automoto 153

NUMERO 153 9 aprile 2019

N.75 PAGINE

News: Hyundai Tucson Hybrid. Ford Explorer, Ford Kuga Hybrid. Bentley Bentayga V8 Design Series | Interviste: Herbert Diess e Luca De Meo (VW). Mauro Caruccio (Toyota) | Tecnica: Il rumore delle auto elettriche | Epoca: l’Heritage Hub di FCA | Formula1: L’analisi del GP del Bahrain | Rally: Abu Dhabi Desert Challenge | WRX: La prima di Peugeot | Dakar: Alonso prova la Toyota Hilux

VOLKSWAGEN T-CROSS Pagine 2-11

BMW Z4:ROADSTER DI LUSSO PER LA STRADA E LA PISTA

MINI COOPER S E COUNTRYMAN ALL4: GREEN DIVERTENTE

DOPOGP F1, BAHRAIN: ECCO LA NOSTRA ANALISI

Non è una sportiva dura e pura, ma una GT in forma che non disgegna la pista, ma che si trova a suo agio in ambienti ben diversi

Con Mini alla scoperta di due progetti all’avanguardia per sostenibilità, ma quanto è coinvolgente essere al volante ...

Analizziamo il Gran Premio del Bahrain, seconda gara della stagione 2019 di Formula 1, con il nostro inviato Paolo Ciccarone

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VOLKSWAGEN T-CROSS ECCO COME VA LA CUGINA DELLA POLO di Alberto Pellegrinetti PIÙ SPAZIO E PIÙ ABITABILITÀ, MA NIENTE TRAZIONE INTEGRALE PER IL MINI SUV CHE NASCE DALLA PIATTAFORMA MQB A0

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Si tratta dell’ultima arrivata basata sulla piattaforma MQB-A0, ma c’è da aspettarsi di vederla presto in testa alle vendite del marchio, visto che la nuova T-Cross coniuga le linee da SUV, che per ricordarlo è il segmento che genera più volume all’interno del mercato automotive, alla praticità 4

data da ingombri molto contenuto e spazio da segmento B+.

Disponibile solo con la trazione anteriore, come vuole lo scheletro su cui si basa, Volkswagen è convinta che questa caratteristica non rappresenterà un limite per le vendite, dato che la clientela di questo segmento tende a evitare la trazione integrale soprattutto per ragioni di costi.

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DAL VIVO: COM’È FUORI Diversa, personale, ma senza tradire il family feeling, dato dalle nervature molto affilate su tutto il corpo vettura e dal frontale che è più elaborato rispetto a quello della Polo e rimanda ai SUV con le taglie più forti all’interno del gruppo.

I fari sono disponibili anche con tecnologia full LED e i tre diversi livelli di allestimenti differiscono per il design dei passaruota e le dimensioni delle ruote. Si dividono in Urban, Style, Advanced e R-Line. le motorizzazioni disponibili sono il 1.0 L TSI 3 cilindri da 115 e 95 CV, che nel primo caso può anche essere equipaggiato con il cambio a doppia frizione DSG a 7 rapporti, il 1.5 TSI da 150 CV e il 1.6 L TDI da 115 CV. Se parliamo di dimensioni l’auto di ferma a 12 cm dalla lunghezza della sorella più grande, la T-Roc, toccando quota 4,11 m, è larga 1,76 ed è alta 1,58.

Ampia anche la scelta in fatto di colori per la carrozzeria.

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DAL VIVO: COM’È DENTRO All'interno della Volkswagen T-Cross troviamo un ambiente curato dal punto di vista degli assemblaggi, con materiali, però, un po' sottotono e poco appariscenti. È possibile optare per la personalizzazione degli interni con inserti colorati su sedili, volante e consolle e non mancano poi dotazioni tipiche di vetture più costose, come lo schermo a sfioramento nella consolle di 6,5” o 8”, la strumentazione digitale (active info display), l'accesso a bordo senza chiave, la ricarica senza fili per smartphone e una serie di equipaggiamenti per la sicurezza, come il mantenimento attivo della corsia, la frenata d’emergenza automatica, il monitoraggio dell’angolo cieco, la frenata automatica d’emergenza nelle “retro” e il sistema che chiude finestrini e tetto apribile se la vettura rileva come imminente la possibilità di incidente. Non manca nemmeno il parcheggio semi-automatico.

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L’abitabilità è molto buona e l’auto riesce ad accogliere comodamente 4 adulti, che possono contare, soprattutto all’anteriore, su sedili rialzati di 11 cm per migliorare la visibilità. Chicca, invece, è il divano posteriore che scorre di 14 cm, dando la possibilità di aumentare la capacità di carico da 380 L a 455 L. DAL VIVO: COME SI GUIDA Carattere docile per la T-Cross e adatta alla città, grazie a un set up tutto sommato molto rilassato. Noi abbiamo scelto la versione da 115 CV del 1.0 L TSI a 3 cilindri, un propulsore che ben si sposa con gli intenti di questa mini SUV e che grazie ai costi di gestione contenutissimi, assieme all’omologazione nella classe più recente (Euro 6 D-Temp), rappresenta la scelta ideale per chi vuol risparmiare nel post acquisto e non avere preoccupazioni riguardo alla circolazione nei centri urbani.

Il cambio a nostra disposizione è il DSG a 7 marce, che fa lavorare molto bene il 8

piccolo mulo sotto il cofano. A convincerci è anche la discrezione del propulsore, che non invade troppo la cabina con vibrazioni e rumori.

Ampia la visibilità e il controllo della strada, con le sedute rialzate, che per contro potrebbero rendere la T-Cross un po’ indigesta nelle situazioni autostradali dove si presentano ampie curve da percorrere a velocità costante.

L’insonorizzazione, invece, è molto curata e non ci sono particolari fruscii aerodinamici anche alle andature più alte; completano il pacchetto gli adas di secondo livello, che sono calibrati con molta precisione e se usati correttamente (ricordiamo che si tratta di assistenza e non di guida autonoma) riescono ad accrescere sensibilmente il piacere di guida e la sicurezza.

Per quanto riguarda l’abitabilità la T-Cross come già detto non se la cava per niente male, garantendo un ambiente vivibile anche per 4 adulti. La dinamica non è di cento adrenalinica, ma il peso contenuto 9

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la rende abbastanza piacevole anche tra le curve, dove lo sterzo connette bene con l’anteriore e restituisce un buon feeling quando a guidabilità. Se poi cercate un po’ più di brio da parte del propulsore vi conviene orientarvi sulla versione da 150 CV del 1.5 TSI a benzina, ma anche il 1.6 TDI con tanta schiena in basso è valido per godersi di più l’auto fuori città.

Per i consumi invece ci riserviamo una prova più accurata, ma nel complesso, più o meno, ci sembrano in linea con quelli delle versioni analoghe di Polo e T-Roc. IN CONCLUSIONE La T-Cross, come la Arona del resto, diventa una candidata da non sottovaluta-

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re, soprattutto per le doti di abitabilità e di spazio, che rispetto alla Polo offrono più versatilità, ma anche se la voglia di SUV (mini in questo caso) vi ha contagiato e volete qualcosa di diverso anche solo in termini estetici.

Il listino ufficiale parte da 19.000 euro per il 1.0 TSI 95 cv in allestimento Urban, ma in fase di lancio la soglia scende di 1.100 euro. In allestimento Style, la medesima motorizzazione costa 1.300 euro in più, ovvero 20.300 euro.

Passando alla versione 1.0 TSI 115 cv: 21.450 euro in configurazione Style, 23.050 euro la top di gamma Advanced.

Se volete poi il cambio automatico bisogna spendere 1.500 euro in più per il DSG.

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BMW Z4

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BMW Z4: LA ROADSTER DI LUSSO PER LA STRADA E LA PISTA di Alberto Pellegrinetti BMW Z4 TORNA PER UN NUOVO CAPITOLO A 10 ANNI DI DISTANZA DALL'ULTIMA GENERAZIONE, CON UNA CAPOTE IN TELA CHE È UN'OMAGGIO AL PASSATO E CHE TROVA SPAZIO IN UN BAGAGLIAIO PIÙ GRANDE DEL 50% RISPETTO A PRIMA (ADESSO SONO 281 L). NON SI TRATTA DI UNA SPORTIVA DURA E PURA, MA DI UNA GT IN FORMA CHE NON DISGEGNA NEMMENO I CORDOLI DELLA PISTA, MA CHE SI TROVA A SUO AGIO IN AMBIENTI BEN DIVERSI

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L’ultimo capitolo è stata la E89, che portava in dote il tetto rigido, caratteristica che qualcuno si sarebbe aspettato di trovare anche su questa nuova Z4. La G29, invece, guarda più indietro, e cerca di omaggiare la ricetta originale con la capote in tela. L’estetica si rifà all’ultimo corso di stile BMW e si distacca molto da quella della precedente generazione, anche perché adesso, viste le dimensioni maggiori, sono cambiate anche le proporzioni. Anche gli interni vengono aggiornati con l’arrivo del Live Cockpit Pro e adesso l’ambiente è molto più maturo rispetto alle precedenti generazioni. Disponibile in tre livelli di potenza l’abbiamo portata su strada e in pista per cercare di scoprirla a fondo.

DAL VIVO: COM’È FUORI 4,32 di lunghezza, 1,86 di larghezza e 1,30 di altezza. La nuova piattaforma, sviluppata in collaborazione con Toyota (in quel caso da vita alla Supra) aumenta la carreggiata e dona alla Z4 una presenza più scenica, 14

soprattutto su strada quando la si segue.

I nuovi gruppi ottici sono di tipo full LED adattivo e seguono molto da vicino il concept presentato per la prima volta a Pebble Beach. Nelle versioni 30 i e M40 i troviamo delle branchie laterali che non hanno solo funzione estetica, così come funzionali sono anche le prese d’aria anteriori, mentre l’estrattore sdoppiato della versione a 6 cilindri fa solo scena e ai lati sono posizionati gli scarichi di notevoli dimensioni. Il tetto in tela rende l’insieme ancor più interessante e permette di passare da coperti a open air in una decina di secondi, anche in marcia entro i 50 km/h. Il tutto poggia, nel nostro caso, su cerchi da 19” gommati Michelin Pilot Super Sport, ma volendo ci sono anche misure più da tutti i giorni.

