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Numero 1

30 novembre 2010

47 Pagine

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PROVA: Triumph Tiger 800

SUPERBIKE

A suo agio in città e comoda nei trasferimenti extraurbani | Pag.10

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PROVA: Dorsoduro 1200

La nuova maxi motard offre prestazioni esagerate | Pag.20

Nico Cereghini:

“I cinque piloti bocciati nel 2010” Pag.32

| PROVA ANTEPRIMA |

Triumph Tiger 800 XC On-off all’inglese! da Pag. 2 a Pag 9 articolo e foto

All’Interno

VIDEO EICMA: Le interviste di Moto.it | NEWS: Le moto sovralimentate | Botta e risposta ruota da 19” o da 17”? | SUPERBIKE: MotoGP meglio della Superbike? | MOTOGP: Le pagelle dell’anno | MOTOCROSS: Jeremy McGrath

PROVA NOVITA’

TRIUMPH TIGER 800 XC

GOOD JOB!

di Andrea Perfetti | La nuova 800XC ha fatto centro al primo colpo. Comoda e veloce - molto veloce - su strada grazie alle doti di un tre cilindri favoloso, la Tiger se l’è cavata alla grande anche lontano dall’asfalto

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La forcella è una Showa a steli rovesciati del diametro di 45 mm, ha un’escursione di ben 220 mm (180 mm per la Tiger più stradale) e non è regolabile.

Va però detto che la taratura studiata da Simon Warburton e dai suoi tecnici è semplicemente perfetta, un compromesso di rara efficacia tra on e off road.

Il monoammortizzatore ha un’escursione di 215 mm (170 sulla standard), lavora per il tramite di un link progressivo e

Una maxi minimalista. La genesi della Tiger parte nel 2007 Questa data nasconde un’importante verità, che viene confermata dal nostro primo contatto con la tre cilindri inglese.

Dal vivo, molto più che in foto, la Tiger prende le distanze dalla sua rivale per antonomasia, quella BMW F800GS che molti lettori hanno sospettato essere la musa ispiratrice della XC, ma che in realtà è giunta sul mer-

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Cerchi a raggi e sospensioni extra long. L’enduro è servito La 800XC impiega i cerchi Excel a raggi che adottano, rispettivamente all’avantreno e al retrotreno, pneumatici 90/90-21 e 150/70-17 (Bridgestone Battlewing). Sono purtroppo presenti, per motivi di costi, le camere d’aria, posto che i cerchi tubeless avrebbero fatto lievitare sensibilmente il prezzo di acquisto (fissato per i primi mesi di vendita in 9.990 euro chiavi in mano).

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spesa, assai diverse.

In questo scenario si pone la Tiger 800XC, sorella maggiore (per lo meno da punto di vista del listino) della stradale Tiger 800. Le due moto condividono il telaio, il motore e i freni, mentre si distinguono per l’ergonomia, alcuni accessori (parafango e paramani sono di serie solo sulla XC) e, soprattutto, la dimensione dei cerchi e l’escursione delle sospensioni.

Il peso a secco di circa 195 kg regala prestazioni di rilievo alla Tigerina, che tocca i 210 km/h e accelera da 0 a 100 in soli 4,2 secondi vanta la regolazione del ritorno idraulico e del precarico (remoto) della molla.

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C. La Cross Country secondo Triumph Le enduro stradali spopolano in un mercato in forte sofferenza, nel 2010 l’hanno scoperto anche i sassi. Fanno faville nei cassetti dei progettisti e nei saloni dei concessionari. Sono condite in mille salse: c’è chi piazza nel telaio un bel motore da superbike e infarcisce la sua endurona di riding mode per addomesticarla sullo sterrato, chi resta fedele al motore boxer e all’immagine da grandi avventure, e chi non rinuncia alla faccia dakariana e al cerchio da 21” per affrontare ogni sorta di percorso fuoristradistico.

Le avete già riconosciute bene o male tutte, sono loro (BMW, Ducati e KTM) le regine tra le maxi enduro stradali di questa stagione. Mancava giusto un bel tre cilindri, dal peso ridotto e dalle attitudini offroad marcate, a completare una gamma di modelli che oggi può accontentare una vasta fascia di utenti dai gusti, e dalla capacità di

cato nel 2008, quando cioè il progetto della Tiger 800 era già stato definito.

In particolare la zona posteriore della Tiger appare più esile ed essenziale (il serbatoio da 19 litri è infatti posto sopra il motore e non nel codino, come sulla GS800); ma anche il telaio tubolare a traliccio (realizzato in acciaio ad alta resistenza) ricalca il motivo, comune a molti modelli della gamma Triumph come Street e Speed Triple, dei due tubi sovrapposti.

Ci sono infine i due occhioni enormi posti sopra il becco an-

teriore e i tre collettori di scarico dietro la ruota a raggi anteriore: beh, più Triumph di così!

Nel complesso il look della Tiger XC è marcatamente minimalista. Il design ruota attorno al serbatoio e al doppio faro simmetrico, in modo da risaltare due tratti somatici molto british: il telaio tubolare e il motore tricilindrico.

Tre cilindri, 799 cc e 12 valvole Per realizzare quello che gli ingegneri inglesi definiscono il miglior propulsore della categoria maxi enduro, a Hinckley non hanno badato a spese.

Accantonata presto l’idea di impiegare il pepato tre cilindri della Daytona, è stato deciso di realizzare un motore ex novo, che di quello supersport impiega solamente lo stampo della testata e i corpi farfallati. Il re5

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3 1 La strumentazione fa affidamento al contagiri analogico e al display digitale che offre molte informazioni.

2 Il tre cilindri si fa riconoscere in virtù di un rumore di scarico civilissimo, ma assai personale, che accompagna un’erogazione piena.

3 Buona la protezione dall’aria offerta dal piccolo cupolino.

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Le misure di alesaggio e corsa sono 74 x 61,9 mm, i corpi farfallati sono da 44 mm. Il raffreddamento è a liquido e lo scarico è del tipo 3 in 1 con silenziatore alto in acciaio. Il catalizzatore è posto vicino al motore, in modo da raggiungere rapidamente la giusta temperatura di esercizio. E’ presente (a differenza che sulla Daytona) la finestrella trasparente che permette di controllare il livello dell’olio motore e non manca un generatore più capace (da 645 W), in grado di alimentare anche in città i servizi elettrici con cui può essere equipaggiata la XC (manopole riscaldate, faretti aggiuntivi, navigatore satellitare).

I suoi numeri: 95 cavalli e 210 km/h di velocità massima Il tre cilindri ottocento sfodera dei bei numeri: 95 cavalli a 9.300 giri/min e 79 Newton metri a 7.850 giri/min (ma

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uno da 250 mm dietro)è infatti fornita dal produttore giapponese, al pari delle pinze e delle pompe. L’utilissimo ABS arriverà tra pochi mesi (la produzione delle moto dotate di questo accessorio inizierà nel febbraio del 2011), avrà un costo aggiuntivo di circa 500 euro e sarà disinseribile per l’utilizzo sulle strade bianche.

sto è inedito.

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con oltre l’80% di questo valore disponibile già a partire dai bassi regimi). Il peso a secco di circa 195 kg regala prestazioni di rilievo alla Tigerina, che tocca i 210 km/h e accelera da 0 a 100 in soli 4,2 secondi.

Il cambio a sei rapporti sfrutta una sesta marcia di riposo (a 90 km/h abbiamo verificato che il motore gira a soli 4.000 giri/min, ne restano altri 6.000 a disposizione: il limitatore elettronico interviene infatti a 10.000 giri).

I consumi Interessanti sono anche i consumi: a 100 km/h occorrono 4,5 litri per coprire 100 km; i litri diventano 5,3 se si procede a 120 km/h, con un’autonomia complessiva quindi di circa 355 km.

L’impianto frenante La Tiger XC fa affidamento alla Nissin per rallentare la sua corsa. La terna di dischi (due da 308 mm di diametro davanti e

La strumentazione La strumentazione fa affidamento al contagiri analogico e al display digitale che offre molte informazioni: consumo medio e istantaneo, autonomia residua, marcia inserita, ora, livello del carburante, temperatura del liquido refrigerante.

