è una che affida il terzo corso della Dakar agli sviluppi di un Rally in Cina, che segue a ruota la presentazione dell’evoluto Silk Way Rally RussiaMongolia-Cina 2019, Auto, Camion e, questa volta, anche Moto, e che rischierebbe di scontrarsi con il Rally asiatico sviluppato anche da una costola di ASO. Prima ancora ce n’era stata un’altra, “certificata” proprio nei giorni e negli ambienti della Dakar da poco conclusa. Dakar 2020 in Algeria. Tutto fatto, il Governo garantisce protezione, servizi e logistica, sponsorizzazione. Algeria al centro, beninteso, di un grande arco di Dakar che, ripartendo dall’Europa, e perché no da Parigi, ripren-

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derebbe la strada di Dakar, con l’unico “rischio” di fermarsi allo Stop del Senegal per far passare l’Africa Eco Race di Schlesser e Metge partita prima e che viene da destra essendo scesa da Ovest.

L’ambiente va in ebollizione, e contestualmente all’ipotesi Arabia Saudita, anzi qualche giorno prima, ne rimbomba un’altra, non meno affasciante. Dakar di nuovo in Africa, ma non quella che pensate voi. Invece, un largo, stupendo anello attraverso Sud Africa, Namibia, Angola, Botswana e Lesotho con partenza e arrivo a Città del Capo. Niente di meno! La VFADM Federação Angolana de Desportos Motorizados, niente di meno, proietta sul social il post con la Mappa di un “buon percorso per la Dakar” che scatena, e aggroviglia, la fantasia degli appassionati. Non è la prima volta che si parla di Africa del Sud, corrisponde al vero l’informazione che ASO sia scesa

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gari c’è ancora l’affaire Salvatierra che crea imbarazzo. Non ci risulta, infine, che il Perù sia allineato alle ipotesi di cui sopra, men che meno che abbia già fornito garanzie di un allungamento dell’accordo.

Tutto sommato, quindi, il Febbraio della Dakar rispetta la sua tradizione, e si può esser certi di una cosa sola, ovvero che con una così grande estensione di ipotesi e di possibilità, logistiche e geografiche, sorvegliare le mosse dei funzionari ASO diventa impossibile, e magari da tutt’altra parte si mangia e si beve in santa pace, e si discute del futuro della Dakar.

Noi ci auguriamo solo che la notizia della soluzione definitiva arrivi presto, e che non si debba quindi chiamare Tiziano Siviero, l’impareggiabile tracciatore della Dakar, al miracolo annuale!

al Sud per parlare, e dunque ci deve essere per forza del vero! E poi quest’anno ha vinto Nasser Al Attiyah, con la formidabile Toyota Hilux nata agonisticamente proprio in Sud Africa. Perché, dunque, non traslare la consuetudine dell’America’s Cup della vela che vuole il vincitore decidere dove si corre l’edizione successiva? E se poi non è l’armatore… la Fabbrica, ma il pilota a decidere, andiamo in Qatar? Affascinante.

Qualcuno si scusa e chiede perché non si dovrebbe restare in Sud America. Gli rispondono immediatamente che l’Argentina non ne può più, che di Bolivia non se ne può più, che il Cile è sempre pronto al braccio di ferro per una riduzione del canone (o per un aumento di minuiti, sms e internet più video e social gratis), e che il Perù è il solo a voler continuare alle condizioni attuali. Che significa, ancora Perù solo PaeseDakar e lo stesso canone?

In verità, dunque, mi par che ci sia ben 70

poco di… vero. Sebbene, infatti, ognuna di queste ipotesi sia seducente e affondi comunque le sue radici in possibili o reali pour parler, c’è da ricordare la prima delle consuetudini di... marketing di ASO: lasciar parlare, lasciare che gli appassionati si ispirino alle ipotesi più esotiche, lasciare magari anche che i Paesi coinvolti nelle trattative si sentano sfuggire la preda e si ammorbidiscano. In Sud America la situazione non è certamente facile. In Argentina si investe in altri settori del Motorport e il dialogo per la Dakar è limitato alle province dell’Ovest interessate nei dieci anni in cui il Rally ha attraversato il Paese, Jujui, Salta, Catamarca. In Cile si parla molto e si lavora sul ritorno della Dakar, certo, ma effettivamente la base economica della trattativa è scesa di molto rispetto agli anni… d’oro. La Bolivia è a un punto morto. I Concorrenti non ne sono particolarmente entusiasti, è un Paese geograficamente difficile, e ma71

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