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Numero 10 29 Marzo 2011

81 Pagine

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MOTOGP

SUPERBIKE

Prova: Triumph Thunderbird Storm 1700 Pag. 16

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MOTOCROSS

Prova: KTM Duke 125

Arie da grande Pag. 26

Speciale Superbike Donington Park Leggi tutti gli articoli Pag. 36

| PROVA ANTEPRIMA |

Suzuki GSR750 da Pag. 4 a Pag 15 articoli e foto

All’Interno

NEWS: MV Agusta Brutale B3 | L. Boldrini In moto in salute, il sesto senso | N. Cereghini “Bello se Hailwood fosse qui” Moto.it: Ufficiali per un giorno con Beta | MOTOGP: M. Clarke Il cambio della Honda MotoGP

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SUZUKI GSR750

PREGI Guidabilità e motore

DIFETTI Alcune finiture

PREZZO € 8.190

PROVA NOVITà

SUZUKI CALA L’ ASSO di Francesco Paolillo | La GSR600 prende la via della pensione e viene sostituita dalla GSR750, una naked dalle ambizioni decisamente più sportive, ma dal prezzo meno competitivo

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»»» Prove

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a Suzuki GSR750 si appresta a prendere il posto della GSR600 nei listini della casa di Hamamatsu, e traccia un solco con la sorella minore che va oltre l’aumento di cilindrata. Vediamo nella prova il perché. Prima di tutto colpisce il design, sembra direttamente scolpito nella roccia, sfaccettato, grezzo e poco levigato, verrebbe quasi da dire rude, ma non per questo poco ricercato. Certo il complesso non si può definire personale, i richiami a qualche concorrente diretta ci sono, ma visti i numeri 6

di vendita di “tale concorrente”, aver preso spunto non è il peggiore dei mali. Considerando il prezzo di acquisto, mi sarei aspettato una maggior cura dei dettagli, colpiscono in particolare la scarsa rifinitura del motore, con troppi tubi e cavetti vari a vista, mentre il radiatore piatto e largo fa tanto anni 80. Anche il forcellone è un passo indietro rispetto alla progenitrice, la sezione rettangolare è da entry level di bassa caratura, mentre il telaio non più in alluminio, bensì in acciaio rappresenta un passo indietro.

Motore e ciclistica Dove nulla si può eccepire è invece nel motore. Direttamente derivato dal 4 cilindri che motorizzava la GSX-R 750 del 2005, il propulsore della GSR750 è stato rivisto in numerose componenti per migliorarne le doti, non tanto di potenza, quanto di tiro ai bassi e medi regimi, inoltre è stata dedicata particolare attenzione all’aspetto riguardante l’efficienza meccanica attraverso una diminuzione degli attriti e un miglioramento dei consumi.

Condotti di aspirazione e alberi a camme di diverso profilo, valvole di minor diametro, e pistoni diversi, queste le maggiori differenze, a cui vanno aggiunte anche una gestione elettronica “dedicata”.

78 KW a 10.000 giri, solo 2 KW in più della 600, che però li eroga ben più in alto, a 12.000 giri, con una coppia che sale da 64,7 Nm a 9.600 giri, a ben 80 Nm a 9.000 giri.

Il telaio è a traliccio in acciaio, più snello del predecessore, nonostante “accolga” un motore di cubatura superiore. Le sospensioni, abbandonata la forcella tradizionale, si dotano di una solida “steli rovesciati” KYB da 41 mm, regolabile nel precarico molla, mentre il mono con leveraggio progressivo, sempre KYB, è anch’esso regolabile nel solo precarico (7 posizioni).

Freni Dotazione standard per l’impianto frenante. Doppio disco flottante da 310 mm con pinze Tokico a doppio pistoncino, disco da 240 mm con pinza Nissin a pistoncino singolo.

In sella Il codino alto richiede un certo impegno e una discreta “apertura di gambe”, ma una volta in sella si apprezza l’ottima ergonomia e la sensazione positiva del “tutto sotto controllo”. Manubrio largo, ma non troppo, pedane alte il giusto e arretrate quanto basta per spingere e guidare in maniera aggressiva, ma senza pregiudicare il comfort nella guida rilassata, e busto che carica l’avantreno senza per questo pesare troppo sui palmi delle mani. Certo le gambe faticano a incastrarsi 7

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negli svasi del serbatoio, rimanendo un po’ larghe e completamente esposte all’aria, ma nel complesso non ci si può lamentare.

Il passeggero invece può far pesare oltre ad una certa difficoltà ad “issarsi fin lassù”, anche una sella duretta e soprattutto una posizione davvero sopraelevata rispetto al guidatore. Si può godere il panorama, ma anche aria e vortici in quantità. Check della strumentazione, leggibile e discretamente ricca di informazioni: oltre alle spie di servizio (poco visibili in caso di luce intensa) troviamo quanto necessario e poco più. Contagiri analogico, e display digitale per il tachimetro, inoltre vengono visualizzati anche il rapporto innestato, l’orologio, conta km (parziali e totale), temperatura liquido, consumo medio e livello benzina. Frizione, e prima inserita, partiamo per un tour di 300 km sulle colline andaluse nei dintorni di Siviglia. Sin dai primi chilometri il motore mi rapisce, nel senso buono del termine, coppioso e lineare, permette “il non uso del cambio” in maniera imbarazzante. Metto la sesta e la tengo costantemente per chilometri, è sfida aperta tra me ed il quattro

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»»» Prove cilindri. Voglio proprio vedere chi molla per primo. Vinco io, ma il motore della GSR750 dimostra di possedere doti inaspettate, in considerazione del fatto che deriva strettamente dal quel cattivone che veniva montato sulle Gixxer 750 del 2005.

Un quattro cilindri inesauribile Mille giri o poco più, apro il gas con cautela, ma in maniera costante e senza esitazioni, e così senza esitazioni la GSR aumenta la propria andatura. Già a 2.500 giri inizia a sentirsi un certo carattere e la spinta diventa interessante, passi i 4.000 e varchiamo la soglia della stanza del “c’è tanta robba”, oltre i 6.000 …è l’entrata in sala giochi! Tutto questo in sesta marcia. Se invece ci si vuol divertire e trafficare con l’ottima frizione (modesto lo sforzo e preciso lo stacco) e lavorare di piede per inserire i rapporti del cambio, precisi e moderatamente corti gli innesti, allora il caratterino della GSR viene fuori in tutta la sua cattiveria. Nel misto è sufficiente sparare dentro la terza o al massimo la quarta, per andare forte.

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La spinta ragguardevole del motore ai medi regimi, permette riprese poderose , e anche scendendo a regimi medio bassi, intorno ai 4.000 giri, c’è già cavalleria e coppia in abbondanza per essere sparati fuori da una curva all’altra. Guidata così, in maniera tonda e raccordando al meglio le curve, senza intervenire sul gas alla ”brutta maniera”, la GSR 750 è davvero godibile… e fa godere!

L’assetto è sportivo L’assetto standard è più votato alla guida sportiva che non al comfort di viaggio, la risposta delle sospensioni è secca e poco propensa a filtrare le sconnessioni. Meno male che la sella oltre a essere ben conformata è anche discretamente imbottita, tanto da metterci una pezza (anche dopo i 300 km schiena e quartieri bassi sono ok). Complice una “accompagnatore” Suzuki particolarmente in vena, e grazie a delle strade che più belle non si può (aggiungiamoci anche un traffico letteralmente inesistente) alziamo il 10

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ritmo e facciamo cantare il quattro cilindri vicino alla zona rossa.

Rapida in inserimento, precisa a centro curva Risposta? La GSR 750 va un gran bene! Non un tentennamento, neanche un’ombra nelle risposte della ciclistica. Rapida in inserimento, precisa a centro curva, su un binario in uscita, anche sotto la notevole spinta del motore. Copia e incolla anche sul veloce.

Certo la spinta dell’aria oltrepassati (di un bel tot…) i 130 km/h inizia a diventare fastidiosa e faticosa, ma la stabilità non viene mai meno. Percorrendo alcuni tratti di strada con asfalto rovinato, si percepisce la scarsa capacità filtrante delle sospensioni, in particolare è il mono a soffrire, ma la GSR tiene la linea senza problemi evidenti. In ogni frangente emerge la facilità di guida e l’impegno richiesto al “pilota” è davvero minimo. Eccellente il comportamento dei pneumatici di primo equipaggiamento, le oramai conosciutissime Bridgestone Battlax BT016, 11

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Frenata Niente pompe e attacchi radiali, poca appariscenza ma buona sostanza per un impianto che svolge il compitino in maniera più che discreta. Finché si va a passeggio è perfetto, modulabile e reattivo.

Quando il ritmo si alza, e le frenate si fanno più incisive, lo sforzo da applicare alla leva è superiore alla media, ma gli spazi di frenata e la resistenza all’affaticamento non creano problemi. Se si valuta un saltuario uso pistaiolo, e viste le caratteristiche prestazionali della GSR750 ci sarebbe di che divertirsi, qualche particolare dell’impianto frenante sarebbe meglio rivederlo. Prossimamente dovrebbe arrivare la versione dotata di ABS... speriamo presto.

La GSR750 si guida davvero bene, le prestazioni sono sotto tutti i punti di vista ottime, peccato per quei particolari dall’aspetto povero che vanno a disturbare un giudizio ottimo dal punto di vista dinamico, un po’ meno da quello tecnico-estetico.

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La GSR 750 va un gran bene! Rapida in inserimento, precisa a centro curva, su un binario in uscita, anche sotto la notevole spinta del motore

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Mah... promossa !

Vado contro corrente e la promuovo. Concordo che le moto di oggi ci diano spesso meno ad un prezzo maggiore di una volta, ma questa Suzuki segue la concorrenza. La Suzuki ha fatto ciò che il mercato chiedeva (cilindrata superiore) per allinearsi agli altri. Piacerà poco tecnicamente, ma venderà più di quanto abbia fatto il GSR600 (che ho avuto) nel 2010.

Ducatista14 - 25/03/2011 A me non dispiace Costa meno di un monster 696, ma è tutt’altra cosa. Si ok, è vero, non è molto bello il forcellone e il telaio, ma rendiamoci anche conto che sono particolari che si fanno pagare per non avere alcuna ultilità, su moto di questo tipo... un forcellone da motogp in alluminio non è che serva come il pane...Il prezzo come al solito sarà scontabilissimo.

Ego02 - 24/03/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

3 1 Strumentazione, leggibile e discretamente ricca di informazioni 2 Il codino alto richiede un certo impegno e una discreta “apertura di gambe”.

3 Dotazione standard per l’impianto frenante. Doppio disco flottante da 310 mm con pinze Tokico a doppio pistoncino.

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SCHEDA TECNICA

SUZUKI

GSR 750 Tempi: 4 € 8.190 Cilindri: 4 Cilindrata: 750 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Marce: 6 Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Segmento: Naked

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TRIUMPH THUNDERBIRD STORM 1700

PREGI Estetica muscle bike senza compromessi

DIFETTI Nessuno

PREZZO € 15.690

PROVA NOVITà

TEMPESTA PERFETTA di Andrea Perfetti La Casa inglese tinge di nero l’elegante Thunderbird, aggiunge due fari in stile Speed e piazza nel motore il kit Bore.

Il risultato è la Storm, una tempesta che regala emozioni

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»»» Prove Kit Bore. Un’iniezione di potenza Rispetto alla Thunderbird 1600, la Storm guadagna 100 cc in virtù dell’adozione del Kit Bore. I cavalli passano da 90 a 98 a soli 5.200 giri, mentre la coppia tocca il valore di 156 Nm a un regime da diesel common-rail: 2.950 giri. Roba da arricciare l’asfalto a ogni sgasata. Il kit comprende pistoni maggiorati, alberi a camme rivisti e molle frizione più resistenti. Il peso in ordine di marcia, col serbatoio da 22 litri pieno, è di 339 chilogrammi.

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a muscle bike secondo Triumph La prova della Triumph Thunderbird Storm 1700 è l’occasione per conoscere da vicino le nuove cruiser inglesi, presentate in anteprima al salone di Colonia del 2010. La Casa inglese ha introdotto tre modelli. Speedmaster e America sono le entry level della famiglia cruiser, mentre la Thunderbird Storm 1700 si pone quasi allo stesso livello della straordinaria Rocket III Roadster. Quest’ultima in effetti appare molto vicina, per cilindrata e prezzo (costa 16.600 euro), alla Thunderbird Storm (che costa 15.690 euro; 16.290 nella versione con ABS). Ma le due moto non dovrebbero sovrapporsi nei gusti degli amanti del marchio inglese: la bicilindrica oggetto della nostra prova è infatti una muscle bike potente (98 cavalli), ma anche semplice da gestire a bella da guidare. La Rocket III è invece un’esibizionista pura (2.300 cc, tre cilindri, 148 cavalli e quasi 4 quintali da portare a spasso), fatta apposta per chi vuole esagerare e non si cura troppo delle mezze misure.

Avantreno possente La forcella ha due steli massicci, da 47 mm di diametro, che stringono la ruota e i suoi grandi dischi freno (da 310 mm). I risers sul manubrio sono inediti e donano una postura più dinamica e coinvolgente al guidatore, rispetto a quanto visto sul modello standard. Il lato “B” è invece dominato dai due scarichi cromati.

In Triumph giurano che i decibel emessi siano a norma di legge; meglio così, perché il sound è bello tosto.

Un martellante “tum tum tum ” lascia il posto a un esplosivo “sbraaam” appena il contagiri tocca quota 2.000. In fin dei conti non c’è bisogno di tirare le marce, la tempesta si scatena presto, molto presto. La ruota posteriore è larga 200 mm, misura che ci pare un buon compromesso tra guidabilità ed estetica.

Con la coppia motrice di cui dispone il bicilindrico parallelo raffreddato a liquido, appare quasi superflua l’adozione di un cambio a sei marce.

La manovrabilità è però ottima e la sesta overdrive abbatte i giri – e i consumi – nei trasferimenti autostradali. La trasmissione finale impiega una robusta cinghia, silenziosa e che non necessita manutenzione.

Thunderbird Storm 1700. Black Power La Storm condivide con la Thunderbird “a faro singolo” la ciclistica e parte del motore. A livello estetico le cromature lasciano il posto a un’esplosione di nero opaco che fa assomigliare la Storm a una fiera pronta a scagliarsi sulla sua preda. Non a torto – direi – visto lo scatto da dragster di cui è capace!

Il doppio faro è un evidente richiamo a Speed, Street e Rocket III. Un dettaglio stilistico? No, un avvertimento: la Storm ha la stessa anima brutale delle altre “doppio fanale”. Basta ruotare il gas senza troppa educazione per scoprire la loro essenza da spacciatrici di emozioni.

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La nostra prova. Minimalista solo nel look Sella bassa (700 mm da terra), pedane avanzate, manubrio largo. Pigiamo il pulsante play e, con un deciso sussulto, il big twin di 1700 cc prende vita. Iniziamo a giocare.