La leggibilità è ottima, peccato però che i due pulsanti che selezionano le informazioni richieste siano posti sul cruscotto e non sui blocchetti elettrici.

I comandi Il manubrio è largo (822 mm) e rialzato grazie ai risers di serie,

Gran ferro L’ho vista in fiera e + la guardo e + mi piace!!!! è la moto che mancava al giusto prezzo e con un motore da favola, l’unico neo; il nn essere italiana x poter dire stavolta abbiamo lavorato proprio bene! lollo200820 - 16/11/2010 20:27 ancora 1 io forse non mi so adeguare ai cambiamenti, forse non sono cosi’ modaiolo....io la trovo terribilmente inutile e uguale alla bavarese..e poi sinceramente , quale uomo normale va in off road come nelle foto? m.e.r. - 15/11/2010 22:10

la fattura generale è buona al pari di quella delle leve e degli specchi retrovisori. Sono invece decisamente più economici i comandi inferiori e le pedane del pilota e del passeggero. E’ vero che il semplice acciaio si ripara (e raddrizza) più facilmente, ma una maggiore cura in un prodotto che…

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SCHEDA TECNICA

Triumph Tiger 800 Tempi: 4 €9.990 Cilindri: 3 Cilindrata: 799 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 95 cv / 9300 giri Marce: 6 Coppia: nM / 7850 giri Freni: DD-D Misure freni: 308-255 mm Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 17’’ Impianto di scarico: Euro 3 Peso in ordine di marcia: 215 kg Lunghezza: 2215 mm Larghezza: 865 mm Altezza: 845 mm Capacità serbatoio: 19 l Segmento: Enduro Stradale

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TRIUMPH TIGER 800

OTTIMA TUTTOFARE di Andrea Perfetti | La nuova stradale di Hinckley ha messo in luce un ottimo comportamento.

A suo agio in città, comoda nei trasferimenti extraurbani e spinta da un motore inesauribile.

Costa 8.990 euro chiavi in mano. L’ABS arriverà nel 2011

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La forcella Showa ha gli steli rovesciati di minor diametro (43 mm contro 45) ed è priva 12

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netto a quella delle moto turistiche stradali. E’ infatti agevole poggiare i piedi in terra, i polsi assumono una piega naturale e più vicina al busto, e le due selle offrono un ottimo comfort a pilota e passeggero.

Sotto la sella è presente un comodo vano (2,75 litri di capacità) dove riporre un lucchetto o la tuta antipioggia.

Per illustrarvi gli altri aspetti della Tiger 800, riportiamo quanto detto a suo tempo per la XC.

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di regolazioni, a differenza del mono ammortizzatore, sempre Showa, che offre la regolazione del precarico della molla (che si effettua con un normale cacciavite a punta piatta).

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La veste stradale della Tiger nasconde le medesime caratteristiche di motore e telaio, comuni alla maxi enduro britannica XC

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Tiger e Tiger XC. Cosa cambia La veste stradale della Tiger nasconde le medesime caratteristiche di motore e telaio, comuni alla maxi enduro britannica XC. Identici sono il telaio tubolare in acciaio e il motore a tre cilindri di 799 cc, che eroga 95 cavalli a 9.300 giri/min e 79 Newton metri di coppia massima a 7.850 giri.

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iger 800. La famiglia è al completo La Tiger 800 – ci riferiamo alla versione coi cerchi a 10 razze e le sospensioni a minore escursione - colma un vuoto importante nella gamma Triumph. Lungi dall’essere la declinazione povera della avventurosa 800XC, la versione base si rivolge a un’utenza diversa, poco interessata alle adventure bike. E più incline a cavalcare una buona moto stradale, dal peso e dagli ingombri ridotti, ma con un motore potente, adatto anche ad affrontare i lunghi viaggi armati di bagagli e passeggero.

La Tiger presenta un equipaggiamento differente, ma non per questo più economico, rispetto alla XC. Mancano i paramani e il becco anteriore, è presenta un cerchio anteriore da 19 pollici (che calza un pneumatico 100/90-19) e le sospensioni hanno un’escursione ridotta (180 mm davanti, 170 dietro).

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Ergonomia. Manubrio e sella puntano al comfort Il manubrio della Tiger 800 misura 790 mm in larghezza (contro gli 822 della XC) ed è montato in posizione ribassata.

Di pari passo, grazie alla sella più bassa (due le posizioni su cui regolarla, che la pongono a 810 o 830 mm da terra) e al diametro inferiore del cerchio anteriore, l’ergonomia della Triumph si avvicina in modo

2007: nasce il progetto Tiger 800 Questa data nasconde un’importante verità, che viene confermata dal nostro primo contatto con la tre cilindri inglese.

Dal vivo, molto più che in foto, la Tiger prende le distanze dalla sua rivale per antonomasia, quella BMW F800GS che molti lettori hanno sospettato essere la musa ispiratrice dei designer, ma che in realtà è giunta sul mercato nel 2008, quando cioè il progetto della Tiger 800 era già stato definito.

In particolare la zona posteriore della Tiger appare più esile ed essenziale (il serbatoio da 19 litri è infatti posto sopra il motore e non nel codino, come sulla GS800); ma anche il telaio tubolare a traliccio (realizzato in acciaio ad alta resistenza) ricalca il motivo, comune a molti modelli della gamma Triumph come Street e Speed Triple, dei due tubi sovrapposti.

Ci sono infine i due occhioni enormi posti sopra il becco an-

teriore e i tre collettori di scarico dietro la ruota a raggi anteriore: beh, più Triumph di così!

Nel complesso il look della Tiger è minimalista. Il design ruota attorno al serbatoio e al doppio faro simmetrico, in modo da risaltare due tratti somatici molto british: il telaio tubolare e il motore tricilindrico.

Tre cilindri, 799 cc e 12 valvole Per realizzare quello che gli ingegneri inglesi definiscono il miglior propulsore della categoria maxi enduro, a Hinckley non hanno badato a spese.

Accantonata presto l’idea di impiegare il pepato tre cilindri della Daytona, è stato deciso di realizzare un motore ex novo, che di quello supersport impiega solamente lo stampo della testata e i corpi farfallati. Il resto è inedito.

Le misure di alesaggio e corsa sono 74 x 61,9 mm, i corpi farfallati sono da 44 mm. Il raffreddamento è a liquido e lo scarico 13

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3 1 La strumentazione fa affidamento al contagiri analogico e al display digitale che offre molte informazioni.

2 Agli amanti del “sound” inglese, è dedicato lo scarico Arrow, che regala quattro cavalli in più.

3 L’impianto frenante Nissin si è ben comportato durante la nostra prova.

C’è la potenza che serve.

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Il baricentro basso e il peso contenuto fanno della 800 un mezzo valido anche per dribblare il traffico cittadino, situazione in cui aiuta anche il contenuto raggio di sterzo

è del tipo 3 in 1 con silenziatore alto in acciaio. Il catalizzatore è posto vicino al motore, in modo da raggiungere rapidamente la giusta temperatura di esercizio.

E’ presente (a differenza che sulla Daytona) la finestrella trasparente che permette di controllare il livello dell’olio motore e non manca un generatore più capace (da 645 W), in grado di alimentare anche in città i servizi elettrici con cui può essere equipaggiata la 800 (manopole riscaldate, faretti aggiuntivi, navigatore satellitare).

Prestazioni e consumi Il peso a secco di circa 195 kg regala prestazioni di rilievo alla Tigerina, che tocca i 210 km/h

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L’impianto frenante La Tiger fa affidamento alla Nissin per rallentare la sua corsa.

La terna di dischi (due da 308 mm di diametro davanti e uno da 250 mm dietro)è infatti fornita dal produttore giapponese, al pari delle pinze e delle pompe. L’utilissimo ABS arriverà tra pochi mesi (la produzione delle moto dotate di questo accessorio inizierà nel febbraio del 2011), avrà un costo aggiuntivo di circa 500 euro e sarà disinseribile per l’utilizzo sulle strade bianche.