DAL VIVO: COM’È DENTRO Il nuovo corso di stile apre la strada anche all’evoluzione interna. La nuova Z4 dispone del BMW Live Cockpit Professional che su richiesta potrà anche integrare il personal assistant. Il sistema prevede uno schermo da 12,3” per il quadro strumenti e uno da 15

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10,25 per il monitor del sistema di infotainment. C’è anche un head up display che vi aiuta a non distogliere lo sguardo dalla strada, dandovi informazioni su limite di velocità, velocità attuale e indicazioni sulla navigazione. Assemblaggi e materiali sono di livello premium e i sedili sono un ottimo compromesso tra comfort e sportività e anche i più alti (1,80 e poco più) riescono a trovare tutto lo spazio necessario per raggiungere una corretta posizione di guida. Ottima anche la disposizione dei vari comandi fisici e da dire c’è che i sistemi di assistenza alla guida non superano i il primo livello. Peccato, perché l’auto ha tutte le carte in regola per farvi godere anche i viaggi più lunghi.

DAL VIVO: COME VA Su strada con la 2.0 L. Per questa prima parte abbiamo scelto la versione da 258 cv, di poco oltre il limite del superbollo.

Questa per il momento, come le altre, è equipaggiata con il cambio automatico a convertitore ZF a 8 rapporti, che ci ha colpito per la fluidità nei passaggi in modalità comfort e la prontezza della risposta in salita e in discesa quando selezionate la modalità più sportiva. A convincere ci sono anche gli ammortizzatori a controllo elettronico, che sulle strade impietose nei dintorni di Vallelunga si sono rivelati incredibilmente capaci di digerire le sconnessioni più impegnative, nonostante i cerchi da

19” e la spalla di una gomma assai tirata.

La prima cosa che emerge del carattere di questa nuova spider è un temperamento mite e moderato. Se siete tipi attenti bastano pochi chilometri per capire che non siete di fronte a una sportiva nuda e cruda, ma piuttosto a una GT palestrata che pensa prima di tutto a farvi stare bene. Quando provate ad alzare il ritmo la velocità non manca, ma non è una sensazione purissima quella che vi arriva.

Lo sterzo, ad esempio, con rapporto variabile è un po’ indeciso nella parte centrale e comincia a connettervi solo da un certo angolo in poi. Chiariamoci bene però, non si tratta di una macchina imprecisa, è solo più rilassata e orientata verso un pubblico 16

meno estremo a cui piace la velocità, ma che necessita di un mezzo che lo accompagni in ogni situazione senza essere brusco.

Il motore a sua volta è bello pieno e può contare su una schiena che da 1500 giri vi accompagna progressivamente verso la parte alta. Anche in questo caso l’erogazione è molto morbida e cremosa, accompagnata dalla sensazione di stabilità assoluta che l’assetto provvede a fornirvi. Manca un po’ di pepe quando cercate di farla muovere con i sistemi che a un certo punto intervengono per tenere sotto controllo la situazione. Non è di sicuro l’esperienza di guida più pura che ci sia, ma probabilmente quanto a accessibilità è una delle migliori in circolazione.

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In pista con la M40i. Più muscoli, più concentrazione, ma anche in questo caso della sportività c’è solo il gusto ma non l’essenza.

A mettere i bastoni tra le ruote ci sono i 1530 kg dichiarati che sono distribuiti come le altre versioni in modalità 50:50 e anche il mascheramento non è male, resta il fatto che si tratta di una massa importante, che non vi permette di spingere come su una sportiva di razza. Sulla pista abbiamo trovato un fondo bagnato e in questo frangente abbiamo potuto apprezzare l’ottima calibrazione dei controlli elettronici. La logica di funzionamento impressiona perché anche in condizioni molto precarie vi lasciano tanto spazio, se li capite, e se siete gentili con sterzo e acceleratore. Anche in questo caso siamo quindi di fronte a un’auto pensata non per il professionista, ma piuttosto per l’appassionato che vuole togliersi qualche soddisfazione, ma che non sarebbe in grado di arrivare autonomamente al livello su cui vi porta l’elettronica. La cornice è un 18

bel sound, che si mischia alla tonalità sintetica delle casse, cosa che potrebbe non solleticare i puristi. In pista abbiamo avuto modo di esplorare meglio anche il motore e abbiamo trovato un 6 cilindri molto docile ma con una spinta poderosa. I freni invece sono da applauso, al terzo turno non c’era la minima presenza di fading e si tratta forse della parte meno filtrata di tutta l’auto con una calibrazione dell’ABS che vi lascia molto spazio prima di entrare in gioco. Lo sterzo in pista si rivela più connesso, ma il sistema vi perdona molti degli errori che potreste fare e in questo modo addolcisce il carattere della Z4. In pista non fa la figura dell’anatra che atterra sul lago ghiacciato, ma il suo habitat naturale è un altro, almeno secondo noi. Il tempo passa e anche le auto crescono, da sportiva di prestigio la Z4 completa la metamorfosi e diventa una GT incredibilmente a suo agio anche nelle situazioni dove non ve la sareste mai immaginata.

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IN CONCLUSIONE: Un’auto pensata per un pubblico diverso rispetto alle precedenti generazioni. Probabilmente una clienta diversa, più matura, che non chiede prestazioni fulminanti ma piuttosto un ambiente curato che sappia coccolare due persone anche nei viaggi più lunghi e con un’impostazione volta alla sicurezza e alla stabilità. La Z4 vi tiene sempre per mano e vi aiuta a esplorare livelli a cui difficilmente arriveresti da soli. Non è estrema, ma forse con i tempi che corrono non ne ha più bisogno. La M40i? Più muscoli e un cervello capace di gestirli in modo sublime. Non un pesce fuor d’acqua in pista, ma il suo habitat naturale è diverso. I prezzi partono da 44.000 Euro per la 2.0 L da 197 CV e arrivano a 66.800 per il 6 cilindri in linea.

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MINI COOPER S E COUNTRYMAN ALL4

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MINI COOPER S E COUNTRYMAN ALL4 GUIDARE GREEN, DIVERTENDOSI di Giovanni Bregant CON MINI ALLA SCOPERTA DI DUE PROGETTI ALL’AVANGUARDIA PER SOSTENIBILITÀ, MENTRE UN GRUPPO DI RICERCATORI HA MISURATO QUANTO È COINVOLGENTE ESSERE AL VOLANTE DELLA COOPER S E COUNTRYMAN ALL4…

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Seriamente, quanto può essere coinvolgente guidare un’auto ibrida? Come emozionarsi ascoltando il silenzio che esce dagli scarichi?

E ancora, davvero vogliamo discutere al bar su chi ce le ha più grandi (le batterie naturalmente) e su quanto poco abbiamo consumato arrivando fin lì? Molti appassionati del volante a questo punto già staranno storcendo il naso. Ragione e sentimento si direbbe: due opposti inconciliabili, anche nel mondo dell’auto. O forse no.

Prova a smentire i luoghi comuni Mini, con un progetto e un test drive davvero fuori dagli schemi che ha per protagonista la Cooper S E Countryman ALL4.

Perché in Mini nell’elettrificazione dell’auto ci credono davvero: dopo la Countryman plug-in protagonista del nostro test drive, a fine anno sarà svelata la prima Mini completamente elettrica, sulla base del modello tre porte, pronta per essere commercializzata nel corso del 2020. Del resto la rotta è tracciata: il gruppo BMW ha annunciato l’introduzione di 25 modelli elettrificati entro il 2025 e anche il marchio britannico è pronto a fare la sua parte. L’importante 24

è continuare a essere divertire al volante, perché altrimenti che Mini sarebbe?

UN ESPERIMENTO UNICO Così la divisione italiana del marchio anglo-tedesco ha messo a punto un’iniziativa davvero fuori dagli schemi in collaborazione con Thimus, start-up leader nel settore delle neuroscienze. Utilizzando una speciale apparecchiatura, è stato possibile misurare in modo scientifico le reazioni emozionali di un gruppo di volontari durante la guida della MINI Countryman Cooper S E ALL4 e metterle a confronto con quelle suscitate dallo stesso modello alimentato a gasolio.

In particolare, in ogni guidatore sono stati misurati il livello di impegno cognitivo, la capacità di rilassarsi, la concentrazione e il livello di coinvolgimento. E proprio quest’ultimo ha fatto segnare il dato più sorprendente, con un livello di engagement - come lo chiamano gli anglofili - perfino superiore alla corrispondente versione SD. Altri dati, più prevedibili, riguardavano l’impegno cognitivo: un po’ superiore all’inizio, come è normale che sia di fronte a una novità, per poi scendere gradualmente dimostrando ben presto una ritrovata familiarità, mentre 25

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rimaneva la tendenza - sulla versione ibrida - a controllare più frequentemente la strumentazione di bordo.

AL VOLANTE E noi non possiamo che confermare, come abbiamo avuto modo di scoprire in occasione di un test drive in Trentino, con destinazione un luogo davvero particolare, come vi racconteremo tra poco. In effetti, al volante la Cooper S E Countryman ALL4 conferma tutte le sue qualità. I cavalli disponibili sono complessivamente 224, frutto dell’abbinata tra il tre cilindri di 1.5 litri sovralimentato da 136 CV e il motore elettrico da 88 CV. Le prestazioni dichiarate sono di tutto rispetto (6,8 secondi da 0 a 100 km/h, con 198 km/h di velocità massi-

ma), così come degna di nota è la possibilità di viaggiare con il solo motore elettrico per 42 km e fino a 125 km/h. Una volta al volante, però, a colpire è soprattutto il modo in cui la Countryman plug-in dimostra il suo potenziale: intanto l’integrazione tra i due motori è realmente perfetta, al punto che non è facile accorgersi dell’accensione del motore termico (la partenza avviene sempre in modalità elettrica). E poi l’erogazione, possente e lineare grazie alla combinazione delle due unità, con l’elettrico pronto a dare il proprio contributo decisivo quando il tre cilindri è ancora poco sopra il minimo dei giri. Così, schiacciando sull’acceleratore la Cooper S E Countryman ALL4 risponde immediatamente, anche se con una tale progressione che quasi non ci

si rende conto della spinta generata.