La strumentazione è raccolta sul serbatoio e ci svela subito il vizietto della nostra Thunderbird Storm: a 1.500 giri il motore inizia a spingere come una bestia. Ci spieghiamo meglio. L’enorme bicilindrico ha una regolarità di funzionamento magnifica, che gli permette di sopportare perfino i 1.000 giri in sesta marcia. Ma la Storm non è fatta (solo) per trotterellare giù di giri con un filo di

Agile nonostante tutto Il peso e le dimensioni extralarge si sentono, ma non pregiudicano il piacere di condurre la motona inglese sui percorsi 22

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La Casa inglese tinge di nero l’elegante Thunderbird, aggiunge due fari in stile Speed e piazza nel motore il kit Bore da 98 cavalli.

Il risultato è la Storm, una tempesta che regala emozioni

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gas. Ci siamo divertiti un mondo invece a far litigare la ruota posteriore con l’asfalto. In prima, seconda e terza la Triumph ha uno scatto imperioso; la tendenza all’impennata è nulla, mentre ogni accelerazione allunga le braccia e toglie il fiato.

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»»» Prove PROMOSSA !

Trovo l’estetica azzeccata e non ho dubbi che il motore spinga forte . Non sono d’accordo sul fatto che sia stata scopiazzata da una harley ma credo che Triumph si sia allineata alla “moda” che vede le custom e cruiser sempre piu’ povere di parti cromate a favore dell’intramontabile nero.

Non sono ottimista come meneceo sulle caratteristiche del propulsore che vedremo sulla nuova California.Per quanto riguarda l’estetica ho visto delle immagini che dimostrano il nuovo e devo dire piacevole look della macchina, ma non credo - se quella che ho visto sara’ la versione definitiva - possa essre paragonata alla Thunder.Atollo gil39 - 21/03/2011

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3 1 La forcella ha due steli massicci, da 47 mm di diametro, che stringono la ruota e i suoi grandi dischi freno da 310 mm.

2 Il doppio faro è un evidente richiamo a Speed, Street e Rocket III. 3 I risers sul manubrio sono inediti e donano una postura più dinamica e coinvolgente al guidatore.

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collinari. L’abbiamo guidata per parecchie ore sulle strade che sovrastano Lazise e il Lago di Garda. In questo scenario la Storm si comporta come una panterona che corre sorniona tra le curve.

Certo, non si fa buttare su e giù nei cambi di direzione come una leggera Bonneville, ma il feeling c’è. Ed è quello giusto. Tanto per fare un altro esempio in casa Triumph: la black Thunderbird è ben più maneggevole della Rocket III. Se si forza l’andatura, le pedane arrivano presto a grattare l’asfalto; la luce da terra è comunque sufficiente e basta raffreddare un po’ i bollenti spiriti per evitare di mandare in fumo i comandi della Storm. Le vibrazioni sono avvertibili sul manubrio solo oltre i 4.000 giri, un regime raggiunto di rado dai due enormi pistoni inglesi. Promuoviamo anche la frenata, potente davanti grazie ai due dischi sportivi e ben modulabile dietro. Gli appassionati di muscle bike sono sempre più numerosi – anche in Italia – e la Triumph, con la Thunderbird Storm che abbiamo provato, ha centrato l’obiettivo. Bella, grossa e cattiva come poche (nelle due colorazioni, nero metallizzato o nero opaco), impressiona da fermo e piace una volta in movimento. Chi vince tra lei e la Thunderbird standard? Noi non abbiamo dubbi.

Magia del nero.

SCHEDA TECNICA

TRIUMPH Thunderbird

Tempi: 4 Storm Cilindri: 2 € 15.690 Cilindrata: 1697 cc Disposizione cilindri: paralleli Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 98 cv (72 kW) / 5200 giri Coppia: nM / 2950 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 310-310 mm Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 339 kg Lunghezza: 2340 mm Larghezza: 800 mm Altezza: 700 mm Capacità serbatoio: 22 l Segmento: Gran Turismo

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KTM DUKE 125

PREGI Guida e rapporto qualità prezzo

DIFETTI Nessuno

PREZZO € 3.900

PROVA NOVITà

ARIE DA GRANDE di Francesco Paolillo | KTM amplia la gamma delle sue ottavo di litro, con una centoventicinque priva di ruote artigliate.

Una naked “da grandi” capace di ottime prestazioni e ben fatta 26

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a prova della nuova KTM Duke 125 A Mattighofen era da parecchio tempo che pensavano a un prodotto, o meglio a una moto stradale per i più giovani, quei sedicenni che ultimamente sembrano più attratti dal telefonino di ultima generazione piuttosto che dalle moto vere, e per moto vere intendo tutto… tranne gli scooter! Mesi di indagini e interviste per arrivare alla definizione di una tipologia di moto che non fosse la classica enduro targata (categoria dove il marchio austriaco spopola). Alla fine si è giunti a quella che rappresenta il miglior compromesso tra i risultati di tali sondaggi e le considerazioni dei tecnici responsabili del

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progetto, che hanno giudicato la tipologia “naked” come il miglior compromesso tra look, ergonomia, distribuzione dei pesi e controllo di guida. Duke 125, una moto… da adulti, non la classica ottavo di litro che sembra una moto elettrica 0-36 mesi con il motore a scoppio, questa è stata una delle prime richieste emerse dalla “indagine” europea. E osservandola, questa Kappa rende bene l’idea di moto. Volumi compatti, design ricercato e tanta grinta. Al secondo posto è emersa la richiesta che questa moto fosse ben fatta, curata nei particolari, ma soprattutto che non costasse una follia. Beh, che la Duke sia curata e ben rifinita, emerge sin dal primo sguardo, e il prezzo, 3.900 € f.c., comprensivo di 2 anni di garanzia, non è assolutamente fuori mercato (disponibilità da maggio nei concessionari). Questo risultato è stato possibile anche grazie al fatto che seppur concepita totalmente in quel di Mattighofen, la Duke 125 è costruita in India, negli stabilimenti della Bajaj.

Motore Alla KTM non si sono certo risparmiati nella definizione del piccolo motore della Duke125, un ottavo di litro tecnologico e all’altezza dei fratelli maggiori. Monocilindrico 4T bialbero, raffreddato a liquido, alimentazione affidata ad un impianto di iniezione Bosch/KTM, raggiunge la potenza di 15 CV (i soliti 11 KW come da

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“normativa”) a 10.500 giri/min. Coppia di 12 Nm a 8.000 giri/min e consumi dichiarati da vera astemia: da 2,6 a 3,4 lt per 100 km, e tagliandi ogni 5.000 km.

Telaio e sospensioni Telaio a traliccio in tubi di acciaio, con forcellone in alluminio che sembra preso pari pari dalla 690. Forcella WP da 43 mm upsidedown, mono regolabile, sempre marchiato WP. Alla faccia del low profile!

Freni ByBre (che poi altro non é il brand creato da Brembo per i mercati asiatici) fornisce l’impianto frenante, che consta di un disco da 280 mm con annessa pinza a 4 pistoncini ad attacco radiale, dietro una pinza a due pistoncini per il disco da 230 mm. Il peso in ordine di marcia, ma senza benzina (circa 11 lt) é di 118 kg.

Accessori e abbigliamento Stickers e luci a led, scarico racing (ma solo nel look) codino monoposto, porta targa ecc, anche sotto l’aspetto della personalizzazione, caratteristica irrinunciabile tra i giovani, nulla è stato tralasciato, anzi. Comunque le mani sulla 125 di Mattighofen le si può mettere solo dal punto di vista del look e in parte della ciclistica, 28

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mentre il motore è off limits.

KTM, che vanta una lunga lista di pezzi racing e preparazioni ad hoc per i propri propulsori, non ha previsto alcun tipo di modifica atta a incrementare le prestazioni del monocilindrico montato sulla Duke. La sicurezza prima di tutto, in particolare quando si ha a che fare con i giovani.

La prova Anche solo a guardarla questa Duke 125 sembra più grande di quello che è. È ben dimensionata, pur se compatta e raccolta nei volumi. Aggressiva e ricca di design, fa venire la voglia di provarla, anche ad un “vecchio” come me. In sella si sta comodi, anche se l’imbottitura sotto le terga è alquanto 29

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limitata, in compenso l’appoggio è abbondante. Il passeggero non può lamentarsi, spazio abbondante e maniglioni comodi, oltre a pedane ricoperte in gomma. Sotto la sella del passeggero ci sta il minimo indispensabile, documenti e bloccadisco.

La posizione di guida è perfetta per un controllo ottimale della moto in tutte le situazioni, anche le più delicate. Manubrio largo, con tutti i comandi al posto giusto, ed una strumentazione totalmente digitale, che più ricca non si può’ (meglio di quella della 990 SMT!). Tachimetro, contachilometri, indicatori di consumo medio e istantaneo, con in più le “chicche” della spia cambio marcia e rapporto inserito. A prova di lamento!

Check della strumentazione e via col mono bialbero che frulla lineare e silenzioso, ma senza essere noioso. Come tutt’altro che barboso è il comportamento stradale. Agile come deve essere una moto da meno di 130 kg, la Duke 125 è però altrettanto stabile e 30

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Duke 125, una moto… da adulti, non la classica ottavo di litro che sembra una moto elettrica 0-36 mesi con il motore a scoppio

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Rok Bagaros stunter professionista in piazzale chiuso al traffico 32

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Finalmente Finalmente la prova.. la aspettavo con impazienza, grazie a Moto.it Ramboso6943 - 22/03/2011 Pazza idea!

Ma se un 42enne se la comprasse sarebbe ridicolo???? A me piace da morire e mi sentirei di nuovo giovane! Speriamo facciamo una 300 presto!

JBoja - 22/03/2011

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Bella,bella!!

Peccato che mio figlio ha solo 12 anni, gliela avrei regalata volentieri..ah,ah,ah!!

Comunque KTM si sta dimostrando l’azienda motociclistica più dinamica ed interessante. luca.campo dall orto 22/03/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

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3 1 Strumentazione totalmente digitale, che più ricca non si può 2 L’impianto frenante è costituito da un disco da 280 mm con annessa pinza a 4 pistoncini ad attacco radiale.

3 Telaio a traliccio in tubi di acciaio, con forcellone in alluminio che sembra preso pari pari dalla 690.

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ben piantata a terra sul veloce. Si fa presto a dire veloce per una moto che supporterebbe tranquillamente valori ben più elevati dei 110-120 km/h indicati dalla strumentazione. Ma così è e deve rimanere…purtroppo! L’erogazione è alquanto lineare, ma oltrepassati i 6.000 giri, tira fuori un minimo di grinta, e senza dover per forza tirare gli 11.000 giri, con la luce sul cruscotto che accendendosi ricorda che sarebbe cosa giusta salire di rapporto, dimostra una discreta verve, e tra le altre cose vibra anche poco. Ci si diverte in tutta sicurezza, forti dell’appoggio ragguardevole garantito da un 110/70 anteriore e un 150/60 posteriore, dello sconosciuto , almeno per noi occidentali, gommista indiano MRF. Appoggio e + luce a terra di tutto rispetto = pieghe davvero notevoli.

Freni ok ByBre, o Brembo che dir si voglia, ha svolto il compitino con discreti risultati. Sulle prime il freno anteriore mi era apparso svogliato, della serie si può dare di più. Ma era solo questione di rodaggio (le moto della prova avevano percorso poca strada), pochi chilometri

di staccate all’ultimo metro e l’impianto si è ripreso. Bisogna metterci un po’ di grinta, soprattutto con il disco anteriore, ma il comportamento generale è al di sopra delle aspettative.

Che gambe Se a guardarla la forcella WP da 43mm fa la sua gran bella scena, considerando che è montata su una 125, dopo aver percorso poche decine di chilometri bisogna davvero farle un applauso. Permette di sentire l’avantreno in ogni situazione, che si stia percorrendo una strada sconnessa o che si sia

ingarellati su un misto stretto.

Il feeling è sempre massimo, così come la sua scorrevolezza.

Niente applausi al mono, che pur assecondando le doti ciclistiche della Duke, consentendo il raggiungimento di ottime prestazioni, appare leggermente sfrenato, soprattutto sugli avvallamenti, mentre sulle sconnessioni secche, tende a trasmettere qualche colpo di troppo al guidatore. Voto in pagella 8+ Adesso pensate voi a guadagnarvi la promozione a giugno… però l’opera di martellamento iniziatela sin da subito.

Ascoltate chi ci è già passato!

SCHEDA TECNICA

KTM

DUKE 125 Tempi: 4 € 3.900 Cilindri: 1 Cilindrata: 124.7 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 11.3 kW / 10500 giri Coppia: nM Marce: 6 Freni: D-D Misure freni: 280-230 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 118 kg Altezza: 810 mm Segmento: Naked

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SPECIALE SUPERBIKE

DONINGTON PARK

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di Carlo Baldi | Il pilota della Yamaha conclude con una vittoria una gara tutta in rimonta e supera Smrz solo all’ultimo giro. Checa strappa il terzo posto a Haslam. Solo settimo Biaggi

C

ielo grigio e freddo pungente a Donington per la prima gara della Superbike. Solo diciannove piloti al via visto che Vermeulen ha dato forfait e Toseland ha disertato l’intero weekend dopo la caduta nelle prove private di Aragon. Grande prestazione di Melandri che ha dimostrato tanto cuore e tanta grinta e dopo una gara tutta in 38

rimonta ha superato Smrz alla variante Fogarty proprio all’ultimo giro, conquistando così la sua prima vittoria nel mondiale Superbike. Marco ha saputo dare la miglior risposta alle critiche ed alle polemiche conseguenti al suo diverbio con Biaggi. Bravo. Deve essere stata dura per Smrz doversi accontentare del secondo posto dopo aver condotto in testa gran parte della gara ed aver accumulato un vantaggio superiore ai due secondi e mezzo. Il pilota del team Liberty ha fatto comunque una grande prima manche e finalmente ha dimostrato di saper andare forte anche in gara e non solo in prova. Insperato terzo posto per Checa che nei primi giri era addirittura undicesimo. Lo spagnolo del team Althea ha scelto assieme alla sua squadra di utilizzare una gomma dura che

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Melandri vince Gara1 a Donington

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però lo ha penalizzato sin quasi al termine della gara. Lui però non si è mai dato per vinto e nel finale ha saputo approfittare del solito calo della BMW per portare la sua Ducati sul podio, dopo aver sgomitato a lungo con Biaggi e Rea per non perdere contatto con il gruppetto dei primi.

Anche Haslam così come Smrz ha visto sfumare il podio solo all’ultimo giro. Al contrario del compagno di marca Corser, che ha navigato nelle retrovie, Leon è partito in testa e si è sempre mantenuto nelle prime tre posizioni. Nel finale le gomme devono averlo abbandonato completamente, complice anche un assetto della sua BMW che notoriamente consuma molto i pneumatici.