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e accelera da 0 a 100 in soli 4,2 secondi.

Il cambio a sei rapporti sfrutta una sesta marcia di riposo (a 90 km/h abbiamo verificato che il motore gira a soli 4.000 giri/min, ne restano altri 6.000 a disposizione: il limitatore elettronico interviene infatti a 10.000 giri).

I consumi sono sempre contenuti (ci manca il dato cittadino che ci riserviamo di verificare quando metteremo anche al banco la Tiger): a 100 km/h occorrono 4,5 litri per coprire 100 km; i litri diventano 5,3 se si procede a 120 km/h, con un’autonomia complessiva quindi di circa 355 km.

La strumentazione La strumentazione fa affidamento al contagiri analogico e al display digitale che offre molte informazioni: consumo medio e istantaneo, autonomia residua, marcia inserita, ora, livello del carburante, temperatura del liquido refrigerante.

La leggibilità è ottima, peccato però che i due pulsanti che selezionano le informazioni richieste siano posti sul cruscot-

Stupenda Veramente incattivita, mi piace moltissimo ma dovrebbero fare così anche la STREET TRIPLE R... che è una delle poche sensate... la speed è troppo cicciona, troppo grossa... Però e’ incantevole, BRAVA TRIUMPH! petercorbez - 15/10/2010 21:49

to e non sui blocchetti elettrici.

I comandi La qualità generale della Tiger è di buon livello. Sono invece decisamente economici i comandi inferiori e le pedane del pilota e del passeggero (peccato che queste in particolare siano saldate e non imbullonate al telaio). E’ vero che il semplice…

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Perchè!?!?

Ma perchè per la versione stradale hanno messo la ruota davanti da 19” e non 17”, visto che a chi interessa il fuoristrada c’è gia la XC. Con l’anteriore da 17” sarebbe stata perfetta. divertente e precisa tra le curve e comoda per viaggi e vacanze.

Frankie73 - 15/11/2010 22:16 Leggi e partecipa ai commenti »

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Triumph Tiger 800 Tempi: 4 €8.990 Cilindri: 3 Cilindrata: 799 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 95 cv / 9300 giri Marce: 6 Coppia: nM / 7850 giri Freni: DD-D Misure freni: 308-255 mm Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’ Impianto di scarico: Euro 3 Peso in ordine di marcia: 210 kg Lunghezza: 2215 mm Larghezza: 795 mm Altezza: 810 mm Capacità serbatoio: 19 l Segmento: Enduro Stradale

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DORSODURO 1200

DURA DAL CUORE TENERO di Francesco Paolillo | La nuova maxi motard di Noale offre prestazioni esagerate (130 cavalli, 240 km/h effettivi), con la sicurezza di ABS e ATC. Ma richiede mani esperte per essere sfruttata a pieno.

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350 o 400? Ma non scherzate, adesso da 600 cc in giù non si è neanche considerati, dagli 800 in su qualche cosa cambia, ma il salto lo si spicca oltrepassati i “MILLE”.

Ci si riempie la bocca, e allo stesso modo ci si comporta con i cavalli erogati dal motore, sotto i cento la moto è un “chiodo”, ce ne vogliono almeno 110/120 22

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130 CV a 8.700 giri, 240 km/h effettivi! Tanto di cappello ai tecnici di Noale, un motorone così con gli ingombri paragonabili a quelli del settemmezzo sono davvero un bel traguardo, anche se il basamento è comune ai due propulsori, il resto della componentistica è specifica per questo propulsore. V di 90°, doppia accensione, distribuzione mista catena-ingranaggi, cilindrata effettiva 1197 cc, per la bellezza di 130 CV a 8.700 giri e soprattutto un coppione di 115 Nm (11,7 Kgm)a 7.200 giri.

La Dorsoduro 1200 mette a proprio agio il pilota, pedane e manubrio largo permettono di “sentire” la moto

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per rientrare nei ranghi. Badate che stiamo parlando di moto stradali, che la pista non la vedranno neanche lontanamente.

Il pubblico vuole questo? La dura legge del mercato ha portato anche l’Aprilia a sfornare

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una motardona, termine fin troppo abusato, anche perché dovete spiegarmi che cosa hanno in comune queste naked ultrapotenti con le motard vere e proprie, addirittura con un bicilindrico 1200.

a corsa alle maxi cilindrate (e potenze) ha coinvolto anche la Dorsoduro Tutto ha avuto inizio con la Dorsoduro 750, bella era bella (e lo è tuttora), dinamicamente ineccepibile, ma con un motore fin troppo educato, almeno per gli standard attuali (come se 92 CV fossero pochi).

La sindrome da Suv, ha infatti pienamente invaso anche il mondo delle due ruote: quelle che un tempo erano considerate delle maxi moto, almeno per cilindrata, ora sono tutto al più considerate come delle entry level.

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Sicurezza al primo posto con ABS e ATC Numeri che impressionano considerando la tipologia di moto, ma che possono essere tenuti a bada da una novità assoluta rappresentata dal controllo di trazione, denominato ATC (Aprilia – Traction –Control) e da un efficacissimo sistema antibloccaggio dei freni ABS. Esteticamente cambia davvero poco (giusto una palpebrra sul cupolino, i paramani e gli scarichi più voluminosi), mentre il risultato finale è praticamente lo stesso, dunque ottimo. La Dorsoduro 1200 ha un look aggressivo ed inconfondibile, con muscoli ben in evidenza che promettono prestazioni molto elevate.

un grado di finitura in linea con il prezzo (a partire da 11.700 che diventano 12.500 con ABS-ATC). Il telaio a traliccio in acciaio con piastre laterali in alluminio è curato e ben realizzato con saldature ottimamente eseguite. Stesso dicasi per il telaietto reggi-sella, mentre il forcellone se appaga dal punto di vista del design, soffre l’eccessiva rugosità della superficie.

Bene anche le plastiche, con un solo appunto per quella nera goffrata sul serbatoio, che sarà anche di qualità, ma ha un trattamento superficiale leggermente indigesto. Il propulsore appare ordinato e i cablaggi non infastidiscono l’occhio, qualche cosa di più si potrebbe fare per occultare la bobina della seconda candela (posizionata sul cilindro posteriore) che ha l’aspetto posticcio.

I freni e le sospensioni D’effetto la dotazione ciclistica, oltre al già citato telaio, vi sono una spessa e ultraregolabile for-

cella Sachs con steli rovesciati da 43 mm i cui piedini sono fusi in conchiglia, un mono a gas sempre della stessa marca montato lateralmente (caratteristica che ha permesso il passaggio ottimale del collettore di scarico del cilindro posteriore) secondo lo schema cantilever (infulcrato direttamente al forcellone).

D’impatto anche l’impianto frenante, abbandonate le pinze marchiate Aprilia della settemmezzo, qui troviamo un bel paio di Brembo radiali a 4 pistoncini (con relative tubature in treccia…) che mordono due padelloni da 320 mm, dietro il disco da 240 mm è “controllato” da una pinza a singolo pistoncino, naturalmente anch’essa marchiata Brembo.

Come scritto sopra, la novità principale riguardante l’impianto frenante è rappresentata dal sistema antibloccaggio ABS a due canali, totalmente disinseribile, che lavorando in sinergia

Ottime finiture Mettendola sotto la lente di ingrandimento, la due ruote veneta ne esce a testa alta, con 23

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3 1 La strumentazione è leggibile e permette di tenere d’occhio il tipo di configurazione delle mappature oltre che dell’ ATC e ABS. 2 Mono a gas montato lateralmente.

3 D’impatto l’impianto frenante con un bel paio di Brembo radiali a 4 pistoncini che mordono due padelloni da 320 mm.

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Ride by wire e tripla mappatura Anche questa Aprilia è dotata di ride by wire (niente cavi, ma solo servomotori elettrici tra la manopola del gas e i corpi farfallati dell’iniezione) e naturalmente della tripla mappatura di gestione del propulsore.

S (Sport) T (Touring) R (Rain) consentono di adattare l’erogazione del bicilindrico alle diverse condizioni d’uso e di asfalto.