Anche il cambio automatico è sempre dolce e puntuale: volendo è possibile selezionare le marcie anche manualmente, agendo sulla leva come se fosse un cambio sequenziale, ma onestamente nemmeno sui percorsi più tortuosi se ne avverte la reale necessità, né l’utilità. A proposito di curve (e nel nostro viaggio in Trentino ne abbiamo affrontate non poche), il proverbiale “go-kart feeling” c’è ancora, perché lo sterzo è piuttosto diretto e il muso cambia direzione con una velocità sorprendente per un Suv che - a dispetto delle misure relativamente compatte - pesa comunque più di 16 quintali. Anche il rollio è molto contenuto, mentre gli appoggi in percorrenza sono sempre rassicuranti. Insomma: al volante volendo c’è modo di divertirsi, però va anche detto che è soprattutto l’equilibrio generale la dote migliore della 26

Mini Cooper S E Countryman ALL4. Così, a parte quando c’è bisogno di effettuare un sorpasso, la vettura invita soprattutto a rilassarsi, conducendo un ritmo brillante ma senza esagerare e con sorprendente facilità. Nel frattempo è fin troppo facile lasciarsi coccolare dalle dotazioni di bordo: dal navigatore all’head up display di fronte al guidatore, in un ambiente dove la cura dei materiali e degli assemblaggi è evidente ovunque si posi lo sguardo. E i consumi?

Nel nostro percorso, fatto soprattutto di tangenziali e strade di montagna, abbiamo fatto segnare una percorrenza di circa 6 litri per 100 km, con la capacità delle batterie che però è scesa piuttosto rapidamente. Il tutto lasciando quasi sempre all’elettronica di bordo gestire come riteneva più opportuno l’interazione tra i due motori e guidando in modo brillante ma senza esagerare. Insomma, un risultato buono, ma 27

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forse non così miracoloso come qualcuno potrebbe aspettarsi. Ma la Mini Cooper S E Countryman ALL4 non si compra per “risparmiare sul carburante”, semmai per muoversi a bordo di un’auto di tendenza, curata in ogni dettaglio e molto versatile, irresistibilmente “green” e con la consapevolezza di avere già oggi in garage quella che sarà la tecnologia del futuro.

DUE PROGETTI SORPRENDENTI A proposito di futuro, durante il nostro test drive Mini ci ha portato alla scoperta di due progetti italianissimi e davvero all’avanguardia per quanto riguarda la sostenibilità ambientale. La scelta delle strade trentine, intorno al lago di Cles, non era casuale: qui infatti hanno sede le miniere di Tassullo, che rappresentano davvero un modello virtuoso di economia circolare in un settore quello estrattivo - che tradizionalmente sta nel gruppo dei super-cattivi quando si parla di danni all’ambiente. Qui però si sono inventati qualcosa di geniale: tanto per iniziale l’estrazione della Dolomia, pietra utilizzata per la produzione di vari prodotti per l’edilizia, avviene sottoterra, salvaguardando così il paesaggio. Ma non solo: qualche anno fa si è sviluppata l’idea di utilizzare gli spazi così creati all’interno della montagna. Da qui è nata la collaborazione con il consorzio Melinda, che raccoglie circa 4 mila produttori di mele del Trentino e che proprio all’interno delle miniere di Tassullo ha costruito un magazzino all’avanguardia, dove sfruttando l’isolamento termico permesso in modo naturale dalla roccia e la temperatura costante di 12 gradi presente nel sottosuolo le mele vengono conservate dopo il raccolto, con un risparmio energetico di circa il 50% rispetto ad un magazzino tradizionale in superficie. E anche qui con un importante risparmio del paesaggio: il magazzino così creato infatti è grande come 10 campi da calcio, ma del tutto invisibile in superficie.

E in una delle maestose gallerie scavate nella roccia c’era ad attenderci un altro 28

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progetto sorprendente: il modulo abitativo Biosphera Equilibrium, sviluppato dal gruppo Aktivhaus per dimostrare tutte le potenzialità degli edifici non solo sostenibili, ma addirittura rigenerativi, capaci cioè di produrre più energia di quella necessaria ai suoi inquilini. È stato costruito utilizzando le tecnologie più avanzate al mondo per garantire non solo il massimo isolamento termico, ma anche una qualità di vita superiore. Molti i brevetti all’avanguardia al suo interno, da una speciale lampada che riproduce l’effetto del sole - studiata per quei luoghi in cui la luce del sole non è accessibile - ad una pianta sviluppata nello spazio in grado di depurare grandi volumi di aria dall’inquinamento indoor. Un progetto che sarà protagonista di roadshow internazionale di 24 mesi in 15

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città tra cui Milano, Roma, Verona e Bari, sempre accompagnato dalla Mini Cooper S E Countryman ALL4.

LA PROMOZIONE MINI A proposito, per chi stesse facendo un pensiero sul suv ibrido anglo-tedesco, ricordiamo che questo modello può beneficiare dei 2.500 euro di ecobonus.

Non solo: anche senza rottamazione Mini garantirà comunque il massimo dell’incentivo, con un listino che parte quindi da 36.800 euro anziché da 39.300 euro.

Nessun modello Mini invece, nemmeno le sportivissime Cooper S, sono colpite dalla sovrattassa calcolata sulla base delle emissioni, in quanto nessuna motorizzazione supera i 160 g/km.

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MERCEDES-AMG A 35, SVELATA LA BERLINA TOLTI I VELI ALLA VERSIONE BERLINA DELLA MERCEDES-AMG A 35, CON 2.0 TURBOBENZINA DA 306 CV

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Dopo la variante cinque porte, arriva anche la Mercedes-AMG A 35 berlina. La vettura vanta un propulsore 2.0 turbobenzina in grado di sviluppare fino a 306 CV di potenza e 400 Nm di coppia massima, abbinato ad un cambio doppia frizione a sette rapporti. La A 35 sedan è in grado di bruciare lo scatto da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi e di raggiungere la velocità di punta di 250 km/h.

Dal punto di vista estetico, la A 35 berlina 34

infotainment MBUX, poi, fornisce dati sulla telemetria nel caso in cui si voglia saggiare la Mercedes-AMG A 35 berlina in pista.

Sono cinque le modalità di guida del sistema AMG Driving Select: Normale, Comfort, Sport, Sport+ e Individual. Queste funzioni lavorano anche sulla ripartizione della coppia, che può variare dal 100% all'anteriore al 50/50 con il posteriore. Opzionali sono le sospensioni adattive AMG Race, in grado di modificare la risposta dell'assetto.

si distingue per lo spoiler nero sulla coda, le prese d'aria inferiori, l'estrattore posteriore e la coppia di scarichi. Inedito è poi il design dei cerchi in lega, di serie da 18" e opzionali da 19". La vettura è dotata di un impianto frenante con dischi da 350 mm all'anteriore, con pinze a 4 pistoncini e dischi da 330 mm al posteriore con pinze mono pistoncino.

Il piglio sportivo della vettura si evince anche dagli interni, con la presenza di un volante con corona tagliata nella parte inferiore, di inserti in alluminio. Il sistema di 35

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NUOVA HYUNDAI TUCSON HYBRID SI RINNOVA IL SUV CHE UNISCE DIESEL ED ELETTRICO UNA NUOVA VERSIONE 48V MILD HYBRID CHE AFFIANCA IL SISTEMA ELETTRICO AL MOTORE 1.6 CRDI

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La nuova Hyundai Tucson Hybrid arriva in Italia e amplia la gamma portando una nuova versione 48V Mild Hybrid, omologata 100% ibrida. Hyundai ha continuato sviluppare la tecnologia Mild Hybrid 48V, introdotta qualche mese fa sul propulsore più potente 2.0 CRDi, rendendo disponibile la tecnologia anche su un’altra motorizzazione: il motore diesel 1.6 CRDi. Il primo SUV ibrido Hyundai combina i vantaggi dell’auto standard a quelli di un motore ibrido che consente una riduzione di consumi ed emissioni di CO2 fino all’11% (ciclo NEDC 2.0) e vantaggi nel traffico cittadino, come il recupero dell’energia in frenata o decelerazione, la funzione start-stop estesa fino a 30 km/h e ripartenze più confortevoli che si sommano a un’accelerazione più pronta ed efficiente.

Grazie alla omologazione Full Hybrid, la Tucson Hybrid consente l’accesso ad aree a traf36

(MHSG) e un convertitore LDC (Low Voltage DC/DC). In aggiunta al sistema elettrico a 48V, il modello è inoltre equipaggiato con il tradizionale sistema a 12V, collegato a quello 48V attraverso un convertitore DC/DC. In questo modo, parte dell’energia stoccata nel sistema a 48V può essere usata per stabilizzare l’alimentazione a 12V. La batteria a ioni polimero di litio da 0,44 kWh e 48V è posizionata al di sotto del vano bagagli, mentre il MHSG è collegato attraverso una cinghia direttamente all’albero motore del propulsore a combustione, generando energia cinetica per 12 kW e 55 Nm di coppia al proprio albero.

HYUNDAI TUCSON N LINE Non solo, però, Hyundai ha anche presentato una nuova novità all’interno della gamma Tucson: parliamo della N Line, l’allestimento

sportivo che, per la prima volta, arriva su di un SUV del brand.

L’allestimento, che prevede linee più sportive sia all’esterno, con cerchi da 19 pollici, spoiler dedicato e badge, sia all’interno con sedili sportivi, mentre per le motorizzazioni più potenti vengono modificate sia la taratura delle sospensioni, garantendo un assetto maggiormente sportivo, che il volante che acquisisce una rapportatura maggiormente diretta.

Questo allestimento è disponibile su tutte le motorizzazioni presenti a listino, comprese le ibride, con un sovrapprezzo di 1.900 euro.

La nuova Hyundai Tucson Hybrid si inserisce all’interno di una gamma di modelli ibridi e full electric all’interno di cui sono già presenti la Ioniq Plug-in Hybrid, Ioniq Electric e Kona Electric e all’interno di un programma futuro che prevede che, entro il 2025, saranno 18 i nuovi modelli Green.

fico limitato in diverse città italiane e offre benefici fiscali come l’agevolazione sulla tassa di circolazione in numerose regioni.

Il nuovo sistema Hyundai 48V Mild Hybrid è disponibile - a partire dall’allestimento XPrime - su due motorizzazioni che soddisfano i nuovi standard sulle emissioni Euro 6d Temp: il motore 1.6 CRDi 136 CV 48V, disponibile sia con cambio manuale o DCT abbinabili entrambi alla trazione anteriore o integrale, e il 2.0 CRDi 4WD 48V. Grazie all’offerta lancio, Tucson 1.6 CRDI 48V XPrime con Techno Pack è proposta con un vantaggio cliente di 4.600 euro in caso di permuta e rottamazione e di adesione all’Operazione Doppio Zero: a fronte di un anticipo che comprende la polizza Furto e Incendio, è previsto un finanziamento di due anni con zero rate e a interessi zero. Al termine dei due anni il cliente può decidere se tenere, sostituire o restituire la vettura.