Rea si è dovuto accontentare del quinto posto. Dopo una buona partenza Johnny si è mantenuto nel gruppo che inseguiva Smrz e da metà gara in poi ha conteso il quarto posto a Checa e Biaggi a colpi di carena, dimostrando il solito coraggio e la solita completa mancanza di timori reverenziali. Finalmente una prova convincente per Haga che come già ieri nella Superpole, è stato il primo dei piloti Aprilia.

Sempre nelle posizioni di vertice, il giapponese ha fatto segnare il giro più veloce in gara (1’29”137) ed ha dimostrato di poter andare forte anche con la moto della casa di Noale. Settimo posto per Biaggi. Anche lui come Checa non aveva fatto la migliore scelta di pneumatici e faceva fatica a stare in pista

non appena cercava di forzare il suo ritmo o di superare qualche avversario. Però Checa almeno nel finale, quando la scelta di gomme dure poteva portare dei benefici, è riuscito a recuperare posizioni, mentre Biaggi a tre giri dalla fine è andato lungo alla variante Fogarty e di è dovuto accontentare della settima posizione. Nervoso?

Camier è stato della partita sin quasi alla fine, quando un brusco calo di gomme lo ha tolto dalla lotta per il podio. Non hanno tagliato il traguardo Fabrizio, ritiratosi all’incirca a metà gara, Sykes, autore di una rovinosa caduta alla esse Fogarty, Laverty caduto dopo soli pochi giri e distruggendo ancora una volta la sua Yamaha e Maxime Berger.

Il francese del team Supersonic era partito male dalla terza fila ma stava rimontando quando all’ingresso del rettilineo d’arrivo gli si è troncato il cerchio posteriore ed è ovviamente caduto, per fortuna senza conseguenze.

Guintoli ha terminato all’undicesimo posto nonostante le sue precarie condizioni fisiche ed ha preceduto uno spento Xaus, Badovini ed i due piloti del team Pedercini Rolfo e Aitchison, che sono comunque andati a punti in quanto i piloti al traguardo sono stati solo quindici.Una gara vietata ai deboli di cuore ed in perfetto stile Superbike che ci ha riconciliato con questa categoria dopo quanto era successo ieri al termine della Superpole. Alle 16,30 ora italiana il via a gara due.

Classifica Donington Race 1 1. Marco Melandri Yamaha YZF R1 34’33.189 2. Jakub Smrz Ducati 1098R 34’35.644 3. Carlos Checa Ducati 1098R 34’39.028 4. Leon Haslam BMW S1000 RR 34’39.365 5. Jonathan Rea Honda CBR1000RR 34’42.228 6. Noriyuki Haga Aprilia RSV4 Factory 34’42.404 7. Max Biaggi Aprilia RSV4 Factory 34’43.149 8. Leon Camier Aprilia RSV4 34’48.049 9. Troy Corser BMW S1000 RR 34’48.066 10. Joan Lascorz Kawasaki ZX-10R 34’49.371 11. Sylvain Guintoli Ducati 1098R 34’59.009 12. Ruben Xaus Honda CBR1000RR 35’01.567 13. Ayrton Badovini BMW S1000 RR 35’05.058 14. Roberto Rolfo Kawasaki ZX-10R 35’13.204 15. Mark Aitchison Kawasaki ZX-10R 35’33.317 RT. Tom Sykes Kawasaki ZX-10R RT. Michel Fabrizio Suzuki GSX-R 1000 RT. Maxime Berger Ducati 1098R RT. Eugene Laverty Yamaha YZF R1

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di Carlo Baldi | Vittoria netta di Checa davanti a Melandri e Camier autori di un duello acceso. Jump start e bandiera nera a Biaggi

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uesta volta la scelta delle gomme è stata quella giusta e Carlos Checa ha ritrovato anche in gara quel ritmo costante ed insostenibile per tutti i suoi avversari che gli aveva consentito di dominare la Superpole di ieri.

Sono bastati quattro giri allo spagnolo per portarsi in testa ed in poche tornate il pilota della Ducati è riuscito ad accumulare un vantaggio che gli ha consentito poi di controllare la gara, compreso il tentativo di 40

rimonta operato nel finale da Melandri. Marco da parte sua ha condotto in porto un’altra bella gara ed è salito sul secondo gradino del podio dopo un duello con Camier fatto di sorpassi e staccate al limite. Un confronto acceso ma leale. Il pilota della Yamaha è sicuro di sé e della forza della sua moto e della sua squadra.

In sole due gare Marco si è candidato ad un ruolo da protagonista in questo mondiale 2011. Ottima la prova di Camier che esaltato dal poter ben figurare davanti al suo pubblico ha dato del filo da torcere a Melandri. Solo a due giri dalla fine il pilota di Ravenna lo ha superato e staccato definitivamente. Se Camier mostrasse sempre questa determinazione potrebbe sperare in un campionato di vertice. Ancora quarto, come in gara uno, Haslam che ha vinto il duello con il suo connazionale Rea, ma che sperava in ben altri risultati dopo essere passato alla BMW. Ma il team tedesco ancora non ha trovato il bandolo della matassa e ai due quarti

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Checa domina Gara2 a Donington

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posti di Leon, mai comunque in lotta per la vittoria se non solo nei primissimi giri, fanno da contraltare due opache prestazioni di Corser che in gara due ha concluso addirittura al tredicesimo posto.

Anche Rea esce insoddisfatto da questo round di Donington.

Un quinto ed un sesto posto non accontentano lui ed il team Honda Castrol che in gara due piazza Xaus in decima posizione. Quinto posto per Lascorz, primo pilota di una Kawasaki che non decolla e che fa faticare sia Sykes, solo dodicesimo dopo la disastrosa caduta di gara uno, che i piloti del team Pedercini, con Rolfo quindicesimo e Aitchison sedicesimo.

Fabrizio prende un brodino con il settimo posto di gara due e precede uno Smrz che non è riuscito a ripetere l’ottima prova di questa mattina. Sorprende il nono posto di Badovini che in questo weekend , è andato a corrente alternata segno che il suo team sta lavorando molto per risolvere i problemi di assetto della sua S1000RR e che il lavoro inizia a dare i suoi frutti. Ancora undicesimo Guintoli, davanti ai già citati Sykes e Corser e a Laverty che qui a Donington è caduto troppo, distruggendo due moto e raccogliendo ovviamente ben pochi punti. Ultimo posto per Haga autore di un dritto e conseguente caduta che lo hanno estromesso sin dai primi giri dalla lotta per la zona punti.

Non sono arrivati al traguardo uno sfortunatissimo Berger che questa volta ha rotto la frizione

e Max Biaggi che certamente ricorderà questo fine settimana come uno dei peggiori della sua carriera. Confermando un nervosismo che nella sua squadra non si riescono a spiegare, Max è stato protagonista di una partenza anticipata e della conseguente penalizzazione. Il pilota dell’Aprilia però non ha visto il cartello che lo invitava al ride trough e quindi è stato fermato dalla bandiera nera.

Un atteggiamento inspiegabile in quanto Biaggi si era accorto della sua falsa partenza e quindi sapeva di doversi fermare ai box. Perchè ha preferito continuare sino alla bandiera nera?

Evidentemente i fatti di ieri hanno scosso più lui di Melandri ed il romano torna a casa con soli nove punti.

Un magro bottino che non compromette di certo il campionato di Max, ma che lo costringerà a recuperare rispetto ad avversari scomodi come Checa, Melandri ed Haslam.

In Supersport nuova grande prova di Luca Scassa che con la sua Yamaha si è aggiudicato anche la seconda gara del mondiale Supersport. Era dai tempi di Casoli e Pirovano che un italiano non si aggiudicava due gare di seguito comandando la classifica del mondiale. Complimenti a Luca ed alla sua squadra.Così come già avvenuto in Qatar per la MotoGP anche la SBK prima della partenza della prima manche ha tributato un saluto alle vittime giapponesi del terremoto e dello tsunami, esponendo un grande cartello con la scritta “SBK for Japan”.

Classifica Donington Race 2 1. Carlos Checa Ducati 1098R 34’21.537 2. Marco Melandri Yamaha YZF R1 34’24.934 3. Leon Camier Aprilia RSV4 34’27.439 4. Leon Haslam BMW S1000 RR 34’35.379 5. Joan Lascorz Kawasaki ZX-10R 34’35.790 6. Jonathan Rea Honda CBR1000RR 34’40.950 7. Michel Fabrizio Suzuki GSX-R 1000 34’41.815 8. Jakub Smrz Ducati 1098R 34’42.697 9. Ayrton Badovini BMW S1000 RR 34’45.835 10. Ruben Xaus Honda CBR1000RR 34’46.444 11. Sylvain Guintoli Ducati 1098R 34’53.977 12. Tom Sykes Kawasaki ZX-10R 34’54.216 13. Troy Corser BMW S1000 RR 34’55.607 14. Eugene Laverty Yamaha YZF R1 34’57.955 15. Roberto Rolfo Kawasaki ZX-10R 35’05.574 16. Mark Aitchison Kawasaki ZX-10R 35’13.949 17. Noriyuki Haga Aprilia RSV4 Factory 35’18.171 RT. Maxime Berger Ducati 1098R EX. Max Biaggi Aprilia RSV4

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Le pagelle del GP di Donington di Carlo Baldi |Due bellissime gare. Proprio quello che ci voleva per far smettere i media di parlare del diverbio tra Biaggi e Melandri e per riprendere a parlare di sport

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a prima delle due gare che abbiamo visto a Donington è stata un susseguirsi di colpi di scena. Sono bastati pochi giri per perdere il conto dei sorpassi e dei tentativi di soprasso che molte volte hanno costretto i piloti ad arrivare troppo lunghi o ad allargare il raggio di curva sin quasi ad uscire sull’erba. Eravamo tutti convinti che venire a correre a Donington a fine marzo significasse freddo e pioggia. Per fortuna la seconda non si è fatta vedere ed i cinquantamila appassionati accordi sul circuito del Leicestershire non hanno avuto modo di avvertire il freddo, presi com’erano a godersi due gare incredibili, in perfetto Superbike style. Per fortuna in gara1 Checa ha scelto un tipo di

gomme che per gran parte della corsa non gli hanno consentito di imporre il suo ritmo tremendo, se no avremmo assistito a due gare fotocopia di quelle viste a Phillip Island.Ma Checa o non Checa, a dare spettacolo ci hanno pensato tutti gli altri, da Smrz a Camier, da Melandri ad Haslam. Non sono mancate le cadute, spettacolari quanto fortunatamente innocue (per i piloti ma non per le loro sfortunate moto). Tra queste spicca quella di Maxime Berger che a causa di un cedimento strutturale del suo cerchio posteriore si è ritrovato senza gomma posteriore nella curva che immette sul rettilineo. Un weekend pieno di avvenimenti da ricordare e che per alcuni dei protagonisti di Donington Park sarà difficile da dimenticare. Tutti attendevano Biaggi e invece si sono confermati Checa e Melandri. Tutti si aspettavano le grandi prestazioni dei piloti inglesi che lo scorso hanno avevano dominato a Silverstone, nell’unica prova corsa nel Regno Unito, ma alla fine il solo Camier è riuscito a salire sul podio. Ecco i nostri giudizi sui piloti che ci hanno regalato lo spettacolo della Superbike. Quello spettacolo che La7 ci ha parzialmente negato, trasmettendo in differita anziché in diretta la prima manche, quella più bella. Ma la colpa non è certo di Vignando, di Sanchini o men che meno del simpatico Calia. Loro erano qui con noi al freddo di Donington a fare il loro lavoro. Quelli che dobbiamo ringraziare sono i vertici di La7. Come disse Gianni Minà della RAI che tanti anni fa avrebbe dovuto passare la linea a

Silverstone (anche allora c’era di mezzo l’Inghilterra) dove stava per partire la gara della 500, ma che invece continuò a parlare di pugilato : “I motociclisti? Possono aspettare…”.

Ma prima di partire con le nostre pagelle ci dobbiamo congratulare con Luca Scassa che sta dominando il mondiale Supersport con due vittorie su due gare sin qui disputate. Bravo Luca continua così.

Le pagelle Carlos Checa – I suoi peggiori risultati stagionali sono stati sino ad ora il terzo posto in gara uno a Donington e il terzo posto nella prima sessione di prove ufficiali sempre sul circuito inglese. Un inizio niente male. In molti temevano che Biaggi avrebbe potuto dominare incontrastato questo mondiale 2011, ma al contrario se lo spagnolo dovesse continuare su questi ritmi il titolo prenderebbe la strada di Barcellona. Melandri deve recuperargli già 19 punti e Biaggi 49. La scelta di una gomma dura lo ha penalizzato in gara uno, ma nella seconda, azzeccata la gomma giusta, il pilota del team Althea ha ripetuto la gara in solitaria che aveva già disputato in Australia. Carlos era particolarmente felice per questa vittoria in quanto proprio su questo circuito nella gara della GP del 1998, era stato vittima di una brutta caduta alla Craner Curve ed aveva rischiato grosse complicazioni. Per fortuna Carlos si riprese al meglio e ieri ha cancellato quell’incubo che si portava dietro, legato alla pista inglese. Più avanti ci saranno circuiti meno adatti a lui e alla sua Ducati, ma nel frattempo onore ad un grande pilota e ad un grande professionista. Voto 9,5 Marco Melandri – Meno male che, dovendosi abituare alla Superbike ed avendo una spalla non proprio a posto, Marco temeva di dover iniziare ad handicap questo suo primo mondiale delle

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derivate dalla serie. Una vittoria, un secondo ed un terzo posto in quattro manches non sono certo risultati da buttare per un pilota che sembrava privo di stimoli e poco adatto alla bagarre tipica della Superbike.

E invece è proprio nella bagarre che il pilota della Yamaha si esalta. Dopo aver lottato con Biaggi a Phillip Island, in Inghilterra ha dovuto stringere i denti con Smrz, Haslma e Camier. La grinta e la determinazione mostrare in gara uno sono state impressionanti, mentre nella seconda manche ha dovuto soccombere solo ad un grande Checa. E non dimentichiamoci che partiva dalla terza fila dopo una Superpole sventurata.