La prova su strada Primo approccio decisamente piacevole: la Dorsoduro 1200 mette a proprio agio il pilota, comandi ben raggiungibili (toh guarda un po’ chi si rivede … gli

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con il controllo di trazione ATC, regolabile su tre diverse soglie di intervento, rende la Dorsoduro 1200 estremamente sicura e molto sfruttabile anche in condizioni di aderenza precaria (il controllo del cervello e del guidatore è lungi dall’essere realizzato…per cui tenetene conto!).

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Meno fronzoli e più sostanza Aprilia!!!

Il 750 Aprilia è un motore semplicemente splendido, con un allungo da 2 tempi ed una più che abbondante dose di cavalleria, 1200 forse è perfino eccessivo, ma se usati per andarci in giro in 2 e con i bagagli allora il discorso cambia, sì, perchè la Dorsoduro, secondo il mio punto di vista è più una stradale/turistica travestita da motard che una motard vera e propria.

Fiorugo - 18/11/2010

immancabili blocchetti elettrici oramai montati su tutta la gamma di Noale) pedane e manubrio largo permettono di “sentire” la moto, purtroppo anche la sella, ben conformata, ma un pelo scarsa di imbottitura (però c’è quella in gel optional che promette maggior attenzione per le parti basse).

Sfioratina al pulsante dello start ed ecco che il bicilindrico

dopo un breve sussulto prende vita. Poche le vibrazioni e rumorosità di scarico civile … a meno che non si cominci a giocare con la manopola del gas.

La strumentazione è oltre che leggibile anche ricca, e permette di tenere d’occhio il tipo di configurazione delle mappature oltre che dell’ ATC e ABS. Approccio amichevole La Dorsoduro 1200 appare subito più amichevole e meno nervosa di quanto mi aspettassi, l’erogazione del bicilindrico è estremamente lineare, anche a motore freddo, mentre frizione e cambio sono assolutamente all’altezza (soprattutto tenendo conto che le moto della prova hanno davvero pochi chilometri sulle spalle e che la trasmissione ci mette sempre del “tempo” a rendere al meglio).

Un breve (ma neanche tanto) trasferimento autostradale mette subito in chiaro un paio di cose, e cioè che il 1200 è davvero una bestia, e che il riparo

aerodinamico è una caratteristica sconosciuta alla Dorsoduro. Proprio questo secondo aspetto mi fa per l’ennesima volta riflettere sulla sfruttabilità delle doti velocistiche di questo genere di moto. A che serve, se non a farsi belli al bar, il fatto di poter andare a 240 Km/h con una moto del genere? Mah! In compenso ciclistica e dinamica di guida devono essere in grado di rendere al meglio anche a queste velocità. Traduzione: meno agilità alle basse e medie velocità a causa di geometrie adatte anche al “veloce” e componenti surdimensionati per utilizzi estremi e decisamente rari. C’è da meditare…

Tanto è che la perfezione del comportamento della 750 è altra cosa, la 1200 appare decisamente più lenta, ma non per questo impacciata, sia nel misto che sul medio veloce. I 4 kg in più rispetto alla 750 non giustificano tale…

Continua su Moto.it

Ma..l’ hanno presentata?

Si, lo so, l’ hanno presentata, però non capisco perchè se ne parla pochissimo..insomma, con l’ hyper e l’ sm-r si sono riempiti giornali e pagine web per mesi e mesi..di questa trovo solo poche prove..mah..che con il prezzo che ha e l’ abs..insomma, è interessante.. rho01 - 19/11/2010 Leggi e partecipa ai commenti »

Aprilia Dorsoduro Tempi: 4 1200 Cilindri: 2 €12.490 Cilindrata: 1200 cc Avviamento: E Potenza: 130 cv / 8700 giri Coppia: nM / 7200 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Segmento: Supermotard

SCHEDA TECNICA

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2010

01

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MOTOCROSS

Le interviste di Moto.it a Eicma 2010

Nuovi modelli, strategie e obiettivi in un mercato finalmente in grande fermento. Presidenti, manager e progettisti delle più importanti Case motociclistiche intervistati da Nico Cereghini, Andrea Perfetti e Maurizio Tanca

Aprilia Tuono V4, RS 50 e 125. Intervista a Leo Mercanti

Beta 350 4t enduro.

Intervista a Stefano Soldani

Andrea Buzzoni: “BMW K1600 GT e GTL.”

GS 650 BMW. Buzzoni: “La sorellina minore della famiglia GS”

Gabriele Del Torchio: “Monster 1100EVO, 848EVO e 1198SP. E

Gabriele Del Torchio: “Ducati Diavel è una nuova sfida.

Harley-Davidson.

Intervista a Allamagny, Ostermann e Lindley

Harley-Davidson, una moto adatta a tutti

Headbanger. Intervista a Giorgio Sandi

Honda SH 300 i e SW-T 600. Intervista a Paolo Cartolano

HONDA CBR 600F, CBR 125 e 250 R. Intervista a Paolo Cartolano

Paolo Cartolano: “Honda Crossrunner esprime due anime: nuda e adventure”

Kawasaki W800. Intervista a Sergio Vicarelli

Kawasaki Z1000SX e Z750R. Intervista a Sergio Vicarelli

Kawasaki Ninja 1000 ZX-10R. Intervista a Sergio Vicarelli

KTM EXC-F 350 e Adventure 990 Dakar. Intervista ad Angelo Crippa

Moto Guzzi Stelvio 1200.

Intervista a Leo Mercanti

Claudio Castiglioni: “La F3 è stata creata perché volevamo fare la moto più bella del mondo”

Piaggio MP3 Yourban, Vespa PX. Intervista a Leo Mercanti

Suzuki GSR 750 e GSX-R 600 e 750. Moto.it intervista Vittorio Savini

Triumph Tiger 800 e Daytona. Intervista a Paolo Fabiano

Yamaha Ec-03. Intervista a Paolo Pavesio

Yamaha XT1200Z Super Ténéré Concept. Intervista a Paolo Pavesio

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2010

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“I cinque piloti bocciati nel 2010”

di N.Cereghini | A scuola ero un disastro e non amo le pagelle: per un volta mi infilo tra i prof, ma con il rispetto dovuto a chi è andato comunque il più forte possibile. E chi sono per voi i cinque flop?

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Melandri, per esempio. Io voglio bene a Marco però quanto deve essere difficile andare d’accordo con lui! Ci hanno litigato tutti, una ragione ci sarà. E comunque la colpa non è mai la sua, l’elenco delle sue recriminazioni è sempre lunghissimo, però i risultati 2010 sono stati ancora una volta deludenti. Decimo in classifica, un quinto posto al Mugello, abbonato al nono. Adesso passa in Superbike, io credo che lì farà bene, e glielo auguro pure di cuore: avrà un’ottima Yamaha e poi tutte le SBK sembrano più facili da guidare delle MotoGp. Ma il primo dei bocciati 2010 32

è un disastro per la 125. Rimandato.

AU D IO

iao a tutti!

La settimana scorsa abbiamo indagato sui migliori piloti della stagione GP –e qualcuno ha voluto giustamente inserire anche i piloti preferiti della SBK- e sul primato di Jorge Lorenzo siamo stati quasi tutti d’accordo. Sarà stato anche un anno particolare ma lui è andato fortissimo.Avete voglia di analizzare anche i flop? E’ sempre antipatico bocciare qualcuno, e la mia prof di matematica della seconda liceo a suo tempo è stata molto antipatica, ma allora lo dico anche per esperienza diretta: qualche volta le stroncature servono.

Ascolta l’audio di Nico »

per me è lui. Logorante.

Poi ci metto Edwards, che è finito addirittura alle spalle di Melandri, undicesimo assoluto, mai incisivo. Il texano pareva anche veloce, ma il debuttante compagno di team, Ben Spies, lo ha suonato come un tamburello. Alla frutta.

Poi Corsi in Moto2. Un quinto posto nella classifica generale non è da buttare via, e del resto Simone è salito due volte sul podio. Ma io ci puntavo molto e sono rimasto deluso: uno intelligente come lui, che guida benissimo e sbaglia poco in gara, doveva lottare per il titolo.