La tecnologia è composta da una batteria a 48 Volt, un Mild Hybrid Starter Generator 37

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NUOVO SUV FORD EXPLORER 7 POSTI E 840 NM CON ROMBO V6 ELETTRIFICATO ARRIVA IN ITALIA IL POSSENTE SUV 7 POSTI FORD: SOLO 3.0 V6, IBRIDO PLUG-IN A TRAZIONE INTEGRALE

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Il rinnovamento Ford a livello strategico porta in Europa una gamma SUV davvero completa: in arrivo assieme a Kuga, anche il più grande Explorer. Veicolo possente in tutti i sensi, sia nelle forme e nei volumi, sia nelle prestazioni, usa motorizzazione rigorosamente Hybrid.

DAL VIVO COM'È FUORI Un design alla Ford americana di quelli possenti, per un veicolo che ha quasi trent'anni di storia fuori dall'Europa e ben 6 generazioni. Il frontale è molto ampio, solidissimo, quasi verticale con una griglia importante ma non spaccona come altre, e quella scritta a bordo cofano, forse non troppo inedita. Ford Explorer è “forte” anche dietro, dove balzano all'occhio i quattro tubi di scarico, che sui ai lati vedono in medesima altezza i profili satinati, personalizzati con scritta. Cerchi da 20 pollici e tetto apribile sono un must, presente.

DAL VIVO: COM’È DENTRO Il nuovo SUVettone Ford è di quelli grandi, perché dentro ci si sta seduti anche in 7, grazie e una dimensione che supera i 5 metri in lunghezza e i due in larghezza e altezza. Prima e seconda fila con spazio di 38

oltre un metro per testa o gambe e oltre 1,5 m per le spalle. Terza fila invece ci si sta in circa un metro, tranne che per le gambe, dove si scende a 83 cm. L'abbattimento di questi ultimi sedili, la terza fila, permette di ricavare una superficie carico piana, di 2274 litri. Anche lo spazio per oggetti personali non è poco: in totale 123 litri, nei vari vani.

Ovviamente il feeling pur bello, moderno e razionale al punto giusto, non è superpremium, con qualche plastica a vista, ma USB e ricarica induttiva, con comandi gradevoli e solidi al tatto ci sono.

Come le dotazioni sicurezza, davvero tante, alcune sposate al FordPass Connect che permette il controllo remoto di certe funzioni, altre visibili nell' ampio display centrale, da 10,1 pollici Sync3, abbinato a quello strumenti, da 12,3.

Tra le più rilevanti, di assistenze guida, certamente il comodo parcheggio attivo, che funziona su varie superfici, in parallelo e perpendicolare; ma anche il controllo del traffico su un angolo cieco, che completo di sensori ottimizza anche l’anticollisione e il cruise control adattivo, con funzione Stop and Go. Il controllo di carreggiata, attivo fino a 200 km orari, è di quelli precisi con inedite tutele dai contatti lateriali, lanecentering.

MOTORIZZAZIONE IBRIDA Sotto il cofano un poderoso 3000 V6 benzina, EcoBoost, da 450 cavalli che sommando i 100 cavalli dell’elettrico, spinge ben 840 Nm di coppia, con modalità plugin sempre attiva.

La trazione è integrale, intelligente, con ben 7 modalità di guida pensando anche al fuoristrada e un cambio 10 rapporti, AT. Ci si trainano fino a 2500 kg di massa e si va a zero emissioni per 40 km, con il Ford Explorer Plug-in. Il tutto grazie a una batteria agli ioni di litio (Samsung) da 13,1 kilowatt e gestione motore Fomoco by Bosch. Le

omologazioni sono ottime, per queste dimensioni, considerando che si parla di 78 g/km CO2 e 3,4 litri per 100 km come consumo carburante, in WLTP. La ricarica?

Eventualmente con la potenza adeguata del 220V in meno di 5 ore.

SUL MERCATO Da noi in Italia, il SUV Ford Explorer arriverà a listino nel 2020, ma riferendoci a mercati dove lo si conosce meglio e facendo le proporzioni, si parla di SUV per certo ben sopra i 50mila euro.

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NUOVA FORD KUGA HYBRID IL SUV TRE VOLTE IBRIDO PER ACCONTENTARE TUTTI di Omar Fumagalli PIANALE C2 CONDIVISO CON FOCUS, MA IMPRONTA DA VERO SUV CITTADINO, PERCHÉ È CAPACE DI ABBATTERE LE EMISSIONI CON TRE VARIANTI IBRIDE. PLUG-IN AL TOP, CON 225 CAVALLI E 50 KM Z.E.

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Si rinnova per il 2019 il SUV più noto, da noi, della Ford: Kuga, ed era ora, visto il clamore subito fatto e l’attesa generata.

La generazione che in realtà popolerà le strade nel 2020 porta sotto il vestito un pianale C2, condiviso con Ford Focus e più leggero del precedente di 90 Kg, ma le novità sono diverse. Dallo stile, abbastanza personale e polivalente, alla elettrificazione totale di gamma. Kuga ora è ibrida, su tre varianti diverse sia benzina sia diesel.

prio del tutto le sue misure, come faceva la vecchia. Che poi, in realtà, cresciuta di 9 cm per lunghezza, ma non lo si direbbe avvicinando frontalmente questa stretta parente di tutte le auto Ford. Dietro si riprende tono, con richiami anche al più grande Explorer. Un'estetica comunque personale, nel segmento, che offre dei gruppi ottici a led davanti veramente attivi e cerchi fino a 20 pollici, per la versione top (ci sono in particolare la ST line e la Vignale, ai vertici). Non manca un tetto panoramico e una gamma con 12 colori.

DAL VIVO: COM’È FUORI Quelli di Ford fanno molti SUV, specie ora (in arrivo anche il piccolo Puma, si segmento B) e questo SUV è palesemente Ford, si vede al primo colpo d'occhio. Di nuova generazione, davanti “non come” dietro però.

Già, le impressioni sono differenti secondo la vista: se il frontale è molto ingentilito, reso morbido e più vicino alle vetture di segmento medio, quasi una compatta, il posteriore è invece molto solido. Insomma una nuova Kuga che mostra poco i muscoli, dove serve ma non vuole fare vedere pro-

DAL VIVO: COM’È DENTRO Nonostante il nuovo SUV Ford Kuga sia 2 cm più basso della precedente generazione, si ha maggiore spazio per gli occupanti.

Ci sono infatti 4 cm di larghezza in più e cresce anche in passo, a tutto vantaggio delle spalle e delle sedute, sia davanti sia dietro. Non migliora di molto il bagagliaio, frazionato 60/40 con apertura automatica.

Secondo i casi ovviamente il pacco batterie è presente, sotto i rivestimenti, ma quello più interessante, dentro new Kuga 2020, è il contenuto delle dotazioni. Con un 8 pollici touch, Sync 3 pienamente condivi-

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ovvero a zero emissioni. La quota CO2 è addirittura a29 g/km e i consumi a 1,2 litri per 100 km. Quattro le modalità di guida e otto i rapporti del cambio automatico. La ricarica? Eventualmente da rete 220V; con la dovuta potenza, in circa 4 ore.

SUL MERCATO Attesa sul mercato entro il prossimo anno, la Kuga si propone di battere qualche rivale che un tempo le dava molto fastidio, vedi VW Tiguan, ma non solo.

Ha il suo forte nelle varianti ibride che possono in effetti applicarsi alle esigenze più

so e una bella strumentazione 12,3 pollici, a pieno schermo, supportata da head-up display. Tante le funzioni di assistenza alla guida, da gestire mentre si va in strada. In particolare Ford CoPilot migliora tanto il controllo di carreggiata, a più corsie e la visione angoli ciechi attiva.

Si aggiunge poi anche un utile Active Park, che funziona anche in pendenza fino al 12%. Tante le assistenze anticollisione, combinate all'utilizzo di radar e telecamere. Per la musica, non manca audio B&O da 575 watt.

MOTORIZZAZIONI IBRIDE Insieme alle classiche termiche, benzina e gasolio, fino a 19CV, ci sono tre varianti ibride per Kuga 2020, è questa la maggiore novità. Si parte con il Mild-Hybrid da 48V, con BISG al posto dell' alternatore e una 42

disparate, degli automobilisti italiani che vivono situazioni diverse. A seconda del comune, o della provincia di residenza, a chi cerchi un SUV inedito, ben assistito anche se non troppo premium, Kuga le soluzioni le offre. Non ancora comunicati i prezzi, che potrebbero essere quelli che fanno la differenza, specie per il Mild-hybrid che non dovrebbe avere costi particolari, mentre il Plug-In necessariamente salirà rispetto ai termici puri. Da tradizione, non saranno probabilmente di quelle proibitive rispetto ai concorrenti, le cifre sul listino prezzi Italia per Ford Kuga hybrid.

batteria agli ioni di litio, che offre elettrificazione dolce a volte necessaria, da avere sul libretto. Il CO2 allo scarico arriva comunque 132 g/km, essendo fiancato ad un EcoBlue Diesel da 150 cavalli.

Più interessante per certi versi la Kuga Hybrid full, con sistema in ricarica costante. L’Atkinson 2.5 benzina ricarica costantemente la batteria agli ioni di litio, per una Kuga Hybrid che nel 2020 sarà a trazione integrale intelligente. Le emissioni di CO2 sono a 130 grammi al chilometro.

La più interessante per tutti, anche solo da osservare tecnicamente, è la Kuga Plug-in Hybrid che sposa, in modalità Split, il benzina 4 cilindri Atkinson 2.5 con un elettrico per somma totale 225 cavalli. Sono forniti anche da una batteria ioni litio 14,4 kilowatt ora (by Samsung). In questo caso si può andare fino a 50 km, senza termico 43

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BENTLEY BENTAYGA, ARRIVANO LE V8 DESIGN SERIES NUOVO ALLESTIMENTO NELLA GAMMA DELLA BENTLEY BENTAYGA: V8 DESIGN SERIES ESALTA L'ANIMO SPORTIVO DEL SUV DI LUSSO

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La gamma della Bentley Bentayga si arricchisce con l'arrivo di un allestimento esclusivo, V8 Design Series, che presenta una serie di accessori dal piglio sportivo firmati Mulliner. La Bentayga V8 Design Series, come si evince dal nome, è dotata di un propulsore V8 biturbo di 4.0 litri in grado di sviluppare fino a 550 CV di potenza e 770 Nm di coppia massima.

La vettura copre lo scatto da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi e raggiunge la velocitĂ di 290 km/h.