Voto 9 Max Biaggi – Il re è nudo. A Donington Biaggi ha vissuto un weekend da incubo, negativo sotto tutti i punti di vista. Torna a casa con soli 9 punti dopo una Superpole sconcertante, una prima gara piena di errori ed una falsa partenza in gara 43

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Jakub Smrz - Ma allora Kuba non va forte solo in prova. A parte gli scherzi il simpatico pilota della Repubblica Ceca a Donington ha disputato la miglior gara della sua carriera e solo un repentino calo di 44

Eugene Laverty – Laverty sembrava inizialmente non aver sofferto il passaggio dalla Supersport alla Superbike, ma ora sta invece commettendo troppi errori e sta perdendo quella sicurezza indispensabile per far bene. Qui a Donington è caduto due volte, durante la Superpole ed in gara uno. In gara due invece non è riuscito a trovare il ritmo giusto e si è classificato solo quattordicesimo. La Superbike va affrontata in modo diverso ed Eugene se ne sta accorgendo. Ha talento e voglia per recuperare. gomme lo hanno costretto a rinunciare ad una vittoria che ad un Voto 4 certo punto sembrava cosa fatta. In gara due non si è ripetuto e ha concluso all’ottavo posto. Smrz sembra più maturo e più sicuro Tom Sykes – Andava più forte con la moto vecchia, con la quale dei suoi mezzi e siamo certi che prima o poi la vittoria arriverà. Il lo scorso anno ha fatto un finale di stagione sorprendente. Questa team Liberty è solo alla sua seconda gara, ma le Ducati del team nuova Ninja fa faticare lui e tutti i piloti della casa di Akashi. Tom con sede a Praga (ma personale tutto italiano) vanno davvero for- qui a casa sua voleva fare bene e salire sul podio, ma in gara1 ha te. Bravi loro e bravo Jakub. commesso un errore e ha rischiato di compromettere altri piloti Voto 7,5 Leon Haslam – La BMW S1000RR vale quanto le prestazioni di Corser o quanto quelle di Haslam? La verità sta nel mezzo nel senso che l’australiano soffre molto i difetti della moto tedesca (un inizio di stagione sconcertante per un pilota esperto come lui) mentre Leon riesce a gettare il cuore oltre l’ostacolo e a portare a casa risultati eccezionali se si considerano i problemi da sempre manifestati dalla moto della BMW. A Donington Haslam è arrivato per due volte ai piedi del podio dopo due gare molto combattute, dove ha dato tutto. Pensiamo che meriti una moto più competitiva e speriamo che il team tedesco riesca a fornirgliela al più presto.

Per il bene suo e del campionato Superbike.

Voto 8 Leon Camier – In mancanza del pilota di punta della sua squadra, il numero 2 (di numero e di fatto) dell’Aprilia in gara due ha mostrato gli artigli e solo nel finale ha ceduto la seconda piazza a Melandri. Nella prima manche era stato a fianco di Biaggi e con lui aveva diviso posizioni di rincalzo. Poi si è ricordato di essere in Inghilterra, sul circuito di casa ed alla guida di quella che è probabilmente la miglior moto del lotto. Bisognerebbe che se lo ricordasse più spesso e che fosse molto più regolare.

Voto 7,5

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Johnny Rea – Queste di Donington avrebbero potuto essere le sue gare se Rea si fosse presentato a questo appuntamento in condizioni fisiche migliori. Un inizio sfortunato in Australia sta condizionando la stagione del pilota del team Castrol Honda. Speriamo che si riprenda presto e che torni a mostrare tutta la sua classe e la sua grinta. Per ora protagonista mancato.

Voto 6

due che alla fine gli è costata la bandiera nera. Troppo brutto per essere vero. Non si riesce a comprendere il motivo di tanto nervosismo, anche perché per la prima volta Max era stato il più veloce già nelle prove del venerdì. Lui che solitamente inizia il weekend di gare quasi in sordina per continuare poi in crescendo, questo venerdì era già davanti a tutti facendo presagire due gare da dominatore. Invece poi il Corsaro ha commesso moltissimi errori di tutti i tipi. Fuori e dentro la pista. Ora deve avere la forza di girar pagina e di riprendere il percorso che lo scorso anno gli ha consentito di conquistare il titolo mondiale. Ha la forza e la bravura per poterlo fare.

Voto 4

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nella sua caduta, mentre nella seconda non si è mai visto e ha concluso dodicesimo. Colpa sua o della nuova Kawasaki?

Aspettiamo le prossime gare per saperlo, ma di fatto l’unico che potrebbe sfruttare tutto il potenziale della ZX-10R è proprio Sykes visto che Lascorz (molto bravo in gara due) sembra ancora un poco acerbo e discontinuo, Vermeulen non riesce a risolvere i suoi problemi al ginocchio e i piloti del team Pedercini sono saliti sulla nuova moto solo in Australia. Forza Tom dimostraci di che pasta sei fatto.

Voto 5 Il prossimo appuntamento del mondiale Superbike si disputerà domenica 17 Aprile sulla storica pista di Assen.

Classifica Piloti Carlos Checa Ducati - 91 Marco Melandri Yamaha - 72 Leon Haslam BMW - 53 Max Biaggi Aprilia - 49 Jakub Smrz Ducati - 42 Jonathan Rea Honda - 38 Leon Camier Aprilia - 37 Michel Fabrizio Suzuki - 27 Noriyuki Haga Aprilia - 26 Tom Sykes Kawasaki - 19 Joan Lascorz Kawasaki - 17 Eugene Laverty Yamaha - 16 Troy Corser BMW - 16 Ruben Xaus Honda - 16 Ayrton Badovini BMW - 12 Roberto Rolfo Kawasaki - 12 Sylvain Guintoli Ducati - 10 Joshua Waters Suzuki - 3 James Toseland BMW - 2 Mark Aitchison Kawasaki - 1 Bryan Staring Kawasaki - 1

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Biaggi e Melandri, scintille e multe di Carlo Baldi | Quanto è accaduto ieri durante e dopo la Superpole non è sfuggito alla Direzione di gara che ha comminato a Biaggi e Melandri una sanzione scritta per comportamento irresponsabile

U

na pagina triste per il nostro sport. Una pagina da girare in fretta. L’ammonizione scritta a Biaggi si riferisce al fatto che il pilota dell’Aprilia, che stava rallentando, ha ostacolato Melandri durante il tentativo di quest’ultimo di migliorare il suo tempo sul giro per accedere alla terza fase della Superpole (ricordiamo che Melandri non è riuscito nel suo intento ed è stato estromesso dalla terza ed ultima sessione). L’ammonizione scritta a Melandri si riferisce invece al sorpasso che, subito dopo il fatto che abbiamo sopra esposto e che è costato a Biaggi l’ammonizione scritta, Melandri ha superato Biaggi all’interno di una curva sfiorando la moto di Max e rischiando di coinvolgerlo in una caduta. Ma nei confronti di Biaggi la Direzione di gara non si è limitata ad un’ammonizione scritta e gli ha inflitto anche una multa di Euro 3.000 in quanto al termine della terza sessione della Superpole, Max è stato coinvolto in un incidente (in inglese il termine utilizzato nella notifica è “incident”) con il pilota n.33 Marco Melandri, durante il quale il suo comportamento è stato dannoso agli interessi dello sport. Questa multa si riferisce evidentemente a quanto hanno mostrato le telecamere di La7 che hanno ripreso l’accesa discussione tra Melandri e Biaggi, il quale ha alzato le mani verso il 46

viso del ravennate, colpendolo due volte. Due colpi a metà tra lo schiaffo ed il “buffetto”.

Non vogliamo commentare quanto accaduto in pista e soprattutto fuori dalla pista in quanto riteniamo che il motociclismo non abbia bisogno di questi incresciosi avvenimenti e soprattutto che gli appassionati di questo sport (quelli veri) siano poco interessati a fatti che, come è stato scritto nelle multe comminate ai due piloti, danneggiano gli interessi (e l’immagine) dello sport.

Riteniamo che questa sia una pagina triste per il mondiale Superbike, soprattutto perché ha riguardato due campioni di questa categoria, uno dei quali tra l’altro è il campione mondiale uscente. Piloti e personaggi sportivi che dovrebbero dare un’immagine diversa del nostro Paese, del nostro sport e dello spirito che anima chi lo pratica e chi lo segue con passione.

Ma proprio perché è una pagina triste preferiamo girarla in fretta e tornare a parlare di moto e di sport e ricordare le prove di ieri per la grande prestazione di Checa, lo stoicismo di Guintoli e la gioia di Haslam, Sykes e Smrz per aver conquistato la prima fila nelle due gare che si correranno oggi.

Incredibile Superbike, Maxim Berger perde la ruota di Maurizio Tanca | Il francese del team Supersonic all’ingresso del rettilineo d’arrivo perde la ruota posteriore. Vi mostriamo l’incredibile incidente in Gara1

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nconveniente (fortunatamente) rarissimo, quello che ha “atterrato” l’incolpevole Maxim Berger nella prima manche di Donington: dal fermo immagine sulla sua ruota posteriore, che se ne va a spasso da sola, sembrerebbero infatti mancare le razze. Esattamente come accadde a Freddie Spencer nelle prove del venerdì del

GP di Kyalami del 1984, subito dopo aver spiccato il miglior tempo sul giro: le razze della ruota posteriore Comstar da 18” in fibra di carbonio della sua potentissima quanto scorbutica NSR500 a 4 cilindri (quella che aveva ancora il serbatoio sotto al motore, e i 4 scarichi sopra) si spezzarono di netto, mandandolo ovviamente a

gambe all’aria. Solo che il forcellone della Honda era tradizionale, quindi cerchio e gomma sono rimasti vincolati alla moto, mentre la Ducati monta il monobraccio, consentendo così alla ruota di andarsene per i fatti suoi, fortunatamente senza causare danni né allo stesso Berger né ad Ayrton Badovini, che gli stava alle costole.

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di Maurizio Tanca |Yamaha Motor Italia introduce il sistema anti bloccante anche sulle quadricilindriche naked e sport-tourer, con un sovrapprezzo massimo di 500 euro. E con una bella sorpresa

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Yamaha amplia la gamma ABS

ormai risaputo che i motociclisti italiani siano i più “freddini” in assoluto riguardo ai sistemi frenanti dotati di ABS su moto e scooter.

Di conseguenza, nonostante la solita BMW abbia lanciato il sasso addirittura nel lontano 1988 (festeggiando nel 2009 la sua milionesima moto dotata dell’importante congegno, attualmente presente su un buon

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2011 progressivamente il numero di modelli dotati di ABS, con l’evidente obiettivo di arrivare a coprire tutta la gamma.

Ma sembra che anche noi italiani ci stiamo pian piano sensibilizzando sempre più su questo argomento che all’estero invece è ben più apprezzato da un bel po’ di tempo. Del resto, non è affatto escluso che anche su moto e scooter, come da anni è per le auto, l’importante accessorio non diventi prima o poi obbligatorio. Stilando una rapida biografia sulla vita di questo dispositivo di sicurezza fondamentale per il mondo dell’automotive, ricordiamo che Robert Bosch già nel 1936 brevettò (col n° 671925) un “dispositivo per incollaggio freni”. Ma già nel 1950, quando con l’avvento dei jet la velocità di atterraggio iniziò ad aumentare sensibilmente, iniziarono a comparire sugli aerei i primi sistemi ABS gestiti elettronicamente. Fra le auto fu la Mercedes-Benz a far debuttare sulla Classe S l’ABS elettronico, ma solo nel 1978, mentre la prima autovettura italiana ad utilizzarlo fu la Lancia Thema, nel 1984.

Yamaha pioniera Andando a ritroso nel tempo, in ogni caso, la Casa giapponese più coraggiosa in questo senso è stata la Yamaha, che poco dopo la BMW, cioè nel 1991, dotò dell’ABS la sua FJ1200A. Dopodiché il dispositivo comparve anche sulla rivoluzionaria GTS1000 che esordì nel ’93 (e che già allora, lo ricordiamo, era dotata di iniezione elettronica e catalizzatore). Non solo: nel ’98 la Casa di Iwata fu la prima a montarlo su uno scooter, il celebre Majesty 250 DX, per poi diffonderlo su altri modelli destinati al mercato europeo.

L’ultima evoluzione dell’ABS secondo Yamaha risale alla fine del 2007: si tratta di un sistema lineare dotato di nuove valvole a solenoide (2), gestito da centraline a 32 bit che consentono 15 correzioni di frenata al secondo contro le 3 dei vecchi sistemi, con in più la bidirezionalità di dialogo tra impianto frenante e centralina, per la massima rapidità di informazione e di conseguente reazione. Nella gamma attuale, troviamo l’ABS di serie sulle…

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La Casa giapponese più coraggiosa in questo senso è stata la Yamaha, che poco dopo la BMW, cioè nel 1991, dotò dell’ABS la sua FJ1200A

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70% della sua produzione) gli importatori italiani delle varie Case motociclistiche per lungo tempo ci hanno pensato su un bel po’ (spesso guardandosi bene dal farlo…) prima di portarsi in casa le versioni con ABS di modelli pur molto diffusi qui da noi, sapendo benissimo che avrebbero faticato a venderli.

Da qualche anno, tuttavia, le cose stanno cambiando abbastanza rapidamente in questo importantissimo settore, dove le auto invece sono avanti da un bel pezzo. Tant’è che stiamo vedendo sofisticatissimi impianti frenanti con ABS anche sulle velocissime supersportive (ha iniziato Honda un paio d’anni fa, seguita da BMW e Kawasaki, cosa che fino a qualche anno fa ci avrebbe fatto rabbrividire) e tutti i costruttori stanno ormai incrementando 49

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MV Agusta Brutale B3, F3 Serie Oro e F4 1000RR

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di Andrea Perfetti | La piccola Brutale a 3 cilindri arriverà dopo l’estate con un’estetica ispirata alla F3. La Casa italiana lancerà anche la F3 Serie Oro e una potentissima F4 RR da 201 cavalli. Questi i prezzi

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V Agusta C’è fermento a Schiranna, sulle sponde del Lago di Varese. La Casa italiana si appresta infatti a svelare diversi, inediti modelli. Design da urlo, dettagli curati con vera maniacalità, ma anche - almeno sulla nuova “Brutalina” - un prezzo di listino che potrebbe far impallidire le concorrenti.

Nel mese di settembre sarà presentata la Brutale B3, spinta dal motore a 3 cilindri di 675 cc, accreditato (sulla carenata F3) di ben 135 cavalli. La nuova nuda italiana manterrà anche lo spetta50

colare scarico con tre fori di uscita visto sulla F3 all’ultimo Salone di Milano. Non sono però questi i dati più strabilianti della B3. Il prezzo di listino - considerati i contenuti tecnici - ha quasi dell’incredibile: come promesso da Claudio Castiglioni, la nuova Brutale costerà poco meno di 9.000 euro. Serie Oro. Una sigla che ci riporta immediatamente alla prima, splendida F4 750 progettata da Massimo Tamburini e lanciata nel 1998. Nel 2011 tornerà a far parlare di sè, debuttando sulla F3 Serie Oro. Ne saranno costruiti solo 200 esemplari (20 destinati all’Italia), caratterizzati dall’impiego di materiali nobili e sospensioni di chiara estrazione racing. Il prezzo? Esclusivo come la moto, si avvicinerà ai 25.000 euro.

La Serie Oro affiancherà la F3 standard, che arriverà nei concessionari MV in autunno e costerà circa 11.000 euro.