Eterna promessa.

In 125 boccio, o meglio rimando perché è giovanissimo, quello che credevo il primo della pattuglia italiana ed è finito 23°: Lorenzo Savadori, classe ’93.

Qui il problema potrebbe essere che è cresciuto troppo in fretta e ha già la taglia XXL, che

E alla fine anche Capirossi. Loris Capirossi suscita in me diversi sentimenti: ammirazione per la tenacia e la professionalità, che tutti del resto gli riconoscono; sincera invidia per certi suoi giri “a vita persa”, che mi hanno impressionato per velocità e grinta; e infine anche un leggero fastidio per certi suoi gesti del passato che è superfluo elencare ancora perché lui è cambiato, ma che tuttavia non sono riuscito a digerire.

Non posso dire di conoscerlo a fondo, però dal ’90 racconto le sue imprese che sono state spesso leggendarie, dunque la sua carriera l’ho seguita tutta, e se andate a rivedere sul sito il ritratto-video che ne ho fatto a fine aprile, vedrete che è pieno di ammirazione.

Ma adesso non lo riconosco più: il sedicesimo posto finale (con Bautista, compagno in Suzuki, tredicesimo) sarà stato anche determinato da una cattiva moto e da molti incidenti, certo. Ma il vero Loris non avrebbe mai mollato. Ora torna su una Ducati, forse gli basterà cambiare moto, ma farà anche i 38 anni. Avrà ancora la forza di lottare? Non era meglio fermarsi a riposare? Vecchio guerriero senza pace.

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di Massimo Clarke | Turbo e compressore hanno prodotto modelli che meritano di essere ricordati, pur non avendo mai sfondato veramente

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Dagli anni Settanta le moto impiegate per i primati di velocità hanno impiegato quasi

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MOTOCROSS

“Le moto sovralimentate”

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cessivamente evolutasi nella CX 650 T), con motore bicilindrico da 82 cavalli, della Suzuki XN 85 (versione sovralimentata della GS 650), da 86 CV, della Yamaha XJ 650 T, da 90 CV, e della Kawasaki GPZ 750 T da 109 CV. G AL

egli anni Trenta diverse moto da competizione sono state dotate di un compressore volumetrico, azionato meccanicamente, del tipo a palette o del tipo a lobi (Roots). Basta ricordare la BMW 500 che vinse il campionato europeo (vero e proprio mondiale dell’epoca) nel 1938 e la Gilera che trionfò l’anno successivo. E poi non si devono dimenticare le formidabili NSU, impiegate anche negli anni Cinquanta, nelle versioni destinate al primato mondiale di velocità.

Su una di esse W. Herz portò il record a ben 340 km/h a Bonneville nel 1956.

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sempre dei turbocompressori.

Per quanto riguarda i modelli di serie, hanno fatto scalpore al loro apparire, all’inizio degli anni Ottanta, le moto “turbo” realizzate dai quattro grandi costruttori giapponesi, che però non hanno ottenuto un buon successo commerciale e sono rimaste in produzione solo per poco tempo. Si trattava della Honda CX 500 T (suc-

Al Salone della moto di Milano del 1981 venne anche presentata la splendida Morini 500 Turbo, rimasta allo stadio di prototipo, munita di intercooler, che erogava 70 cavalli a circa 8000 giri/min. La stessa Casa bolognese ha realizzato poco più di un anno dopo un altro interessantissimo prototipo, stavolta di 125 cm3, sovralimentato per mezzo di un compressore volumetrico a palette, che produceva una ventina di cavalli.

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Botta e risposta. Ruota da 19” o da 17”?

di Maurizio Tanca | Con l’articolo dedicato ai cerchi anteriori apriamo la nuova rubrica “botta e risposta” dove cercheremo di rispondere ai commenti/quesiti più interessanti per tutti i lettori

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na nuova rubrica su Moto.it Negli ultimi 12 mesi il numero di commenti inseriti è cresciuto in maniera esponenziale rispetto al numero di articoli pubblicati e questo è sicuramente un dato che ci fa piacere.

Soprattutto perché spesso è possibile leggere interventi davvero ben scritti, con argomentazioni interessanti e competenti. Tanto che io stesso mi ritrovo frequentemente a rispondere a qualche commento entrando in dibattiti costruttivi.

Purtroppo però molti dei vostri interventi più validi o delle domande più interessanti non sono abbastanza valorizzati.

Ecco perché con questo articolo apriamo la nuova rubrica “botta e risposta” dove cercheremo di rispondere ai commenti/quesiti più interessanti per tutti i lettori.

Sperando nel successo di questa nuova rubrica, vi invitiamo quindi a continuare a dare il vostro utile contributo a Moto.it Ruota da 19” o da 17”?

Fervono, naturalmente, le discussioni sulle numerose novità 2011 presentate al recente Eicma milanese. Tra le più gettonate figurano ovviamente le nuove Triumph Tiger 800 e 800 XC. 36

Leggi e partecipa ai commenti »

Riguardo alla prima, Marco (nickname: “dipa640”) ci ha posto il seguente quesito: «Una domanda per voi tester: cosa cambia nella guida di una moto con cerchio anteriore da 19” rispetto a una con cerchio da 17”? Intendo in termini di sensazioni di guida e feeling . La sensazione è più vicina a quella che si ha guidando una stradale o una enduro?».

Domanda interessante, alla quale il nostro Andrea Perfetti – che ha provato molto bene entrambe le nuove Tiger – ha in parte già risposto come segue al lettore direttamente nell’area riservata ai commenti: «Sicuramente il cerchio da 17 pollici all’avantreno rende l’inserimento in curva più rapido, al pari dei cambi di direzione.

Il cerchio da 19” ha una maggiore inerzia (dovuta all’effetto giroscopico della ruota). Va però detto che nelle moto da

turismo, come la Tiger 800, che hanno una buona escursione delle sospensioni (e quindi maggiori trasferimenti di carico in frenata), il cerchio da 19” rende più rotondi e sinceri gli inserimenti in curva. Dà maggiore feeling. Detto in altre parole: la moto perde quella tendenza a “cadere” in piega che hanno spesso le moto di questo tipo equipaggiate coi cerchi da 17”.

Personalmente trovo che il cerchio da 19” rappresenti la giusta via di mezzo su una moto come la nuova Triumph, posto ovviamente che non si desideri un mezzo ancora più adatto a solcare strade in terra (poco) battuta. Situazione in cui il 21” a raggi, insieme a sospensioni a lunga escursione, offre indubbi vantaggi».

Ma l’argomento indubbiamente si presta a qualche approfondimento ancora più specifico, che tira chiaramente in ballo le geometrie caratteristiche di una ciclistica, in primis l’angolo di inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa. Il valore di quest’ultima, lo ricordiamo, varia in conseguenza a vari parametri: l’angolazione stessa del cannotto, le misure di avanzamento di una o entrambe le piastre della forcella, ma anche il tipo di forcella…

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In moto in salute: la lombalgia

Il cane a sei zampe si chiama eni

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Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, spiega cos’è, come trattare e soprattutto come prevenire la lombalgia ari motociclisti, la lombalgia o mal di schiena, è una patologia frequentissima nella popolazione generale che può manifestarsi a qualsiasi età e che spesso risulta molto invalidante non solo per gli sportivi ma anche per coloro che svolgono una vita sedentaria. Si stima che addirittura il 70-90% della popolazione sperimenti almeno una volta nella vita un episodio di dolore lombare acuto! L’uso della moto purtroppo non aiuta a prevenire questo disturbo e spesso può diventare concausa scatenante. La posizione sulla moto che frequentemente si associa ad un incurvamento posteriore del tratto lombare (retroversione del bacino e appiattimento della lordosi lombare fisiologica) assieme alle sollecitazioni dovute alle irregolarità del terreno (sterrato, buche, strade a ciottoli…) ed alla tensione muscolare possono scatenare il problema.

Ma vediamo innanzitutto come è fatta la schiena e come funziona: la colonna vertebrale è un vero e proprio organo formato da 24 vertebre “mobili” (tratti cervicale, dorsale e lombare) dal sacro e dal coccige nella parte bassa del bacino.