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La Bentayga V8 Design Series offre di serie dei cerchi in lega in tinta Palladium Grey Paragon con loghi autolivellanti, i rivestimenti della plancia in fibra di carbonio con effetto geometrico, le griglie e gli scarichi in colore nero e gli interni in pelle perforata Duotone. Sono quattro le colorazioni abbinabili alla tinta base Beluga: Pillar Box Red, Orange, Mulliner White o Klein Blue.

Nell'abitacolo trovano anche posto un cronografo Breitling con quadrante in madeperla incastonato nella plancia, la pedaliera in metallo, i loghi sugli schienali e i tappetini e i battitacco personalizzati.

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MAURO CARUCCIO, TOYOTA «OGGI METTIAMO TECNOLOGIA AVANZATA INTORNO AL DESIGN» di Ippolito Fassati L’AMMINISTRATORE DELEGATO DI TOYOTA ITALIA, MAURO CARUCCIO, PARLA DEL PRESENTE E DEL FUTURO DELLA CASA NIPPONICA, ALL’INSEGNA DELLA TECNOLOGIA IBRIDA ALL’AVANGUARDIA, DEL DESIGN E DEL MOTORSPORT

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Toyota è sempre più sinonimo di tecnologia ibrida all’avanguardia: la casa nipponica, pioniera dell’elettrificazione, offre soluzioni ad emissioni ridotte ai propri clienti. Al Salone di Ginevra 2019 abbiamo parlato del 2018 e del futuro di Toyota con l’amministratore delegato di Toyota Italia, Mauro Caruccio.

Le chiederei di tracciare un bilancio del 2018, un anno caratterizzato da una instabilità politico economica che non aiuta i consumatori ad effettuare acquisti. A questo si è aggiunta una frammentazione legislativa a livello locale che genera ancora più confusione.

Mauro Caruccio: «Il nostro è un ottimo consuntivo, perché cresciamo come quota di mercato ma soprattutto aumenta l’affermazione di quella che è la tecnologia ibrida di Toyota: si è confermata la nostra leadership per quanto riguarda le vetture elettrificate, con il 71% della quota tra Toyota e 46

Lexus sul mercato.

Questo trend è in continua crescita, non è un fenomeno sporadico, anzi ha un incremento esponenziale. Il 2018 ha visto una crescita del 35% del mercato elettrificato e in questo ambito Toyota è leader.

Stando ai primi dati del 2019 la crescita continua: abbiamo da poco chiuso febbraio, che vede un incremento dell’ibrido del 40%. Toyota, per le soluzioni che propone, è considerata una scelta inimitabile per l’ibrido in grado di risolvere problemi nelle aree in cui si concentra l’inquinamento, ma anche perché è accessibile economicamente».

«La nostra azienda poi dà l’Hybrid Bonus per accelerare la transizione verso una mobilità sostenibile. Rassicuriamo il cliente dando una garanzia di 10 anni sia sulle parti elettriche che quelle meccaniche.

Abbiamo delle formule di acquisto molto convenienti che consentono al cliente di restituirci la macchina quando vuole e in più abbiamo dei costi di manutenzione veramente contenuti».

Per aiutare i clienti a scegliere senza troppe preoccupazioni la giusta motorizzazione, le altre Case stanno puntando sul fatto di garantire il valore residuo della macchina.

«In fase di possesso diamo anche noi al cliente la possibilità di restituire la vettura in qualsiasi momento garantendo un valore residuo.

In aggiunta a questa opportunità, offriamo anche delle garanzie estese fino a dieci anni, a patto che il cliente effettui la manutenzione regolare. I costi sono comunicati chiaramente, quindi è una proposizione trasparente al cliente».

«La nostra tecnologia oggi riesce a generare degli effetti immediati importanti in termini di riduzione dell’inquinamento.

Si parla molto di CO2, e le nostre vetture hanno valori molto bassi di questo tipo di emissioni, ma le nostre auto hanno un altro vantaggio: la tecnologia full hybrid riesce a garantire delle emissioni di NOx su tutta la gamma ibrida inferiori del 90% rispetto ai limiti omologativi di legge».

Negli ultimi anni avete proposto ottimi prodotti, tecnologicamente avanzati, ma la vostra comunicazione si è solo concentrata sull’ibrido. In realtà Toyota è molto di più, è sport, è competizione, è emozione. Non è riduttivo parlare solo di elettrificazione al cliente?

«Noi lo ribadiamo continuamente alla nostra rete nelle attività di comunicazione e promozione dei prodotti, perché riteniamo che questo aspetto faccia parte del DNA di Toyota. È poi attraverso le attività che stiamo implementando in modo sempre più intenso nel motorsport che riusciamo a trasferire dei valori al cliente. Lo dimostra il successo di Toyota a Le Mans nel 2018 con la doppietta dei due equipaggi in lizza».

«Nello stesso anno abbiamo vinto il Mondiale Rally con la Yaris e nel 2019 ci siamo imposti alla Dakar mostrando l’affidabilità delle nostre vetture con la Hilux. Tutte queste attività nel motorsport per noi non sono finalizzate solamente all’attività sportiva e a coinvolgere i fan, ma servono anche a migliorare e sviluppare le com47

Intervista

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petenze e a lavorare sull’affidabilità delle vetture in condizioni estreme e poi apportare le migliorie sviluppate nelle competizioni sulle vetture destinate alla produzione di serie. Un esempio? la vettura terza classificata a Le Mans, ha consumato il 70% di carburante in più rispetto ai nostri prototipi che sono saliti sui due gradini più alti del podio». «L’impegno nel motorsport va visto in maniera olistica, è l’appendice della ricerca e sviluppo. Attraverso queste attività miglioriamo continuamente i nostri prodotti. Auto testate non solo nei centri di ricerca ma anche in gare estreme. I dieci anni di garanzia sono l’elemento più concreto di questa direzione. Un brand come Lexus per l’ottavo anno consecutivo primeggia nella classifica JD Power in termini di qualità».

L’altro importante sviluppo riguarda il design: sia Lexus che Toyota hanno cam-

biato marcia. Anche il vostro stand a Ginevra traccia una nuova linea «Sì, oggi possiamo curare molto di più il design, grazie ad un passaggio importante in termini di sviluppo dei prodotti, la nuova piattaforma TNGA. Toyota ha ridefinito i concetti di design, ingegneria e produzione per rendere i nostri prodotti sempre più belli da vedere, da guidare e soprattutto più sicuri. La piattaforma TNGA dà la possibilità già in fase di design di sviluppare delle vetture che vadano incontro a queste esigenze. Oggi la nostra capacità produttiva e ingegneristica è in grado di mettere prima il design e metterci poi intorno la tecnologia all’avanguardia».

«Lexus UX rappresenta al meglio questa nostra nuova filosofia: lo fa attraverso un design autentico, innovativo, audace, che però non compromette la purezza della forma non solo esternamente, ma anche all’interno della vettura, molto raffinata.

A questo si abbinano i powertrain ibridi di quarta generazione che aggiungono un pizzico di sportività. Con l’ingresso del 2.0 da 184 CV su Lexus e da 180 su Toyota iniziamo a rispondere alle esigenze di quei clienti che vogliono più dinamicità e performance».

«Lexus UX è posizionata come l’ibrido senza compromessi perché nella sua categoria è la vettura con la maggiore potenza, ma questo non va a scapito della maggiore efficienza. UX racchiude il meglio di quanto imparato in 23 anni di processo di elettrificazione».

Non pensa che questa forte identificazione del marchio con l’ibrido possa penalizzarvi in un’evoluzione futura in cui magari le tecnologie cambieranno, con il passaggio dall’ibrido all’elettrico o all’i48

drogeno?

«L’ibrido non è una tecnologia confinata ad un abbinamento tra un motore termico e uno elettrico, è molto di più. È una piattaforma sulla quale noi sviluppiamo tutte le opzioni di elettrificazione. Oggi utilizziamo i motori benzina convenzionali insieme a delle unità elettriche molto potenti, come quella da 80 kW della UX. Nel piano di sviluppo del nostro brand, la piattaforma ibrida accoglierà gli elettrici puri, e accoglie già i plug-in e l’idrogeno. La nostra architettura ci consente di introdurre migliorie: ecco perché oggi parliamo di ibrido di quarta generazione a cui ne seguiranno altre, perché lo sviluppo delle batterie, dei motori elettrici e della componente elettrica e motoristica dei nostri prodotti ci porterà a fornire delle soluzioni sempre più avanzate».

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DIESS E DE MEO «OGGI IL RUOLO DI SEAT NEL GRUPPO VW È MOLTO CHIARO E CON MAGGIORE RESPONSABILITÀ» di Ippolito Fassati GUIDA DELLO SVILUPPO DI MOBILITÀ ELETTRIFICATA ACCESSIBILE E FOCUS SU GIOVANI, RAPPRESENTANO OGGI I COMPITI CHE DIESS E IL GRUPPO VOLKSWAGEN HANNO AFFIDATO AL MARCHIO SEAT. UN CONCENTRATO DI SFIDE BEN ACCOLTE DA LUCA DE MEO. NE ABBIAMO PARLATO CON I DUE PROTAGONISTI A MARTORELL, BARCELLONA

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Oggi la sua presenza qui è molto significativa. Cosa rappresenta SEAT nel Gruppo Volkswagen nel 2019?

Herbert Diess: «Sono qui oggi perché dopo i fantastici risultati del 2018, ci tenevo a fare a Luca e a tutto il team di SEAT le mie congratulazioni. Qualche tempo fa ci siamo resi conto che le decisioni nel Gruppo venivano prese troppo centralmente, non usavamo al meglio la capacità delle nostre consociate.

Abbiamo voluto dare loro maggiore libertà di decidere. In particolare a Skoda e SEAT. Il team di SEAT era in grado di fare molto di più. E così è stato. Con vantaggi evidenti anche in termini di capacità di attrarre talenti a Barcellona, ad esempio nello sviluppo di Software, ma anche nell'efficienza dei costi rispetto alla Germania per alcune attività. Oggi SEAT ha un'identità molto più precisa di prima. Ha innalzato moltissimo il livello di soddisfazione dei clienti, è un marchio giovane, sportivo e rinnovato.

Ha una forte capacità di attrarre i giova50

ni. Tutto questo, unito al fatto che si torna a parlare di ricavi, le conferisce una maggiore responsabilità all'interno del Gruppo.