Ma non è finita, nei piani della MV Agusta c’è anche la F4 RR, dotata di un propulsore rivisto in diversi componenti per arrivare alla potenza record di 201 cavalli. Arriverà nel mese di maggio e il suo prezzo supererà i 22.000 euro.

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Tutti i demo ride del week-end Scopri dove e quando Anche questo fine settimana l’appuntamento con la prova dal vivo dei modelli delle Case motociclistiche. Porte aperte e demo tour, ecco dove e quando salire insella alla moto dei vostri sogni Aprilia moto live tour 2011 Sabato e domenica presso i concessionari Motostyle e Beppemoto, centro commerciale La Gru, via crea 10095 Grugliasco.

Aprilia Moto Live Tour 2011 è partito il 10-13 Marzo da Roma con l’appuntamento presso il MotoDays e si sposterà in tutte le principali città italiane. La collaudata formula consente di provare la nuovissima Dorsoduro 1200, la Dorsoduro 750 nella versione Factory, la Shiver 750 e la Mana GT. Sito: http://www.apriliamotolive.com/

Honda in the City Livorno (sabato e domenica).

Honda, per tutti gli appassionati, ha pensato ad un vero villaggio a due ruote: tornano gli “Honda in the city”. L’occasione è da non perdere perché la gamma Honda moto e scooter sarà a disposizione per un test su strada divertente e sicuro grazie agli esperti apripista.

12 città per 12 week end di prove su strada: devi solo ricordare di portare la tua patente di guida in corso di validità e il casco, al resto penserà Honda!

Sito: http://www.hondaitalia.com/news/news/honda_city_2011_2

Triumph: Tiger 800 Adventure Tour 2011 Conegliano Veneto (sabato), Bassano del Grappa (domenica).

L’evento itinerante organizzato da Triumph per presentare a tutti gli appassionati delle motociclette inglesi le nuove Tiger 800 e Tiger 800XC. Durante i 20 week end no-stop del tour, realizzati in collaborazione con le concessionarie ufficiali Triumph, chiunque potrà recarsi presso l’Adventure Truck ed effettuare un test ride, o prenotare il proprio turno in anticipo, direttamente negli showroom Triumph in previsione di testare le motociclette il giorno prestabilito. Lo staff Triumph metterà a disposizione 4 Tiger 800 e 4 Tiger 800XC. Sito: http://www.triumph.co.uk/italy/News_6933.aspx 52

Bmw Fun2RideTour Ponte dell’Olio (PC) - Piazza dei Minatori (sabato e domenica).

La gamma BMW Motorrad sarà a vostra disposizione per essere messa alla prova. Prenota una prova chiamando il numero 800 689 688 (dalle 09.00 alle 13.00 e dalle 14.00 alle 20.00).

Sito:http://www.bmw-motorrad.it/it/it/index.html

Yamaha: Super Tènèrè Experience 2011 Mondello (PA) (sabato e domenica).

Il tour di test ride distribuito su 23 appuntamenti in 13 week-end che, a partire da marzo e sino a giugno, porterà Yamaha XT1200Z Super Ténéré M.Y. 2011 a percorrere gli itinerari più affascinanti d’Italia, toccando le località ed i passi montani maggiormente frequentati dai motociclisti.

Dopo le tappe 2010 trascorse sui passi montani del centro-nord Italia che videro la partecipazione dioltre duemila “tester per un giorno”, dal 12 marzo 2011 Super Ténéré Experience ripeterà l’esperienza della passata stagione.

Sito: http://www.yamaha-motor.it/it/community/seguici-su/blog/index.aspx 53

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L’Anas responsabile per i guard rail killer La Suprema Corte ha stabilito che la responsabilità della sicurezza delle strade ricade sull’ente proprietario e non più su chi le ha in “custodia”.

Un passo avanti per nuovi progetti?

è

una sentenza della Suprema Corte a rimettere in discussione le responsabilità della sicurezza delle strade. In particolare, in caso d’incidente sarà l’ente proprietario della strada ad essere responsabile per i danni provocati dal guard rail. A stabilirlo è la sentenza 6537/2011 della Corte di cassazione che pone fine al ricorso dei parenti di un motociclista rimasto ucciso dopo essere finito contro un guard rail. Nei primi due gradi di giudizio la richiesta di risarcimento era stata respinta.

Ora la terza sezione civile della 54

Cassazione ha ribaltato i due precedenti verdetti accogliendo i motivi di ricorso proposti dai parenti.

Questa sentenza s’inserisce nel filone aperto nel 2008 che trasferisce idealmente la responsabilità dal “custode” della strada a l’ente proprietario. In altre parole si presuppone che l’Anas sia in grado di esercitare «(sulle strade ndr) un potere di sorveglianza, modificarne lo stato e di escludere che altri vi apportino modifiche». La responsabilità scatta quando si accerta che il danno è dovuto a un’anomalia della strada o degli «strumenti di protezione della stessa». In sintesi: la responsabilità ricade sugli «enti pubblici proprietari di strade aperte al pubblico transito, in riferimento alle situazioni di pericolo immanentemente connesse alla struttura o alle pertinenze della strada, indipendentemente dalla sua estensione».

Un bel cambio di prospettiva che speriamo porti - ora che di mezzo oltre alla responsabilità morale c’è anche quella penale ed economica - a rapportarsi in modo differente alla sicurezza stradale fin dal modo in cui vengono concepite e progettate le protezioni.

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In moto in salute: il sesto senso, la “propriocezione” Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport, ci parla del sesto senso e della “propriocezione”

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ari Motociclisti, c’è un senso molto utile per chi pratica sport di destrezza e abilità coordinative, che può aiutare il motociclista impegnato in guida sportiva o su terreno sconnesso, o più semplicemente nel mantenere bene l’equilibrio della moto.

E’ la “propriocezione”, parola alquanto complessa coniata da Sherrington nel 1906 da “receptus” (atto del ricevere) e “propius” (da se stesso). Si riferisce quindi alla capacità di registrare le percezioni che vengono dal nostro corpo e racchiude, secondo la definizione di Lephart, il senso di percezione della posizione, del movimento e di espressione della forza. E’ quindi un senso fondamentale per la sopravvivenza, forse non ben conosciuto poiché non identificato dalla coscienza e perché i suoi recettori non sono ben visibili. In effetti nei nostri muscoli, tendini e articolazioni ci sono dei recettori ben sensibili alle variazioni di posizione e di movimento ed alle sollecitazioni meccaniche del nostro organismo. Organi fondamentali per la propriocezione sono il piede e la caviglia, attraverso i quali interagiamo quotidianamente con il terreno adeguandoci alla 56

superficie su cui camminiamo, sostenendo e facendo procedere il corpo ed inviando continuamente informazioni utili al cervello sulla posizione ed il movimento. Le capacità propriocettive sono importanti, come accennavo all’inizio, in particolare in quelle discipline che richiedono un’elevata coordinazione ed equilibrio, dove la posizione debba essere continuamente e finemente aggiustata per assicurare al meglio il gesto sportivo. E’ così ad esempio per lo sci di discesa, il pattinaggio, ma anche per il motociclismo sportivo fuoristrada e non. Pensiamo al controllo del mezzo durante una curva nel motocross o su una superficie scivolosa su strada. Lo stesso discorso può valere anche a titolo preventivo per il motociclista comune della strada, a volte alle prese con imprevisti di percorso che costringono a manovre rocambolesche che possono essere molto pericolose. Premesso che la prudenza è la prima via da seguire, il senso di posizione ed il controllo del movimento possono permetterci in alcuni casi di evitare cadute rovinose e le brutte conseguenze che ne possono derivare. Sono sensibilità che possono senza dubbio essere allenate, sia nelle qualità propriocettive di base, sia nell’utilizzo e nella pratica specifica della guida della moto. Alcune persone possiedono una sensibilità “innata” Continua su Moto.it 57

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Ascolta l’audio di Nico »

“

Insomma, il tifo può andare in un’altra direzione, il cuore può battere da un’altra parte; ma credo che la testa possa continuare ad elaborare i valori delle cose senza d isprezzarle a priori

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IO

D AU

continuare ad elaborare i valori delle cose senza disprezzarle a priori. Io sono sbilanciato dalla parte di Valentino perché si può dire che l’ho visto nascere e ho corso con suo padre Graziano.

Lo ammetto, sono affezionato ai Rossi, ma provo comunque

© 2011 Kawasaki Motors Europe / Italy

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di Nico Cereghini | Come oggi a Valentino, gli direi, hai vinto nove titoli mondiali, sei un mito, fai come credi e stai tranquillo che io sono dalla tua parte

ad essere obiettivo nei miei giudizi perché tengo alla stima dei motociclisti. Ci provo, poi magari non sempre ci riesco e tutti mi possono criticare quando sbaglio. Ma non credo di sbagliare quando invito i motociclisti ad avere pazienza. E’ presto per i giudizi. Capisco la delusione di chi dice: ma come, la Ducati che vinceva con Stoner adesso prende sedici secondi dall’australiano e arriva settima! Ma credo che le ragioni addotte dal pilota e della squadra siano comprensibili: Rossi vuole evolvere la moto nella direzione che gli piace (e che ha dato bei titoli mondiali), i pochi test e la spalla malconcia rallentano il lavoro. Tutto qui.

Stoner ha vinto un titolo mondiale con la Ducati. Bravissimo, certo, ma ha pagato nelle altre tre stagioni con tante cadute. E poi adesso è in Honda come ha deciso quasi un anno fa. Costa così tanto ammettere che non è una cattiva idea, quella della Ducati, di cercare vittorie e stabilità con Valentino? Diamogli tempo, tifiamo Casey se ci va, ma un po’ di fiducia a uno che ha vinto nove titoli mondiali io la darei. Nove titoli come Hailwood, e se Mike fosse qui gli direi: «Mike, hai carta bianca, fai tu!».

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“Bello, se Hailwood fosse qui”

iao a tutti! Liberi di tifare quel pilota o quell’altro, ci mancherebbe, ma personalmente continuo a pensare che quella di Valentino con la Ducati sia una bellissima sfida. Il pilota italiano più forte degli ultimi trent’anni in sella alla moto italiana in MotoGp; che è la vetrina della tecnologia e dello sport a due ruote, con l’obiettivo di rilanciare il mito che fu di Giacomo Agostini e della MV Agusta. Io credo che anche tifando Casey Stoner che è velocissimo, o Jorge Lorenzo che è tosto, o Simoncelli che è giovane e divertente, o anche Biaggi e l’Aprilia nella SBK che sono i numeri Uno, ogni appassionato di moto possa comprendere la bellezza di questa sfida. Si può pensare che sia tardi per vincerla perché il pilota ha trentadue anni ed ha già dominato anche troppo, si può avere in antipatia Valentino in prima persona, si può criticare la Ducati perché ha lasciato ufficialmente la Superbike. Tutte le opinioni sono legittime, però credo che disprezzare questa avventura non sia da appassionati e nemmeno da sportivi. Insomma, il tifo può andare in un’altra direzione, il cuore può battere da un’altra parte; ma credo che la testa possa

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Nuova forcella a steli rovesciati da 41mm, nuovo impianto frenante, tubi rivestiti in acciaio, nuovo forcellone, nuovo ammortizzatore, nuova strumentazione, nuove colorazioni e nuovo allestimento racing sulla versione R. Kawasaki Z750R. Per scendere in trincea basta salire in sella.

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Guida sempre responsabilmente, nei limiti delle tua capacità e di quelle della tua moto. Indossa sempre un casco omologato e indumenti protettivi.

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Ducati Multistrada Travel Experience 2011

Riparte anche per il 2011 l’esperienza di viaggio su due ruote Multistrada Travel Experience: un ventaglio di scelta tra cinque viaggi su quattro continenti a bordo di una Ducati Multistrada 1200

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n nuovo concetto di moto: la Multistrada 1200. E un nuovo modo di viaggiare: la Multistrada Travel Experience.

Cinque viaggi esclusivi nei quattro continenti per esplorare intensamente e nel modo più divertente possibile, luoghi, culture ed emozioni. Tutto con una sola moto creata per trasformarsi senza limiti e affrontare qualsiasi tipo di percorso e stato d’animo.

Dall’itinerario che comprende il sud-ovest della penisola Iberica, all’attraversamento dello 60

stretto di Gibilterra, fra la pittoresca Andalusia e il sabbioso Marocco; dai tour delle splendide città del centro-Italia alle escursioni montane nel cuore delle Alpi occidentali, dalla scoperta della sconfinata Australia on the road, Multistrada 1200 si dimostra sempre la scelta giusta per i 5 tour che toccheranno Italia, Spagna e Portogallo, Austria Germania e Svizzera, Australia, Spagna e Marocco. Le cinque sensazionali avventure oltre ad essere intrise di passione ducatista, sono organizzate da Edelweiss

Bike Travel, il tour operator con una trentennale esperienza nella creazione di escursioni in moto.

Per informazioni e prenotazioni: Rappresentante commerciale Edelweiss in Italia Frigerio Viaggi Bologna - Via L. Calori 3 - 40122 Bologna Tel: +39 051 5282615 Fax: +39 051 5280568 email: bmezzetti@frigerioviaggi.com Web: www.frigerioviaggi.com 61

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di Aimone Dal Pozzo | Moto.it ha preso parte alla prima tappa del Campionato Italiano Motorally in sella alla Beta RR 450 del Dirt Racing team. Vi raccontiamo com’è andata

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ra passato e presente Almeno una volta nella vostra esperienza da motociclisti vi sarete sicuramente chiesti come sarebbe vivere l’esperienza di partecipare ad una competizione, chi per orgoglio personale, chi per sfida contro l’amico sborone, chi per curiosità e chi ancora, per il semplice gusto di provare qualcosa di nuovo. Nel mio piccolo, quando sono stato pilota di enduro, ho avuto la grande fortuna di viaggiare molto, visitare posti dove nessun viaggio organizzato mi avrebbe mai portato, solcare monti e strade dove pochi altri hanno avuto l’opportunità di passare e tutto questo durante diversi anni di gare, mi hanno lasciato un segno indelebile nel cuore.

Oggi però, che la mia principale dislocazione risiede dietro ad un schermo del pc, ricordo con nostalgia e desiderio, le avventure dei posti scoperti e delle esperienze vissute. Al contrario di come interpretavo le cose in passato però, dove ogni uscita in moto era in funzione di certi risultati ed obiettivi da raggiungere, ora ricerco, per quanto possibile, che ogni uscita mi porti a conoscere nuove interpretazioni del mondo delle due ruote, non solo per gusto personale, ma in particolar modo per il sapore che ne deriva dal raccontarle e condividerle con chi gode della medesima passione.

Ciak si parte!