Oltre ad offrire un’ideale pro38

associa ad una netta irradiazione nell’arto inferiore, posteriormente per quanto riguarda i territori del nervo sciatico. Le cause di lombalgia possono essere diverse, per cui a seguito di episodi di dolore acuto o persistente nel tempo sarà bene sottoporsi ad una visita medica per approfondimento.

tezione per il midollo spinale, la colonna vertebrale svolge un importante funzione di sostegno. Ogni coppia di vertebre nelle diverse regioni cervicale, dorsale, lombare si articola tramite 4 articolazioni ed un disco intervertebrale. La colonna vertebrale è dotata di grande mobilità e nello stesso tempo di grande solidità ed è sede di attacco di molti muscoli e legamenti. Il mal di schiena può essere dovuto ad una disfunzione di queste molteplici strutture sia singolarmente che in combinazione tra di loro. La lombalgia si presenta con un dolore localizzato alla regione lombare, generalmente diffusa verso i glutei da una o da entrambe le parti. Nella lombosciatalgia il dolore lombare si

Oltre alla visita medica ed alla raccolta dettagliata della storia clinica, soprattutto dopo un trauma o in generale per persistenza di lombalgia non traumatica per oltre 1 mese, possono essere effettuati i radiogrammi (RX) nelle proiezioni standard e/o la TAC e la Risonanza Magnetica Nucleare che possono fornire maggiori informazioni a livello osseo vertebrale, nella patologia discoarticolare e sui tessuti molli circostanti.

Il trattamento della lombalgia varia in funzione della fase clinica della stessa, cioè se acuta, subacuta o se la lombalgia è presente da qualche tempo (cronica). Nella fase acuta può essere indicata la terapia medica con la somministrazione di farmaci miorilassanti, antinfiammatori, antidolorifici e riposo relativo (stare completamente fermi a letto è in…

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Il cane a sei zampe sputa fuoco, e ci racconta quanta potenza e fluidità può dare al nostro motore. Dalla ricerca eni nasce oggi la linea di lubrificanti Eni i-Sint. Si tratta di i-Sint tech, i-Sint e i-Sint professional e parole chiave dei primi tre flaconi di olio venduti con il brand di eni sono: “risparmio nei consumi”, “rispetto dell’ambiente”, “protezione del motore”. Per adesso il cane a sei zampe ci ha portato la linea di olii per auto, ma noi siamo in attesa di quelli specifici per le moto. Arriveranno presto e arriveranno direttamente dal mondo racing dove eni è presente in modo importante: sponsor e fornitore tecnico per la Moto2, fornitore del team di MotoGP Pramac (De Puniet e Capirex), “title sponsor” del MotoGP di Sachsenring e del Gran Premio di Formula 1 di Ungheria.

Eni è per dimensioni la prima realtà economica italiana: presente in 77 paesi del mondo con circa 78.000 dipendenti, si occupa in ambito petrolifero e dei gas naturali, di ricerca dei pozzi e dei giacimenti, dell’estrazione, della produzione, e del trasporto fino alla trasformazione e commercializzazione.

A capo della divisione di Refining & Marketing (che traduco in raffinazione e commercializzazione di olii e benzine) c’è un Ingegnere meccanico, in eni da 30 anni, Angelo Fanelli, che sottolinea l’importanza che rivestono i lubrificanti nel mondo

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eni con queste parole: «Per noi i lubrificanti sono un biglietto da visita della tecnologia e della ricerca della nostra azienda.

Grazie a questo elemento riusciamo a collaborare con costruttori di auto e di moto adeguando ed evolvendo di volta in volta la nostra gamma prodotti.

Bellissimi sono gli accordi con il Gruppo Pramac, che ci porta vicino agli ambienti MotoGP e alla Ducati, e quelli con il Gruppo Piaggio che sono di ambito sportivo e commerciale» (ndr: eni è fornitore e sponsor anche di Aprilia Racing nel campionato Superbike) .

«La nostra produzione d’olio - aggiunge Fanelli - non è semplicemente legata alla realizzazione dell’olio in sé. Noi, infatti,

produciamo anche gli addittivi che vanno a comporre gli oli, rendendo estremente ampia, versatile e costantemente allineata alle nuove normative la nostra produzione. Da 84 anni produciamo e vendiamo lubrificanti nel mondo e da oggi li produciamo con un nuovo brand, che si chiama eni.»

Questo del nuovo brand, che in italia sostituisce il marchio Agip, ma che a livello mondiale vuol dire molto di più, è, per la comunicazione eni, il tema più importante in questo periodo.

Si parla di “rebranding”. Per dare maggiore efficienza al proprio marchio, e per una chiara identificazione è in corso una…

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Hanno cercato la migliore posizione di guida prima degli allenamenti invernali

I piloti BMW, Troy Corser (AUS) e Leon Haslam (GBR), hanno trascorso il pomeriggio nella galleria del vento del reparto aerodinamico della BMW a Monaco di Baviera (GER). L’intenzione era quella di ottimizzare aerodinamicamente le posizioni di guida di Troy e Leon sulla loro BMW S 1000 RR. Con una velocità simulata fino a 240 km /h, hanno provato diverse…

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Rolfo pilota 2011 del team Pedercini

Pedercini ha annunciato che il pilota porterà in pista la nuova Kawasaki zx10R Il trentenne pilota italiano che farà parte della squadra di Volta Mantovana proviene dalla Moto2 dove è riuscito a conquistare una vittoria a Sepang in Malesia ed un terzo posto al Sachsenring in Germania. La carriera di Roberto Rolfo nei campionati mondiali ha inizio nel 1996 quando prende parte alla gara del mondiale 250 sul circuito del Mugello. Roberto ha corso in 250 per sette anni raccogliendo 18 podi ed il secondo posto nel campionato del 2003. Nel 2005 è passato alla MotoGP e l’anno successivo ha fatto il suo debutto in Superbike. Nel campionato delle derivate di serie Roberto ha corso per tre anni. Nel 2006 con il team Ducati SC Caracchi, nel 2007 con il team Hannspree Honda Ten Kate e l’anno successivo con la squadra Hannspree Honda Althea.

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MOTOGP

MotoGP meglio della SBK?

motociclisti.

di C.Baldi | Da un po’ di tempo la Serie B viene evocata da molti per paragonare la MotoGP alla Superbike. Lasciamo al calcio e ai suoi tifosi certi discorsi, ai campioni su due ruote interessa solo vincere

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n un paese calciofilo come l’Italia, quando si vuole sminuire qualcosa o qualcuno, si tira in ballo la serie B. La serie B è l’incubo degli italiani perché significa retrocessione, sconfitta. Da un po’ di tempo questo modo di dire viene utilizzato da molti per paragonare la MotoGP alla Superbike.

Nel commento del Direttore di un noto mensile che tratta (anche) di moto e di motociclisti, ho letto i complimenti a Biaggi che ha vinto il mondiale Superbike, ma si diceva anche che il Corsaro è stato bravo perché, una volta uscito dal mondo della GP, ha avuto l’umiltà di ripartire dalla Superbike, cioè dalla serie B. Anche Melandri ha lasciato la GP per la Superbike e da più parti è stato scritto che se non riuscirà a vincere in Superbike, cioè in serie B, dovrà considerarsi un pilota finito.

E Scassa? Luca non ha trovato posto in serie B ed ha optato per la Supersport. Vuol dire che scenderà in serie C? E se avesse deciso di gareggiare nel CIV? Sarebbe stato un pilota di serie D? E in questa delirante ottica il Tourist Trophy, la corsa più affascinante (e pericolosa) del mondo in che campionato

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MOTOCROSS

Melandri non ha scelto la serie B o la seria A. Melandri ha scelto di non rinunciare al piacere di correre e di vincere

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Corser e Haslam in galleria del vento

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30 Novembre

andrebbe collocato ? Il vero pilota motociclistico ha due soli obiettivi correre e vincere.