SEAT si sta preparando al meglio ad essere un brand globale in occidente, in Africa, in Cina».

cato e di risolvere i problemi di micromobilità. Studi e ricerche che poi serviranno a tutta Volkswagen, come è stato l'esempio dell'Algeria, dove il nostro arrivo ha aperto benefici a tutto il Gruppo».

Qual è l'importanza di De Meo in questo percorso?

Herbert Diess: «Luca impersonifica un ottimo mix per SEAT, perché apporta molte competenze che servono a sviluppare un marchio. Sicuramente le basi del successo erano state gettate comunque prima del suo arrivo, con una linea di prodotti decisa 5 anni fa. Ma ciò non toglie il suo ruolo fondamentale. Basti citare l'esempio di Cupra, su cui io ero scettico, non ero sicuro che funzionasse. Invece mi sono dovuto ricredere. Sono qui a testimoniare che la passione del team e di chi lavora in SEAT, unita alle capacità personali di Luca sono state le basi di questo successo che ha permesso oggi di rivelare il vero potenziale di

SEAT. Oggi SEAT è un elemento cruciale per un futuro roseo del gruppo VW».

In tema di elettrificazione, quali sono gli obiettivi del Gruppo Volkswagen?

Herbert Diess: «Il Gruppo VW vuole avere un ruolo di leader sulla mobilità individuale, rendendola più sicura, connessa e priva di emissioni. Entro il 2023 saranno investiti 30 miliardi per lo sviluppo, in particolare della mobilità elettrica. Nel 2028 vogliamo avere 70 modelli elettrificati per azzerare quell'1% di contribuzione che il nostro Gruppo genera sulle emissioni globali di CO2. Oggi abbiamo cominciato a lavorare, attraverso la nostra piattaforma dedicata alle auto elettriche, su modelli molto performanti e costosi, perché i costi non sono ancora accessibili a tutti. Auto che partono dagli 80 mila Euro in su. Il prossimo passo, con la Golf ecc. sarà di arrivare ad auto intorno ai 30 mila Euro, per offrire ad un maggior numero di persone l'acces-

Quindi SEAT riparte da un target meglio identificato e da un ruolo più definito all'interno del Gruppo Volkswagen?

Luca De Meo: «Certamente. SEAT oggi ha la capacità maggiore in tutto il Gruppo di attrarre clienti più giovani e lo fa con un tasso di conquista superiore al 70%. Questo ruolo di attirare giovani e famiglie ci permette di concentrarci meglio su un target e di capire le sue aspettative. Non solo di oggi, ma soprattutto di domani. Mobilità e connettività. Ripeto fino allo sfinimento che dobbiamo ascoltare i nostri clienti per capire come sarà il mercato fra 10 anni.

Questa nostra caratteristica ha motivato la decisione di coinvolgerci di più, fino ad avere in questo un ruolo guida nel Gruppo: la responsabilità di affrontare questo mer51

Intervista

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so a questa tecnologia. Stiamo lavorando anche sulle reti di ricarica, con l'obiettivo di dare accesso a un punto di rifornimento ogni 120 Km di raggio, con tempi di ricarica intorno ai 15 minuti che garantiscano circa 100 Km di autonomia. Ma questo non dipende solo da noi».

E SEAT in questo percorso di elettrificazione che ruolo avrà?

Luca De Meo: «Un ruolo fondamentale per la mobilità elettrica più economica e accessibile. La nuova piattaforma che costruiremo a Martorell ci darà modo di sviluppare piccole auto, a meno di 20 mila Euro di costo al cliente, con una facile manutenzione . Cambieremo il paradigma per cui le macchine elettriche sono riservate oggi a pochi milionari. Faremo invece auto elettriche per milioni di persone. La piatta-

forma potrà servire anche agli altri marchi del Gruppo, ma anche brand esterni, forse. E poi ci concentreremo sulla connettività e sulla guida autonoma. Le aziende di automobili stanno subendo grandi cambiamenti. Stiamo diventando un'azienda di produzione di software, occorrono nuove competenze, partnership con grandi gruppi e nuove risorse. SEAT avrà un ruolo molto importante in questo percorso».

I limiti imposti dal Parlamento europeo impongono alle aziende una forte accelerazione in termini di sviluppo tecnologico. SEAT avrà un ruolo sempre più importante per il Gruppo Volkswagen in questo contesto. Quali sono i motivi che vi fanno affrontare con fiducia questa sfida?

Luca De Meo: «Abbiamo almeno 4 motivi importanti per essere ottimisti per i passi

che dovremo compiere nei prossimi anni: 1) diamo avvio a questa impegnativa fase di cambiamento con una forza di brand mai avuta prima, sia come risultati finanziari che come gamma e qualità dei prodotti; 2) diversamente da altri marchi di dimensioni simili al nostro, siamo parte di un gruppo molto grande e questo ci permette di giocarci questa partita in serie A, non dobbiamo cominciare ogni volta da zero, ma possiamo scegliere tra diverse opzioni.

Grazie a questa condivisione di opportunità possiamo concretamente parlare dello sviluppo, entro il 2021, di sei modelli tra plug-in ed elettrici, dalla Leon alla El-Born, all'ibrida plug-in Tarraco, fino alla Cupra Formentor, che oggi annunciamo sarà prodotta a Martorell; 3) oggi abbiamo un ruolo molto più chiaro 52

all'interno del Gruppo. Abbiamo guadagnato fiducia e credibilità e svilupperemo una nuova auto elettrica a Martorell, su una nuova piattaforma di circa 4 mt, con forti investimenti e know-how, con un focus sui giovani e le giovani famiglie e le loro necessità di adesso e dei prossimi anni; 4) ci tengo poi a sottolineare un aspetto per me fondamentale: l'atteggiamento. E' molto cambiato, le persone che lavorano in SEAT sono orgogliose, motivate e credono con forza di essere in grado di contribuire alla creazione di un posto migliore. Per me è l'elemento più importante, l'Attitude».

Luca De Meo sarà in SEAT anche i prossimi anni?

Luca De Meo: «Se ci sarò l'anno prossimo non posso dirlo oggi».

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Tecnica

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SPARISCE IL ROMBO? SI CURA IL SUONO: NUOVI MOTORI ELETTRICI E NUOVO DESIGN AUTOMOBILISTICO OLTRE ALL’AVAS, SARÀ MOLTO CURATO IL DESIGN DEL SUONO SULLE AUTO ELETTRICHE PRIVE DI RUMORE MOTORISTICO, CHE POPOLERANNO LE STRADE FACENDOSI SENTIRE, PRIMA CHE VEDERE, ANCHE IN ABITACOLO

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La prima cosa che percepisci di un’auto, anche senza vederla bene? Il rombo del motore. E vai a sentir dire che ce ne sono di belle e raffinate, o di prestanti e grintose, di auto estere. Quando si avvicina un grande V12 aspirato, a benzina, sono sempre molti a compiacersi e altri, addirittura, a pensare di dare una sgasata loro, potendone avere il pedale destro a tiro.

Questo salvo essere dei rigidi ambientalisti, o nemici del “ferro”, nel senso della meccanica motoristica nazionale, magari emiliana. Detto questo, nelle città del futuro dove circoleranno solo auto elettriche, almeno in centro, servirà ancor più farsi sentire, prima di arrivare, in macchina.

Questioni di sicurezza ed ecco allora la nuova frontiera del design, a quattro ruote.

Ci stanno bene anche delle specializzazioni universitarie: Master in Tecnica e Gestione dei suoni automobilistici .

Che se non ve la siete ancora immaginata, la cosa non è da poco, anzi. Ogni marca potrebbe avere suoni propri, personalizzabili magari a piacimento. Servono prima i 54

AVAS Da luglio 2021 tutte le auto elettriche dovranno avere un Acoustic Vehicle Alert System (AVAS). Fino a 20 km/h emettono un suono artificiale, mentre a velocità superiori è sufficiente il rumore di rotolamento degli pneumatici. Ogni Casa automobilistica può personalizzare il suono delle proprie auto, entro le linee guida tracciate dall’Unione Europea e in coerenza con quello che il veicolo sta facendo.

Se fuori occorre far capire cosa fa un'auto

agli utenti della strada, per la sicurezza, in abitacolo tutti puntano al buon isolamento, da fonti esterne. Non assoluto, solo dalle fonti esterne; ci riempiranno di “suonelli” tutti molto personalizzati: messa in moto, spegnimento, indicatore direzione, notifiche infotainment o segnali dalle altre vetture. Senza arrivare al futuro remoto, già il rombetto finto delle auto elettriche potrà diventare una caratteristica molto distintiva.

"Bella macchina, ma che suono...." oppure il contrario.

paletti delle regole per la sicurezza ma state certi che “ne sentirete delle belle” sui marciapiedi degli anni Trenta, per poi girarvi scoprendo dei macinini che fischiettano, rotolando gommette strette.

Specialmente quelli che sull’auto elettrica ci sono da più tempo, le idee le hanno già ben chiare, spingendo sulla politica per avere le regole definitive, che però dovranno essere sovranazionali.

Roba lunga, loro invece, le Case, hanno già tutto pronto, anche se non omologo: “Le persone dovranno capire non solo che sta passando una vettura a zero emissioni, ma che è una Volkswagen” dice Klaus Bischoff, Direttore Esecutivo di Volkswagen Design.

Sapete che cosa fanno vedere, pardon, ascoltare questi del Design nel quartier generale al CdA tedesco?

All’interno di una grande stanza che simula un ambiente naturale, Walhalla, passano i nuovi modelli elettrici con le loro diverse "voci". come in una gara canora. Se pensiamo a quanto conti il doppiatore per un attore, certo anche il suono di un’auto potrebbe fare la differenza, a parità di telaio e batteria..

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Epoca

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FCA HERITAGE, ESPOSIZIONE E ARCHIVIO DELLE STORICHE FIAT, ALFA E LANCIA di Luca Frigerio IL GRUPPO FCA PRESENTA LA HERITAGE HUB: NUOVO RIFERIMENTO PER GLI APPASSIONATI DI FIAT, ALFA ROMEO, LANCIA E ABARTH STORICHE. ECCO TUTTE LE INFO E UN BREVE VIDEO ALL’INTERNO DELL’ESCLUSIVA ESPOSIZIONE

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Le auto storiche hanno un fascino indescrivibile e sono moltissimi gli appassionati che, nel proprio garage, conservano una o più vetture d’annata. C’è chi le ama di serie, chi da corsa… ma il fattore più importante quando si parla di questo genere di auto è l’originalità.