Ed eccomi qui a raccontarvi di questa ultima avventura, vissuta lo scorso weekend, nella quale grazie alla grande disponibilità di Beta Motor ed al Dirt Racing team, capitanato dal Sig. Machetti onnipresente sui campi gara del Campionato Italiano Motorally, ho potuto disporre di una nuova e fiammante Beta RR 450 2011, super kittata e pronta per la prima tappa del Campionato. Moto, assistenza, carte e logistica tutto già predisposto, unico impegno quello di ricordarmi l’abbigliamento tecnico necessario (fatto) e gli orari ai controlli orari, sono stati solo alcuni dei punti di forza che mi hanno catapultato in un’occasione che mai nella vita avrei potuto perdere!

Rito satanico Da sempre scettico sulla “guida navigata” e sulla tribù dei roadbookiani, molto più incline alle classiche frecce dei circuiti

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Moto.it: ufficiali per un giorno con Beta al Campionato Italiano Motorally

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dell’enduro, ho incontrato fin da subito un’ambiente totalmente diverso, dove in realtà la classifica di fine giornata appare quasi di contorno al puro divertimento, anziché al contrario come accade nelle altre specialità. L’assenza di prove speciali da visitare a piedi i giorni antecedenti la gara come quella della mancanza del parco chiuso, rendono il sabato decisamente più semplice da gestire, tanto che chi, come me ha impegni anche nel fine settimana piò tranquillamente permettersi di arrivare nel primo pomeriggio, senza perdersi nulla di importante. Resta dunque il tempo necessario per le operazioni preliminari, le verifiche tecniche e, per chi ha la fortuna di aver scelto una Beta, godersi sotto il tendone ufficiale in rinomato aperitivo toscano. Rito serale è certamente la consegna dei rotolini dannati, senza la quale pare non si riesca a fare nemmeno un chilometro…”vedremo disse il cieco, e non vide nulla” rimane il mio pensiero costante…

Ma la consegna non è a sola cosa a destarmi preoccupazione, perché noto con stupore che tutti i vicini hanno già messo mano al proprio astuccio e con 3 – 4 colori sono, in men che non si dica, alla nota quaranta a sottolineare, curve, segnalazioni, pericoli e quant’altro. Io, alla nota 40 ci arrivo circa a mezzanotte dopodiché decido che correre “in bianco e nero” va bene lo stesso, visto e considerato che le note sono più di 450!

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Mi serve il copilota Partenza ore 9:50 e fin qui tutto ok. Navigazione idem, per i primi 5 km senza bivi. Affronto anche una piccola prova speciale fettucciata, un poco impacciato non essendo abituato a guidare con tutta la strumentazione a bordo. Appena entro nel sottobosco e guido “impegnato” però, tutti i nodi vengono al pettine. Guidare, cambiare, leggere, avanzare il roadbook, controllare il trip, correggere, cambiare nota, mi fanno in poco tempo andare in pallone completo. Iniziamo bene!..figuriamoci alla prima prova speciale! Da come ricordavo la RR testata lo scorso anno, il giro mi conferma i suoi punti di forza, ovvero l’erogazione oltremodo elastica che riesce ad essere performante sia ai bassi regimi, utili a sfruttare la miglior trazione possibile nei tratti impegnativi, che agli alti, dove la capacità di andare oltre le righe permette, in diversi casi, di poter insistere sulla stessa marcia senza perdere 64

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tempo nella cambiata.. Ne deriva una facilità d’uso che permette di poterne trarre un grande vantaggio, sia dal punto di vista della maneggevolezza che prestazionale. La RR450 è e si conferma dunque performante sotto ogni punto di vista, potente e scattante in ogni situazione, ma altrettanto impegnativa da gestire quando la si vuole portare al limite. Nota di considerazione per il reparto sospensioni, secondo me eccessivamente morbido all’anteriore cosa che in alcuni casi ha messo in crisi l’assetto generale.

Uno dei pochi vantaggi di partire nelle retrovie in una giornata di pioggia e fango, quello di ricercare, in alcune occasioni, conferma nelle tracce, tanto da fare quasi invidia ad un bracco tedesco alla ricerca del fagiano abbattuto. Dopo aver imprecato qualche volta ed odiato profondamente il tracciatore, scopro magicamente che non è stato lui ad aver sbagliato le note, come inizialmente credevo con convinzione, bensì io la strada. Resettato, avvolto e rimesso in carreggiata, giungo già stremato alla prima prova speciale che recita: 12 km di note per un totale di oltre 40 minuti di test cronometrato..robe dell’altro mondo! In realtà non riscontro grossi ostacoli o problematiche tecniche a livello di guida, il grado di difficoltà infatti è adatto alla maggior parte dei motociclisti, anche ai meno esperti, ciò che fa la differenza diventa sostanzialmente la capacità di interpretare con velocità e precisione le note, e guidare con ritmo e costanza per tutta la durata del crono.

L’impegno diventa quindi duplice perché non solo è fondamentale guidare con attenzione ed in attacco, ma è altrettanto necessario mantenere la dovuta tranquillità e lucidità per analizzare costantemente i bivi, le note, le tracce ed il trip. Alla fine della PS giungo particolarmente stremato, molto più di testa che di gambe.

Da li un bel trasferimento fino ad arrivare all’assistenza, dove non solo si fa benzina a pilota e moto, ma è necessario cambiare il roadbook per la seconda parte del giro.

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2011 La fortuna del principiante Capito il meccanismo, mi sento pronto al riscatto e navigo con una certa tranquillità, prima fino al fettucciato (lo stesso del primo giro) e poi per oltre 70 km fino ad arrivare alla successiva e conclusiva speciale in linea.

Scopro in questo tratto la vera forza di questa specialità: sebbene le condizioni meteo fossero davvero impedienti, poter visitare e solcare le strade che ho percorso durante la gara, sono sensazioni difficili da descrivere. I classici stradoni di ghiaia bianca, affiancati in maniera regolare da filari di cipressi pronti al risveglio primaverile, che uniscono un nucleo di cascine storiche all’altro, ognuno più incantevole del precedente, esaltano ancora di più il piacere di stare in sella. Arrivo dunque alla prova finale, di poco più corta della precedente, ma alquanto più impegnativa in quanto sviluppata

Reality è meglio che HD Termino la giornata in sesta posizione della 450 4T, decisamente soddisfatto della prestazione ottenuta, ma molto di più, grazie a Beta, per aver provato e scoperto un mondo a me fino ad oggi ignoto, degno della giusta attenzione e che assolutamente consiglio di provare a tutti coloro che hanno una fuoristrada posteggiata in garage.

Non ci sono infatti scuse che tengano, qualsiasi moto essa

sulle medesime strade della prima, cosa che, tanto per semplificare, aiutava a confondere ancora di più le idee. Abbastanza provato dalla prima, mi lancio con determinazione anche in questa e solo grazie a qualche santo protettore, ne esco indenne: incroci multipli, strade infangate già percorse nel giro mattutino, concorrenti fermi in prova e controlli timbri nascosti, per qualche motivo a me non ancora noto, non ostacolano la mia corsa all’arrivo che giunge abbastanza indolore. Scopro poi che il grande colpo di fortuna nel centrare l’ultimo controllo timbro, mi porta ad essere uno dei pochi partecipanti a non prendere la penalità di un’ora prevista da regolamento.

sia, perché è documentato che possono correre e vincere, dai cinquantini alle Africa Twin.

Non vi resta che dar dentro il vostro televisore LCD in cambio di quello da montare al manubrio, perché potrete vivere delle emozioni talmente belle ed intense che nessun HD potrà mai avvicinarsi per definizione.

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Presentato il CIV 2011 a Misano Il CIV 2011 si presenta con diverse novità. La neonata Moto2, fa il suo debutto nel Campionato Italiano Velocità: correrà insieme alla Supersport. Esordio anche per la Moto3, le nuove moto a quattro tempi correranno insieme alla 125 Gp

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ampionato Italiano Velocità Nell’anno del centenario della FMI e del Campionato Italiano, il CIV 2011 si presenta con diverse novità: in calendario otto round, con l’inserimento di un’altra tappa doppia (si correrà il sabato e la domenica sia a Misano che al Mugello).

Cambia anche l’orario gara, con le due Stock (600 e 1000), anticipate a metà mattinata.

La neonata Moto2, fa il suo debutto nel Campionato Italiano Velocità: correrà insieme alla Supersport ma avrà classifica separata e dedicata. Esordio anche per la Moto3, le nuove moto a quattro tempi correranno insieme alla 125 Gp tricolore con ordine d’arrivo e classifica generale separata. Per la Moto3 non si assegna il titolo italiano ma semplicemente la vittoria del challenge. Per i monogomma 2011, Pirelli sarà il fornitore unico per Stock 600 e Stock 1000, mentre Dunlop grifferà la prima edizione della Moto2. Infine, confermata la partnership 66

con Yamaha: sei le tappe in calendario della R Series Cup che si correranno in concomitanza con gli appuntamenti del tricolore e vedranno protagoniste le supersportive R6 e R1.

Calendario 20/03 (test) Misano 10/04 Misano 01/05 Monza 25-26/06 Misano 23-24/07 Mugello 24/07 Mugello 11/09 Vallelunga 23/10 Mugello Classi Stock 600, Superstock 1000, Superbike, 125 Gp (con challenge Moto3), 600 Supersport, Moto2 Montepremi Piloti: € 100.000 totali distribuiti su otto tappe. Team: € 24.000 totali per i Campioni italiani.

Piloti stranieri Potranno concorrere al titolo di Campione Italiano e alla distribuzione del montepremi Abbinamento Campionato monomarca Ya-

maha R Series Cup Coppa Italia Velocità La Coppa Italia si conferma il secondo evento più importante della Velocità FMI. Sei tappe con apertura a Vallelunga (3 aprile) e chiusura a Franciacorta (4 settembre), per la competizione riservata ai giovanissimi che si avvicinano alle ruote alte.

Confermata la presenza in pista, insieme alla “classica” 125 Sport, delle 250 Kawasaki. La novità, rispetto al 2010, è data dal fatto che parteciperanno a pieno titolo alla conquista del titolo. Come sempre non mancano i Trofei abbinati alla Coppa Italia: tante conferme e la novità del Trofeo Femminile FMI “Beatrice Bossini” che nel 2011 si disputerà su quattro prove, all’interno del programma della Coppa.

Calendario 20/03 (test) Misano 03/04 Vallelunga 15/05 Misano 12/06 Vallelunga 03/07 Misano

07/08 Mugello 04/09 Franciacorta Classi 125 Sport e Kawasaki Ninja 250 Sport Abbinamento Honda CBR 600 RR, Hornet 600 Trofeo Kawasaki Ninja 600 Pro K Cup Metzeler Dunlop Cup Metrakit preGp 125 Moriwaki 250 GP Suzuki Gladius Cup Trofeo Femminile FMI “Beatrice Bossini” Campionato Italiano MiniGP Cresce ancora l’attenzione della Federmoto per l’attività giovanile. Il Campionato MiniGp,

dopo aver vissuto nel 2010 il primo anno all’interno del progetto Velocità, si presenta con alcune importanti novità: adeguamenti tecnici per uniformare le moto, introduzione nel calendario dei circuiti maggiori, modifiche nelle fasce di età, più qualità del servizio in pista, uno staff organizzativo e medico permanente e il banco prova gestito dalla Federazione.

Calendario 20/03 (test) Varano de’ Melegari 10/04 Castelletto di Branduzzo 08/05 Varano de’ Melegari (classe 80) 29/05 Latina (classi 50 – 70) 19/06 Franciacorta (classe 80) 17/07 Busca

28/08 Viterbo (classi 50 – 70) 18/09 Ortona 02/10 Vallelunga (classe 80) 16/10 Sarno Classi Junior 50 (nati nel 1999/00), Senior 70 (1997/98) e Minigp 80 (1996/98). Le classi 50 e 70 disputano due gare per ogni tappa, la classe 80 una gara per tappa.

Campionato Italiano Minimoto A conferma della cura crescente per l’attività di base, ecco che anche le Minimoto entrano da questa stagione nel gruppo di lavoro della Velocità FMI. Obiettivo è riportare la specialità al…

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L’RS125GP Trophy passa dalla Coppa Italia al CIV. Tante le novità: le gare diventano 7, mentre per l’assegnazione del Trofeo saranno validi 6 risultati su 7

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romuovere lo sport motociclistico e favorire la crescita dei giovani piloti impegnati nella classe 125GP e nella nuova classe Moto3: questo l’obiettivo in base al quale Honda Italia Industriale S.p.A. e Federazione Motociclistica Italiana hanno deciso di far disputare l’Honda RS125GP Trophy nell’ambito della classe 125 del CIV. Stessa griglia di partenza quindi, ma i piloti del trofeo Honda faranno parte 68

di una classifica speciale. E le gare dell’RS125GP Trophy diventano ben 7, mentre per l’assegnazione del Trofeo saranno validi 6 risultati su 7. Invariato invece il regolamento tecnico e sportivo.

Ma non è tutto. La FMI, grazie al supporto di Honda Italia, consentirà ai piloti iscritti all’RS125GP Trophy, di iscriversi anche al CIV (8 gare in 6 week end) con una quota di iscrizione di 1.800 Euro (anziché 3.800), mentre la partecipazione come wild card ad un week-end di gare costerà 400 Euro (anziché 800), quota valida anche per i due week-end con doppia gara, una al sabato e una alla domenica. Ciò sarà possibile grazie al contributo di Honda Italia che, per i piloti iscritti all’RS125GP Trophy, verserà alla FMI la differenza. Le motivazioni per iscriversi sia al CIV che al Trofeo Honda non mancano: i piloti avranno infatti la possibilità di conquistare punti validi per entrambe le classifiche e, correndo nel CIV con la

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CIV. Arriva l’Honda RS125GP Trophy

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2011 mitica RS125GP a 2 tempi o con una Moto3 motorizzata Honda, ci si potrà iscrivere al Trofeo monomarca con quota ridotta a 1.500 Euro. Una ulteriore testimonianza dell’impegno di Honda nella formazione dei piloti di domani! Si tratta di un accordo importante anche al fine di dare la massima visibilità agli sponsor di team e piloti, linfa vitale per le strutture impegnate nelle competizioni: le gare del CIV infatti saranno trasmesse in diretta televisiva

turni sono di 30 minuti anziché 20 e le gare stesse si disputano su una maggiore distanza.