Per farlo è disposto ad ogni tipo di sacrificio, compreso quello fisico. Tutti noi restiamo stupiti dal fatto che in poco tempo i piloti di moto riescano a recuperare da gravi incidenti che metterebbero KO ogni altro essere umano. Ma il pilota non

può aspettare. Non può stare lontano dalla pista, perché il suo obiettivo è correre. Correre e vincere.

Ed è questo l’aspetto più affascinante di questo nostro sport. Cal Crutchlow in una intervista rilasciata a Moto.it alcuni mesi fa disse: «Correre mi porta dei benefici economici, ma io lo farei anche gratis».

E questo vale per tutti i piloti

Da Valentino Rossi a chi si è classificato all’ultimo posto del più sconosciuto dei trofei amatoriali. Sono ormai molti anni che incontro e intervisto piloti, e non ne ho mai trovato uno che non fosse intimamente convinto di essere il più forte. E se i risultati non arrivano è solo colpa della moto, della sfortuna o di quell’altro pilota che aveva le gomme migliori. Ma la prossima gara andrà meglio perché il migliore è lui.

Melandri non ha scelto la serie B o la seria A. Melandri ha scelto di non rinunciare al piacere di correre e di vincere. Marco era stufo di correre sapendo prima ancora di prendere il via che avrebbe corso per le posizioni di rincalzo.

Melandri è ancora un pilota di moto, si ritiene il migliore e lo vuole dimostrare.

Nel motociclismo non ci sono gare di serie A o di serie B. Ci sono le corse e basta. E tutte le corse sono affascinanti perché in qualsiasi competizione motociclistica i piloti danno il massimo e rischiano la loro incolumità per il piacere di spingersi oltre i propri limiti e oltre le proprie paure.

La serie A o la serie B lasciamole al calcio, a chi le gare le ha sempre e solo viste in televisione, a chi sta approfittando della popolarità assunta dalle moto per parlare di una passione che in realtà non gli appartiene.

Mercedes AMG sarà sponsor Ducati Ducati e Mercedes AMG stringono un importante accordo

Al via la partnership tra Ducati e AMG Nasce la collaborazione tra Ducati Motor Holding e Mercedes-AMG. I due marchi lavoreranno assieme.

Il primo obiettivo della partnership tra Ducati e AMG, marchio sportivo di Casa Mercedes, sarà lo sviluppo congiunto di attività di marketing condivise.

L’accordo è stato siglato al Los Angeles Auto Show da Gabriele del Torchio, Presidente di Ducati Motor Holding S.p.A. e da Ola Källenius, Amministratore Delegato di Mercedes-AMG GmbH. «Sono particolarmente lieto di avere AMG tra gli sponsor del nostro Team in MotoGP e sono particolarmente motivato dall’avvio della collaborazione di marketing tra le nostre due aziende - ha sottolineato Gabriele del Torchio, Presidente di Ducati Motor Holding S.p.A. - Abbiamo identificato in AMG un partner che rispecchia in tutto e per tutto i valori del nostro marchio, quali prestazioni elevate, sportività e fascino oltre a dedicare una speciale attenzione a stile e design inconfondibili».

«AMG e Ducati sono partner perfetti. Le due aziende condividono gli stessi valori e sono entrambe espressione di passione per le…

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MOTOGP

di G.Zamagni | E’ tempo delle pagelle di fine anno. Il responso non è dato solo in base al risultato, ma tenendo in considerazione aspettative, esperienza, moto, squadra e circostanze varie

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Senza dimenticare un aspetto importante: anche chi si prende un 4 merita rispetto, perché questi piloti sono semplicemente straordinari e guidano le moto più difficili dell’universo.

JORGE LORENZO VOTO 10 10 o 10 e LODE? Questo è l’amletico dubbio sulla fantastica stagione di Jorge Lorenzo. Alla fine opto per il 10, per il semplice fatto che la perfezione non esiste. Ma uno che vince otto gare, sale 16 volte su 18 sul podio, va sempre a punti e fa quarto come peggiore risultato è vicino alla perfezione assoluta.

Certo, in qualche occasione (Aragon, Motegi e Sepang) non ha entusiasmato ed è apparso troppo conservativo, ma il suo 2010 rimane fuori dal comune.

Rimane il dubbio di come possa reagire se messo sotto pressione: quest’anno, per merito suo, non è mai successo.

DANI PEDROSA 8 42

Ha iniziato piano e questo è stato il suo limite, poi si è ripreso bene e ha dimostrato grandi qualità, conquistando quattro GP, per un totale di nove podi. In gara ha fatto un solo errore, quando è caduto a Laguna Seca (era in testa), mentre in Giappone è stato messo KO da un problema tecnico, proprio nel suo momento migliore: se non si fosse infortunato alla clavicola sinistra, avrebbe sicuramente reso più eccitante il finale di stagione.

VALENTINO ROSSI 6,5 Uno come lui è “condannato” a vincere e, quindi, ogni altro risultato è per certi versi deludente. Ma nonostante l’infortunio alla spalla destra del 15 aprile, nonostante la frattura di tibia e perone per la caduta del sabato mattina al Mugello, nonostante non abbia disputato quattro GP è arrivato terzo nel mondiale, salendo due volte sul gradino più alto del podio. E anche in una stagione tanto difficile è sempre lui a infiammare i tifosi: della MotoGP 2010 si ricordano soprattutto i sorpassi di Rossi a Lorenzo a Motegi e il successo di Sepang. Nelle ultime cinque gare è salito cinque

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MotoGP. Le pagelle di fine anno

iccome, come ha detto uno piuttosto famoso (Albert Einstein, ndr) parecchio tempo fa, “tutto è relativo”, il responso non è dato solo in base al risultato, ma tenendo in considerazione aspettative, esperienza, moto, squadra, circostanze varie.

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volte sul podio e la sensazione è che senza gli infortuni il campionato sarebbe stato senz’altro più equilibrato.

CASEY STONER 6 Il difficile debutto di Valentino Rossi sulla Ducati sembra aver fatto alzare le quotazioni di Casey Stoner. Non per me, che ritengo Stoner il pilota più veloce e atipico del pianeta: continuo a pensare che se non fosse caduto in Qatar, avrebbe dominato il mondiale 2010. E’ vero, la GP10 è tutt’altro che semplice, ma se c’è uno che può guidare sopra ai problemi è lui. Il rovescio della medaglia è che Stoner è caduto cinque volte in gara (12 in totale), sempre quando aveva il potenziale per conquistare un grande risultato. Ha comunque ottenuto tre successi e nove podi: risultati che molti piloti non ottengono in tutta la loro carriera!

ANDREA DOVIZIOSO 6,5 Troppo? Forse. Ma Dovizioso è cresciuto moltissimo rispetto al 2009, ha corso parecchie gare in condizioni psicologiche difficilissime per i problemi contrattuali e ha contribuito anche a migliorare la competitività della RC212V. In tre occasioni - Bar-

cellona, Motegi e Sepang - ha sfiorato il successo, dimostrando di essere sempre più vicino ai “Fantastici Quattro”. Adesso, dopo aver conquistato sette podi, deve fare un ulteriore passo in avanti e lottare costantemente per la vittoria.

BEN SPIES 7,5 Si è ben comportato al debutto in MotoGP, dimostrandosi come il miglior pilota proveniente dalla SBK da molto tempo a questa parte. Ha commesso pochissimi errori, crescendo costantemente, anche se è sempre rimasto lontanissimo, in termini di secondi, dal gradino più alto del podio. Nel 2011 la pressione e le aspettative saranno maggiori, ma Spies sembra avere carattere e qualità per non farsi sopraffare.

NICKY HAYDEN 6 Un podio, cinque quarti posti, qualche errore: non ha deluso, ma non ha entusiasmato. In linea con le aspettative.

MARCO SIMONCELLI 7,5 Dopo i test invernali, avevo pronosticato un 2010 durissimo per Simoncelli, che invece è stato bravissimo a non perdere mai la calma, continuando a crederci e a lavorare duro assieme ai suoi tecnici, anche loro, non dimentichiamolo, al debutto in MotoGP. Non ha conquistato nemmeno un podio, ma ci è andato vicino in un paio di occasioni, finendo il campionato

in crescita. Il distacco dai primi, però, è sempre stato troppo grande.