Più passano gli anni e più si perdono pezzi nella storia: sempre più difficile trovare un mezzo che presenta le stesse caratteristiche di quando uscì dalla fabbrica. Solo le Case automobilistiche possono garantire l’autenticità di un dettaglio, di una colorazione o di un allestimento, ma non sempre è facile trovare il supporto di un grande Marchio.

Non è questo il caso di FCA che, con la Heritage Hub, diventa il nuovo punto di riferimento degli appassionati di Fiat, Alfa Romeo, Lancia e Abarth.

La missione è la tutela, la divulgazione e la promozione del patrimonio storico dei marchi italiani di FCA: in questo senso, vengono offerte le competenze di tecnici specializza56

ti, la consultazione degli archivi, le ristampe dei manuali tecnici originali e molti altri servizi a supporto di restauratori e amanti dello storico.

LE AUTO DI FCA HERITAGE Heritage Hub è anche un’esposizione: all’interno dell’ex Officina 81 di via Plava (Torino), nel comprensorio industriale di Mirafiori, storico impianto di produzione meccanica è stata dedicata un’area di 15.000 metri quadri con oltre 250 auto esposte. C’è una zona dedicata a Fiat, un’altra a Lancia, altre ancora ai veicoli che hanno scritto la storia delle Case italiane (Archistars, Concepts and “fuoriserie”, Eco and sustainable, Epic journeys, Records and races, Small and safe, Style marks e The rally era).

L’esposizione aprirà anche al pubblico, solo su appuntamento e con visita guidata: tutte le informazioni saranno pubblicate sul sito dedicato di FCA Heritage: e se non vedete l’ora di scoprire le auto presenti, guardate il video in copertina con i mezzi più particolari avvistati nella Hub. 57

Formula1

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DOPOGP F1 GP DEL BAHRAIN: LA NOSTRA ANALISI di Diletta Colombo ANALIZZIAMO IL GP DEL BAHRAIN, SECONDA GARA DELLA STAGIONE 2019 DI FORMULA 1, CON IL NOSTRO INVIATO PAOLO CICCARONE

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La Mercedes ha totalizzato una doppietta a sorpresa nel Gran Premio del Bahrain di Formula 1 con la vittoria di Lewis Hamilton e il secondo posto di Valtteri Bottas.

Questo successo arriva per il problema tecnico occorso a fine gara a Charles Leclerc, che fino a quel momento aveva dominato la corsa. Dopo un'esitazione in partenza, Leclerc aveva preso il comando sorpassando il compagno di squadra.

Tutto inutile, ma grazie alla Safety Car ottiene il terzo posto, suo miglior risultato.

Una grande prova di forza, a prescindere dal risultato.

Se Leclerc dimostra forza psicologica, lo stesso non è per Sebastian Vettel, finito in testacoda nel duello con Hamilton nelle fasi finali della gara. Vettel ha poi accusato un preoccupante cedimento dell'ala anteriore, e la sosta per sostituire la componente gli ha fatto perdere posizioni. Alla fine Vettel si è dovuto accontentare di un quinto posto; riuscirà a gestire la pressione della competizione del compagno di squa58

dra da questo punto in avanti?

La Ferrari a Sakhir ha incassato una sconfitta assai pesante in un weekend di gara dominato per lunga parte. Lo spettro dell'affidabilità ha fatto capolino con i problemi tecnici di Leclerc, che hanno compromesso una gara sulla carta già vinta. La Rossa si trova di nuovo a ricominciare dopo una forte delusione, con la consapevolezza, però, di aver ritrovato competitività. Il problema Vettel, però, persiste.

Max Verstappen si è inserito davanti a Vettel con la Red Bull; è notte fonda, invece, per il suo compagno di squadra, Pierre Gasly, decisamente deludente in questo inizio di stagione, anche se a Sakhir è riuscito ad andare a punti. Serve trovare la competitività per non essere la nuova vittima di casa Red Bull. Doppio ritiro preoccupante per la Renault, con Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg, venuti in precedenza a contatto, costretti a parcheggiare a bordo pista a pochi giri dalla fine. Bene Lando Norris, della McLaren, e Kimi Raikkonen, dell'Alfa Romeo Racing.

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Formula1

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GP DEL BAHRAIN: FERRARI E MERCEDES, LE NOVITÀ TECNICHE di Diletta Colombo ECCO I SISTEMI DI SMALTIMENTO DEL CALORE APPORTATI DA FERRARI E MERCEDES PER IL GRAN PREMIO DEL BAHRAIN 2019

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In Bahrain, dove solitamente le temperature sono molto elevate, Ferrari e Mercedes hanno a sorpresa scelto di utilizzare la stessa configurazione per lo smaltimento calore usata in Australia: niente aperture maggiorate, ma configurazioni standard sia per la SF90 che per la W10.

Ferrari adotta uno smaltimento calore posteriore più grande rispetto a quello della Mercedes, che ha pance finali strette e aperture tra quelle più piccole. Non si sono però visti sfoghi in versione maggiorata. Lo scorso anno Mercedes usava, oltre a quel60

li standard, uno sfogo a ciminiera posto sopra il cofano motore. Questa soluzione non è stata utilizzata nelle prove libere in Bahrain.

Oltre ai classici sfoghi standard, entrambe le vetture adottano ulteriori aperture poste ai lati del telaio, subito dietro la protezione Halo. I posteriori con sfoghi più stretti garantiscono una migliore efficienza aerodinamica, soprattutto in rettilineo. Avendo la Ferrari adottato la stessa configurazione per lo smaltimento del calore usata in Australia, si può ipotizzare che la Rossa non abbia accusato alcun problema di raffreddamento nella scorsa gara.

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WRX

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WRX 2019, ABU DHABI. PRIMA VITTORIA PER LA PEUGEOT DI KEVIN HANSEN EMOZIONANTE PROVA INAUGURALE DEL MONDIALE WRX 2019. IL RICOSTITUITO TEAM HANSEN PORTA ALLA VITTORIA LA “VECCHIA” PEUGEOT 208 T16 WRX E IL PIÙ GIOVANE DELLA FAMIGLIA, KEVIN HANSEN. SUL PODIO, AL TERMINE DI UNA VERA E PROPRIA BATTAGLIA, ANCHE GRONHOLM E DORAN.

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Yas Marina, Abu Dhabi, 06 Aprile. Campionato del Mondo FIA Rallycross Presented

by Monster Energy, anno sesto della serie. Un anno di sicuro un po’ particolare. Si direbbe che il Mondiale nato nel 2014 sia stato costretto a fare un passetto indietro, e dopo un inverno difficile si presenta al cancelletto di partenza della Stagione 2019 pronto a stringere i denti. Non uno dei Campioni del Mondo della Storia sono alla partenza della nuova stagione. Petter Solberg e Johan Kristoffersson, due volte Campioni ciascuno, e Mattias Ekstrom, hanno spostato i loro interessi, e così è anche per le Marche impegnate ufficialmente o semi-ufficialmente, Citroen e Ford prima, poi verso la fine dello scorso anno, a cascata Peugeot, Volkswagen, Audi. Ragioni diverse, molte delle quali riconducibili, o ricondotte pretestuosamente, all’immagine, al ritorno, al programma di conversione all’elettrico. Chi non era pronto e chi lo era o supponeva di poterlo essere, e non ha gradito il rinvio. Quasi d’un colpo sono spariti tutti, tutti gli impegni ufficiali s’intende.

Cosicché c’è stato un momento in cui scommettere sul futuro di un Mondiale di appena cinque anni la, cui struttura scricchiolava 62

pericolosamente, non era propriamente la partita più sana. Cambiamenti di rotta anche in casa del Promoter IMG, con un timone difficile affidato al Managing Director Torben Olsen, qualche economia, una trasferta impegnativa in meno in calendario, nuove idee e, soprattutto, l’imperativo di tenere duro e proseguire sul cammino di un programma di costante miglioramento.

Paradossalmente, partita la stagione e archiviata la prima Gara, si direbbe che chi ha abbandonato la nave potrebbe anche mangiarsi le mani, perché la nave è tutt’altro che in pericolo di affondamento. Il risultato della prima dell’anno dice, anzi, che i contenuti e lo spettacolo del Rallycross sono semmai aumentati d’intensità.

Poi, avanti. Peugeot lascia, improvvisamente e quasi clamorosamente, ma non appena passato l’inverno gli Hansen riprendono la Macchina, la 208 T16 WRX con due anni di sviluppo ufficiale ma con poche soddisfazioni, rimettono in sesto il “vecchio” Team di Famiglia e vincono. Vince, nello specifico, il più giovane dei fratelli, Kevin Hansen, dopo che il fratellone Timmy ha dominato la prima parte del week end ma poi è stato sbattuto fuori dalla sportellata di Andreas Bakkerud. Squalificato quest’ultimo, ma anche la Macchina di Timmy è fuori uso. Non

è una cattiveria, il Rallycross ammette una certa disinvoltura di contatto che fa parte dello spettacolo, ma una circostanza obbligatoriamente punita e, di fatto, due dei protagonisti sono out. È solo l’inizio, ad Abu Dhabi sul circuito di Yas Marina diventato festival dei Motori.

Timmy Hansen vince le prime due manche di qualifica, il fratellino Kevin le altre due e la prima delle semifinali davanti a Timo Scheider, SEAT Ibiza WRX e Team All-Inkl. com. En plein per il Neo… ricostituito Team Hansen MJP. Dall’altro fonte delle semifinali emerge Niclas Gronholm con la seconda Hyundai i20 del Team GRX Taneco (l’altra è quella del russo Timerzyanov).

In finale Kevin Hansen, Niclas Gronholm, Liam Doran (Audi S1 Monster Energy RX Cartel), Krisztian Szabo (Audi S1 EKS Motorsport), Janis Baumanis (Ford Fiesta Team Stard e Timo Scheider. Questo è anche l’ordine di arrivo della bellissima finale in not-

turna, che tuttavia dice poco dello “scontro” mandato in scena dalla prova inaugurale del Mondiale Rallycross. Kevin Hansen, infatti, si invola alla partenza e conduce la Gara per cinque giri. Sul finale Gronholm, che l’ha inseguito fino al momento cruciale, crede di aver trovato un varco e si infila per sorpassare l’avversario. Le macchine si toccano ed è Hansen ad avere la peggio, costretto ad allargare la traiettoria e a far passare l’avversario. L’arrivo di lì a poco con la prima vittoria di Gronholm e il secondo posto di Kevin Hansen a due secondi e mezzo viene sovvertito a “tavolino”. Gronholm viene sanzionato di tre secondi ed è ancora una prima vittoria, ma quella di Kevin Hansen che salta sul tetto della Peugeot e sul gradino più alto del podio. Sugli altri due Gronholm e Liam Doran, e anche questa è una novità. Archiviata la Prima, il Mondiale Rallycross mette la prua sulla Spagna per la seconda di Campionato. Barcellona, 27 aprile.