Invariato il montepremi già previsto per il 2011, che verrà distribuito sulle sette prove del Trofeo Honda.

sulle reti Nuvolari e Sportitalia che diffondono i loro programmi in chiaro sul digitale terrestre.Questa sinergia tra Honda Italia e FMI prelude ad una stagione 2012 in cui saranno protagoniste del Trofeo Honda (all’interno del CIV anche il prossimo anno), sia la RS125GP a 2 tempi che la nuova Honda NSF250R Moto3, ormai prossima al debutto. Come sempre, sarà la E&E Organization a seguire le gare in calendario, con la sua struttura dedicata, presente all’interno del paddock dove anche ai team verrà garantito lo spazio per le strutture di supporto nelle misure regolamentate da FMI per il CIV. Il passaggio dell’ Honda RS125GP Trophy dalla Coppa Italia al CIV favorirà indubbiamente la maturazione più veloce dei giovani piloti grazie al fatto che complessivamente passeranno più tempo in pista. Le prove libere infatti cominciano il giovedì mentre il venerdì e il sabato (prove libere e di qualifica) i

Il calendario è quello del CIV 2011: -10 aprile Misano -1 maggio Monza (solo CIV) -25/26 giugno Misano -23/24 luglio Mugello -11 settembre Vallelunga -23 ottobre Mugello 69

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“Close to the edge”: il film del TT in 3D di Maurizio Tanca | Ecco il trailer che anticipa “Close to the edge”, il film in 3D sul Tourist Trophy. Protagonista una leggenda del TT: il pilota Guy Martin

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Red Bull cerca 8 ragazze per trascorrere giorni memorabili con insegnanti di motocross d’eccezione: Steffi Laier e Ivan Lazzarini

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MOTOCROSS

Motocross al femminile con Red Bull Moto Chix

l motocross diventa una “questione da donne” con il Red Bull Moto ChiX. Riparte la seconda edizione di questo evento, una vera e propria scuola di motocross con sfida finale riservata solo a ragazze.

Molte le novità del camp, che si svolgerà dal 6 all’8 maggio presso il crossodromo di Cavallara di Mondavio (PU).

Cominciamo dalle guest star d’eccezione: le 8 ragazze che parteciperanno alla scuola avranno infatti un insegnante d’eccezione, cioè il campione di supermotard e medaglia d’oro agli X-Games Ivan Lazzarini, che ha già all’attivo l’esperienza nell’insegnamento del motocross con la sua scuola “Lazzarini Ride Experience”. Ad affiancare il simpatico pilota romagnolo c’è anche il vero idolo per ogni ragazza appassionata

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uesto affascinante trailer ci anticipa un nuovo film sul leggendario Tourist Trophy.

Il film, realizzato in 3D, s’intitola “Close to the edge”, vicino al limite, e con immagini belle quanto suggestive – nel bene e nel male – ci mostra numerosi scorci ed aspetti dell’incredibile corsa stradale sull’Isola di Man, domandandosi “cosa serve a un uomo normale per

vincere la corsa più pericolosa che ci sia?”. Il protagonista è un uomo normale, ma in Inghilterra è una star assoluta, una vera icona del TT, pur non avendo mai vinto. Lui è Guy Martin, e insieme ad altre persone ci racconta come vive questa emblematica quanto spessissimo tragica sfida a oltre 210 chilometri orari di media, che si svolge in un ambiente da favola al centro del Mar d’Irlanda.

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Cosa serve a un uomo normale per vincere la corsa più pericolosa che ci sia?

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di motocross: la campionessa del mondo femminile Steffi Laier.

Steffi aiuterà Ivan nell’insegnamento alle ragazze e darà loro i suoi preziosi consigli per diventare delle vere campionesse in questa disciplina. Il Red Bull Moto ChiX prevede una serie di insegnamenti sia teorici che pratici per le ragazze, atti a migliorare la tecnica sulla moto e seguiti da una sfida finale per incoronare la vincitrice, che conquisterà la possibilità di scendere in pista nella gara conclusiva del Trofeo KTM MX 2011 con una 250 SX-F fornita e assistita da KTM Italia per poi diventare, nel 2012, pilota ufficiale KTM Italia nel Trofeo KTM MX 2012. Oltre a questa fantastica opportunità, ci sarà poi un’altra sorpresa per la partecipante che si sarà distinta invece per la “best attitude”, che sarà svelata solo dopo la sfida finale. Come se non bastasse, non solo moto e fango allieteranno il soggiorno delle partecipanti, perché le ragazze avranno l’opportunità di conoscersi meglio durante il camp, pernottando insieme all’agriturismo Villa Tombolina di Montemaggiore al Metauro e partecipando ad una serie di attività al di fuori della pista, all’insegna del divertimento e del relax. Per essere selezionate, è sufficiente essere maggiorenni ed inviare la propria iscrizione tramite il sito www.redbull.it/motochix entro il 15 aprile, compilando il form fino in fondo, e mandando infine le proprie foto e/o video come segnalato. Dopo aver compilato il form qui accanto è infatti necessario mandare una propria foto sulla moto e una in abbigliamento ‘casual’ a figura intera e, se disponibile, un video sulla moto a motochix@it.redbull.com 71

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di Massimo Clarke | Il segreto della trasmissione senza “salti” tra una marcia e l’altra della Honda è una soluzione ideata da Bill Martin della inglese Zeroshift. Il principio di funzionamento è semplice e geniale

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ome è fatto e come funziona un cambio motociclistico classico Per prima cosa è bene ricordare sinteticamente come è fatto e come funziona un cambio motociclistico, del classico tipo in cascata. Ci sono tante coppie di ingranaggi (sempre in presa tra di loro) quante sono le marce e due alberi (uno di entrata, detto primario, e uno di uscita, detto secondario) sui quali sono montati gli ingranaggi stessi.

Di ogni coppia di ingranaggi in presa, uno è obbligato a ruotare assieme al suo albero, mentre il secondo è montato folle sull’altro albero. Per innestare le marce basta rendere a turno solidali con il proprio albero i vari ingranaggi folli. Questo si ottiene per mezzo di manicotti scorrevoli (vincolati all’albero mediante accoppiamento scanalato e quindi obbligati a ruotare assieme ad esso) muniti di denti di innesto frontali.

Al momento opportuno una forcella sposta lateralmente il manicotto, i cui denti frontali (che gli inglesi chiamano “dogs”) penetrano nei vani tra gli analoghi denti ricavati sul fianco dell’ingranaggio folle adiacente. Quest’ultimo viene in tal modo vincolato all’albero, 72

e quindi è costretto a ruotare assieme ad esso. Lo stesso avviene per innestare le altre marce. Ogni manicotto è in genere dotato di denti di innesto frontali da entrambi i lati e quindi serve per innestare due marce, spostandosi (di alcuni millimetri soltanto) prima da una parte e poi dall’altra. Per ragioni di compattezza, nei cambi moderni di norma i manicotti sono “incorporati” in ingranaggi scorrevoli assialmente, vincolati all’albero tramite accoppiamento scanalato e dotati di denti di innesto frontali. Il funzionamento è esattamente eguale. Come ovvio, il moto viene trasmesso dall’albero di entrata a quello di uscita da una sola coppia di ingranaggi alla volta.

Il cambio Zeroshift Nel cambio Zeroshift gli ingranaggi folli sono montati tutti sull’albero secondario. Sono sempre in presa con quelli dell’albero primario e, per una data velocità di rotazione di quest’ultimo, avendo diametri differenti ruotano a velocità diverse. Tra due ingranaggi folli vi sono due anelli scorrevoli, ciascuno dei quali è dotato di tre denti di innesto frontali, di forma particolare. Questi denti fungono da elementi di trascinamento (sono in un certo senso dei veri e propri nottolini scorrevoli di un arpionismo); la Zeroshift li chiama “bullets”, cioè proiettili. Ognuno di essi ha a ciascuna estremità un lato normale, a spigolo vivo, e uno fortemente smussato, ossia conformato come una “rampa”. Per ogni anello vi è una forcella.

Nelle immagini fornite dalla ditta inglese questi anelli non sono montati direttamente sull’albero, ma su di un manicotto solidale con esso (evidente la destinazione automobilistica, con gli anelli che prendono il posto dei sincronizzatori). Alla base del funzionamento di un cambio di questo tipo vi sono il collegamento non rigido ma elastico (si impiegano apposite molle) tra gli anelli e le forcelle, o tra queste ultime e il tamburo selettore che ne determina lo spostamento, e l’impiego di ingranaggi con denti di innesto frontali dotati di una forma fortemente a coda di rondine. Con il motore in funzione e la frizione innestata, a moto ferma, l’albero primario gira, e così pure gli ingranaggi, ma l’albero secondario no, in quanto il moto non gli viene trasmesso (gli ingranaggi montati su di esso ruotano tutti liberamente, essendo folli). Per innestare la prima gli anelli vengono spostati lateralmente e i nottolini

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Il cambio della Honda MotoGP

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entrano in presa con i denti frontali dell’ingranaggio folle corrispondente a tale marcia. Quelli dell’anello A, con il lato a spigolo vivo dalla parte giusta, si incastrano nei fianchi a coda di rondine dei denti frontali e quindi l’ingranaggio trascina in rotazione l’albero. I nottolini dell’altro anello (B) servono in questo caso solo per riprendere il gioco (“backlash”) e non per trasmettere il moto; sono infatti rivolti dalla parte “sbagliata”. Abbiamo in questo modo tre nottolini attivi (trasmettono il moto) e tre passivi. Per innestare la marcia successiva, cioè la seconda, la forcella dell’anello B, con i nottolini passivi, si sposta verso l’ingranaggio posto dall’altro lato. La cosa è agevole in quanto questi nottolini non sono in presa.

Anche l’altra forcella tira il suo anello (A, con i nottolini “attivi”) ma questi non mollano la presa, dato che sono “in tiro”, per via degli innesti a coda di rondine. Il vincolo elastico e non rigido tra meccanismo di comando e forcella consente questo. Non appena i nottolini dell’anello B, che ora hanno lo spigolo vivo dal lato giusto, entrano in presa con i denti frontali dell’ingranaggio della seconda, è quest’ultimo, che gira con una velocità più elevata rispetto a quello della prima, a trascinare in rotazione l’albero, il che “sgancia” automaticamente i nottolini dell’anello A, non più in tiro.

Grazie alla azione delle rampe (cioè del lato smussato) dei nottolini stessi e delle molle, avviene così il disinnesto, proprio contemporaneamente all’innesto della seconda! Ciò si ripete anche per

le marce successive, con quella più alta che, quando entra in presa, automaticamente “tira via” quella più bassa, grazie alla differenza tra le velocità di rotazione. In questo modo il moto viene trasmesso praticamente senza interruzioni. Detto così sembra tutto semplice, ma in effetti si rendono opportune delle sofisticate strategie di “addolcimento”, gestite da una centralina elettronica appositamente programmata, che si possono attuare modulando come opportuno l’accensione e/o l’iniezione (ma anche la frizione può essere fatta leggermente slittare). In accelerazione quindi il pilota tiene aperto il gas, non usa la frizione e muove solo il pedale del cambio. Al resto pensa la centralina.

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Bridgestone ha annunciato di aver esteso per altri tre anni, dal 2012 al 2014, l’accordo di fornitura ufficiale di pneumatici per la classe MotoGP

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on il rinnovo dell’accordo la Casa giapponese continuerà a fornire i pneumatici e il supporto tecnico necessario a tutti i team e i piloti della classe MotoGP dal 2012, quando il campionato entrerà in una nuova era passando da 800 a 1000cc.Già fornitore ufficiale di 74

pneumatici per la classe MotoGP dal 2009, Bridgestone ha ricevuto un notevole supporto da parte dei piloti, della FIM (Fédération Internazional de Motocyclisme), della Dorna Sports, della MSMA (Motorcycle Sports Manufacturers Association) e della IRTA (International Road Racing Teams Association), che hanno espresso la ferma volontà di continuare il rapporto di collaborazione con la Casa giapponese. Bridgestone ha fatto il suo ingresso nella classe MotoGP nel 2002 (allora 500cc); è salita sul podio la stagione successiva, ottenendo due vittorie con la Honda nel 2004. Dopo avere esteso la sua collaborazione con un maggior numero di team, la

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Bridgestone fornitore ufficiale MotoGP per altri 3 anni

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Casa giapponese ha conquistato il primo titolo mondiale con la Ducati e Casey Stoner nel 2007. Dopo il secondo campionato vinto consecutivamente, questa volta con Valentino Rossi alla guida del team Fiat Yamaha, Bridgestone ha firmato il contratto come fornitore ufficiale di pneumatici nel 2009, diventando così la prima azienda produttrice di pneumatici a potere vantare questo privilegio nella classe più prestigiosa delle corse motociclistiche, a soli sette anni dal debutto nella massima categoria motociclistica. Alla fine della stagione 2010, 4 Campionati del Mondo, 70 vittorie e 197 podi sono stati conquistati nella classe MotoGP utilizzando pneumatici Bridgestone. Mikio Masunaga, Vice Presidente e Senior Officer Member Products Motorsport Bridgestone Corporation: «Per prima cosa, vorrei esprimere le nostre più sentite condoglianze per le vittime del catastrofico terremoto che ha colpito la Costa del Pacifico nell’area di Tohoku e auspichiamo una pronta ripresa dell’intera zona. Il Gruppo Bridgestone garantisce supporto e aiuti alla popolazione così duramente colpita. Sono orgoglioso di annunciare il rinnovo dell’accordo di fornitura ufficiale di pneumatici per la classe MotoGP per altri tre anni. Bridgestone vanta una tradizione ricca di successi nelle categorie legate al motorsport e la MotoGP rappresenta una parte significativa di questa tradizione. Sono contento di continuare un rapporto di collaborazione di successo con la massima categoria motociclistica che dura da nove anni. Vorrei ringraziare tutti i piloti, la FIM, la Dorna Sports, la

MSMA e la IRTA per il supporto, in particolare negli ultimi due anni in cui siamo stati fornitori ufficiali. La MotoGP rappresenta una piattaforma globale per Bridgestone sia per accrescere il nostro marchio in una platea internazionale, sia per sviluppare e provare i nostri prodotti e le nostre conoscenze tecniche a livello mondiale. Credo che l’impegno in MotoGP ci permetterà di migliorare continuamente la sicurezza e le performance dei nostri pneumatici stradali». Carmelo Ezpeleta, CEO, Dorna: «Da parte della Dorna desidero esprimere le nostre più sentite condoglianze alle famiglie delle vittime colpite dal devastante terremoto e conseguente tsunami che ha colpito il Giappone. E’ stato un disastro naturale che ci ha lasciato attoniti e impotenti, ma siamo certi che una nazione come il Giappone sarà in grado di risollevarsi presto.

Sono molto contento del rinnovo per altri tre anni dell’accordo di fornitura ufficiale di pneumatici con la Casa giapponese e vorrei ringraziare tutto il Gruppo per il continuo impegno nella classe MotoGP. Bridgestone vanta una tradizione ricca di successi in tutte le categorie degli sport motoristici, in particolare in MotoGP, e ha svolto un grande lavoro dal suo ingresso in questa classe. L’annuncio di questo accordo è importante per i team perché consente di programmare i piani di sviluppo per il prossimo anno, in cui sarà introdotta la nuova era della classe 1000cc».