RANDY DE PUNIET 6 E’ molto veloce, ma cade troppo. Prima di farsi male (GP di Germania) era andato oltre le aspettative, poi, inevitabilmente, non è riuscito a confermarsi.

MARCO MELANDRI 4 Pensavo che con la Honda del team Gresini sarebbe stato competitivo, ma fin dai test invernali Marco ha cominciato a vedere complotti nei suoi confronti da parte di chiunque. Così ha perso serenità, lucidità e il piacere di guidare: speriamo li ritrovi con la Yamaha SBK. COLIN EDWARDS 4 Una stagione disastrosa, con Edwards costantemente ultimo tra i piloti Yamaha. Correrà anche nel 2011 e, sinceramente, fa un po’ tristezza pensare che non ci sia un giovane in grado di sostituirlo.

HECTOR BARBERA 5 Considerando che lui e la squadra erano al debutto, che la Ducati non è la moto più facile del mondo, Barbera non è poi andato così male. Ma, come faceva in 125 e in 250, mantiene il brutto vizio di non fare mai la la sua strada, cercando di at-

taccarsi sempre a qualcuno in prova per sfruttarne i riferimenti: un comportamento già poco accettabile nelle cilindrate minori, figurarsi in MotoGP! ALVARO BAUTISTA 6,5 Ha iniziato con una serie di “bastonate” che avrebbero steso chiunque, ma Bautista ha continuato a spingere e a crederci, sfruttando al meglio le poche occasioni favorevoli, come a Barcellona e a Phillip Island, dove è arrivato quinto. Negli ultimi otto GP è sempre arrivato davanti al compagno di squadra: non male per un debuttante.

ALEIX ESPARGARO 6 Non ha sfigurato e in qualche occasione, soprattutto in prova, è stato anche veloce. Purtroppo nella MotoGP di oggi non c’è pazienza per aspettare la crescita di un giovane, ma Espargaro meritava un’altra possibilità: nel 2011 correrà in Moto2.

LORIS CAPIROSSI 4 Completamente demotivato, annientato dai problemi della Suzuki. Ma le prestazioni di Bautista dicono che la RSV non era poi così disastrosa.

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SUPERBIKE

MOTOGP

di M. Zanzani | Jeremy ci racconta come è cambiata la sua giornata tipo. Non manca una critica agli attuali protagonisti del cross

S

Jeremy in cosa consiste il tuo attuale ruolo di tester?

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«Aiuto a sviluppare le moto da gara del team Honda Usa, provando pezzi speciali che riguardano sospensioni, telaio e motore prima che vengano approvati e montati sulle moto dei piloti ufficiali».

La stessa cosa la porti avanti anche per le moto di serie?

«Sino adesso no, ma il reparto che segue la produzione sta iniziando a lavorare più a stretto contatto con quello racing.

Probabilmente hanno capito

Anno

Numero

2010

01

1

MOTOCROSS

Jeremy McGrath. Intervista al campione USA

messi i panni del pilota a tempo pieno a fine 2002 con un palmares che lo ha reso il pilota statunitense più titolato del fuoristrada, ora “Showtime” divide le sue giornate e le sue passioni tra moto e famiglia. La prima in sella alla CRF 450, svolgendo il compito di collaudatore per l’America Honda, e l’altra stando accanto a moglie e due figlie piccole.

30 Novembre

za, hanno imparato ad apprezzarla e i risultati lo vedrete coi modelli del 2012. La CRF 450 che guido ora è molto più potente, specialmente in basso».

Quando giri sulla pista della Honda ti alleni insieme agli altri piloti del team?

«Normalmente sì, ma in questo periodo dell’anno alcuni come Barcia e Windham sono tornati a casa, e quindi si allenavano

rispettivamente in Georgia e in Louisiana. Mi capita però di girare con altri piloti Honda come Trey Canard e ultimamente anche con Chad Reed».

Per te è anche un modo per vedere a che punto è la tua velocità.

«Certo, e devo dire che per un vecchietto come me posso ritenermi soddisfatto...».

Ti manca la competizione, ora

che corri solo saltuariamente?

«Mi manca la gara, ma non quello che c’è dietro come gli spostamenti in aereo e gli allenamenti quotidiani perché il carico di lavoro era altissimo».

Quante volte giri a settimana?

«Due o tre, poche rispetto al passato quando ero in sella tutti i giorni».

Come si svolge la giornata quando fai test?

«Prima parto per fare un po’ di riscaldamento, poi iniziamo a cambiare dei pezzi, giro, proviamo altre cose, ritorno in pista, cambiamo di nuovo, giro ancora e così per tutto il giorno».

di poter avere un buon aiuto, e ritengo che tra non molto i due reparti lavorino di nuovo in simbiosi come era in passato».

Anche perché sostanzialmente le moto da gara e per la vendita hanno una base simile.

«Esatto, e se produci una moto di serie molto buona c’è meno lavoro per il reparto corse».

Qual’è il contributo che dai loro?

«Sicuramente la mia esperien45

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Casco Brembo B-Tech by New Max

Abbiamo provato la novità della Brembo. Ideale per un uso cittadino

New Max ci ha abituato a partnerships di alto livello (ricordiamo tra i più noti: Cromwell, Moschino, Ferrari, Borsalino, Vespa, Laura Smith, Ducati, Louis Vuitton, Gucci e Trussardi) la maggior parte delle quali legate al mondo della moda. La collaborazione tra l’azienda piemontese e Brembo invece non ha portato solo ad innovazioni riguardanti il lato estetico, ma anche un nuovo dispositivo legato alla sicurezza ed alla praticità di utilizzo del casco.

Cinturino AFB Il sistema di ritenzione del cinturino, denominato AFB Automatic Fit Belt, consente il riavvolgimento automatico del nastro del cinturino, che si adatta quindi automaticamente alla gola dell’utilizzatore.

Il tutto si ottiene azionando il pulsante rosso posizionato sul copri guancia fissato sulla parte destra del casco. Pratica e sicura, l’allacciatura Automatic Fit Belt è stata sviluppata da Sabelt - azienda del gruppo Brembo - leader mondiale nella progettazione e nella produzione di cinture di sicurezza, di sedili e di abbigliamento tecnico dedicati al mondo racing. Proprio grazie a questo dispositivo il casco B-Tech (nella versione jet, il B-Jet) di Brembo e New Max si è…

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30 Novembre

Anno

Numero

2010

01

1

MOTOCROSS

Airbag moto e scooter

Airbag per moto e scooter: una carrellata delle proposte per l’ultima frontiera della sicurezza su due ruote

C

on la promessa di tornare in modo dettagliato su ciascuno dei prodotti che sono disponibili sul mercato (Brembo, Piaggio, Motoairbag) o che lo saranno nel 2011 (Dainese, Spidi, Tucano Urbano), vediamo cosa propongono le Case in merito agli Airbag per moto e scooter. Affrontiamo le proposte in “ordine alfabetico”.

Aprilia, Moto Guzzi e Piaggio Giacche Airbag Giacca Airbag è il nuovo capo di abbigliamento tecnico sicuro e innovativo: paraschiena pneumatico gonfiabile con protezione completa di collo, schiena e zona sacrale e set di protezione spalle e gomiti, nello stile e nelle livree dei marchi Aprilia, Moto

Guzzi e Piaggio.

Giacca Airbag nasce nell’interesse dei piloti; una tenuta che garantisce la protezione totale delle zone più a rischio quando si corre sulle due ruote. L’airbag inserito sul retro della giacca si attiva in caso di incidente: con un tempo di apertura di 80/85 millesimi di secondo la salvaguardia della colonna vertebrale è garantita.

Le Giacche Airbag di Aprilia, di Moto Guzzi e di Piaggio celano un sistema di protezione semplice ed efficace: un moschettone agganciato con cavo elastico alla giacca viene legato, tramite una cintura per la sella, in dotazione con il sistema airbag, alla moto stessa; il cavo, se strappato con forza, come in caso di incidente, attiva una bomboletta ospitata nel retro giacca.

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