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Rally

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ABU DHABI DESERT CHALLENGE. PETERHANSEL-PETERHANSEL, TRIONFO E STORIA di Piero Batini PRIMO APPUNTAMENTO DELL’ANNO CON IL MONDIALE FIA CROSSCOUNTRY RALLY. PER LA PRIMA VOLTA MARITO E MOGLIE VINCONO UNA PROVA DI COPPA DEL MONDO FIA. SI TRATTA DI STEPHANE PETERHANSEL E ANDREA MAYER PETERHANSELANCHE GRONHOLM E DORAN.

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Seconda prova del Campionato del Mondo FIM CrossCountry Rally, il ventinovesimo Abu Dhabi Desert Challenge passa direttamente dalla Dakar alla… Storia.

Se entrambi i vincitori delle categorie Moto e Auto hanno già “almeno” un successo nel massimo Rally-Raid, infatti, l’Equipaggio della Vettura vincitrice aggiunge al palmares un nuovo, singolare record.

Veniamo al sodo, ovvero dalla vittoria di Stephane Peterhansel ai comandi della Mini John Cooper Works Rally, la “classica” 4 ruote motrici per intenderci. Al comando?

Siamo sicuri che fosse lui il comandante della #308? Forse, ma forse no, se entriamo nell’abitacolo della Mini e scopriamo che a “dare le note” al Pilota è sua moglie Andrea, per la prima volta in coppia con il Marito su un’auto e in un Rally di Coppa del Mondo.

Stephane e Andrea hanno infatti già corso insieme con gli SSV, ma è la prima volta che tanti marito e moglie si aggiudicano una gara a validità Mondiale FIA. La Storia ha 64

ripreso a marciare forte, insomma, se solo si pensa che, anni fa, prima dell’Avventura Peugeot, i piani di Stephane e Andrea erano quelli di dedicarsi tuttalpiù a qualche divertente sortita in… Moto. Era arrivata la proposta Peugeot, e Stephane aveva deciso di accettare la sfida e di rimandare il ritiro, e nel frattempo Andrea si era avvicinata ai piccoli e brillanti 4 ruote. Il progetto comune era stato “leggermente” modificato allorché la coppia, in vista di un nuovo ritiro di Monsieur Dakar, aveva pensato che sarebbe stata una bella idea concludere insieme l’Avventura “dakariana”, senza alcuna velleità, più semplicemente nel quadro di una lunga e avventurosa passeggiata a conclusione delle rispettive e… rispettabili carriere sportive.

Dopo Peugeot, all’attacco è tornata Mini, e Mr Quandt ha avuto la brillante idea di “assumere” quasi per intero l’ex Dream Team Peugeot. Sainz, Despres e, appunto, Peterhansel. A quel punto le carte si sono rimescolate. Non si trattava più di “passeggiare”, bensì di una nuova sfida. Il pro65

Rally

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getto di Stephane di correre con la moglie, tuttavia, aveva trovato un intoppo. Andrea aveva sofferto di una labirintite e per la super bionda stare in macchina era una sofferenza. Ecco che il “debutto” è rimandato.

A bordo della Mini JCW Buggy per la Dakar 2019 del 13 volte vincitore salta a bordo, all’ultimo momento, David Castera, nel frattempo “ritirato”, passato a organizzatore dell’acquisito Rally del Marocco, in procinto di tornare alla direzione della Dakar stessa e, data l’importanza dell’opportunità, in grado di prendersi in quel momento quel tipo di “vacanza”. La Mini di PeterhanselCastera, per inciso, aveva concluso la Dakar con un ritiro e l’infortunio di Castera il quale, sin dall’inizio, aveva subito messo le cose in chiaro: era a bordo della macchina di “Peter” solo in qualità di “supplente”. Quel posto a destra del dio della Dakar e ra di Andrea Mayer.

Altro che ritiro dalle corse! Il tarlo del-

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la vittoria, onnipresenza di motivazione di Peterhansel era in agguato, dovevamo immaginarcelo, e non c’è voluto molto per trasformare il particolare test di “convivenza” della Coppia in una nuova avventura 100% agonistica, dal risultato dunque non più negoziabile.

Ad Abu Dhabi marito e moglie saltano a bordo, ma la prima tappa è vinta da Cyril Despres, per l’occasione accompagnato da Dani Oliveras. Tutto regolare, è solo l’inizio di una nuova esperienza. Il secondo giorno, tuttavia, gli astri (leggi tempeste di sabbia, incidenti e insabbiamenti) si allineano, AlRAjhi vince la Tappa con la Toyota Hilux, ma è la Mini dell’Equipaggio più bello del Mondo a ritrovarsi al comando del Rally.

Scatta la molla agonistica e l’obiettivo viene aggiornato: l’imperativo diventa difendere la posizione fino a Yas Marina, epicentro dell’epilogo della Corsa.

Stephane Peterhansel ha già vinto cinque

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Rally

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volte in Auto il UAE Desert Challenge, dal 1991 alla29ma edizione attraverso Dubai e, dal 2009, Abu Dhabi Desert Challenge, e una volta in Moto, nel 1996. Evidentemente non era abbastanza per l’appetito del più grande di tutti i tempi. O forse è l’occasione speciale, la presenza a bordo della moglie Andrea.

Dopo Al-Rajhi è la volta del Campione del Mondo in carica, Kuba Przygonski, che vince la terza Tappa con la Speciale “Nissan” di 300 KM, e che vincerà anche la quinta e ultima, Abu Dhabi Aviation, di 214 chilometri. Guai un po’ per tutti, da Despres più volte insabbiato e con problemi di sollevatore e gomme, a Ten Brinke, protagonista di “fantastiche” forature, da Prokop, vincitore dell’edizione e 2018 con la Ford a

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Al Qassimi che corre ancora con una gloriosa Peugeot, da Al-Rajhi i suoi sfortunati differenziali a Eugenio Amos e il suo non fortunato buggy 2WDrive. Insomma un’edizione davvero difficile e selettiva, salvi i nostri Cinotto e Liparoti ma più di un terzo dei partenti costretti al ritiro.

In mezzo a cento tempeste, meteo e meccaniche, nella quarta e penultima Tappa arriva anche la vittoria personale, o di famiglia. Stephane e Andrea vincono la ADNOC di 286 chilometri e mettono abbastanza deserto tra sé e gli avversari per chiudere trionfalmente la loro prima esperienza Rally-Raid Mondiale di… coppia, entrando nella Storia come la prima volta di marito e moglie. A Yas Marina è apoteosi Peterhansel.

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Dakar

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DAKAR 2020.

ALONSO PROVA LA TOYOTA HILUX. DAKAR IN VISTA? di Piero Batini SE NE PARLA DA UN PO’, L’ECLETTICO SPAGNOLO CAMPIONE DEL MONDO DI F1 HA PROVATO L’HILUX VINCITRICE DELL’ULTIMA EDIZIONE DELLA DAKAR. TUTTO SPINGE VERSO LA PARTECIPAZIONE ALLA PROSSIMA EDIZIONE? PER ORA “NI”, MA…

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Deserto di Kalahari, Algeria, 31 Marzo 2019. È uno di quei pruriti che ci accompagnano dalla fine della Dakar vinta da Nasser Al-Attiyah, prima vittoria di Toyota.

Insieme a Mathieu Baumel e a bordo della Hilux ulteriormente affinata, Al-Attiyah ha ottenuto la terza vittoria personale e, non era ancora sceso dal podio di Lima, è stato il primo a gettare benzina sul fuoco invitando pubblicamente il Campione del Mondo di Formula 1 Fernando Alonso ad accompagnarlo nell’Avventura dell’anno prossimo.

Il Team Gazoo Racing e Toyota Sud Africa si sono messi subito al lavoro, e preparato il test in un paio di mesi appena.

La gloriosa Toyota Hilux è rientrata dalla tournée mondiale di celebrazione, ha partecipato ai più importanti eventi espositivi e a rare occasioni espressamente dedicate.

Il Team sudafricano ha fatto il “tagliando” alla “Belva”, e i burocrati della comunicazione di Toyota e del Gazoo Racing hanno completato le operazioni di relazione 70

e logistiche. Morale, il 26 Marzo Fernando Alonso prendeva un aereo e atterrava in Sud Africa. Nei due giorni successivi, ospite Glynn Hall, Team Principal di Toyota Gazoo Racing South Africa, il Pilota spagnolo e il Team si spostavano nel Deserto del Kalahari e partecipavano al più speciale dei test post (o pre?) Dakar.

Mentre Al-Attyah era impegnato nei Rally del Middle East e nella preparazione del suo primo Rally in SSV, Fernando Alonso, sotto la guida di Giniel de Villiers, a sua volta due volte della Dakar e pilastro della formazione Gazoo Racing Team, ha mosso i primi passi in quella che sembra essere molto più che una promettente, ma eccentrica, avventura del volante.

L’eclettico e talentuoso Campione del Mondo, attuale leader del World Endurance Championship (Mondiale WEC) con la Toyota TS050 e l’Equipaggio di cui fanno parte anche Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima, è salito sulla Macchina vincitrice della Dakar per una due giorni di test piuttosto istruttivi insieme al “mentore” Ginel De Villiers. Dapprima molto circospetto e 71

Dakar

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prudente, man mano che si susseguivano i giri sui due circuiti preposto all’evento, circa 8 e 17 chilometri sulle piste prevalentemente sabbiose del Kalahari, il fuoriclasse spagnolo si è pian piano impadronito della tecnica necessaria per “sopravvivere” alla violenza delle piste desertiche.

Alonso si è di chiarato soddisfatto del test e del comportamento della Macchina, soprattutto per le caratteristiche di velocità e frenata in tali “anomale” condizioni di terreno. Questo ancora non vuol dire nulla,

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non significa che il Pilota spagnolo parteciperà alla prossima Dakar (di cui per inciso ancora non è stata ufficializzata l’ubicazione geografica).

Certo, tutto era incominciato con un invito da parte di Nasser Al-Attiyah… Ora, conoscendo la voglia di Alonso di misurarsi in più ambienti della sua passione e con differenti tipi di Vettura, non resta che attendere pazientemente che il fenomeno stratosferico, ormai innescato, scenda… sulla terra e sulle piste del deserto.

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