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Davide Brivio: “A Le Mans Valentino sarà al 100%”

Hopkins sulla Suzuki al posto di Bautista

di Giovanni Zamagni | Dopo anni in Yamaha, Davide Brivio ha deciso di seguire Valentino Rossi: ora lavora per il nove volte campione del mondo. Brivio giudica il GP del Qatar nel modo più “imparziale”possibile

I Una T-shirt per aiutare il Giappone D AU

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opo anni in Yamaha, Davide Brivio ha deciso di seguire Valentino Rossi: adesso lavora per il nove volte campione del mondo. Brivio giudica il GP del Qatar nel modo più “imparziale” possibile.

«La prima gara ha confermato la grande competitività della Honda, già emersa durante i tersi invernali: hanno qualcosa in più rispetto a tutti gli altri.

Jorge Lorenzo, con una Yamaha comunque buona, è riuscito, grazie al suo talento a lottare, agevolato questa volta dai guai fisici di Pedrosa: per quello che si è visto in prova e nella prima parte della gara, la posizione di Jorge sarebbe stato terzo.

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Probabilmente, quindi, vedremo un campionato nel quale la Yamaha cercherà di infastidire la Honda, ma non sarà facile. Per quanto riguarda Valentino con la Ducati, direi un buon, anzi ottimo debutto perché è riuscito a girare nei tempi previsti finché ha potuto.

In questo momento ci sono due problemi sui quali lavorare: quello più grande è la spalla e solo attorno a Le Mans vedremo Valentino al 100%. Speriamo da giugno in poi di non sentire più parlare della spalla... Dall’altra parte, Rossi sta dando quante più indicazioni possibile perché i tecnici della Ducati possano lavorare.

Quindi questi due mesi, nei quali deve sistemarsi fisicamente, potrebbero servire al reparto corse per migliorare la moto. Ci vuole solo un po’ di pazienza: speriamo di vedere verso il finale di stagione lottare Honda, Yamaha e Ducati più alla pari».

Qual è la delusione del GP del Qatar?

«Mi aspettavo di più da Spies: ha impiegato troppo a iniziare nel clima della gara. Anche da Hayden mi sarei aspettato qualcosa in più».

Chi è andato oltre le tue aspettative?

«Lorenzo: non pensavo riuscisse a fare secondo».

Sono in vendita le magliette con le firme dei 17 piloti della MotoGP.

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a MotoGP non è rimasta indifferente alla tragedia Giapponese e dopo comunicati e pubbliche dimostrazioni di solidarietà passa ai fatti. Tutti i 17 piloti hanno autografato una maglietta con la scritta “We are for Japan”. La t-shirt sarà in vendita nei circuiti dove correrà la MotoGP o acquistabile sul sito ufficiale alla pagina http://weforjapan.motogp.com. Il prezzo è di 20 euro.

L’incasso sarà consegnato a un’organizzazione umanitaria in occasione del Gran Premio del Giappone che si terrà in ottobre.

Jorge Lorenzo: «Dobbiamo dare il massio supporto al Giappone in questo momento. Il Giappone è un Paese forte che ha già dimostrato in passato di poter superare le difficoltà. Un forte abbraccio a tutti i giapponesi e a tutti i tifosi che vivono lì».

Casey Stoner: «Dopo aver ascoltato i racconti dei colleghi giapponesi e le notizie dei telegiornali è devastante sentire cosa stanno passando. Siamo vicini a tutti i giapponesi. Spero possano trovare il coraggio di continuare a lottare superare questo periodo e ricostruire le loro vite».

Valentino Rossi: «Questo è un momento molto difficile per tutti, ma noi sosteniamo il Giappone e siamo con i nostri amici giapponesi. Li incoraggiamo a non mollare; un augurio di buona fortuna a tutti, da me e da tutta la mia squadra».

l 3 aprile, in occasione del secondo GP della stagione, Alvaro Bautista, unica guida del team Suzuki, non potrà scendere in pista. Lo spagnolo infatti durante le prove libere del venerdì a Losail si è fratturato il femore sinistro. E’ stato già operato e nella migliore delle ipotesi potrà rientrare solo a maggio per il GP del Portogallo. In sella alla Suzuki fino ad allora siederà John Hopkins. Il ventisettenne statunitense non è nuovo nella MotoGP. Ha corso una stagione con la Yamaha, nel 2002, cinque con la Suzuki, 2003-2007, e l’ultima nel 2008 con la Kawasaki.

Nella sua carriera è salito quattro volte sul podio ma mai sul gradino più alto.

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AMA Supercross dodicesimo round Ryan Dungey si impone a Toronto Chad Reed (Honda) è il nuovo leader del Campionato del mondo Supercross. A Toronto la gara è stata vinta dal Campione del mondo uscente Ryan Dungey (Suzuki), davanti a Reed e Canard

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posizioni in classifica generale.

Il Campionato si è ribaltato e l’australiano Chad Reed (Campione del mondo 2008) ha 3 punti di vantaggio su Villopoto, Dungey è terzo a -8, Stewart è quarto a -20 punti. Sabato prossimo si corre ad Arlington in Texas.

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eed in testa al Supercross AMA Chad Reed, neo ventinovenne di Kurri Kurri in Australia, dove è nato il 15 marzo 1982 è il nuovo leader del Campionato del mondo Supercross. E’ questo il verdetto del dodicesimo confronto del torneo di moto più spettacolare del pianeta, disputato sabato sera a Toronto in Canada. Reed , che lo ricordiamo corre con una Honda 450cc del team privato da lui fondato, Two Two Motorsport, sponsorizzata ed equipaggiata con centralina elettronica italiana Athena Evolution Get Gp1 Evo e da sistema di acquisizione dati Get Md4, ha concluso secondo la gara vinta dal Campione del mondo uscente Ryan Dungey (Suzuki). Al via della finalissima è scattato davanti a tutti il francese Izoird (Kawasaki) seguito da Dungey e da Chad Redd, mentre sono partiti male i due fuoriclasse James Bubba Stewart (Yamaha) e Ryan Villopoto (Kawasaki).

Dungey ha preso il comando nel corso del primo giro ed è andato a vincere davanti a Reed e a Trey Canard (Honda), mentre Stewart e Villopoto sono venuti a contatto al terzo giro, durante un tentativo di sorpasso all’interno da parte di Bubba, sono entrambi caduti e hanno concluso rispettivamente al 4° e 9° posto perdendo punti e 78

1. Ryan Dungey Suzuki USA dopo 20 giri; 2. Chad Reed AUS Honda GET GP1 Evo +0”805; 3. Trey Canard USA Honda +11”905; 4. James Stewart USA San Manuel Yamaha GET +37”907; 5. Justin Brayton USA Yamaha +42”571, 6. Nick Wey USA Yamha+45”030 Lites 250 Costa Est Nella Lites 250 Costa Est, la 6° prova è andata alla Kawasaki Pro Circuit Athena di Dean Wilson che è tornato alla vittoria dopo l’exploit di inizio Campionato. Wilson ha vinto davatni a Barcia (Honda) che continua a comandare il Campionato e a Blake Wharton (Honda). Baggett con la seconda Pro Circuit Kawasaki sponsorizzata Athena ha concluso sesto. In classifica Wilson ha 16 punti di ritardo si Baggett.

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Il troppo rumore mette a rischio gli impianti di motocross più vicini ai centri abitati. La Federazione Motociclistica Italiana corre ai ripari e dà l’esempio. Partendo dalle moto ufficiali

Sito. Per ogni moto è stato misurato il livello di emissione sonora, sia con il metodo statico tradizionale, sia con il metodo statico 2mMax, di recente introduzione da parte della FIM (Federazione Motociclistica Internazionale).

Le moto sono poi state divise in due gruppi, per una misurazione di emissione dinamica.

Per avere ulteriori dati sono state misurate anche la KTM 250 ufficiale di Nagl e la Suzuki 250 ufficiale ufficiale di Strijbos, ugualmente presenti in pista.

Per la misurazione dinamica del secondo gruppo, si è scelto di coinvolgere anche alcune delle moto rimaste al Monte Coralli (per effettuare prove private), dopo la gara del giorno precedente degli Internazionali d’Italia MX. La misurazione dinamica La misurazione dinamica è stata effettuata attraverso sei postazioni diverse: una a bordo pista e cinque appena fuori dai confini dell’impianto, di cui quattro con fonometri a gestione manuale e una stazione di registrazione automatica, che ha inviato i dati “in continuo” direttamente alla sede di Bionosie, per l’intera giornata, attraverso un collegamento internet dedicato.

La misurazione sui punti esterni all’impianto è stata ancora una volta molto importante, in quanto è necessario ricordare che le norme di legge italiane si preoccupano del rumore che arriva al cosiddetto “recettore”, cioè all’insediamento di civile abitazione più vicino alla fonte del rumore, indipendentemente da quanto sia elevato il rumore di partenza.

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test della FMI a Faenza Il troppo stroppia, soprattutto quando parliamo di scarichi aperti e gare di motocross. Chi frequenta i campi da cross sa bene quanto possa essere molesto accodarsi a un altro crossista in sella a una moto a 4 tempi equipaggiata con un silenziatore privato del 80

deb-killer. E se dà fastidio a noi, pensate a quanto si possa “alterare” un comune cittadino a cui del fuoristrada non interessi un bel nulla. Questo la nostra Federazione lo sa bene, e presso il crossodromo Monti Coralli, in stretta collaborazione con la società Bionoise e l’indispensabile assistenza del

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MX: stop al rumore. La FMI misura i decibel alle moto ufficiali

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I risultati I dati raccolti si aggiungono a quelli già rilevati in altre giornate simili già organizzate, per comporre un quadro completo da utilizzare come base di studio per le future decisioni sui controlli sportivi da effettuare nelle gare nazionali, nonché per un documento da sottoporre alla Federazione internazionale, in modo da giungere a decisioni condivise che permettano di salvaguardare nel migliore dei modi il proseguimento dell’attività sportiva fuoristrada in tutta Europa.

Questo ovviamente vale per l’attività agonistica di alto livello. A chi frequenta le piste di motocross, spinto da una sana passione sportiva, Moto.it consiglia invece di adottare sempre uno scarico - anche racing - ma dotato del suo db-killer.

Credeteci, le prestazioni non ne risentono.

Moto Club Faenza, ha dedicato una giornata alla misurazione del livello sonoro emesso da moto da cross.

La prova delle moto ufficiali Erano presenti 12 moto “ufficiali”: HM/Honda, Husqvarna, KTM, NK Bike/Kawasaki, TM, Yamaha. Oltre ad Arrow e 81

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Frossard e Paulin campioni degli internazionali d’Italia

di Massimo Zanzani | Il primo vince la gara e si aggiudica classe Elite e MX1, all’altro va la MX2, Philippaerts e Cairoli si devono accontentare rispettivamente del 2° e 3° posto. Zecchina campione Under 17

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Enduro e Ambiente.

FMI e CAI s’incontrano Il Palamonti, sede provinciale del Club Alpino Italiano di Bergamo, ha ospitato il primo confronto tra la Federazione Motociclistica Italiana e la dirigenza del CAI

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rano presenti il Presidente sezionale ed i componenti della Commissione Tutela Ambiente Montano e Commissione Sentieri del CAI e, al completo, la Commissione Normative Fuoristrada FMI. Si è discusso lungamente dei principi fondamentali che animano le due Associazioni, con piena convinzione di entrambe le parti che ogni cittadino debba avere diritto di fruizione del patrimonio naturale, nel fermo 82

dovere di rispettare la salvaguardia dell’uomo, della natura, sia essa flora e fauna, le qualità ambientali e della montagna, nel completo rispetto delle leggi vigenti. CAI e FMI hanno avviato il dialogo all’insegna dell’interesse e rispetto reciproci, che presto porterà ad un tavolo tecnico territoriale, ove si discuteranno nel dettaglio alcune ipotesi di lavoro, per superare le criticità legate al transito motorizzato su sen-

tieri e mulattiere di montagna della Regione Lombardia, ed in particolare della provincia di Bergamo. Sono stati analizzati e discussi alcuni accorgimenti sportivi e tecnici atti a possibili soluzioni eque, con eventuali proposte di natura normativa da sottoporre alle Autorità competenti.

Il prossimo appuntamento si svolgerà dopo le festività pasquali.

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a discriminante dei due scarti previsti dal regolamento hanno pesato in modo sostanziale nell’assegnazione dei titoli 2011 che hanno portato alla ribalta i piloti francesi. Frossard ha fatto il colpo grosso grazie al secondo posto nella prima manche e alla vittoria di quella successiva che oltre ad averlo portato sul gradino più alto del podio gli hanno permesso di scavalcare in classifica sia Antonio Cairoli che David Philippaerts. Un bel inizio di stagione per il transalpino, che ha aperto nel migliore dei modi una stagione che lo vede all’esordio sia della categoria che con la Yamaha. A Philippaerts e Cairoli è rimasto l’amaro in bocca per essere stati pesantemente penalizzati dalla regola che impone ai piloti di scartare due degli otto risultati conseguiti. Nell’ultima prova sono stati di nuovo protagonisti, ma non è bastato per aggiudicarsi i due titoli in palio. L’ufficiale Yamaha ha di nuovo convinto in questo suo grintoso inizio stagionale chiudendo la prova d’apertura prima 3° e poi 2°, mentre il fuoriclasse della KTM è uscito a testa alta per aver disputato una prima manche da urlo, culminata da un sorpasso all’ultimo giro che ha spiazzato Frossard e che va annoverato negli annali, un po’ come quello di Faenza su Philippaerts. In quella di chiusura ha invece avuto un contatto alla seconda curva col toscano e ha danneggiato l’avantreno tanto da costringerlo a rallentare e a fermarsi per verificare le condizione della ruota chiudendo

così la manche 10° e la giornata 3° assoluto. La quarta piazza è andata a Kevin Strijbos, che ha terminato i due campionati 4°, seguito dal russo della Honda World Motocross Evgeny Bobryshev e Davide Guarneri. Il titolo MX2 è andato a Gautier Paulin, al quale pur mancando dall’ultimo appuntamento per aver preferito correre in una gara francese, sono bastate le vittorie di Cingoli e Faenza e quella parziale di Ponte a Egola per spuntarla su Christophe Charlier e su di uno sconsolato Chicco Chiodi che è stato tra quelli più sfavoriti dal regolamento degli scarti. La vittoria di giornata è andata all’ufficiale KTM Jeremy Van Horebeek, impostosi in entrambe le manche, che ha preceduto i due piloti Yamaha-Gariboldi Christophe Charlier e Harry Kullas, Chiodi e lo sloveno della Suzuki-Cross 2R Jernej Irt. Lo scontro finale della Under 17 ha invece dato ragione a Simone Zecchina, pupillo di “Bertino” Castellari ex team manager di Alex Puzar quando corse con la TM, al quale è stato sufficiente il 3° posto dietro al rivale Samuele Bernardini e allo svizzero Jeremy Seewer per regalare alla Suzuki-Valernti il titolo.

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